METODOLOGIA PARA CADASTRO DE CORTES E ATERROS

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CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS 
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA 
ACADEMIA MRS 
 
 
 
 
 
 
MÁRCIO EDUARDO FERNANDES OLIVEIRA 
 
 
 
 
 
 
METODOLOGIA PARA CADASTRO DE CORTES E ATERROS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Rio de Janeiro 
2006 
 
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METODOLOGIA PARA CADASTRO DE CORTES E ATERROS 
ACADEMIA MRS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Monografia apresentada ao curso de Especialização em Transporte 
Ferroviário de Carga 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Nome do autor: Márcio Eduardo Fernandes Oliveira 
 
Orientador: Jorge Luís Goudene Spada 
 
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AGRADECIMENTOS 
 
 
 
 Em primeiro lugar agradeço à MRS Logística que em parceria com o Instituto 
Militar de Engenharia (IME) me proporcionou mais esse crescimento pessoal e 
profissional. Agradeço aos amigos que formei durante esse período, e ao 
coordenador do curso Manoel Mendes que sempre me incentivou e apoiou nos 
momentos que mais precisei. 
 
 Agradeço ao meu chefe e tutor José Francisco Curzio Ferreira que sempre 
buscou meu aperfeiçoamento profissional e humano. Ao meu orientador Jorge Luís 
Goudene Spada pela paciência e entendimento das dificuldades para realização 
desse trabalho. E a Paulo Sérgio Jorge Ragone pelo incentivo e idéias para 
realização desta. 
 
 À minha noiva, Simone, pelos momentos em que estivemos distantes, mas 
que mesmo assim estava ao meu lado apoiando e incentivando. Aos meus 
familiares pela preocupação e incentivo, à minha mãe que infelizmente não está 
mais comigo, mas que sempre batalhou para me proporcionar saúde e educação e 
que com certeza onde estiver está orgulhosa de seu filho. 
 
 
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RESUMO 
 
 
 
 O presente trabalho foi norteado com o objetivo de atender a necessidade do 
Setor de Obras da MRS em otimizar recursos de investimento seja em obras de 
contenção e/ou drenagem ao longo da extensa malha ferroviária para garantir a 
constante circulação dos trens. Este trabalho propõe uma metodologia para 
Cadastramento de Cortes e Aterros, que possa auxiliar gestores de obras da MRS 
Logística na manutenção da infra-estrutura e das obras já realizadas ao longo da 
malha ferroviária para com isso tentar evitar possíveis imprevistos. Foi realizado um 
levantamento cadastral dos cortes e aterros de um trecho piloto da ferrovia do aço. 
Foi incorporado a esse cadastro um histórico de acidentes envolvendo obras de 
terra e índice pluviométrico da respectiva região. 
 
 Esse trabalho a partir desse trecho piloto buscou desenvolver uma 
metodologia de cadastro de cortes e aterros incluindo as obras de terra e drenagem 
superficial e profunda que poderá ser aplicada sistematicamente pela MRS Logística 
para auxiliar na manutenção da via permanente de toda a sua malha. 
 
 
 
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INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA 
Praça General Tibúrcio, 80 – Praia Vermelha 
Rio de Janeiro - RJ CEP: 22290-270 
 
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em base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar qualquer forma de 
arquivamento. 
 
É permitida a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão entre 
bibliotecas deste trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que esteja 
ou venha a ser fixado, para pesquisa acadêmica, comentários e citações, desde que 
sem finalidade comercial e que seja feita a referência bibliográfica completa. 
 
Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do(s) autor(es) e 
do(s) orientador(es). 
 
SUMÁRIO 
 
 
 
LISTA DE FIGURAS...................................................................................................06 
LISTA DE TABELAS..................................................................................................08 
 
1 INTRODUÇÃO...............................................................................................09 
1.1 Considerações Gerais....................................................................................10 
1.2 Justificativa.....................................................................................................10 
1.3 Objetivo..........................................................................................................11 
1.4 Organização da Monografia...........................................................................12 
 
2 TIPOS DE PROCESSOS DE INSTABILIZAÇÃO DE TALUDES..................13 
2.1 Movimentos Preparatórios (“creep” ou rastejo)..............................................15 
2.2 Movimentos Propriamente Ditos....................................................................16 
2.2.1 Quedas...........................................................................................................16 
2.2.1.1 Queda de Blocos............................................................................................17 
 
 9 
2.2.1.2 Queda de Detritos..........................................................................................18 
2.2.2 Tombamentos.................................................................................................20 
2.2.3 Rolamentos....................................................................................................21 
2.2.4 Escorregamento ou Deslizamento.................................................................21 
2.2.5 Escoamentos..................................................................................................23 
2.2.6 Movimentos Complexos.................................................................................24 
2.3 Processos Erosivos........................................................................................25 
2.3.1 Erosão Pluvial.................................................................................................25 
 
3 AGENTES E CAUSAS DE MOVIMENTOS DE MASSAS......................................27 
 
4 ESTABELECIMENTO DO GRAU DE RISCO DAS INSTABILIZAÇÕES..............29 
 
5 OBRAS DE ESTABILIZAÇÃO...............................................................................31 
 
5.1 Sem Estruturas de Contenção ou Reforço........................................................31 
5.2 Com Estrutura de Contenção ou Reforço do Terreno.......................................33 
5.2.1 Cortina Atirantada..............................................................................................33 
5.2.2 Solo Grampeado...............................................................................................34 
5.2.3 Concreto Projetado............................................................................................35 
 
6 CADASTRO GEOLÓGICO GEOTÉCNICO DO TRECHO PILOTO.......................36 
 
7 CONCLUSÕES.......................................................................................................49 
 
8 BIBLIOGRAFIA.......................................................................................................51 
 
9 ANEXOS.................................................................................................................52 
 
 
 
 10 
LISTA DE FIGURAS 
 
 
 
FIG.2.1: Ação antrópica ............................................................................................ 14 
FIG.2.2: Creep ou Rastejo ........................................................................................ 16 
FIG.2.3: Quedas de Blocos ...................................................................................... 18 
FIG.2.4: Queda de Detritos ...................................................................................... 20 
FIG.2.5: Escorregamento Rotacional ....................................................................... 21 
FIG.2.6: Avalanche ou Fluxo de Detritos.................................................................. 24 
FIG.2.7: Erosão ........................................................................................................ 25 
FIG.6.1: Mapa da Região ......................................................................................... 36 
FIG.6.2: Corte Km 321+840 ..................................................................................... 41 
FIG.6.3: Planta Baixa km 321+840 .......................................................................... 42 
FIG.6.4: Continuação da Planta Baixa km 321+840 ................................................ 43 
FIG.6.5: Planta Baixa km 324+570 .......................................................................... 44 
FIG.6.6: Continuação da: Planta Baixa km 324+570 ............................................... 45 
FIG.6.7: Corte Km 324+570 ..................................................................................... 46 
FIG.6.8: Chuva Acumulada Mensal 2005 ................................................................ 46 
FIG.6.9: Chuva Acumulada 24h 11/2005 ................................................................. 47 
FIG.6.10: Chuva Acumulada 24h 12/2005 ............................................................... 48 
FIG.8.1: Gráfico de risco de interrupção .................................................................. 49 
FIG.9.1: Corte Km 321+840 ..................................................................................... 53 
FIG.9.2: Corte em Seção Mista Km 322+140 .......................................................... 55 
FIG.9.3: Aterro em Seção Plena Km 322+300 ......................................................... 57 
 
 11 
FIG.9.4: Corte em Caixão Km 322+470 ................................................................... 59 
FIG.9.5: Aterro em Seção Plena Km 322+660 ......................................................... 61 
FIG.9.6: Corte em Caixão Km 322+860 ................................................................... 63 
FIG.9.7: Aterro em Seção Plena Km 323+300 ......................................................... 65 
FIG.9.8: Corte em Caixão Km 323+440 ................................................................... 67 
FIG.9.9: Aterro em Seção Plena Km 323+740 ......................................................... 69 
FIG.9.10: Corte em Caixão Km 323+900 ................................................................. 71 
FIG.9.11: Aterro em Seção Plena Km 324+000 ....................................................... 73 
FIG.9.12: Corte em Caixão Km 324+120 ................................................................. 75 
FIG.9.13: Aterro em Seção Plena Km 324+270 ....................................................... 77 
FIG.9.14: Corte em Caixão Km 324+570 ................................................................. 79 
FIG.9.15: Corte em Caixão Km 325+000 ................................................................. 81 
FIG.9.16: Corte em Caixão Km 325+560 ................................................................. 83 
FIG.9.17: Aterro em Seção Plena Km 326+000 ....................................................... 85 
FIG.9.18: Corte em Caixão Km 326+050 ................................................................. 87 
FIG.9.19: Corte em Seção Mista Km 326+240 ........................................................ 89 
FIG.9.20: Corte em Seção Mista Km 326+350 ........................................................ 91 
FIG.9.21: Aterro em Seção Plena Km 326+700 ....................................................... 93 
FIG.9.22: Corte em Caixão Km 326+890 ................................................................. 95 
 
 
 
 12 
LISTA DE TABELAS 
 
 
 
TAB.4.1 Grau de Risco das Instabilizações...............................................................29 
TAB.6.1 Cadastro Geológico-Geotécnico dos Cortes e Aterros................................40 
 
 
 13 
1 INTRODUÇÃO 
 
 
 
As obras de terra interferem diretamente com a natureza. A construção de 
uma estrada requer desmatamentos, cortes de taludes, cobertura de áreas que 
servirão como fundações de aterros e desvios dos cursos d’água natural, etc. Tais 
ações rompem o equilíbrio natural, donde a necessidade de medidas que 
mantenham o equilíbrio das massas de terras movimentadas. 
 
 Instabilizações de Taludes sejam de cortes ou aterros acarretam prejuízos 
diretos (despesas com as obras a serem reparadas ou construídas) e indiretos, com 
o atraso ou perda de transportes, acarretando a diminuição da receita. 
 
As estradas de ferro são construídas com os cuidados necessários para 
fornecer além da segurança a perenidade de circulação em todas as épocas do ano. 
Apesar de todos esses cuidados ocorrem acidentes devidos a alguns fatores, 
principalmente em estações chuvosas, que serão mencionados no decorrer desse 
trabalho. 
 
Vale ressaltar que “a Engenharia de Fundações e Obras de Terra não é uma 
ciência exata e que riscos são inerentes a toda e qualquer atividade que envolva 
fenômenos ou materiais da Natureza”. (Norma ABNT NBR 11682 (2004): 
Estabilidade de Taludes) 
 
Logo com as metas de produção planejadas pela MRS para os próximos 
anos, torna-se a estabilização dos maciços naturais e os de cortes e aterros um fato 
importantíssimo para a concretização dessas metas. 
 
 
 
 
 
 
 14 
1.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS 
 
 
 A malha ferroviária da MRS cruza uma série de encostas da região sudeste, 
sendo que essas encostas são palcos de freqüentes movimentos coletivos de 
massas de solo e rocha, com conseqüências em muitas vezes danosas à empresa, 
podendo acarretar a paralização do tráfego. A freqüência com que tais movimentos 
ocorrem é, de longe, superior aos registros da empresa. 
 
 Dessa forma a implantação de um cadastro de cortes e aterros permitirá o 
registro de todos os eventos de instabilidade de massas de solo e/ou rocha que 
venham a ocorrer. Como este cadastro deverá ser permanentemente atualizado, 
será possível formar um histórico de acidentes associados ao índice pluviométrico, 
de tal forma que será possível elaborar correlações entre deslizamentos e índice 
pluviométrico acumulado. 
 
 
1.2 JUSTIFICATIVA 
 
 
 A idéia desse trabalho surgiu da necessidade de monitoramento das encostas 
naturais que atravessam a malha da MRS Logística assim como os corpos de aterro 
e os taludes de corte para reduzir os eventos de instabilidade de taludes 
principalmente nas estações de maior incidência de chuvas. 
 
 Além disso, não existe hoje na MRS: 
 
• Cadastro dos cortes e aterros; 
• Histórico de acidentes envolvendo as obras de terra; 
• Situação das obras de contenção e drenagem. 
 
 A escolha de um trecho piloto do Setor Norte da Ferrovia do Aço, para fins de 
estudo, foi definida devido à ocorrência de dois escorregamentos de cortes no ano 
 
 15 
de 2005 que levaram a interrupção de tráfego ferroviário localizados no km 322+000 
e no km 324+500 próximo a Congonhas do Campo (MG). 
 
 De acordo com Guidicini e Iwasa (1980, p.04), “na literatura nacional existem 
alguns trabalhos que correlacionam índice pluviométrico e escorregamentos graças 
a Pichler, Vargas, Barata e Nunes”. Trata-se, entretanto, de correlações pontuais, 
onde a ocorrência dos escorregamentos é associada ao registro pluviométrico diário, 
geralmente elevado, decorrente de determinado episódio de chuvas. Porém o 
presente trabalho não fará tal estudo devido à falta de histórico de acidentes 
envolvendo obras de terra ao longo da malha ferroviária. 
 
 Tendo a empresa um cadastro de corte e aterro poderá efetuar correlações 
de acidentes envolvendo obras de terra com a pluviometria acumulada no período 
de chuva. Dispor destas correlações permite identificar o quanto se está próximo ou 
distante da ocorrência de deslizamento. 
 
 E na medida em que a empresa passa a terum cadastro atualizado dos 
cortes e aterros com previsão de graus de risco para ocorrência de deslizamento os 
seus investimentos poderão ser melhores direcionados. 
 
 
1.3 OBJETIVO 
 
 
 O objetivo desse trabalho é propor uma forma de armazenamento de dados 
ao longo da malha ferroviária referente a cortes e aterros para que isto possa auxiliar 
gestores em decisões referentes a investimentos em obras além de permitir o 
registro de dados como índice pluviométrico acumulado, situação das obras 
realizadas, características geotécnicas, acidentes ocorridos, etc. 
 
 Deverão ser elaboradas fichas de cadastro com a sistematização das 
informações a serem coletadas, buscando-se homogeneizar a qualidade e os 
critérios adotados nas vistorias sistemáticas. 
 
 16 
1.4 ORGANIZAÇÃO DA MONOGRAFIA 
 
 
Para início desse trabalho foi realizado um levantamento de um trecho piloto 
da Ferrovia do Aço com aproximadamente 5 quilômetros de extensão, iniciando no 
km 322 + 000 e terminando no km 327+000. Nesse levantamento foram preenchidas 
fichas de cadastros (apresentada no capítulo 6) com as respectivas fotos do local e 
as características dos cortes e aterros. Foram também coletados dados de índice 
pluviométrico da respectiva região. 
 
Nos capítulos iniciais desse trabalho foi realizado um estudo sobre os 
indicadores de risco geotécnico, priorização das áreas para intervenção e 
categorização dos tipos de intervenção, as medidas a serem tomadas em locais que 
apresentaram instabilidades já ocorridas e os tipos de processo de instabilização de 
taludes. 
 
Esse estudo permitiu a elaboração de uma ficha de cadastro e o melhor 
preenchimento da mesma no cadastramento de cortes e aterros. 
 
 17 
2 TIPOS DE PROCESSOS DE INSTABILIZAÇÃO DE TALUDES 
 
 
 
 Algumas evidências em campo podem alertar o profissional em relação a 
algumas instabilizações de taludes do trecho em questão. E tendo esse profissional 
a sensibilidade para identificar esses indicadores, poderá melhor identificar um 
processo incipiente de instabilização. 
 
A simples presença de feições de instabilização como trincas, abatimentos, 
feições erosivas e cicatrizes de escorregamentos já são sinais de anomalias que 
estão ocorrendo. 
 
Uma possível instabilização também pode ser detectada através da geometria 
do talude em questão (inclinação e altura). As características dos perfis de alteração, 
com a identificação das unidades geológico-geotécnicas (solo superficial, solos com 
baixa capacidade de suporte, solos residuais, blocos de rocha, rocha, solos 
coluvionares ou depósitos de tálus, depósitos artificiais, etc.) e estruturas geológicas 
(foliação, xistosidade, fraturas, juntas, etc.) são elementos que permitem uma 
identificação de um processo de instabilidade. 
 
Massad (2003, p. 62) classifica os solos residuais como 
 
“os solos provenientes da decomposição de rochas, que permaneceram no 
próprio local de sua formação. O tipo de solo resultante vai depender de uma 
série de fatores, tais como: a natureza da rocha matriz; o clima; a topografia; 
as condições de drenagem; e os processos orgânicos.” 
 
Solos coluvionares ou depósitos de tálus, para Massad (2003, p. 63), ocorrem 
quando 
 
“o solo residual é transportado pela ação da gravidade, como nos 
escorregamentos, a distância relativamente pequena. Em geral, esses solos 
encontram-se no pé das encostas naturais e podem ser constituídos de solos 
misturados com blocos de rocha.”” 
 
 
 18 
Não podemos deixar também de analisar as condições de drenagem 
superficial e subsuperficial (linhas de concentração de fluxo superficial, profundidade 
do nível d’água, zonas de saturação, surgências, etc.) e as características das 
intervenções antrópicas, abrangendo as modificações indutoras dos processos de 
instabilização (como cortes e aterros, modificações da drenagem pluvial, presença 
de fossas, remoção da cobertura vegetal, etc.) e suas condições de vulnerabilidade 
potencial (distância do início da instabilização, resistência potencial ao impacto etc.). 
 
A FIG. 2.1 abaixo mostra claramente a conseqüência de uma ação antrópica: 
 
 
FIG. 2.1 Ação antrópica (Fonte: Engenharia Obras Especiais / MRS) 
 
Para isso são necessárias visitas sistemáticas ao trecho por profissionais 
capacitados para identificação de áreas para posteriormente classificação e 
priorização destas para intervenção. 
 
Quando essas evidências não são percebidas com antecedência podem 
ocorrer os chamados movimentos preparatórios, movimentos propriamente ditos e 
processos erosivos que são as definições adotadas em relação a alguns tipos de 
 
 19 
processos de instabilização. A seguir apresentam-se alguns comentários sobre os 
tipos de processos de instabilização. 
 
 
2.1 MOVIMENTOS PREPARATÓRIOS (“CREEP” OU RASTEJO) 
 
 
Consistem de algumas manifestações da evolução gradativa das encostas, 
não apresentando as modificações na morfologia da encosta em curto prazo, como 
no caso das rupturas. Entretanto, uma vez identificados esses movimentos 
específicos indicam potencial de ocorrência de outros movimentos de maior 
expressão e gravidade. 
 
Massad classifica ‘’creep’’ como 
 
“um movimento lento de camadas superficiais de solo, encosta abaixo, com 
velocidades muito pequenas, de alguns milímetros por ano, que se acelera por 
ocasião das chuvas e se desacelera em épocas de seca, daí o nome ‘’rastejo’’ 
que lhe é atribuído” (MASSAD, 2003, p. 65). 
 
Em quase todos os terrenos que apresentam alguma inclinação, verifica-se a 
ocorrência de movimentos lentos na forma de rastejos (“creep”). As velocidades 
desses movimentos variam durante o ano, principalmente nas camadas superficiais 
do talude. À medida que o talude aproxima-se da ruptura, as velocidades aumentam. 
 
Solos ou rochas submetidos a movimentos de rastejo não necessariamente 
atingirão a ruptura. Um talude pode suportar tensões superiores àquelas 
necessárias para provocar deformações por rastejo sem chegar a sua completa 
instabilização. Entretanto, de maneira geral, o rastejo contribui para uma diminuição 
gradual da resistência do material. Áreas com antigos deslizamentos, assim como os 
depósitos de tálus, particularmente, são muito sujeitas os movimentos de rastejo. 
 
 20 
 
FIG. 2.2 Creep ou Rastejo (Fonte: Apostila de Via permanente do Muniz e Spada) 
 
 
2.2 MOVIMENTOS PROPRIAMENTE DITOS 
 
 
As instabilizações de encostas naturais e taludes de cortes e aterros em geral 
são considerados “movimentos de massas propriamente ditos” quando são 
formados a partir da ruptura de certa porção de material que forma o talude, a qual 
se destaca da massa remanescente na forma de: queda, tombamento, rolamento, 
escorregamento (deslizamento) ou escoamento. 
 
 
2.2.1 QUEDAS 
 
 
Esse tipo de movimento consiste na separação de uma determinada porção 
de material de um trecho muito íngreme da encosta, seguida de queda e acúmulo no 
pé da encosta. O material destacado do talude desce em queda livre, podendo 
durante o seu percurso atingir outros pontos da encosta, provocando novas 
 
 21 
instabilizações. O depósito formado pode atingir vários metros de espessura, 
dependendo da morfologia da área de acúmulo. Por outro lado, a morfologia da 
encosta condiciona a distância percorrida pelo material em movimento. Em algumas 
situações, os blocos podem percorrer longas distâncias. A maioria das quedas de 
materiais envolve blocos de rocha em encostas íngremes. Podem ser provocados 
também pelo solapamento da base de taludes pela ação de rios, lagos ou do mar. 
Em geral, os movimentos são muito rápidos, podendo ou não ser precedidos por 
movimentos menores que levam à separação progressiva da sua localização de 
origem. 
 
 
2.2.1.1 QUEDAS DE BLOCOS 
 
 
 Em penhascos verticais, ou taludes muito íngremes, blocos de rocha, 
deslocados do maciço por intemperismo, caem por ação da gravidade.Este é um 
dos mecanismos de formação de depósitos de tálus. 
 
 Neste grupo incluem-se, assim, movimentos das mais variadas proporções 
desde a queda isolada de um bloco até o colapso de enormes complexos rochosos. 
“Os termos tombamento ou basculamento são também usados com freqüência para 
definir o processo, além de desmoronamento”. (GUIDICINI & NIEBLE, 1983, p. 42). 
 
 
 22 
 
FIG. 2.3 Quedas de Blocos (Fonte: Apostila de Via Permanente do Muniz e Spada) 
 
 
2.2.1.2 QUEDA DE DETRITOS 
 
 
 Trata-se de uma classe de importância menor, constituindo um termo de 
passagem entre a queda de blocos e os escorregamentos propriamente ditos. Pode 
ser definida como sendo a queda, relativamente livre, de reduzidas massas de 
fragmentos terrosos ou rochosos, inconsolidados, ou pouco consolidados, em 
movimentos de pequena magnitude. 
 
 Dentro dessa classe pode-se ainda enquadrar o fenômeno da 
desagregabilidade de massas rochosas ou terrosas. Trata-se de um processo de 
proporções limitadas, que não atinge o noticiário dos jornais por não ter efeito 
catastrófico, mas que produz contínuos efeitos nocivos a obras de drenagem e da 
superestrutura das estradas de ferro, bem como à sua própria manutenção. Em 
rochas consiste no destaque contínuo de fragmentos provocados por fenômenos de 
secagem e saturação sucessivas em rochas de baixa resistência exposta ao longo 
de cortes artificiais. O processo de ciclagem do material é acelerado pelo efeito da 
variação diurna de temperatura. A desagregação é típica de rochas sedimentárias 
 
 23 
quais siltitos, folhelhos, arenitos ou rochas de baixo teor de metamorfismo, quais 
ardósias, filitos, podendo também ocorrer em rochas particularmente suscetíveis à 
desagregação, como alguns basaltos. 
 
 Os fragmentos produzidos por desagregação atingem alguns centímetros de 
dimensão média e, em rochas homogêneas, apresentam aspecto conchoidal e 
formas subarredondadas. No pé dos taludes acabam assim se acumulando volumes 
de material incoerente, com a clássica forma de depósito de sopé de montanha, 
apenas em escala reduzida. O processo é também chamado empastilhamento. 
 
 Sua concentração, ao longo de planos alternados de maior suscetibilidade à 
desagregação, conduz ao aparecimento, de fenômenos de descalçamento de 
camadas rochosas de posição superior, podendo assim provocar o colapso de 
grandes massas rochosas. 
 
 A figura abaixo mostra claramente um exemplo de queda de detritos ocorrido 
na malha da MRS. As conseqüências de instabilizações como essas são além do 
comprometimento dos dispositivos de drenagem, e do lastro ferroviário devido à 
colmatação total ou parcial o que é pior, dependendo das proporções desse 
fenômeno, a interrupção da circulação dos trens. 
 
 
 24 
 
FIG. 2.4 Queda de Detritos (Fonte: Engenharia Obras Especiais / MRS) 
 
 
2.2.2 TOMBAMENTOS 
 
 
Os tombamentos consistem na rotação de uma massa ou de vários blocos em 
torno de um ponto. Atuam no sentido da instabilização, a força da gravidade e as 
pressões dos fluidos que preenchem as descontinuidades. Desenvolvem-se a partir 
de superfícies de descontinuidades de origem tectônicas e/ou sedimentares. São 
comuns em encostas verticais associadas a juntas de alívio de tensões ou fendas de 
tração paralelas à superfície da encosta. 
 
 
 
 25 
2.2.3 ROLAMENTOS 
 
 
Os rolamentos de blocos de rocha ou solo costumam ocorrer como evento 
subseqüente a uma queda de blocos ou tombamento, nos casos em que tais blocos 
apresentam forma geométrica tal que permita esta dinâmica de movimentação. 
 
 
2.2.4 ESCORREGAMENTOS OU DESLIZAMENTOS 
 
 
Os escorregamentos, também denominados deslizamentos, caracterizam-se 
pela formação de uma superfície de ruptura bem definida, onde há uma grande 
concentração de deformações cisalhantes. Podem ser rotacionais, translacionais ou 
na forma de cunha, dependendo da forma da superfície de deslizamento. 
 
Nos escorregamentos rotacionais, uma parte do material que forma o talude 
desliza como um todo, sem sofrer distorção significativa, ao longo de uma superfície 
bem definida que apresenta forma côncava. Geralmente são profundos e ocorrem, 
principalmente, em solos coesivos relativamente homogêneos. Os escorregamentos 
rotacionais também podem ocorrer em transição solo-rocha (saprólitos) ou rochas 
muito fraturadas e alteradas. 
 
FIG. 2.5 Escorregamento Rotacional (Fonte: Apostila de Via Permanente do 
Muniz e Spada) 
 
 26 
Em solos argilosos homogêneos, a superfície de ruptura é muito próxima de 
um arco de círculo. Quando o material não é uniforme, a superfície de ruptura 
raramente é circular, podendo sua forma ser afetada por planos de estratificação, 
juntas, falhas, contatos entre materiais de resistências diferentes e outras 
descontinuidades. Uma superfície de ruptura não circular provoca distorção na 
massa em movimento. Geralmente ocorrem em função de condições de elevadas 
poro-pressões ao longo da superfície de escorregamento. 
 
Os escorregamentos translacionais ocorrem ao longo de planos de 
estratificação, falhas, fraturas ou contatos geológicos que se apresentam 
aproximadamente paralelos à superfície do talude, de forma que o movimento da 
massa deslizante é essencialmente de translação. Podem ocorrer em solos, rochas 
ou nos contatos solo – rocha. Os escorregamentos translacionais rasos 
normalmente estão associados à perda de resistência devido à infiltração de água 
de chuva. Os escorregamentos mais profundos geralmente refletem condições 
desfavoráveis de poro-pressões na superfície de escorregamento. 
 
Os escorregamentos translacionais também podem ocorrer nos horizontes 
superficiais (lateríticos), relativamente homogêneos e por perda de coesão aparente 
sem a geração de poro-pressões positivas (como é comum nas regiões serranas do 
Sudeste Brasileiro). 
 
Os escorregamentos na forma de cunha são condicionados por estruturas 
geológicas que permitem uma compartimentação do maciço na forma de blocos. 
 
Os escorregamentos ocorrem através das superfícies limítrofes desses 
blocos, na forma de cunhas. O eixo da movimentação ocorre ao longo da 
intersecção dos planos de fraqueza destas estruturas geológicas. 
 
Em geral estão relacionadas à elevação de poro-pressões na superfície de 
escorregamento ou à ocorrência de pressões hidrostáticas de preenchimento de 
fendas ou outras descontinuidades (“cleft pressures”). 
 
 
 27 
2.2.5 ESCOAMENTOS 
 
 
Nos escoamentos, o material em movimento sofre intensa fragmentação 
durante o processo de instabilização, passando a se comportar como um fluido 
viscoso. A velocidade desse tipo de movimento pode variar desde lenta até muito 
rápida. 
 
Dependendo do material envolvido no movimento, os escoamentos podem 
ser subdivididos em: escoamentos ou corridas de solo ou detritos e escoamentos ou 
corridas de lama. 
 
Nas corridas de detritos (“debris flow”), o material apresenta granulometria 
grossa. Esse tipo de movimento ocorre, em geral, durante fortes precipitações 
pluviométricas que provocam o escoamento superficial de grande quantidade de 
água. Os depósitos de encosta do tipo tálus - colúvio de pequena espessura, 
localizados nos leitos e nas margens de talvegues de regiões montanhosas, se 
constituem nos materiais mais susceptíveis de serem remobilizados durante os 
escoamentos. 
 
Os escoamentos do tipo corridas de lama diferem do anterior pela 
granulometria do material em movimento. Como normalmente o material envolvido é 
de natureza argilosa e siltosa, apresentam-se muito fluidos, podendo percorrer 
distâncias muito longas. 
 
Massad, que classifica esse fenômeno como avalanche ou fluxo de detritos 
(Deblis Flows), relata que esses 
 
“são classificados como ‘’desastres naturais’’, pelo seu alto poder destrutivo e 
pelos danos que podem provocar em instalações e equipamentos urbanos ou 
à própria natureza. Sãomovimentos de massas que se desenvolvem em 
períodos de tempo muito curtos (segundos a pouco minutos) e que têm 
algumas peculiaridades como velocidades elevadas (5 a 20 m/s); alta 
capacidade de destruição devido às grandes pressões de impacto (30 a 1000 
kN / m2); transporte de ‘’detritos’’ (galhos e troncos de árvores, blocos de 
rocha, cascalho, areia e lama) a grande distâncias, mesmo em baixas 
declividades (5o a 15o)” (MASSAD, 2003, p. 67). 
 
 28 
 
A figura a seguir mostra claramente como esse fenômeno pode trazer 
conseqüências catastróficas. 
 
 
FIG. 2.6 Avalanche ou Fluxo de Detritos (Fonte: Apostila de Via Permanente do 
Muniz e Spada) 
 
 
2.2.6 MOVIMENTOS COMPLEXOS 
 
 
São classificados como complexos, os movimentos que ocorrem em uma 
mesma encosta, formados por dois ou mais dos tipos descritos nos itens anteriores. 
 
 Vale ressaltar que para o cálculo de estabilidade de taludes existem alguns 
métodos baseados em equilíbrio-limite como o método de Culmann e o de Bishop 
Simplificado. 
 
 
 
 29 
2.3 PROCESSOS EROSIVOS 
 
 
A erosão consiste em um conjunto de processos que levam ao destacamento, 
transporte e deposição de partículas de solo. Os agentes que provocam a erosão 
são as chuvas (erosão pluvial), os ventos (erosão eólica), os rios (erosão fluvial) e o 
mar (erosão costeira). 
 
Esses fenômenos são devidos a fatores naturais, mas existem também 
aqueles devido a ações desordenadas do homem como em projetos mal concebidos 
de obras de terra e em cortes e aterros das estradas rodoviárias e ferroviárias. 
 
 
FIG. 2.7 Erosão (Fonte: Engenharia Obras Especiais / MRS) 
 
 
2.3.1 EROSÃO PLUVIAL 
 
 
A ação erosiva das chuvas sobre as encostas pode se dar na forma de 
erosão laminar, quando ocorre um escoamento em lençol sobre a superfície do 
 
 30 
talude provocando o carregamento de partículas de maneira relativamente uniforme, 
de sulcos ou ravinas quando ocorre por concentração do fluxo d’água em caminhos 
preferenciais, arrastando as partículas e aprofundando os sulcos podendo acarretar 
ravinas com alguns metros de profundidade e por fim as voçorocas que consistem 
no aprofundamento de ravinas; diferem dessas pela sua geometria e dimensões. As 
voçorocas podem atingir vários metros de profundidade e largura, sendo 
classificadas como tal quando ultrapassam 2,0m de profundidade e de largura. Nas 
voçorocas podem se desenvolver vários fenômenos: erosão superficial, erosão 
interna, quedas e escorregamentos das superfícies laterais. Geralmente se iniciam 
como ravinas, com seção transversal típica em forma de “V” antes de atingir o N.A., 
passando a um formato característico em “U” após o atingirem, quando então podem 
ser consideradas voçorocas típicas. Nestas condições passam a evoluir 
principalmente por solapamento das paredes laterais e por erosão interna (“piping”) 
na cabeceira, seguido de quedas do material solapado ou enfraquecido pela erosão 
interna. 
 
 Sem querer antecipar o assunto que será mais bem detalhado no capítulo 
seguinte, pode-se dizer que os principais fatores desses processos são: a água, 
sendo que o seu volume e sua distribuição no tempo e no espaço são determinantes 
na velocidade da erosão; a cobertura vegetal, cujo tipo determina a maior ou menor 
proteção contra o impacto e remoção de partículas do solo pela água; o tipo de solo 
ou rocha, fator determinante a sensibilidade física do solo à erosão em função das 
suas características granulométricas estruturais de espessura, etc.; o lençol freático, 
sendo que a sua profundidade nos solos é fator decisivo para o desenvolvimento de 
voçorocas; e por fim a topografia, em que maiores declividades determinam maiores 
velocidades de escoamento das águas, maiores comprometimento da encosta, 
implicando em um maior tempo de escoamento e consequentemente numa maior 
erosão. 
 
 
 31 
3 AGENTES E CAUSAS DE MOVIMENTOS DE MASSAS 
 
 
 
 É de pleno conhecimento que as chuvas representam um dos aspectos mais 
importante a ser considerado, na tentativa de análise das condições que conduzem 
ao aparecimento de escorregamentos, mas, inúmeros outros fatores como a forma e 
inclinação das encostas, natureza da cobertura vegetal, dispositivos de drenagem 
mal dimensionados e/ou comprometidos, características e estado dos solos (ou 
rochas), natureza geológica (litológica e estrutural) do meio, tensões internas, abalos 
naturais e induzidos e ação antrópica de ocupação intervêem na ocorrência destes 
deslizamentos. 
 
 Guidicini e Iwasa (1980, p. 06), em seu estudo do Ensaio de Correlação entre 
Pluviosidade e Escorregamentos em Meio Tropical Úmido, decidiram analisar o fator 
chuva isoladamente. “Isso se baseia na convicção de que as chuvas, numa escala 
de importância, ocupam um lugar privilegiado, distanciando-se dos demais fatores 
acima escritos”. 
 
 Um mesmo agente, ou uma mesma causa, pode contribuir para o surgimento 
de vários tipos e formas de acidentes envolvendo taludes de corte e aterro, naturais 
e/ou artificiais. 
 
 Segundo Milton Vargas em seu livro “Mecânica dos Solos”: “O problema da 
estabilidade das encostas naturais é uma das grandes questões da ciência e da 
técnica dos solos aplicada à Engenharia.”(VARGAS apud GUIDICINI 1957, p. 50). 
 
Chama-se a atenção para as condições próprias ao termo agente e causa. 
Entende-se por causa o modo de atuação de determinado agente ou, em outros 
termos, um agente pode se expressar por meio de uma ou mais causas. É o caso, 
por exemplo, do agente água, que pode influir na estabilidade de uma determinada 
massa de material das mais diversas formas: no desencadeamento de um processo 
 
 32 
de solifluxão, o encharcamento do material será a causa do movimento, ao passo 
que, no caso de liquefação espontânea, a causa será o aumento da pressão neutra. 
 
Dentro da conceituação de agentes, pode-se fazer uma primeira distinção 
entre agentes predisponentes e efetivos. 
 
Chama-se de agentes predisponentes ao conjunto de condições geológicas, 
geométricas e ambientais em que o movimento de massa irá ter lugar. Representam 
o “pano de fundo” para a ação que será desfechada. Trata-se de um conjunto de 
características intrínsecas, função apenas de condições naturais, nelas não atuando, 
sob qualquer forma, a ação do homem. 
 
Podemos distinguir agentes predisponentes como o complexo geológico 
(natureza petrográfica, estado de alteração por intemperismo, acidentes tectônicos, 
atitude das camadas - orientação e mergulho, formas estratigráficas, intensidade de 
diaclasamento, etc.), complexo morfológico (inclinação superficial, massa, forma de 
relevo), complexo climático-hidrológico (clima, regime de águas meteóricas e 
subterrâneas), gravidade, temperatura e tipo de vegetação original. 
 
Chama-se de agentes efetivos ao conjunto de elementos diretamente 
responsáveis pelo desencadeamento do movimento de massa, neles se incluindo a 
ação humana. 
 
 
 33 
4 ESTABELECIMENTO DO GRAU DE RISCO DAS INSTABILIZAÇÕES 
 
 
 
 Foi realizada uma classificação dos riscos de instabilizações para que 
posteriormente fosse inserido nas fichas de cadastro de cortes e aterros do trecho 
piloto. 
 
 Durante o cadastramento dos cortes e aterros do trecho piloto, cada seção de 
corte ou aterro foi enquadrado conforme uma das classes descritas na TAB. 4.1 
abaixo (Elevado, Moderado e Pequeno), objetivando sistematizar as prioridades 
para consequentemente facilitar o setor de obras e esta tomar as decisões relativas 
aos investimentos. 
 
TAB. 4.1 Grau de Risco das Instabilizações 
Elevado
Movimentos de massas, em especial 
rupturas de taludes, quedas ou rolamentos 
de blocos, avalanches e corridas de detritos 
com defragação brusca ou rápida que 
indique algum tipo de aviso mas que pode 
ocorrer sem aviso prévio.
Risco de interrupção da via 
permanente com a consequente 
paralização do tráfego com risco 
de atingimentode pessoas, 
edificações ou instalações 
importantes.
Moderado
Movimentos de massas, em especial 
rupturas de taludes, quedas ou rolamentos 
de blocos, avalanches e corridas de detritos 
com defragação brusca ou rápida que 
necessariamente indiquem sinais de aviso e 
pequena probabilidade de defragação a 
curto prazo (poucos dias).
Sem risco de interrupção da via 
permanente e paralização do 
tráfego mas que podem produzir 
algum tipo de dano na via ou em 
obras e instalações próximo a 
instabilização.
Pequeno
Movimentos de massas que não envolvem 
destacamentos, mas produzem 
deformações lentas, como rastejos, 
rupturas com a base confinada, 
subsidências, etc.
Ocorrências em áreas que se 
encontram afastadas do eixo da 
via permanente e nas quais 
raramente circulam pessoas e não 
existem edificações ou instalações 
importantes próximo da 
instabilização. 
GRAU DE RISCO
CARACTERIZAÇÃO DO PROCESSO DE 
INSTABILIZAÇÃO 
CONSEQUÊNCIAS DA 
INSTABILIZAÇÃO
 
 
 
 
 34 
 Vale ressaltar que para as instabilizações de taludes naturais ou de cortes e 
aterros classificados como ‘’elevado’’ podem ser determinadas medidas 
emergenciais a serem executadas de imediato. 
 
 Estas medidas devem, entre outras, considerar o desvio de águas pluviais, 
impermeabilização provisória de superfície (uso de lonas plásticas) e tamponamento 
de trincas, remoção de sobrecargas, colocação de bermas de equilíbrio provisórias, 
instalação de escoramentos provisórios, restrição de velocidade no trecho e 
monitoramento da área com objetivo de acompanhar a evolução do processo de 
instabilização. 
 
 
 35 
5 OBRAS DE ESTABILIZAÇÃO 
 
 
 
Os responsáveis pela realização do cadastro de cortes e aterros devem 
classificar os pontos críticos segundo o tipo de intervenção que estes necessitam, ou 
seja, sem intervenção ou com simples intervenções e com intervenções. 
 
Sem intervenção ou com intervenções simples, não acarretam a necessidade 
de elaboração de investigações e projetos específicos para sua implantação 
(serviços de limpeza e recuperação da drenagem ou proteção superficial, remoção 
de lixo ou entulho e outros serviços de manutenção). Como exemplo, pode-se citar 
os serviços realizados no setor Norte da Ferrovia do Aço no início do ano de 2006, 
onde a quase totalidade dos dispositivos de drenagem estava comprometida, e que 
a simples desobstrução de sarjetas, canais, canaletas e bueiros foram suficientes 
para restabelecer as condições de pleno funcionamento das obras existentes. 
 
Nos locais com intervenções serão necessárias investigações 
complementares e elaboração de projetos específicos. 
 
A classificação dos trechos analisados nestas duas categorias deverá 
considerar os níveis de risco e a tipologia dos processos identificados. A priorização 
das áreas pertencentes ao grupo que demandam a implantação das obras de 
estabilização deverá considerar os níveis de risco geotécnico mais elevado e o 
ganho de segurança potencial ocasionado pelas intervenções. 
 
 
5.1 SEM ESTRUTURAS DE CONTENÇÃO OU DE REFORÇO 
 
 
São projetos que envolvem a modificação da geometria do talude por 
retaludamento total ou parcial de solo ou rocha, desmonte de partes instáveis, aterro 
estabilizante de pé de talude, etc. 
 
 36 
 
Massad descreve retaludamento como 
 
“o processo de alterar a geometria do talude, quando houver espaço 
disponível, fazendo-se um jogo de pesos, de forma a aliviá-los, junto à crista, e 
acrescentá-los, junto ao pé do talude. Assim, uma escavação ou corte feito 
junto à crista do talude diminui uma parcela do momento atuante; 
analogamente, a colocação de um contrapeso (berma) junto ao pé do talude 
tem um efeito contrário estabilizador.” (MASSAD, 2003, p. 78). 
 
Esses projetos podem conter também modificação do regime hidrogeológico 
com drenos suborizontais profundos, poços ou drenos verticais de rebaixamento de 
lençol freático, galerias de drenagem, trincheiras drenantes, além da melhoria das 
condições existentes de drenagem superficial e/ou profunda e proteção superficial 
dos taludes e adequado encaminhamento das águas. 
 
“O objetivo da drenagem é diminuir a infiltração de águas pluviais, captando-as 
e escoando-as por canaletas dispostas longitudinalmente, na crista do talude e 
em bermas, e, transversalmente, ao longo de linhas de maior declividade do 
talude. Para declividades grandes, pode ser necessário recorrer a escadas 
d`água, para minimizar a energia de escoamento das águas. As bermas, com 
cerca de 2 metros de largura, devem ser construídas com espaçamento 
vertical de 9 a 10 metros, também para diminuir a energia das águas” 
(MASSAD, 2003, p.77). 
 
Drenagem profunda é uma técnica que consiste em abaixar o nível freático, 
reduzindo as pressões neutras através de drenos suborizontais profundos para com 
isso aumentar a estabilidade dos taludes de cortes e aterros. 
 
Esse processo consiste em executar furos com equipamentos a percussão e 
rotativos, levemente inclinados em relação à horizontal, onde deverão ser instalados 
tubos de PVC perfurados e envolvidos por telas de ‘’nylon’’ que impeçam o 
entupimento destes furos. 
 
 
 
 37 
5.2 COM ESTRUTURAS DE CONTENÇÃO OU REFORÇO DO TERRENO 
 
 
São projetos que envolvem a construção de estruturas como muros de arrimo, 
de peso e estruturas assemelhadas, tais como muros de gabiões, “crib-wall”, “solo-
cimento”, muros a flexão de concreto armado ou protendido que utilizam em parte o 
peso do solo retido, etc. 
 
Os projetos que envolvem obras de contenção podem conter também 
estruturas atirantadas, constituídas por cortinas, placas isoladas ou blocos 
ancorados ao terreno através de tirantes protendidos, além de estruturas 
chumbadas ou ancoradas, que não utilizam ancoragens protendidas: “solo 
grampeado” (“soil nailing”), estruturas chumbadas ou ancoradas na fundação, 
estruturas ou blocos com ancoragens passivas, etc. 
 
Existem também tipos de contenção de taludes de corte ou aterro com telas 
de aço galvanizadas fixadas com chumbadores, concreto projetado com ou sem 
malha fixada, contenções e consolidações usando estacas-raiz, aterros reforçados 
com geossintéticos, terra-armada, etc. 
 
Porém, algumas das estruturas mais utilizadas ao longo da malha ferroviária 
que foram observadas durante o cadastro de cortes e aterros foram: 
 
 
5.2.1 CORTINAS ATIRANTADAS 
 
 
 Cortinas atirantadas são estruturas em concreto armado ancoradas por 
tirantes e protendidas ao término dos serviços. Os módulos da cortina são 
executados na medida em que se progride nas escavações, de preferência em 
nichos, para não causar instabilizações. 
 
 
 38 
 “O processo executivo das cortinas atirantadas envolve a execução de várias 
fases” (MASSAD, 2003, p. 79). Massad (2003, p. 79) descreve esse processo como 
sendo: 
 
“[…] numa primeira fase, a perfuração do solo, a introdução do tirante e a 
injeção de nata de cimento para formar o bulbo de ancoragem. Numa segunda 
fase, após o endurecimento da nata de cimento, os cabos do tirante são 
protendidos e ancorados junto às placas de concreto (ancoragem ativa). Por 
vezes, é necessário associar a essas cortinas atirantadas um sistema de 
drenagem, para aliviar os efeitos das pressões neutras, ou então considerá-las 
nos cálculos de estabilidade”. 
 
 A eficiência de uma cortina atirantada é muito boa. Os custos para sua 
execução são relativamente altos, requer pessoal especializado, certo tempo para 
construção e assim como toda e qualquer obra requer certos tipos de manutenção. 
 
 É muito importante durante a execução de uma cortina o cuidado nas luvas 
de emendas e a proteção do tirante com tintas que impeçam a corrosão. O ideal é a 
execução de uma bainha com nata de cimento que evite o contato direto do tirante 
com o solo. 
 
 
5.2.2 SOLO GRAMPEADO 
 
 
 Solo grampeado é uma técnica de melhoria de solos, que permite a 
contenção de taludes por meioda execução de chumbadores, concreto projetado e 
drenagem. Os chumbadores promovem a estabilização geral do maciço, o concreto 
projetado dá a estabilidade local junto ao paramento e a drenagem age em ambos 
os casos. 
 
 Esta técnica se aplica aos maciços a serem cortados, cuja geometria 
resultante não é estável e a taludes existentes que não tem estabilidade satisfatória. 
 
 
 
 
 39 
5.2.3 CONCRETO PROJETADO 
 
 
 Trata-se de uma mistura de cimento, areia, pedrisco, água e aditivos, que é 
impulsionada por ar comprimido desde o equipamento de projeção até o local de 
aplicação, através de mangote. 
 
 Na extremidade do mangote existe um bico de projeção, onde é acrescentada 
a água. Esta mistura é lançada pelo ar comprimido, a grande velocidade, na 
superfície a ser moldada. Na mistura podem ser adicionadas ao traço microssílica, 
fibras e outros componentes. 
 
 As peças podem receber ferragens convencionais, telas eletrossoldadas ou 
fibras, conforme a necessidade de projeto. 
 
 Existem duas maneiras de se obter o Concreto Projetado: por ‘’via seca’’ ou 
por ‘’via úmida’’. A diferença básica está no preparo e condução dos componentes 
do concreto. Na via seca, a adição de água é feita junto ao bico de projeção, 
instantes antes da aplicação. Na via úmida, o concreto é preparado com água e 
desta forma conduzido até o local de aplicação. Ambas as vias utilizam traços e 
equipamentos com características especiais. 
 
 
 40 
6 CADASTRO GEOLÓGICO GEOTÉCNICO DO TRECHO PILOTO 
 
 
 
Congonhas/MG, município onde se localiza o trecho do cadastramento dos 
cortes e aterros, possui uma área de 324 quilômetros quadrados, situa-se na região 
central do estado de Minas Gerais, suas coordenadas geodésicas são 20º 30' 05" 
latitude Sul e 43º 51' 39" longitude Oeste. 
 
O acesso a Congonhas para a capital do Estado se dá através da BR-040, 
após um percurso de 76 km no rumo SE (Sudoeste). Ao sul, o centro mais 
importante é Juiz de Fora, que também é acessado pela BR-040, localizando-se a 
uma distância de 196 km. 
 
 
FIG. 6.1 Mapa da Região 
 
 41 
Congonhas faz limites com os municípios de Itabirito e Ouro Preto ao Norte, 
Conselheiro Lafaiete e São Brás do Suaçuí ao Sul, Ouro Branco a Leste e Jeceaba 
e Belo Vale a Oeste. 
 
Os solos no município não são de boa qualidade e, além disso, encontram-se 
instalados, em sua grande maioria, em áreas de declividades, inibindo seu uso, 
salvo planícies que existem ao longo de alguns cursos da região. 
 
 São observados na região solos litólicos, associados a cambissolos. Os 
primeiros representam um solo desenvolvido, com o horizonte orgânico assentado 
diretamente sobre a rocha. Apresenta fortes limitações ao uso agrícola, em função 
de sua baixa fertilidade natural e alta declividade, associada à alta susceptividade à 
erosão e dificuldade de mecanização. 
 
Os cambissolos ocorrem em uma topografia um pouco menos acidentada, 
porém ainda com declividades expressivas. São também solos de baixa fertilidade 
natural e altamente susceptível à erosão. 
 
Deve-se lembrar que a região apresenta propensão natural ao 
desencadeamento de processos erosivos, que, na atualidade, encontram-se 
intensificados em decorrência de desmatamentos, queimadas e processos de 
mineração. 
 
A cobertura vegetal nativa da religião insere-se, em quase sua totalidade, na 
constituição de campos (nos trechos mais altos), que ocupam preferencialmente as 
formações quartzíticas e ferríferas da região, em cotas superiores a 900m de 
altitude. Os campos caracterizam-se por uma cobertura herbácea, contínua, 
eventualmente interrompida pela presença de arbustos. 
 
No domínio dos solos mais desenvolvidos, do tipo cambissolos, há registros 
de capoeira, que representam uma formação secundária, produto da mata que foi 
cortada ou queimada. 
 
 
 42 
Apresenta-se, também, cerrados, matas de encosta, matas-galeria, 
gramíneas e ervas (Congonha, Caixa de Guerra, Pratinha e Cinco Folhas), em 
grande parte devastada pelas atividades mineradoras, deixando o solo exposto à 
erosão. 
 
Na porção oeste, nas imediações da Serra da Moeda, a vegetação das matas 
ainda encontra-se preservada e algumas áreas estão reflorestadas com eucaliptos, 
num total de 1.407 hectares, pelas companhias mineradoras, destacando-se a Cia. 
Paulista de Ferro-Liga (300 hectares) e a Cia. Siderúrgica Nacional - CSN - (241 
hectares). 
 
O município de Congonhas possui uma rede de rios, córregos e ribeirões que 
compõem ao todo quatro bacias hidrográficas. As bacias localizadas na área urbana 
do município apresentam características bastante diferenciadas daquelas inseridas 
na área de mananciais, pois são permanentemente afetadas por problemas de 
poluição e assoreamento provocados pelos esgotos domésticos e industriais. 
 
A rede de drenagem municipal é intensa, fazendo parte da Bacia do São 
Francisco. A maior parte do município é drenada pelo Rio Maranhão, que segue a 
direção sul-norte, passando pela sede municipal, onde toma a direção oeste, indo 
desaguar no Rio Paraopeba. Este último constitui limite natural do município de 
Congonhas com os de São Brás do Suaçuí e Jeceaba. 
 
A área municipal apresenta três unidades de relevo que se distinguem pelas 
altitudes médias e formas de dissecação: 
 
 - A leste, o relevo é menos dissecado, com altitudes médias de 1.000m, de 
colinas suaves, compreendendo a área onde se instalou a Açominas até a BR-040; 
 
 - A área ao sul do Rio Maranhão é a porção mais dissecada, com altitudes 
médias de 900m de colinas e morros; 
 
 
 43 
 - a porção noroeste, ao norte do Rio Maranhão e a oeste da BR-040, com 
altitudes médias de 800 a 1000 metros, constitui a área mais elevada, representada 
por cristais de direção sudoeste-nordeste da Serra da Moeda. Aí se localiza o ponto 
culminante do município (1628 metros - Casa de Pedra). 
 
 Das rochas com ocorrências ferríferas e quartzíticas resultam solos arenosos, 
pouco férteis e com elevado teor de acidez. Registra-se a presença de voçorocas e 
termiteiros. As principais ocorrências minerais são: minério de ferro (hematita, 
manganês especularita, martita), gnaisse (brita), agalmatolito, amianto, cianita, 
dolomita, dunito, grafita, pedra-sabão, quartzo, serpentinito e calcário. 
 
 Logo, com base nos estudos feitos nos capítulos anteriores foi possível criar 
uma metodologia para cadastramento dos cortes e aterros desse trecho da Ferrovia 
do Aço que contemplasse além da situação dos taludes de cortes e aterros os 
estados de conservação das obras já existentes. 
 
 Procurou-se reunir uma série de informações que buscassem facilitar na 
localização, identificação do tipo de geometria da seção do corte ou aterro, 
descrição geral do tipo de solo e das obras já existentes, situação da cobertura 
vegetal, interferências, ocorrência de água no solo, tipo de acidente (instabilização), 
nível de risco e quais seriam as medidas necessárias para eliminar tais riscos. 
 
 Junto a esse cadastro de cortes e aterros será proposto o arquivamento do 
histórico de acidentes do local acompanhado do registro pluviométrico da respectiva 
região, para maiores estudos futuramente. 
 
 O resultado de todo esse esforço foi a criação da TAB.6.1 apresentada na 
página a seguir: 
 
 
 44 
TAB.6.1 Cadastro Geológico-Geotécnico dos Cortes e Aterros 
Data- Km - Foto Nº-
Ferrovia - Aço ( ) Corte Nº- Executor:____________________
Trecho - Setor Norte ( ) Aterro Nº-
1-LOCALIZAÇÃO
ESTACA INICIAL:____________ ESTACA FINAL:____________
2-GEOMETRIA
( ) Aterro seção plena Distância do eixo da linha:
( ) Aterro meia encosta Extensão:
( ) Corte lado________ Altura Máxima:
( ) Corte em caixão Inclinação:
( ) Seção mista Banquetas:
( ) Outros
3-DESCRIÇÃO GERAL
( ) Aterro OBRAS EXISTENTES (TIPO/ESTADO) PROTEÇÃO/COBERTURA VEGETAL
( ) Talus/Colúvio
( ) Solo Residual ( ) Contenção INTERFERENCIA( ) Saprolito _________________________ ( ) Redes Elétricas
( ) Rocha ( ) Drenagem Superficial ( ) Edificações
( ) Fraturamento _________________________ ( ) Vias Urbanas/Secundárias
( ) Mergulho ( ) Drenagem Profunda ( ) Outras
( ) Alteração _________________________
4-OCORRÊNCIA DE ÁGUA
( ) Não observado ( ) Surgência ( ) Fundação ( ) Alagado/Brejo
( ) Terreno Saturado ( ) Talude ( ) Cursos D'água Próximos
( ) Sujeito à Inundação/Erosão das
Margens
5-TIPO DE ACIDENTE
( ) Erosão ( ) Trincas no Talude ( ) Danos a obras
( ) Instabilidade Superficial ( ) Trincas na Plataforma ( ) Cicatriz de Ruptura
( ) Instabilidade Interna ( ) Levantamento da Plataforma ( ) Rolagem de Blocos
( ) Instabilidade Profunda ( ) Abatimento da Plataforma ( ) Desplacamentos
( ) Problema de Fundo Geológico ( ) Quedas de Blocos 
6-NÍVEL DE RISCO
RISCO GEOTÉCNICO RISCO DE INTERRUPÇÃO DIFICULDADE P/ RESTABELECIMENTO DO TRÁFEGO
( ) Iminente ( ) Elevado ( ) Elevado
( ) Latente ( ) Moderado ( ) Moderado
( ) Pequeno ( ) Pequeno
7-MEDIDAS NECESSÁRIAS
( ) Terraplenagem ( ) Drenagem ( ) Superficial ( ) Proteção
( ) Profunda ( ) Contenção
( ) Instrumentação
CADASTRAMENTO GEOLÓGICO-GEOTÉCNICO 
FICHA Nº________
 
 
 
 45 
 Através do levantamento em campo e preenchimento das fichas de Cadastro 
de Cortes e Aterros (vide ANEXOS) pode-se observar que o trecho levantado é 
compreendido por 14 (quatorze) seções em corte e 8 (oito) seções em aterro. 
 
 O segmento que vai da estaca inicial 321+840 a estaca final 322+140 
corresponde a um corte em seção mista, corte esse com aproximadamente 30 
metros de altura, apresentando problemas de escorregamento na seção Km 
321+966, atingindo todos os taludes de banquetas e sistema de drenagem 
superficial danificado. Existe uma sucessão de instabilidades caracterizando cunhas 
de deslizamento na parte inicial, atingindo as banquetas de corte no segmento km 
321+810 ao km 321+890 e sistema de drenagem superficial danificado. A foto do 
corte se encontra na FIG.6.2 abaixo: 
 
 
FIG. 6.2 Corte Km 321+840 
 
 No restante da área do corte observam-se diversos locais onde ocorreram 
deslizamentos menores e por tratar-se de solo com elevado teor de óxido de ferro, a 
vegetação não se apresenta densa e infiltrações na superfície podem causar mais 
 
 46 
instabilidades com deslizamento. Abaixo segue a planta baixa do corte apresentado 
como FIG.6.3, onde podemos observar claramente os pontos com escorregamentos. 
 
FIG.6.3 Planta Baixa km 321+840 (Fonte: Engenharia Obras Especiais/ MRS) 
 
 Durante o cadastramento pude observar também depósitos de matérias 
decorrentes da limpeza dos dispositivos de drenagem superficial nas banquetas do 
corte, prática essa que deve ser evitada. 
 
 Com base na análise da geologia local foi constatado que o material existente 
no caso é o Filito (rocha metamórfica), muito comum na região e, que devido a sua 
origem cria planos de fraqueza nos quais orientam o sentido de deslizamento do 
talude. 
 
 47 
FIG. 6.4. Continuação da Planta Baixa km 321+840 
(Fonte: Engenharia Obras Especiais / MRS) 
 
 Já no segmento situado da estaca 324+390 à estaca 324+570, trecho esse 
também em corte, localizado na entrada do emboque inferior do Túnel 73 da 
Ferrovia do Aço, pode-se observar a ocorrência de duas áreas de instabilidades com 
cunhas sucessivas de deslizamento no interior do corte, a primeira nos três 
primeiros taludes de banquetas a partir do pé do corte alcançando o bordo da 
plataforma com o rompimento da contenção em gabião no pé do talude da primeira 
banqueta, bem como o revestimento com sacos de solo-cimento situados a 
montante da contenção de gabião e a segunda área de instabilidade ocorreu a 
montante e contígua à primeira atingindo os taludes da segunda, terceira e quarta 
banquetas a partir do pé do corte. Foi constatado também que os dispositivos de 
drenagem superficial das banquetas do corte onde ocorreram os deslizamentos 
romperam e/ou foram obstruídos, sendo fatores causadores no processo de 
instabilização. 
 
 48 
 Assim como o analisado no segmento 321+840 ao 322+140, essa seção em 
corte é formada por rocha metamórfica, no caso o Filito, que, da mesma forma, 
devido à sua origem cria planos de fraqueza nos quais orientam o sentido de 
deslizamento do talude. A planta baixa do trecho em questão pode ser vista nas 
FIG.6.5 e 6.6 a seguir: 
 
FIG. 6.5: Planta Baixa km 324+570 (Fonte: Engenharia Obras Especiais / MRS) 
 
 
 
 
 49 
FIG.6.6 Continuação da: Planta Baixa km 324+570 
(Fonte: Engenharia Obras Especiais / MRS) 
 
 Através da planta baixa fornecida pela área de Engenharia da MRS podemos 
observar claramente como o corte está totalmente comprometido com diversas 
erosões e escorregamentos. As obras existentes estão danificadas e há risco de 
ocorrência de novas instabilizações. 
 
 Na página a seguir, na FIG. 6.7, se encontra a foto do corte do km 324 + 570, 
onde ocorreu o acidente. 
 
 
 
 50 
 
FIG. 6.7 Corte Km 324+570 
 
 Com base nessas informações, foi realizada uma pesquisa para obter dados 
de pluviometria do local. A fonte obtida é da estação de Belo Horizonte que também 
se encontra próxima ao local onde houve o processo de instabilização. 
 
 
FIG. 6.8 Chuva Acumulada Mensal 2005 (Fonte: www.inmet.gov.br) 
 
 51 
 Pode-se observar pelo gráfico obtido do Instituto Nacional de Meteorologia 
(INMET) apresentado na figura 15 da página anterior que no mês de dezembro de 
2005 a chuva acumulada chegou próxima dos 400 mm, registrando a maior alta de 
todo o ano. 
 
 Com relação à chuva acumulada das últimas 24 horas, pode-se observar 
pelas FIG. 6.9 e 6.10 apresentadas a seguir que em um mesmo dia no mês de 
dezembro os índices registraram um valor superior a 80 milímetros de chuva, muito 
superior ao mês anterior que registraram um pouco mais.de 60 milímetros. 
 
 Porém isso não quer dizer que esses acidentes de instabilizações de taludes 
ocorreram nesta data de maior índice de chuva acumulada das últimas 24 horas. 
Pois em outro dia qualquer, os registros poderiam ter detectado um valor menor, 
porém a intensidade desta chuva em uma hora poderia ser muito superior ao do dia 
de maior chuva acumulada das últimas 24 horas. 
 
 
FIG. 6.9 Chuva Acumulada 24h 11/2005 (Fonte: www.inmet.gov.br ) 
 
 
 52 
 
FIG. 6.10 Chuva Acumulada 24h 12/2005 ( Fonte: www.inmet.gov.br ) 
 
 O cadastro de cortes e aterros munidos dessas informações aliado com o 
histórico de acidentes se tornará uma poderosa ferramenta para realizar estudos de 
instabilizações correlacionando com pluviometria. 
 
 O cadastramento do trecho piloto com as fotos dos respectivos taludes de 
corte e aterro se encontram nos ANEXOS. 
 
 53 
8 CONCLUSÕES 
 
 
 
Do trecho piloto onde foi realizado o cadastro obteve como resultado que dois 
trechos apresentaram risco elevado, outros dois apresentaram risco moderado e oito 
com pequeno risco de interrupção do tráfego. Logo, medidas emergenciais devem 
ser tomadas nesses dois trechos com risco elevado e os trechos que apresentaram 
risco moderado devem ser monitorados para que se possa tomar alguma medida 
futura. Os trechos que apresentam risco pequeno de interrupção devem ser 
verificados anualmente ou quando ocorrer alguma incidência de chuva forte, para 
que este possa ser constantemente atualizado. 
 
Logo abaixo apresento o gráfico com os resultados de risco de interrupção, 
onde foi realizado o cadastro do trecho piloto: 
 
2 2
8
22
0
5
10
15
20
25
Número de cortes 
e/ou aterros
Elevado Moderado Pequeno Total
Grau de Risco
Risco de interrupção do tráfego no trecho piloto
 
FIG. 8.1 Gráfico de risco de interrupção 
 
 
 54 
Os trechos que apresentaram risco elevado já estão executando obras 
(emergenciais) onde prevaleceram as técnicas de retaludamento, solo grampeado, 
concreto projetadoe reconstituição dos dispositivos de drenagem (canais, canaletas, 
caixas coletoras, descidas d’água em degraus e bueiros). 
 
Os trechos considerados como de risco moderado devem ser analisados, 
pois, podem ser considerados como obras de investimentos para os próximos anos. 
 
Logo o cadastro de cortes e aterros é uma excelente proposta para auxiliar no 
processo de prevenção de acidentes envolvendo instabilizações de taludes naturais 
ou de cortes e aterros e para que os investimentos em obras possam ser melhores 
direcionados. 
 
O presente trabalho é somente um passo inicial, pois este pode e deve ser 
melhorado. O cadastramento de cortes e aterros pode também ser realizado por 
meios informatizados e também ‘’georeferenciado’’. 
 
O cadastro de cortes e aterros deve ser constantemente atualizado para que 
as informações se tornem mais reais e que possam efetivamente auxiliar nas 
medidas necessárias. Pois uma seção de corte que tem como moderado o seu grau 
de risco, no ano seguinte devido a forte intensidade de chuvas, pode passar a ser 
considerado elevado. 
 
Na medida em que possuirmos tais informações poderá ser realizado estudos 
de instabilidades correlacionados com pluviometria através do histórico de acidentes 
obtidos através de informações do cadastro. 
 
 Logo o problema da estabilidade das encostas naturais e dos taludes de 
cortes e aterros tornou-se uma grande preocupação por ocasião de chuvas intensas 
e prolongadas. Principalmente nos dias que estamos vivendo onde as metas de 
produção são cada vez mais apertadas e onde vale ressaltar aquele famoso ditado: 
‘’Tempo é Dinheiro’’! 
 
 55 
9 BIBLIOGRAFIA 
 
 
 
ABEF, Associação Brasileira de Empresas de Engenharia de Fundações e 
Geotecnia. Manual de especificações de produtos e procedimentos ABEF: 
Engenharia de Fundações e Geotecnia. 3. ed. São Paulo: Pini, 2004. 
 
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Técnicos e Científicos, 1979. 
 
DAVID, Eduardo Gonçalves. A Ferrovia e sua história: Estrada de Ferro Central do 
Brasil. Rio de Janeiro: AENFER, 1998. 
 
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Escavação. 2. ed. São Paulo: Edgard Blucher, 1983. 
 
GUIDICINI, G. e IWASA, O. Y. (1976); Ensaio de Correlação entre Pluviosidade e 
Escorregamentos em Meio Tropical Úmido, Instituto de Pesquisas Tecnológicas 
do Estado de São Paulo, Publicação 1980. 
 
Norma ABNT NBR 11682 (2004). 
 
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MASSAD, Faiçal. Obras de Terra: curso básico de geotecnia. São Paulo: Oficina 
de Textos, 2003. 
 
PICHLER, E. Aspectos geológicos dos escorregamentos de Santos. Boletim da 
Sociedade Brasileira de Geologia, São Paulo, 6(2): 69-77 set. 1957 
 
VARGAS, M. Estabilização de taludes em encostas de gnaisses de compostos. In: 
CONGRESSO BRASILEIRO DE MECÂNICA DOS SOLOS, 3, Belo Horizonte, 1966. 
1966. Anais Belo Horizonte, Associação Brasileira de Mecânica dos Solos, 1966. 
v.1, tema 6, 24 p. il. 
 
VARGAS, M. Mecânica dos Solos, in Manual do Engenheiro, Editora Globo, Porto 
Alegre, 1957. 
 
INMET – Instituto Nacional de Meteorologia. Dados Pluviométricos. Disponível em: 
<www.inmet.gov.br>. Acesso em: 20.set.06.