Curso Resgate Veicular - 2017 - CBMDF

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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
TÉCNICAS DE RESGATE 
VEICULAR 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PERTENCE A: 
 
__________________________ 
 
BRASÍLIA 
2017 
 
CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO DISTRITO FEDERAL 
DIRETORIA DE ENSINO E INSTRUÇÃO 
CENTRO DE TREINAMENTO OPERACIONAL 
 
 CURSO DE RESGATE VEICULAR 
3ª edição 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
TÉCNICAS DE RESGATE 
VEICULAR 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
ST QBMG-1 RENATO AUGUSTO SILVA 
1º SGT QBMG-2 PAULO DO NASCIMENTO BENIGNO 
3º SGT QBMG-1 RUBENS BEZERRA LIMA DE MONTALVÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3ª edição 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
BRASÍLIA 
2017 
 
 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
© 2017 by Renato Augusto Silva / Paulo do Nascimento Benigno / Rubens 
Bezerra Lima de Montalvão 
 
 
 
Todos os direitos dessa produção estão reservados aos autores. Proibida a 
reprodução total ou parcial, de qualquer forma ou por qualquer meio, sem a 
autorização por escrito dos autores. Poderá ser reproduzido texto, entre aspas, 
desde que haja clara menção, em nota de rodapé, do nome dos autores, título 
da obra, edição, local e ano de publicação e paginação. 
 
São concedidas, sem quaisquer ônus, exclusivamente ao Corpo de Bombeiros 
Militar do Distrito Federal as seguintes permissões referentes a esse trabalho: 
- Reprodução de cópias; 
- Uso de tais cópias somente para propósitos acadêmicos e científicos; e 
- Disponibilização no site do Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SILVA, Renato Augusto. 
 
Curso de Resgate Veicular / Renato Augusto Silva / Paulo do 
Nascimento Benigno / Rubens Bezerra Lima de Montalvão. 3. ed. Brasília: 
CBMDF, 2017. 
360 p. 
 
Inclui apêndice, anexo e referências. 
Apostila do Curso de Resgate Veicular, do Centro de Treinamento 
Operacional, do Corpo de Bombeiros Militar do Dis trito Federal. 
 
1. Resgate. 2. Acidente de trânsito. 3. Colisão de automóveis. 4. 
Resgate veicular. 5. Estrutura e segurança veicular. 6. Gerenciamento de 
riscos. 7. Desencarceramento. I. Silva, Renato Augusto. II. Benigno, Paulo 
do Nascimento. III. Montalvão, Rubens Bezerra Lima. II. Título. 
 
CDD: 363.3 
CDU: 614.8(072) 
 
SI586 
 
 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
NOTA DOS AUTORES 
 
Trabalhamos em uma instituição que, por sua natureza de salvaguardar vidas e 
bens, precisa evoluir constantemente na área de ensino, de forma a 
proporcionar aos executores da missão fim o conhecimento necessário para 
desempenharem com sucesso todas as tarefas que a eles são confiadas. 
 
O alcance do objetivo nas operações de salvamento tem como base os as 
informações que são transmitidas durante os cursos de formação e 
especialização. Portanto, no processo de ensino é preciso que sejam 
oferecidos aos alunos os meios estratégicos e técnicos para que os mesmos 
encontrem soluções para situações diversas. 
 
Há tempos, quando ingressei nas fileiras do CBMDF, pude perceber que as 
instruções de resgate veicular se limitavam em acionar o equipamento de 
desencarceramento e rebater o painel com correntes. Existia então algo a ser 
aperfeiçoado, fazia-se necessário pesquisar sobre o assunto, principalmente 
nas áreas de evolução dos veículos, gerenciamento de riscos, organização das 
equipes de socorro e técnicas de movimentação da estrutura de veículos. 
 
Em decorrência disto, com muito esforço e dedicação, organizamos nas 
páginas que se seguem, uma fonte de consulta que proporcionará ao aluno 
uma melhor formação na área de resgate veicular. Por conseguinte, tal fato 
contribuirá para o aperfeiçoamento dos atendimentos feitos neste âmbito, algo 
que coroará o esforço de todos que colaboraram na produção desse trabalho. 
 
Nós, que enxergamos o ensino como a base do resultado final, vamos nos 
empenhar sempre para oferecer aos alunos a melhor ferramenta para que 
estes, por sua vez, alcancem os objetivos de nossa sagrada missão. 
 
Parabéns a todos que ajudaram para que esse trabalho se tornasse realidade! 
 
Renato Augusto Silva 
 
 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
NOTA DOS AUTORES 
 
A busca pelo conhecimento é algo que deve ser incessante em nossas vidas, 
ainda mais quando os principais bens com os quais lidamos em nossa 
profissão são a vida e a integridade física de pessoas que venham a estar em 
situações que possam causar a morte ou um dano irreversível em suas 
funções motoras, entre outras, inclusive nos casos decorrentes de acidente 
automobilístico. 
 
Por isto, o militar de salvamento deve estar preparado, atualizado e em 
condições de atuar com destreza e velocidade. Isto permitirá que ele extraia 
com vida e em tempo reduzido pessoas que estejam encarceradas no interior 
de veículos, estabilizando os danos já sofridos e impedindo o surgimento de 
outros, decorrentes, por exemplo, de uma manipulação indevida. 
 
Diante disto e com intuito de informar, orientar e atualizar os colegas de 
profissão nas atividades de resgate veicular é que esse material foi criado, com 
informações colhidas em vários estados brasileiros e em outros países. 
 
A mim foi concedida a honra de poder fazer parte da autoria desta obra, algo 
que agradeço. 
 
Aproveito também para parabenizar a todos os Bombeiros Militares que atuam 
neste campo, o qual tem se tornado mais difícil devido ao implemento de novas 
tecnologias para proteção, novas ligas metálicas, diversidade de combustíveis 
etc. Entretanto, venha o que vier, buscaremos sempre o aprimoramento para 
estarmos sempre prontos a atuar com excelência em qualquer situação! 
 
Paulo do Nascimento Benigno 
 
 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
NOTA DOS AUTORES 
 
A Corporação da qual sou integrante é composta de profissionais que no dia-a-
dia têm que atuar em situações extremas, nas quais diversas emoções 
eclodem. De um lado, tem-se a vítima, com o sentimento de impotência, na 
qual prepondera a ânsia para se livrar o quanto antes do respectivo infortúnio. 
Noutro giro, estão aqueles que são capacitados a socorrer, os quais possuem o 
prazer de ajudar ao próximo e a cada brado, a cada descolamento com sirenes 
retumbantes, experimentam uma vibração que é restrita à atividade de 
Bombeiro e que, ao final, desfrutam da sensação de dever cumprido. 
 
Neste aspecto, visa-se auxiliar a tais profissionais com a apresentação do 
presente trabalho, o qual é fruto de uma dedicação de anos de pesquisa e de 
trocas de informações e experiências, sobretudo com os que se dedicam à 
tarefa de ministrar instruções de salvamento. Ele foi concebido com o intento 
de suprir uma carência na área de ensino do CBMDF e que diz respeito à 
inexistência de material didático atualizado sobre resgate veicular. 
 
Nesta seara, as próximas páginas abordam itens que vão desde o 
desenvolvimento dos automóveis, os primeiros acidentes automobilísticos, os 
itens de segurança que integram automóveis, as fases de um socorro, a 
estabilização da cena e do veículo, a organização da guarnição e, por fim, 
discorre sobre algumas das principais técnicas de desencarceramento. 
 
Assim, espero que essa singela produção possa contribuir com o fomento de 
discussões que resultem no aperfeiçoamento técnico de colegas da 
Corporação e, por conseguinte, em melhorias no atendimento às vítimas de 
acidentes automobilísticos. 
 
No mais, agradeço a todos os amigos que, de forma direta ou indireta, 
corroboraram para consolidação desse material. 
 
Rubens Bezerra Lima de Montalvão 
 
 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ORAÇÃO DO BOMBEIRO DE 
SALVAMENTO 
 
Ó Deus! 
Olhaipelo teu bombeiro de salvamento. 
Que nas missões mais difíceis, 
Atua como a extensão de tuas mãos. 
Dá-lhe coragem e sabedoria 
Para ajudar seus irmãos em perigo. 
Mas, se quiseres tê-lo ao teu lado 
Que seja no cumprimento de sua nobre 
missão. 
Vida por vidas! 
 
André Menezes da Paixão 
 
 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
INTRODUÇÃO 
 
A cada dia o Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal é responsável por 
inúmeros atendimentos a acidentes automobilísticos. Neste aspecto, é sabido 
que ocorrências de resgate veicular são complexas por existirem vários fatores 
envolvidos, como vazamento de combustível, risco de incêndio, a presença de 
curiosos, a quantidade de automóveis envolvidos e de vítimas etc. 
 
Assim, tem-se que é crucial a realização de uma abordagem sistematizada no 
salvamento de vítimas encarceradas. O desenvolvimento das ações neste tipo 
de incidente deve seguir uma ordem lógica e padronizada de procedimentos, 
que são: o reconhecimento, o gerenciamento dos riscos, a obtenção de 
acessos à(s) vítima(s), o atendimento pré-hospitalar e a criação de espaços, a 
extração e, por fim, a avaliação e o treino. 
 
Neste contexto, faz-se necessário o emprego de equipes bem treinadas, de 
forma a minimizarem os riscos existentes na cena do acidente, que saibam 
desenvolver com maestria as técnicas de desencarceramento e que tenham 
ciência dos procedimentos que resultem na redução das seqüelas à(s) 
vítima(s). Para tanto, os integrantes de uma equipe de salvamento devem deter 
conhecimento sobre a estrutura básica dos automóveis, as tecnologias de 
segurança existentes nestes, os procedimentos para estabilização da cena e 
do veículo, as técnicas e ferramentas de desencarceramento, primeiros 
socorros, entre outros. 
 
E, neste sentido, as páginas que seguem visam agregar no aperfeiçoamento 
dos profissionais que rotineiramente atuam em situações que exigem o uso de 
técnicas de resgate veicular. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
LISTA DE ABREVIATURAS 
 
ABIQUIM Associação Brasileira da Indústria Química 
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas 
ANEEL Agência Nacional de Energia Elétrica 
ANFAVEA Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores 
CAESB Companhia de Saneamento Ambiental do Distrito Federal 
CBMDF Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal 
CEB Companhia Energética de Brasília 
CIADE Central Integrada de Atendimento e Despacho 
ed. Edição 
et al. E outros 
EPI Equipamento de proteção individual 
EPR Equipamento de proteção respiratória 
EUA Estados Unidos da América 
FEMA Federal Emergency Management Agency 
GNV Gás natural veicular 
HV High voltage 
INMETRO Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade 
Industrial 
KED Kendrick Extrication Device 
n. Número 
NBR Norma brasileira 
NFPA National Fire Protection Association 
NR Norma regulamentadora 
p. Página 
PC Polícia Civil 
PM Polícia Militar 
PP Produtos perigosos 
PRF Polícia Rodoviária Federal 
reimpr. Reimpressão 
reimp. Reimpresso 
SCI Sistema de Comando de Incidentes 
S.l Sem local 
VE Veículo elétrico 
VEH Veículo elétrico híbrido 
 
 
 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
SUMÁRIO 
1 HISTÓRICO DOS AUTOMÓVEIS ......................................................................... 18 
1.1 BREVE HISTÓRICO SOBRE OS AUTOMÓVEIS ........................................... 18 
1.2 BREVE HISTÓRICO SOBRE A SEGURANÇA DOS OCUPANTES DE 
VEÍCULOS AUTOMOTORES.................................................................................... 27 
2 ESTRUTURA E SEGURANÇA VEICULAR ........................................................ 37 
2.1 ESTRUTURA VEICULAR .................................................................................... 38 
2.3 SEGURANÇA VEICULAR ................................................................................... 41 
2.3.1 Célula de sobrevivência ou habitáculo ...................................................... 41 
2.3.2 Barras de proteção contra impactos laterais ........................................... 42 
2.3.3 Novos materiais empregados na composição de um automóvel ...... 43 
2.3.4 Sistemas de segurança .................................................................................. 45 
2.3.4.1 Sistema passivo de segurança suplementar ............................................. 46 
a) Air bag’s .................................................................................................................... 46 
b) Pré-tensor de cinto de segurança......................................................................... 50 
c) Sistema ROPS ......................................................................................................... 52 
d) Zonas de absorção de impactos ........................................................................... 53 
2.3.5 Vidros .................................................................................................................. 55 
3 FASE PRÉ-SOCORRO ........................................................................................... 58 
3.1 PLANEJAMENTO PRÉ-SOCORRO .................................................................. 60 
3.2 ROTINA OPERACIONAL PRÉ-SOCORRO ..................................................... 61 
3.2.1 Procedimentos gerais na rotina operacional pré-socorro ................... 62 
3.2.1.1 Assunção do serviço ...................................................................................... 62 
3.2.1.1.1 Conferência de pessoal.............................................................................. 62 
3.2.1.1.2 Conferência de materiais ........................................................................... 63 
3.2.1.1.3 Orientações organizacionais ..................................................................... 65 
3.2.1.2 Treinamento..................................................................................................... 66 
3.2.1.2.1 Simulacros, simulados e estudos de caso .............................................. 67 
3.2.1.2.2 Instruções ..................................................................................................... 67 
 
 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
4 FASES DO SOCORRO ........................................................................................... 69 
4.1 AVISO E ACIONAMENTO DA PRONTIDÃO ................................................... 70 
4.2 PARTIDA ................................................................................................................ 70 
4.3 DESLOCAMENTO ................................................................................................ 71 
4.4 CHEGADA .............................................................................................................. 72 
4.5 RECONHECIMENTO ........................................................................................... 75 
4.6 PLANEJAMENTO ................................................................................................. 77 
4.6.1 Objetivos gerais no resgate veicular.......................................................... 78 
4.6.2 Planejamento estratégico, tático e operacional em resgate veicular 79 
4.7 ESTABELECIMENTO........................................................................................... 88 
4.8 OPERAÇÃO ........................................................................................................... 90 
4.9 CONTROLE OU AVALIAÇÃO DE PROGRESSO ........................................... 91 
4.10 INSPEÇÃO FINAL .............................................................................................. 91 
4.11 DESMOBILIZAÇÃO ............................................................................................ 92 
4.12 REGRESSO .........................................................................................................93 
4.13 PÓS-EVENTO ..................................................................................................... 93 
5 TERMINOLOGIAS ................................................................................................... 95 
5.1 CONCEITOS EMPREGADOS NO RESGATE VEICULAR............................ 95 
6 GERENCIAMENTO DE RISCOS .......................................................................... 97 
6.1 GARANTINDO A SEGURANÇA INDIVIDUAL E COLETIVA.......................100 
6.2 ORGANIZAÇÃO DA CENA DO ACIDENTE ...................................................102 
6.2.1 Sinalização.......................................................................................................102 
6.2.2 Isolamento .......................................................................................................104 
6.3 BATERIAS ............................................................................................................106 
6.4 VIDROS ................................................................................................................108 
6.5 FERRAGENS .......................................................................................................108 
6.6 VAZAMENTO DE COMBUSTÍVEL ..................................................................109 
6.7 INCÊNDIO ............................................................................................................110 
6.7.1 Fogo localizado ..............................................................................................110 
6.7.2 Fogo que envolve o veículo ........................................................................110 
6.7.3 Fogo no compartimento de carga .............................................................112 
6.8 SISTEMAS PASSIVOS DE SEGURANÇA DOS VEÍCULOS ......................113 
 
 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
6.8.1 Gestão de riscos de air bag’s não acionados........................................113 
6.8.2 Pré-tensor de cinto ........................................................................................117 
6.8.3 Sistema ROPS.................................................................................................117 
6.8.4 Barras de proteção lateral ...........................................................................117 
7 PRODUTOS PERIGOSOS ...................................................................................118 
7.1 O MANUAL DA ABIQUIM ..................................................................................118 
7.2 SEQÜÊNCIA DE PROCEDIMENTOS NO ATENDIMENTO A 
OCORRÊNCIAS COM PRODUTOS PERIGOSOS .............................................121 
a) Chegada .................................................................................................................122 
b) Isolamento ..............................................................................................................122 
c) Identificação do produto e avaliação da cena...................................................122 
d) Acionamento do GBM especializado .................................................................126 
e) Ações de proteção ................................................................................................126 
f) Entrada na zona de perigo....................................................................................126 
8 ACIDENTES AUTOMOBILÍSTICOS ENVOLVENDO ENERGIA ELÉTRICA
 ......................................................................................................................................127 
8.1 BREVES NOÇÕES SOBRE O SISTEMA DISTRIBUIÇÃO DE ENERGIA 
ELÉTRICA DA COMPANHIA ENERGÉTICA DE BRASÍLIA (CEB) ..................127 
8.2 BREVES NOÇÕES SOBRE CHOQUE ELÉTRICO ......................................129 
8.2.1 Arco elétrico ....................................................................................................131 
8.2.2 Tensão de toque.............................................................................................131 
8.2.3 Tensão de passo ............................................................................................132 
8.3 REGULAMENTAÇÃO DE SEGURANÇA EM INSTALAÇÕES E SERVIÇOS 
EM ELETRICIDADE (NR-10) ...................................................................................133 
8.4 PROCEDIMENTOS GERAIS NO CASO DE FIOS PENDURADOS, 
CAÍDOS OU BAIXOS ................................................................................................138 
8.5 PROCEDIMENTOS GERAIS NO CASO DE ACIDENTES 
AUTOMOBILÍSTICOS ENVOLVENDO ENERGIA ELÉTRICA ..........................140 
8.5.1 Estabelecendo a comunicação com as vítimas ....................................140 
8.5.2 Salvamento de ocupantes de veículos em contato com energia 
elétrica ........................................................................................................................141 
8.6 Observações especiais ...................................................................................143 
 
 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
8.6.1 Gaiola de Faraday ...........................................................................................143 
8.6.2 Vias públicas com guarda-corpo de metal...................................................144 
8.6.3 Pneus de veículos em contato com eletricidade ........................................144 
9 VEÍCULO MOVIDO A GÁS NATURAL VEICULAR (GNV)............................145 
9.1 VEÍCULO MOVIDO A GÁS NATURAL VEICULAR (GNV) ..........................145 
9.1.1 Principais componentes da instalação de um sistema de GNV .......148 
9.1.1.1 Cilindro de armazenamento de GNV.........................................................149 
9.1.1.2 Válvula do cilindro de GNV .........................................................................150 
9.1.1.3 Válvula automática de corte de GNV ........................................................153 
9.1.1.4 Válvula de abastecimento ...........................................................................153 
9.1.1.5 Redutor de pressão ou válvula reguladora de pressão ..........................154 
9.1.1.6 Manômetro .....................................................................................................154 
9.1.1.7 Tubulação ......................................................................................................154 
9.1.1.8 Chave comutadora .......................................................................................155 
9.1.2 Como identificar um veículo movido a GNV ..........................................155 
9.1.3 Procedimentos na hipótese de vazamento de GNV .............................156 
9.1.4 Procedimentos no caso de incêndio em um automóvel movido a 
GNV..............................................................................................................................157 
10 VEÍCULO ELÉTRICO (VE) E ELÉTRICO HÍBRIDO (VEH) .........................160 
10.1 CONCEITO DE VEÍCULO ELÉTRICO (VE), HÍBRIDO (VH) E ELÉTRICO 
HÍBRIDO (VEH)..........................................................................................................160 
10.2 CLASSIFICAÇÃO DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS HÍBRIDOS ..................161 
10.2.1 Classificação dos VEH conforme o princípio de funcionamento...161 
10.2.2 Classificação dos VEH conforme o grau em que o motor elétrico 
atua no sistema ........................................................................................................165 
10.3 AÇÕES EM CASO DE ACIDENTES ENVOLVENDO VE OU VEH .........166 
10.3.1 Como identificar um VE ou um VEH.......................................................167 
10.3.2 Imobilização ..................................................................................................168 
10.3.3 Desarmar o sistema elétrico.....................................................................169 
10.4 COLISÃODE UM VE OU DE UM VEH COM ROMPIMENTO DE CABO 
DE ALTA TENSÃO ....................................................................................................171 
 
 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
10.5 SUBMERSÃO ....................................................................................................173 
10.6 INCÊNDIO ..........................................................................................................173 
10.7 INCÊNDIO NA BATERIA DE ALTA TENSÃO..............................................175 
10.8 INCÊNDIO EM VE OU VEH LIGADOS A UMA ESTAÇÃO DE 
CARREGAMENTO ....................................................................................................177 
10.9 VEÍCULO ELÉTRICO HÍBRIDO COM PAINEL SOLAR.............................178 
10.10 VE E VEH DE PORTE PESADO .................................................................179 
10.10.1 Procedimentos a serem adotados no caso de acidente envolvendo 
um VE ou VEH de porte pesado...........................................................................180 
10.10.2 Componentes do sistema de alta tensão do ônibus elétrico híbrido 
da Volvo......................................................................................................................186 
11 A ESTABILIZAÇÃO DO VEÍCULO ..................................................................191 
11.1 CALÇOS E CUNHAS PARA ESTABILIZAÇÃO VEICULAR......................192 
11.1.1 Finalidade básica dos calços ...................................................................193 
11.2 CAIXA DE FULCROS DE MADEIRA.............................................................195 
11.3 TÉCNICAS BÁSICAS DE ESTABILIZAÇÃO VEICULAR...........................200 
11.3.1 Veículo sobre as quatro rodas .................................................................200 
11.3.1.1 Levantamento manual do veículo ............................................................202 
11.3.1.2 Técnica básica de estabilização em quatro pontos ..............................203 
11.3.1.3 Técnica básica de estabilização em três pontos...................................204 
11.3.2 Veículo lateralizado .....................................................................................205 
11.3.2.1 Técnica básica de estabilização de um veículo lateralizado e apoiado 
sobre uma de suas laterais e as laterais das rodas .............................................207 
11.3.2.2 Técnica básica de estabilização de um veículo lateralizado apoiado 
sobre as colunas e com as laterais das rodas suspensas ..................................208 
11.3.2.3 Técnica básica de estabilização de um veículo lateralizado apoiado 
sobre uma das suas laterais e com indicativo de queda para o lado do assoalho
 ......................................................................................................................................209 
11.3.3 Veículo sobre o próprio teto .....................................................................210 
11.3.3.1 Técnica básica de estabilização de um veículo capotado e com o capô 
apoiado no solo ..........................................................................................................212 
 
 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
11.3.3.2 Técnica básica de estabilização de um veículo capotado e com o 
bagageiro encostado no solo ...................................................................................213 
11.3.3.3 Técnica básica de estabilização de um veículo capotado e com o 
bagageiro e o capô suspensos ................................................................................214 
11.3.4 Um veículo sobre outro .............................................................................214 
12 A GUARNIÇÃO DE RESGATE VEICULAR ...................................................217 
12.1 COMPOSIÇÃO DA GUARNIÇÃO DE RESGATE VEICULAR ..................217 
12.2 FUNÇÕES DOS INTEGRANTES DE UMA GUARNIÇÃO DE RESGATE 
VEICULAR ..................................................................................................................217 
12.2.1 Comandante do Socorro ...........................................................................217 
12.2.2 Condutor e operador da viatura ..............................................................220 
12.2.3 Operador 01...................................................................................................221 
12.2.4 Operador 02...................................................................................................222 
12.2.5 Operador 03...................................................................................................223 
12.2.6 Operador 04...................................................................................................224 
13 DESENCARCERAMENTO.................................................................................226 
13.1 TÉCNICAS DE DESENCARCERAMENTO..................................................228 
13.1.1 Portas por meios não destrutivos...........................................................229 
13.1.2 Quebra e retirada dos vidros....................................................................229 
13.1.2.1 Vidro temperado .........................................................................................229 
13.1.2.2 Vidro laminado ............................................................................................230 
13.1.2.3 Policarbonato ..............................................................................................231 
13.1.3 Gestão de bancos, pedais e volante ......................................................231 
13.1.3.1 Afastamento manual dos bancos.............................................................231 
13.1.3.2 Afastamento de pedal ................................................................................232 
13.1.3.3 Elevação de volante ...................................................................................233 
13.1.3.3.1 Com o uso do extensor ..........................................................................233 
13.1.3.3.2 Elevação de volante com o uso de correntes ....................................234 
13.1.3.3.3 Remoção de volante ...............................................................................235 
13.1.4 Abertura forçada e remoção de portas..................................................235 
13.1.4.1 Obtenção do ponto de apoio para as ferramentas ...............................235 
 
 
 
 
16 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
13.1.4.2 Retirada pelas dobradiças ........................................................................236 
13.1.4.3 Retirada pela fechadura ............................................................................237 
13.1.4.4 Terceira porta ..............................................................................................238 
13.1.4.5 Retirada das portas de um mesmo lado.................................................239 
13.1.4.5.1 Grande porta ............................................................................................241 
13.1.4.6 Retirada de porta de veículo capotado sobre o seu teto .....................242 
13.1.4.6.1 Procedimento alternativo retirada de porta de veículo capotado sobre 
o seu teto .....................................................................................................................243 
13.1.4.7 Grande porta em um veículo capotado sobre o seu teto .....................243 
13.1.5 Rebatimento de teto....................................................................................245 
13.1.5.1 Rebatimento de teto para trás ..................................................................245 
13.1.5.2 Rebatimento de teto para frente ..............................................................246 
13.1.5.3 Rebatimento lateral ....................................................................................24713.1.6 Retirada de teto ............................................................................................249 
13.1.7 Ostra pela traseira .......................................................................................250 
13.1.8 Ostra lateral ...................................................................................................251 
13.1.9 Rebatimento de painel ...............................................................................252 
13.1.9.1 Rebatimento de painel com correntes ....................................................255 
13.1.10 Levantamento do painel ..........................................................................257 
13.1.11 Acesso aos pedais ....................................................................................258 
APÊNCIE A - O GNV NO MANUAL DA ABIQUIM .............................................260 
APÊNCIE B - PADRONIZAÇÃO DE NOMES DE FERRAMENTAS, 
EQUIPAMENTOS E ACESSÓRIOS CONFORME A COMISSÃO NACIONAL 
DE SALVAMENTO VEICULAR ..............................................................................261 
APÊNCIE C - PADRONIZAÇÃO DE NOMES DE TÉCNICAS CONFORME A 
COMISSÃO NACIONAL DE SALVAMENTO VEICULAR .................................266 
APÊNDICE D - CHECK LIST DO COMANDANTE DO SOCORRO ................269 
APÊNDICE E - CHECK LIST DO CONDUTOR ...................................................277 
APÊNDICE F - CHECK LIST DO OPERADOR 01..............................................283 
 
 
 
 
17 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
APÊNDICE G - CHECK LIST DO OPERADOR 02 .............................................290 
APÊNDICE H - CHECK LIST DO OPERADOR 03 .............................................297 
APÊNDICE I - CHECK LIST DO OPERADOR 04 ...............................................303 
ANEXO A - ORDEM DE SERVIÇO N° 9/2012-COMOP ....................................311 
ANEXO B - POP DE RESGATE VEICULAR PARA VEÍCULOS DE PORTE 
LEVE ............................................................................................................................314 
ANEXO C - POP DE COMBATE A INCÊNDIO EM VEÍCULOS .......................320 
ANEXO D - POP DE EMERGÊNCIAS COM PRODUTOS PERIGOSOS .......322 
ANEXO E - CRITÉRIOS PARA ACIONAMENTO DAS AERONAVES DO 
CBMDF ........................................................................................................................331 
ANEXO F - PASSOS PARA IMPLANTAÇÃO DO SCI E ESTUDO DE CASO 
COM ACIDENTE AUTOMOBILÍSTICO .................................................................333 
ANEXO G - PROCEDIMENTOS EM EMERGÊNCIAS ENVOLVENDO 
VEÍCULOS DE TRANSPORTE DE GNV CONFORME GUIA 115 DO MANUAL 
DA ABIQUIM ..............................................................................................................341 
ANEXO H - FORMULÁRIO EXEMPLIFICATIVO EXISTENTE NO MANUAL 
DA ABIQUIM QUE VISA AUXILIAR NO LEVANTAMENTO DE DADOS ......343 
REFERÊNCIAS..........................................................................................................344 
 
 
 
 
 
18 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
1 HISTÓRICO DOS AUTOMÓVEIS 
 
Esse capítulo tem como escopo expor um breve histórico dos veículos 
automotores e da evolução da segurança veicular 
 
1.1 BREVE HISTÓRICO SOBRE OS AUTOMÓVEIS 
 
O primeiro veículo sobre rodas autopropulsionado foi desenvolvido, entre os 
anos de 1769 e 1771, pelo engenheiro Nicolas Joseph Cugnot, em Paris. O 
engenho utilizava um motor a vapor para proporcionar a tração. É justamente 
deste período o registro do primeiro acidente com veículos. Consta que Cugnot 
desenvolveu seu primeiro protótipo sem freios e durante um dos testes colidiu 
contra um muro. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ressalta-se que antes de Cugnot outros pesquisadores tais como Denis Papin 
(1647-1712), Thomas Savery (1650-1715), Thomas Newcomen (1664-1729) e 
James Watt (1736-1819) já haviam estudado os motores a vapor e suas 
aplicações. Entretanto, foi Cugnot quem realizou a proeza de adaptar um motor 
a vapor em um veículo sobre rodas. 
 
Neste aspecto cita-se, por exemplo, que um dos 
primeiros registros do uso do vapor para movimentar 
um veículo é atribuído a Ferdinand Verbiest. Ele era 
membro de uma missão jesuíta na China e projetou, 
por volta de 1672, um carrinho, com cerca de 60cm e 
Colisão de um dos protótipos de Cugnot contra 
um muro (1770) 
Protótipo de veículo a vapor 
desenvolvido por Cugnot 
Projeto de Verbiest (1672) 
 
 
19 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
propulsão a vapor, para o Imperador Chinês Kang-Hi. Verbiest descreveu as 
características do protótipo em seu livro de título “Defesa da ast ronomia 
Europeia”. No entanto, devido à impossibilidade de transportar pessoas, por 
causa do seu tamanho reduzido, o engenho de Verbiest não é considerado 
como um veículo propriamente dito. Ademais, não há constatação de que ele 
efetivamente tenha construído tal veículo, ficando apenas na teoria. 
 
Outro exemplo de cientista que fez 
estudos sobre o vapor e suas aplicações 
foi o físico britânico Isaac Newton. Em 
1680 ele projetou uma carruagem sem 
cavalos, a qual era impulsionada por 
vapor. Entrementes, não há qualquer 
indicação de que tenha construído um protótipo. 
 
No que concerne ao desenvolvimento dos automóveis, tem-se que, no século 
de 1800, várias pesquisas foram feitas, sobretudo nos Estados Unidos e na 
Europa. Neste sentido, é sabido que, o francês Isaac de Rivaz obteve, em 
1807, a patente do primeiro automóvel movido a combustão interna do mundo. 
 
Este possuía um cilindro no qual era injetado manualmente uma mistura de 
hidrogênio e oxigênio e, por meio de uma ignição elétrica, era gerada uma 
explosão que movimentava um pistão. Após cada explosão, uma nova mistura 
tinha que ser introduzida no cilindro. 
 
Ele colocou esse motor em uma carruagem e conseguiu deslocá-la por alguns 
metros, em São Gingolph, Valais, Suíça (que à época estava sob o domínio 
francês de Napoleão). Isaac de Rivaz, após realizar aperfeiçoamentos em seu 
veículo, apresentou a versão definitiva em 1813, o qual pesava quase uma 
tonelada. 
 
 
 
Projeto de Isaac Newton (1680) 
 
 
20 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Outro pesquisador que se destaca é Samuel Brown, que 
em 1826, na Inglaterra, utilizou um motor de combustão 
interna a gás para propulsão de um veículo. O motor de 
Samuel Brown era composto por grandes câmaras 
fechadas nas quais eram introduzidos hidrogênio e 
oxigênio. Em cada uma dessas, de forma alternada, ocorria 
a queima desses dois elementos, sendo o resultado da 
combustão rapidamente resfriado, o que gerava um vácuo e 
possibilitava a movimentação de pistões que 
trabalhavam em cilindros adjacentes a essas câmaras. 
O processo era repetido de forma alternada em cada 
câmara. 
 
Dentre os testes relativos aos seus experimentos, consta que Samuel Brown 
montou o seu motor em uma carruagem e, para a surpresa de muitos 
espectadores, subiu um aclive muito íngreme na colina de Shooter Hill, em 
Londres, na Inglaterra. No entanto, o custo de sua invenção ultrapassava o de 
um veículo a vapor o que formou uma barreira para a sua comercialização. 
 
Mas foi o belga Jean Joseph Étienne Lenoir quem conseguiu retirar da fase 
experimental a tecnologia do motor de combustão a gás. Sua invenção é 
considerada como o primeiro motor de combustão interna construído em escala 
industrial, o qual teve de 300 a 400 unidades produzidas. Ele criou o engenho 
Primeiro veículo sobre rodas com motor combustão interna (1807) 
Motor de Samuel Brown, 
patenteado em 1823 
 
 
21 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
em 1858, sendo lhe entregue a patente em 1860. Não tardou e em 1862 após 
algumas melhorias, Lenoir instalou o seu motor em um veículo e no ano 
seguinte apresentou uma versão do automóvel. Porém, a sua autonomia erapouca devido ao pequeno tamanho do reservatório de gás. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O motor de Lenoir ganhou fama em toda a Europa e chamou a atenção do 
alemão Nikolaus August Otto, que à época possuía 28 anos de idade. Otto 
passou a estudar o motor de Lenoir com o intuito de melhorá-lo, queria 
principalmente aumentar a sua eficiência, diminuí-lo de tamanho, reduzir-lhe o 
barulho e adaptá-lo para combustíveis líquidos para, assim, conseguir a 
independência do gás de carvão, que até então era amplamente utilizado. 
 
Durante suas experiências Otto percebeu que a mistura de gás e ar deveria ser 
comprimida no interior da câmara de combustão e sofrer a ignição somente no 
momento de máxima pressão. Diante desta constatação, construiu um motor 
de quatro tempos, com combustão interna a gasolina, que era menor, mais 
eficiente e mais potente do que o de Lenoir e requereu a sua patente em 1861, 
a qual lhe foi negada sob a alegação de semelhança com o motor de Lenoir. 
 
Destaca-se que Otto teve como base de seus trabalhos não apenas os estudos 
de Lenoir mas também os do francês Sadi Carnot, que propôs os princípios 
básicos do motor de combustão interna em 1824, por meio da publicação de 
um livro de título “Reflexões sobre a potência motriz do calor”, no qual trata do 
rendimento dos motores térmicos. As pesquisas dos italianos Eugenio Barsanti 
e Felice Matteucci também influenciaram Otto, esses já tinham construído um 
Veículo projetado e construído por Lenoir (1863) 
 
 
22 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
motor de combustão interna a gás em 1853 e obtido a patente do mesmo em 
1854. 
 
Ademais, Otto já tinha informações sobre a teoria de um motor de combustão 
interna de quatro tempos a gás, a qual foi idealizada por Alphonse Beau de 
Rochas. Este não chegou a construir tal motor mas publicou um esboço e a 
descrição de seu funcionamento em um jornal de Paris em 1862, nesta 
enfatizava a importância da compressão da mistura ar-combustível antes da 
ignição. 
 
Otto, no ano de 1862, após o seu motor de combustão a gasolina explodir em 
um teste, abanou a idéia e voltou-se para a fabricação de motores de quatro 
tempos a gás. Em 1864 conheceu Eugen Langen com quem formou uma 
sociedade e começaram a produzir motores a gás. 
 
No ano de 1875 Otto retomou seu trabalho com motores de quatro tempos com 
combustão a gasolina e no ano seguinte apresentou seu protótipo. Ele recebeu 
a patente deste motor em 1876. Tal motor, apesar de não estar completamente 
pronto para uso comercial em automóveis de pequeno porte mas sim em 
máquinas estacionárias, pois, entre outros, pesava aproximadamente 1.500 Kg, 
era tão eficiente para a época que sua ideia foi adotada pela maioria dos 
projetistas de motores pelo mundo. A criação de Otto foi fundamental no 
desenvolvimento dos carros com motor a combustão pois, até então, os 
veículos eram puxados por cavalo ou movimentados por meio de vapor ou gás. 
 
No que tange aperfeiçoamento dos motores de combustão a gasolina para fins 
de uso em veículos de pequeno porte, tem-se que no ano de 1872, Gottlieb 
Daimler e seu colaborador Wilhelm Maybach, ambos engenheiros alemães, ex 
empregados de Otto, montaram um pequeno laboratório próximo a Stuttgart, na 
Alemanha, onde passaram a trabalhar no desenvolvimento de um motor mais 
compacto para uso em veículos de passeio. Os principais objetivos eram: 
redução de peso e tamanho, bem como o aumento da potência do motor de 
Otto. 
 
 
23 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
Com isso, em 1884, criaram um motor de 
combustão com arrefecimento a ar e no 
ano seguinte realizaram testes em um 
veículo de duas rodas, que também fora 
projetado por eles. Após obterem êxito 
nestes testes voltaram suas atenções para 
sua adaptação em veículos de quatro 
rodas e apresentaram seu primeiro 
protótipo em 1887. 
 
Apesar do exposto, foi Carl Benz quem 
apresentou e patenteou, em 1886, o primeiro 
veículo rodoviário de pequeno porte 
impulsionado por um motor a gasolina de 
quatro tempos. No início de 1885, o seu 
veículo de três rodas com motor de quatro 
tempos correu pelas ruas de Mannheim, na 
Alemanha. 
 
No que concerne aos veículos elétricos, é sabido que a construção do primeiro 
veículo elétrico rodoviário para transporte de pessoas é creditada ao escocês 
Robert Anderson, em 1839. Sua carroça elétrica não possuía baterias 
recarregáveis, o que se tornou um obstáculo para o sucesso comercial de sua 
invenção. Na mesma década, em 1834, Thomas Davenport, em Vermont, nos 
EUA, projetou e realizou testes com um pequeno veículo alimentado por 
eletricidade e o qual se movimentava sobre trilhos. Davenport buscava 
desenvolver um meio de transporte para substituir locomotivas a vapor. 
 
Somente após a invenção da bateria de armazenamento de chumbo-ácido 
recarregável, pelo físico francês Gaston Planté, em 1859, e, com o passar dos 
anos, o aperfeiçoamento desta, bem como dos demais componentes elétricos 
Veículo construído por Gottlieb 
Daimler e Wilhelm Maybach (1887) 
Veículo patenteado por Carl Benz 
em 1886 
 
 
24 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
é que os veículos elétricos ganharam popularidade principalmente na Europa e 
nos EUA. 
 
No registro nacional de veículos dos EUA consta que no ano de 1900 houve 
uma produção total de 4.192 carros, sendo: 1.681 a vapor, 1.575 elétricos e 
936 a gasolina. Algumas empresas dedicavam-se exclusivamente à fabricação 
de carros elétricos. Antes do final de 1910 existiam pelo menos 25 empresas 
nos EUA fazendo carros elétricos. Havia, inclusive, frotas de táxis compostas 
exclusivamente por automóveis elétricos. 
 
É justamente desta época o primeiro 
automóvel elétrico híbrido, o Lohner-
Porsche, fabricado em 1898, o qual foi 
projetado e patenteado pelo engenheiro 
alemão Ferdinand Porsche. Ele era 
movido por quatro motores elétricos, que 
eram montados dentro das suas rodas. 
As baterias eram carregadas por 
um motor combustão interna. A versão 
definitiva ficou pronta em 1901, tinha autonomia de cerca de 60 Km e até 1906 
foram vendidas ao todo 300 unidades. 
 
A mudança de paradigma sobreveio em 1913 com o advento da implantação 
da linha de montagem em série de veículos de combustão interna a gasolina 
por Henry Ford, em Highland Park, EUA. Na ocasião escolheu o modelo Ford 
T, o qual já era fabricado desde 1908. Assim Ford conseguiu obter um preço 
bem atrativo para seu veículo e as vendas dos outros tipos de automóveis 
declinaram. Em 1912, o carro elétrico possuía uma média de preço de 1.700,00 
dólares enquanto o automóvel de combustão da Ford tinha um preço de cerca 
de 650,00 dólares. 
 
Ademais, os veículos elétricos estavam concentrados nas grandes cidades 
haja vista que a existência de redes elétricas estava restrita às cidades mais 
O primeiro veículo elétrico híbridoPrimeiro veículo elétrico híbrido. 
Projetado e construído por Ferdinand 
Porsche, em 1898 
 
 
25 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
estruturadas. As estradas passaram a ser ampliadas, conectavam cidades 
cada vez mais distantes, e a autonomia dos automóveis elétricos era pouca, 
não suportando percorrer grandes distâncias com também necessitavam de 
longo período para recarregar as baterias. Estas ainda aumentavam o peso do 
carro, se um veículo pesava 1.000 Kg, seria necessário aproximadamente 350 
Kg de baterias de chumbo para percorrer 50 Km. Outra circunstância que 
corroborou para o domínio dos veículos com motor de combustão interna foi a 
expansão da infra-estrutura do setor petrolífero. 
 
Na década de 1960 a poluição gerada pelos meios de transporte movidos à 
base de combustíveis fósseis tornou-se uma preocupação no meio social e 
governamental em diversos países. Tal fato foi visto como uma oportunidade 
de negócios por alguns fabricantes de automóveis como a Ford, que exibiu seu 
protótipo deautomóvel elétrico, o Ford Comuta, em 1967, e a General Motors, 
que apresentou o elétrico híbrido GM 512 em 1968. Entretanto, o custo de 
manutenção, a baixa autonomia e a pouca velocidade que proporcionavam 
desestimulavam o mercado consumidor além da própria desconfiança deste 
sobre a eficiência dos novos produtos. 
 
No início da década de 1970 as apreensões com o preço do petróleo, 
decorrentes do aumento do seu consumo a nível mundial, como também por 
causa de conflitos e instabilidade políticas principalmente nos países árabes, e 
o embargo, em 1973, da Organização dos Países Exportadores de Petróleo 
(OPEP) aos EUA, Europa Ocidental e Japão provocaram investimentos na 
pesquisa e desenvolvimento de meios alternativos de transporte, sobretudo 
para livrar os países desenvolvidos da dependência do petróleo. Contudo, os 
veículos elétricos não foram produzidos em massa, ficaram somente na fase de 
protótipos. 
 
Já na década de 1990 novas preocupações ambientais, sobretudo com o 
aquecimento global, e com a questão “segurança nacional” no que concerne à 
independência do petróleo fizeram com que ressurgisse o interesse, em 
diversos países, para com os meios alternativos de energia e transporte. 
 
 
26 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Passou a existir apoio de governos, de ambientalistas e de fabricantes nos 
estudos sobre etanol, gás natural, hidrogênio, energia solar, veículos elétricos e 
elétricos híbridos. 
 
Apesar do domínio dos veículos de combustão interna ao longo de todo o 
século de 1900, as pesquisas ocorridas durante este interregno ajudaram a 
promover avanços em componentes elétricos e elétricos híbridos, tais como 
baterias, motores e centrais de comando. 
 
No que diz respeito ao desenvolvimento de protótipos de veículos elétricos 
tem-se que, a General Motors anunciou, em 1990, a criação do EV Impact e, 
em 1994, a GM começou uma avaliação com 50 unidades. O projeto da GM 
evoluiu para o EV1 em 1996, quando então começou a sua produção e sua 
disponibilização por meio de contratos de leasing. Posteriormente o projeto foi 
cancelado pela General Motors sob o argumento de que o interesse do público 
foi pouco. 
 
O ano que é tido como o do renascimento dos veículos elétricos é o de 1997, 
quando a Toyota lançou, no Japão, o veículo elétrico híbrido denominado Prius, 
o qual obteve um surpreendente sucesso comercial e passou a justificar a 
produção em massa de veículos elétricos e elétricos híbridos. Ainda em 1997, 
a Audi lançou o Duo, o primeiro elétrico híbrido do mercado europeu. Seguindo 
esta tendência, a Honda, em 1999, foi a primeira montadora a lançar um 
elétrico híbrido com sucesso comercial nos EUA, no caso o modelo Insight. E, 
em 2000, o Prius também chegou aos EUA. 
 
No Brasil, o engenheiro paulista João Conrado do Amaral Gurgel concluiu o 
seu pioneiro projeto de carro elétrico, em 1974, e o denominou de Itaipú 
Elétrico. É considerado como o primeiro da América Latina. Porém, com o peso 
e a capacidade limitada das baterias, além do inconveniente de a recarga levar 
dez horas, o experimento de Gurgel não passou da fase de protótipo. 
 
 
 
27 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Os primeiros veículos elétricos híbridos começaram a ser comercializados no 
Brasil no ano de 2010, sendo eles: o Mercedes-Benz S400, em abri l, e o Ford 
Fusion Hybrid, em novembro. Apesar da venda comercial de automóveis 
elétricos e elétricos híbridos ser algo recente no Brasil observa -se que ela 
possui sólido crescimento, conforme pode ser verificado no gráfico a seguir: 
 
 
 
 
 
Fica claro ao se observar o gráfico que há uma clara tendência de evolução do 
uso de veículos elétricos e elétricos híbridos com o passar dos anos. Tal 
característica possibilita inferir o aumento na probabilidade de incidentes 
envolvendo tais tipos de automóveis, haja vista o crescimento da frota em 
circulação. 
 
1.2 BREVE HISTÓRICO SOBRE A SEGURANÇA DOS OCUPANTES DE 
VEÍCULOS AUTOMOTORES 
 
No desenvolvimento dos primeiros automóveis o aspecto da segurança do 
condutor e dos passageiros não recebeu a devida atenção. Os estudos 
destinavam-se, principalmente, ao aperfeiçoamento dos componentes 
necessários à locomoção dos veículos como o motor, ao aumento do conforto 
Fonte: ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS FABRICANTES DE VEÍCULOS AUTOMOTRES. 
Anuário da indústria automobilística brasileira 2017: Licenciamento de 
autoveículos novos por combustível - 1957/2016. São Paulo, 2017, p. 63. 
 
 
28 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
interno e ao seu design. Logo, acidentes fatais não tardaram a ocorrer, sendo 
um dos primeiros registros datado de 1869. 
 
Consta que no dia 31 de agosto de 1869 a cientista irlandesa Mary Ward 
viajava com seu o marido Henry, com Richard Parson Clare, com Charlie 
Algernon Parson e com o tutor destes dois, em um veículo a vapor construído 
pelo seu falecido primo William Parson, pai de Richard e Charlie. Mary era 
passageira e após o carro sacudir em uma curva, em Parsonstown (atual Birr, 
no Condado de Offaly), na Irlanda, foi jogada para fora do veículo. Ela caiu, 
uma das rodas a atingiu e causou uma lesão fatal no pescoço. 
 
Acidentes fatais com pedestres também começam a aparecer. Uma das 
primeiras notícias é a do dia 17 de agosto de 1896, em Londres, e no qual a 
Srª Bridget Driscoll foi atropelada pelo Sr. Arthur Edsall, que trabalhava como 
motorista em uma demonstração de veículos realizada pela empresa anglo-
francesa Motor Company. O Sr. Arthur Edsall virou réu em um processo judicial 
mas, ao final do julgamento, o júri entendeu que o ocorrido foi uma morte 
acidental. 
 
A primeira fatalidade divulgada com um motorista é a de um acidente que 
aconteceu em 1898. O inglês Henry Lindfield e o seu filho Bernard Lindfield 
estavam dirigindo de Londres à Brighton, onde residiam, em um veículo de dois 
lugares que aquele acabara de comprar. Perto do fim de sua viagem, Henry 
Lindfield perdeu o controle do carro ao descer uma colina. Eles atravessaram 
uma cerca de arame e Henry Lindfield foi jogado do banco do motorista antes 
de o carro bater em uma árvore e imprensar a sua perna contra esta. Seu filho 
também foi projetado para fora do automóvel mas não ficou ferido e correu 
para ajudá-lo. Henry Lindfield foi levado ao hospital com a perna esmagada na 
porção abaixo do joelho. Os cirurgiões chegaram à conclusão de que a única 
possibilidade de salvar a sua vida era por meio da amputação do membro 
ferido. Após a operação, Lindfield permaneceu inconsciente e morreu no dia 
seguinte. 
 
 
 
29 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Um outro acidente fatal é relatado em 
1899. Noticia-se que em fevereiro de 
1899, em Harrow, Londres, o Sr. 
Edwin Sewell, estava demonstrando 
um carro para o Sr. Richer. O 
automóvel, um Daimler, descia uma 
ladeira íngreme e, após uma 
frenagem, os raios de madeira das 
duas rodas da traseira quebraram e 
os dois ocupantes foram lançados para fora do veículo. Sewell faleceu no local 
e Richer poucos dias depois. 
 
Nos Estados Unidos a primeira morte 
em decorrência de um acidente de 
trânsito ocorreu em 13 de setembro de 
1899. O Sr. Henry Hale Bliss 
desembarcou de um bonde na esquina 
da Rua 74th com o Central Park West, 
em Nova York, e foi atropelado por um 
táxi elétrico enquanto ajudava uma 
mulher a sair do bonde. Ele faleceu 
no dia seguinte devido a ferimentos 
na cabeça e no peito. 
 
Somente no ano de 1900 os acidentes com automóveis ceifaram a vida de 36 
pessoas nos EUA. 
 
O surgimento da Engenharia de Segurança Veicular tem seu início efetivo no 
pós 1ª guerra mundial. Apareceram centros de pesquisa tanto na Europa 
quanto nos Estados Unidos. No princípio buscou-se compreender o processo 
das colisões, iniciou-se a análise das forças e das deformações a que os 
veículos são submetidos. Verificou-se, por exemplo, que há diferençasentre as 
Acidente com Edwin Sewell e Richer, em 
Londres, em fevereiro de 1899 
Primeiro acidente fatal dos Estados Unidos, 
em Nova York, em setembro de 1899. 
 
 
30 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
forças e deformações oriundas de uma colisão com outro veículo e de outra 
contra um obstáculo fixo. 
 
A preocupação com a segurança veicular na indústria automobilística remete a 
Hugh DeHaven. Ele foi piloto na Royal Flying Corps Canada e, após se ferir em 
um acidente avião, durante treinamento de combate em 1917, dedicou-se às 
pesquisas relacionadas às lesões causadas por acidentes de aviões e 
automóveis, tornando-se um dos pioneiros na área de segurança veicular. Na 
época, teve dificuldades para encontrar apoio pois se entendia que o dinheiro 
deveria ser gasto com prevenção de acidentes e não com prevenção de 
lesões. 
 
Entre outros, Hugh DeHaven, dos anos de 1940 a 1950, participou do 
desenvolvimento do cinto de três pontos (retenção do tórax e abdômen 
simultaneamente) e durante esse trabalho percebeu que, em um acidente 
automobilístico, existiam diversas fontes de lesões e iniciou estudos sobre a 
deformação das estruturas frontais. Passou a se preocupar com o que ficou 
conhecido como sistema de retenção, ou seja, com o emprego de 
componentes envolvidos na retenção dos ocupantes de um veículo durante 
uma colisão. A pesar de Hugh DeHaven ter realizado estudos sobre cintos de 
três pontos, destaca-se que outros pesquisadores também se dedicaram ao 
assunto, sendo que tal cinto foi patenteado pela Volvo, na Suécia, em agosto 
de 1958, e cujos trabalhos foram conduzidos por Nils Bohlin. 
 
Este estágio inaugural da segurança veicular como objeto de estudo resultou 
em melhorias básicas, tais como: a redução de rupturas de pneus para evitar a 
perda do controle do veículo; a incorporação dos faróis para fornecer maior 
visibilidade à noite; a instalação de vidros laminados para reduzir lacerações 
faciais; e a adoção de uma estrutura de aço na carroceria para melhor proteção 
dos ocupantes. Além destes, conclui-se ainda que, para que os ocupantes não 
sofram ferimentos ou sejam mortos, a estrutura do veículo dever ser concebida 
de tal forma que possa absorver a energia envolvida em um acidente. 
 
 
 
31 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
No que concerne aos fabricantes de 
veículos, têm-se, como pioneiras nas 
atividades de segurança veicular a 
Volvo, a Mercedez-Benz, que em 
1939 implantou o seu departamento 
de segurança, e a General Motors, 
que começou seus trabalhos nesta 
área no início do século XX e 
inaugurou, em 1955, o primeiro laboratório de segurança veicular do mundo. 
 
Os testes iniciais são tidos como rudimentares para os padrões de hoje. Neste 
sentido, cita-se, por exemplo, que os manequins empregados nos testes de 
colisão não eram dotados de sensores eletrônicos e que a avaliação do 
desempenho estrutural relativo à proteção foi calcada basicamente em 
observações do esmagamento do veículo. 
 
A partir de 1950, a sociedade, e não apenas os estudiosos do segmento de 
segurança veicular, passou a dar mais atenção ao assunto. Cita-se, como 
exemplo, que a Colorado State Medical Society, em 1953, publicou matéria 
apoiando a instalação de cintos de segurança subabdominais em todos os 
veículos. Postura semelhante adotou a American Medical Association House of 
Delegates em 1954. No mesmo ano a Sports Car Club of America exigiu, em 
1954, que os carros de competição fossem equipados com cintos abdominais 
de dois pontos. Ante a esta pressão, os organismos governamentais de 
diversos países, como EUA, Suécia, Grã-Bretanha, Austrália, Alemanha 
Ocidental e Japão começaram a editar normativos sobre segurança veicular, 
sobretudo sobre cintos de segurança1. 
 
 
1
 O cinto de segurança subabdominal de dois pontos foi desenvolvido pelo engenheiro 
aeronáutico inglês George Cayley (1773-1857), em meados do século 1800, e visava a 
proteção de pilotos de aviões. No que se refere aos veículos, a primeira patente deste tipo de 
cinto foi concedida americano Edward J. Claghorn, em 1885. Quanto à sua implantação em 
automóveis tem-se que, os primeiros veículos a serem produzidos com cinto de segurança 
foram da fabricante americana Nasch Motors que, em 1949, disponibilizou alguns de seus 
modelos com a opção de cintos subabdominais de dois pontos. 
Teste de impacto da Mercedez -Benz 
 
 
32 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
No Brasil, seguindo a tendência mundial relativa à prevenção de mortes ou de 
lesões, decorrentes de acidentes de trânsito, de motoristas ou de passageiros, 
o Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN - tornou obrigatória a instalação 
e uso do cinto de segurança de dois pontos por meio da Resolução nº 391, de 
16 de maio de 1968. A referida norma disciplinava que: 
 
Art. 1º Ficam obrigatórios a instalação e uso de cintos de segurança 
nos automóveis, camionetas, caminhões, veículos de transporte 
coletivo interestadual e intermunicipal e veículos de transporte 
escolares qualquer que seja sua categoria, na forma que estabelece 
a presente Resolução. 
§ 1º A partir de 1º de janeiro de 1969, nenhum veículo para transporte 
de escolares poderá circular sem a instalação destes dispositivos de 
segurança, bem como fica proibido, a partir da mesma data, o 
transporte de escolares que não estejam assentados e protegidos 
pelo mesmo dispositivo. 
§ 2º A partir de 1º de janeiro de 1970, nenhum veículo novo, dos 
acima mencionados, será licenciado sem a instalação dos cintos de 
segurança. 
§ 3º A partir de 1º de janeiro de 1971, nenhum veículo dos acima 
mencionados, será licenciado sem a instalação dos referidos cintos. 
§ 4º Os cintos de segurança deverão ser instalados em número 
correspondente ao de passageiros assentados, do veículo, inclusive 
para o condutor. 
§ 5º Todos os modelos de cinto de segurança deverão ser 
submetidos à aprovação prévia do Grupo Executivo da Indústria 
Mecânica, do Ministério da Indústria e Comércio. 
§ 6º Os infratores deste artigo serão punidos de acordo com o artigo 
181, item XXX, letra “b”, do Regulamento do Código Nacional de 
Trânsito. 
Art. 2º A exceção dos particulares, deverão ser colocados no interior 
de todos os veículos a que se refere o artigo 1º, em lugar visível, os 
dizeres: “Use o cinto de segurança”. 
Art. 3º Esta Resolução entrará em vigor na data de sua publicação 
revogadas as disposições em contrário. 
 
Logo, conforme a Resolução nº 391/68 do CONTRAN, os automóveis utilizados 
para transporte escolar deveriam possuir cintos de segurança a partir de 1º de 
janeiro de 1969 e, a partir de 1º de janeiro de 1970, todos os veículos novos 
produzidos no Brasil. Tal Resolução teve o texto original corrigido pelas 
Resoluções de nº 430/70 e 444/71, sendo que a Resolução de nº 453/72 
ratificou a obrigatoriedade da instalação e do uso do cinto de segurança. 
 
É de se destacar que a obrigatoriedade do uso do cinto de segurança gerou 
reações contrárias em parcela da sociedade brasileira, havendo quem 
defendesse apenas a opção de uso, ou seja, deveria ficar a critério do 
 
 
33 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
ocupante o uso ou não do cinto, outros bradavam para o uso obrigatório 
apenas nas estradas, existiam aqueles que opinavam pela não obrigatoriedade 
da instalação dos cintos sob o argumento de redução de custos, outra parte 
alegava risco de morte em caso de incêndio no automóvel ou a hipótese de 
afogamento na eventualidade do carro cair em um rio, a facilidade para 
assaltantes pois a vítimas não possuíam chances de defesa, alguns 
declaravam que no Código Nacional de Trânsito então vigente (Lei nº 5.108, de 
21 de setembro de 1966) não constava a obrigatoriedade nem da instalação e 
nem do uso do cinto, bem como não conferia poderes ao CONTRAN para 
tanto2, etc. As discussões relativas àinstalação e uso do ci nto também 
permearam debates políticos e como exemplos citam-se os Projetos de Lei 
Federais nº 1.180/68, nº 446/71, nº 4.997/85 e nº 5.250/85. 
 
No dia 29 de julho de 1983, a Resolução do CONTRAN de nº 615, decretou a 
proibição da circulação de veículos nas vias públicas sem que os seus 
ocupantes estivessem usando cintos de segurança. Segundo o § 2º do 
dispositivo em comento, a penalidade prevista passou a ser aplicada em um 
primeiro momento, 1º de janeiro de 1984, nas estradas, e depois, a partir de 1º 
de janeiro de 1985, também nas vias urbanas. 
 
Entretanto, no dia 13 de setembro de 1985, entrou em vigor nova Resolução do 
CONTRAN, a de nº 658, que passou a exigir tão somente a instalação do cinto 
de três pontos como equipamento obrigatório, sendo omissa quanto à questão 
da obrigatoriedade do uso do cinto. Nesta, também era autorizada a existência 
do cinto do tipo subabdominal nos assentos traseiros laterais de automóveis, 
em qualquer assento de veículos conversíveis ou do tipo buggy, em 
camionetas e caminhões, nos bancos traseiros de automóveis escolares, bem 
 
2
 Sobre a questão da competência ou não do CONTRAN insta informar que: O CONTRAN 
subsidiou a edição de Resoluções concernentes à instalação e uso de cintos de segurança 
conforme as atribuições que lhe conferiam o Art. 37, § 2º, da Lei nº 5.018, de 21 de setembro 
de 1966 (Código Nacional de Trânsito), alterada pelo Decreto -lei nº 237, de 28 de fevereiro de 
1967. Nesta estava consignado o seguinte: “Art. 37. Nenhum veículo poderá ser licenciado ou 
registrado, nem poderá transitar em via terrestre, sem que ofereça completa segurança e 
esteja devidamente equipado, nos têrmos dêste Código e do seu Regulamento. § 1º [...]. § 2º 
Os equipamentos obrigatórios dos veículos serão determinados pelo Conselho Nacional de 
Trânsito”. 
 
 
34 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
como nos veículos nacionais ou importados, fabricados até 31 de dezembro de 
1983. 
 
Três anos mais tarde, o CONTRAN, por meio da Resolução nº 720/88, voltou a 
tornar obrigatório o uso do cinto, a partir de 1º de janeiro de 1989, mas apenas 
nas estradas e rodovias3. Somente a partir de 1º de janeiro de 1998, com a 
entrada em vigor do Código de Trânsito Brasileiro, Lei nº 9.503, de 23 de 
setembro de 1997, é que o uso do cinto de segurança tornou-se obrigatório em 
todas as vias públicas nacionais. Neste consta: 
 
[...] 
Art. 65.É obrigatório o uso do cinto de segurança para condutor e 
passageiros em todas as vias do território nacional, salvo em 
situações regulamentadas pelo CONTRAN 
Art. 105.São equipamentos obrigatórios dos veículos, entre outros a 
serem estabelecidos pelo CONTRAN: 
I - cinto de segurança, conforme regulamentação específica do 
CONTRAN, com exceção dos veículos destinados ao transporte de 
passageiros em percursos em que seja permitido viajar em pé; 
II - para os veículos de transporte e de condução escolar, os de 
transporte de passageiros com mais de dez lugares e os de carga 
com peso bruto total superior a quatro mil, quinhentos e trinta e seis 
quilogramas, equipamento registrador instantâneo inalterável de 
velocidade e tempo; 
[...] 
 
Os avanços dos estudos sobre lesões traumáticas em decorrências de 
acidentes automobilísticos, bem como da tecnologia propiciaram o surgimento 
de novos mecanismos de proteção e de prevenção como o pisca alerta, os 
limpadores duplos para o párabrisa, o ABS, o sistema de controle de tração, a 
barra de proteção lateral, o encosto para cabeça, o pré-tensor, o air bag4 e 
 
3
 Por oportuno, comunica-se que em 1999, o Superior Tribunal de Justiça, no julgamento do 
Recurso Especial de nº 164.161 MG 1998/00010092-0, acórdão publicado em 07 de junho de 
1999, considerou como ilegal a edição da Resolução nº 720/88, por parte do CONTRAN. 
Segundo o colendo tribunal: “I - No regime do antigo Código Nacional do Trânsito (Lei 
5.108/66), inexistia disposição inserida neste diploma legal, ou em qualquer outra lei federal, 
determinando a obrigatoriedade do uso do cinto de segurança para condutor e passageiros de 
veículos em todas as vias do território nacional. Tal obrigatoriedade somente surgiu com o 
advento do novo Código Nacional de Trânsito (Lei 9.503/97, que entrou em vigor em 20.01.98). 
II - Sem lei determinante da obrigação do uso do cinto de segurança pelos ocupantes de 
veículos automotores, afigura-se ilegal o estabelecimento desta exigência, via resolução do 
CONTRAN (Resolução 720/88), e nulos os respectivos autos de inf ração lavrados com base no 
descumprimento de tais normas, bem como a aplicação das multas correspondentes. III - [...]”. 
4
 No ano de 1951 o engenheiro alemão Walter Linderer criou uma bolsa de ar que era inflada 
por um compressor ativado através do párachoque ou pelo motorista, após testes se 
comprovou que este mecanismo não era capaz eficaz pois o seu enchimento era lento. A 
 
 
35 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
melhorias nos faróis, bem como na estrutura de absorção de impacto dos 
automóveis. Mas o dispositivo de segurança mais significativo implantado foi o 
cinto diagonal de segurança, no começo como uma opção para os carros da 
Volvo, em 1959. Quanto a este, em 1962 fabricantes de automóveis nos EUA 
passaram a oferecer cintos de segurança dianteiros como item de sé rie. 
 
Conclui-se, portanto, que a segurança dos ocupantes passou a integrar o 
processo de desenvolvimento dos veículos durante o século de 1900 e centrou-
se no aprimoramento da tecnologia de prevenção de acidentes, em dispositivos 
de proteção dos ocupantes e na resistência da estrutura de um automóvel ante 
a um eventual choque. 
 
Como se observa, a tecnologia veicular avança a uma velocidade que obriga 
os profissionais de resgate a manter estudo contínuo, sobretudo das inovações 
de sistemas de segurança dos veículos haja vista que as ações de resgate de 
vítimas presas nas ferragens são complexas e exigem soluções rápidas para 
anular a tendência de evolução do sinistro e resgatar as vítimas , garantindo-
lhes qualidade de vida e/ou sobrevida. 
 
Entre as dificuldades a serem encontradas pelas equipes de resgate e 
provenientes do aperfeiçoamento dos automóveis podem ser citadas: 
 
patente do air bag com sistema de ar comprimido é de 1953, sendo creditada ao engenheiro da 
marinha americana John W. Hetrick. Ele utilizou conhecimentos com disparadores de ar 
comprimido para torpedos para desenvolver um sistema de enchimento rápido e automático de 
almofadas. Contudo, somente em 1967 é que o engenheiro mecânico americano de nome 
Allen K. Breend criou um tipo de sensor eletromecânico de colisão confiável, o qual consiste 
em um pequeno cilindro com uma bola metálica em seu interior, presa por um campo 
magnético, a qual se locomove em caso de colisão e provoca o acionamento de uma carga 
explosiva de azida sódica que infla uma bolsa. A implantação dos air bag’s frontais provocou 
uma mudança no designe do volante e do painel dos veículos. Em 1971 a Ford construiu uma 
frota experimental equipada com air bag’s. Em 1973 a GM lançou diversos modelos da marca 
com air bag opcional destinados aos consumidores. No mesmo ano a Chevrolet também 
fabricou modelos de Caprice e de Impala com air bag’s. Até o ano de 1981 os air bag’s eram 
uma alternativa para substituição do cinto de segurança, quando, no ano em comento, a 
Mercedes-Benz, lançou um automóvel (Classe S W126) cujos air bag’s eram opcionalmente 
um sistema de restrição suplementar. No ano de 1988 a Chrysler foi a primeira montadora a 
fornecer veículos dotados de ai r bag’s como itens de série. Ademais, a National Highway 
Traffic Safety Administration dos EUA estipuloua gradual implantação para todos os veículos, 
de 1987 a 1990, dos air bag’s frontais para condutor e passageiro nos autom óveis de passeio. 
A mesma entidade realizou procedimento idêntico para caminhões leves e vans entre os anos 
de 1995 a 1998. 
 
 
36 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 A lentidão no procedimento de resgate devido ao emprego de materiais 
de alta resistência nas estruturas dos veículos, os quais exigem o uso de 
ferramentas que possuem força de operação elevada; 
 As lesões provocadas, entre outras, pelo corte e respectiva projeção de 
uma barra de proteção lateral ou pelo acionamento tardio de um air bag; 
 Os ferimentos decorrentes da explosão de uma ampola de acionamento 
de air bag ou de pré-tensor de cinto, quando esta for atingida por uma 
das ferramentas hidráulicas. 
 
Toda técnica de segurança e resgate é baseada no conhecimento. Porém, em 
se tratando de acidentes automobilísticos, especialmente se envolverem 
veículos modernos, que são dotados de sistemas de segurança muitas vezes 
desconhecidos pelos profissionais de resgate e até mesmo do próprio condutor 
do veículo, o atendimento se torna dificultoso. 
 
Existe a necessidade de interação por parte de fabricantes e de revendedoras 
com as instituições responsáveis pelo resgate em acidentes automobilísticos, 
para que os profissionais de resgate sejam conhecedores da composição dos 
veículos e estejam familiarizados com os seus sistemas de segurança 
(localizações, princípios de funcionamento e desativação), materiais da 
estrutura, sistemas de reforço e de gestão de impacto etc. Com isto, tais 
profissionais poderão, entre outros, aprimorar as técnicas de resgate veicular, 
pesquisar e adquirir equipamentos que facilitam e aceleram o trabalho de 
resgate, bem como atualizar princípios de segurança que visam minimizar os 
riscos comuns em um acidente. 
 
 
 
37 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
2 ESTRUTURA E SEGURANÇA VEICULAR 
 
A presente seção tem por objetivo: 
1 - Apresentar a composição de um veículo e as tecnologias de segurança que 
equipam os automóveis; 
2 - Elencar algumas das influências destas estruturas e tecnologias no resgate 
veicular. 
 
É sabido que a participação da estrutura do veículo no processo de absorção 
da energia envolvida na colisão de um automóvel é de fundamental importância 
para a preservação da integridade física dos seus ocupantes. Neste aspecto, 
se um carro apresentar uma estrutura muito rígida, a energia cinética 
transferida para aqueles que o ocupam será alta e os afetará de sobremaneira. 
Por isso, há a necessidade de uma compensação no sistema de retenção dos 
ocupantes. Portanto, o desenvolvimento das estruturas dos veículos está 
intimamente ligada ao aperfeiçoamento dos sistemas de retenção, como 
demonstra a imagem a seguir. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Assim, como item que também é utilizado na segurança de um veículo, faz-se 
necessário apresentar os componentes básicos da estrutura de um automóvel 
na medida em que proporcionará uma maior eficiência nas atividades de 
resgate veicular. 
Chevrolet: crash test 1959 x 2009
Chevrolet Bel Air (1959) vs. Chevrolet Malibu (2009). Chash test 
feito pelo Insurace Institute for Highway Safety no ano de 2010 
para demonstrar a evolução da segurança automotiva 
 
 
 
38 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
2.1 ESTRUTURA VEICULAR 
 
Para facilitar o desenvolvimento das operações de resgate veicular, no sentido 
de que não haja dúvidas, em termos de divisão das partes de um automóvel, 
são adotadas as seguintes nomenclaturas: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Há também uma divisão vertical. Esta compreende a adoção de 3 (três) linhas 
virtuais horizontais em relação ao solo, conforme os seguintes exemplos: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Parte traseira 
Parte da frente 
ou dianteira 
Lado do motorista 
Lado do 
passageiro 
Teto 
Parte baixa 
Parte média 
Parte alta 
Parte baixa 
Parte média 
Parte alta 
 
 
39 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Quanto à base da estrutura dos veículos esta é feita essencialmente com 
longarinas, monobloco ou estruturas tubulares. Nela se apóiam componentes 
mecânicos como o motor, a caixa de marchas, a suspensão, itens de conforto 
etc. E, no que concerne aos principais elementos estruturais de um automóvel 
destacam-se: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Travessa de reforço 
estrutural 
Coluna A 
Coluna B 
Coluna C 
Suporte do 
páralamas 
Guarda fogo ou parede 
de proteção 
Caixa de ar 
Perfil do teto 
Assoalho 
Caixa de rodas 
Painel traseiro 
Longarina inferior 
dianteira 
Painel dianteiro 
Parte alta 
Parte média 
Parte baixa 
Parte alta 
Parte média 
Parte baixa 
 
 
40 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
a) Longarinas 
 
As longarinas são as peças principais do 
chassi de ônibus, de caminhonetes ou de 
carros de passeio antigos. Ou seja, a parte 
essencial de um chassi de um veículo pode 
ser composta por apenas duas longarinas 
que são unidas por travessas. A carroceria 
é montada sobre o chassi. 
 
 
 
 
 
 
 
 
b) Tubular 
 
A parte essencial de um chassi também pode ser feita de tubos ligados entre 
si. Como exemplos de automóveis feitos com tal estrutura encontram-se alguns 
carros de competição. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Longarinas 
Chassi 
Travessas 
Chassi tubular utilizado em carros da 
Stock Car V8 - 2013 
 
Chassi do modelo de ônibus B290R 4x2 
Urbano da Volvo 
 
Destaque do chassi de veículo da 
Volkswagen 
 
 
41 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
c) Monobloco 
 
É uma única peça estrutural, ou seja, um único componente 
forma a base da estrutura, não possuindo, então, 
chassi. Foram concebidos com a finalidade 
de reduzir o peso dos veículos. Eles 
possuem “pontos fusíveis”, isto é, 
pontos programados para deformação 
em caso de colisão. 
 
2.3 SEGURANÇA VEICULAR 
 
2.3.1 Célula de sobrevivência ou habitáculo 
 
A célula de sobrevivência ou habitáculo é o compartimento de um automóvel 
destinado à acomodação do condutor e demais ocupantes. A célula de 
sobrevivência é projetada para permanecer intacta em uma colisão, 
protegendo, portanto, aqueles que nela se encontram. É isolada das principais 
áreas de impactos, que são o compartimento do motor e o bagageiro. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Monobloco 
 
Reforço estrutural do Renault Megane Sport, 
inclusive no habitáculo 
 
 
 
42 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
São utilizados materiais mais resistentes para reforçar a sua estrutura tais 
como aço de alta ou ultrarresistência. As células de sobrevivência praticamente 
não deformam em um impacto moderado, o que facilita a extração das vítimas. 
Porém, se houver colisão de grandes 
proporções envolvendo automóvel 
dotado de tais elementos, os seus 
ocupantes podem ficar presos às 
ferragens e haverá dificuldades para 
movimentá-las durante a execução dos 
procedimentos de criação das vias de 
acesso às vítimas, dos espaços para a 
prestação dos primeiros socorros e das 
vias de extração. 
 
Exemplo disto são os casos de impacto frontal, nos quais os procedimentos de 
rebater ou de levantar o painel por um só lado podem apresentar maiores 
dificuldades. 
 
2.3.2 Barras de proteção contra impactos laterais 
 
As barras de proteção lateral são barras de aço altamente resistentes, 
instaladas nas portas dos veículos, com a função de proteger os ocupantes 
contra impactos laterais, evitando que a força externa agressora adentre a 
célula de sobrevivência. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Barras de proteção contra impactos laterais 
 
Uso de dois cilindros de resgate no 
rebatimento em veículo da Mercedes-
Benz com reforço estrutural no painel 
 
 
 
43 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR- 3ª EDIÇÃO 
Os testes de impacto lateral são realizados com velocidades que, geralmente, 
não excedem os 64 km/h, velocidade na qual as barras de proteção atuam com 
boa proteção aos ocupantes. Todavia, em velocidade alta pode ocorrer que os 
passageiros fiquem presos nas ferragens haja vista que em impactos frontais, 
quando ocorre o recuo do painel para dentro do automóvel, ou traseiros as 
barras de proteção serão comprimidas, podendo adentrar nas colunas e 
impedir a abertura das portas. Nesta hipótese, há que se atentar ainda para o 
fato de que um material comprimido pode ser projetado se forem eliminadas as 
forças que prendem as suas extremidades. 
 
2.3.3 Novos materiais empregados na composição de um automóvel 
 
Os materiais empregados na construção de um veículo, entre outras 
características, têm que possuir resistência à corrosão, pouco volume, 
viabilidade de reciclagem, devem proporcionar a redução de vibrações, serem 
leves a fim de que a sua utilização não resulte em aumento do consumo de 
combustível e terem a capacidade de absorção de energia proveniente de 
eventual acidente para que o automóvel possa proporcionar uma proteção 
adequada aos seus ocupantes. 
 
Em um veículo podem ser encontrados diversos materiais e de diferentes 
espessuras, sendo que alguns destes podem influenciar no resgate de vítimas 
na medida em que podem ser difíceis de cortar, de fácil combustão ou 
explosão etc. Neste aspecto têm-se, como exemplos, o aço estrutural, o 
magnésio, o policarbonato e os materiais compósitos. 
 
 
 
 
 
 
 
 Exemplos de locais onde materiais compósitos podem ser 
aplicados em substituição a chapas metálicas 
 
 
44 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Quanto ao aço estrutural, tem-se que a sua capacidade de deformação e, por 
conseguinte, de absorção de energia cinética depende diretamente do 
coeficiente de tensão que o material suporta, como pode ser constatado na 
imagem acima. Ante a uma colisão, conforme as propriedades mecânicas 
peculiares a cada material, estes têm as seguintes fases: em um primeiro 
momento ocorre a deformação elástica, em um segundo a plástica, e após 
esta, ocorre a ruptura do material. 
 
As deformações elásticas não são permanentes, ou seja, quando a carga é 
removida, o corpo retorna ao seu formato original. A tensão de limite elástico 
(tensão de escoamento ou tensão de cedência) é a tensão máxima que o 
material suporta ainda no regime elástico de deformação, se houver algum 
acréscimo de tensão o material começa a sofrer a deformação plástica 
(deformação definitiva). 
 
Durante a deformação plástica, a tensão necessária para continuar a deformar 
um metal aumenta até um ponto máximo, chamado de limite de resistência à 
tração. Isto corresponde à maior tensão que o material pode resistir e se esta 
tensão for aplicada e mantida, o resultado será a ruptura. 
Exemplos de tipos de aço empregados no reforço estrutural veicular 
 
 
45 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
E, no auxílio da distribuição da energia cinética, além dos diferentes tipos de 
materiais empregados, estes são utilizados com diferentes camadas e 
espessuras como nos exemplos a seguir. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2.3.4 Sistemas de segurança 
 
A evolução da tecnologia veicular na área de segurança constitui preocupação 
para as equipes de resgate, tendo em vista que alguns sistemas, apesar de 
serem benéficos para os ocupantes dos automóveis no momento da colisão, 
podem representar risco pós-colisão. O perigo decorre de sistemas de proteção 
ocultos não acionados e que podem ser ativados durante o resgate. Existe 
risco para todos os envolvidos no evento, exigindo que os Bombeiros atuantes 
Secção de uma coluna B (1996 vs. 2002) 
Distribuição do aço estrutural utilizado nos modelos S40 e S80 da Volvo 
 
Exemplo de coluna B com 
diferentes espessuras 
 
 
46 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
no desencarceramento e na extração adotem medidas de gerenciamento para 
anular os sistemas não ativados. 
 
Os sistemas de segurança de um automóvel classificam-se em: 
- Ativos: possuem a finalidade de evitar o acidente como é o caso do ABS e 
dos sistemas de regulação de tração e de controle de estabilidade. 
- Passivos: visam preservar a integridade física do(s) ocupante(s) durante a 
colisão. Estes são subdivididos em sistema de retenção (ou restrição): 
a) Primário: tem a finalidade de reter o corpo ou a cabeça do ocupante de um 
automóvel no momento de uma colisão, como, no caso de impacto frontal, 
o cinto de segurança, e na hipótese de batida na traseira, o encosto de 
cabeça; 
b) Suplementar (SRS): complementam os itens de segurança passiva do tipo 
primário. São exemplos de SRS: os air bag’s, as zonas de deformação, os 
pré-tensores de cinto, o sistema ROPS etc. 
 
Os sistemas de segurança que exigem atenção especial dos profissionais de 
resgate são, sobretudo, os SRS. 
 
2.3.4.1 Sistema passivo de segurança suplementar 
 
Os dispositivos passivos de segurança possuem a finalidade de garantir a 
integridade física dos ocupantes de um automóvel em caso de acidentes. Eles 
atuam apenas no momento de uma colisão, como os air bag’s, os pré-tensores 
de cinto, os sistemas ROPS, as zonas de absorção de impactos etc. 
 
a) Air bag’s 
 
Os air bag’s são bolsas de ar contra impactos, que são infladas no momento de 
uma colisão para minimizar os efeitos do 2º impacto5. Conforme a Lei nº 
 
5
 Consta no Manual de atendimento pré-hospitalar do CBMDF que em uma colisão deve-se 
distinguir e levar em consideração a ocorrência de três impactos: a) Primeiro impacto, do 
veículo contra um objeto ou obstáculo, causando danos ao veículo e ao objeto ou obstáculo; b) 
Segundo impacto, do corpo da vítima contra as partes internas do veículo, em decorrência da 
 
 
47 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
11.910, de 18 de março de 2009, os air bag’s do condutor e do passageiro 
dianteiro tornaram-se itens obrigatórios para automóveis fabricados, 
importados ou montados no Brasil desde o ano de 2014. 
 
Quanto ao modo de acionamento existem basicamente três tipos de sistemas 
de air bag’s. Um é o padrão americano, cujo sensor é mecânico. Neste, no 
infortúnio de uma colisão, uma esfera ou uma folha metálica se move dentro do 
sensor e fecha o contato, que aciona a central de controle dos air bag’s. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Outro modelo é o europeu, mais usual e o qual predomina atualmente no 
Brasil, cujo sensor é eletrônico. 
 
Há também air bag’s com acionamento mecânico, são menos comuns. Nestes, 
em caso de desaceleração brusca uma esfera se locomove dentro do conjunto 
do próprio air bag e aciona o detonador. Nele não existe central de controle, 
não necessita de alimentação de energia e nem de circuitos elétricos externos. 
 
No sistema de air bag mais utilizado no Brasil, sensores eletrônicos de impacto, 
no momento da colisão, captam a energia cinética das ferragens e enviam sinal 
para a central de controle que, por sua vez, envia um impulso elétrico para 
 
inércia, causando lesões que são normalmente externas e visíveis no corpo da vítima; e c) 
Terceiro impacto, dos órgãos internos da vítima contra as paredes internas das cavidades 
corporais ou mesmo outros órgãos, causando lesões, normalmente, internas e mais difíceis de 
identificar. 
Exemplo de sensores mecânicos de colisão 
 
 
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detonação de um dispositivo pirotécnico que consta no interior de um ampola, 
gerando, na seqüência, o gás que infla a bolsa, tudo isso em milionésimos de 
segundo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
a.1)Grupos de air bag’s 
 
Os modelos de air bag’s mais comuns de serem encontrados são: o cortina, o 
do motorista, o do passageiro, o lateral de banco, o lateral de porta, o do 
pedestre, o dos joelhos, o tubular, o entre os bancos, o do encosto de cabeça, 
o de cinto de segurança ou beltbag. Estes podem ser divididos dentro de 
basicamente três grupos, sendo eles: 
 
a) Frontais 
 
Localizados na parte frontal do habitáculo, normalmente acondicionados no 
volante e no painel, para proteção do motorista, do carona e do pedestre em 
caso de colisão frontal. 
 
A existência de air bag’s frontais, via de regra, é de fácil visualização, bastando 
observar no volante, no painel ou no párabrisas do automóvel a inscrição AIR 
BAG, SIR, SRS (Supplemental Restraint System), SRP (Supplemental 
Restraint Passenger) ou PPS (Pedestrian Protection System). No caso do air 
bag para proteção do pedestre a inscrição pode estar sob o capô. 
 
Tempo necessário para inflar e esvaziar uma bolsa de air bag 
 
 
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b) Laterais 
 
Projetados para proteção dos ocupantes em caso de colisão lateral. Podem 
estar localizados nas portas, colunas e nos bancos. Geralmente no formato 
tubular ou cortina. Para a sua localização deve-se procurar pela inscrição: AIR 
BAG, SIPS (Side Impact Protection System), HPS (Head Protection System), 
IC (Infatable Curtain); SRP (Supplemental Restraint Passenger); ou SRS 
(Supplemental Restraint System). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
c) Traseiros 
 
Além do grupo de air bag’s frontais e laterais existem ainda os que ficam na 
traseira do habitáculo, geralmente do tipo cortina ou no encosto de bancos. 
 
Para a sua localização deve-se procurar pela inscrição: AIR BAG, RIPS (Rear 
Impact Protection System), HPS (Head Protection System), IC (Infatable 
Exemplos de inscrições e símbolos que indicam a existência de air bag’s frontais 
 
Exemplos de inscrições e símbolos que indicam a existência de 
air bag’s laterais 
 
Volvo V40, estrutura reforçada e air bag’s para a proteção dos ocupantes e do pedestre 
 
 
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Curtain); SRP (Supplemental Restraint Passenger); ou SRS (Supplemental 
Restraint System). 
 
Destaca-se que não há padrão quanto à localização dos itens que compõe um 
sistema de air bag, inclusive das ampolas de gás. Portanto, para um 
determinado modelo de veículo, as ampolas de gás podem estar nas suas 
colunas e em outro tipo no perfil do teto. 
 
Há que se anotar também que os air bag’s são independentes quanto ao 
mecanismo de acionamento. É a central de controle que identifica quais air 
bag’s serão acionados durante uma colisão. 
 
b) Pré-tensor de cinto de segurança 
 
Outro item que gera preocupação no momento de um resgate é o pré-tensor de 
cinto, que é concebido para evitar o movimento dos ocupantes durante uma 
colisão e reduzir, juntamente com os air bag’s, o impacto daqueles sobre 
componentes do veículo. O pré-tensor do cinto de 
segurança é um mecanismo de segurança que, 
no momento do acidente, elimina a folga existente 
entre o cinto de segurança e o corpo do ocupante, 
fixando-o, por meio de tração, ao banco no 
momento do impacto e antes do acionamento dos 
air bag’s. Podem ser instalados nos seguintes locais: 
 
- No fecho (atrás ou debaixo dos assentos). 
 
 
 
 
 
 
 
Pré-tensor de cinto instalado no fecho do cinto 
Pré-tensor de cinto 
 
 
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- Na ancoragem do cinto (peça por onde passa o cinto). 
 
 
 
 
 
 
- No retrator do cinto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Assim como a bolsa inflável de um air bag, o pré-tensor é descartável, ou seja, 
funciona apenas uma vez. Os pré-tensores de cinto são de dois modelos, 
podem ser ativados respectivamente, ou por um mecanismo de mola ou por 
uma carga explosiva. O acionamento dos pré-tensores depende da severidade 
da colisão. A central de controle pode decidir pelo acionamento somente 
destes ou em conjunto com os air bag’s. 
 
Pré-tensores de cinto instalados nos retratores da coluna B 
Pré-tensor de cinto 
instalado na ancoragem 
Mecanismo do pré-tensor 
instalado no retrator do cinto 
Pré-tensores instalados nos retratores dos cintos traseiros (Volvo S80 e S60) 
 
 
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A sua ativação acidental durante os trabalhos de resgate pode causar sérios 
danos aos pacientes. Assim, o resgatista deve estar atento aos possíveis 
indicativos de existência tanto de air bag’s quanto de pré-tensores, sendo uma 
das características que dificultam tal procedimento o fato destes serem ocultos, 
bem como podem estar em diversos pontos do veículo. 
 
E, para evitar que a forte desaceleração, decorrente do emprego de um pré-
tensor cause ferimentos a um ocupante de automóvel, a maioria dos sistemas 
pré-tensores usa um dispositivo de amortecimento. Este também é conhecido 
como limitador da força G. 
 
Ele provoca uma pequena desaceleração do corpo do ocupante antes do 
acionamento do pré-tensor. O pré-tensor proporciona uma pequena folga no 
cinto de segurança no momento da colisão e, portanto, reduz a quantidade de 
força gravítica que atua sobre o corpo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
c) Sistema ROPS 
 
É um sistema de proteção automática anti capotamento. Os veículos 
conversíveis possuem um fator de risco a mais para os seus ocupantes no 
caso de um eventual capotamento, tendo em vista que a ausência do teto os 
torna vulneráveis. Devido a isto, para impedir ferimentos graves e até fatais, 
Mecanismo de amortecimento do 
cinto de segurança 
Exemplo de atuação do mecanismo de 
amortecimento do cinto de segurança 
 
 
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alguns destes veículos possuem barras de proteção escamoteáveis, que são 
acionadas automaticamente caso a inclinação do veículo ultrapasse valores 
pré-estabelecidos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
d) Zonas de absorção de impactos 
 
Zonas de absorção de impactos são zonas colapsáveis. São as partes do 
veículo que, de forma pré-estabelecida, se deformam progressivamente para 
fazer a distribuição controlada da energia cinética oriunda de um impacto, de 
forma a desviá-la da célula de sobrevivência. Neste sentido, têm-se como 
exemplos: o párachoques; a barra de direção, que é inclinada e dividida em 
estágios programados de forma a se deformar progressivamente, buscando 
evitar, com isso, sua projeção de encontro ao motorista; o motor e as rodas, 
que se deslocam sem invadir o compartimento dos ocupantes etc. 
 
 
 
 
 
 
 
 Distribuição de energia cinética proveniente de colisão frontal e traseira 
Sistema ROPs acionado e sua forma de identificação 
 
 
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Destacam-se, como novas tecnologias empregadas no gerenciamento da 
energia decorrente de uma colisão, a espuma estrutural de poliuretano e as 
espumas metálicas, que também auxiliam na redução de ruídos e das 
vibrações, e os materiais compósitos (composite) como os confeccionados com 
fibra de carbono. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Mercedes-Bez E-Class Coupé C207. Distribuição de energia cinética proveniente 
de colisão frontal e lateral 
Espuma metálica de alumínio 
e espuma de poliuretano 
Carro sem espuma estrutural vs. automóvel com estrutura reforçada com espuma 
de poliuretano em pontos específicos. Simulação de crash test com veículos a uma 
velocidade de 48 Km/h. Deformações após 90 milissegundos do impacto. 
Secções em tubos, após compressão, um oco (sem 
reforço) e outro com reforço interno de espuma 
metálica de alumínio 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
As espumas estruturais de poliuretano e as metálicas podem ser aplicadas 
individualmente ou de forma simultânea nas cavidades,nos pontos de conexão 
ou ao longo das colunas, da parte inferior do veículo, do painel, das portas, das 
travessas e das longarinas de um chassi, do párachoques etc. 
 
 
 
 
 
 
 
 
d) Whips (Whiplash Protection System) 
 
É um mecanismo de proteção contra o efeito chicote (hiperextensão da coluna 
cervical seguida de uma hiperflexão) em uma colisão. Ele é ativado na hipótese 
de colisão traseira e visa proteger os ocupantes de um veículo de danos na 
coluna cervical. 
 
 
2.3.5 Vidros 
 
Em um automóvel podem ser encontrados diferentes tipos de vidros. São eles: 
 
- Laminado: é constituído por duas ou mais lâminas de vidro unidas a uma ou 
mais películas de polivinil butiral (PVB). Ao ser quebrado não se esti lhaça, 
permanecendo os pedaços de vidros colados na lâmina plástica, perigo que 
pode resultar em cortes profundos em vítimas e/ou Bombeiros. Via de regra, é 
colado na lataria do veículo, não sendo possível, neste caso, sua retirada, 
Esquema de funcionamento de um dispositivo whips 
Locais mais usuais para aplicação das espumas estruturais 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
mesmo se for cortada borracha que o contorna. Pode ser encontrado no 
párabrisa dianteiro, na traseira e nas laterais. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
- Temperado: ao ser quebrado estilhaça-se em pedaços. Instalado, via de 
regra, na traseira e nas laterais. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
- Blindado: composto por camadas de vidro, poliéster, polivinil butiral, vidro, 
poliuretano, policarbonato e filme anti-laceração. É um recurso de proteção a 
projéteis disparados contra a área externa de veículos, bem como para 
impedir o acesso ao interior do veículo. Tal característica torna dificultoso 
eventual resgate e pode resultar na mudança na forma de se criar um acesso 
à vítima. Pode ser encontrado no párabrisa, nas laterais e na traseira. 
 
Vidro temperado quebrado 
Exemplo de composição 
de um vidro laminado 
Identificação do vidro 
laminado: AS-1 e/ou 
palavra laminated 
Identificação do vidro 
temperado: AS-2 e/ou palavra 
tempered 
 
 
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- Policarbonato: é mais leve e resistente que 
o vidro. Pode ser encontrado nas laterais e 
traseira de veículos. 
 
Policarbonato 
 
 
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3 FASE PRÉ-SOCORRO 
 
Este capítulo visa abordar ações realizadas antes da etapa de socorro, 
portanto dissertará sobre o planejamento pré-socorro e a rotina operacional 
pré-socorro na atividade de resgate veicular, de forma a demonstrar as 
influências da preparação para o socorro na obtenção de êxito nos 
atendimentos a ocorrências de acidente automobilístico. 
 
É notório que o atendimento a uma ocorrência de acidente automobilístico é 
complexo, isto se deve ao fato de que, em um curto interregno, o Comandante 
do Incidente tem que avaliar de forma sistêmica e integrativa peculiaridades do 
incidente para tomar decisões e gerir diversos procedimentos e recursos, 
sendo que estes têm que ser empregados com segurança, de uma forma 
eficaz e eficiente. 
 
Diante disto, fica claro que o Comandante de um incidente, para garantir que o 
desfecho de um atendimento seja o melhor possível, não deve se valer de 
improvisos, mas dos quatro fundamentos básicos da administração, quais 
sejam: o planejamento, a organização, a direção e o controle. 
 
Planejar significa prever cenários futuros para poder, de forma antecipada, 
formular objetivos atingíveis. Para tanto, deve-se analisar as alternativas 
existentes e os meios para alcançá-los. Diante de todos estes dados, definem-
se os planos a serem implantados (o que deve ser feito, quando, como e em 
que seqüência). Existe diferença entre um bom e um mau planejamento. No 
bom planejamento o sucesso é obtido com qualidade, em tempo resposta 
menor, com princípios de segurança e participação coletiva. No mau 
planejamento quando ocorre o êxito, este geralmente é oriundo de uma 
qualidade individual, existindo variações de tempo resposta, qualidade e 
segurança. O bom planejamento em um resgate veicular começa na fase de 
pré-socorro. 
 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
No que diz respeito à importância do planejamento nos atendimentos à 
emergências, De Oliveira (2005, p. 86) assevera que o “o planejamento é a 
base do comando e controle de uma operação [...]”. Fica clara a relevância do 
planejamento, pois é por meio dele que todos os envolvidos saberão quem é o 
gestor do incidente, evitando-se ações “por conta própria” e comandos 
múltiplos, bem como torna possível a avaliação e correção procedimentos que 
podem conduzir ao fracasso da operação. 
 
Por sua vez, organizar implica em dispor os recursos existentes de uma forma 
lógica em uma estrutura, sendo imperioso agrupar tarefas e dividi-las de forma 
integrativa (sistêmica e ordenada), bem como indicar os seus responsáveis. 
Neste aspecto, o Sistema de Comando de Incidentes se apresenta como uma 
importante ferramenta, pois prevê estruturas complexas, com possibilidade de 
integração de órgãos de resposta a emergências, e também básicas, 
geralmente comuns, a diversos tipos de ocorrências. Outro mecanismo que se 
destaca no que tange à organização é a elaboração de Procedimentos 
Operacionais Padrões, pois elencam as ações básicas e seqüenciais a serem 
executadas nos tipos de incidentes mais comuns. 
 
A direção está relacionada com a capacidade de leitura e interpretação de 
planos e a conseqüente emanação de orientações destinadas à implantação e 
execução do planejamento. É preciso que a ordem seja clara e que o seu 
destinatário a tenha compreendido e que possua condições de realizá-la. A 
direção também se dá durante a execução das tarefas pois o Comandante do 
Incidente deve coordenar os esforços e motivar sua equipe à concessão dos 
objetivos. 
 
O controle visa assegurar o resultado daquilo que fora planejado. Para tanto é 
necessário estabelecer padrões e acompanhar o que está sendo feito para, 
posteriormente, realizar uma avaliação comparativa e, se for o caso, realizar 
adaptações. 
 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Ante ao exposto, insta ressaltar que o sucesso em um atendimento 
emergencial está diretamente relacionado à fase de pré-socorro, na qual se 
realizam ações que visam à preparação para a etapa de socorro. Portanto, o 
planejamento de um resgate veicular inicia-se antes mesmo que as fases do 
socorro sejam desencadeadas, isto é, os trabalhos devem ser iniciados em 
período anterior ao do acionamento. 
 
A fase de pré-socorro é composta de duas etapas distintas, quais sejam: a de 
planejamento pré-socorro, na qual setores administrativos também podem 
auxiliar na concessão de planejamentos e execução de tarefas, e a de rotina 
operacional pré-socorro, que é restrita à equipe de plantão. 
 
3.1 PLANEJAMENTO PRÉ-SOCORRO 
 
Setores administrativos da Corporação e as equipes de plantão podem realizar 
ações de forma prévia, anteriores ao acionamento de uma ocorrência de 
acidente automobilístico, e que repercutem diretamente em um resgate 
veicular. Como já fora dito, o Comandante do Incidente deve evitar improvisos 
nos atendimentos pelos quais é responsável. Logo, se faz necessário a 
execução de um planejamento pré-socorro. 
 
O procedimento de planejamento pré-socorro visa dotar uma equipe de socorro 
com recursos e informações que a auxiliará na hipótese do atendimento a um 
acidente. Neste aspecto, no que se refere ao resgate veicular, apresentam-se 
alguns exemplos de elementos que podem fazer parte de um planejamento 
pré-socorro: 
 Relacionar as vias da região que apresentam as maiores probabilidades 
de acidentes automobilísticos e os pontos mais prováveis destes 
ocorrerem; 
 Levantar as características das principais vias da localidade (velocidade, 
existência de acostamento e pista paralela etc); Informar os hidrantes na área de atuação; 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Levantar as rotas de acesso às principais vias, bem como as rotas 
alternativas que conduzem a elas; 
 Confeccionar mapas e croquis da área de atuação; 
 Verificar fatores favoráveis e adversos à ação de socorro; 
 Elaborar lista de contatos de órgãos que eventualmente possam ser 
acionados; 
 Confeccionar lista de materiais operacionais a serem adquiridos; 
 Verificar eventuais restrições de atendimento nos hospitais da área de 
atuação; 
 Desenvolver planos operacionais padrão; 
 Criar programa de treinamento; e 
 Elaborar plano de renovação e manutenção de materiais operacionais. 
 
Segundo o CBMDF (2009, Mód. IV, p. 21) o levantamento de área deve atingir 
pontos de interesse da Corporação, seja pelo risco ou pela importância, tais 
como: locais de grande concentração de público, locais que utilizam ou 
armazenam produtos perigosos etc. 
 
No caso de levantamento de dados, os resultados devem ser dispostos de tal 
forma que sejam passíveis de consulta por parte de Comandantes de Socorro, 
inclusive durante o atendimento a um incidente. Estas informações também 
podem ser uti lizadas na formulação de procedimentos operacionais padrão. 
 
3.2 ROTINA OPERACIONAL PRÉ-SOCORRO 
 
Para se obter sucesso nas operações de resgate é necessária a observância 
das particularidades existentes em cada uma das etapas de um socorro, como 
também das anteriores ao mesmo. Afirma-se isto pelo fato de que as fases de 
pré-socorro e de socorro estarem interligadas. Assim, ao se ignorar qualquer 
uma delas estar-se-á comprometendo o resultado final da operação. 
 
Neste sentido, tem-se que a rotina operacional pré-socorro é a etapa liga às 
condutas de uma equipe de serviço, isto é, de prontidão, em período anterior a 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
um aviso de socorro. Portanto, ela começa na assunção do serviço. É 
justamente na fase de rotina operacional pré-socorro que o Comandante de 
Socorro adota medidas para viabilizar e otimizar as fases de um socorro. 
 
São exemplos de medidas que devem ser adotadas durante a fase de rotina 
operacional pré-socorro: 
 Conferência de recursos humanos e sua distribuição por guarnições; 
 Distribuição das funções dentro das guarnições e respectivas 
recomendações; 
 Avaliação das condições externas dos materiais, teste de funcionalidade e 
manutenção destes; 
 Acondicionamento dos recursos materiais; 
 Teste de prontidão; 
 Treinamento operacional (instrução, simulacro e simulado); e 
 Recomendações ao telegrafista. 
 
3.2.1 Procedimentos gerais na rotina operacional pré-socorro 
 
3.2.1.1 Assunção do serviço 
 
Durante a assunção do serviço o responsável pela equipe de socorro deve, 
entre outros, realizar: a conferência de pessoal e de materiais, a inspeção 
visual detalhada e testes nas ferramentas, nos equipamentos e nos 
assessórios, bem como emanar orientações e distribuir as funções dos 
integrantes das guarnições. 
 
3.2.1.1.1 Conferência de pessoal 
 
Durante a assunção do serviço deve-se verificar se o quantitativo de pessoal é 
suficiente para o desenvolvimento das operações atinentes às atividades de 
socorro, principalmente no que se refere à segurança das guarnições. Se não 
houver recursos humanos aceitável, há que se realizar solicitação de 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
remanejamento de pessoal ou, em último caso, adaptar os procedimentos de 
socorro de acordo com poder operacional disponível. 
 
É necessário que o Comandante de Socorro faça também uma avaliação das 
condições físicas, psicológicas e técnicas da guarnição. Cada elemento da 
guarnição deve ter plenas condições de atuação, devendo ter 
comprometimento com as tarefas de resgate. 
 
Neste aspecto, seguem exemplos de perguntas que o Comandante de Socorro 
pode fazer aos Bombeiros de serviço: 
 Alguém machucado ou indisposto (cansado)? 
 Algum problema de caráter individual (psicológico, emocional etc) que 
possa interferir nas ações de socorro? e 
 Alguma dúvida ou dificuldade de ordem técnica (segurança, operação de 
materiais, isolamento, sinalização, desencarceramento, extração, 
gerenciamento de risco etc.)? 
 
As respostas às perguntas vão possibilitar ao Comandante de Socorro analisar, 
entre outras, as condições físicas, educacional, psicológicas e técnicas dos 
elementos da(s) guarnição(ões), tomando providências individuais e/ou 
coletivas para dirimir possíveis deficiências. É essencial trabalhar 
preventivamente, de forma a eliminar tais complicações ainda durante a fase 
de rotina operacional pré-socorro, não as conduzindo para o evento, pois a 
dificuldade de um profissional pode se tornar a causa de um novo acidente ou, 
até mesmo, influir na não obtenção de êxito no atendimento emergencial. 
 
3.2.1.1.2 Conferência de materiais 
 
Preliminarmente, recorda-se que eventuais alterações de materiais devem ser 
repassadas pelo Chefe que sai de serviço de uma viatura para aquele que irá 
assumir a mesma função. Com isto, evitar-se-á, entre outros, a perda de tempo 
na busca por material que tenha sido danificado e recolhido ao depósito do 
Grupamento. 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
Há que se verificar a existência de materiais conforme as listas de conferência 
de cada viatura. Todavia, independente do item contido na lista, é importante 
analisar se a sua quantidade atende as necessidades técnicas exigidas nas 
diversas situações de socorro. 
 
Durante tal conferência deve-se aproveitar para fazer uma inspeção visual nos 
materiais, bem como o teste e manutenção dos mesmos, para que estejam em 
condições de uso durante eventual necessidade. 
 
Conhecer as aplicações de cada material é obrigação de cada integrante da 
guarnição. Ou seja, deve-se ter pleno conhecimento de onde e como cada 
ferramenta, equipamento ou assessório pode ser utilizado. 
 
Para uma abordagem rápida e integrada no momento do atendimento a um 
incidente é indispensável que posicionamento dos recursos materiais em uma 
viatura seja de conhecimento de todos e de fácil visualização. 
 
A segurança dos recursos materiais também constitui item fundamental, 
principalmente durante o deslocamento das viaturas. Eles devem estar 
acondicionados de forma a não sofrerem danos. 
 
Por fim, recorda-se que, o asseio dos materiais é de responsabilidade dos 
integrantes da guarnição. 
 
A respeito da conferência de materiais Lisboa Neto (2013, p. 6) sugere, entre 
outros, que: 
 Cada material operacional seja disposto de forma fixa nas viaturas, isto 
facilita a sua localização, utilização e evita acidentes de serviço; 
 Seja confeccionada uma relação de matérias carga de cada viatura, 
devendo esta ser organizada por gaveta; 
 As alterações devem ser passadas, antes da conferência, ao Chefe de 
Guarnição que entra de serviço; 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Cada conferência deve ser acompanhada pelos Chefes de Guarnições; 
 O Dia à Prontidão ou Oficial de Dia deve ser cientificado das alterações 
encontradas; 
 As viaturas, quando do atendimento a emergências, não devem ser 
abandonadas, evitando-se, com isto, furto de materiais; 
 Ao término de cada atendimento o material de cada viatura deve ser 
conferido; 
 A guarnição que sai de serviço tem que deixar os equipamentos, 
ferramentas, assessórios e compartimentos de acondicionamento limpos 
e organizados; 
 Há que se realizar uma inspeção visual detalhada em todos os materiais. 
Nesta, verifica-se, entre outros, a condição física externa do recurso 
operacional (avarias, vazamentos, falta de peças etc), o nível de óleo, o 
de combustível e o de fluído hidráulico. Ao ser identificada a 
necessidade de manutenção o bem deve ser encaminhado ao setor que 
possui conhecimento técnico para tanto; e 
 Apósa realização da inspeção detalhada há que se certificar, com os 
respectivos EPI’s, se todos os materiais estão funcionando. Destaca-se 
que o funcionamento dos equipamentos durante os testes corrobora no 
aperfeiçoamento de manuseio e dá segurança ao Bombeiro. 
 
3.2.1.1.3 Orientações organizacionais 
 
Para organizar o socorro e otimizar o emprego dos recursos humanos, há que 
se definir previamente as funções de cada elemento das guarnições. 
 
Lisboa Neto (2013, p. 9) enfatiza que as “orientações a nível operacional, no 
início do serviço, são de fundamental importância” e opina que o Comandante 
de Socorro execute, entre outros, os seguintes: 
 Solicite informações sobre as condições dos materiais e viaturas, 
inclusive quanto ao seu funcionamento e manutenção; 
 Defina os chefes das guarnições e os oriente quanto aos procedimentos 
de intervenção; 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Determine o cumprimento da rotina operacional de acordo com o 
planejamento existente; 
 Separe as guarnições por viatura; 
 Oriente a equipe quanto à necessidade de utilização de EPI, inclusive 
EPR; 
 Oriente quanto à atuação de cada guarnição dentro de suas funções: 
salvamento, combate a incêndio ou atendimento pré-hospitalar; 
 Ressalte a competência de cada chefe para coordenar e orientar as 
suas respectivas guarnições durante a execução das tarefas; 
 Frise que somente a ele caberá, como Comandante do Incidente, 
realizar o planejamento de cada atendimento; e 
 Enfatize quanto a importância do reconhecimento e do planejamento das 
ações, antes da execução de procedimentos operacionais. 
 
Quanto à divisão das funções dentro de cada guarnição esta pode ficar à cargo 
do seu respectivo chefe ou do Comandante de Socorro. O importante é que 
exista uma divisão prévia de cada função para que, com isto, no atendimento 
emergencial cada integrante sabia quais as suas responsabilidades. 
 
Ademais, orientações ao Telegrafista de plantão e aos Condutores das viaturas 
operacionais também devem ser lembradas pelo Comandante de Socorro. 
 
3.2.1.2 Treinamento 
 
Segundo o CBMDF (2009, Mód. IV, p. 22) a “eficiência na cena [...] está 
diretamente ligada à eficiência nos treinamentos. Por melhor que tenham sido 
formadas, as guarnições necessitam de treinamento constante, com a correção 
dos procedimentos que tenham sido executados erroneamente ou modificados 
tecnicamente ao longo do tempo”. 
 
Com o treinamento da equipe o Comandante do Socorro terá condições de 
fazer um exame dos integrantes das guarnições no que tange à utilização das 
ferramentas e equipamentos e ainda do emprego das técnicas de acordo com 
 
 
67 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
cada situação. Também serão certificadas as condições referentes às 
avaliações feitas durante a conferência de pessoal. 
 
É importante destacar que só com planejamento e treinamento será possível 
otimizar as operações. Cada integrante da equipe de serviço deverá ser bem 
treinado para que possa desenvolver suas ações de maneira integrada, com 
segurança e eficiência e no menor tempo possível. 
 
3.2.1.2.1 Simulacros, simulados e estudos de caso 
 
Trata-se de realizar testes de prontidão com situações hipotéticas para que a 
ala de serviço as resolva. No simulacro a equipe de serviço terá ciência, de 
forma prévia, do exercício a ser proposto. Também se pode empregar o 
recurso dos simulados, trata-se da montagem de cenários nos quais a equipe 
somente tomará conhecimento do evento hipotético ao se deparar com ele. 
Outra alternativa é a realização de estudos de caso, pois aprender com 
experiências práticas ocorridas ajuda na identificação de pontos positivos e 
negativos. 
 
 Por meio das análises e debates realizados sobre a ações executadas nos 
exercícios criar-se-á um ambiente que possibilitará o aperfeiçoamento 
profissional. 
 
No que concerne aos simulacros Lisboa Neto (2013, p. 12) sugere que sejam 
criadas diversas situações, inclusive externas ao quartel, que possibilitem: o 
manuseio de vários equipamentos e viaturas, o desenvolvimento do espírito de 
liderança dos chefes de guarnições e do espírito de corpo, a correção de 
falhas, a apresentação de técnicas atualizadas, a manutenção das habilidades, 
a adaptação e condicionamento ao uso de EPI’s. 
 
3.2.1.2.2 Instruções 
 
Quanto às instruções Lisboa Neto (2013, p. 12) orienta que: 
 
 
68 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 As instruções devem ser ministradas por pessoas capacitadas; 
 Devem ser planejadas e ter duração máxima de 2 horas; 
 As técnicas e os procedimentos a serem vistos deverão ser baseados 
em manuais aprovados e adotados pelo CBMDF; 
 Devem ser realizadas com a observância da utilização dos EPI’s e das 
normas gerais de segurança da Corporação e das específicas para cada 
local e tipo de instrução; 
 Deve-se evitar trotes e brincadeiras; 
 Há que se observar as condições climáticas, o esforço despendido pela 
tropa e o equipamento para cada atividade; 
 É importante convidar profissionais externos ao quartel para ministrar 
palestras ou instruções; e 
 As instruções devem trabalhar o profissional, de forma individual, bem 
como as guarnições para desenvolver habilidades, espírito de liderança 
e de corpo. 
 
 
 
 
69 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
4 FASES DO SOCORRO 
 
O presente capítulo possui o escopo de elencar aos instruendos de resgate 
veicular sobre as fases operacionais de um atendimento a uma ocorrência de 
acidente automobilístico. 
 
O plano de emprego operacional do CBMDF (2011, p. 25) esclarece quais são 
as fases de um socorro e remete ao manual básico de combate a incêndio do 
CBMDF (2009, Mód. IV, p. 25) para o esclarecimento de cada uma destas 
fases. Sobre o tema há que se considerar também o que preconiza o manual 
de SCI do CBMDF (2011, p. 136) e a Ordem de Serviço nº 9/2012 - COMOP, 
que estabelece o procedimento operacional padrão dos Comandantes de 
Socorro ou Chefes de Guarnição para operações de emergência de 
Bombeiros, o qual se encontra no Anexo A. Em assim sendo, as etapas de um 
socorro são: 
 
 
 
 
 
 
A divisão de uma ocorrência de acidente automobilístico em fases, cada uma 
com características próprias, visa evidenciar a seqüência dos principais 
procedimentos realizados durante todo o atendimento a este tipo de incidente. 
Esta separação didática ajuda sobretudo na tomada das decisões que devem 
ser feitas pelos Comandantes de Incidente. 
 
Ressalta-se que o início de uma etapa não requer, necessariamente, a 
conclusão da fase antecedente. Portanto, há momentos em que as ações de 
uma etapa são executadas simultaneamente com as atividades de outra fase. 
Como, exemplo, cita-se o planejamento, o qual se inicia no acionamento da 
equipe de serviço, momento no qual o Comandante do Socorro recebe as 
 Aviso e 
 Acionamento 
 
 
 Deslocamento 
 
 
 Reconhecimento 
 
 
 Planejamento 
 
 
 Estabelecimento 
 
 Operação 
 (ações de SOS) 
 
 
Controle 
 
 
Inspeção final 
 
 
 Desmobilização 
 
 
 Chegada 
 
 
 Partida 
 
 
 Regresso 
 
 
 
70 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
informações relativas à ocorrência. Logo, este não precisa concluir o 
reconhecimento da cena do evento para começar o planejamento. 
 
4.1 AVISO E ACIONAMENTO DA PRONTIDÃO 
 
A solicitação de socorro é recebida via telefone ou diretamente na CIADE ou na 
unidade. O profissional que recebe o pedido de socorro deve tentar obter do 
solicitante a maior quantidade de informações possíveis, por exemplo: 
 O local exato do incidente (endereço, melhores via de acesso e pontos de 
referência); 
 O tipo de evento e as suas características; 
 A existência de vítimas, a sua quantidade, a condição física e psicológica 
destas; 
 As condições do tráfego no local; 
 A presença de curiosos; 
 A existênciade produtos perigosos; e 
 Os contatos do solicitante. 
 
Cada uma destas informações colabora para que o trem de socorro chegue, 
com o menor tempo e segurança, no local do evento. Ademais, permitem 
também ao Comandante do Socorro tentar prever antecipadamente a cena do 
acidente e, com isto, iniciar o respectivo planejamento. 
 
4.2 PARTIDA 
 
Diante das informações colhidas o Comandante do Socorro deverá deslocar-se 
com recursos compatíveis com o tipo de evento. Portanto, na partida serão 
escolhidas as viaturas que irão compor o trem de socorro. 
 
Via de regra, as viaturas a serem despachadas para um evento de acidente 
automobilístico de pequenas proporções são: 
 Viatura de salvamento: para desencarceramento da vítima; 
 
 
71 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Viatura de emergência médica: para primeiros socorros e transporte da 
vítima; e 
 Viatura de combate a incêndio: para auxílio no gerenciamento dos riscos. 
 
Ressalta-se que, os recursos devem ser aqueles necessários à solução do 
evento e, por isso, caso o Comandante do Socorro identifique, desde a partida, 
que o incidente supera a sua capacidade de resposta, deve solicitar o 
deslocamento de meios adicionais. 
 
Por derradeiro, recorda-se que desde o embarque os integrantes das 
guarnições deverão estar uti lizando os seus EPIs6. 
 
4.3 DESLOCAMENTO 
 
Segundo o CBMDF (2009, Mód. IV, p. 27) é a fase que abrange a saída do 
socorro da unidade ou do local onde este se encontre até a chegada ao local 
do incidente. Este deslocamento das viaturas, se viável, deve ser feito em 
comboio. Nesta etapa é primordial a atuação de dois componentes da 
guarnição, o Condutor e o Comandante do Socorro. 
 
Ao Condutor cabe a dirigir a viatura de forma a levar a guarnição e os 
equipamentos que serão utilizados em total segurança até o local da 
ocorrência, atentando sempre para as leis de trânsito e cuidado com os 
pedestres e demais automóveis. Ao chegar no local da ocorrência deve atentar 
para o correto posicionamento da viatura em relação à via de trânsito e ao 
ponto central do incidente. 
 
Durante o deslocamento o Comandante do Socorro poderá receber ou solicitar 
informações complementares tanto à CIADE quanto à sua OBM para ajustar o 
seu plano de ação, o qual fora iniciado na fase de aviso. Cabe ao Comandante 
 
6
 O CBMDF (2012) estipula que “O(s) chefe(s) de guarnição(ões) determina(m) para que os 
bombeiros embarquem às viaturas devidamente trajados com o(s) EPI específico(s) para o tipo 
de ocorrência”. 
 
 
72 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
do Socorro gerenciar o deslocamento da viatura ou do trem de socorro, 
verificando, inclusive, se está sendo realizado de forma segura. Caso ele 
conheça os endereços da sua área de atuação poderá decidir pela rota a ser 
seguida, devendo o Condutor obedecê-lo. 
 
Conhecer as vias da área de atuação do quartel no qual está lotado, os 
endereços da região e os atalhos, ajuda no alcance ao local do evento. Para 
definir o trajeto a ser percorrido, devem ser considerados: o melhor itinerário, a 
segurança do trem de socorro, o posicionamento das viaturas na chegada ao 
local (de forma a garantir a segurança da equipe e reduzir a necessidade de 
manobras posteriores com as viaturas), entre outros. 
 
Sugere-se que o serviço de comunicação dos quartéis possua em suas 
dependências um mapa da localidade para, com isto, poder auxiliar o 
Comandante do Socorro em caso de dúvidas. 
 
4.4 CHEGADA 
 
A chegada da viatura ou trem de socorro ao local do evento deve ser realizada, 
de forma a evitar a exposição aos riscos presentes no local e que ainda não 
tenham sido avaliados. Ao chegar no local da ocorrência realiza-se o pré-
estabelecimento, isto é, o estabelecimento provisório, das viaturas, da 
sinalização, da rota de fuga, das zonas operacionais, do isolamento, bem como 
o Comandante do Socorro deve informar à CIADE de sua chegada e assumir e 
pré-estabelecer o Posto de Comando. 
 
Este, assim que possível, deve comunicar à CIADE sobre qual é a viatura onde 
foi estabelecido o Posto de Comando, o endereço correto do evento e suas 
características. Ao escolher o local para o Posto de Comando, o Comandante 
do Incidente deve levar em consideração: 
 Segurança; 
 Visibilidade; 
 Facilidade de acesso e circulação; 
 
 
73 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Disponibilidade de comunicação; 
 Afastamento da cena e do ruído; e 
 Caso necessário, capacidade de expansão física. 
 
Em relação às comunicações, o Comandante do Incidente, se achar 
necessário, pode solicitar à CIADE o uso exclusivo e prioritário do canal 
utilizado. Há também a alternativa, em ocorrências de médias e grandes 
complexidades, do uso obrigatório das canaletas 14 ou 167. 
 
Ademais, existem vários fatores que influenciam na abordagem ao evento e 
dentre eles podem ser citados: 
 
a) Tráfego de veículos 
Quando ocorrem acidentes de trânsito há a possibilidade de ocorrer a 
diminuição da velocidade dos veículos que se locomovem pela respectiva via, 
isto se deve ao fato de que os automóveis envolvidos em um acidente 
obstruírem, total ou parcialmente, a via. 
 
Tal situação, geralmente, é agravada por pessoas que, movidas pela 
curiosidade ou ímpeto de ajudar, diminuem a velocidade do veículo que 
conduzem para observar o que houve ou param seus carros na via. Com isto, a 
formação de engarrafamentos se torna inevitável e o acostamento da direita e, 
às vezes, os canteiros transitáveis, que seriam um meio de acesso para o trem 
de socorro, acabam sendo ocupados. 
 
Como alternativa para solucionar o transtorno acima apontado, na hipótese da 
realização do deslocamento de mais de uma viatura para o local, sugere-se 
que um ou dois membros da guarnição que primeiro que chegar ao evento 
parem o trânsito das faixas de rolamento, uma por vez, deixando fluir somente 
aquela na qual se encontrem as demais viaturas. 
 
7
 CBMDF. Comando Operacional. Determinação para utilização das canaletas 14 ou 16 
quando de socorro em ocorrências de médias e grandes complexidades. Boletim Geral nº 
239. Brasília, 26 dez. 2012. Nesta hipótese apenas o PC fará contato com a CIADE. 
 
 
74 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
Caso haja dificuldades para acessar o local do evento, há também a alternativa 
de solicitar apoio do helicóptero ou do motorresgate. Nesta hipótese, os 
tripulantes da aeronave ou os motociclistas de resgate poderiam adotar o 
procedimento acima citado ou transportar integrantes da guarnição e alguns 
dos recursos materiais. 
 
Por fim, a pista deve ser sinalizada, afim de orientar o fluxo do trânsito. Neste 
primeiro momento, o da chegada, esta sinalização é provisória e pode ser 
mudada de posição após a realização do reconhecimento da cena. 
 
b) Grande concentração de público 
O público presente no local do acidente automobilístico, geralmente curiosos, 
trás transtornos à chegada do socorro, entre os perigos podem ser citados: 
 Dificuldade de visualização do acidente; 
 Complicação para o posicionamento das viaturas; 
 Risco de atropelamento de transeuntes; e 
 Dificuldade na identificação de eventuais vítimas. 
 
Para gerenciar tal obstáculo, as viaturas devem se aproximar com os sinais 
luminosos e os sonoros ligados, bem como o Comandante do Incidente deve 
estipular os perímetros provisórios de segurança e evacuar imediatamente as 
pessoas do local. 
 
c) Barreiras físicas 
No deslocamento para o evento, a equipe pode se deparar com obstáculos tais 
como deslizamentos de encostas, quedas de árvores, cargas espalhadas na 
pista, postes de energia elétrica e torres caídas, pontes e passarelas 
colapsadas e outras adversidades que dificultem o alcance ao local do 
atendimento, bem como compliquem o estabelecimentoinicial das viaturas. 
 
 
 
75 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
No caso de existência de barreiras físicas há a opção de realizar a sua retirada. 
Contudo, o Comandante do Incidente deve examinar com cuidado a situação 
pois o obstáculo encontrado pode estar instável. 
 
4.5 RECONHECIMENTO 
 
Como visto, antes de iniciar o reconhecimento é preciso pré-organizar a cena 
do acidente, sendo pontos importantes: o pré-estabelecimento das viaturas, da 
sinalização e do isolamento e da rota de fuga e do Posto de Comando. Entre 
outros benefícios, estas ações propiciam segurança para a equipe, vítima e 
transeuntes. Somente após realizados estes procedimentos é que o 
Comandante do Incidente deve realizar uma avaliação da situação. 
 
Conforme o CBMDF (2009, Mód. IV, p. 29 e 31) o reconhecimento é a “fase na 
qual se faz a coleta de informações úteis e necessárias ao planejamento da 
resposta” e seus objetivos são o de “instruir o planejamento e verificar a 
necessidade de reforço”. Ações executadas sem informações adequadas 
podem expor integrantes da equipe a riscos desnecessários, bem como 
retardar a solução do evento. O reconhecimento é primordial para um bom 
planejamento. 
 
Ressalta-se que, em ocorrências de acidente automobilístico, no 
reconhecimento da cena deverá ser uti lizado um método integrativo, no qual 
todos os membros da guarnição participam da avaliação e se reportam ao 
Comandante do Incidente. Desta forma obter-se-á um melhor tempo resposta. 
Para tanto, a equipe deve estar devidamente treinada. 
 
No que se refere ao reconhecimento de forma integrada, destacam-se: 
 
a) Avaliação do perímetro interno 
A avaliação do perímetro interno deve ser realizada por pelo menos um 
elemento. O perímetro interno refere-se ao interior, abaixo e em volta dos 
veículos acidentados (raio mínimo de 10 metros a partir do incidente). O 
 
 
76 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
resgatista aproxima-se com cuidado do(s) veículo(s) e verifica a existência de 
produtos perigosos, vazamento de combustível, instabilidade do(s) veículo(s), 
princípio de incêndio, rede elétrica, número e estado aparente das vítimas, 
entre outros e, após, se reporta ao Comandante do Incidente. 
 
b) Avaliação do perímetro externo 
A avaliação do perímetro externo deve ser realizada por pelo menos um 
integrante da equipe. O perímetro externo refere-se à área em volta do 
acidente, raio superior a 10 metros do acidente. O raio de avaliação dependerá 
das proporções do acidente. Verifica-se a presença de produtos perigosos, 
vazamentos de combustível, princípios de incêndios, rede elétrica danificada, 
vítimas adicionais, colhe-se informações com testemunhas ou pessoas 
envolvidas no acidente, entre outros, devendo-se levar a situação ao 
conhecimento do Comandante do Incidente. 
 
A tabela abaixo apresenta aspectos importantes a serem considerados na 
avaliação de uma ocorrência de acidente automobilístico: 
 
Itens a serem verificados durante o reconhecimento 
Item Objetivo 
Características do incidente 
Para um correto dimensionamento do trem de socorro e das 
técnicas de resgate veicular a serem empregas, verificar o 
que ocorreu, a proporção do evento, o tipo de colisão, tipo de 
veículo(s) envolvido(s) e quantidade etc. 
Perigos 
Identificar os perigos que resultam em riscos para o 
atendimento à ocorrência, como também adotar os devidos 
procedimentos de segurança. Entre os perigos estão: energia 
elétrica, curiosos, sistemas de segurança passiva, produtos 
perigosos (área atingida, direção do vento etc), incêndio, 
trânsito (tráfego, velocidade, tipo de pista etc), vidros e 
ferragens expostas, instabilidade do(s) veículo(s) etc. 
Evolução do incidente 
Para estabelecer os meios necessários para neutralizar a 
evolução do incidente. 
Vítimas 
Identificar o número, localização e estado das vítimas para 
designar as respectivas equipes, como também, se 
necessário, solicitar recurso adicional. Qual o grau de 
encarceramento da(s) vítima(s) e quais as melhoras vias de 
acesso e extração. 
Recursos operacionais 
Verificar a necessidade e a disponibilidade dos recursos 
existentes (pessoal, equipamentos, ferramentas etc) e, se 
necessário, pedir reforço. Quais são as capacidades 
presentes e futuras, em termos de recursos e organização? 
Características do local 
Escolher as melhores vias de acesso e saída para as 
viaturas, pontos para o estabelecimento, como também a 
rota de fuga. 
 
 
77 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Quando possível o Comandante do Incidente deve dar parte do 
reconhecimento à CIADE. 
 
4.6 PLANEJAMENTO 
 
Destaca-se que o planejamento deve levar em consideração eventual 
existência de um procedimento operacional padrão (POP). Sobre isto, 
comunica-se que, o CBMDF publicou, no Boletim Geral de nº 237, de 17 de 
dezembro de 2015, diversos POP’s, entre estes encontram-se aqueles que 
podem ser empregados em situações envolvendo acidentes automobilísticos, 
como o POP de resgate veicular em veículos leves, o POP de combate a 
incêndio em veículos e o POP de emergências envolvendo produtos perigosos. 
Estes POP’s se encontram anexados nessa obra (Anexos B, C e D). 
 
De acordo com o CBMDF (2011, p. 27) para as primeiras 4 (quatro) horas de 
um incidente não se faz necessário um plano de ação no incidente por escrito. 
Logo, para o atendimento a uma ocorrência de pequeno vulto, como a maioria 
dos acidentes automobilísticos, a princípio, o planejamento pode ser somente 
mental. 
 
O CBMDF (2011, p. 77) também consigna que no “caso de incidentes 
cotidianos, de pequena magnitude e fácil solução [...], o processo de 
planejamento não requer uma reunião formal nem que o plano seja escrito. 
Nesses casos, o Comandante do Incidente (CI) desenvolve um plano de ação e 
o comunica verbalmente a seus subordinados em uma breve sessão de 
orientação”. 
 
Para o CBMDF (2009, Mód. IV, p. 32) a etapa de planejamento é o momento 
no qual o Comandante do Incidente “define quais as ações serão 
desenvolvidas para a solução do evento”. Trata-se da fase onde são 
estipulados os objetivos específicos e as estratégias para a melhor resolução 
da ocorrência. 
 
 
 
78 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Em relação aos objetivos a serem traçados, o CBMDF (2011, p. 27) deixa claro 
que eles devem ser: base para todas as atividades, atingíveis, precisos, 
mensuráveis e flexíveis. Os objetivos específicos da respectiva ocorrência 
serão determinados segundo os objetivos gerais. 
 
4.6.1 Objetivos gerais no resgate veicular 
 
Os objetivos gerais no resgate veicular são aqueles pré-estipulados e comuns 
às ocorrências de acidentes automobilísticos. Entretanto, diante da 
peculiaridade de um incidente, pode haver a ausência de um ou mais destes. 
 
A ordem cronológica dos objetivos no resgate veicular pode ser esquematizada 
do seguinte modo: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Por oportuno, informa-se que o atendimento pré-hospitalar e a extração não 
serão objeto de comento no presente trabalho. Ademais, para facilitar a 
compreensão relativa à implantação do SCI e à sua aplicação em uma 
ocorrência, comunica-se que seguem, no Anexo F, os 8 (oito) passos para a 
instituição do SCI em qualquer tipo de sinistro e também um estudo de caso 
envolvendo acidente automobilístico. 
GERENCIAMENTO DOS RISCOS 
ESTABILIZAÇÃO VEICULAR 
 
TRANSPORTE 
LOCALIZAÇÃO DA(S) VÍTIMA(S) 
 
EXTRAÇÃO 
 
DESENCARCERAMENTO 
 
ATENDIMENTO PRÉ-HOSPITALAR 
 
CRIAÇÃO DE ACESSOS 
 
 
 
79 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
4.6.2 Planejamento estratégico, tático e operacional em resgate veicular 
 
A estratégia é, segundo o CBMDF (2011, p. 100), “a descrição do método de 
como se realizará o trabalho para atingir os objetivos”. Ou seja, a estratégia, 
para o CBMDF (2011, p. 28), nada mais é do que idealizar como chegar ao 
resultadoesperado, tendo que ser previstas estratégias alternativas ante as 
limitações de meios. 
 
As estratégias são estipuladas em consonância com os objetivos específicos e 
os recursos disponíveis, logo podem sofrer ajustes se estes não estiverem 
presentes. Assim, o Comandante do Incidente tem que formular a melhor forma 
para atingir os objetivos idealizados, contudo deve desenvolver outras 
alternativas, haja vista que o deslinde de um resgate veicular é dinâmico. 
 
Os recursos necessários e não disponíveis, de acordo com o CBMDF (2009, 
Mód. IV, p. 33), devem ser então definidos e solicitados para que seja possível 
planejar novas ações, a serem adotadas com a chegada destes8. O 
Comandante do Incidente deve se antecipar às necessidades do socorro e na 
prevenção ou solução de problemas. 
 
Insta destacar que, no que se refere ao acionamento de recursos externos ao 
CBMDF, o Boletim Geral n° 99, de 25 de maio de 2012, tornou pública a 
instituição, no âmbito da Corporação, da Central de Gerenciamento de 
Desastres (CGD). Esta possui a finalidade de dar suporte ao Comando 
Operacional, quanto ao monitoramento das ocorrências operacionais, sendo 
que, dentre as suas Seções, está a de Relações Públicas, a qual é responsável 
pelo contato com órgãos externos e mobilização de recursos externos. Logo, 
se o Comandante do Incidente identificar que necessitará de recurso adicional 
externo ao CBMDF, como tratores, guincho, empilhadeira para elevação ou 
organização de cargas etc, poderá fazer uso da CGD para tentar consegui-lo. 
 
8
 Um dos recursos que o Comandante do Incidente pode solicitar está relacionado ao 
transporte aéreo. Neste aspecto, segue no Anexo E, que traz informações sobre os requisitos 
de acionamento aeronaves do Grupamento de Aviação Operacional do CBMDF. 
 
 
80 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
Das características expostas, conclui-se que, no planejamento estratégico o 
Comandante do Incidente fixa o rumo a ser seguido para a solução do 
problema. O planejamento estratégico é sintético, genérico e amplo, 
abrangendo todos os recursos envolvidos no socorro, de forma a possibilitar a 
escolha de um conjunto de ações integradas para viabilizar o alcance dos 
objetivos específicos. 
 
De Oliveira (2005, p. 86) assenta que estratégia é “um plano básico para 
resolver a situação da forma mais objetiva possível [...] as decisões 
estratégicas devem basear-se no dimensionamento (avaliação) da ocorrência, 
na necessidade do gerenciamento de riscos e na disponibilidade de recursos 
para o controle da situação”. Portanto, na definição do planejamento 
estratégico o Comandante do Incidente deve estudar as alternativas presentes 
no evento, inclusive os recursos disponíveis, e escolher os caminhos que 
possibilitem a solução do incidente mediante a execução de tarefas integradas 
e unificadas. 
 
Por fim, o Comandante do Incidente, após estabelecer os objetivos específicos 
para a solução do evento, verificar os recursos disponíveis, estabelecer as 
estratégias e ter solicitado eventual reforço, deve estabelecer as prioridades 
alcançáveis. Isto é, há que se colocar em forma seqüencial, conforme o grau 
de importância, os objetivos específicos possíveis de serem feitos. 
 
Além deste plano macro, há também que se efetivar o planejamento tático, isto 
é, o Comandante do Incidente e/ou Chefes de cada viatura (salvamento, 
combate a incêndio e atendimento pré-hospitalar) e/ou, conforme a dimensão 
da estrutura de resposta implantada, os staffs de comando (segurança, 
informações públicas e ligação) e/ou chefes de seções (operações, logística, 
planejamento, administração e finanças) devem, de acordo com o 
planejamento estratégico estipulado, identificar os sub-objetivos e elaborar os 
planos de ações para utilizar as equipes especializadas. 
 
 
 
81 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Ao lecionar sobre planejamento tático, De Oliveira (2005, p. 86) ensina que as 
“táticas são na verdade os métodos selecionados [...] para implementar” o 
plano estratégico “[...] se traduzem na determinação de tarefas técnicas a cada 
uma das guarnições”. Trata-se do planejamento relativo ao emprego integrado 
dos recursos em ações específicas (busca, salvamento, preservação do local 
etc). Nesta etapa se define quem irá fazer o quê, onde e quando. Por oportuno, 
comunica-se que a forma de como realizar cada tarefa técnica, ou seja, o 
detalhamento minucioso das atividades especializadas, é escolhida em um 
terceiro momento, no planejamento operacional. 
 
Para facilitar a diferenciação de planejamento estratégico e de planejamento 
tático De Oliveira (2005, p. 67) elucida que o primeiro é “a mobilização dos 
recursos de uma determina organização visando o alcance de objetivos 
maiores” e o segundo é “um esquema específico de emprego de recursos 
dentro de uma estratégia geral [...]”. O autor em comento (2005, p. 67 e 68) 
conclui seu raciocínio dissertando que: 
 
A diferença entre estratégica e tática reside basicamente nos 
seguintes aspectos: a estratégia é composta de várias táticas, 
simultâneas e integradas entre si. Estratégia se refere à operação 
como um todo, pois procura alcançar uma terminada finalidade 
(expressão global dos objetivos da operação), enquanto a tática 
refere-se a ações específicas, pois procura alcançar objetivos 
isolados [...] a estratégia é definida pelo Comandante da Operação, 
enquanto a tática é partilhada com os comandantes de guarnições ou 
chefes de setores. 
 
Insta esclarecer que, segundo o CBMDF (2011, p. 53), o Comandante do 
Incidente inicialmente desempenha todas as funções de planejamento do 
evento e, à medida que o incidente exija, poderá delegar autoridade a outros 
para o desempenho de determinadas tarefas. A referida Corporação (2011, p. 
53) elucida que as aludidas funções de gestão e operação de resposta são: 
comando do incidente, planejamento, operações, logística, administração e 
finanças, segurança, informação pública e, por último, ligação. 
 
Há ainda um terceiro tipo de planejamento, o operacional. O planejamento 
operacional é o detalhamento específico, no nível da execução, de cada 
 
 
82 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
respectiva ação necessária para atingir os objetivos fixados. Está relacionado à 
descrição lógica e seqüencial dos procedimentos que geram resultados 
imediatos em cada área técnica. 
 
Em que pese a precisão de se elaborar um plano operacional, ele visa apenas 
garantir a realização de ações com o mínimo de erro possível, pois segundo 
consta no manual de combate a incêndio do CBMDF (2009, Mód. IV, p. 42) as 
“ações realizadas no socorro são basicamente o emprego das técnicas 
existentes, padronizadas e treinadas. Não se pode esperar que um 
comandante de socorro defina especificamente como deve ser realizada a 
tarefa”. 
 
Portanto, aquele que recebe a incumbência de executar determinada atribuição 
tem que utilizar as técnicas e os equipamentos da melhor forma possível, não 
necessitando de maiores informações. Conseqüentemente, se um profissional 
está destacado para realizar a extração de uma porta de um veículo de passeio 
este terá que saber executar os procedimentos para tal retirada, bem como 
escolher o equipamento mais efetivo e saber operá-lo com maestria. 
 
Em momento anterior fora dito que o planejamento, a ser elaborado na fase de 
socorro, em um resgate veicular tem que considerar os meios presentes. Com 
isto, o Comandante do Incidente além de realizar o planejamento estratégico 
também pode acabar desenvolvendo o planejamento tático e ainda o 
operacional, sobretudo nas ocorrências de menor complexidade e de poucos 
recursos humanos, como no caso de eventos em que apenas uma viatura com 
seis integrantes é deslocada para a ocorrência. Nesta hipótese, o Comandante 
do Incidente também será o Chefe daGuarnição, tendo que distribuir entre os 
outros cinco elementos as tarefas de segurança, salvamento, atendimento pré-
hospitalar e combate a incêndio. Neste compasso, naturalmente os 
executantes também poderão contribuir na criação dos planos tático e 
operacional. 
 
 
 
83 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Esta dinâmica, presente no socorro prático, dificulta a compressão dos três 
tipos de planejamento existentes na fase do socorro, pois torna difícil a 
associação de exemplos. Assim, com o intento de auxiliar no entendimento das 
espécies de planejamento, apresenta-se um quadro demonstrativo para um 
incidente de baixa complexidade. 
 
 
Ao se aplicar o esquema acima em um resgate do tipo pesado, com o condutor 
encarcerado, envolvendo automóvel de porte levem que repousa sobre as 
quatro rodas e em via de 40 Km/h, citam-se os possíveis passos: 
 
 O Comandante do Socorro inicia o planejamento estratégico assim 
que recebe as informações preliminares do operador de rádio; 
 Ante aos dados repassados se situa do local da ocorrência, estipula o 
percurso a ser seguido, tem ciência do provável número de vítimas, 
idealiza os tipos e as quantidades de viaturas necessárias a uma 
adequada resposta etc; 
 Na hipótese do exercício proposto, o Comandante do Socorro, seleciona 
um trem de socorro composto pelos seguintes tipos de viaturas: a) AR, 
contendo 3 elementos, o condutor, o Comandante do Socorro e o 
Operações; b) ASE, contendo 6 integrantes; e c) UR, com 3 membros; 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Já no local do acidente e após, realizar a abordagem e a efetiva 
avaliação da cena e dos recursos presentes, estabelece os objetivos 
específicos e conclui o seu plano estratégico levando em conta as 
perguntas: Como resolver o problema? E se a alternativa “A” não 
funcionar? 
> No caso apresentado, os objetivos específicos para solucionar o 
incidente compreendem todos os objetivos gerais; 
> Como o acidente é em via pública o Comandante do Incidente analisa: 
Como garantir a segurança de todos os envolvidos? Como retirar a 
vítima do veículo e transportá-la? Como desencarcerar o condutor 
com os equipamentos que estão no local? Etc; 
> Após, se necessário, solicita reforço, por exemplo, o órgão de trânsito 
responsável pela via, a perícia etc, e estabelecer a seqüencia de 
execução dos trabalhos. 
 O Comandante do Incidente, juntamente com o Segurança, estabelece, 
de forma definitiva, as táticas de segurança como: a) a criação de 
perímetros operacionais e seus limites; b) a forma de sinalização, 
decidindo optar pelo bloqueio da via a uma distância de 60 metros do 
limite da zona morna; c) a técnica de imobilização do veículo, 
escolhendo a de calçamento de 4 pontos; d) a escolha do Chefe de 
viatura que irá designar os responsáveis por realizar tais procedimentos; 
e etc; 
 Com o staff de Operações define a tática das operações, existirá um 
planejamento tático para cada guarnição, sendo escolhido: a) as 
técnicas de desencarceramento, retirada das 2 portas do lado do 
condutor e o levantamento do volante; b) optam por extrair o condutor 
em uma angulação de 30º graus (lateral traseira do lado do condutor); c) 
como não há ABT no local, designam o Chefe do ASE para que 
providencie a montagem de uma linha de ataque ofensivo com espuma 
para combate a incêndio; e etc; 
 Por sua vez o staff de Operações se reúne com os chefes das 
guarnições e repassa o planejamento tático estipulado e, com base nele, 
os chefes montam os respectivos planos operacionais; 
 
 
85 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
> Assim, o Chefe do ASE designa o responsável da sua guarnição por 
isolar e bloquear a via, os meios e a forma como estes devem ser 
feitos, como com a instalação de uma fita zebrada no final da zona 
morna, a colocação de cones dispostos na vertical de forma a impedir 
a passagem de veículos na área do acidente; 
> O Chefe do ASE, seleciona dos membros da sua guarnição que irão 
executar o desencarceramento e, segundo o plano estratégico, monta 
o plano de operações. Com isto, determina: a) a colocação de calços 
escada sob as colunas “A” e “C” de ambos os lados; b) a abertura 
quebra dos vidros das duas portas laterais do lado do condutor; c) 
esclarece aos executantes a forma com a qual a retirada das portas 
do lado do condutor deve ocorrer e quais equipamentos utilizar; d) 
detalha o procedimento de levantamento do volante; e etc; 
> Seguindo o planejamento staff de Segurança, o Chefe do ASE designa 
o membro da equipe responsável por montar uma linha de mangueira 
conectada na saída de espuma da viatura, especificando o passo a 
passo de como realizar isto, determinando o uso de equipamento de 
respiração autônoma de pressão positiva e que, após a montagem do 
sistema, o integrante fique em posição de ataque ofensivo e como tal 
procedimento deverá ser feito; 
> Quanto ao Chefe da UR, o staff de Operações repassa o planejamento 
estratégico e o tático para que seja possível a elaboração do plano 
operacional do APH. Com isto, o Chefe da UR designa o seu auxiliar 
para que, devidamente equipamento com a roupa de proteção a 
incêndio, adentre o veículo por uma das janelas e apóie a cabeça da 
vítima, de forma a imobilizá-la. Com auxílio de elementos do ASE 
ajusta a medida do colar cervical e o coloca na vítima, como também 
orienta a colocação do KED (reclinamento do encosto dorsal do 
banco, inserção do KED, conexão dos tirantes do KED, o apoio nas 
alças do KED de forma a possibilitar o inclinamento total do banco e a 
inserção de uma prancha rígida pelo espaço porta traseira). Na 
seqüência, conduz o posicionamento da vítima sobre a prancha rígida 
e sua retirada do automóvel de forma a repousar a prancha sobre 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
uma maca e, após, o afrouxamento dos tirantes do KED. Segue-se 
ainda a colocação da maca com a vítima no interior de uma 
ambulância e o seu transporte ao hospital de referência. 
 
Após o transporte da vítima, há que se botar em prática a parte do 
planejamento relativo à desmobilização (aguardar o órgão de trânsito 
responsável pela via, repassar a situação para este e anotar todos os dados do 
incidente, acondicionar os materiais nas viaturas e regressar para o quartel 
etc). 
 
A hipótese acima e a descrição das etapas para a sua solução é meramente 
exemplificativa pois, ante aos recursos disponíveis e das conjecturas da cena, 
inúmeras variações irão ocorrer. O importante é ter conhecimento dos tipos de 
planejamento, saber suas características e entender que se forem bem feitos 
tornarão a resposta a um incidente mais eficaz e eficiente, sobretudo quando 
houver uma divisão prévia de funções e atribuições durante a assunção do 
serviço. 
 
Sobre o aspecto da prévia divisão de funções e tarefas tem-se que, como é 
cediço, quando um especialista é destacado para realizar determinado trabalho 
ele tente realizá-lo com perfeição, pois, a princípio, possui qualificações 
técnicas que permitem colaborar na obtenção de um resultado desejado. E 
mesmo que não haja especialistas na equipe, o simples fato de distribuir 
funções e tarefas por afinidade de áreas de atuação também corrobora com 
uma atuação eficaz, pois há a propensão de que o resultado esperado seja 
alcançado. 
 
Outra vantagem de pré-determinar funções e tarefas comuns nas ocorrências 
de resgate veicular à equipe que se comanda é o aspecto de possibilitar, a 
todos os integrantes, a prévia ciência dos procedimentos que deverão 
executar. Logo, via de regra, saberão o que fazer e quais meios materiais 
utilizar, mesmo antes de chegarem ao local do acidente, algo que reduz a 
possibilidades de erros e reveste de eficiência eventual atendimento. 
 
 
87 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
Assevera-se isto porque a eficiência volta-se para a melhor maneira pela qualos procedimentos devem ser executados, para que os recursos sejam 
empregados de forma racional. Portanto, a eficiência foca o método, o 
processo de realização das ações de uma operação. Ser eficiente é ter a 
capacidade de fazer as coisas com presteza, com qualidade, com o mínimo de 
esforço, sem erros e com o máximo aproveitamento dos recursos disponíveis. 
 
Um resgate veicular feito com eficácia mas sem eficiência em um plano 
específico é um atendimento que carece de efetividade, haja visto que o 
resultado final é atingido por meio de procedimentos falhos ou inadequados. 
Insta ressaltar que há situações nas quais uma ação executada de forma 
errônea pode conduzir ao fracasso da operação. 
 
O oposto da eficiência é o desperdício. Neste, tarefas desnecessárias são 
feitas e mais recursos do que efetivamente seriam necessários são utilizados 
para atingir um objetivo ou tentar atingi-lo. 
 
Ser eficaz na atividade de resgate veicular é importante. No entanto, executar 
uma ação de forma escorreita aumenta a chance de se atingir o resultado 
pretendido. Um atendimento de acidente automobilístico feito com eficiência 
diminui o desgaste físico da equipe e, em casos extremos, implica em tempo 
de sobrevida para a vítima. 
 
Ante ao exposto, o planejamento em um resgate veicular pode ser 
esquematizado da seguinte forma: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4.7 ESTABELECIMENTO 
 
O CBMDF (2009, Mód. IV p. 43) dispõe que esta é a etapa na qual “há a 
distribuição das tarefas e a montagem do sistema de resposta”. Ou seja, esta é 
a fase na qual o Comandante do Incidente, de posse de todos os dados 
reportados pela equipe, como também os oriundos de sua respectiva 
avaliação, de acordo com o planejamento estipulado, determina a disposição 
dos meios para o desenvolvimento da operação, bem como distribui as tarefas. 
 
Após a elaboração do plano de ação, o Comandante do Incidente efetua um 
rápido briefing operacional, no qual se reúne com os membros da sua 
guarnição, na hipótese de ser a única viatura presente, ou com os chefes das 
demais equipes e distribui as tarefas a serem executadas, como também 
comunica o correto posicionamento das viaturas e dos demais recursos. Em 
seguida, ocorre a montagem de toda a estrutura definida pelo Comandante do 
Incidente, tais como a sinalização e o isolamento definitivos, o palco de 
materiais, a armação de linhas preventivas, a área de concentração de vítimas, 
a ZPH, a área de espera etc. 
 
ESTABELECER OS OBJETIVOS 
ESPECÍFICOS 
VERIFICAR OS RECURSOS DISPONÍVEIS 
ESTABELECER AS ESTRATÉGIAS 
SE NECESSÁRIO, SOLICITAR O REFORÇO 
ESTABELECER AS PRIORIDADES 
 
ESTABELECER AS TÁTICAS E OS 
PROCEDIMENTOS DE EXECUÇÃO 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
No que tange às viaturas, estas devem estar dentro da zona morna, 
estacionadas de forma defensiva afim de proteger o local. Devem ser 
estabelecidas em local estável e com rota de fuga definida, paradas em 
diagonal, em um ângulo de 45º, fechando a faixa do acidente, bem como, se 
viável, a faixa ao lado, protegendo desta forma as vítimas e as guarnições que 
trabalham no acidente. As rodas devem estar voltadas para fora da área do 
acidente e os sinais luminosos deverão estar ligados para uma maior 
sinalização e proteção do local de ocorrência. Ademais, há que se atentar para 
que quaisquer viaturas não bloqueiem o acesso dos demais recursos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Uma viatura pode ter aplicações diversas no socorro, dentre elas podem ser 
citadas: auxílio na sinalização, auxílio no isolamento, auxílio na iluminação, 
ponto de ancoragem, Posto de Comando, fácil acesso a materiais adicionais, 
ponto elevado de observação e eventual acesso, proteção da guarnição etc. 
 
Todos os equipamentos, ferramentas e acessórios que o Comandante do 
Incidente julgar necessário para o desenvolvimento da operação devem ser 
colocados em um palco de materiais. Esta disposição antecipada facilitará a 
localização e, em conseqüência, o rápido emprego do material. 
 
 
Exemplo de estabelecimento de viatura. 
 
 
90 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
4.8 OPERAÇÃO 
 
Trata-se da fase na qual são realizadas as ações que visam a resolução da 
ocorrência, tais como as de salvamento, atendimento pré-hospitalar e combate 
a incêndio. 
 
Como visto, nas ocorrências de resgate veicular o primeiro objetivo é relativo à 
gestão dos riscos existentes na cena. Na seqüência parte-se para a 
estabilização do veículo e, posteriormente, para o emprego das técnicas 
necessárias à abertura das vias de acesso à(s) vítima(s), ao atendimento pré-
hospitalar, ao desencarceramento, à extração da(s) mesma(s) e, por fim, ao 
transporte. 
 
Segundo o CBMDF (2009, Mód. IV, p. 46) o combate a incêndio pode ser 
conceituado como “a utilização dos equipamentos e técnicas necessárias à 
proteção, ao confinamento e à extinção do incêndio”, sendo que a proteção 
visa evitar que o fogo se alastre e o confinamento a restringir a ação do fogo 
apenas à área já queimada. 
 
E, no que concerne ao combate a incêndio em uma ocorrência de acidente 
automobilístico, ele pode ocorrer antes do emprego das técnicas de 
desencarceramento, como na situação na qual um veículo, após a colisão, 
pega fogo, como também durante e após a execução das manobras de acesso 
e desencarceramento, a exemplo da extinção de focos de incêndios. 
 
Já as ações de atendimento pré-hospitalar ocorrem antes mesmo do emprego 
das técnicas de desencarceramento. Elas se iniciam ainda na avaliação da 
cena, quando o responsável pelo atendimento pré-hospitalar aborda a vítima e 
inicia uma avaliação visual e verbal. 
 
 
 
 
 
91 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
4.9 CONTROLE OU AVALIAÇÃO DE PROGRESSO 
 
Nesta fase o Comandante do Incidente acompanha o desenvolvimento das 
ações estipuladas no plano de ação, realizando as modificações necessárias 
para aperfeiçoá-lo. É o controle que garante a implementação efetiva do plano 
de ação. 
 
Trata-se aqui da avaliação do progresso do plano de ação, bem como da 
atualização dos objetivos e estratégias. Este é o período de “resposta e 
avaliação”. 
 
O CBMDF (2009, Mód. IV, p. 47) lista as seguintes características desta fase: 
 Verificar as condições de segurança; 
 Observar o desenvolvimento das ações de socorro; 
 Gerenciar os recursos; 
 Se necessário, realizar a adaptação do plano de ação no incidente; e 
 Verificar a necessidade de reforço. 
 
A avaliação é um processo contínuo, que ajusta as operações em andamento e 
ajuda o plano nas operações futuras. 
 
E, justamente para viabilizar o desempenho de um bom controle, o 
Comandante do Incidente tem que visualizar o todo, isto é, não pode manter 
sua atenção em apenas uma parte do evento. 
 
4.10 INSPEÇÃO FINAL 
 
É o procedimento adotado logo após a extração e o transporte da(s) vítima(s). 
Conforme as características do incidente podem haver vítimas não localizadas 
no momento inicial, sobretudo em ocorrências que envolvam vários veículos ou 
automóveis de transporte de massa, bem como aqueles ocorridos com a 
ejeção dos seus ocupantes, inclusive em áreas que contenham água. 
 
 
 
92 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Assim, a inspeção final no resgate veicular tem como escopo, entre outros: 
 Eliminar a possibilidade de existência de vítimas que não sejam atendidas; 
 Adotar medidas de preservação dos vestígios para a perícia, sobretudo 
quando houver indícios de crime; 
 Verificar as condições de segurança da cena; 
 No caso de incêndio em veículo, a necessidade de rescaldo; e 
 Localizar objetos de valor que devam ser preservados. 
 
O Comandante do Incidente deve repetir o procedimento de inspeção quantas 
vezes forem necessárias. 
 
4.11 DESMOBILIZAÇÃO 
 
É a fase na qualo Comandante do Incidente identifica os recursos que não são 
mais necessários na cena, passando a determinar o retorno destes à 
respectiva unidade. 
 
O planejamento da desmobilização deve ser feito de forma a evitar que 
recursos permaneçam no local do incidente sem necessidade, impedindo a sua 
preparação para outras ocorrências, como também deixando regiões sem 
equipes para pronto emprego. Há que se evitar, por outro lado, a liberação 
prematura de recursos, isto é, a dispensa de equipes e materiais que estão 
sendo ou que podem vir a ser utilizados em situações importantes como o 
isolamento e a sinalização. 
 
Antes da retirada total do socorro do local o Comandante do Incidente deve 
observar, entre outros, os seguintes aspectos: 
 Verificação dos equipamentos, ferramentas e pessoal; 
 Acomodação dos materiais nas viaturas; 
 Finalização da coleta de dados para o relatório da ocorrência; 
 Se for o caso, solicitação da perícia; 
 
 
93 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Assunção da responsabilidade pelo local por parte de outros órgãos, 
anotando o nome, matrícula, prefixo de viatura e outros que se fizerem 
úteis e repassá-los à CIADE; 
 Necessidade da realização do abastecimento das viaturas; e 
 Informação da conclusão dos trabalhos no local da ocorrência à CIADE e 
da respectiva retirada do socorro do local do evento . 
 
Por derradeiro, salienta-se que, no que tange ao serviço de perícia de incêndio 
do CBMDF, consta no Boletim Geral nº 201, de 23 de outubro de 2015, 
determinação do Comandante Geral no sentido de que esta seja acionada, 
pelo Centro de Gerenciamento de Desastre ou pelos militares que trabalham 
na Central Integrada de Atendimento e Despacho, para todos os casos de 
incêndio, mesmo nas hipóteses em que o proprietário do bem não permita a 
realização da perícia. 
 
4.12 REGRESSO 
 
É a etapa de retorno à base. Fase que compreende a saída do socorro do local 
da ocorrência até a sua chegada na unidade. 
 
4.13 PÓS-EVENTO 
 
No que tange ao pós-evento, o CBMDF (2009, Mód. IV, p. 54) disciplina que: 
 
Após a chegada na unidade o comandante do socorro inicia as ações 
necessárias para tornar o socorro novamente em condições de 
atendimento. 
São procedimentos nesta fase: 
 realizar uma reunião com as guarnições sobre as ações realizadas 
no socorro (debriefing) - esta reunião é importante para verificar 
erros e acertos na operação, falta de materiais, deficiências de 
técnicas e possíveis melhorias nas operações futuras. Pode ser 
ainda no local do acidente, durante o recolhimento de material, ou 
após chegar à unidade; 
 realizar a limpeza e manutenção ou substituir os materiais do 
socorro [...]; 
 confeccionar o relatório [...]. 
É fundamental que o comandante do socorro realize uma avaliação 
das condições físicas e psicológicas do pessoal de serviço após 
atividades estressantes ou muito cansativas [...]. 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
Como exposto acima, após cada atuação de socorro deve ser realizado um 
debriefing. O objetivo é expor as adversidades ocorridas durante o atendimento 
para possibilitar o aperfeiçoamento do serviço nas próximas ocorrências. Ou 
seja, toda equipe deverá se valer de dificuldades e falhas já ocorridas e adotar 
medidas que impeçam a repetição destas nos próximos atendimentos. 
 
Neste sentido, são exemplos que situações que podem ser discutidas durantes 
um debriefing: informações incorretas por parte da CIADE, a perda de tempo 
no deslocamento ou na organização da cena, o emprego de um maior ou 
menor número de recursos, adequada realização da estratégia e da tática, a 
dificuldade de comunicação, a dificuldade em integrar a atuação dos 
integrantes da equipe de socorro, eventual quebra do comando unificado, 
dificuldade no uso de algum equipamento etc. 
 
Ademais, após cada atendimento, afim de que estejam em condições de uso 
no próximo incidente, se faz necessário realizar a manutenção nos materiais 
operacionais e nas viaturas, que devem passar por uma inspeção visual 
detalhada, limpeza, reabastecimento e, se necessário, por reparos . 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
5 TERMINOLOGIAS 
 
O presente capítulo visa apresentar as principais terminologias utilizadas em 
resgate veicular. 
 
5.1 CONCEITOS EMPREGADOS NO RESGATE VEICULAR 
 
 Acidente automobilístico: colisão de um veículo que resulte em danos 
ao automóvel e/ou ao(s) ocupante(s). 
 Bombeiros atuantes: atuam diretamente no desencarceramento e na 
extração da(s) vítima(s) e também aqueles que atuam no gerenciamento 
de riscos. 
 Desencarceramento: é a movimentação e/ou retirada das ferragens que 
estão prendendo uma vítima. Visa possibilitar o acesso dos socorristas, 
bem como criar uma via de retirada da vítima. 
 Estabilização veicular: manobra rápida de calçamento e/ou amarrações 
de estruturas instáveis, para evitar riscos adicionais para o resgate, 
socorristas e vítima(s). Visa manter o veículo imóvel durante a operação. 
 Estabilização progressiva: consiste na manutenção da estabilização 
inicial da cena e do(s) veículo(s) acidentado(s). 
 Extração: é a retirada da vítima desencarcerada do interior do veículo. 
 Fases do socorro: envolve desde o aviso até o momento do regresso à 
base. 
 Gerenciamento de riscos: fase em que são adotados procedimentos 
sobre os perigos ou vulnerabilidades ou ambos, procurando tornar o risco 
aceitável e a operação segura. 
 Operação segura: é aquela na qual o risco é aceitável. 
 Palco de materiais: área determinada para posicionamento de materiais 
e equipamentos que podem ou serão utilizados na operação. 
 Perigo: qualquer fator que possa vir a provocar danos físicos ou 
materiais. É a fonte potencial de dano, ou seja, é algo que gera risco. 
 Poder operacional: recursos humanos e materiais disponíveis. 
 
 
96 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Posto de Comando: local onde o Comandante do Incidente pode ser 
encontrado e de onde se pode controlar os recursos e coordenar as 
operações. 
 Resgate leve: desencarceramento da vítima com a adoção de medidas 
simples, sem atuar na estrutura do veículo, como afastar um banco, 
descer ou quebrar um vidro etc. 
 Resgate pesado: desencarceramento da vítima com a adoção de 
manobras sobre a estrutura do veículo, por exemplo, retirar sua porta, 
cortar uma coluna etc. 
 Resgate veicular: seqüência de procedimentos utilizados para localizar, 
acessar, estabilizar, desencarcerar, extrair e transportar vítimas que 
estejam presas nas ferragens de um veículo acidentado. 
 Risco: é o perigo adicionado da probabilidade, da vulnerabilidade e de 
outros fatores que podem contribuir para a ocorrência de danos físicos ou 
materiais. 
 Risco aceitável: risco compatível com a atividade que se deseja 
desenvolver. 
 Vulnerabilidade: fator que determina o grau de exposição de pessoas ou 
bens em relação aos perigos. 
 
 
 
 
97 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
6 GERENCIAMENTO DE RISCOS 
 
Esse capítulo tem como finalidade: 
1 - Elencar os riscos mais comuns em um resgate veicular; e 
2 - Apresentar procedimentos básicos para gerenciar os riscos mais comuns 
em uma operação de resgate veicular. 
 
Lembra-se que, nas operações de resgate veicular, a segurança é o primeiro 
objetivo a ser alcançado, por isso todos os riscos devem ser administrados 
para se evitar transtornos durante o atendimento a uma incidente. Assim, 
pode-se conceituar o gerenciamento de riscos como a fase na qual a guarnição 
de socorro realiza ações sobre perigos ou vulnerabilidades ou ambos, com o 
escopo de estabilizar a cena, tornando o risco aceitável e a operação segura. 
 
E, no que concerne aos acidentes automobilísticos, os principais perigos em 
uma ocorrência de são: 
 Curiosos; 
 Tráfego de veículos; 
 Incêndio; 
 Vazamento de combustível; Eletricidade; 
 Sistema passivo de segurança do veículo; 
 Produtos perigosos; 
 Ferragens e vidros; 
 Fontes alternativas de energia (GNV, baterias de alta voltagem etc); e 
 Instabilidade do veículo. 
 
Não se dá início ao gerenciamento dos riscos no local do evento. Ele se faz 
presente também em outras fases como na da partida, no momento em que o 
Comandante do Socorro observa se todos estão com os EPI’s adequados para 
o tipo de ocorrência. 
 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
O processo de estabilização da cena compreende dois momentos distintos, 
quais sejam, a estabilização da área do incidente e a estabilização dos veículos 
acidentados. A estabilização da área do incidente consiste em criar condições 
para que a guarnição possa atuar nos veículos acidentados. Ela compreende, 
por exemplo, o isolamento, a sinalização, a gestão de árvores, muros, postes 
ou outras estruturas que por ventura estiverem sobre os veículos acidentados 
ou oferecendo risco de queda. 
 
Já a estabilização dos veículos envolvidos no infortúnio está relacionada com a 
atuação direta nos mesmos. Esta envolve medidas de controle de vazamentos 
de combustível, desativação dos sistemas elétrico e de segurança do 
automóvel, anulação de pontos cortantes, adoção de procedimentos para evitar 
movimentos bruscos do veículo durante as ações de resgate etc. 
 
Na fase de gerenciamento de riscos os seguintes aspectos devem ser 
observados: 
 A segurança da equipe de socorro é a prioridade; 
 Todos os perigos da cena devem ser identificados e comunicados ao 
Comandante do Incidente; 
 Devem ser adotas medidas de controle sobre todos os riscos; 
 Somente quando os perigos são identificados, comunicados e 
controlados é que se pode trabalhar na cena; 
 O ambiente de um incidente é dinâmico e novos riscos podem surgir e 
afetar a segurança da cena; e 
 Se um profissional de salvamento se lesionar, o foco mudará para e le. 
 
Há que se gerenciar os riscos de forma a tornar a cena segura, minimizando-se 
ou anulando-se a possibilidade de acidentes e de evolução do evento durante o 
resgate veicular. E entre as medidas de redução de riscos e prevenção de 
acidentes o CBMDF (2009, Mód. IV, p. 9) elenca: 
 Uso correto do EPI adequado; 
 Avaliação adequada dos riscos; 
 Uso adequado das comunicações; 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Técnicas de socorro adequadas; 
 Treinamento adequado das equipes; 
 Planejamento, com a implementação de POPs adequados; 
 Preparo físico, psicológico e técnico adequado dos Bombeiros; 
 Isolamento e sinalização adequados na área da ocorrência; 
 Trabalhos em dupla; 
 Controle das atividades; 
 Emissão de alertas de segurança, quando necessário; e 
 Designação do oficial de segurança, sempre que necessário. 
 
Pode-se listar ainda o efetivo controle de pessoal realizado pelo Comandante 
do Incidente como uma ação de segurança. Este deve saber quem está na 
área da ocorrência e em qual local e porque está neste respectivo local, 
sobretudo os que atuam na zona quente. 
 
Recorda-se que, uma vez que os riscos foram anulados, os mesmos poderão 
sair do controle novamente. Assim sendo, a atenção não deverá ser diminuída 
em relação a eles no decorrer do atendimento a ocorrência. 
 
Nas atividades de resgate veicular um membro da guarnição será designado 
para atuar como segurança, tendo este a autoridade para interferir na operação 
no caso de observar a existência de riscos. As suas atribuições serão vistas em 
capítulo próprio. 
 
Em que pese a existência das medidas de segurança adotadas pelo 
Comandante do Incidente e pelo responsável pela segurança no resgate 
veicular, conforme premissa do CBMDF (2009, Mód. IV, p. 10), a “segurança é 
responsabilidade de todos os bombeiros envolvidos no socorro. Todos os 
bombeiros devem ser treinados para identificar e informar imediatamente os 
riscos durante a operação”. 
 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Por oportuno informa-se que, no que é atinente ao gerenciamento de riscos, 
não serão abordados nesse capítulo, mas em capítulos próprios e posteriores, 
os temas alusivos a acidentes envolvendo veículo movido a GNV, elétrico e 
elétrico híbrido, como também sobre a estabilização veicular. 
 
6.1 GARANTINDO A SEGURANÇA INDIVIDUAL E COLETIVA 
 
A área de um acidente pode ser um perigoso lugar de trabalho. Lâminas 
cortantes, vidros quebrados e incêndios são apenas alguns dos perigos que os 
profissionais de resgate podem ter que lidar. Lembra-se de que o Bombeiro 
não será um bom resgatista se vier a se tornar uma vítima, a sua segurança 
deve sempre vir em primeiro lugar. 
 
É de fundamental importância que os profissionais que integram uma equipe de 
socorro se protejam adequadamente antes de se engajarem em qualquer ação 
de resgate. Ademais, os integrantes de uma guarnição devem trabalhar de 
forma integrada e com responsabilidade para garantir a segurança coletiva de 
todos. 
 
Uma das primeiras ações de gerenciamento de risco deve ser o uso dos 
equipamentos de proteção individual, sendo de responsabilidade do 
Comandante do Incidente a observação do seu uso por parte de todos os 
envolvidos no salvamento. 
 
São EPI’s obrigatórios em resgate veicular: 
 Calçado: deve ter bico reforçado, solado de material isolante, que evite, 
inclusive, perfurações e penetração de líquidos. Neste aspecto, tem-se 
que a bota de combate a incêndio oferece a proteção ideal para 
atividade de resgate veicular; 
 Capacete: o capacete deverá atender as normas internacionais 
garantindo proteção do crânio contra impactos e perfurações. Tem que 
possuir visor e óculos, de forma a viabilizar a proteção dos olhos e da 
face, bem como permitir o uso de máscara de equipamento de 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
respiração autônoma e do seu sistema de comunicação. O uso de 
capacete sem visor é permitido, desde que haja condições de atuar em 
segurança e em conjunto com o emprego de óculos de proteção; 
 Luvas de procedimento: o uso de luvas de procedimento ou cirúrgica 
por baixo das luvas de salvamento garante que não haja contaminação 
com fluídos diversos (sangue, combustíveis, óleos e outras soluções); 
 Luvas de salvamento: as luvas de salvamento, como as de raspa de 
couro, devem proteger as mãos contra calor, abrasão, perfuração e 
penetração de líquidos sem retirar a destreza do profissional que atua no 
socorro; 
 Máscara para proteção respiratória: destina-se à proteção das vias 
aéreas quando existir o risco de dispersão de partículas (vidros, restos 
de combustão); 
 Roupa de proteção: a roupa deverá ser de material não combustível, de 
preferência retardante ao fogo, resistente a cortes, a abrasão e a 
perfuração. A roupa de combate a incêndio oferece boa proteção para 
os riscos citados, até porque o incidente pode evoluir para um incêndio 
no veículo ou até mesmo uma explosão. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Se a situação exigir dever-se-á fazer uso de equipamento de respiração 
autônomo, balaclava e/ou luva de combate a incêndio. De forma a 
complementar seus EPI’s, o Bombeiro poderá se valer de protetor lombar e 
joelheira articulada. 
 
EPI’s de combate a incêndio também são 
indicados para resgate veicular 
Máscaras para proteção 
respiratória 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Ademais, o Bombeiro deverá portar, como equipamento de proteção coletiva, 
um apito. 
 
O uso de todos estes equipamentos de proteção individual exige treinamento. 
Este deve ter como objetivo principal a capacitação dos Bombeiros no sentido 
de se equiparem de modo correto e com o menor tempo poss ível, assim como 
gerar uma familiaridade quanto ao seu uso. 
 
6.2 ORGANIZAÇÃO DA CENA DO ACIDENTE 
 
No gerenciamento dos riscos existentes em uma ocorrência de acidente 
automobilístico, destacam-seduas operações: o isolamento, para controle e 
restrição de espaço, e a sinalização, para controle e restrição do tráfego de 
veículos. 
 
6.2.1 Sinalização 
 
A sinalização tem como objetivo informar o acontecimento de algum fator 
adverso, controlando e orientando o tráfego de veículos. 
 
A má sinalização é a causa mais comum das evoluções dos acidentes 
automobilísticos, tendo em vista que o tráfego de veículos ocorre em todos os 
eventos de resgate veicular, agravado ainda pelo constante aumento da frota 
de veículos e pela displicência, irresponsabilidade, inexperiência e má 
educação no trânsito. Sendo assim, o tráfego de veículos será sempre um 
perigo a gerenciar. 
 
Mesmo sendo de responsabilidade do policiamento ou do órgão de trânsito 
local, muitas vezes as equipes de socorro são as primeiras a abordar o 
incidente. Nesta situação, devem sinalizar de maneira correta, anulando ao 
máximo este perigo, de tal forma que se um veículo perder o controle atinja 
apenas o sistema de sinalização e nunca algum Bombeiro, curioso ou o 
sistema de isolamento da zona onde se encontra montado o poder operacional. 
 
 
103 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Em atendimentos a acidentes automobilísticos há que se levar em 
consideração peculiaridades da respectiva via pública para a execução da 
sinalização, tais como: pista reta, pista sinuosa, aclive e/ou declive, influência 
do clima, óleo na pista etc. 
 
É importante frisar que, quando houver influência das condições atmosféricas 
(chuva, nevoeiro, escuridão etc) a distância da sinalização deve ser aumentada 
até que ofereça segurança compatível com a operação. 
 
a) Pista reta 
 
O final da sinalização em uma pista reta deve coincidir com o final da zona 
morna após o acidente, ou seja, a sinalização deve ultrapassar o acidente. Já o 
início da sinalização deve estar no mínimo a uma distância igual à velocidade 
da via acrescida de 50% deste valor, isto contado do início da zona morna. Por 
exemplo, se a velocidade da via é igual a 80 Km/h, os primeiros cones serão 
colocados, via de regra, após o início da zona morna, a uma distância de 120 
metros (80 + 40 = 120) e os últimos cones deverão ultrapassar o acidente em 
pelo menos 10 metros. Assim, a sinalização do exemplo terá no mínimo o 
cumprimento de 140 metros (destes um total de 20 metros é relativo ao espaço 
da circunferência que abrange as zonas quente e morna) e mais o tamanho do 
cumprimento dos veículos envolvidos no acidente. Em pista única a sinalização 
deve ser feita nos dois sentidos. 
 
 
Sinalização para pista reta 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
b) Pista sinuosa 
 
Na pista sinuosa é necessário que o motorista que trafega em direção ao 
acidente veja primeiro a sinalização antes do acidente, mesmo que a distância 
de colocação dos cones ultrapasse a recomendada para a pista reta. 
 
c) Aclive ou declive 
 
A sinalização deve ser feita de modo que se veja a sinalização antes do 
acidente. Deve-se alertar os condutores dos veículos para que estes, cientes 
da existência de um fator adverso, entrem no declive com o automóvel 
engrenado e com a velocidade reduzida. 
 
6.2.2 Isolamento 
 
No planejamento há que se definir onde serão os isolamentos das zonas 
operacionais. A fixação de perímetros de segurança visa o controle e a 
restrição de espaços e é comum a todos os incidentes pois, entre outros, a 
presença de curiosos pode causar inúmeros transtornos ao socorro. A 
ansiedade geralmente demonstrada por estes pode colocar em risco toda a 
operação. Os curiosos tornam-se também alvos fáceis na hipótese de algum 
risco se concretizar. Além de, em algumas ocasiões, tirar a concentração da 
guarnição. 
 
Diante disto, o isolamento ajuda a controlar tais contratempos. Este 
procedimento de segurança também ajuda a delimitar a área de atuação de 
cada integrante do socorro, o que colabora para evitar a perda de 
gerenciamento por parte do Comandante do Incidente. 
 
Ao estipular os perímetros de segurança, devem ser considerados os seguintes 
aspectos: 
 Tipo de incidente; 
 Tamanho da área afetada; 
 
 
105 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Topografia; 
 Localização do incidente em relação à via de acesso e áreas disponíveis 
ao redor; 
 Áreas sujeitas a desmoronamentos, explosões potenciais, queda de 
escombros, cabos elétricos; 
 Condições atmosféricas; e 
 Possível entrada e saída de veículos. 
 
A área de um incidente deve ser dividida em três zonas operacionais distintas: 
 
a) Zona quente: envolve o foco do incidente, abrangendo, via de regra, um raio 
mínimo de 5 (cinco) metros em volta dos veículos acidentados. Na zona 
quente deverão permanecer somente os Bombeiros atuantes, ou seja, os 
envolvidos no desencarceramento e na extração, juntamente com os 
materiais que estão sendo utilizados e também os membros que em virtude 
de algum perigo estiverem executando ações de gerenciamento de riscos. O 
isolamento desta área não envolve o uso de materiais, sendo delimitada 
apenas de forma virtual. Excepcionalmente, existem ocorrências nas quais o 
raio mínimo é superior a 5 (cinco) metros como nos casos de ocorrências 
envolvendo energia elétrica e produtos perigosos, como será visto adiante. 
 
b) Zona morna: delimitada a partir da zona quente, esta área tem por 
finalidade oferecer maiores condições de segurança. Destina-se à 
montagem do Posto de Comando, do palco de materiais, área de 
concentração de vítimas e do estabelecimento das viaturas operacionais 
(salvamento, combate a incêndio e unidade tática de emergência). Esta 
possui raio mínimo de 5 (cinco) metros e é isolada com o uso de materiais 
(fitas, cordas, cones etc) para delimitar o perímetro interno de segurança. É 
nesta zona que o Comandante gerenciará todo o socorro. A presença nesta 
área é restrita aos Bombeiros atuantes na operação ou àqueles que o 
Comandante do Incidente permitir. Quando se optar pela criação de uma 
área de descarte de materiais, esta deverá ser providenciada na zona 
morna. 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 c) Zona fria: local onde devem ficar estabelecidas as viaturas de apoio e 
recursos não emergenciais como CEB, CAESB, DETRAN, Policias Militar e 
Civil, PRF etc. Ressalta-se que viaturas de apoio pertencentes ao CBMDF e 
suas guarnições, desde que não sejam classificadas como atuantes deverão 
aguardar nesta área. É um espaço permitido somente para as pessoas 
envolvidas no socorro, sendo proibida para curiosos. Abrange também um 
raio mínimo de 5 (cinco) metros. Para delimitar o perímetro externo de 
segurança esta área é isolada preferencialmente o uso de materiais, tais 
como corda, fita zebrada etc e é de responsabilidade do policiamento local. 
 
Com isto, as três zonas operacionais podem ser exemplificadas conforme a 
imagem abaixo: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
6.3 BATERIAS 
 
As baterias são fontes de energia que se destinam a alimentar o sistema 
elétrico de um automóvel. Enquanto a bateria de 12 Volts permanecer 
conectada diversos componentes do veículo permanecerão energizados, 
Zonas operacionais 
 
 
107 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
gerando riscos de curtos-circuitos e de produção de centelhas, o que pode 
causar um incêndio caso haja exposição de material inflamável, como líquidos 
ou gases. Os elementos químicos presentes em uma bateria também podem 
provocar corrosão e queimaduras. Enquanto a bateria estiver conectada os air 
bag’s estarão ativados. Portanto, o fato da bateria estar conectada ou 
desconectada pode trazer influências para o resgate. 
 
A localização da bateria varia de acordo com o modelo do veículo , bem como 
pode existir mais de uma bateria em um mesmo automóvel. Ela pode estar, por 
exemplo, sob o capô, no portamalas, sob o assento traseiro dos passageiros, 
no assoalho dolado do passageiro dianteiro, sob o banco do condutor, no 
páralamas, simultaneamente em um ou mais compartimentos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Para desativar a bateria de 12 Volts desconecte primeiro o cabo do pólo 
negativo, evitando assim que sejam produzidas centelhas. Uma vez 
desconectado, o pólo negativo pode-se desconectar o cabo do positivo. 
 
O profissional de resgate deve lembrar que pode haver a necessidade de ser 
feito o uso do sistema elétrico do veículo para, entre outros, desativar a trava 
elétrica das portas ou portamalas, para descer vidros, para avançar ou recuar 
os bancos, para acionar o freio de estacionamento. Por outro lado, dentro da 
hierarquia de procedimentos, o gerenciamento de um perigo se sobrepõe a 
outros fatores dentro do resgate. Assim, quando houver, por exemplo, um 
vazamento de combustível combinado com exposição de fios elétricos do 
sistema elétrico do veículo, a bateria deve ser desativada com antecedência. 
 
Exemplos de locais onde pode ser encontrada a bateria de 12 Volts 
 
 
108 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
6.4 VIDROS 
 
Vidros quebrados ou até mesmo intactos oferecem perigo para a vítima e para 
o Bombeiro. Podem provocar cortes, entrar nos olhos, gerar quedas etc. Os 
vidros intactos oferecem risco em decorrência de eventualmente precisarem 
ser rompidos. 
 
São exemplos de medidas preventivas: 
 Uso de EPI’s; 
 Proteger a vítima com cobertores ou outro material; 
 Ao romper vidros, evitar jogá-los no interior do automóvel; 
 Ao romper vidros, uti lizar uma lona no solo para que os vidros caiam 
sobre ela e após jogá-los na área de descarte; 
 Na inviabilidade da medida anterior, após os vidros caírem no solo, jogá-
los para de baixo do veículo acidentado; e 
 Cobrir com lonas, fitas adesivas plásticas ou mangueiras de combate a 
incêndios previamente preparadas as partes pontiagudas e cortantes. 
 
Jamais utilizar as mãos, mesmo que protegidas por luvas, para remover os 
pedaços de vidro que eventualmente ficarem presos a alguma janela. Se 
precisar retirá-los, utilizar uma ferramenta como o halligan ou o pé-de-cabra. 
 
6.5 FERRAGENS 
 
A exposição a ferragens apresenta grande capacidade de provocar lesões nas 
vítimas e nos Bombeiros atuantes, portanto devem ser adotadas medidas de 
gerenciamento que minimizem os infortúnios que estes elementos podem 
provocar. São exemplos de medidas preventivas: 
 Uso de EPI’s; 
 Proteger a vítima com cobertores ou outro material; e 
 Cobrir com lonas, ataduras, fitas adesivas plásticas ou pedaços de 
mangueiras de combate a incêndio as partes pontiagudas e cortantes. 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
6.6 VAZAMENTO DE COMBUSTÍVEL 
 
O vazamento de combustível é um perigo que pode trazer grandes transtornos 
para o desempenho da operação. Existem, entre outros, o risco de incêndio, 
explosões, danos à natureza, contaminação de profissionais envolvidos no 
atendimento, de materiais e de vítimas. 
 
Se houver contaminação de pessoas e/ou materiais, eles deverão ser 
afastados imediatamente do local de risco para que seja providenciada a 
respectiva descontaminação ou, se for o caso, a substituição de materiais. 
 
Os tipos de combustíveis normalmente encontrados em acidentes 
automobilísticos são: gasolina, etanol, diesel, biodiesel, gás natural veicular 
(GNV) e gás de cozinha. 
 
Os locais mais prováveis para ocorrer um vazamento de combustível em um 
veículo acidentado são: 
 Tubos e mangueiras; 
 Carburador (em carros antigos); 
 Bocal de abastecimento; 
 Fissuras no próprio tanque; 
 Recipientes de transporte clandestino; 
 Registro de cilindro. 
 
O gerenciamento deste perigo se faz basicamente de quatro formas: 
1 - Eliminar fontes de ignição: desligar bateria, afastar fumantes, não acionar a 
motobomba do equipamento de desencarceramento próximo do vazamento 
etc; 
2 - Posicionamento de extintores e/ou linhas preventivas, de preferência com o 
agente extintor do tipo espuma; 
3 - No caso de combustível líquido: contenção, coleta ou canalização; 
4 - Uso de material absorvedor: pó químico, areia etc. 
 
 
 
110 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
6.7 INCÊNDIO 
 
O posicionamento de extintores ou armação de linhas preventivas auxiliará no 
caso de princípio e/ou intensificação de um incêndio. Logo, uma destas 
alternativas deve se fazer presente quando do atendimento de uma ocorrência 
de acidente automobilístico. 
 
6.7.1 Fogo localizado 
 
Na hipótese de fogo localizado o agente extintor adequado é, conforme o caso, 
o CO2 ou o pó-químico. Isto se deve ao fato de estarem em vasilhames 
portáteis, de fácil transporte, o que viabiliza um rápido combate ao pequeno 
foco. 
 
Deve-se atentar para não atingir a vítima com o agente extintor, principalmente 
se for pó-químico seco, que irrita as vias aéreas e pode contaminar ferimentos 
abertos. 
 
No combate ao fogo que esteja apenas no compartimento do motor há que se 
atentar para: 
a) Capô fechado: provocar pequena abertura para aplicar o agente extintor; 
b) Capô semi-aberto: aproveitar a abertura já feita para usar o agente extintor, 
não tentar concluir a abertura do capô; 
c) Capô aberto: aplicar o agente extintor. 
 
6.7.2 Fogo que envolve o veículo 
 
No que se relaciona a incêndios em veículos, recorda-se que, o Boletim Geral 
de nº 237, de 17 de dezembro de 2015, tornou público o procedimento 
operacional padrão relativo a este tipo de sinistro, o qual segue em anexo 
(Anexo C). Neste, destacam-se, como novidades: 
 A necessidade de uso de EPR; 
 
 
111 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 A obrigatoriedade do estabelecimento de duas linhas de mangueiras, 
sendo uma para ataque e a outra para proteção; 
 Utilizar no combate, como agente extintor, preferencialmente a espuma; 
e 
 Dever de acionar o serviço de perícia. 
 
Quanto forma de aproximação das linhas de combate, esta deve ser 
preferencialmente a um ângulo de 45º, para evitar eventuais projéteis 
provenientes de explosões, inclusive de pneus e pneumáticos e de dispositivos 
hidráulicos. 
 
Há duas formas de combate ao incêndio, sendo elas: 
  Ofensivo 
Ocorre quando os Bombeiros se posicionam próximo ao foco do incêndio 
para extinguir as chamas. Estes adentram a zona de perigo. Um ataque 
ofensivo é recomendado para incêndios que não envolvam maiores 
exposições a riscos. 
  Defensivo 
É o modo de ataque no qual os Bombeiros se posicionam fora da área de 
risco. Um ataque defensivo é recomendado para incêndios exijam uma 
maior proteção contra calor, gases (explosivos e/ou tóxicos), fumaça etc. 
Exemplo claro de um ataque do tipo defensivo se dá quando se utiliza 
somente o esguicho da viatura. 
 
As rodas do veículo devem ser calçadas, logo que possível. O combate inicial 
ao fogo que envolve um veículo deve ser com um ataque rápido e agressivo, 
grandes quantidades de água e/ou espuma podem ser usadas. Uma linha será 
para combate e a outra para proteção. Estas devem estar, sempre que 
possível, a favor do vento. Há de se observar o uso obrigatório de roupa de 
proteção completa, inclusive botas e luvas. 
 
 
 
112 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Um incêndio em automóvel produzirá gases tóxicos, logo EPR’s devem ser 
utilizadas durante o combate ao incêndio, bem como durante a inspeção final e 
o eventual rescaldo. 
 
Apesar do êxito na extinção de um incêndio em um veículo os Bombeiros 
devem ficar atentos quanto à possibilidade de re-ignição. 
 
A seqüência de procedimentos básicos a serem seguidos na extinção de um 
incêndio em veículos pode ser esquematizada da seguinte forma: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
6.7.3 Fogo no compartimento de carga 
 
Quando a situação envolver fogo no compartimento de carga há a necessidade 
de sempre verificar ou se informar sobre a natureza da carga, para comisto 
aplicar o agente extintor apropriado e observando-se os seguintes 
procedimentos: 
Passos a serem seguidos no combate a incêndio em veículos 
 
 
113 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
a) Compartimento fechado: empregar a técnica de passagem de porta 
utilizada no combate a incêndio em edificações. Assim, conseguir-se-á 
diminuir primeiramente a temperatura dentro do compartimento e, na 
seqüência, realizar o combate ao fogo; 
b) Compartimento aberto: fazer ataque direto, sempre atentando para o tipo 
de combustível. 
 
6.8 SISTEMAS PASSIVOS DE SEGURANÇA DOS VEÍCULOS 
 
6.8.1 Gestão de riscos de air bag’s não acionados 
 
Como asseverado em outra oportunidade, um dos perigos para os membros de 
uma equipe de resgate veicular está relacionado ao não acionamento de 
dispositivos de segurança ocultos. Neste aspecto, no que diz respeito ao não 
acionamento dos air bag’s frontais seguem alguns dos motivos: 
 Pequenas colisões frontais: os air bag’s frontais, via de regra, são 
projetados para proteção suplementar aos cintos de segurança e não 
para impedir escoriações ou fraturas que podem ocorrer durante uma 
pequena colisão frontal; 
 Colisões frontais significativas: algumas colisões podem resultar em 
danos severos ao veículo sem ativar os air bag’s. Isto ocorre quando os 
demais itens de segurança do automóvel atuam e os air bag’s seriam 
desnecessários ou quando estes não teriam oferecido proteção, mesmo 
se tivessem sido inflados; 
 Impactos laterais: os air bag’s frontais visam oferecer proteção quando 
uma desaceleração súbita faz com que os ocupantes dos bancos 
dianteiros sejam arremessados para frente. Logo, no caso de impactos 
laterais serão acionados, caso existam, os air bag’s laterais e não os 
frontais; 
 Impactos traseiros e capotamentos: os air bag’s dianteiros usualmente 
não são projetados para inflar em colisões traseiras e capotamentos. 
 
 
 
114 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Entretanto pode ocorrer dos air bag’s dianteiros inflarem mesmo que não haja 
dano visível. Nesta situação, uma desaceleração súbita ou um forte impacto na 
estrutura do veículo ou na suspensão pode causar a ativação de um ou mais 
air bag’s. Como exemplos, citam-se: bater no meio-fio, na borda de um buraco, 
em outro objeto fixo baixo etc. 
 
No que tange ao não acionamento dos air bag’s laterais, embora o dano visível 
pareça severo, estes podem não inflar quando o impacto ocorrer na dianteira 
ou na traseira ou quando as peças deformáveis da carroceria do carro 
absorverem a maior parte da energia da colisão. Nestes casos, os air bag’s 
laterais não seriam necessários ou não ofereceriam proteção. 
 
Para reduzir a possibilidade de um ocupante ficar ferido em decorrência de um 
acionamento de air bag lateral, ele também pode ser desativado 
automaticamente quando: a) Os sensores de altura detectam que uma criança 
ou adulto de baixa estatura está sentado no banco do passageiro; e b) O 
sensor de posição detecta que o passageiro dianteiro está debruçado no 
caminho de acionamento do air bag lateral. 
 
Todavia, um air bag lateral pode inflar mesmo que não exista dano aparente. 
Como um sistema de air bag detecta desacelerações súbitas, um impacto na 
lateral da estrutura do veículo, mesmo que não cause dano aparente, pode 
causar a ativação de um air bag lateral. 
 
São também motivos para não acionamento dos air bag’s: 
 Os sensores que monitoram a altura e a posição do corpo dos 
ocupantes podem não funcionar se: a) O encosto estiver molhado; b) O 
passageiro estiver tocando um objeto metálico ou outro condutor 
elétrico; c) Existir uma almofada sobre o assento; e e) O passageiro 
estiver vestindo roupas excessivamente grossas; 
 Falha(s) ou dano(s) em componente(s) do sistema como em algum dos 
sensores; 
 
 
115 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 O proprietário do veículo substituir as capas dos bancos, do estofamento 
ou do volante e, como isto, bloqueia a passagem da bolsa do air bag; 
 A velocidade, o ângulo do impacto, a direção do movimento, a 
deformação do veículo e o obstáculo atingido determinam a severidade 
do acidente e o acionamento ou não do(s) air bag(s). 
 
E um dos riscos de air bag’s que não foram inflados durante uma colisão é o 
fato de serem acionados durante o resgate, por exemplo, por ocasião da 
movimentação de ferragens para o desencarceramento e extração da vítima. A 
bolsa, durante o acionamento, pode atingir membros da equipe que se 
encontram próximos ou interpostos entre a vítima e a área de expansão 
daquela. O impacto pode causar lesões graves em decorrência da velocidade 
com que a mesma se projeta. 
 
Os air bag’s não acionados podem lesionar gravemente um resgatista. Estando 
este com o corpo projetado para o interior do veículo, no caso das portas 
estarem abertas ou a janela, no momento do acionamento, poderá, com o 
impacto da bolsa, ser lançado contra partes do automóvel ou para fora do 
veículo, sofrendo sérias lesões. 
 
Outro risco existente é o rompimento de ampolas de gás com o equipamentos 
hidráulicos, o que pode causar dispersão de vidros ou outros objetos, que 
podem atingir vítimas e socorristas. Há também a possibilidade de explosão de 
ampolas de gás, seguidas de projeção de peças, em virtude de incêndio no 
automóvel. 
 
Como informado à pouco, não há padrão quanto ao local de instalação das 
ampolas de gás, podem estar em diversos pontos. Assim, deve-se sempre 
inspecionar o local do corte, do esmagamento ou da tração para não atingi-las, 
retirando, inclusive, parte do revestimento que fica próximo ao ponto pré-
determinado de execução da manobra que se deseja fazer. 
 
Algumas das medidas preventivas são: 
 
 
116 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Analisar o interior e exterior do veículo, buscando identificar os tipos de 
dispositivos de segurança e os seus locais de instalação, retirando, 
quando necessário, o revestimento para localizar as ampolas de gás; 
 Manter-se afastado e fora da área de atuação da bolsa; 
- 30cm - air bag lateral, traseiro e joelhos; 
- 60cm - air bag frontal do motorista; 
- 90cm - air bag frontal do passageiro. 
 Não colocar objetos entre o air bag e a vítima; 
 Colocar a vítima distante da área de expansão do air bag; 
 Quando existente, desativar o sistema do air bag do passageiro; 
 Desligar a ignição e a bateria de 12 Volts; 
 Utilizar contentores para o air bag do motorista (amarração do volante ou 
dispositivo de contenção); 
 Desconectar a conexão elétrica do dispositivo gerador do gás; 
 Não cortar ou comprimir ampolas de gás; e 
 Estabilizar o veículo. 
 
Destaca-se que as ações descritas acima, quando possível, deverão ser 
realizadas em conjunto. Assevera-se isto pelo fato de que a execução de 
apenas uma delas, ante à variedade de tipos de air bag’s existentes no 
mercado, pode não resultar na eliminação do respectivo risco de acionamento 
do dispositivo de segurança. 
 
Sobreleva-se que, mesmo com o corte do fornecimento da energia de 12 Volts, 
não há como desligar de forma imediata a central de controle, estas 
funcionarão até que os seus capacitores descarreguem por completo. Existem 
centrais de controle que, após terem eliminada a alimentação de energia de 12 
Volts, permanecem ativas por um período de até 30 minutos. 
 
Por fim, há que se deixar claro que alguns modelos de air bag’s possuem duas 
cargas de explosivo, uma para pequenos impactos e outra para colisões 
significativas. Estes também são conhecidos como air bag’s de dois estágios. 
 
 
117 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Logo, o fato de um air bag estar acionado não significa que o mesmo não 
constitua mais risco. 
 
 
 
 
 
 
 
6.8.2 Pré-tensor de cinto 
 
São exemplos de ações preventivas: 
- Desligar a ignição e a bateria de 12 Volts; 
- Retirar/cortar o cinto de segurança da vítima;- Retirar o estofamento da coluna B e C antes de efetuar cortes para evitar 
atingir componentes das ampolas de gás dos pré-tensores; e 
- Avaliar a base do banco para verificar a existência de ampolas. 
 
6.8.3 Sistema ROPS 
 
Como medidas preventivas têm-se: desligar a ignição e a bateria de 12 Volts e 
evitar permanecer na área de ativação do sistema ROPS. 
 
6.8.4 Barras de proteção lateral 
 
Como visto anteriormente, as barras de proteção lateral destinam-se a proteger 
os ocupantes de um automóvel de impactos la terais. Deve-se evitar cortar as 
barras para retirar as portas, o ideal é tentar utilizar outras técnicas de 
desencarceramento. Somente em último caso o resgatista poderá, cerrá-las ou 
cortá-las, tendo atenção com a possível projeção da parte seccionada devido à 
quantidade de energia cinética acumulada. 
 
Exemplos de dispositivo pirotécnico de dois estágios da fabricado pela Takata 
 
 
118 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
7 PRODUTOS PERIGOSOS 
 
Este capítulo visa ensinar o discente a como utilizar o manual da ABIQUIM e 
também apresentar as ações iniciais a serem realizadas na hipótese de 
incidentes envolvendo produtos perigosos. 
 
7.1 O MANUAL DA ABIQUIM 
 
No que concerne ao atendimento de incidentes 
envolvendo produtos perigosos é importante 
ressaltar que a Associação Brasileira da Indústria 
Química (ABIQUIM) confeccionou um manual que 
dispõe sobre as ações iniciais a serem empregadas, 
sendo a primeira versão publicada no ano de 1989. 
Portanto, até que uma equipe especializada chegue 
ao local há que se fazer uso das suas 
recomendações para orientar as primeiras medidas 
no incidente, evitando riscos e a tomada de decisões 
incorretas. Tal manual possui cinco seções 
identificadas por meio de cores, sendo elas branca, 
amarela, azul, laranja e verde. 
 
A seção com páginas com bordas na cor branca contém informações 
acerca do próprio manual da ABIQUIM, de como utilizá-lo, dados relativos aos 
números de classe de risco e suas subclassificações, explicações sobre o 
rótulo de risco e códigos numéricos9 de identificação de perigos dos produtos, 
apresenta uma tabela que contém a relação dos códigos numéricos4 
empregados no transporte de produtos perigosos e respectivos significados, 
discorre, por fim, sobre os documentos uti lizados no transporte de produtos 
 
9
 Os códigos de identificação de perigos dos produtos são os números vistos na parte superior 
do painel de segurança dos veículos de transporte de produtos perigosos. Cada código é 
formado por dois ou três algarismos. Quando produtos reagem de forma perigosa com a água 
são precedidos da letra X. Estes códigos são denominados de Números de Risco e estão 
associados às propriedades perigosas dos produtos. 
Capa do manual da 
ABIQUIM 
 
 
119 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
perigosos e acerca da forma geométrica dos tanques e contêineres de 
transporte. 
 
Na seção com páginas de bordas amarelas os produtos perigosos estão 
relacionados por ordem numérica crescente segundo o número de inscrição do 
produto na ONU, possuindo também a sua respectiva Classe de Risco (C.R.), o 
número da Guia de Emergência e o nome do produto. 
 
 
 
Algumas substâncias que constam nas seções com páginas de bordas 
amarelas e azuis estão destacadas na cor verde, o que significa que possuem 
riscos especiais, necessitando, portanto, de procedimentos de acordo com a 
seção cujas bordas das páginas estão na cor verde. Ressalta-se que há 
versões do manual da ABIQUIM nas quais tais substâncias estão realçadas, 
nas seções amarela e azul, não na cor verde mas na da própria seção. 
 
Na seção com bordas na cor azul os produtos perigosos estão relacionados 
por ordem alfabética, conforme o nome do produto. Estes estão associados ao 
respectivo número da ONU, C.R. e Guia de Emergência. 
 
 
 
Na seção com bordas na cor laranja é encontrada uma série de 62 (sessenta 
e duas) guias de emergência (numerados de 111 até 172), que indicam os 
procedimentos iniciais a serem adotados em caso de acidentes com produtos 
perigosos. Cada guia foi concebida para aplicação a um grupo de substâncias 
que possuem características químicas e perigos similares. 
 
 
 
A seção cujas páginas possuem bordas na cor verde traz informações 
acerca de produtos tóxicos por inalação, que são gases ou vapores tóxicos. 
 
 
120 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Também inclui produtos que originalmente podem não apresentar tais 
propriedades mas que, ao reagirem com a água, liberam gases ou vapores 
tóxicos. Nesta seção são encontradas: a) Orientações de como utilizar a tabela 
de isolamento inicial e de ação protetora; b) Tabela com as distâncias de 
isolamento inicial e de ação protetora; e c) Relação de produtos perigosos que 
reagem com a água. 
 
Destaca-se que as distâncias que constam na tabela mostram tão somente as 
áreas prováveis de serem atingidas durante os primeiros 30 minutos após o 
início do vazamento do produto. Logo, como o passar do tempo estas podem 
aumentar. 
 
Ao detectar que o incidente envolve um produto que consta no rol de itens 
cujas bordas estão na cor verde há que se procurar na tabela a distância de 
isolamento inicial, a qual é medida em todas as direções (raio) desde a fonte do 
acidente. Logo, a zona de isolamento inicial é um círculo dentro do qual há o 
risco de morte em decorrência da exposição a concentrações tóxicas, devendo 
a equipe de atendimento evacuar rapidamente esta área. Por sua vez, a 
distância de isolamento de proteção, forma um quadrado que é denominado de 
zona de ação protetora, sendo que a tabela fornece a distância a favor do 
vento para a qual o isolamento de proteção deve ser considerado. As pessoas 
que estejam nesta área estão expostas a riscos prejudiciais à saúde. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
121 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Cita-se como exemplo o produto cujo número da ONU é 1955, gás tóxico, 
comprimido. Para este a distância de isolamento inicial para pequenos 
derramamentos é de 100 metros, isto é, um círculo de 200 metros de diâmetro. 
Já a sua distância de proteção para a mesma situação é de 500 metros para 
um acidente durante o dia, sendo uma área, no sentido do vento a partir do 
ponto do derramamento, dentro da qual podem ser realizadas ações de 
proteção. 
 
 
 
 
Após a seção verde estão informações sobre a tabela de isolamento inicial e de 
ação protetora, como fatores que podem alterar as distâncias de proteção, 
prescrições relativas às ações de proteção, classificação dos produtos segundo 
a sua toxicidade por inalação, sobre trajes de proteção individual. 
 
Após, no final do manual da ABIQUIM, estão: a) Orientações gerais relativas ao 
combate a incêndio e controle de derramamentos de incidentes envolvendo 
produtos perigosos; b) Apresentação do grupo de compatibilidade de 
explosivos, isto é, que podem ser transportados juntos sem aumentar 
significativamente a probabilidade de um incidente ou a sua magnitude dos 
efeitos; c) Características dos diferentes tipos de peróxidos orgânicos; e, por 
último, d) Características dos diferentes tipos de substâncias autorreagentes. 
 
7.2 SEQÜÊNCIA DE PROCEDIMENTOS NO ATENDIMENTO A 
OCORRÊNCIAS COM PRODUTOS PERIGOSOS 
 
 
ACION AMENTO DO 
GBM ESPECI ALIZ ADO 
 
 CHEGAD A 
 
 ISOLAMEN TO IDENTIFICAÇÃO 
E AVALI AÇÃO 
AÇÕES DE 
PROTEÇÃO 
ENTR AD A N A 
ZONA DE PERIGO 
 
 
122 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
a) Chegada 
 
Ao chegar no local do incidente, a equipe de socorro deve se aproximar com o 
vento pelas costas, para evitar a inalação do produto. É importante manter-se 
distante da zona de perigo antes da equipagem com EPI’s e avaliação, mesmo 
que haja vítimas nesta. 
 
b) Isolamento 
 
Para evitar o agravamento da situação tem-se que providenciar o isolamentodo local, impedindo-se, com isto, a aproximação de pessoas e o tráfego de 
veículos na zona de perigo. Inicialmente, considerar as informações 
encontradas nas seções “Perigos Potenciais” e “Segurança Pública” da Guia de 
Emergência número 111, por exemplo, o raio mínimo de isolamento inicial de 
100 metros. 
 
c) Identificação do produto e avaliação da cena 
 
Se possível, identificar o produto, bem como a Guia de Emergência aplicável 
ao caso. Em um veículo que transporta produtos perigosos cada carga é 
identificada por símbolos, por conseguinte, os meios disponíveis para a 
identificação do produto transportado são o número da ONU, o nome do 
produto, o rótulo de risco, além da forma geométrica do compartimento no qual 
a carga é transportada e a documentação da carga. 
 
 
 
 
 
 
Número 
da ONU
Risco 
subsidiário
Número de 
risco X X
XXXX
PAINEL DE SEGURANÇA RÓTULO DE RISCO
Símbolo da classe
Nome da classe
Número da classe
 
 
123 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Os painéis de segurança e rótulos de risco são afixados nos compartimentos 
de cargas (granel e embalado) e na parte traseira e dianteira dos veículos que 
transportam produtos perigosos. 
Na hipótese de produto embalado, os seus dados podem ser obtidos no seu 
respectivo rótulo. Lembra-se que um mesmo veículo pode transportar mais de 
um produto. Ademais, há que se verificar a existência de perigos adicionais, 
tais como: fogo, vazamento do produto etc. 
 
Ao se obter o número da ONU as páginas de bordas amarelas do manual de 
emergência da ABIQUIM devem ser consultadas para identificar o respectivo 
número da Guia de Emergência (número de 3 dígitos). 
 
 
 
A coluna “Guia” indica o número da Guia de Emergência a ser verificada nas 
páginas de borda laranja. Nesta, serão encontradas informações sobre os 
riscos potenciais do produto perigoso e as ações de emergência a serem 
realizadas. Outra alternativa, caso seja viável, é conseguir o nome do produto. 
Neste caso, há que se consultar a relação disposta em ordem alfabética nas 
páginas de borda na cor azul para certificar-se do seu respectivo número na 
coluna “Guia”. 
 
 
 
Alguns produtos na relação numérica e alfabética possuem uma tarja verde 
(ver imagem abaixo). Isto significa que se trata de um gás tóxico ou que é um 
produto que em contato com a água emite gases tóxicos. Nestes casos, para a 
ação de isolamento inicial de ação protetora é preciso também utilizar o 
procedimento e tabela das páginas de bordas verdes. Alguns números de guias 
indicados nas relações de produtos, numérica ou alfabética, também são 
acompanhados da letra “P”. Isto quer dizer que o produto pode sofrer 
polimerização violenta (explosiva) devido ao calor ou quando se contamina. 
 
 
 
124 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
 
Não sendo possível identificar o nº da ONU ou o nome do produto perigoso, 
existe a alternativa de procurar pelo rótulo de risco do produto perigoso. Sobre 
este item, comunica-se que na parte inicial do manual de emergenciais da 
ABIQUIM existe uma tabela de rótulos de risco e as suas correspondes guias 
para uso no local do incidente. 
 
Se não for possível identificar o número da ONU, o nome do produto perigoso, 
o rótulo de risco ou quando a carga for mista, deve-se utilizar a guia de 
emergência nº 111 do manual da ABIQUIM, que é a indicada para produtos 
perigosos em geral. Contudo, há a necessidade de se procurar por informações 
relativas ao produto o mais rápido possível. 
 
Sobre isto, há a possibilidade de entrar em contato com a empresa que realiza 
o transporte ou procurar pelo condutor do veículo haja vista que a 
documentação que acompanha o transporte de produtos perigosos é um 
importante elemento de informação em caso de emergência. A documentação 
inclui, entre outros, o documento fiscal e uma ficha de emergência. Com estes 
documentos, se disponíveis, é possível identificar o produto transportado e a 
respectiva Guia de Emergência, bem como as orientações relativas às ações 
de controle para o produto específico no caso de incidentes. 
 
Por último, sobreleva-se que a forma geométrica do compartimento de carga 
pode fornecer uma indicação inicial quanto ao possível tipo de produto 
transportado. Isto pode ser útil, por exemplo, quando da observação da 
ocorrência a longas distâncias, antes da identificação do número da ONU ou a 
obtenção de outras informações específicas sobre o produto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
125 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
Há ainda a possibilidade de conseguir informações na documentação de 
transporte da carga, como na sua nota fiscal e na sua ficha de emergência. 
Ambos poderão ser obtidos junto ao condutor do veículo. 
 
No que tange à avaliação da cena, é preciso atentar para aspectos relevantes, 
tais como: 
 O que ocorreu ou está ocorrendo (acidente de trânsito, vazamento do 
produto, fogo, explosão); 
 Quais as características do acidente; 
 Existência de vítimas; 
 Qual(is) o(s) produto(s) envolvidos; 
 Qual o tipo de transporte: a granel ou embalado; 
 Verificar o entorno do local da ocorrência: 
> Como é a região: área rural, urbana, industrial; 
> Se há proximidade de habitações, escolas, comércio; 
> Qual o tipo de via e suas características: rodovia, via secundária, via 
urbana, situação do tráfego (intenso, moderado, baixo), velocidade da 
via etc; 
> O meio ambiente local: proximidade com áreas que possuem água, 
área montanhosa ou planície; 
 O tipo de transporte do produto: é do produtor, transportadora etc; 
 A situação do clima (chuvoso, seco, com neblina etc); 
 Origem e destino da carga; e 
 Placa do veículo e documentações que o possui. 
 
Em relação à avaliação, destaca-se que o manual da ABIQUIM possui uma 
ficha que ajuda na realização deste procedimento, a qual conta no Anexo G do 
presente material. 
 
 
 
126 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
d) Acionamento do GBM especializado 
 
Na seqüência, após identificar o tipo de produto perigoso envolvido no 
acidente, bem como a sua respectiva Guia de Emergência, solicitar o apoio do 
Grupamento de Bombeiro Militar especializado no atendimento a incidentes 
que envolvam produtos perigosos. 
 
e) Ações de proteção 
 
Iniciar as ações de proteção conforme a respectiva Guia de Emergência. 
 
f) Entrada na zona de perigo 
 
De acordo com disponibilidade de EPI’s apropriados e demais recursos, decidir 
pela entrada ou não na área de perigo para adotar as medidas de controle 
previstas respectiva Guia de Emergência existente no manual da ABIQUIM. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RECOMENDAÇÕES GERAIS AO SE ENTRAR NA ZONA DE PERIGO 
 
- A entrada na zona de perigo é somente com o EPI apropriado; 
- Não caminhar sobre eventual produto derramado ou tocá-lo; 
- Não inalar gases, vapores, poeiras e fumaças do produto resultantes de fogo; 
- Não se orientar pelo odor dos produtos. Não supor que produtos sem odor são 
inofensivos; 
- Considerar o perigo intrínseco do produto e perigos decorrentes de fogo, 
contato do produto com água, entrada de gases e produtos em locais fechados 
etc.; 
- Manusear ferramentas e embalagens, mesmo que vazias, com precaução. 
 
 
127 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
8 ACIDENTES AUTOMOBILÍSTICOS ENVOLVENDO ENERGIA 
ELÉTRICA 
 
Este capítulo tem o intuito de orientar ao leitor sobre: o sistema de distribuição 
de energia da CEB, choque elétrico, a regulamentação de segurança em 
instalações elétricas e serviços com eletricidade, e apresentar as ações a 
serem feitas por uma equipe de socorro quando do atendimento a uma 
ocorrência de acidente automobilístico envolvendo energia elétrica. 
 
Todo acidente automobilístico que atinge componentes de uma rede de 
transmissão ou distribuição de energia elétrica10 oferece grandes riscos para os 
integrantes de uma guarnição de socorro, para vítimase transeuntes, haja vista 
que pode provocar incidentes fatais em decorrência de choques, de incêndios 
etc. 
 
Neste tipo de situação a equipe de socorro deve proceder com cautela e 
sempre suspeitar de que a rede atingida está energizada. O Comandante do 
Incidente, antes de iniciar o resgate veicular, deve primar por realizar uma 
avaliação detalhada da cena, verificando, inclusive, a presença de estruturas 
metálicas próximas ao ponto do incidente, como cercas e guarda-corpos de 
metal. 
 
8.1 BREVES NOÇÕES SOBRE O SISTEMA DISTRIBUIÇÃO DE ENERGIA 
ELÉTRICA DA COMPANHIA ENERGÉTICA DE BRASÍLIA (CEB) 
 
A energia elétrica, após ser gerada, chega aos centros de distribuição de 
energia elétrica através de linhas de transmissão. 
 
10
 A energia elétrica é definida como o resultado do movimento de cargas elét ricas no interior 
de um condutor. É um tipo especial de energia através da qual se pode obter calor, luz, 
radiação etc. Ela é usada para transmitir e transformar a energia primária da fonte produtora, 
que aciona os geradores, em outros tipos de energia, como a usada nas residências. 
 
 
128 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
No Brasil, as tensões mais usuais em corrente alternada11 nas linhas de 
transmissão vão de 69 kV a 765 kV. Nos centros consumidores existem 
subestações que reduzem as tensões de transmissão para valores de 
distribuição. 
 
Por sua vez, a rede de distribuição proporciona 
que a energia elétrica chegue até o 
consumidor final. Os grandes consumidores 
necessitam de valores de tensão altos, por 
exemplo, indústrias, grandes edifícios e 
shoppings. Eles são atendidos em uma classe 
de tensão denominada de primária e dispõem 
de meios para abaixarem a tensão para a 
necessária aos seus equipamentos. 
 
 A rede de distribuição primária também 
alimenta os transformadores que estão 
afixados nos postes e cuja finalidade é a 
reduzir a tensão a valores menores, afim de 
atender aos pequenos consumidores. É a 
chamada distribuição secundária, cuja uma 
das características é o fato de ser formada por 
fios sobrepostos. A quantidade de fios que 
compõe a rede distribuição secundária pode 
variar conforme o Estado. 
 
Ante ao exposto, pode-se representar a composição básica do sistema elétrico 
brasileiro segundo a imagem que segue: 
 
 
11
 Há dois tipos básicos de corrente ou tensão elétrica: a contínua e a alternada. A contínua é 
aquela cujo o valor e direção não se alteram ao longo do tempo e, como exemplos, citam-se as 
pilhas e baterias. Já a corrente alternada é uma corrente oscilatória, cuja tensão varia de 
acordo com o tempo. Nesta, cada ciclo é constituída por valores positivo e negativo (exemplo 
de +220 Volts a -220 Volts), sendo que a corrente que chega nas residências possui 60 ciclos 
por segundo, ou seja, uma freqüência de 60 Hertz. 
Poste de rede de distribuição 
elétrica primária e secundária 
 
 
129 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
 
 
 
Destaca-se que o Ministério do Trabalho e Emprego, através da Norma 
Regulamentadora nº 10, que trata da segurança em instalações e serviços em 
eletricidade, considera como alta tensão a corrente alternada superior a 1.000 
Volts ou 1.500 Volts em corrente contínua. Já a baixa tensão é aquela cuja 
corrente alternada é superior a 50 Volts ou 120 Volts em corrente contínua e 
igual ou inferior a 1.000 Volts em corrente alternada ou 1.500 Volts em corrente 
contínua12. 
 
No que concerne ao suprimento de energia ao Distrito Federal tem-se que é 
realizado, principalmente, por Furnas Centrais Elétricas S.A., Corumbá IV e de 
Corumbá III. O sistema de distribuição da CEB constitui-se atualmente de 34 
subestações, sendo: 15 alimentadas em 138 kV, 5 em 69 kV e 14 em 34,5 kV. 
Quanto à rede de distribuição da CEB tem-se que esta compreende linhas com 
nível de tensão primária entre 13,8 kV e 34,5 kV, sendo feito o fornecimento 
para pequenos consumidores, a princípio, em tensão secundária distribuição 
de 220 Volts. 
 
8.2 BREVES NOÇÕES SOBRE CHOQUE ELÉTRICO 
 
A área na qual tenha ocorrido um acidente automobilístico que envolva energia 
elétrica é um local onde o risco é elevado e cuidados especiais devem ser 
observados no que tange à segurança. Afirma-se isto em virtude do fato de um 
choque elétrico poder causar efeitos danosos ao ser humano, sobretudo os 
decorrentes da tensão de passo e de toque. 
 
 
12
 Por sua vez a Agência Nacional de Energia Elétrica estipula outra classificação, qual seja: a) 
Alta tensão, tensão entre fases cujo valor eficaz é igual ou superior a 69 kV e inferior a 230 kV, 
ou instalações em tensão igual ou superior a 230 kV quando especificamente definidas pela 
ANEEL; b) Média tensão, tensão entre fases cujo valor eficaz é superior a 1 kV e inferior a 69 
kV; e c) Baixa tensão, tensão entre fases cujo valor eficaz é igual ou inferior a 1 kV. 
 
 GERAÇÃO 
SUBESTAÇÃO 
DE ELEVAÇÃO 
 
 TRANSMISSÃO 
SUBESTAÇÃO DE 
ABAIXAMENTO 
 DISTRIBUIÇÃO 
PRIMÁRIA 
 DISTRIBUIÇÃO 
SECUNDÁRIA 
 
 
130 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
O choque elétrico é a passagem da corrente elétrica 13 pelo corpo de uma 
pessoa ou de um animal. Ele acontece quando o corpo entra em contato com 
um material energizado. A corrente atravessa o corpo humano no sentido da 
terra. O choque elétrico pode causar diversas perturbações sendo que os 
efeitos destas variam e dependem, entre outros, de: 
 Percurso da corrente elétrica pelo corpo; 
 Tempo de duração do choque elétrico; 
 Espécie da corrente elétrica; 
 Freqüência da corrente elétrica; 
 Intensidade da corrente elétrica; 
 Tensão elétrica; 
 Estado de umidade da pele; e 
 Condições orgânicas do indivíduo. 
 
As perturbações no indivíduo, manifestam-se, entre outros, por: 
 Inibição dos centros nervosos, inclusive dos que comandam a respiração 
produzindo, por exemplo, uma parada respiratória; 
 Alteração no ritmo cardíaco, podendo produzir fibrilação ventricular e uma 
conseqüente parada cardíaca; 
 Queimaduras profundas, produzindo necrose do tecido; e 
 Alterações no sangue provocadas por efeitos térmicos e eletrolíticos da 
corrente elétrica. 
 
 
 
 
 
 
 
13
 Corrente elétrica é o deslocamento de cargas elétricas dentro de um condutor quando existe 
uma diferença de potencial elétrico (ou tensão elétrica) entre as suas extremidades. A tensão é 
medida em Volts. Por sua vez, a unidade da intensidade da corrente elét rica (ou fluxo elétrico) 
no condutor é o ampère. 
 
 
131 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Efeitos do choque elétrico em pessoas adulta, jovens e sadias 
Intensidade da corrente 
alternada que percorre o 
corpo (60 Hz) 
Perturbações possíveis durante o choque 
1 miliampère Nenhuma 
1 a 9 miliampéres Contrações musculares 
9 a 20 miliampéres 
Sensações dolorosas. Contrações violentas. Asfixia. Anoxia. 
Anoxemia. Pertubações circulatórias. 
20 a 100 miliampères 
Sensação insuportável. Contrações violentas. Anoxia. Anoxemia. 
Asfixia. Perturbações circulatórias graves, inclusive, às vezes, 
fibrilação ventricular 
Acima de 100 miliampères 
Asfixia imediata. Fibrilação ventricular. Alterações musculares. 
Queimaduras. 
Fonte: NISKIER, Julio; MACINTYRE, A. J. Instalações elétricas. Rio de Janeiro: LTC - Livros 
Técnicos e Científicos Editora S.A., 2000. 
 
Nota: 
(1)
 Ressalta-se que a tabela apresenta uma estimativa dos efeitos da corrente elétrica no corpo 
humano pois, para cada situação, há uma série de fatores que influenciam nas conseqüências 
daquela sobre este. 
(2)
 A título exemplificativo, que a corrente que passa por uma lâmpada incandescente de 60W em 
120 Volts é de 500mA. 
 
8.2.1 Arco elétrico 
 
O arco elétrico ocorre quando um materialconsiderado isolante fica exposto a 
uma grande diferença de cargas elétricas entre dois pontos, o suficiente para 
forçar a passagem de elétrons pelo mesmo. A ligação feita entre esses pontos 
cria uma "ponte" ou arco de elétrons visíveis a olho nu. Também é conhecido 
como arco voltaico. 
 
8.2.2 Tensão de toque 
 
Refere-se ao contato direto de uma pessoa com um material energizado. É a 
diferença de potencial entre o ponto da estrutura metálica, situado ao alcance 
da mão de uma pessoa e o ponto de contato do pé que toca o 
chão próximo da base desta estrutura. Ou seja, é a tensão 
elétrica existente entre o membro superior que toca a 
estrutura energizada e os membros inferiores, entre a palma 
da mão e o pé haverá uma diferença de potencial chamada 
de tensão de toque. 
 
Tensão de toque 
 
 
132 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
8.2.3 Tensão de passo 
 
Quando uma corrente elétrica é descarregada no solo ela forma um gradiente 
de tensão, com isto, o ponto de contato no solo com o condutor ou com a 
descarga atmosférica fica como o maior valor e, à medida que se distancia 
deste ponto, a tensão fica menor. 
 
A tensão de passo é a diferença de 
potencial existente entre os dois pés em 
uma área energizada. Ela ocorre 
quando os membros de apoio tocam o 
chão energizado que apresenta 
diferenças de potencial. Isto pode 
acontecer quando os membros se 
encontrarem sobre linhas equipotenciais 
diferentes, as quais se formam na 
superfície do solo quando do escoamento da corrente elétrica. 
 
Contudo, não haverá a tensão de passo se os dois pés estiverem juntos e 
sobre a mesma linha equipotencial ou se um único pé estiver sendo usado para 
apoio. Se uma pessoa correr em uma região energizada ficará sob a influência 
da diferença de potencial entre dois pontos e, conseqüentemente, fará com que 
haja circulação de corrente através das duas pernas. Se houver necessidade 
de deslocamento, o ideal é fazê-lo em apenas um pé, através de saltos com os 
pés juntos ou em pequenos passos (de forma que um pé não ultrapasse o 
outro). 
 
Ressalta-se que a corrente elétrica, devido à tensão de passo, contrai os 
músculos dos membros inferiores, fazendo a pessoa cair e, ao tocar no solo 
com as mãos, a tensão se transforma em tensão de toque. Neste caso, o risco 
será maior porque o coração estará no percurso da corrente. 
 
Tensão de passo de um raio 
 
 
133 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
8.3 REGULAMENTAÇÃO DE SEGURANÇA EM INSTALAÇÕES E SERVIÇOS 
EM ELETRICIDADE (NR-10) 
 
Preliminarmente, comunica-se que não se discutirá no presente tópico a 
obrigatoriedade ou não do CBMDF cumprir a NR-10, bem como se pode ou ser 
fiscalizado pelo Ministério do Trabalho e Emprego no que tange a 
procedimentos emergenciais envolvendo energia elétrica. Objetiva-se, com o 
texto abaixo, trazer à tona procedimentos de segurança que devem ser 
obrigatoriamente seguidos por aqueles que trabalham com materiais 
energizados, como é o caso dos empregados da Companhia Energética de 
Brasília - CEB. Assim, o Comandante de Incidente que atender a sinistro 
envolvendo fiação de alta tensão caída sobre veículo poderá atentar para a 
inobservância de ação que poderá resultar em riscos para a sua equipe. 
 
A Norma Regulamentadora nº 10, de 08 de junho de 1978, do Ministério do 
Trabalho e Emprego, estabelece os requisitos e as condições mínimas de 
forma a garantir a segurança e a saúde dos profissionais que, direta ou 
indiretamente, interajam com instalações elétricas e serviços com eletricidade. 
 
Consta na referida norma que a medida prioritária de proteção coletiva nas 
intervenções em instalações elétricas é a sua desenergização. Na 
impossibilidade de realizar esta ação, devem ser adotadas outras medidas, por 
exemplo, o emprego da tensão de segurança14, a implantação de barreiras, 
sinalização etc. 
 
O item 10.5.1, da NR-10, reza que somente serão consideradas 
desenergizadas as instalações elétricas liberadas para trabalho mediante a 
observância da seguinte seqüência: 
 
14
 Existem serviços que, por características técnicas, não é possível realizar a desenergização 
da instalação, devendo-se empregar, então, a tensão de segurança como segunda alternativa 
de proteção coletiva. Isto implica em trabalhar com o uso da extra baixa tensão, ou seja, com 
tensão não superior a 50 Volts em corrente alternada ou 120 Vots em corrente cont ínua na 
execução do respectivo serviço. Contudo, segundo Cunha (2010, p. 20), esta medida só é 
aplicável quando as instalações que estiverem sofrendo a intervenção forem alimentadas com 
tensão de segurança. 
 
 
134 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
a) Seccionamento 
É a ação que visa eliminar a alimentação de uma instalação elétrica ou de sua 
parte, separando-a de uma fonte de energia elétrica. É realizado por meio da 
abertura de um dispositivo mecânico (chave seccionadora, interruptor, disjuntor 
etc). Tal abertura pode ser feita por meios manuais ou automáticos. 
 
b) Impedimento de reenergização 
Tem como objetivo impedir a reversão indesejada do seccionamento 
anteriormente efetuado. Tal procedimento deve ser realizado por meio do 
bloqueio do dispositivo de seccionamento através da aplicação de travas, como 
com o uso de cadeado, de fechadura, com a interposição elemento isolante 
entre os contatos etc. 
 
c) Constatação da ausência de tensão 
A verificação da ausência de tensão tem por finalidade comprovar a ausência 
de tensão na instalação elétrica onde se irá trabalhar. É feita com medidores 
apropriados. 
 
d) Instalação de aterramento temporário com eqüipotencialização dos 
condutores do circuito 
O aterramento temporário com eqüipotencialização dos condutores do circuito 
é a medida preventiva que garante a manutenção da segurança durante o todo 
o tempo em que durar o trabalho nas instalações. 
 
Os condutores estão: a) aterrados, quando estão diretamente conectados à 
terra mediante elementos condutores contínuos, sem soldas e nem conectores; 
b) em curto-circuito, quando todos os seus elementos condutores estão 
conectados entre si; e c) eqüipotencializado quando estão curtocircuitados e 
aterrados. 
 
Assim, constatada a inexistência de tensão, um condutor do conjunto de 
aterramento temporário deverá ser ligado à terra e ao neutro do sistema, 
 
 
135 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
quando houver. Na seqüência, deverão ser conectadas as garras de 
aterramento aos condutores fase, previamente desligados. 
 
e) Proteção dos elementos energizados 
Todos os itens energizados que estiverem na zona quente, para se evitar 
toques acidentais, devem ser protegidos com materiais isolantes, por exemplo, 
com mantas. A instalação destes é realizada à distância, com o auxílio de 
bastões de manobra e por trabalhadores autorizados a trabalhar com 
instalações energizadas. 
 
f) Instalação da sinalização de impedimento de reenergização 
A última etapa do processo de desenergização é a instalação da sinalização de 
impedimento de reenergização, por exemplo, com cartazes, placas, adesivos, 
etiquetas etc, nos equipamentos que foram previamente seccionados e 
bloqueados. 
 
Ressalta-se que todos os itens elencados (de “a” até “f”) devem, 
obrigatoriamente, ser observados para se considerar que não há energia no 
local no qual se pretende atuar. 
 
No item seguinte, o de número 10.5.2, está disposto que o estado de instalação 
desenergizada deve ser mantido até a autorização para reenergização, 
devendo ser reenergizada respeitando-se a seguinte seqüência de 
procedimentos: a) retirada das ferramentas, utensílios e equipamentos; b) 
retirada da área de risco de todos os trabalhadores não envolvidos no processo 
de reenergização; c) remoção do aterramento temporário e proteções 
adicionais; e d) destravamento, se houver, e religação dosdispositivos de 
seccionamento. 
 
Contudo, conforme o item 10.5.3, as medidas elencadas nos itens 10.5.1 e 
10.5.2 podem ser alteradas, substituídas, ampliadas ou eliminadas, em função 
das peculiaridades de cada situação. Mas isto somente pode ser feito por 
profissional legalmente habilitado, autorizado e mediante justificativa técnica 
 
 
136 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
previamente formalizada, desde que seja mantido o mesmo nível de segurança 
originalmente preconizado. Ou seja, os procedimentos dispostos nos dois 
parágrafos anteriores podem ser modificados, entretanto, a alternativa deverá 
está previamente regulamentada e a execução da tarefa ser feita apenas por 
profissional habilitado. 
 
As intervenções em instalações elétricas com tensão igual ou superior a 50 
Volts em corrente alternada ou superior a 120 Volts em corrente contínua 
somente podem ser realizadas pelos seguintes profissionais: 
a) Trabalhador qualificado, o que possuir comprovada conclusão de curso 
específico na área elétrica reconhecido pelo sistema oficial de ensino. Neste 
aspecto, o Ministério do Trabalho (2010, p. 60) especifica que: 
 
São entendidos como trabalhadores qualificados aqueles que 
receberam instrução específica em cursos reconhecidos e 
autorizados pelo Ministério da Educação e Cultura, com currículo 
aprovado e que comprovaram aproveitamento mediante exames e 
avaliação pré-estabelecida e por essa razão receberam um diploma, 
um certificado. Nesta categoria se encaixam, alem dos profissionais 
de nível superior e nível médio, com profissões regulamentadas, as 
pessoas que adquiriram conhecimento que lhes permitiu ter uma 
ocupação profissional, os eletricistas montadores, eletricistas de 
manutenção, e outros. 
 
b) Profissional legalmente habilitado, o que é previamente qualificado e com 
registro no respectivo conselho de classe. Sobre este, o Ministério do 
Trabalho (2010, p. 60) esclarece que: 
 
Para que as pessoas qualificadas sejam consideradas profissionais 
habilitados devem preencher as formalidades de registro nos 
respectivos conselhos regionais de fiscalização do exercício 
profissional. É o conselho profissional quem estabelece as atribuições 
e responsabilidades de cada qualificação em função dos cursos, 
cargas horárias e matérias ministradas. São os conselhos 
profissionais que habilitam os profissionais com nível médio e 
superior (técnicos, tecnólogos e engenheiros). A regularidade do 
registro junto ao conselho competente é que resulta na habilitação. 
 
c) Trabalhador capacitado, aquele que tenha recebido a respectiva capacitação 
sob a supervisão de profissional habilitado e autorizado e que trabalhe sob a 
responsabilidade deste. O Ministério do Trabalho (2010, p. 60) explica que: 
 
Capacitado é o trabalhador que embora não tenha freqüentado 
cursos regulares ou reconhecidos pelo sistema oficial de ensino, 
 
 
137 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
tornou-se apto ao exerc ício de atividades específicas mediante a 
aquisição de conhecimentos e desenvolvimento de habilidades, na 
forma das alíneas abaixo. 
a) receba capacitação sob orientação e responsabilidade de 
profissional habilitado e autorizado; 
A aquisição de conhecimentos e o desenvolvimento das capacidades 
deverá acontecer sob responsabilidade de um profissional legalmente 
habilitado conforme definido acima e que tenha sido também 
autorizado pela própria empresa da forma com estará estabelecido 
mais adiante. 
Este profissional legalmente habilitado e autorizado é que 
estabelecerá as limitações de atividades a serem realizadas pelo 
capacitado. [...] 
b) trabalhe sob a responsabilidade de profissional habilitado e 
autorizado. 
O trabalhador capacitado só poderá exercer as atividades sob 
responsabilidade de um profissional legalmente habilitado e 
autorizado [...], não sendo necessário que este profissional seja o 
mesmo que o capacitou. (grifo nosso) 
 
Somente serão considerados autorizados a trabalhar em instalações elétricas 
os profissionais qualificados, capacitados e os habilitados, mas desde que 
tenham recebido a respectiva anuência formal da respectiva instituição na qual 
exerce as suas funções, bem como tenham participado, com aproveitamento, 
de pelo menos curso básico, com carga horária mínima de 40 horas, em 
segurança em instalações e serviços com eletricidade. Há também a exigência 
de que tais profissionais passem por reciclagem bienal. 
 
A NR nº 10, do Ministério do Trabalho, no item 10.7.6, é taxativa no sentido de 
que os serviços em instalações elétricas energizadas em alta tensão somente 
podem ser realizados quando houver procedimentos específicos, detalhados e 
assinados por profissional autorizado. Ademais, segundo o item 10.11.1, da 
NR-10, ratifica que os serviços em instalações elétricas devem ser planejados 
e realizados em conformidade com procedimentos de trabalho específicos, 
padronizados, com descrição detalhada de cada tarefa, devidamente assinada 
por profissional autorizado. 
 
Por último, informa-se que, de acordo com o item 10.7.8, da NR-10, os 
equipamentos, ferramentas e dispositivos isolantes ou equipados com 
materiais isolantes, destinados ao trabalho em alta tensão, devem ser 
submetidos a testes elétricos ou ensaios de laboratórios periódicos, 
 
 
138 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
obedecendo-se as especificações do fabricante, os procedimentos da empresa 
e na ausência desses, anualmente. 
 
8.4 PROCEDIMENTOS GERAIS NO CASO DE FIOS PENDURADOS, 
CAÍDOS OU BAIXOS 
 
 
1) Antes de sair da viatura 
 
Examinar o ambiente com cuidado e verificar 
se não há fios caídos onde se estaciona. Se 
for à noite, usar uma lanterna para examinar, 
da janela da viatura, o ambiente. Para longe 
de fios caídos, a distância mínima 
recomendada é de 10 (dez) metros a partir 
do fio caído ou do objeto condutor que está em 
contato com o mesmo. 
 
2) Manter-se a pelo menos 10 metros de distância (raio da zona quente) 
 
No caso de acidentes automobilísticos envolvendo energia elétrica, a zona 
quente deverá possuir um raio de no mínimo 10 (dez) metros a partir do ponto 
energizado. A entrada na zona quente só é permitida aos técnicos da 
companhia de energia local e com a adoção de técnicas e instrumentos 
apropriados. Para evitar a formação de arco elétrico é proibida a utilização de 
ferramentas e adornos metálicos na zona quente. 
 
Deve-se tentar localizar todas as extremidades do fio. Elas podem estar no solo 
ou em suspensão no ar. Se um fio energizado toca um carro, caminhão, cerca 
de metal ou qualquer outro objeto condutor, este objeto também será capaz de 
matar pessoas. Uma piscina com água também será mortal se um fio 
energizado cair nela. 
Antes de sair da viatura 
 
 
139 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
3) Estabelecer perímetros de segurança 
 
O Comandante do Incidente deverá estabelecer as zonas de trabalho. Destaca-
se que o somatório da distância das zonas quente e morna deverá possuir um 
raio de pelo menos 15 metros do ponto energizado. Todavia, ante a uma 
eventual avaria em poste atingido por automóvel, em decorrência da 
possibilidade da sua queda, há que se considerar a conveniência de aumentar 
a área de segurança. 
 
Recorda-se também que, se um fio energizado cair sobre uma cerca de metal 
ou outro objeto condutor, a eletricidade pode ser transportada a pontos 
distantes. Deve-se assegurar de que todos os objetos potencialmente 
eletrificados não são acessíveis. Deve-se informar outras equipes de 
emergência dos perigos e riscos. 
 
4) Isolar a área 
 
Deve-se manter transeuntes longe de fios baixos, pendurados ou de outros 
objetos eletricamente carregados. Fios energizados podem causar 
queimaduras, ferimentos, choque ou morte. 
 
5) Sempre considerar que os fios estão energizados 
 
A princípio, por meio de dispositivos de segurançaque compõem o sistema de 
distribuição de energia, ao ser detectada uma falha, ocorre o desligamento 
Procurar as extremidades dos fios 
 
 
140 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
automático da rede. Contudo, o Comandante do Incidente deve por meio da 
CIADE obter a confirmação de que o lugar está sem energia ou solicitar o 
desligamento da energia na área do incidente , bem como requerer a presença 
de uma equipe da companhia energética para o local do incidente. 
 
Para agilizar o atendimento, além do endereço, pode-se, se possível, fornecer 
à CIADE o número do transformador mais próximo do lugar do acidente. 
 
Dever-se permanecer em área segura até que os técnicos da companhia 
energética presentes no local confirmem que a cena está isenta de qualquer 
risco relativo à energia elétrica. Mesmo com isto, o isolamento mínimo de 15 
(quinze) metros deverá ser mantido. 
 
6) Não tentar mover fios caídos 
 
Qualquer movimentação com fios de energia deve ser feita somente pelos 
técnicos da companhia de energia local. 
 
A intervenção em acidente automobilístico que envolva energia elétrica somente pode ser 
realizada mediante a desenergização da rede elétrica local, procedimento a ser feito por 
técnicos da companhia energética local. No caso do surgimento de eventual risco, a operação 
deve ser imediatamente interrompida. Ademais, quando se suspeita da presença de 
eletricidade no local não se admite dúvida, exige -se conhecimento técnico especializado e 
materiais específicos, qualquer erro pode ser fatal. 
 
8.5 PROCEDIMENTOS GERAIS NO CASO DE ACIDENTES 
AUTOMOBILÍSTICOS ENVOLVENDO ENERGIA ELÉTRICA 
 
8.5.1 Estabelecendo a comunicação com as vítimas 
 
As frases a seguir são sugeridas para uso na comunicação com as pessoas 
envolvidas em situações de emergência, como acidentes automobilísticos que 
envolvem linhas de distribuição de energia, equipamentos ou instalações 
elétricas. 
 
 
 
141 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Frases Destinatários 
Fique no veículo e com as mãos e pés junto 
ao corpo, estamos efetuando contato com a 
concessionária de energia elétrica. 
Dita para pessoas que estejam no interior de 
veículo em contato com linhas de energia, 
pois podem ficar em risco se deixarem o 
automóvel. 
O chão está energizado e você pode tomar 
um choque. 
Dita para ocupantes de veículos em contato 
com linhas de energia e pessoas próximas da 
área de segurança. Transeuntes devem ficar 
longe de linhas de energia derrubadas. 
 
8.5.2 Salvamento de ocupantes de veículos em contato com energia 
elétrica 
 
Situação Ações 
Um fio caído sobre ou sob um 
veículo com uma ou mais 
pessoas dentro. 
 
1. Avaliar a situação a pelo menos 10 metros de 
distância. Realizar a verificação de dentro do veículo 
de resgate aumenta a margem de segurança. Se o fio 
estiver energizado há possibilidade de elet rocussão. 
2. Determinar a área de segurança e isolar o local. 
3. Manter-se longe dos pneus, no caso de fogo podem 
explodir. 
4. Ligar para a concessionária de energia elétrica local. 
 
 
O condutor é capaz de mover o 
veículo. 
 
1. Certificar-se de que todos os presentes não estão em 
uma posição de risco no caso de o fio se movimentar 
durante (ou após) a locomoção do veículo. 
2. Instruir o motorista a se mover de forma muito lenta, 
devendo deixar o carro longe do fio e de quaisquer 
poças de água ou objetos que possam estar 
energizados pelo fio. 
3. Se os fios energizados são puxados pelo veículo, 
instruir o motorista a parar e ficar no seu interior até 
que o pessoal do serviço de energia chegue. 
 
 
 
 
 
142 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
O condutor não é capaz de 
mover o veículo ou o veículo não 
se move. 
 
1. Instruir o motorista para ficar no interior do veículo até 
o pessoal da concessionária de energia elétrica 
chegar. 
2. Monitorar a zona de segurança, protegendo a área de 
riscos adicionais e mantendo curiosos longe da cena. 
3. Os pneus de um veículo, se aquecidos, podem pegar 
fogo ou explodir. Contudo, não é aconselhável deixar 
o veículo, exceto em caso de incêndio. 
As vítimas estão inconscientes e 
há fios caídos sob ou sobre o 
veículo ou estes estão suspensos 
e perto do veículo. 
 
1. Determinar a área de segurança e monitorá-la 
continuamente, protegendo-a de riscos adicionais e 
mantendo curiosos longe da cena. 
2. Ligar para a concessionária de energia elétrica local. 
3. Monitorar qualquer mudança na situação. 
4. Instruir qualquer vítima, que eventualmente recupere 
a consciência, para que fique no interior do veículo até 
que o fio esteja sem energia. 
5. Não adotar medidas que coloquem em risco sua 
própria vida ou a dos outros. 
O ocupante não está ferido e o 
veículo não pode ser movido e 
possui um foco de incêndio. 
(ver ilustração abaixo) 
1. Explicar ao ocupante que entrar em contato com o 
veículo e solo ao mesmo tempo poderá matá-lo. 
2. Instruir o ocupante a dar um salto para fora do veículo 
e se afastar do mesmo. 
Diga-lhe: "Mantenha os dois pés juntos e salte para 
fora do veículo. Não toque o carro quando os pés 
entrarem em contato com o solo. Após, efetue pulos 
curtos, mantendo ambos os pés juntos. Mova-se desta 
forma para longe do carro para pelo menos 10 
metros”. 
Caso haja mais de um ocupante, estes não devem 
entrar em contato físico um com o outro. 
3. Instruir o ocupante ao longo da execução dos 
procedimentos. 
 
 
 
Efetuar um salto para fora de um veículo energizado é muito perigoso e só deve ser 
tentado quando não houver outra alternativa como no caso de um incêndio no veículo. O 
estado do automóvel e as condições do ocupante também devem ser considerados. 
 
 
143 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
8.6 Observações especiais 
 
8.6.1 Gaiola de Faraday 
 
Gaiola de Faraday é a denominação pela qual se tornou conhecida uma 
experiência realizada por Michael Faraday, no ano de 1.836, para demonstrar 
que uma superfície condutora eletrificada possui campo elétrico nulo no seu 
interior. Isto ocorre porque as cargas se distribuem de forma homogênea na 
parte mais externa da superfície condutora, deixando de haver manifestações 
de fenômenos elétricos no seu interior. 
 
Com isto, se, por exemplo, o condutor for oco as cargas serão distribuídas pela 
superfície externa, concentrando-se na sua periferia e os efeitos de campo 
elétrico criados no interior deste condutor acabarão se anulando. Para provar 
isto, Faraday construiu uma gaiola de metal que foi energizada com alta 
voltagem, sendo que o próprio Faraday entrou na gaiola para provar que seu 
interior era seguro. 
 
Quando a energia elétrica entra em contato 
com um automóvel não são necessariamente 
as borrachas dos pneus que garantem a 
segurança dos ocupantes. Os pneus 
possibilitam isolamento até uma faixa de 
tensão que irá depender das características 
construtivas do mesmo (espessura, 
componentes etc). O que realmente 
assegura a integridade dos que estão no 
interior do veículo decorre dos efeitos 
provados na experiência de Faraday. As 
cargas elétricas se espalham pela superfície 
metálica externa do automóvel sem atingir seus ocupantes. Dependendo da 
intensidade da corrente elétrica, como no caso de relâmpagos, a energia 
Teste de descarga atmosférica em um 
Mercedes-Benz Classe CLK Cabriolet 
 
 
144 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
poderá saltar, por meio de arcos elétricos, da lataria do veículo ou das partes 
metálicas das rodas diretamente para o solo. 
 
8.6.2 Vias públicas com guarda-corpo de metal 
 
Existem vias públicas dotadas de guarda-corpo (guardrail) de metal, que 
usualmente é empregado para delimitação de áreas ou para proteção em 
locais perigosos de uma via, como os empregados para prevenir quedas do 
alto de viadutos ou pontes. Fios elétricos caídos e em contato com este tipo de 
proteção é uma circunstância quetrás riscos aos profissionais de resgate haja 
vista que a energia pode ser conduzida por longas distâncias através do 
guarda-corpo. 
 
8.6.3 Pneus de veículos em contato com eletricidade 
 
Pneus de veículos em contato com alta tensão podem sofrer danos internos. A 
energia elétrica que flui através do pneu provoca decomposição química e 
ocasiona a pirólise. Isto pode resultar em explosão repentina do pneu e na 
conseqüente projeção de estilhaços ou em incêndio. Quanto maior for o pneu, 
maior será a sua explosão. Em virtude disto, a aproximação do automóvel deve 
ser feita com um ângulo que permita uma abordagem segura. 
 
 
 
 
 
145 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
9 VEÍCULO MOVIDO A GÁS NATURAL VEICULAR (GNV) 
 
O presente capítulo tem como finalidade: 
- Discorrer sobre as principais características e riscos do sistema de GNV; 
- Orientar quanto reconhecimento dos principais componentes da instalação de 
um sistema de GNV; e 
- Apresentar os principais procedimentos a serem empregados na hipótese de 
incidentes envolvendo um automóvel movido a GNV. 
 
9.1 VEÍCULO MOVIDO A GÁS NATURAL VEICULAR (GNV) 
 
No fim da década de 80 e início da década de 90 houve a edição de normas 
nacionais que autorizavam o uso de gás natural em frotas de táxis, de ônibus, 
de empresas, de serviços públicos e de transporte de carga, bem como a 
permissão para o fornecimento de gás natural para fins automotivos em postos 
de abastecimento. Somente em 1996 é que foi editado regramento que 
autorizou o uso do gás natural em veículos automotores em geral, no caso o 
Decreto nº 1.787, de 12 de janeiro de 1996, e, com o passar dos anos houve o 
aumento do consumo e da oferta de gás natural para fins de utilização em 
automóveis. 
 
Uma vantagem do gás natural veicular (GNV) está diretamente relacionada ao 
meio ambiente pois é menos poluente do que os demais combustíveis 
derivados do petróleo. Por propiciar uma combustão mais efetiva, os poluentes 
expelidos pelo escapamento são reduzidos em até 80%. Outro benefício é 
relativo à redução dos gastos com manutenção, pois desde que cumpridas 
suas condições de uso, não gera resíduos nos bicos injetores, o processo de 
queima não produz carbonização na câmara de combustão, proporciona uma 
melhor lubrificação do motor, amplia o intervalo entre as trocas do óleo do 
motor, do filtro de óleo e das velas de ignição, e ainda aumenta a vida úti l do 
motor. 
 
 
 
146 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Em comparação aos combustíveis líquidos tradicionais, o GNV gera economia 
nas despesas com abastecimento. Afirma-se isto ante ao fato de que rende em 
torno de 30% a mais que a gasolina e 50% a mais que o álcool. Destaca-se 
também por possuir preço menor quando comparado aos demais combustíveis. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Legenda 
 Quanto um carro faz em quilômetros por litro de gasolina ou álcool. 
 Tamanho dos cilindros de GNV. 
 Autonomia média em quilômetros rodados. 
 Quanto um carro faz em quilômetros por metro cúbico de GNV. 
 
Se infere da tabela acima, por exemplo, que se um automóvel for abastecido 
com gasolina irá fazer, em média, 10 Km/l e se o seu combustível for o GNV irá 
ter um rendimento aproximado de 13 Km/m³. Logo, se este veículo possuir um 
cilindro de 15 m³ de gás irá rodar cerca de 195 quilômetros. 
 
Tais benefícios fazem com que o mercado de GNV cresça de forma contínua, 
sobretudo de empresas especializadas na instalação do kit de conversão para 
GNV. Por oportuno, informa-se que a comercialização, instalação, manutenção 
ou remoção dos dispositivos de uma sistema de GNV são feitos por oficinas 
registradas no INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e 
Qualidade Industrial). Mas além da alternativa de converter um automóvel para 
Comparativo do rendimento gasolina x álcool x GNV 
 
 
147 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
GNV, outra forma para possuir um carro movido a GNV é comprá-lo 
diretamente da fábrica, quando esta oferecer tal opção. 
 
O Gás Natural Veicular (GNV) é uma mistura de hidrocarbonetos leves que, em 
condições normais de pressão e temperatura, permanece no estado gasoso e 
é utilizada como combustível em automóveis, sendo o gás metano o seu 
componente predominante. As principais características do GNV são: 
 O composto principal é o gás metano (CH4); 
 À temperatura e pressão atmosférica ambiente permanece no estado 
gasoso; 
 Incolor e mais leve que o ar; 
 Gás inflamável e armazenado sob alta pressão; e 
 A ANP normatiza que a pressão máxima do abastecimento em posto é 
de 220 bar. 
 
Por ser o gás metano o principal componente do GNV tem-se que no interior de 
um cilindro existente em um automóvel este combustível se encontra no estado 
gasoso. Explica-se isto ante ao fato de que o gás metano não se liquefaz à 
pressão de 220 bar. E no que diz respeito à sua forma de transporte para os 
postos de abastecimento, ele se dá de duas maneiras: no estado gasoso, 
quando em baixa pressão, por meio de gás odulto ou em caminhões tanque, ou 
no estado líquido, por meio de caminhões tanque. Para atingir o estado líquido, 
o gás passa por um processo de resfriamento, cuja temperatura atinge -162 ºC, 
momento a partir do qual se liquefaz, tendo, então, seu volume reduzido em 
600 vezes. 
 
Ademais, as características acima apontadas expõem alguns dos riscos que 
este tipo de combustível apresenta, sendo eles: inflamabilidade15; há risco de 
explosão no caso de ignição em ambiente fechado e com acúmulo de GNV; há 
risco de explosão do cilindro, se exposto a altas temperaturas; o fato de ser 
 
15
 Possui inflamabilidade reduzida quando comparado a outros combustíveis. Neste sentido, 
cita-se, como exemplo, que o ponto de ignição do GNV é 620ºC, enquanto o da gasolina a 257 
ºC. 
 
 
148 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
incolor dificulta a identificação visual de eventual vazamento, o que pode 
resultar em irritação nas vias aéreas, tosse, dor de cabeça, náusea, vômito, 
sonolência, vertigem, confusão mental, alteração na capacidade de julgamento, 
cianose, sensação de desmaio, perda de consciência e, em elevadas 
concentrações, asfixia e/ou morte. 
 
Noutro giro, o fato de ser mais leve que o ar facilita a execução das ações em 
um incidente haja vista a facilidade de sua dispersão. 
 
Por último, informa-se que o gás natural no seu estado original é inodoro. Tal 
substância, ao passar por processo industrial para formar o GNV recebe o 
acréscimo, entre outros, de gás odorante. A adição deste visa tornar eventual 
vazamento de GNV detectável por meio do odor. 
 
9.1.1 Principais componentes da instalação de um sistema de GNV 
 
A instalação das peças e equipamentos de um sistema de GNV deve seguir 
regulamentações técnicas do INMETRO. No mesmo sentido, tem-se que a 
fabricação e a revisão dos seus principais componentes deverão adotar 
padrões pré-estabelecidos tanto pelo INMETRO quanto pela ABNT. 
 
Um sistema de GNV, que hoje se encontra 
na 5ª geração, possui diversos 
componentes, contudo, os que mais 
interessam ao serviço de salvamento, pelo 
fato de facilitarem a identificação de que o 
veículo é movido a GNV, são os que 
aparecem na figura ao lado. 
 
 
 
 
Principais componentes da 
instalação de um sistema de GNV 
 
 
149 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
9.1.1.1 Cilindro de armazenamento de GNV 
 
A função do cilindro é a de armazenar o GNV, sendo fixado na estrutura do 
veículo por meio de um suporte apropriado de metal ou similar. Esta fixação 
não poderá ocorrer por meio de solda. O automóvel pode ter um ou mais 
cilindros. Quanto ao cilindro têm-se as seguintes características: 
 Cor regulamenta (NBR 12176): AMARELA; 
 Tipos: 
 > GNV-1: cilindro integralmente em material metálico, feito em aço ou 
alumínio. Ruptura do cilindro:a partir de 450 bar; 
> GNV-2: ci lindro não metálico, com liner16 metálico (aço ou alumínio), 
reforçado com material compósito17, filamentos contínuos de 
fibras, envoltos circunferencialmente, impregnados de resina 
polimérica. Ruptura do cilindro: se feito de fibra de vidro, a 
partir de 500 bar, ou se feito de aramida ou carbono, a partir 
de 470 bar; 
> GNV-3: cilindro não metálico, com liner metálico (aço ou alumínio) 
reforçado com material compósito, com filamentos contínuos 
de fibra, enrolados tanto circunferencialmente quanto na 
direção do eixo do cilindro (totalmente envoltos), impregnados 
em resina polimérica. Ruptura do cilindro: se feito de fibra de 
vidro, a partir de 700 bar, se feito de aramida, a partir de 600 
bar, ou carbono, a partir de 470 bar; e 
> GNV-4: ci lindro não metálico, com liner não-metálico (polimérico), 
fabricado integralmente em material compósito, através de 
filamentos contínuos de fibras, impregnados de resina 
 
16
 Conforme descrito pelo INMETRO, na Portaria n.º 298, de 21 de agosto de 2008, o liner é um 
reservatório utilizado como casco interno, impermeável ao gás, onde são enrolados filamentos 
de reforço de fibra para que o conjunto alcance a necessária resistência. Dois tipos de liners 
são descritos no mencionado regulamento técnico: os liners metálicos, que são projetados para 
dividir a carga com o reforço, e os liners não metálicos, que não suportam carga em nenhuma 
parte. 
17
 Quanto às resinas tem-se que o material para impregnação pode ser termofixo ou resina 
termoplástica. Exemplos de materiais-matrizes adequados são epoxi, epoxi modificado, 
plásticos termofixos (poliéster e viniléster) e materiais termoplásticos (polietileno e poliamida). 
No que tange às fibras, o tipo de material dos filamentos para o reforço estrutural deve ser de 
fibra-de-vidro, fibra de aramida ou fibra de carbono. 
 
 
150 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
polimérica. Ruptura do cilindro: se feito de fibra de vidro, a 
partir de 730 bar, se feito de aramida, a partir de 620 bar, ou 
carbono, a partir de 470 bar. 
 Pressão de serviço, independentemente do tipo de cilindro: 200 bar e 
temperatura de 15º; 
 Vida útil do ci lindro: a vida útil em serviço admitida é de, no máximo, 20 
(vinte) anos; 
 Requalificação: processo de inspeção periódica do cilindro para 
armazenamento de gás natural veicular, a cada 05 (cinco) anos a partir 
da data de sua fabricação, que compreende as seguintes verificações: 
inspeção visual interna, inspeção visual externa, avaliação da massa 
(pesagem), inspeção da rosca e ensaio hidrostático. 
 A capacidade de armazenamento varia conforme o tamanho do cilindro, 
a temperatura e a pressão de abastecimento: 
 
Pressão 
(bar) 
Temperatura 
(ºC) 
Capacidade 
(m³) 
Capacidade 
(Litros) 
200 15 7,5 30 
200 15 15 60 
200 15 20 80 
200 15 25 100 
200 15 30 120 
 
A localização do cilindro de GNV varia de veículo para veículo, contudo, devido 
ao seu tamanho, usualmente, são instalados no compartimento de carga. 
 
9.1.1.2 Válvula do cilindro de GNV 
 
A válvula do cilindro de GNV é instalada no gargalo do mesmo e dispõe de pelo 
menos três mecanismos de segurança: 
 
 
151 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
a) Registro de fechamento rápido, o qual permite, manualmente ou 
manualmente e eletricamente18, o fechamento total ou a abertura da saída 
do gás; 
b) Na parte interna há uma válvula que em caso de excesso de fluxo, o qual 
pode ocorrer com o rompimento de um componente da linha de alta pressão, 
restringe automaticamente a saída de gás a menos de 10% da vazão 
volumétrica, sem interrompê-lo totalmente. 
c) Mecanismo de segurança com a finalidade de automaticamente, em caso de 
aumento de temperatura e/ou de pressão do gás, liberar o conteúdo do 
cilindro para a atmosfera. 
 
Este mecanismo de alívio de sobrepressão pode ser: 
 
a) Válvula de alívio de pressão (VAP) 
Dispositivo de segurança de atuação dinâmica que possibilita o ajuste para 
abertura e fechamento, permitindo a descarga de GNV proveniente do cilindro, 
em intervalo de pressões pré-estabelecidas19. 
 
Para cilindros de aço, a pressão de ajuste é de 260 bar (26,0 MPa) e a de 
fechamento é de 240 bar (24,0 MPa). No corpo da válvula de alívio de pressão 
tais pressões devem ser indicadas. O orifício de descarga deve possuir 
diâmetro mínimo de 2 mm. 
 
Para cilindros feitos integralmente de aço a válvula de alívio de pressão deve 
ser projetada para permitir uma vazão mínima de 0,20 m³/minuto. No caso de 
cilindros construídos com a utilização de materiais compósitos, a vazão mínima 
deve ser especificada pelo fabricante. 
 
 
18
 O fechamento elétrico ocorre através de uma válvula solenóide. Esta possui uma bobina que, 
quando energizada, gera uma força magnética no seu centro, fazendo com que o êmbolo da 
válvula seja acionado, criando assim o sistema de abertura e fechamento. 
19
 Pressão de ajuste: pressão na qual a válvula de alívio de pressão deve ser regulada para 
início de abertura. Pressão de regime : pressão na qual a válvula de alívio de pressão deve 
estar totalmente aberta. Pressão de fechamento: pressão na qual a válvula de alívio de 
pressão deve estar totalmente fechada. 
 
 
152 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
b) Dispositivo estático de alívio de pressão (DAP) 
Composto de uma combinação de um tampão fusível20 (de liga fundível) e 
disco de ruptura21. Estes atuam quando o cilindro é submetido a temperaturas 
entre 100ºC a 120ºC e a sua pressão interna ultrapassar a 300 bar (30MPa). 
Podem operar de forma independente ou combinada. Neste caso, a liga se 
funde, desobstruindo o canal de alívio, sendo o disco rompido pela pressão do 
gás, o que possibilita a sua saída. O orifício de descarga deve possuir diâmetro 
mínimo de 2 mm. 
 
Para cilindros feitos integralmente de aço a válvula de alívio de pressão deve 
ser projetada para permitir uma vazão mínima de 0,20 m³/minuto. No caso de 
cilindros construídos com a utilização de materiais compósitos a vazão mínima 
deve ser especificada pelo fabricante. 
 
Quando o cilindro de GNV for instalado em compartimento fechado de um 
automóvel, a válvula do cilindro pode ser do tipo auto ventilada, ou seja, dispor 
de um sistema interno de ventilação que permite o direcionamento, para a 
parte externa do veículo, de eventuais perdas do GNV. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
No caso do sistema de ventilação do cilindro ser constituído por válvula não 
ventilada há a necessidade de instalação de um invólucro, ou seja, de um 
 
20
 Componente constituído de uma liga fundível a temperaturas entre 100º C e 120º C para 
permitir a desobstrução do canal de alívio da válvula do cilindro. 
21
 Disco metálico que bloqueia o canal de alívio da válvula do cilindro. Atua através de seu 
rompimento, quando submetido à determinada faixa de pressão. 
Sistema de ventilação do cilindro com válvula do tipo ventilada e do tipo não 
ventilada 
 
 
153 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
componente que envolva a válvula do cilindro e a sua conexão com a 
tubulação de alta pressão. 
 
Ressalta-se que o fechamento total do registro ou da válvula de alívio de 
pressão não impede o funcionamento do mecanismo de alívio de pressão do 
cilindro. Isto é, mesmo que um dos dois mecanismos (registro manual ou 
elétrico) de fechamento da válvula de cilindro bloqueando a saída de GNV, em 
caso de excesso de pressão no interior do cilindro, o gás poderá ser expelido 
para o exterior pelo acionamento do mecanismo de alívio de pressão. 
 
Por fim, é importante destacar que, quando instalado no interior do veículo, há 
a exigência de existir um meio que conduza o gás a ser liberado para o exterior 
do automóvel. 
 
9.1.1.3 Válvulaautomática de corte de GNV 
 
Dispositivo de segurança de acionamento automático incorporado à válvula do 
cilindro ou à linha de alta pressão ou ao redutor de pressão, que possui a 
função de interromper o fluxo de GNV. 
 
Estando a chave comutadora posicionada para o uso de GNV, este é fornecido 
ao motor somente quando do seu funcionamento. Se o motor estiver parado, o 
fluxo de gás deve ser interrompido automaticamente pela válvula de corte de 
GNV. 
 
9.1.1.4 Válvula de abastecimento 
 
É instalada no compartimento do motor e tem a finalidade de proporcionar o 
abastecimento do cilindro de GNV. Esta válvula conta com um mecanismo de 
retenção que impede que o gás existente na tubulação retorne para a fonte de 
abastecimento, evitando, com isso, que ocorram perdas de combustível. 
 
 
 
154 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
A válvula de abastecimento liga a tubulação que sai do cilindro de GNV ao 
redutor de pressão. A peça em comento possui também um registro de 
fechamento rápido, de acionamento manual, geralmente pintado na cor 
vermelha ou verde, que permite interromper o fluxo de GNV para o motor. 
 
O INMETRO disciplina que, mesmo quando o automóvel possuir válvula de 
abastecimento externa, é necessário que seja instalada também no 
compartimento do motor. 
 
9.1.1.5 Redutor de pressão ou válvula reguladora de pressão 
 
Peça que possui a função de reduzir a alta pressão do GNV armazenado no(s) 
cilindro(s) para a adequada à alimentação do motor. 
 
9.1.1.6 Manômetro 
 
É um indicador de pressão, instalado entre a válvula de abastecimento e o 
redutor de pressão, com a finalidade indicar a pressão do gás que está sob alta 
pressão. 
 
9.1.1.7 Tubulação 
 
Conjunto de tubos de aço, mangueiras e conexões destinados a conduzir o 
GNV entre os diversos componentes do sistema. São apropriados para alta ou 
baixa pressão conforme sua localização. 
 
A tubulação de baixa pressão destina-se a conduzir o GNV do redutor de 
pressão ao misturador ou injetor. 
 
Já a tubulação de alta pressão serve para ligar o GNV armazenado no cilindro 
à válvula de abastecimento e ao redutor de pressão. Ela é constituída por tubo 
de aço especial sem solda. A tubulação de alta pressão deve ser instalada em 
local distante das extremidades, na parte externa do assoalho e, quando 
 
 
155 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
possível, seguindo o mesmo percurso dos tubos de fluído do freio e de 
combustível líquido, não sendo permitido o seu contato com metal. 
 
9.1.1.8 Chave comutadora 
 
Fica instalada no habitáculo do veículo. Realiza a mudança do tipo de 
combustível, que pode ser de forma automática ou manual. Há modelos de 
comutadores que dispõe de leds que indicam a quantidade de gás combustível 
existente no cilindro. 
 
9.1.2 Como identificar um veículo movido a GNV 
 
Um Bombeiro possui como itens que podem o auxiliar na identificação deste 
tipo de automóvel, entre outros, seguintes: 
 Respectiva anotação no documento do veículo; 
 Cilindro(s) de GNV; 
 Manômetro; 
 Válvula de abastecimento; e 
 Chave comutadora. 
 
Ademais, a Portaria nº 49, de 24 de fevereiro de 2010, do INMETRO, dispõe 
que deve ser fixado no párabrisas ou portado junto com o documento do 
veículo um selo de identificação. O selo de identificação adotado pelo 
INMETRO deve ser preenchido e emitido por organismo de inspeção de 
segurança veicular ou entidade técnica pública ou paraestatal responsável por 
tal, após aprovação técnica das inspeções de segurança. 
 
Segundo a referida Portaria após a execução da inspeção anual do veículo 
com sistema de GNV, o qual deve ser instalado por empresa de conversão 
registrada no INMETRO ou por fabricante de veículos, a entidade responsável 
pela avaliação deve emitir um selo de identificação da conformidade. 
 
 
 
 
156 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
9.1.3 Procedimentos na hipótese de vazamento de GNV 
 
A eliminação do vazamento de GNV é uma medida de relevância ante à 
possibilidade de evolução do incidente. A princípio, um vazamento de GNV é 
interrompido de forma automática por um dos mecanismos de segurança 
instalado no registro do cilindro. Contudo, na hipótese de um resgate veicular 
no qual exista vazamento de GNV, o Comandante do Incidente deverá atentar, 
entre outros, para os seguintes procedimentos: 
 Estacionar as viaturas a uma distância de pelo menos 50m, podendo 
esta distância ser maior conforme o vulto do incidente; 
 Realizar o isolamento e a sinalização da área, com raio mínimo de 50 
metros; 
 Evacuar as edificações que estejam dentro do raio de isolamento; 
 Utilizar equipamento de respiração autônoma de pressão positiva e 
EPI’s apropriados para combate a incêndio; 
 Montar duas linhas de mangueiras de 1 ½” com esguichos reguláveis 
para dissipar o GNV, sendo que uma atuará, em caso de necessidade, 
como proteção da que estará mais próxima do veículo; 
 Usar jato d’água neblinado para dissipar o GNV; 
Selo de identificação de um veículo movido a GNV 
 
 
157 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Aproximar-se, quando viável, pelo lado oposto ao compartimento de 
carga do veículo (local onde normalmente é instalado o cilindro do 
GNV), se possível, com o vento pelas costas. Assim, utiliza-se parte da 
estrutura do próprio veículo como meio de proteção no caso de eventual 
explosão do cilindro; 
 Calçar o veículo para evitar a sua movimentação; 
 Se possível, desligar o veículo; 
 Eliminar possíveis fontes de ignição; 
 Tentar parar o vazamento (válvula do cilindro e válvula de 
abastecimento) e continuar a ventilar a área; 
 Não jogar água diretamente no ponto de vazamento ou em dispositivos 
de segurança, pois pode ocorrer congelamento22 dos mesmos; 
 Evacuar o local em caso de aumento do som do dispositivo de 
segurança do ci lindro ou na hipótese de sua deformação; e 
 Remover eventual vítima para um local arejado. 
 
9.1.4 Procedimentos no caso de incêndio em um automóvel movido a 
GNV 
 
Caso haja incêndio em veículo movido a GNV, os seguintes procedimentos 
devem ser empregados pela equipe que atender a tal ocorrência: 
 Estacionar as viaturas a uma distância de pelo menos 50m, podendo 
esta distância ser maior conforme o vulto do incidente; 
 Realizar o isolamento e a sinalização da área, com raio mínimo de 50 
metros; 
 Evacuar as edificações que estejam dentro do raio de isolamento; 
 Utilizar equipamento de respiração autônoma de pressão positiva e 
EPI’s apropriados para combate a incêndio; 
 
22
 Quando há vazamento de um gás armazenado sob alta pressão há a possibilidade de 
ocorrer um fenômeno denominado de resfriamento por descompressão. Isto se dá pelo fato de 
ocorrer troca de temperatura no ponto onde há a rápida passagem de uma pressão elevada 
para outra inferior, no caso, para a pressão ambiente. 
 
 
158 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Montar duas linhas de mangueiras de 1 ½” com esguichos reguláveis 
para combate ao fogo, sendo que uma também atuará, em caso de 
necessidade, como proteção da que estará mais próxima do veículo ; 
 Aproximar-se, quando viável, pelo lado oposto ao compartimento de 
carga do veículo (local onde normalmente é instalado o cilindro do 
GNV), se possível, com o vento pelas costas. Assim, utiliza-se parte da 
estrutura do próprio veículo como meio de proteção no caso de eventual 
explosão do cilindro; 
 Calçar o veículo para evitar a sua movimentação; 
 Se possível, desligar o veículo; 
 Eliminar possíveis fontes de ignição; 
 Tentar interromper o fluxo de gás (se isto puder ser feito sem risco) e 
continuar a resfriar o cilindro. Todavia, um cilindro de GNV envolvido 
pelo fogo ou aquecido por irradiação nunca deverá ser fechado pelo seu 
registro, pois sua pressão interna aumentarárapidamente , o que poderá 
resultar em uma insuficiente vazão da pressão na hipótese de atuar 
apenas o mecanismo de alívio de pressão, conseqüentemente isso irá 
colaborar para provocar a explosão do mesmo. Portanto, quando o 
cilindro de GNV de um veículo estiver aquecido seu registro não deverá 
ser fechado, sendo feito junto à válvula de abastecimento, que se 
localiza, via de regra, no compartimento do motor; 
 Combater o incêndio a uma distância de pelo menos 5 metros, três ou 
quatro pontos, deitado ou protegido contra eventual projeção de chamas 
ou explosão e, se possível, a favor do vento. Poderá ser uti lizada uma 
maior distância desde que o combate ao fogo seja efetivo ; 
 Para tentar evitar possibilidade de explosão: usar o jato d’água 
neblinado para resfriar o veículo e/ou o cilindro. NUNCA usar o jato do 
tipo compacto no ci lindro de GNV. Um jato do tipo compacto sobre o 
cilindro aquecido poderia resultar na perda de sua resistência mecânica 
e, por conseguinte, ocasionar sua ruptura; 
 Não jogar água diretamente no ponto de vazamento ou em dispositivos 
de segurança, pois pode ocorrer congelamento dos mesmos; 
 
 
159 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Se durante o combate ao incêndio não houver possibilidade de parar o 
vazamento de GNV com segurança, não extinguir as chamas que saem 
do cilindro ou da tubulação haja vista a possibilidade de ocorrer uma re-
ignição explosiva; 
 Resfriar o cilindro mesmo após a extinção do fogo no veículo; 
 Evacuar o local em caso de aumento do som do dispositivo de 
segurança do cilindro ou na hipótese de mudança de cor ou deformação 
do mesmo; 
 Se não for possível realizar as ações acima descritas, abandonar a área 
e deixar o veículo e o seu cilindro de GNV queimar. Nesta situação, 
utilizar o esguicho do tipo canhão ou, se exeqüível e não houver riscos, 
o esguicho canhão da viatura; 
 Remover eventual vítima para um local arejado; e 
 Além d’água e da espuma, os outros agentes extintores são o CO2 e o 
pó químico seco. 
 
Ressalta-se que em incêndios em automóveis de grande porte movidos a GNV 
há que ser analisada a necessidade de aumento das distâncias do isolamento 
e do combate ao incêndio. 
 
Por fim, destaca-se que os veículos movidos a GNV geralmente são 
abastecidos com outro tipo de combustível, existindo assim pelo menos um 
segundo reservatório no automóvel, o qual se destina ao armazenamento desta 
segunda opção. 
 
 
 
160 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
10 VEÍCULO ELÉTRICO (VE) E ELÉTRICO HÍBRIDO (VEH) 
 
O presente capítulo tem como objetivos: 
- Discorrer sobre as principais características e riscos de um VE e de um VEH; 
- Orientar quanto reconhecimento dos principais componentes da instalação de 
VE e de VEH; 
- Instruir quanto às formas básicas para se identificar um VE e um VEH; e 
- Apresentar os principais procedimentos a serem empregados na hipótese de 
incidentes envolvendo VE e VEH. 
 
10.1 CONCEITO DE VEÍCULO ELÉTRICO (VE), HÍBRIDO (VH) E ELÉTRICO 
HÍBRIDO (VEH) 
 
A Comissão Eletrotécnica Internacional define o veículo elétrico como: 
 
Qualquer veículo movido por um motor de corrente elétrica, cuja 
energia é proveniente de uma bateria de armazenamento 
recarregável ou de outro dispositivo móvel de armazenamento de 
energia elét rica (recarregável com energia oriunda de uma fonte 
externa ao veículo, tal como um serviço público de distribuição de 
energia elétrica ou um sistema residencial), que é fabricado 
principalmente para uso em vias públicas, estradas ou rodovias. 
 
Com isto, pode-se afirmar que o veículo elétrico é um tipo de veículo que 
utiliza, para fins de tração, um motor elétrico, sendo que a sua energia é 
proveniente de uma ou de um conjunto de baterias recarregáveis em fonte 
elétrica externa como na rede elétrica. 
 
Quanto ao veículo elétrico híbrido tem-se primeiramente que a Comissão 
Eletrotécnica Internacional conceitua um sistema híbrido como um sistema 
multifontes, no qual há o emprego de pelo menos dois tipos de tecnologias. Ou 
seja, um sistema híbrido é o que possui duas ou mais fontes de energia sendo 
cada uma delas provenientes de diferentes tecnologias. Já que diz respeito ao 
veículo híbrido, a Comissão Econômica das Nações Unidas da Europa 
(UNECE) o define como aquele que é equipado com pelo menos duas fontes 
de energia para fins de tração. 
 
 
 
161 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Especificamente quanto ao VEH a Comissão Econômica das Nações Unidas 
da Europa adotou o seguinte conceito: “Um veículo elétrico híbrido é um 
veículo híbrido equipado com um sistema de tração elétrica e pelo menos uma 
outra fonte de energia para fins de tração”. 
 
Por oportuno, informa-se que algumas literaturas tratam os veículos elétricos 
híbridos simplesmente como veículos elétricos com autonomia estendida. 
Justifica-se isto pelo fato dos veículos elétricos puros, aqueles movidos 
unicamente por energia proveniente de bateria, via de regra, possuírem menor 
autonomia quando comparados aos que possuem conjugado outra fonte de 
energia como a combustível. 
 
10.2 CLASSIFICAÇÃO DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS HÍBRIDOS 
 
Quanto aos veículos elétricos híbridos, destaca-se que a propulsão pode ser 
feita: exclusivamente pelo motor a combustão interna; exclusivamente pelo 
motor elétrico; ou pela ação simultânea dos dois motores. O momento no qual 
o motor elétrico passa a funcionar depende da configuração adotada pelo 
fabricante, isto é, ele pode atuar em diversos momentos e não apenas em 
baixa velocidade. É justamente esta característica que repercute na 
classificação dos veículos elétricos híbridos. 
 
10.2.1 Classificação dos VEH conforme o princípio de funcionamento 
 
a) Híbrido em série 
 
O motor a combustão interna não tem nenhuma conexão mecânica com as 
rodas, sua finalidade é apenas a de movimentar o gerador de eletricidade, que 
é utilizado para recarregar a bateria de alta tensão. Ou seja, o motor de 
combustão aciona o gerador elétrico que, por sua vez, gera energia para a 
bateria de alta tensão, que a utiliza para acionar o motor elétrico, o qual 
movimenta as rodas. Toda a tração do automóvel é originada 
 
 
162 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
pelo motor elétrico, ou seja, o motor a combustão nunca movimenta 
diretamente o veículo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O sistema híbrido em série teve sua produção iniciada no ano 1997, com o 
Toyota Coaster. 
 
b) Híbrido em paralelo 
 
Possui duas fontes de potência para tracionar o veículo, o motor a combustão e 
o motor elétrico. Ambos se conectam à transmissão e podem movimentar o 
veículo. Os dois motores, tanto o elétrico quanto o de combustão podem ser 
utilizados para gerar força, ou seja, tanto um quanto o outro podem ativar a 
transmissão, de forma individual ou simultânea, e esta então movimentar as 
rodas. Logo, a propulsão do veículo elétrico híbrido em paralelo pode ser feita: 
 Exclusivamente pelo motor a combustão interna; 
 Exclusivamente pelo motor elétrico; ou 
 Pela ação simultânea dos dois motores. 
 
Neste último caso, o motor elétrico é utilizado apenas a auxi liar o motor a 
combustão, quando é exigida uma maior potência. A forma de atuação destas 
duas fontes de energia depende da solicitação de carga do veículo. 
 
Veículo elétrico híbrido em série 
 
 
163 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Destaca-se que no híbrido em paralelo a bateria é carregada pelo motor 
elétrico, que passa a atuar como um gerador. Quando o motor elétrico estiver 
carregando as baterias, não pode ser utilizado simultaneamente para acionar 
as rodas do veículo. O motor elétrico pode funcionar ainda como gerador nas 
fases de desaceleração e de frenagem do veículo. 
 
Tipicamente, o sistema em paralelo mantém desligado o motor a combustão 
interna quando o veículo está em baixa velocidade ou parado.Em 1999 o modelo Honda Insight foi o primeiro híbrido em paralelo a ser 
produzido com a tecnologia IMA (integrated motor assist). Este possuía um 
pequeno motor elétrico de baixa potência, o que impossibilitava a condução 
somente em modo elétrico. Posteriormente surgiram híbridos em paralelo com 
motor elétrico mais potente, o que possibilitou que veículos deste tipo fossem 
tracionados somente em modo elétrico. Como exemplo cita-se o Honda Civic 
Hybrid, de 2006. 
 
c) Híbrido combinado ou misto 
 
No híbrido combinado ou misto os dois motores podem tracionar o veículo de 
forma independente ou conjugados. Nesta configuração utilizam-se aspectos 
do sistema em série e do sistema em paralelo, objetivando -se extrair os 
benefícios que os dois sistemas possuem. 
 
Veículo elétrico híbrido em paralelo 
 
 
164 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
No veículo elétrico híbrido combinado/misto o sistema permite a geração de 
energia necessária para movimentar as rodas, bem como simultaneamente a 
geração de eletricidade para carregar as baterias, utilizando um gerador, ao 
contrário do que ocorre no sistema híbrido em paralelo. 
 
Para movimentar um veículo elétrico combinado/misto o sistema pode utilizar: 
 Somente o motor a combustão interna; 
 Somente o motor elétrico; ou 
 Os dois simultaneamente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Veículo elétrico híbrido combinado/misto 
Componentes básicos de um veículo elétrico híbrido do tipo combinado ou misto 
 
 
165 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
10.2.2 Classificação dos VEH conforme o grau em que o motor elétrico 
atua no sistema 
 
a) Híbrido mínimo (micro-hybrid ou stop/start): uti liza energia da bateria de 
alta tensão para o arranque do motor de combustão interna. Não fornece 
tração motora. 
 
b) Meio/leve/semi híbrido (mild hybrid): possuem motor elétrico de menor 
potência, logo o veículo não pode operar somente com o motor elétrico, 
usando-o apenas para fornecer assistência ao motor a combustão, inclusive 
na tração, sobretudo nos momentos de aceleração. 
 
c) Híbrido completo (full hybrid): pode se deslocar recorrendo a uma só fonte 
de energia, combustível ou eletricidade ou recorrendo às duas de forma 
simultânea. 
 
d) Plug-in: é um híbrido que possibilita a recarga da bateria de alta tensão 
através de uma tomada comum. 
 
O sistema “plug-in” permite o que é chamado de “vehicle to grid”, ou seja, se 
o veículo elétrico híbrido estiver com energia extra ele pode disponibilizar 
esta energia para uma rede de distribuição elétrica. Assim, por exemplo, com 
um “smart grid” (um gerenciador de fluxo de energia), um consumidor pode 
vender ou comprar energia de qualquer outro consumidor ligado à respectiva 
rede. 
 
Ante ao exposto, no que concerne à c lassificação dos elétricos híbridos 
conforme o grau em que o motor elétrico atua no sistema os tipos são 
apresentados, de resumida, na tabela a seguir. 
 
 
 
 
 
 
166 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
FUNCIONALIDADE MICRO MEIO COMPLETO PLUG-IN 
Automaticamente liga/desliga o motor a 
combustão conforme o veículo anda/pára 
X X X X 
Usa um motor elétrico para auxiliar no 
arranque do motor a combustão 
X X X X 
Funcionalidade de freio regenerativo X X X X 
Usa um motor elétrico para auxiliar o 
motor a combustão na tração 
X X X 
Em alguns momentos pode ser 
tracionando apenas com o motor elétrico 
X X 
Recarrega a bateria através de uma rede 
 
X 
 
10.3 AÇÕES EM CASO DE ACIDENTES ENVOLVENDO VE OU VEH 
 
Os veículos elétricos e os elétricos híbridos de porte leve mais comercializados 
possuem baterias de alta voltagem com cargas que variam de 101 a 370 Volts. 
É importante anotar que os VE e os VEH podem parecer que estão desligados 
quando estão parados. Contudo, poderão a qualquer momento mover-se ao 
usar o motor elétrico, que está em estado ativo. 
 
Para diminuir os riscos que existem em um resgate veicular envolvendo um VE 
ou um VEH, a equipe de salvamento deverá observar os seguintes passos: 
 
 
 
 
 
 
 
 
Notas: 
* Via de regra, os manuais dos veículos elétricos e dos elétricos híbridos orientam, como forma 
alternativa ao desligamento da bateria de 12 Volts, a retirada de um fusível específico da 
caixa de fusíveis. O desencaixe do mesmo corta a passagem da corrente de 12 Volts. 
Todavia, como a localização de tal dispositivo varia de veículo para veículo, tal procedimento 
IDENTIFICAR IMOBILIZAR DESARMAR
Verificar se o veículo é 
elétrico ou elétrico 
híbrido
Utilizar calços e o freio 
de estacionamento
a) Desligar o veículo por meio do
botão “Start/Stop” ou “Power” e/ou
retirar a chave da ignição;
b) Luzes do painel desligadas;
c) Desconectar a bateria de 12 volts*;
d) Retirar** o tampão de serviço e
aguardar 10 minutos.
Classificação dos veículos elétricos híbridos pelo nível de hibridização 
Verificar se o 
veículo é elétrico ou 
elétrico híbrido 
Utilizar calços e o freio 
de estacionamento 
a) Desligar o veículo por meio 
do botão “start/stop” ou 
“Power” e/ou retirar a chave 
da ignição; 
b) Luzes do painel desligadas; 
c) Desconectar a bateria de 12 
volts*; e 
d) Retirar o tampão de serviço 
e aguardar 10 minutos**. 
 
 
 
167 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
não será objeto de comento. Ademais, se as circunstâncias do incidente impossibilitarem o 
acesso do Bombeiro à bateria de 12 Volts, como medida variante, poder-se-á, se viável, a 
aproximação da caixa de fus íveis, proceder a RETIRADA DE TODOS OS SEUS FUSÍVEIS. 
** Retirar o tampão de serviço entenda-se: efetivamente desencaixá-lo ou, conforme o padrão 
adotado pelo fabricante do automóvel, passar o interruptor de serviço para a posição OFF. 
 
10.3.1 Como identificar um VE ou um VEH 
 
Uma forma de identificar um VE ou um VEH é por meio de símbolos dispostos 
sobre a capa do motor ou ao longo da lataria. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Uma dificuldade com a qual a guarnição de socorro pode se deparar é a 
conversão de veículos comuns em VE ou VEH. Assevera-se isto ante ao fato 
de que os fabricantes de veículos adotaram padrões mínimos comuns quanto a 
estes tipos de veículos porém há proprietários de automóveis que convertem 
seus carros em VE ou VEH e não seguem tais padrões. 
 
Lembra-se ainda o fato de que os símbolos de identificação afixados na lataria 
podem não estar visíveis após uma colisão ou mesmo caírem após algum 
impacto. 
 
Toyota Prius - Símbolos que informam que o automóvel é um VEH 
 
 
168 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Outra forma de se identificar veículos elétricos ou veículos elétricos híbridos 
está relacionada aos cabos de alta voltagem, pois estes possuem sua capa na 
cor laranja. Com a finalidade de estarem protegidos, via de regra, estes cabos 
encontram-se situados na parte inferior do carro e dentro de um reforço do 
assoalho, num sítio que geralmente não é acessível ao pessoal de salvamento. 
Porém, isto não é regra, podendo tais cabos estar, por exemplo, entre o 
assoalho e o estofamento próximos da caixa de ar. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Existem veículos elétricos híbridos, como o GM Malibu e o Saturn Vue que 
utilizam um sistema de 36 Volts que não é considerado de alta tensão, mas sim 
de tensão intermediária (30 a 60 Volts). Nestes são utilizados cabos na cor azul 
ao invés da cor laranja, que é a padrão nos veículos elétricos e elétricos 
híbridos, que usam o sistema de alta tensão. 
 
10.3.2 Imobilização 
 
A imobilização de um VE ou VEH se dá por meio de calços e do acionamento 
do freio de estacionamento. 
 
Já no que concerne à estabilização de um VE ou de um VEH ressalta-se que 
deve ser evitada a colocação de apoios sob os componentes da alta tensão. 
Cabos de alta voltagem cobertos por proteção de cor laranja 
 
 
169 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR- 3ª EDIÇÃO 
 
 
 
 
 
 
10.3.3 Desarmar o sistema elétrico 
 
a) Desligar a ignição e retirar a sua chave e desligar a bateria de 12 Volts 
 
Antes de desconectar a bateria de 12 Volts, se necessário, deve-se abrir os 
vidros elétricos, destravar as portas, abrir o porta-malas etc. Isto se deve ao 
fato de que botões ou interruptores de controle que dependem de energia para 
funcionar não irão mais operar após a desconexão da bateria de 12 Volts. 
 
Sempre olhar o painel de instrumentos, para verificar se o veículo está ligado 
ou desligado. O veículo estará desligado quando as luzes do painel de 
instrumentos estiverem apagadas. 
 
b) Retirar o tampão de serviço ou mudar o interruptor para OFF 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 



LUVAS COM 
ISOLAMENTO 
DE 1.000V

TAMPÃO
DE 
SERVIÇO
Aguardar, pelo
menos, 10 minutos 
para a total descarga 
dos capacitores
A
C
B
Retirada do tampão de serviço do Toyota Prius 
 
 
170 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Após a retirada do tampão de serviço deve-se entregá-lo ao Comandante do 
Incidente. 
 
Destaca-se que o sistema de alta tensão de um VE ou de um VEH pode 
permanecer energizado por até 10 minutos após ter sido desativado. Isto 
decorre do fato de existirem capacitores cuja finalidade é a de suprir o sistema 
com uma reserva extra de energia no caso de interrupção daquela proveniente 
da bateria de alta tensão. 
 
Assim, durante o procedimento de salvamento que seja realizado antes destes 
10 minutos, para evitar ferimentos graves ou morte causados por queimaduras 
sérias ou choque elétrico, deve-se evitar tocar, cortar ou romper qualquer um 
dos cabos de alta tensão de cor laranja ou componente de alta tensão. 
 
Destaca-se que, após a desconexão do tampão de serviço ou desligamento do 
interruptor de serviço, como também da passagem do interregno de 10 
minutos, a bateria de alta tensão ainda possuirá energia em seus módulos. 
Logo, nunca se deve tentar abrir a bateria de alta tensão . 
 
Do mesmo modo que ocorre com a bateria de 12 Volts, não há padrão quanto 
ao local de instalação do tampão ou, conforme a hipótese, do interruptor de 
serviço, cada fabricante o instala segundo seus próprios critérios técnicos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
171 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Verifica-se que, segundo a tabela acima e levando-se em consideração os 
modelos de automóveis mais vendidos, é possível se estabelecer uma 
seqüência de locais em VE e VEH onde a equipe de salvamento pode procurar 
o local onde está instalado o tampão ou interruptor de serviço, sendo: 
1º - Portamalas; 
2º - Por traz do encosto dorsal do banco de passageiros traseiro; 
3º - No assoalho, entre os bancos; 
4º - Sob o banco de passageiros traseiro; 
5º - Sob o banco do condutor. 
 
10.4 COLISÃO DE UM VE OU DE UM VEH COM ROMPIMENTO DE CABO 
DE ALTA TENSÃO 
 
Segundo a Fire Protection Research Foundation (2010) os veículos elétricos e 
os veículos elétricos híbridos possuem, via de regra, sensores de colisão e/ou 
de fuga de correte e/ou de curto-circuito. Assim, no caso de uma colisão, de um 
rompimento do cabo de alta tensão, de uma colisão seguida de rompimento do 
cabo de alta tensão ou curto-circuito, o equipamento de gerenciamento do 
sistema elétrico de alta tensão desliga o respectivo sistema automaticamente, 
impedindo o fluxo de alta tensão. 
 
A Fire Protection Research Foundation (2010) esclarece ainda que os relés 
passam para uma posição aberta, o que interrompe o fluxo da corrente elétrica. 
 
 
172 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Estes relés, quando energizados por baixa tensão, são movidos para a posição 
fechada, o que possibilita o fluxo da corrente de alta tensão. Isto é o que ocorre 
no Toyota Prius, no qual a interrupção da fonte de energia elétrica de baixa 
tensão desliga eficazmente o fluxo de eletricidade de alta tensão. 
 
Excepcionalmente montadoras podem se valer de mecanismo diverso para “isolar” a bateria 
de alta tensão. Logo, conforme a fábrica, o fato de sustar a circulação da energia de baixa 
tensão pode não resultar na interrupção da circulação da alta tensão em VE e VEH. Assim, a 
equipe de socorro sempre deve primar pela desativação tanto do sistema de baixa tensão 
quanto do de alta tensão, sendo que neste caso é obrigatória a desconexão do tampão de 
serviço ou, conforme o tipo de VE ou VEH, o acionamento da função OFF do interruptor de 
serviço. 
 
Contudo, mesmo depois de desarmar os relés, a bateria de alta tensão ainda 
estará energizada, bem como toda a fiação de alta tensão, sendo necessário 
aguarda pelo menos 10 minutos para que seja dissipada. Assim, antes deste 
tempo, a possibilidade de choque elétrico deve ser sempre considerada, 
portanto, a fiação de alta tensão não deve ser cortada em período inferior. 
 
Em que pese a existência de tais dispositivos automáticos de segurança, a 
única garantia de desativação do sistema de alta tensão é a retirada do tampão 
de serviço ou, se for o caso, da mudança do interruptor de serviço para a 
posição OFF, sendo ainda necessário aguardar uma certa quantidade de 
tempo fixo, até 10 minutos (não mais), para que a alimentação do sistema de 
alta tensão seja dissipada de forma plena. Por oportuno, destaca-se que 
existem fabricantes com tempo menor. 
 
Caso seja identificado que o veículo envolvido em um acidente é um veículo 
elétrico ou um veículo elétrico híbrido, o Bombeiro deve utilizar, no interregno 
dos 10 (dez) minutos após a desativação do sistema de alta tensão do 
automóvel, para proteção contra choques em decorrência do corte acidental de 
fiação de alta tensão, ferramentas e EPI’s dotados de camadas isolantes, como 
a luva com isolamento para 1.000 Volts, para realizar procedimentos de 
desencarceramento. 
 
 
 
 
173 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
10.5 SUBMERSÃO 
 
No caso de submersão recomenda-se executar os procedimentos normais de 
resgate e, após retirar o veículo da água, desconectar a bateria de 12 Volts e o 
tampão de serviço ou, se for a hipótese, colocar o interruptor de serviço na 
posição OFF. 
 
10.6 INCÊNDIO 
 
O combate a incêndio em veículos elétricos e em veículos elétricos híbridos, tal 
como acontece em um desencarceramento, envolve também medidas 
importantes como estabilização e desativação do sistema elétrico. Fogo 
envolvendo um VE ou um VEH deve ser combatido da mesma maneira como 
em um veículo convencional. 
 
Por motivo de segurança, existem montadoras que instalam sensores de 
temperatura na bateria de alta voltagem de seus veículos elétricos e/ou 
veículos elétricos híbridos. Assim, caso a temperatura da bateria de alta tensão 
atinja a um valor pré-determinado o controle do sistema a desliga 
automaticamente. 
 
Na hipótese de incêndios devem ser adotadas medidas preventivas afim de se 
evitar uma eletrocussão devido à possibilidade de comprometimento dos itens 
de segurança do sistema de alta tensão. Por exemplo, os relés de segurança 
podem falhar ou sofrer avarias quando expostos ao calor. Além disto, os 
curtos-circuitos podem se tornar possíveis devido a energia ainda contida na 
bateria de alta tensão ou nos cabos de alta tensão ligados à mesma. 
 
Assim, as ferramentas de mão deverão, preferencialmente, possuir cabo com 
isolamento para pelo menos 1000 Volts. Deve-se evitar cortar ou perfurar a 
bateria de alta voltagem ou cabos de alta tensão devido ao potencial de choque 
elétrico. No uso de ferramentas, como o halligan, ao abrir o capô deve-se ter o 
 
 
174 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
cuidado para não perfurar unidades de alta tensão, por exemplo, o 
inversor/conversor (normalmente instalado no compartimento do motor). 
 
Para evitar choques o profissional de resgate não deve utilizar anéis, relógios, 
jóias ou qualquer outro objeto metálico juntoao corpo quando trabalhar em 
torno de um veículo elétrico ou um veículo elétrico híbrido. 
 
No que se relaciona ao combate a incêndio em VE e VEH, a lém destes 
cuidados, a Fire Protection Research Foundation (2014)23 recomenda: 
 Em comparação ao combate a incêndio em um veículo convencional, o 
combate a incêndio em um VE ou um VEH pode ser mais demorado e 
ainda haver a necessidade de se utilizar mais água. Isto ocorre porque a 
bateria de alta tensão de um VE ou de um VEH, geralmente, é instalada 
em local de difícil acesso e o combate ao fogo se dá de forma indireta, 
através do resfriamento da sua carcaça metálica. Logo, o Comandante 
do Incidente deve providenciar cilindros extras ar para os equipamentos 
de respiração autônoma (EPRs) e suprimento extra de água, pois os 
recursos existentes em uma viatura podem não ser suficientes; 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Ao extinguir o incêndio, se disponível, fazer uso da câmera térmica para 
localizar pontos quentes e que ainda requeiram uso de água para o seu 
total resfriamento; 
 
23
 Fire Protection Research Foundation. Tactical considerations for extinguishing fires in 
hybrid and electric vehicles. National Fire Protection Association: Quincyq (EUA), 09 dez. 
2014. 
Suprimento extra de água no combate a incêndio em um VE/VEH 
 
 
175 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Ficar atento quanto à possibilidade de reignição, a qual pode ocorrer por 
até 22 horas após a extinção do incêndio; e 
 Devido à possibilidade de reignição deixar o veículo sinistrado a uma 
distância de pelo menos 15 (quinze) metros de distância de outros 
objetos que possam pegar fogo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
10.7 INCÊNDIO NA BATERIA DE ALTA TENSÃO 
 
A tentativa de extinção de incêndio que envolve baterias de veículos elétricos 
ou elétricos híbridos depende de múltiplos fatores, como a composição e o 
tamanho da bateria, a dimensão do fogo, os danos físicos à unidade de bateria 
etc. Conforme as características de cada um destes o agente extintor (pó 
químico, CO2, espuma, água etc), bem como sua quantidade pode variar. 
 
Uso de câmera térmica no combate a incêndio em um VE/VEH 
15 metros de distância do veículo sinistrado para outros objetos 
 
 
176 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
A variedade de tipos de baterias e suas configurações dificulta a escolha da 
técnica de extinção de incêndio e sugere várias formas de abordagens. 
Contudo, as baterias de alta tensão da maioria dos veículos pesquisados é 
composta por hidreto metálico de níquel (Ni-MH) ou por íons de lítio (Li-Ion). 
Para estes os manuais de combate a incêndio, bem como os respectivos “guias 
de resposta a emergências” das montadoras informam que a água pode ser 
utilizada como agente extintor, desde que em grandes quantidades. 
 
VE e VEH cuja composição da bateria foi verificada 
 
 
No caso de a bateria de alta tensão ser envolvida pelo fogo ou quando 
existirem maiores riscos o Comandante do Incidente deverá decidir pela 
continuidade ou não do ataque ofensivo. 
 
Uma vez que a bateria de alta tensão é selada, torna-se quase impossível a 
aplicação direta de água sobre os módulos que queimam. Logo, permitir que a 
bateria de alta tensão seja consumida pelo fogo tem se mostrado o meio eficaz 
para lidar com a situação. Se for feita a opção por tal técnica, os Bombeiros 
devem continuar a controlar o fogo ao redor da bateria, bem como se proteger 
de eventuais exposições. 
 
 
 
177 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Como exemplo, informa-se que o manual de emergência do Toyota Prius 
recomenda que devido à dificuldade de se abrir o compartimento da bateria de 
alta tensão, a equipe de combate a incêndio deve deixar a mesma queimar. 
 
Se for feita a opção pela tentativa de combate a incêndio na bateria de alta 
voltagem, grande quantidade de água deve ser aplicada para resfriar a carcaça 
metálica que a envolve e, por conseguinte, os módulos adjacentes. Nunca 
remover a carcaça metálica da bateria de alta voltagem para acessar um 
incêndio, é mais seguro permitir que os seus módulos sejam queimados. O 
eletrólito existente na bateria de alta tensão é inflamável mas não irá explodir. 
 
Quando a água é uti lizada para extinguir os incêndios em bateria de hidreto 
metálico de níquel (Ni-MH) um pouco de gás hidrogênio pode surgir como 
subproduto. Nesta situação, a ventilação será necessária para evitar seu 
acúmulo. Com isto, aconselha-se a deixar as portas e porta-malas abertos para 
ajudar na sua dispersão. 
 
Informações adicionais podem ser obtidas nos guias para atendimento a 
emergências que, via de regra, são publicados pelos diferentes construtores de 
veículos e disponibilizados em seus sites. 
 
10.8 INCÊNDIO EM VE OU VEH LIGADOS A UMA ESTAÇÃO DE 
CARREGAMENTO 
 
Deve-se desligar o circuito elétrico que fornece energia ao veículo antes de 
aplicar a água. Extintores da classe C também podem ser utilizados. 
 
 
 
 
 
 
 
 
178 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
10.9 VEÍCULO ELÉTRICO HÍBRIDO COM PAINEL SOLAR 
 
No Toyota Prius, uma vez a que tensão é gerada quando o painel é exposto à 
luz solar, o fio de transmissão pode se manter energizado, mesmo após o 
veículo ter sido desligado e 
a bateria auxi liar de 12 
Volts ter sido 
desconectada. O fio de 
transmissão do painel solar 
não está eletricamente 
conectado à bateria auxiliar 
de 12 Volts ou à bateria 
HV. A energia do painel 
solar não alimenta esses 
circuitos. 
 
Os modelos Prius equipados com o painel solar opcional possuem fios de 
transmissão de energia reunidos com o chicote do air bag cortina lateral que 
passam ao longo da coluna C, do lado do motorista, conforme mostrado na 
ilustração. Essa fiação de 
transmissão de energia fica 
energizada, quando a 
superfície do painel solar 
está exposta à energia da 
luz. 
 
Logo, caso o air bag cortina do lado do motorista não tenha sido acionado, 
evitar cortar a área sombreada, mostrada na ilustração. 
 
 
 
179 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Caso esta área seja cortada acidentalmente, há possibilidade de corte do 
chicote do air bag cortina 
lateral e do fio energizado 
do painel solar, resultando 
no acionamento do air bag. 
Se for inevitável cortar esta 
área, primeiro deve-se 
desativar o painel solar por 
meio da desconexão ou 
corte da sua fiação. Para 
tanto, deve-se remover o 
estofamento do teto da parte traseira da área de passageiros, no lado do 
motorista. Identificar o fio vermelho ou azul sob o painel solar, conforme a 
ilustração. Desconectar o conector ou cortar o fio vermelho ou azul para 
desativar a geração de energia. 
 
10.10 VE E VEH DE PORTE PESADO 
 
As observações feitas quanto aos procedimentos a serem empregados por 
uma equipe de salvamento quando no atendimento a acidentes envolvendo 
veículos elétricos ou em veículos elétricos híbridos de porte leve são aplicáveis 
aos de porte pesado. O principal diferencial diz respeito à maior variedade de 
locais onde podem ser encontrados o tampão ou o interruptor de serviço, bem 
como a voltagem de alta tensão, que pode ser superior. 
 
No Brasil o uso de VE e VEH de porte pesado é incipiente. Apesar disto, a 
Volvo possui instalada em Curitiba uma fábrica de ônibus elétricos híbridos. O 
modelo de ônibus fabricado utiliza um motor a combustão a diesel e um motor 
elétrico para fins de tração e ambos podem trabalhar de forma independente. 
Com isto, este ônibus pode ser conduzido em modo híbrido (neste o motor 
diesel é quem impulsiona o veículo e o motor elétrico o auxilia quando houver a 
necessidade de mais torque), somente como o motor elétrico ou apenas com o 
 
 
180 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
motor a diesel. O veículo em comento possui também as funcionalidades de 
freioregenerativo e de recarga quando em ponto morto. 
 
10.10.1 Procedimentos a serem adotados no caso de acidente envolvendo 
um VE ou VEH de porte pesado 
 
Na eventualidade de acidente envolvendo um VE ou um VEH de porte pesado, 
o mesmo fluxo de procedimentos para VE e VEH, visto anteriormente, deve ser 
seguido, qual seja: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Para diminuir os riscos que existem em um resgate veicular envolvendo um VE 
ou VEH de porte pesado, a guarnição deverá observar os seguintes passos: 
 ● Sempre presumir que o veículo está ligado; 
 ● Sempre usar calços nas rodas; 
 ● Se possível, acionar o freio de estacionamento; 
 ● Desligar o veículo e remover a chave da ignição; 
 ● Desconectar a bateria de 24 Volts; 
 ● Nunca tocar, cortar ou abrir qualquer cabo laranja ou componentes 
protegidos por escudos na cor laranja; 
 ● Permanecer a uma distância segura quando o veículo estiver em chamas; 
e 
 ● Desarmar o sistema de alta voltagem e aguardar pelo menos 10 minutos. 
 
a) Como identificar um VE ou VEH de porte pesado 
 
Fluxo de procedimentos em acidente envolvendo VE ou VEH de porte pesado 
IDENTIFICAR IMOBILIZAR DESARMAR
Verificar se o veículo é 
elétrico ou elétrico 
híbrido
Utilizar calços e o freio 
de estacionamento
a) Desligar o veículo por meio do
botão “Start/Stop” ou “Power”
e/ou retirar a chave da ignição;
b) Luzes do painel desligadas;
c) Desconectar a bateria de 24 Volts;
d) Retirar o tampão de serviço ou
colocar o interruptor de serviço na
posição OFF e aguardar 10
minutos.
 
 
181 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Todos os mecanismos do sistema de alta tensão podem ser identificados com 
decalques que possuem um símbolo de raio e os cabos de alta tensão são de 
cor laranja, o que os torna fáceis de serem reconhecidos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Símbolo de identificação de um 
dispositivo de alta tensão 
Cabos de alta tensão 
na cor laranja 
Cabos de alta tensão na cor laranja em caminhão elétrico híbrido da Kenworth 
Cabos de alta tensão na cor laranja em um ônibus elétrico híbrido da Volvo 
 
 
182 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Outra forma de identificação é por meio de símbolos dispostos ao longo da 
lataria. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Contudo, nem todos os VE e VEH possuem símbolos que possibilitem 
identificá-los como tal, bem como podem cair durante um incidente. Logo, um 
dos itens mais relevantes no que tange ao seu reconhecimento é a existência 
de cabos na cor laranja. 
 
b) Como realizar a imobilização 
 
A imobilização se dá por meio de calços e do acionamento do freio de 
estacionamento. 
Layout do ônibus elétrico híbrido da Volvo 
Caminhão elétrico híbrido da Volvo 
 
 
183 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
c) Como desarmar o sistema elétrico 
 
c.1) Desligar a ignição, retirar a chave da ignição e desligar a bateria de 24 
Volts 
 
Um dos indicativos de que o veículo 
está ligado é o fato de o painel de 
instrumentos estar com as suas luzes 
acesas. 
 
No que concerne ao desligamento da ignição, lembra-se que um VE ou VEH, 
conforme o modelo, pode ser ligado com o uso de uma chave inserida na 
ignição ou por meio de um botão de ignição. 
 
Para desligar a energia da bateria de 24 Volts, além da opção de desconexão 
dos cabos da bateria, há a alternativa de acionar, caso existente, o interruptor 
de corte da bateria, que, usualmente, se localiza próxima à mesma. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Painel de instrumentos 
Utilização de calços como meio auxiliar para imobilizar o veículo 
Interruptor de corte da bateria de 24 Volts, baterias de alta tensão e tampões 
de serviço de caminhão elét rico da Smith 
 
 
184 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ATENÇÃO: o desarme do sistema elétrico de baixa tensão pode não repercutir no sistema de 
alta tensão, ficando este energizado, como ocorre nos modelos de ônibus híbridos da Volvo. 
Logo, para interromper a circulação de energia de alta voltagem o resgatista deverá, 
obrigatoriamente, desativar o sistema de alta tensão e aguardar 10 minutos. 
 
Insta frisar que nos VE e VEH de porte pesado não há padrão quanto ao local 
de instalação da bateria de baixa tensão e, caso existente, do seu respectivo 
interruptor de corte de energia, cada fabricante os instala conforme sua 
conveniência técnica. 
 
c.2) Retirar o tampão de serviço ou, conforme o modelo de veículo, mudar 
o interruptor de serviço para a posição OFF 
 
Apesar dos itens de segurança empregados nos veículos elétricos e elétricos 
híbridos cuidados devem ser tomados para garantir que nenhuma eletricidade 
esteja presente antes que qualquer trabalho seja realizado no veículo. 
 
Neste sentido, além do desarme do sistema elétrico de baixa 
tensão, há que ser realizada a desativação do de alta tensão 
por meio da retirada do tampão de serviço ou, se for a hipótese, 
o acionamento do interruptor de serviço. 
 
 
Interruptor de serviço de ônibus elétrico híbrido da Volvo, localizado próximo ao 
banco do motorista, travado com cadeado na posição de desligado 
Interruptor de corte da 
bateria de 24 Volts de 
ônibus elétrico híbrido da 
Volvo 
Interruptor de corte da bateria de 24 Volts de 
ônibus elétrico híbrido da Gillig 
 
 
185 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Lembra-se que não há padrão quanto ao local de instalação do tampão ou, 
conforme a hipótese, do interruptor de serviço, cada fabricante os instala 
segundo seus próprios critérios técnicos. 
 
c.2.1) Interruptor de acionamento do sistema híbrido 
 
Alguns modelos de VE e VEH de porte pesado possuem no seu painel de 
instrumentos um interruptor para acionamento do sistema híbrido. Quando 
existente, este se torna um meio alternativo (além do tampão ou, conforme o 
caso, do interruptor de serviço) para ligar ou desligar o sistema de alta 
voltagem do veículo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tampão de serviço 
Retirada de tampão de serviço da bateria de 
alta voltagem de caminhão elétrico da Smith 
Interruptor alternativo de acionamento do sistema 
de alta voltagem de caminhão elét rico da Smith 
Interruptores de serviço da bateria de alta 
voltagem de caminhão elétrico da Smith 
Interruptor alternativo de 
acionamento do sistema de alta 
voltagem de ônibus elétrico híbrido 
da Enova 
 
 
186 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
10.10.2 Componentes do sistema de alta tensão do ônibus elétrico híbrido 
da Volvo 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Preliminarmente, informa-se que o sistema de alta tensão do ônibus elétrico 
híbrido da Volvo é isolado do chassi e é constituído por componentes que 
trabalham com tensão de 600 Volts. 
 
No que se refere ao desarme do sistema de alta voltagem, no caso específico 
do ônibus elétrico híbrido da Volvo a descarga dos seus capacitores demora 
apenas 5 segundos, não sendo necessário transcorrer o tempo de 10 minutos. 
Ressalta-se que mesmo que o sistema de alta tensão esteja desativado, ainda 
haverá 600 Volts no interior da bateria. 
 
Para evitar danos a mecanismos do híbrido, como também para prevenir 
lesões a pessoas, o sistema de alta tensão foi construído com diferentes 
mecanismos de segurança, como sensores de resistência, de temperatura e de 
curto circuito. Cada um deles possibilitará o desligamento automático da alta 
tensão. 
 
Componentes do sistema de alta tensão e da transmissão do ônibus elétrico híbrido da Volvo 
 
 
187 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Quanto às formas manuais de se desligar o sistema de alta tensão do ônibus 
elétrico híbrido da Volvo, além do acionamento do interruptor de serviço, o 
resgatista poderá: 
> Se exeqüível, desconectar os cabos da bateria dealta tensão; 
 
 
 
 
 
 
 
 
> Se viável, desconectar os cabos de alta tensão do conversor DC\DC 
(conversor de alta tensão para baixa tensão) ou da caixa de junção; 
 
ATENÇÃO: a Volvo deixa claro que os cabos de alta tensão não podem ser desconectados 
com o ônibus elét rico híbrido ligado. Removê-los com um sistema ativo pode causar arcos 
elétricos. 
 
a) Motor elétrico 
 
O motor elétrico é usado para as seguintes funções: 
 Arranque: empregado para iniciar o motor a diesel; 
 Gerador: para recarga da bateria de alta tensão; 
 Motora: fornece energia para o veículo no arranque, por propulsão pura 
ou através de mistura de torque. 
 
b) Conversor eletrônico 
 
O conversor é montado na carcaça da caixa de câmbio e possui mecanismo 
para controle da tensão, da corrente, de curto circuito e para monitoramento da 
temperatura do motor elétrico. Ao ser detectada irregularidade pelo seu módulo 
de controle, a bateria de alta tensão será desligada. 
 
Bateria de alta tensão do ônibus elétrico híbrido da Volvo 
 
 
188 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
A bateria de alta tensão fornece energia para o conversor, que por sua vez, 
converte a corrente direta em alternada e vice-versa e também transforma 
600V para 600V trifásico. 
 
c) Bateria de alta tensão 
 
É uma bateria de íon de lítio que transforma energia química em energia 
elétrica. Ela fornece ao sistema um total de 600 Volts. 
 
A bateria de alta tensão possui sensores de corrente, como também uma 
unidade de gerenciamento que monitora a sua tensão e a sua temperatura. Há 
ainda um fusível colocado entre os módulos de energia para proteção contra 
curtos-circuitos. 
 
A unidade de gerenciamento da bateria envia dos dados para a unidade de 
controle do híbrido. Aquela ativa e desativa a bateria de alta tensão por 
solicitação desta. 
 
c.1) Unidade de bloqueio de alta tensão do veículo 
 
No ônibus elétrico híbrido da Volvo existe, integrada à unidade de 
gerenciamento da bateria de alta tensão, a unidade de bloqueio de alta tensão 
do veículo, que é uma proteção contra arcos elétricos e componentes 
energizados. Ela detecta quebras no circuito de energia, assim, se, por 
exemplo, ocorrer alguma falha abrupta que resulte na interrupção da circulação 
da energia de alta tensão ou alguma tampa de dispositivo da alta tensão ficar 
aberta, este mecanismo desligará automaticamente a alta tensão. 
 
O componente em comento é instalado junto à unidade de gerenciamento da 
bateria de alta tensão e é interligado aos compressores de ar condicionado e 
de ar, à caixa de junção dos cabos de alta tensão destes dois compressores, 
ao conversor DC/DC para baixa tensão, ao conversor elétrico e ao motor 
elétrico. 
 
 
189 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
d) Unidade de controle do híbrido 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A unidade de controle do híbrido gerencia todo o sistema híbrido, inclusive o 
conversor DC/DC (de alta para baixa tensão). Todas as falhas detectadas farão 
com que a bateria de alta tensão seja automaticamente desligada e, por 
conseguinte, o sistema híbrido também será. Portanto, se, por exemplo, houver 
algum dano em cabo de alta tensão, o circuito de 600 Volts será desligado e o 
ônibus vai parar ou não ligará. 
 
e) Interruptor de emergência 
 
No ônibus híbrido da Volvo, como no convencional, há um 
interruptor de emergência (outro interruptor além do de 
serviço), que se localiza no painel de instrumentos. 
Entretanto, este não desliga completamente o sistema 
elétrico do veículo, mas desencadeia os seguintes: 
> Corta a circulação da alta tensão; 
> Libera o ar do sistema de portas; 
> Desliga o motor a combustão; 
Compartimento do motor diesel e do motor elétrico do ônibus elétrico híbrido da Volvo 
Interruptor de emergência 
 
 
190 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
> Corta o fornecimento de energia para alguns componentes elétricos; 
> Interrompe o fornecimento de combustível para o motor; 
> Ativa as luzes de emergência; 
> Liga as luzes acima das portas. 
 
É importante o resgatista ter ciência deste interruptor para não se confundir no 
momento de um atendimento emergencial haja vista que, mesmo que o 
interruptor em comento seja acionado, haverá circulação de energia por alguns 
itens do sistema elétrico. 
 
 
 
191 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
11 A ESTABILIZAÇÃO DO VEÍCULO 
 
Ao final da presente lição os leitores serão capazes de: 
- Identificar os principais meios de estabilização de um veículo acidentado; 
- Entender e realizar a estabilização de um veículo que esteja sobre as quatro 
rodas, lateralizado ou sobre o próprio teto. 
 
A estabilização do veículo é uma das fases do gerenciamento de risco e visa 
mantê-lo imóvel. Ela se inicia após os riscos terem sido gerenciados. 
 
Antes de iniciar qualquer manobra no veículo acidentado é necessário que ele 
seja estabilizado, a fim de reduzir riscos para a equipe de resgate ou para a 
vítima. Esta estabilização deve obedecer aos seguintes princípios: 
 Deve manter o veículo imóvel; e 
 Deve ser simples, de fácil memorização e de rápida utilização. 
 
Após a devida análise, o Comandante do Incidente destacará dois integrantes 
da guarnição para executarem a estabilização e estabelecerá de que forma ela 
deve ser realizada. Na impossibilidade de cumprir o estipulado, os 
componentes da guarnição devem comunicar tal fato ao C.I., sugerirem outra 
forma de realizá-la. 
 
Ademais, para que membros da equipe possam atuar com segurança no 
veículo, haverá outro componente da guarnição que ficará responsável por 
monitorar e corrigir a estabilização pois, durante a realização de outras 
manobras no veículo, ela poderá perder sua eficácia como na hipótese da folga 
de calços. 
 
Para realizar a estabilização veicular são utilizados, entre outros: calços de 
madeira tipo escada, calços simples, cunhas, correntes, guinchos, macacos, 
multiplicadores de força, almofadas pneumáticas e cordas e outros. 
 
 
 
192 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
11.1 CALÇOS E CUNHAS PARA ESTABILIZAÇÃO VEICULAR 
 
Analisando estatísticas de vítimas com agravamento de lesões e seqüelas 
após atendimentos realizados por equipes de emergência, foram criados 
simuladores humanos, os quais foram utilizados no interior de veículos 
submetidos a testes de colisões. Verificou-se então a necessidade da 
estabilização do veículo por calços antes das operações de salvamento para 
acesso da vítima. 
 
A medida padrão indicada para calços confeccionados com madeira, é de 5cm 
de altura x 10cm de largura. Suas variações são as seguintes: 
 
a) Calço nº 1: quatro calços com 30 cm de comprimento; 
 
 
 
 
 
b) Calço nº 2: quatro calços com 50 cm de comprimento com dois encaixes em 
U em ambos os lados; 
 
 
 
 
 
c) Calço nº 3: quatro calços com 70 cm de comprimento com dois encaixes em 
U em ambos os lados da lateral com 03 cm de profundidade por 05 cm de 
largura; 
 
 
 
 
 
 
 
193 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
d) Calço nº 4: quatro calços em degraus de cinco lances com 15cm, 26cm, 
37cm, 48 cm e 59 cm de comprimento, sendo os cinco pedaços sobrepostos 
formando uma escada, que se chama de “calço escada”; 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
e) Cunhas: quatro unidades com 4cm de altura por 24cm de comprimento e 10 
cm de largura. 
 
 
 
 
 
11.1.1 Finalidade básica dos calços 
 
O calço número 1 tem por finalidade de uso: 
1 - Base de extensor entre colunas; 
2 - Base de extensor entre o painel e o assoalho do veículo; 
3 - Aumentar a altura do calço nº 4, servindo como base; 
4 - Combinação com calço número 3 para aumentar a distância; 
5 - Combinação com calço número 2 servindo de base para este, quando 
usados entre a barra de direção e o assoalho do veículo; e 
 
 
194 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO6 - Durante o tracionamento do volante, servirá de base para a corrente, não a 
deixando adentrar na lataria do veículo. 
 
O calço número 2 tem por finalidade de uso: 
1 - Apoiar a barra de direção: visa preencher a distância entre a barra de 
direção e o assoalho do veículo, tendo como base o calço nº 1; 
2 - Pode ser usado substituindo o calço número 1 em seus itens 2, 3, 5 e 6. 
 
O calço número 3 tem por finalidade de uso: 
1 - Possui comprimento para preencher o espaço entre as colunas A e B; 
2 - Pode ser combinado com o calço número 1 para aumentar a distância; 
3 - Pode ser usado em substituição ao calço numero 1, quando em sua 
ausência conforme itens 3 e 6. 
 
O calço número 4 tem por finalidade de uso: 
 1 - A estabilização veicular, podendo ser combinado com os outros calços para 
aumentar a altura; 
2 - Formar um quadrado combinando-se dois calços numero 4, servindo de 
base para almofadas pneumáticas; 
3 - Usado como base de corrente quando do tracionamento de volante; 
4 - Unidos dois a dois e colocados na vertical combinados com o calço nº 2 
formam uma plataforma. 
 
Todos os calços devem possuir alça para facilitar o transporte e o manuseio no 
ato da estabilização do veículo e também para que, durante sua utilização, o 
integrante da equipe de socorro não coloque membros debaixo do carro. 
 
Se um espaço vazio existir mesmo depois da inserção de um calço ou da 
confecção de uma caixa de fulcros, uma cunha pode ser adicionada para a 
área de contato entre o veículo e o sistema de estabilização. As cunhas, além 
de preencher espaços vazios entre os veículos e os pontos de apoio, também 
podem ser usadas com a finalidade de firmar os calços e tornar a estabilização 
do automóvel mais segura. 
 
 
195 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
11.2 CAIXA DE FULCROS DE MADEIRA 
 
Trata-se de uma antiga técnica de estabilização. Atualmente a NFPA nº 100624 
traz cinco tipos básicos de caixa de madeira com utilização de fulcros, sendo: 
com duas peças, com três peças, plataforma, fulcros diagonais e triângulo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Por sua vez, a Agência Federal de Gerenciamento de Emergências (FEMA) 
dos EUA, possui um manual específico para operações de resgate em 
estruturas colapsadas, o qual detalha o uso das caixas de fulcros de madeira. 
Assim, tem-se a NFPA nº 1006 como instrumento normativo genérico, que 
possui a base para diversos procedimentos de resgate, inclusive para a 
confecção das caixas de fulcros, e o manual desenvolvido pela FEMA como um 
trabalho técnico mais específico e aprofundado. 
 
As camadas de fulcros de duas peças e de três peças e as plataformas são as 
mais utilizadas no resgate veicular. O triângulo e os fulcros em diagonais são 
tipos específicos e, geralmente, são utilizados para espaços apertados ou de 
formato incomum. 
 
24
 A NFPA nº 1006 é uma norma que estabelece requisitos gerais de desempenho para um 
técnico de resgate bem como para trabalhos específicos em operações de resgate, como com 
o uso de corda, em superfície de água, em veículos, em espaço confinado e em estruturas 
colapsadas. 
Duas peças Três peças Plataforma 
Fulcros diagonais Triângulo 
 
 
196 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Para escolher o tipo de caixa de fulcros a ser empregada o Comandante do 
Incidente deverá examinar a estrutura do veículo e buscar identificar o tipo de 
estrutura do automóvel e os seus respectivos pontos rígidos (os quais serão 
apoiados pelas caixas de madeiras). 
 
 
 
Para a produção de fulcros de madeira utilizam-se, preferencialmente, espécies 
que produzam fibras longas. O ideal é utilizar árvores resinosas pois a madeira 
deste tipo de árvore tem diversas vantagens, entre outras: é leve; a resina, 
quando seca, aumenta sua resistência; maior resistência térmica e ao 
apodrecimento; e fornece avisos de falhas, por exemplo, fissuras visíveis e 
sons de quebra. 
 
Ademais, quanto aos fulcros, têm-se as seguintes características: 
- A madeira tem que suportar valor elevado de compressão perpendicular ao 
alinhamento da fibra; 
- É importante não pintar o fulcro pois isto mantém o seu atrito natural e não 
esconde danos ou defeitos; 
- Devem ser analisados de forma freqüente, para detectar danos, como 
rachaduras ou alterações no formato; 
- Devem ser armazenados em área limpa, seca e ventilada, com espaçamento 
que permita a circulação de ar entre as peças; 
- Cada peça de madeira deve possuir de 10cmx10cm (4”x4”) a 20cmx20cm 
(8”x8”) de espessura; 
Exemplo de uso de uma caixa de fulcros 
 
 
197 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
- As medidas mais utilizadas em resgate veicular são: 4”x4”x12 ” (10x10x30cm), 
4”x4”x18” (10x10x45cm), 4”x4”x24” (10x10x60cm), 4”x4”x30” (10x10x76cm) 
ou 4”x4”x36” (10x10x91cm). 
 
Já no que tange às caixas de fulcros com duas ou três peças por camada 
esclarece se que: 
- A caixa é construída com uma linha de dois ou, conforme o caso, de três 
fulcros paralelos seguida de outra linha com a mesma quantidade de fulcros 
paralelos entre si, porém perpendiculares em relação à primeira linha; 
 
 
 
 
 
 
- A capacidade total a ser suportada depende da quantidade de pontos de 
apoio e do tipo de madeira com a qual é feita cada peça; 
- Há que se deixar um espaço livre nos cantos no mínimo 10cm (4”), para 
proteção contra eventuais deslocamentos, o que poderia impactar 
negativamente na estabilidade do sistema. Exemplo, um fulcro com 18” 
(45cm) precisa de 8” (20cm) de sobreposição deixando uma largura de base 
utilizável de 10” (25cm); 
- Não se pode colocar o ponto de suporte do peso da caixa nas extremidades, 
pois há que se deixar uma margem de segurança no caso da carga deslocar. 
Por conseguinte, há que se trabalhar sempre com uma margem de 
segurança, deixando uma lacuna de 10cm a partir das extremidades; 
- Os cantos devem ser sobrepostos, ou seja, um ponto de apoio deve estar 
exatamente sobre o outro; 
- Uma caixa de fulcros com carga pode perder de 10% a 20% da sua altura; 
- Uma plataforma sólida pode ser construída sobre a 
caixa, para suportar, por exemplo, um macaco 
hidráulico ou uma almofada pneumática; 
 
 
198 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
- Com exceção do triângulo e dos fulcros diagonais, os 
outros tipos devem ser iniciados com uma base sólida, isto 
é, totalmente preenchida por fulcros ao nível do chão. 
Visa-se, com isto, dar maior segurança ao sistema na 
medida em que se aumenta a área de contato; 
- Se na confecção de uma caixa de fulcros de madeira for utilizada madeira de 
pinheiro amarelo do sul dos EUA e esta for constituída com peças com 
espessura de 4”x4” e feita com 4 unidades (2x2) terá 4 pontos de apoio e 
suportará ao todo 24.000 libras (12 toneladas). Cada ponto de apoio sustenta 
até 6.000 libras (3 toneladas); 
- Se na confecção de uma caixa de fulcros de madeira for utilizada madeira de 
pinheiro amarelo do sul dos EUA e esta for constituída com peças com 
espessura de 4”x4” e feita com 6 unidades (3x3) terá 9 pontos de apoio 
suportará ao todo 55.000 libras (27,5 toneladas). Cada ponto de apoio 
sustenta até 6.000 libras (3 toneladas); 
- Se na confecção de uma caixa de fulcros de madeira for utilizada madeira de 
pinheiro amarelo do sul dos EUA e esta for constituída com peças com 
espessura de 6”x6” e feita com 4 unidades (2x2) terá 4 pontos de apoio e 
suportará ao todo 60.000 libras (30 toneladas). Cada ponto de apoio sustenta 
até 15.000 libras (7,5 toneladas); 
- Se na confecção de uma caixa de fulcros de madeira for utilizada madeira de 
pinheiro amarelo do sul dos EUA e esta for constituída com peças com 
espessura de 6”x6” e feita com 6 unidades (3x3) terá 9 pontos de apoio 
suportará ao todo 136.000 libras (68 toneladas). Cada ponto de apoio 
sustenta até 15.000 libras (7,5 toneladas); 
 
Pesoa ser suportado pela caixa de fulcros* 
Espessura 
da peça 
Método de 
construção 
Pontos 
de apoio 
Capacidade por 
ponto 
Peso total 
4”x4” 2x2 4 6.000 lb (2.700 kg) 24.000 lb (12 toneladas) 
4”x4” 3x3 9 6.000 lb (2.700 kg) 55.000 lb (27,5 toneladas) 
6”x6” 2x2 4 15.000 lb (6.750 kg) 60.000 lb (30 toneladas) 
6”x6” 3x3 9 15.000 lb (6.750 kg) 136.000 lb (68 toneladas) 
* Considerar que a espécie de madeira é o pinheiro amarelo do sul dos EUA. 
 
- A estabilidade depende da altura e da largura da caixa, sendo que aquela não 
deve exceder a 3 vezes a largura da base úti l (3 para 1). Isto se deve ao fato 
 
 
199 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
de que cada peça possui características únicas, logo ao sobrepor várias 
peças pode ocorrer uma leve inclinação e isto comprometer a segurança; 
 
Método mais estável para utilizar 4 
pontos de apoio, sendo que a altura 
máxima deve ser até 3 vezes a medida 
da largura da base útil. 
 
 
 
 
Altura máxima de 1 ½ para 1 de largura 
 
 
 
 
Ambos não são muito estáveis, Altura 
máxima de 1 para 1 de largura 
 
 
Altura máxima de 1 para 1 de largura 
 
Altura limite da caixa de fulcros 
Pontos de apoio Altura máxima 
4 de 4 3 vezes a largura da base 
3 de 4 2 vezes a largura da base 
2 de 4 1,5 vezes a largura da base 
1 de 4 1 vez a largura da base 
 
- Contudo, a FEMA assenta que, independentemente da largura da base útil, a 
altura limite da caixa de madeira com fulcros de grossura de 10cmx10xcm 
(4”x4”) deve ser de, no máximo, 90cm (3 pés) e o limite da que possui peças 
com espessura de 15cmx15cm (6”x6”) é de 150cm (5 pés); 
- A caixa de fulcros de madeira também pode ser 
utilizada para apoiar superfície inclinada. Todavia a 
inclinação da caixa não pode exceder 15º; 
- A colocação de cunhas serve para preencher 
espaços vazios, bem como para ajustar a direção da 
caixa. O empilhamento de cunhas (uma sobre a outra) é limitado a duas 
peças. Empilhar mais de duas cunhas provavelmente irá produzir 
instabilidade ao sistema; 
 
 
200 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
- Há que se observar constantemente a estabilidade da caixa para mantê-la 
sem folgas. É provável que haja a necessidade de ajustar a caixa de fulcros 
de madeira durante o incidente, isto se deve, entre outros, ao deslocamento 
da carga, à sua retirada parcial ou total, à vibração dos equipamentos 
utilizados na operação e ao peso adicional dos membros da equipe de 
resgate e dos equipamentos empregados. Logo, há que se estabelecer um 
profissional da equipe de resgate para a tarefa de inspeção periódica e 
ajustes dos fulcros; 
- Por fim, ressalta-se que partes do corpo nunca devem ser postas entre a 
carga e a caixa de fulcros de madeira. Se houver a necessidade de inserir ou 
ajustar alguma peça, deve-se usar uma ferramenta ou outro fulcro a manobra. 
 
11.3 TÉCNICAS BÁSICAS DE ESTABILIZAÇÃO VEICULAR 
 
11.3.1 Veículo sobre as quatro rodas 
 
Por que um veículo que está na posição horizontal e em repouso em 
todos os quatro pneus deve ser estabilizado? 
 
O primeiro pensamento que provavelmente vem à mente é o de evitar que o 
veículo seja movimentado para frente ou para trás. Este raciocínio é correto 
mas a principal razão para se estabilizar um veículo envolvido em um acidente 
automobilístico é o de ganhar o controle sobre todos os seus movimentos, 
minimizando os efeitos do sistema de suspensão e criando uma base sólida e 
segura para a operação de resgate. 
 
O sistema de suspensão do veículo pode fazer com que o veículo se 
movimente para cima e para baixo, causando mais lesões na vítima. Uma 
vítima com suspeita de lesão da coluna vertebral necessita de adequada 
imobilização, qualquer movimento pode agravar a lesão, podendo, inclusive, 
causar-lhe paralisia. 
 
 
 
201 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Há cinco movimentos direcionais que profissional de resgate deve considerar 
durante o processo de estabilização do veículo: 
 
1. Movimento horizontal: o veículo se move para 
frente ou para trás sobre o seu eixo longitudinal 
ou se move horizontalmente ao longo do seu 
eixo lateral; 
 
2. Movimento vertical: o veículo se move para cima 
e para baixo em relação ao solo, sobre seu eixo 
vertical; 
 
3. Movimento de rolamento: movimento onde um dos lados 
do veículo é suspenso fazendo com que o peso do 
veículo se concentre do outro lado. 
 
4. Movimento campo: o veículo se move para 
cima e para baixo sobre o seu eixo lateral, 
fazendo com que a dianteira ou traseira se 
movimente para a esquerda ou para a direita 
em relação à sua posição original; 
 
5. Movimento de torção: são torções ou voltas em torno do eixo 
vertical, fazendo com que as partes dianteiras e traseiras do 
veículo possam mover para a esquerda ou para a direita em 
relação à sua posição original. 
 
Diante disto tem-se que a estabilização cria uma plataforma de trabalho 
equilibrada, neutralizando o sistema de suspensão do veículo. 
 
Deve-se garantir que o veículo esteja estabilizado antes de realizar qualquer 
técnica operacional no mesmo. 
 
 
 
202 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
O especialista em resgate veicular deve pensar várias etapas à frente e antever 
riscos e procedimentos operacionais. Neste aspecto, é primordial, entre outros, 
evitar colar materiais de estabilização de forma a bloquear o processo de 
desencarceramento e extração da vítima. 
 
Após a estabilização inicial a equipe de salvamento deve estar atenta para a 
possibilidade do veículo se deslocar e, em razão disto, poder haver a 
necessidade de uma estabilização progressiva. 
 
Uma sugestão para conferir se o automóvel é movimentado durante a 
execução dos procedimentos de resgate veicular é a de realizar uma marca 
vertical, por exemplo, com um giz, na porção mais baixa do pneu em relação 
ao asfalto e outra marca no asfalto seguindo a mesma linha daquela que foi 
feita no pneu. Desta forma, se as marcas desalinharem haverá a indicação de 
que o veículo está sendo movimentado. 
 
11.3.1.1 Levantamento manual do veículo 
 
Uma questão que é recorrentemente posta é se o veículo pode ser levantado 
manualmente, apenas o suficiente para inserir o calço. 
 
Se feito corretamente, este método pode ser eficaz. A técnica inclui se 
posicionar de costas a carroceria do veículo, perto da roda dianteira ou traseira, 
dependendo do ponto em que se deseja introduzir o calço, levantando com as 
pernas, aplicando uma força equilibrada, agindo apenas sobre a suspensão do 
veículo. 
 
Entretanto, podem ocorrer problemas advindos de uma postura errada ou da 
aplicação de força excessiva por um Bombeiro despreparado, que tenta 
levantar o veículo em vez de apenas elevar a suspensão. Lesões no 
profissional de resgate ou na vítima poderão ocorrer em caso de uso excessivo 
de força. A decisão pelo uso desta técnica recai exclusivamente sobre o 
responsável pela operação. 
 
 
203 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
Ao decidir pelo uso da técnica de elevação manual deve-se considerar a 
posição do veículo, o peso aproximado do automóvel, e, obviamente, a 
condição física do integrante da equipe que realizará a elevação. 
 
11.3.1.2 Técnica básica de estabilização em quatro pontos 
 
Quando existe a necessidade de intervenção nos dois lados do veículo, a 
melhor forma de garantir que o mesmo não se movimente durante o resgate é 
fixá-lo em 4 pontos de apoio. Os passos para a realização de uma 
estabilização em 4 pontos são: 
1 - Utilizar os EPI’s recomendados, inclusive EPR se a situação assim exigir; 
2 - Entrar na área de trabalho quando esta estiver segura; 
3 - Avaliar o perímetro interno e o externo; 
4 - Definir um local para instalação do palco de materiais; 
5 - Se viável, aplicar formas básicas de imobilização de um veículo, quais 
sejam: engatar marcha, acionar o freio de estacionamento e desligar omotor; 
6 - Calçar a porção dianteira e traseira de uma das rodas; 
7 - Inserir calços sob partes sólidas abaixo das colunas “A” e “C”, de um lado 
e do outro do automóvel, próximo às rodas, apoiando-o em quatro pontos; 
8 - Se necessário, utilizar cunhas para preencher os espaços vazios entre a 
estrutura e os calços; 
9 - Verificar se todos os calços estão firmes; e 
10 - Notificar o pronto na estabilização. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
204 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
11.3.1.3 Técnica básica de estabilização em três pontos 
 
Pode-se optar pela estabilização em 
3 pontos quando o trabalho irá ser 
executado em apenas uma das 
laterais do veículo acidentado ou 
quando existe apenas uma vítima no 
veículo. Os passos para a realização 
de uma estabilização em 3 pontos são: 
1 - Utilizar os EPI’s recomendados, inclusive EPR se a situação assim exigir; 
2 - Entrar na área de trabalho quando esta estiver segura; 
3 - Avaliar o perímetro interno e o externo; 
4 - Definir um local para instalação do palco de materiais; 
5 - Se viável, aplicar formas básicas de imobilização de um veículo, quais 
sejam: engatar marcha, acionar o freio de estacionamento e desligar o 
motor; 
6 - Calçar a porção dianteira e traseira de uma das rodas; 
7 - Do lado no qual se encontra a vítima, inserir calços sob partes sólidas 
abaixo das colunas “A” e “C” e do outro lado do automóvel deve ser 
colocado um calço abaixo da coluna “B”, apoiando-o em três pontos; 
8 - Se necessário, utilizar cunhas para preencher os espaços vazios entre a 
estrutura e os calços; 
9 - Verificar se todos os calços estão firmes; e 
10 - Notificar o pronto da estabilização. 
 
Estabilização veicular em 4 pontos 
Estabilização veicular em 3 pontos 
 
 
205 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
11.3.2 Veículo lateralizado 
 
Por que estabilizar um veículo que está na posição lateral? 
 
Um veículo sobre uma das laterais é perigoso, 
necessitando de ser adequadamente estabilizado antes 
que quaisquer operações sejam realizadas. Nesta 
circunstância, assim como em uma pirâmide estreita, a 
base de apoio fica reduzida, deixando o veículo muito 
instável, com acesso limitado e perigoso. 
 
Um automóvel que está sobre uma das suas laterais tem um centro de 
gravidade elevado e uma faixa relativamente estreita como base (relação 
superfície área), o que vai fazer com que o mesmo seja movimentado com 
muita facilidade. Diante disto, deve-se aumentar a área de contato com o solo 
para aumentar a segurança. 
 
Para realizar a estabilização de um veículo lateralizado, os membros da equipe 
de resgate podem utilizar cunhas, calços, cordas, escoras de madeira ou 
suportes com comprimento que alcancem as alturas ideais para calçamento 
etc. 
 
A melhor maneira de estabilizar automóvel lateralizado 
é com o uso de contraforças tensionadas, ou seja, 
escoras em diagonal, com uma extremidade apoiada 
em uma parte rígida e alta do veículo e a outra em 
contato com o solo mas ancorada no automóvel e 
devidamente tensionada. Isto proporciona a 
ampliação da base de sustentação do veículo, o que 
diminui a probabilidade de tombamento durante o desencarceramento. Esta 
técnica deverá preferencialmente ser utilizada com o emprego escoras e/ou 
calços conjugados. 
 
Veículo lateralizado e pequena área 
de apoio em contato com solo 
Ampliação da área de 
apoio em contato com solo 
 
 
206 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
A forma básica de realizar a estabilização de um 
veículo lateralizado, a ser tratada neste capítulo, é 
somente com o uso de calços estrategicamente 
colocados. A técnica base consiste em posicionar 
suportes, para formar uma configuração segura, que 
não permita a movimentação do veículo. Na maioria 
das situações em que os veículos se encontram 
lateralizados a simples ação de aumentar a área 
de contato deste com o solo, através de colocação estratégica de calços, já 
torna a operação segura. 
 
Haja visto que a técnica a ser empregada varia conforme a posição na qual o 
automóvel se encontra, o primeiro passo que a equipe de salvamento vai tomar 
é o de verificar se o veículo está inclinado em uma direção particular . Ele 
poderá estar em duas posições principais: 
 Sobre as laterais das rodas e a lateral do veículo, com as colunas no ar; 
ou 
 Sobre as colunas e com as laterais das rodas no ar. 
 
Em veículo tombado sobre uma das laterais a sua estabilização deve ser 
executada com no mínimo quatro pontos de apoio, sendo dois do lado do teto e 
dois do lado do assoalho. Dependendo da situação que o veículo se encontrar, 
poderá ser utilizado um ponto à frente e outro na sua traseira. Quando houver a 
possibilidade do veículo tombar sobre o teto ou sobre as rodas, deve-se 
acrescentar mais calços de forma a garantir que o carro não sofra 
movimentações bruscas. 
 
Durante a execução da estabilização os 
membros da equipe que a executam 
geralmente são incapazes de determinar se o 
veículo se movimenta, porque o foco destes 
está no nível do solo, onde os calços são 
colocados. Em decorrência disto, um 
Ampliação da área de apoio 
com uso apenas de calços 
Posicionamento do responsável pela 
segurança durante a estabilização 
 
 
207 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
integrante da equipe deverá observar o veículo e avisar imediatamente, aos 
que estão na área de alcance do veículo, eventual deslocamento do automóvel. 
Para tanto, sugere-se que este coloque uma das mãos na parte frontal ou 
traseira do veículo para sentir qualquer movimentação. Esta técnica de 
segurança permite ao resgatista completo controle da operação, pois 
proporciona visibilidade em ambos os lados o veículo. 
 
Além disto, quando se estiver operando ao nível do solo, em torno de um 
veículo instável, inserindo calços, o Bombeiro deve sempre trabalhar com um 
joelho no chão, em uma posição semi-ajoelhado (3 pontos). Isto proporciona 
uma melhor mobilidade, inclusive se houver necessidade de evacuação por 
decorrência de eventos inesperados. 
 
11.3.2.1 Técnica básica de estabilização de um veículo lateralizado e apoiado 
sobre uma de suas laterais e as laterais das rodas 
 
Se o veículo está com a lateral das rodas e a lataria de um dos lados apoiados 
no solo, com as colunas suspensas, então a tendência é de que o veículo se 
movimente para o lado do teto. Nesta hipótese, o lado do teto é considerado o 
mais instável e terá de ser o primeiro lado a ser estabilizado, observando-se os 
seguintes passos: 
1 - Utilizar os EPI’s recomendados, inclusive EPR se a situação assim exigir; 
2 - Entrar na área de trabalho quando esta estiver segura; 
3 - Avaliar o perímetro interno e o externo; 
4 - Definir um local para instalação do palco de materiais; 
5 - Posicionar um membro da equipe na parte da frente ou de trás do 
veículo. Sugere-se que este coloque uma mão no veículo para sentir 
qualquer deslocamento ou movimento do veículo; 
6 - Estabilizar primeiro o lado do teto. Para tanto uti lizar o calço número 4 
(calço escada) para preencher o espaço vazio entre o solo e a lateral da 
coluna “A”, fazendo o mesmo com a coluna “C”. O calço pode ser 
posicionado com os degraus para cima ou para baixo, o importante é que 
coincida com a posição anatômica da o veículo. Uma ou duas cunhas 
 
 
208 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
podem ser inseridas na parte superior ou inferior dos calços para 
preencher os espaços vazios; 
7 - Para estabilizar do lado do assoalho, colocar cunhas ou calços número 2 
para preencher o espaço entre o solo e a caixa de ar; e 
8 - Notificar o pronto da estabilização. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Se a circunstância exigir, podem ser colocados também, no lado do assoalho, o 
calço nº 3, conjugação deste com o calço escada, escoras de madeira, cordas, 
suportes dotados com sistema de tensionamento etc. 
 
 
11.3.2.2 Técnicabásica de estabilização de um veículo lateralizado apoiado 
sobre as colunas e com as laterais das rodas suspensas 
 
 
 
 
 
 
 
 
Estabilização de um veículo que está apoiado sobre as laterais das 
rodas e uma das suas laterais, com colunas suspensas 
Veículo tombado e apoiado sobre uma de suas laterais, rodas 
suspensas e colunas apoiadas no solo 
Estabilização de um veículo lateralizado com o uso de calços e escoras de madeira 
 
 
209 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Os procedimentos básicos para estabilizar um veículo nesta situação são: 
1 - Utilizar os EPI’s recomendados, inclusive EPR se a situação assim exigir; 
2 - Entrar na área de trabalho quando esta estiver segura; 
3 - Avaliar o perímetro interno e o externo; 
4 - Definir um local para instalação do palco de materiais; 
5 - Posicionar um membro da equipe na parte da frente ou de trás do 
veículo. Sugere-se que este coloque uma mão no veículo para sentir 
qualquer deslocamento ou movimento do veículo; 
6 - Estabilizar primeiro o lado do assoalho. Utilizar o calço número 4 (calço 
escada) para preencher o espaço vazio entre o solo e a caixa de ar, um 
sob a lateral da coluna “A” e outro sob a lateral da coluna “C”. O calço 
pode ser posicionado com os degraus para cima ou para baixo, de forma 
a coincidir com a posição anatômica do veículo. Uma cunha ou duas 
podem ser inseridas na parte superior ou inferior do calço para preencher 
os espaços vazios. Cunhas e calços também podem ser colocadas sob as 
laterais das rodas. 
7 - Para estabilizar do lado do teto, colocar cunhas ou calços número 2 para 
preencher eventual espaço existente entre o solo e o perfil do teto. 
Escoras de madeira ou equipamentos industrializados feitos para 
estabilização de veículo lateralizado também podem ser uti lizados do lado 
do teto para aumentar a segurança; 
8 - Se houver a possibilidade, para garantir melhor a estabilização, realizar 
uma amarração e tracionar para o lado do assoalho; e 
9 - Notificar o pronto da estabilização. 
 
11.3.2.3 Técnica básica de estabilização de um veículo lateralizado apoiado 
sobre uma das suas laterais e com indicativo de queda para o lado do assoalho 
1 - Utilizar os EPI’s recomendados, inclusive EPR se a situação assim exigir; 
2 - Entrar na área de trabalho quando esta estiver segura; 
3 - Avaliar o perímetro interno e o externo; 
4 - Definir um local para instalação do palco de materiais; 
 
 
210 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
5 - Posicionar um membro da equipe na parte da frente ou de trás do 
veículo. Sugere-se que este coloque uma mão no veículo para sentir 
qualquer deslocamento ou movimento do veículo; 
6 - Colocar os calços primeiramente do lado do teto, apenas encostando os 
calços entre o solo e as laterais das colunas “A” e “C”; 
7 - Para estabilizar do lado do assoalho, combine o calço número 3 sobre o 
calço número 4 (calço escada), isto possibilita o alcance de uma boa 
altura. Posicionar estas combinações, preferencialmente, na mesma linha 
dos calços que foram inseridos do lado do teto. Procurar fixar o calço 3 
em um ponto firme da estrutura do veículo. O ângulo de colocação do 
calço 3 não poderá ser inferior a 45 graus. Sugere-se fixar, com uso de 
cordas, os calços no veículo; e 
8 - Notificar o pronto da estabilização. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
11.3.3 Veículo sobre o próprio teto 
 
Por que estabilizar um veículo que está sobre o teto? 
 
Quando um veículo está envolvido em um capotamento, as suas colunas 
podem ser comprometidas pelo impacto do acidente e pelo peso do veículo, o 
que faz com que toda a estrutura fique instável. Portanto, há a necessidade de 
ser executada a sua estabilização antes que qualquer operação seja realizada. 
 
Veículo lateralizado sobre a lateral das rodas e do veículo, com as colunas A, B e C no ar 
 
 
211 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
As posições básicas, nas quais um veículo que está sobre o seu teto, são: 
 Horizontal, com o teto amassado, achatado contra o veículo, com o capô 
e o bagageiro em contato com o solo; 
 Horizontal, repousando inteiramente sobre o teto, com espaço entre o 
capô e o solo e entre o bagageiro e o solo; 
 A frente para baixo, com o capô em contato com o solo e a retaguarda 
do veículo suspensa, sendo o peso aplicado sobretudo na coluna “A”; e 
 A traseira para baixo, com o bagageiro traseiro em contato com o solo e 
a maioria do peso do veículo na coluna “C”. 
 
Provavelmente a posição de um veículo capotado será com o capô encostado 
no solo e com o bagageiro suspenso, isto se deve justamente ao centro de 
gravidade estar localizado mais à frente devido ao peso do motor. Nesta 
situação, a tentativa de acessar o veículo pela janela traseira pode provocar a 
mudança do centro de gravidade e fazer o veículo se mover. 
 
Em um veículo sobre o teto, geralmente, existem três pontos de acesso ao seu 
interior: o lado do motorista, o lado do passageiro e a janela traseira. A 
estabilização deve sempre ser configurada para manter estes pontos de 
entrada desobstruídos, sobretudo se houver a necessidade de mudar a via de 
extração em decorrência de algum evento inesperado. Neste sentido, tem-se 
que é inconveniente criar uma caixa de fulcros na parte traseira do veículo pois 
ocorrerá a eliminação de uma via de extração. 
 
Estabilizar um veículo sobre o teto envolve a 
utilização de materiais ou equipamentos a 
serem aplicados em pelo menos quatro pontos 
de apoio. Escoras, calços, almofadas 
pneumáticas e macacos hidráulicos são 
alternativas utilizadas para estabilizar 
veículos capotados. 
 
Estabilização de veículo capotado, 
no mínimo 4 pontos de apoio 
 
 
212 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
A colocação dos calços iniciais deve focar a área mais instável. Neste cenário 
particular, a área de maior instabilidade é a parte do veículo que se encontra 
suspensa. 
 
11.3.3.1 Técnica básica de estabilização de um veículo capotado e com o capô 
apoiado no solo 
 
A seqüência de procedimentos para a estabilização de um veículo capotado 
que esteja com o capô apoiado no solo é a seguinte: 
1 - Utilizar os EPI’s recomendados, inclusive EPR se a situação assim exigir; 
2 - Entrar na área de trabalho quando esta estiver segura; 
3 - Avaliar o perímetro interno e o externo; 
4 - Definir um local para instalação do palco de materiais; 
5 - Colocar calços número 4 (calço escada) nos espaços vazios existentes 
entre a coluna “C” e o solo. Sempre colocar os calços em elementos 
estruturais, evitando partes mais fracas que possuem a tendência de 
dobrar e que, portanto, não trazem efetividade para a estabilização. O 
calço pode ser posicionado com os degraus para cima ou para baixo, 
para coincidir com a posição anatômica do veículo. Uma cunha ou duas 
podem ser inseridas na parte superior ou inferior do calço para preencher 
eventuais espaços vazios; 
6 - Preencher os espaços vazios entre a coluna “A” e o capô, para tanto 
calços número 4 e/ou número 2 podem ser utilizados; 
7 - Caso o responsável pela operação julgue necessário, escorar a lateral 
traseira. Nesta situação, o calço número 3 sobre o calço número 4 pode 
ser uma solução viável. As escoras são ideais, pois evitam a obstrução 
das vias de extração; 
8 - Se não houver a opção de escoras, poder-se-á utilizar a caixa de fulcros 
na traseira do veículo. Esta opção obstrui a via de extração pela janela 
traseira, logo só deve ser utilizada em último caso; e 
9 - Notificar o pronto da estabilização. 
 
 
 
 
213 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
11.3.3.2 Técnica básica de estabilização de um veículo capotado e com o 
bagageiro encostado no solo 
 
Existe ainda a possibilidade de se encontrar o veículo sobre o teto com uma 
configuração diferente, por exemplo, com o bagageiro encostado no solo e a 
parte dianteira suspensa.Se isto ocorrer o Comandante do Incidente deve avaliar a probabilidade da 
existência de uma carga no porta malas com peso considerável, além do 
deslocamento e concentração de vítimas na parte traseira do veículo. 
 
Nesta circunstância deve-se providenciar primeiramente um escoramento na 
parte da frente do veículo, com utilização de escoras ou da caixa de fulcros e 
posteriormente na parte traseira. 
 
Estabilização de veículo capotado com capô apoiado no solo 
 
 
214 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
11.3.3.3 Técnica básica de estabilização de um veículo capotado e com o 
bagageiro e o capô suspensos 
 
Outro exemplo é quando o veículo repousa unicamente sobre o teto, com 
frente e traseira suspensas. Isto pode ocorrer quando houver equilíbrio de 
eventuais cargas e passageiros e também pelo colapso das colunas no 
decorrer do capotamento. Nesta hipótese, a dianteira e a traseira devem ser 
estabilizadas rapidamente com uti lização de escoras ou da caixa de fulcros. 
 
11.3.4 Um veículo sobre outro 
 
Ocasionalmente, a colisão fará com que um veículo permaneça sobre o outro. 
Isto pode ocorrer em duas situações: 
a) Quando um veículo é consideravelmente maior do que o outro, como 
quando um carro de passeio colide com um caminhão: a prioridade de 
estabilização, neste caso, é para evitar algum movimento do veículo de 
cima, bem como reduzir a pressão sobre o veículo que está em baixo. Para 
se atingir estes objetivos é necessário estabilizar o veículo de cima com 
escoras de madeira, caixa de fulcros, almofadas infláveis, macacos 
mecânicos ou outros meios, sempre com cuidado para não provocar um 
aumento da pressão sobre determinada área do automóvel que está em 
baixo; e 
 
b) Quando a velocidade faz com que um veículo leve ou outra estrutura 
qualquer, tais como poste de energia elétrica e árvore, fique sobre outro 
automóvel. Nesta situação a solução mais recomendada é estabilizar o de 
baixo e fixar o de cima ao de baixo com fitas e/ou cordas. Em agir desta 
forma estar-se-á eliminando a possibilidade de movimento independente de 
uma ou outra. Os passos a serem executados são os seguintes: 
1 - Utilizar os EPI’s recomendados, inclusive EPR se a situação assim exigir; 
2 - Entrar na área de trabalho quando esta estiver segura; 
3 - Avaliar o perímetro interno e o externo; 
4 - Definir um local para instalação do palco de materiais; 
 
 
215 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
5 - Posicionar um membro da equipe na parte da frente ou de trás do 
veículo. Sugere-se que este coloque uma mão no veículo para sentir 
qualquer deslocamento ou movimento do veículo; 
6 - Estabilizar o veículo que está em baixo, seguindo-se os procedimentos 
de estabilização de acordo com a posição na qual este se encontre. Se o 
veículo estiver sobre as rodas, não esvaziar pneus, pois isto poderá 
causar movimentos da carga superior; 
7 - Preencher com calços os espaços vazios entre os dois veículos; 
8 - Proteger a vítima que se encontra no interior do veículo inferior, para 
tanto pode ser utilizado um cobertor, em seguida deve-se abrir ou 
remover os vidros das janelas; 
9 - Fixar os dois veículos com cordas, fitas ou correias utilizando as colunas 
ou outros pontos estruturais como base das amarrações; 
10 - Conferir a estabilização dos dois veículos; e 
11 - Notificar o pronto da estabilização. 
 
Há que se observar as seguintes regras ao realizar a fixação de veículos por 
meio de cordas, fitas e correias de tração: 
 Devido ao elevado grau de instabilidade presente em ambos os casos, é 
extremamente importante fixar dois veículos antes que as operações 
sejam efetuadas; 
 Nenhum integrante da equipe deve se projetar sob as estruturas, pois 
existe o risco de movimento repentino da mesma; 
 Sempre trabalhar em torno dos veículos e atentar para qualquer 
movimentação destes; 
 Se houver a necessidade de passar uma fita ou uma corda de um lado 
para o outro das estruturas envolvidas no incidente deve-se fazer uso do 
croque; 
 Sempre olhar para o topo do veículo e determinar para onde ele pode se 
movimentar, devendo-se amarrá-lo na direção oposta. 
 
Vários fatores vão determinar como a operação será conduzida, entre eles: 
 Quais são as posições de ambos os veículos? 
 
 
216 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Qual a capacidade da estrutura inferior suportar o peso da estrutura 
superior? 
 Se alguma parte da estrutura superior apóia no solo? 
 Onde estão as vítimas em ambas as estruturas? 
 Onde estão os pontos de entrada ou acesso a ambos veículos? 
 Se a utilização de cordas, fitas ou correias não vão bloquear as vias de 
acesso e extração? 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
217 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
12 A GUARNIÇÃO DE RESGATE VEICULAR 
 
O conteúdo a ser abordado nesse capítulo tem como objetivos; 
- Elencar a composição de uma guarnição de resgate veicular; 
- Apresentar as funções de cada um dos seus integrantes; e 
- Capacitar os leitores a exercer as funções de cada integrante de uma 
guarnição de resgate veicular. 
 
12.1 COMPOSIÇÃO DA GUARNIÇÃO DE RESGATE VEICULAR 
 
A guarnição básica para resgate veicular é composta por 06 (seis) membros, 
sendo nomeados como se segue: 
 > Comandante do socorro; 
 > Condutor da viatura; 
 > Operador 01; 
 > Operador 02; 
 > Operador 03; e 
 > Operador 04. 
 
Cada elemento da guarnição exerce importante função na atuação integrada 
da operação de resgate veicular. Todos devem ter ciência das suas atribuições 
e bem treinados. 
 
A guarnição de salvamento, para atuação em resgate veicular é composta 
para, quando na falta de uma viatura de combate a incêndio e outra de 
atendimento pré-hospitalar, atuarem no gerenciamento de riscos, 
desencarceramento e extração das vítimas até a chegada de reforços. 
 
12.2 FUNÇÕES DOS INTEGRANTES DE UMA GUARNIÇÃO DE RESGATE 
VEICULAR 
 
12.2.1 Comandante do Socorro 
 
 
 
218 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
● Gerenciar a ocorrência, da saída do quartel ao fim do respectivo 
atendimento; 
● Gerenciar o deslocamento para a ocorrência; 
● Manter contato com a CIADE e/ou a sua OBM durante o deslocamento, 
colhendo informações sobre o evento; 
● Informar à Central Integrada de Atendimento e Despacho (CIADE) da 
chegada ao local da ocorrência; 
● Toda comunicação de informação à CIADE deve ser feita pelo 
Comandante de Socorro; 
● Assumir e estabelecer o PC (Posto de Comando), assegurando: 
segurança, visibilidade, facilidade de acesso e circulação, disponibilidade 
de comunicação, afastamento da cena e do ruído, e, caso necessário, 
capacidade de expansão física; 
● Avaliar a situação; 
● Dar parte do reconhecimento à CIADE; 
● Solicitar à CIADE, em caso de ocorrências de vulto, uso exclusivo e 
prioritário do canal uti lizado para as comunicações durante o socorro25; 
● Desenvolver e implantar o plano de ação do incidente (objetivos, 
estratégias e distribuição das tarefas); 
● Estabelecer os recursos (posicionamento das viaturas, da motobomba, 
palco de materiais, área de descarte, área de espera, ACV, ZPH etc); 
● Solicitar recursos adicionais, se necessário; 
● Desenvolver uma estrutura organizacional adequada; 
● Estabelecer um perímetro de segurança e determinar as zonas 
operacionais; 
● Observar os EPI’s da guarnição26; 
● Gerenciar a sinalização da(s) via(s); 
● Gerenciar o isolamento da cena; 
 
25
 Conforme determinação expedida pelo Comando Operacional do CBMDF, no Boletim Geral 
nº 239, de 26 de dezembro de 2012, todas as viaturas de socorro em eventos de médias e 
grandes complexidades, devem fazer o uso das canaletas 14 ou 16, visando a um melhor 
desenvolvimento das atividades operacionais, deixando apenas o Posto de Comando em 
contato direto com a CIADE. 
26
 Conforme a Ordem de Serviço nº 9, do ComandoOperacional do CBMDF, o(s) chefe(s) de 
guarnição(ões) determina(m) para que os bombeiros embarquem nas viaturas devidamente 
trajados com o(s) EPI específico(s) para o tipo de ocorrência. 
 
 
219 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
● Solicitar ao organismo de segurança a retirada de todas as pessoas que 
se encontrem na área de risco, exceto o pessoal de resposta autorizado; 
● Gerenciar riscos e perigos presentes na cena; 
● Gerenciar a estabilização do veículo; 
● Tornar a cena segura e zelar pela segurança; 
● Manter o alcance de controle; 
● Coordenar as ações das instituições que se incorporem ao sistema; 
● Autorizar a divulgação das informações relativas ao acidente pelos meios 
de comunicação pública; 
● Definir local de acesso à(s) vítima(s); 
● Definir técnica(s) de desencarceramento; 
● Definir, juntamente com o 01, os locais de corte; 
● Coordenar a estabilização da vítima juntamente com o 04; 
● Definir a técnica de retirada da vítima juntamente com o 04; 
● Coordenar a retirada da vítima do interior do veículo juntamente com o 04; 
● Avaliar o desenvolvimento do evento, adaptando o planejamento e 
solicitando ou desmobilizando recursos; 
● Realizar, após a conclusão dos trabalhos e ainda no local, a conferência 
da guarnição; 
● Coordenar, após a conclusão dos trabalhos e ainda no local, a conferência 
do material; 
● Coordenar a desmobilização da ocorrência; e 
● Comunicar à CIADE o término do atendimento e repassar demais 
informações. 
 
No desenrolar de todo o atendimento o Comandante do Incidente deverá ter 
ciência e controle de tudo o que se passa cena. Logo, é importante que ele não 
deixe de ter uma visão macro, deve-se evitar, por exemplo, que ele passe a 
operar um desencarcerador. O Comandante do Incidente não deve desviar a 
atenção do gerenciamento do evento, sendo a referência para a sua equipe 
como para outras que cheguem posteriormente. 
 
 
 
220 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Para o CBMDF (2011, p. 57) o Comandante do Incidente deve possuir as 
seguintes qualidades: “[...] ser decidido, seguro, objetivo, calmo, adaptável ao 
meio físico, mentalmente ágil e flexível. Deve ser realista acerca de suas 
limitações e ter a capacidade de delegar funções de forma apropriada e 
oportuna para manter o alcance de controle”. 
 
12.2.2 Condutor da viatura 
 
 Conduzir a viatura com segurança até o local do evento; 
 Na abordagem avalia a cena de forma a identificar o lugar mais adequado 
para estacionar a viatura com também para propiciar segurança no 
desembarque da guarnição; 
 Atentar quanto ao correto posicionamento da viatura no local da 
ocorrência; 
 Monta o palco de materiais, colocando nele os materiais que serão 
usados na operação. Se houver necessidade será auxiliado pelo 03; 
 Posiciona, em local determinado pelo Comandante do Incidente, a 
motobomba do equipamento de desencarceramento, bem como a opera; 
 Ficar atento quanto aos sinais de operação da motobomba: 
- Ligar a motobomba = braço estendidos à frente  mão espalmada 
voltada para cima  movimento de baixo e para cima; 
- Pressurizar a ferramenta 1 = braço estendido à frente  mão fechada 
 indicação com o dedo indicador; 
- Pressurizar a ferramenta 2 = braço estendido à frente  mão fechada 
 indicação com o dedo indicador  indicação com o dedo indicador e 
médio; 
- Despressurizar a ferramenta 1 = braço estendido à frente  mão 
espalmada  indicação com o dedo indicador; 
- Despressurizar a ferramenta 2 = braço estendido à frente  mão 
espalmada  indicação com o dedo indicador  indicação com o dedo 
indicador e médio; 
- Desligar a motobomba = braço estendido à frente  mão espalmada 
voltada para baixo  movimento de cima para baixo. 
 
 
221 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Auxiliar o número 03 a desligar a bateria; 
 Auxiliar o número 03 na prevenção de incêndio; 
 Após o uso das ferramentas e desligamento da motobomba auxilia o 03 
no desempenho do restante das suas atribuições; 
 Ficar atento e informar aos membros da guarnição de qualquer 
adversidade observada no evento ou nos equipamentos; 
 Auxilia no transporte da vítima até a UR ou local designado; 
 Auxilia, após o término dos trabalhos no local da ocorrência, na 
conferência e na acomodação dos materiais na viatura; e 
 Auxilia na desmobilização. 
 
12.2.3 Operador 01 
 
 Posiciona um extintor próximo ao veículo acidentado para prevenção 
contra incêndio. Quando o veículo estiver sobre as rodas, no ato do 
desembarque, o 01 leva consigo duas cunhas de madeira, as quais, após 
a avaliação do perímetro interno, serão utilizadas para imobilizar o 
veículo; 
 Realiza a avaliação do perímetro interno (raio mínimo de 10 metros a 
partir do incidente). Este coincide com as áreas destinadas às zonas 
quente e morna; 
 Dentro da sua área de atuação, coleta informações a serem repassadas 
para o Comandante do Incidente, para que este formule o plano de ação; 
 Estabiliza o veículo do lado do condutor, quando o automóvel estiver 
sobre as rodas ou quando o carro estiver sobre o teto, ou realiza suas 
ações de estabilização do lado do teto quando o veículo estiver 
lateralizado; 
 Na fase de gerenciamento de riscos, em caso de air bag não ativados, faz 
amarração do volante e/ou desativa o do passageiro (se houver 
desativador); 
 Juntamente com o número 02 quebra os vidros que interferem na 
operação; 
 Define e investiga os locais de corte; 
 
 
222 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Opera, em qualquer dos lados do veículo, as ferramentas juntamente com 
o número 02; 
 Faz a segurança do número 02 quando este estiver operando as 
ferramentas; 
 Quando da estabilização da vítima, da colocação do KED e da extração, 
auxiliará, do exterior do veículo, o 04 e o 02; 
 Coloca a vítima na prancha rígida juntamente com os números 02 e 04; 
 Auxilia no transporte da vítima até a UR ou local designado; 
 Auxilia, após o término dos trabalhos no local da ocorrência, na 
conferência e na acomodação dos materiais na viatura; e 
 Auxilia na desmobilização. 
 
A avaliação do perímetro interno refere-se ao interior, em baixo e em volta 
do(s) veículo(s) acidentados. O integrante da equipe se aproxima com cuidado 
do(s) veículo(s), verificando existência de produtos perigosos, vazamento de 
combustível, instabilidade dos veículos, princípio de incêndio, rede elétrica, 
número e estado aparente das vítimas, grau de encarceramento etc e, ao final, 
se reporta ao Comandante do Incidente. 
 
12.2.4 Operador 02 
 
 Realiza a avaliação do perímetro externo (região a partir da zona morna). 
O Comandante do Incidente definirá qual a distância máxima a ser 
verificada; 
 Dentro da sua área de atuação, coleta informações a serem repassadas 
para o Comandante do Incidente, para que este formule o plano de ação; 
 Estabiliza o veículo do lado do passageiro, quando o automóvel estiver 
sobre as rodas ou quando carro estiver sobre o teto, ou quando o veículo 
estiver lateralizado, realizará as ações de estabilização do automóvel do 
lado do assoalho; 
 Auxilia o número 01 a quebrar os vidros que interferem na operação; 
 Auxilia o número 01 no gerenciamento dos air bag’s; 
 Auxilia o 01 na definição e observação dos pontos de corte; 
 
 
223 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Opera, em qualquer lado do veículo, as ferramentas juntamente com o 
número 01; 
 Faz a segurança do número 01 quando este estiver operando as 
ferramentas; 
 Quando da estabilização da vítima, da colocação do KED e da extração, 
auxiliará, do interior do veículo, o 04 e o 01; 
 Coloca a vítima na prancha rígida juntamente com os números 01 e 04; 
 Auxilia no transporte da vítima até a UR ou local designado; 
 Auxilia, após o término dos trabalhos no local da ocorrência, na 
conferência e na acomodação dos materiais na viatura; e Auxilia na desmobilização. 
 
A avaliação do perímetro externo refere-se à área em volta do acidente, a 
partir da zona morna. O raio de avaliação dependerá das proporções do 
acidente e será determinado pelo Comandante do Incidente. 
 
Verifica-se com os devidos cuidados a presença de produtos perigosos, 
vazamentos de combustível, princípios de incêndios, rede elétrica danificada, 
vítimas adicionais, coleta de informações com testemunhas ou pessoas 
envolvidas no acidente e, ao final, reporta-se a situação ao Comandante do 
Incidente. 
 
12.2.5 Operador 03 
 
 Sinaliza e isola o local do acidente; 
 É o executor das ações que visam garantir a segurança da cena, 
controlando vazamentos, princípios de incêndio, produtos perigosos, 
desliga a bateria etc; 
 Dentro da sua área de atuação, coleta informações a serem repassadas 
para o Comandante do Incidente, para que este formule o plano de ação; 
 Auxilia o condutor a montar o palco de materiais; 
 Durante a operação de desencarceramento exerce a função de 
observação da estabilidade do veículo e reposicionamento de calços; 
 
 
224 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Gerencia as ferragens expostas; 
 Auxilia o número 04 na proteção da vítima; 
 Eventualmente auxilia na operação de ferramentas; 
 Esmera-se para manter a cena organizada, como conduzindo os objetos 
inservíveis retirados do veículo para a área de descarte, guardando no 
palco de materiais as ferramentas não utilizadas etc. Após o palco de 
materiais estar devidamente montado, o 03 conduz para tal instalação o 
extintor inicialmente posto em local estratégico pelo 01; 
 Fica atento quanto à solicitação de materiais, fornecendo ferramentas aos 
operadores; 
 Se houver necessidade, auxilia na extração e no transporte da vítima até 
a UR ou local designado; 
 Auxilia, após o término dos trabalhos no local da ocorrência, na 
conferência e na acomodação dos materiais na viatura; e 
 Auxilia na desmobilização. 
 
12.2.6 Operador 04 
 
 Na ausência de um especialista, é o responsável por prestar o 
atendimento pré-hospitalar, quer seja quando a vítima estiver no interior 
no veículo quer seja quando esta estiver fora do automóvel; 
 Aborda a vítima, pela sua frente, e ainda de fora do veículo fazendo, de 
forma verbal e visual, a sua avaliação. A abordagem pela frente da vítima 
tem por finalidade evitar que ela mova o pescoço, o que poderá agravar 
eventual lesão na coluna cervical; 
 Dentro da sua área de atuação, coleta informações a serem repassadas 
para o Comandante do Incidente, para que este formule o plano de ação; 
 Realiza o suporte emocional à vítima; 
 Quando autorizado, pelo Comandante do Incidente, acessa, estabiliza e 
protege a vítima; 
 Define, juntamente com o Comandante do Incidente, a técnica de 
extração da vítima; 
 
 
225 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Coordena a colocação do KED e a extração da vítima; 
 Comanda toda a manipulação e movimentação relacionada à vítima; 
 Na ausência de um Socorrista, após a extração realiza os demais 
procedimentos de APH que se fizerem necessários; 
 Auxilia, após o término dos trabalhos no local da ocorrência, na 
conferência e na acomodação dos materiais na viatura; 
 Auxilia na desmobilização; e 
 Quando necessário, faz a retirada rápida da vítima. 
 
A criação de espaço progride em função das indicações do responsável pelo 
atendimento pré-hospitalar. 
 
Quando for verificado, no reconhecimento, a existência de perigos como 
produtos perigosos, vazamentos de combustível e eletricidade será preciso que 
a guarnição concentre o seu efetivo para gerenciar primeiramente os riscos que 
estes perigos representam. 
 
A guarnição deve ter a capacidade de se adaptar a novas funções, tendo em 
vista que acontecem imprevistos que fogem do planejamento feito pela equipe. 
 
 
226 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
13 DESENCARCERAMENTO 
 
Ao final do presente capítulo ter-se-á ciência de como: 
- Diferenciar os graus de encarceramento; 
- Distinguir entre resgate leve e resgate pesado; 
- Definir critérios de acesso a uma vítima que se encontra encarcerada em um 
veículo; 
- Estipular a necessidade de abertura de espaços para um correto atendimento 
e extração de uma vítima encarcerada; e 
- Optar pelas principais técnicas de resgate leve e de resgate pesado em 
veículos de pequeno porte. 
 
Nos acidentes automobilísticos nos quais as vítimas ficam presas nas 
ferragens, em razão do deslocamento do painel do veículo para dentro do 
habitáculo, do achatamento do teto, do trancamento das portas, do 
deslocamento dos bancos etc, é necessário adotar técnicas de movimentação 
de itens que compõe o automóvel, bem como das ferragens. 
 
Como informado outrora, o desencarceramento é a movimentação e/ou retirada 
das ferragens que estão prendendo uma vítima. Visa possibilitar o acesso dos 
socorristas, bem como criar uma via de retirada da vítima. 
 
Mas antes de dar início à operação de desencarceramento deve-se verificar: 
 
1º) A vítima está presa? 
Se a resposta for negativa, a operação passará imediatamente para a fase 
seguinte, que é a sua extração de acordo com o critério adequado para o caso. 
Contudo, se a reposta for positiva é necessário responder a uma segunda 
pergunta. 
 
2º) Qual o grau de encarceramento da vítima? 
Se a vítima, embora não apresente lesões, estiver impossibilitada de sair por 
seus próprios meios há um encarceramento denominado mecânico. 
 
 
227 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
Todavia, se a vítima apresentar lesões que exi jam a criação de espaço 
adicional para se poder, em condições de segurança, prestar os respectivos 
cuidados pré-hospitalares e para que a sua extração seja o mais controlada 
possível, ter-se-á um encarceramento físico tipo I. 
 
Há ainda um terceiro tipo de encarceramento, é o físico tipo II. Neste, a vítima 
apresenta lesões devido ao contacto físico ou penetração de estruturas do 
veículo. 
 
3º) Existe uma maneira fácil de liberar a vítima? 
Se a resposta for positiva, ou seja, se há uma maneira simples de 
desencarcerar a vítima diz-se que será um resgate leve. Como exemplos de 
manobras simples, que se enquadram no conceito de resgate leve, citam-se: 
afastar ou reclinar um banco, cortar roupas, retirar calçados, cortar o cinto de 
segurança, quebrar um ou mais vidros etc. 
 
Se a resposta for negativa, isto é, tem-se uma situação na qual a deformação 
do veículo indica que será necessário atuar sobre a estrutura do automóvel, 
diz-se que o resgate será um resgate pesado. Este exige uma seqüência mais 
agressiva e rápida de manobras, por exemplo , rebater ou retirar o teto, afastar 
o painel de instrumentos, fazer uma 3ª porta etc. 
 
4º) Qual a forma mais rápida de ter acesso à vítima? 
Após identificada a causa impeditiva de acesso à vítima , a informação será 
reportada ao Comandante do Incidente para que, em conjunto com outros 
integrantes da guarnição, defina a melhor forma de criar os acessos à mesma. 
 
O Comandante do Incidente deve estabelecer um planejamento de forma que 
seja possível acessar a vítima de maneira fácil, rápida e segura, permitindo que 
esta receba cuidados pré-hospitalares o quanto antes. Para tanto deve se valer 
da seguinte ordem de critérios de acesso: 
 
 
 
228 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
1 - Portas por meios não destrutivos; 
2 - Vidros por meios não destrutivos; 
3 - Vidros por meios destrutivos; 
4 - Portas por meios destrutivos; e 
5 - Teto por meios destrutivos. 
 
Se for preciso utilizar um método destrutivo para se obter acesso à vítima, 
deve-se iniciá-lo o mais distante possível da vítima, protegendo-a com material 
rígido ou maleável. 
 
O Comandante do Incidente poderá, quando houver mais de uma equipe de 
salvamento no local e a situação permitir,empregá-la(s) para atuar(em), de 
forma simultânea, na produção de acessos à(s) vítima(s) em pontos diversos 
do mesmo veículo ou em outro automóvel envolvido no acidente . 
 
5º) Há a necessidade de criar espaço para prestar o atendimento pré-
hospitalar à vítima e removê-la? 
Caso a resposta seja positiva deve-se atentar para as seguintes observações: 
 O espaço a ser criado tem que ser suficiente para a contínua prestação 
de cuidados pré-hospitalares; 
 O espaço a ser criado tem que permitir a remoção da vítima com o 
menor número de movimentos possíveis; 
 A criação de espaço progride em função das indicações daqueles que 
realizam o atendimento pré-hospitalar e a extração; 
 Os cortes e expansões estratégicos devem seguir o plano estabelecido; 
 Devem ser removidas as ferragens que prendem a vítima e não a vítima 
das ferragens; e 
 Nenhum objeto transfixado na vítima poderá ser retirado da mesma pela 
equipe de salvamento. 
 
13.1 TÉCNICAS DE DESENCARCERAMENTO 
 
 
 
229 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
13.1.1 Portas por meios não destrutivos 
 
O primeiro critério de acesso é o das portas por meios não destrutivos. Ou seja, 
trata-se da tentativa de abrir manualmente as portas. 
 
13.1.2 Quebra e retirada dos vidros 
 
Nos veículos de porte leve o resgatista pode encontrar basicamente os 
seguintes tipos de vidros: temperado, laminado, blindado e policarbonato. 
 
13.1.2.1 Vidro temperado 
 
O vidro temperado é submetido a um processo especial de endurecimento que 
lhe confere duas características importantes em casos de acidentes: maior 
dureza e total fragmentação, em pequenas partes, em caso de quebra. 
 
A retirada dos vidros temperados se faz pelo seu quebramento, da seguinte 
maneira: 
 Usar EPI’s; 
 Proteger as vítimas e o socorrista que estiverem no interior do veículo 
com cobertores, lonas ou protetores rígidos; 
 Colocar uma lona no solo, abaixo da janela que se deseja romper; 
 Emitir o comando de voz “vidro” e quebrar o vidro atingindo-o na parte 
mais baixa, evita-se assim que a maioria dos fragmentos seja projetada 
para dentro do veículo; 
 Para a quebra utiliza-se um dos instrumentos abaixo: 
 Quebra-vidros; 
 Machadinha de resgate (parte com ponta cilíndrica); 
 Chave de fenda grande; ou 
 Pé-de-cabra; 
 Com auxílio de uma ferramenta (jamais com a mão) retiram-se todos os 
fragmentos e a moldura da janela, de forma que caiam em uma lona 
posta no chão; 
 
 
230 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Jogar os pedaços de vidro na área de descarte; 
 Se for o caso, proteger a borda da janela com uma lona antes de realizar 
eventual acesso. 
 
Caso não haja viabilidade de utilizar uma lona no chão, os pedaços de vidro 
que caírem sobre este devem ser jogados para baixo do veículo. 
 
13.1.2.2 Vidro laminado 
 
A retirada do vidro laminado se faz pelo seu corte utilizando-se uma das 
técnicas abaixo: 
 
a) Com auxílio de uma machadinha de resgate 
 Usar EPI’s; 
 Proteger as vítimas e o socorrista que estiverem no interior do veículo 
com cobertores, lonas ou protetores rígidos; 
 Um Bombeiro posiciona-se em um dos lados do veículo com uma 
machadinha de resgate, enquanto outro colega se posiciona do outro 
lado; 
 Emitir o comando de voz “vidro” e realizar uma abertura no párabrisa 
com a ponta da machadinha de resgate e cortar a metade mais próxima 
do vidro, ao longo da moldura da janela; 
 Entregar a machadinha ao colega, que está no outro lado do veículo, e 
sustentar o vidro enquanto ele repete a manobra do lado no qual se 
encontra; e 
 Ao final retirar o vidro e o colocá-lo na área de descarte. 
 
b) Com uma serra sabre 
 Usar EPI’s; 
 Proteger as vítimas e o socorrista que estiverem no interior do veículo 
com cobertores, lonas ou protetores rígidos; 
 
 
231 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Posicionar um integrante da guarnição em um dos lados do veículo com 
uma serra sabre, do outro lado também deverá haver um membro da 
equipe; 
 Emitir o comando de alerta “vidro” e executar uma abertura, na parte 
superior do párabrisa, com a ponta da machadinha de resgate e cortar a 
metade mais próxima do vidro ao longo da moldura; 
 Entregar a serra sabre ao colega, que está do outro lado do automóvel, 
e sustentar o vidro, enquanto este repete a manobra do lado dele; 
 Ao final, retirar o vidro e colocá-lo na área de descarte; e 
 Proteger com uma lona as arestas de vidros restantes. 
 
Um único Bombeiro, desde que haja segurança, poderá ficar de pé sobre o 
capô do veículo e executar o corte na sua totalidade. 
 
Após se obter sucesso no acesso à vítima, pode-se, ainda, para facilitar a sua 
extração, realizar a retração de bancos, o afastamento de pedais, afastamento 
e/ou a remoção de volante etc. 
 
13.1.2.3 Policarbonato 
 
A quebra ou o corte do policarbonato mostra-se impraticável, exceto com o uso 
de um cortador a disco. No caso de uso da serra sabre, em decorrência do 
atrito e aquecimento das superfícies, acontecerá o derretimento do 
policarbonato e o travamento da lâmina da serra sabre. 
 
Se não for possível promover a abertura da janela de policarbonato, por meio 
da sua descida, deve-se optar, se viável, pela abertura ou retirada de porta. 
 
13.1.3 Gestão de bancos, pedais e volante 
 
13.1.3.1 Afastamento manual dos bancos 
 
 
 
232 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
Após a abertura das portas, pode-se, com o intento de livrar a vítima da 
situação que a retém no interior do automóvel, obter espaço adicional com o 
deslocamento dos bancos dianteiros para trás. 
 
Estando os trilhos do banco intactos é possível soltar a sua trava e deslocá-lo 
manualmente para trás. Outro procedimento útil, em alguns casos, é o simples 
reclinamento manual do encosto das costas para trás. 
 
13.1.3.2 Afastamento de pedal 
 
Em acidentes automobilísticos é comum que 
condutores fiquem com os pés presos entre 
os pedais, havendo a precisão de afastá-los 
para possibilitar um adequado atendimento 
pré-hospitalar à vítima, bem como extraí-la. 
Na ausência de um minicortador, que é utilizado para cortar pedais, a técnica 
mais prática de afastamento de pedal consiste em puxar manualmente o pedal 
para cima ou para os lados com o uso de um cabo da vida ou fita tubular. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Há ainda a alternativa de utilizar o alargador para realizar o afastamento do 
pedal. Neste caso, os procedimentos são; 
 
 
233 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Abrir a portar ou retirá-la para expor o pedal; 
 Confeccionar uma alça com um cabo da vida ou fita tubular, utilizando 
para tanto um nó de fita ou nó d’água; 
 Passar a alça pelo pedal que se deseja afastar; 
 Com o alargador fechado, apoiar as suas ponteiras na caixa de ar ou na 
base da coluna “A”, de forma a inseri-las na alça; 
 Acionar o alargador, de forma a abri-la, para puxar o pedal. 
 
 
 
 
 
 
 
 
13.1.3.3 Elevação de volante 
 
Existem colisões nas quais há a necessidade de realizar a elevação do volante 
e da barra de direção para possibilitar tanto o atendimento pré-hospitalar a uma 
vítima quanto para extraí-la. Nestes casos a criação deste espaço pode ser 
realizada com o uso de correntes, do expansor ou do cilindro de resgate. 
 
13.1.3.3.1 Com o uso do extensor 
 
Se a ocorrência possibilitar a introdução do extensor entre o assoalho e a barra 
de direção, os passos a serem seguidos são: 
 Proteger as vítimas e os socorristas que estão no interior do veículo; 
 Acessar o interior do veículo pela porta do condutor; 
 Posicionar o extensor entre a barra de direção e o assoalho. Se for 
viável, para aumentar a base de contato do extensor com o assoalho, 
posicionar um calço entre estes; e 
 Acionar o extensor, de forma a elevar seus êmbolos e abarra de 
direção. 
 
 
234 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
13.1.3.3.2 Elevação de volante com o uso de correntes 
 
 Proteger as vítimas e os socorristas que estão no interior do veículo; 
 Retirar o párabrisas e colocá-lo na área de descarte; 
 Posicionar um calço perpendicular ao párabrisas, apoiado-o entre a 
travessa dianteira de reforço do teto e o capô; 
 Envolver a barra de direção e o calço com uma corrente, formando uma 
alça; 
 Com o alargador fechado, inserir as suas ponteiras entre a corrente e o 
calço; e 
 Acionar o alargador, de forma a abri-la, para realizar a elevação da barra 
de direção. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Por último, acrescenta-se que na ausência do alargador pode-se utilizar um 
guincho de alavanca. 
 
 
 
 
 
 
 
 
235 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
13.1.3.3.3 Remoção de volante 
 
Quando a elevação do volante não for suficiente, sendo necessário um maior 
espaço para o acesso à vítima, bem como para a sua extração, pode ser feito o 
corte do volante, com cortador a disco ou a serra sabre, para a sua remoção. 
 
13.1.4 Abertura forçada e remoção de portas 
 
A retirada de portas pode ser feita com vários objetivos, entre eles: 
 Desencarceramento de uma vítima; 
 Permitir acesso à vítima; e 
 Obter acesso a coluna “A” para rebater o painel ou expor os pedais. 
 
Esta técnica possui duas etapas bem definidas: a obtenção do ponto de apoio 
e a retirada propriamente dita. 
 
13.1.4.1 Obtenção do ponto de apoio para as ferramentas 
 
A primeira dificuldade para a abertura da porta é a obtenção de um ponto de 
apoio para a ferramenta hidráulica. Este ponto de apoio pode ser obtido: 
 Com um pé-de-cabra, uma alavanca ou um halligan, pressionando-o 
contra a interseção da porta do lado das dobradiças ou da fechadura. No 
caso do uso do halligan, inserir a sua cunha no friso da porta, no ponto 
onde se deseja criar o espaço, e realizar um giro em sentido horário ou 
anti-horário para amassar o metal do local; 
 
 
 
 
 
236 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Comprimindo, com o alargador, o páralamas à frente da porta que se 
deseja retirar e, se houver obstrução das dobradiças, seccioná-lo e 
dobrar para cima do capô ou cortar totalmente o pedaço do páralamas 
ainda preso à lataria do veículo; 
 
 
 
 
 
 
 “Beliscando” a porta, em pontos próximos da fechadura, com o 
alargador; 
 Pressionando, com o alargador, o perfil do teto contra a porta; e 
 Pressionando, com o alargador, a borda da janela junto da coluna, da 
que estiver próxima de onde se deseja criar o ponto de apoio, do lado da 
fechadura ou das dobradiças. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13.1.4.2 Retirada pelas dobradiças 
 
 Gerenciar os riscos; 
 Estabilizar o veículo; 
 Proteger as vítimas e os socorristas no interior do veículo; 
 Retirar os vidros que tendem a atrapalhar a operação; 
 Obter um ponto de apoio para a ferramenta próximo às dobradiças; 
 
 
237 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Começar pela dobradiça superior; 
 Encaixar o alargador na parte de cima da dobradiça superior; 
 Com o alargador apoiado na coluna “A” e na porta executar o seu 
acionamento até a visualização da dobradiça superior; 
 Romper a parte alta da dobradiça superior; 
 Se necessário, romper a dobradiça superior na sua porção inferior; 
 Romper a parte alta da dobradiça inferior; 
 Se necessário, também romper a dobradiça inferior na sua porção baixa; 
 Desencaixar a porta da moldura; 
 Desencaixar a porta da fechadura ou, se necessário, rompê-la com o 
alargador; 
 Retirar a porta e a levar para a área de descarte; e 
 Aplicar proteção sobre as bordas cortantes das ferragens expostas. 
 
 
 
 
13.1.4.3 Retirada pela fechadura 
 
 Proteger as vítimas e os socorristas no interior do veículo; 
 Retirar os vidros que tendem a atrapalhar a operação; 
 Obter um ponto de apoio para o alargador; 
 
 
 
 
 
 Encaixar o alargador na parte de cima da fechadura; 
 
 
 
 
 
 
238 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Abrir o alargador até a visualização da fechadura; 
 Desencaixar a fechadura do pino que a prende; 
 Executar a expansão máxima da porta; 
 Voltar a porta à sua posição fechada, porém sem encaixá-la, ou abri-la; 
 Utilizar o alargador para romper as dobradiças; 
 Retirar a porta e a levar para a área de descarte; e 
 Aplicar proteção sobre as bordas cortantes das ferragens expostas. 
 
Há casos nos quais não se faz necessária a retirada da porta, conseguindo-se 
um atendimento mais ágil. Nestas hipóteses uma alternativa é optar pela 
abertura total da porta, isto é, a porta é desencaixada da fechadura, aberta 
parcialmente e, na seqüência, o corta-se o seu limitador para se obter uma 
abertura total, de forma a tocar no paralamas. A seguir, a porta aberta é 
amarrada com o uso de um cordele ou cabo da vida. 
 
13.1.4.4 Terceira porta 
 
Técnica para remoção da parte lateral do lado do ocupante, criando-se uma 
espécie de terceira porta no veículo de duas portas. Isto é, esta técnica é 
utilizada quando existem vítimas no banco traseiro de veículos com duas 
portas. As ações são: 
 Gerenciar os riscos; 
 Estabilizar o veículo; 
 Proteger as vítimas e os socorristas no interior do veículo; 
 Retirar os vidros que tendem a atrapalhar na operação; 
 Obter apoio para introdução o alargador; 
 Retirar a porta lateral dianteira do lado da operação e a levar para a área 
de descarte; 
 Com o cortador executar um corte na parte baixa da coluna “B; 
 Cortar a coluna “B” na sua parte alta, próximo ao teto; 
 Rente ao encosto do banco traseiro, próximo do canto inferior da 
moldura do vidro, produzir um corte de alívio na lateral e aprofundar este 
 
 
239 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
corte. Como alternativa, pode-se utilizar a serra sabre (com lâmina de 12 
polegadas) para produzir o corte; 
 Utilizar o alargador apoiado na base do banco e rebater a lateral do 
veículo. Como alternativa, pode-se utilizar o alargador com uma 
extremidade apoiada no túnel do assoalho e a outra apoiada na parte 
média da coluna B para rebater a lateral do veículo . Ou ainda, prender 
as ponteiras do alargador na moldura da janela, na parte próxima à 
fechadura, e utilizá-la como alavanca pra dobrar a lataria; e 
 Aplicar proteção nas bordas cortantes. 
 
 
 
 
 
 
 
13.1.4.5 Retirada das portas de um mesmo lado 
 
 Gerenciar os riscos; 
 Estabilizar o veículo; 
 Proteger as vítimas e os socorristas no interior do veículo; 
 Retirar os vidros que tendem a atrapalhar a operação; 
 Obter um ponto de apoio para a ferramenta próximo às dobradiças da 
porta dianteira; 
 Começar pela dobradiça superior da porta dianteira; 
 Encaixar o alargador na parte de cima da dobradiça superior; 
 
 
240 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Com o alargador apoiado na coluna “A” e na porta executar o seu 
acionamento até a visualização da dobradiça superior; 
 Romper a parte alta da dobradiça superior da porta dianteira; 
 Se necessário, também romper a dobradiça superior na sua porção 
inferior; 
 Romper a parte superior da dobradiça inferior da porta dianteira; 
 Se necessário, também romper a dobradiça inferior na sua porção baixa; 
 Desencaixar a porta dianteira da moldura; 
 Desencaixar a porta dianteira da fechadura ou, se necessário, rompê-la 
com o alargador; 
 Retirar a porta dianteira e a levar para a área de descarte; 
 Obter um ponto de apoio para a ferramenta próximo às dobradiças da 
porta lateral traseira; 
 Começar pela dobradiça superior da porta lateral traseira; 
 Encaixar o alargador na parte de cima da dobradiça superior; 
 Com o alargador apoiado na coluna “B” e na porta executar o seu 
acionamento até romper a dobradiça superior da porta lateral traseira; 
 Se necessário, romper a dobradiçasuperior na sua porção inferior; 
 Romper a parte superior da dobradiça inferior da porta lateral traseira; 
 Se necessário, romper a dobradiça inferior na sua porção inferior; 
 Desencaixar a porta lateral traseira da moldura; 
 Desencaixar a porta lateral traseira da fechadura ou, se necessário, 
rompê-la com a ferramenta de expansão; 
 Retirar a porta lateral traseira e a levar para a área de descarte; 
 Corta o cinto de segurança; 
 Cortar a coluna “B” na sua parte alta e também na baixa; 
 Levar a coluna para a área de descarte; e 
 Aplicar proteção sobre as bordas cortantes das ferragens expostas. 
 
 
 
 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
 
 
 
 
13.1.4.5.1 Grande porta 
 
A retirada das portas laterais de um mesmo lado de um veículo permite maior 
espaço para acesso à vítima e também uma via para extração horizontal. Os 
procedimentos básicos são: 
 Proteger as vítimas e os socorristas no interior do veículo; 
 Retirar os vidros que tendem a atrapalhar na operação; 
 Obter, próximo da fechadura da porta lateral traseira, apoio para 
introdução do alargador; 
 Abrir, com o alargador, a porta lateral traseira começando a operação 
pela fechadura; 
 Ao romper a fechadura da porta lateral traseira e abri-la; 
 Cortar o cinto de segurança; 
 Cortar a coluna “B” na parte baixa. Caso o corte não seja suficiente para 
seccioná-lo por completo, pode-se encaixar as ponteiras do alargador 
entre a caixa de ar e um ponto da porta de forma que, após começar a 
expansão, a lataria da coluna seja “rasga” pelo o alargador; 
 Cortar a coluna “B” na parte alta e, após soltar toda a coluna “B”, abrir 
toda a lateral do carro como se fosse uma só porta; 
 Se necessário, romper as dobradiças da porta lateral dianteira, retirando 
por completo as portas da lateral e levando-as para a área de descarte; 
e 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Aplicar proteção nas bordas cortantes. 
 
 
 
 
 
O corte da coluna “B”, na sua porção superior, pode ser feito de duas formas: 
a) Reto, quando não houver equipamentos de segurança que dificultem ou 
impeçam a execução do corte; 
b) Angular, quando houver a presença de equipamentos de segurança. 
 
 
 
 
 
 
13.1.4.6 Retirada de porta de veículo capotado sobre o seu teto 
 
 Proteger as vítimas e os socorristas no interior do veículo; 
 Retirar os vidros que tendem a atrapalhar a operação; 
 Obter um ponto de apoio para a ferramenta próximo das dobradiças ou, 
conforme o caso, da fechadura da porta que se deseja extrair; 
Alternativas de corte na coluna “B” 
 
 
243 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Encaixar o alargador na parte de cima da dobradiça que estiver mais alta 
ou, conforme o caso, da fechadura da porta; 
 Com o alargador apoiado na coluna “A” ou, conforme o caso, na coluna 
“B” e na porta executar a expansão até a visualização da dobradiça ou 
da fechadura da porta que se deseja extrair; 
 Romper as dobradiças ou, conforme o caso, desencaixar a fechadura do 
pino ou rompê-la; 
 Desencaixar a porta da moldura; 
 Utilizar o alargador para desencaixar a porta da fechadura ou, conforme 
o caso, romper as dobradiças; 
 Retirar a porta e a levar para a área de descarte; e 
 Aplicar proteção sobre as bordas cortantes das ferragens expostas. 
 
 
 
 
 
13.1.4.6.1 Procedimento alternativo retirada de porta de veículo capotado sobre 
o seu teto 
 
 
 
 
13.1.4.7 Grande porta em um veículo capotado sobre o seu teto 
 
 Proteger as vítimas e os socorristas no interior do veículo; 
 Retirar os vidros que tendem a atrapalhar na operação; 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Obter apoio para introdução do alargador; 
 Abrir, com o alargador, a porta lateral traseira começando a operação 
pela fechadura; 
 Ao romper a fechadura da porta lateral traseira e abri-la; 
 Cortar o cinto de segurança; 
 Cortar a coluna “B” na parte próxima da caixa de ar. Caso o corte não 
seja suficiente para seccioná-lo por completo, pode-se encaixar as 
ponteiras do alargador entre a caixa de ar e um ponto da porta de forma 
que, após começar a expansão, a lataria da coluna seja “rasga” pelo 
alargador; 
 Cortar a coluna “B” na parte próxima do teto e, após soltar toda a coluna 
“B”, abrir toda a lateral do carro como se fosse uma só porta; 
 Se necessário, romper as dobradiças da porta lateral dianteira, retirando 
por completo as portas da lateral e levando-as para a área de descarte; 
e 
 Aplicar proteção nas bordas cortantes. 
 
 
 
Quando se opta pela retirada das duas portas de um mesmo lado em um 
veículo capotado há que se observar a integridade das colunas, sobretudo da 
coluna “B”. Assim, se houver comprometimento da coluna “B”, antes de retirá-la 
ou, conforme o caso, retirar a segunda porta, há que se providenciado o 
calçamento da estrutura. Para tanto pode ser inserido um extensor, uma escora 
ou uma conjugação de calços rente à coluna “B” (apoiando o perfil do teto e a 
caixa de ar) antes da retirada da segunda porta. 
 
 
Formas de obtenção de ponto de apoio para int rodução da ferramenta 
hidráulica de expansão 
 
 
245 
 
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
13.1.5 Rebatimento de teto 
 
13.1.5.1 Rebatimento de teto para trás 
 
Os procedimentos essenciais são: 
 Gerenciar os riscos; 
 Estabilizar o veículo; 
 Retirar os vidros; 
 Proteger as vítimas e socorristas que estão no interior do veículo; 
 Observar, de forma detalhada, os pontos onde serão realizados os 
cortes, checando inclusive a existência de dispositivos de segurança; 
 Cortar as colunas na seguinte seqüência: 
o Colunas “A” e “B” do lado oposto ao da vítima; 
o Realizar corte de alívio no perfil do teto rente à coluna “C” do lado 
oposto ao da vítima. 
o Colunas “A” e “B” do lado da vítima; 
o Realizar corte de alívio no perfil do teto rente à coluna “C” do lado da 
vítima. 
 Os cortes nas colunas deverão, na medida do possível, serem feitos na 
parte mais baixa destas; 
 Se for necessário, cortar os cintos de segurança fixados nas colunas “B”; 
 Amarrar um cabo da vida em cada coluna A; 
 Puxar o teto para trás. Outros resgatistas poderão elevar a parte que 
será rebatida; 
 Amarrar a parte rebatida à traseira do veículo; e 
 Aplicar proteção nas ferragens expostas. 
 
A mesma técnica pode ser executada sem a necessidade de retirar o 
párabrisa, sendo que quando a coluna “A” for secionada dos dois lados, 
bastará usar o alargador no corte para descolar o vidro. Outra alternativa é 
cortar o párabrisas na mesma linha horizontal do corte feito nas colunas “A”, o 
qual pode ser feito com o uso, por exemplo, da serra sabre. 
 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 
 
 
 
13.1.5.2 Rebatimento de teto para frente 
 
O rebatimento de teto para frente proporciona benefícios à operação de 
resgate, como a possibilidade de extração da vítima em ângulo zero, caso esta 
esteja em posição convencional, e a realização de manobras sem necessidade 
de extrair o párabrisas. 
 
As ações básicas são: 
 Retirar os vidros (menos o do párabrisas); 
 Proteger as vítimas e socorristas que estão no interior do veículo; 
 
 
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CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 
 Observar detalhadamente os pontos onde serão realizados os cortes, 
verificando inclusive a existência de dispositivos de segurança; 
 Cortar as colunas na seguinte seqüência: 
o Colunas “B” e “C” do lado oposto ao da vítima; 
o Executar um corte de alívio no perfil do teto rente à coluna “A” do lado 
oposto ao da vítima; 
o Colunas “B” e “C” do lado da vítima; 
o Executar um corte de alívio no perfil do teto rente à coluna “A” do lado 
oposto da vítima; 
 Se for necessário, cortar os cintos de segurança fixados nas colunas “B”; 
 Rebater o teto para frente e o fixar com um cabo; e 
 Aplicar proteção