MEDICINA AEROESPACIAL

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07/07/2017
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MEDICINA AEROESPACIAL
Instrutora: Fernanda Natalia Tavares de Oliveira
Definição:
É a ciência que estuda os efeitos da altitude no
organismo do homem, bem como os meios de
proteção a estes efeitos.
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FATORES ESTRESSANTES DO VOO
• Hipóxia: baixo teor (concentração) de oxigênio
• Hiperventilação: aumento da quantidade de ar inalado
• Disbarismo/ Aeroembolismo ou Doença da Descompressão é
a formação de bolhas gasosas nos tecidos por rápida
diminuição da pressão atmosférica ambiente.
• Ruídos e vibrações: perturbação ambiental
• Baixa umidade do ar: quantidade de líquido vaporizado que 
há na atmosfera.
• Radiações: energia radiante emitida pelo Sol
• Oscilações da temperatura: mudanças climáticas
• Ritmo circadiano: período de um dia (24 horas) no qual se 
completam as atividades do ciclo biológico dos seres vivos.
• Fadiga aérea: estresse, distúrbio de ordem psicológica, 
fadiga, esgotamento físico, tensão emocional...
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ATMOSFERA
É a camada gasosa que envolve a Terra e acompanha em todos os 
movimentos ao redor do Sol. 
A atmosfera é composta, essencialmente, de:
• Nitrogênio = 78%
• Oxigênio = 21%
• Outros gases = 01%
OUTROS 
GAZES
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As várias camadas sobrepostas da atmosfera exercem uma
pressão sobre todos os corpos colocados na superfície da
Terra, chamada pressão barométrica ou pressão atmosférica,
que ao nível médio do mar (NMM) é igual a 760mmhg
(mmhg= milímetro de mercúrio) e corresponde a 1 Atm ou
1013,2 milibares.
À medida que se ganha altitude (altura), a pressão
atmosférica cai.
Considerando-se a pressão atmosférica como um total,
entende-se que seu peso corresponde ao da soma de cada
uma das parcelas dos gases que a compõem. Assim sendo, a
pressão atmosférica é a soma da pressão parcial de cada gás.
OSCILAÇÃO DA PRESSÃO PARCIAL DO 
OXIGÊNIO
Altura Pressão Pressão
(pés) Atmosférica O2
30.000 226,6mmHg 47,2mmHg
19.000 364,0mmHg 76,1mmHg
4.000 656,3mmHg 137,3mmHg
1.000 732,0mmHg 153,3mmHg
NMM 760,0mmHg 159,6mmHg
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PRESSURIZAÇÃO
É a manutenção da pressão da cabine de uma aeronave
compatível com a altitude fisiológica do ser humano.
A pressurização da cabine permite que os tripulantes e
passageiros voando em um jato a 34.000 pés de altitude,
aproximadamente 10.200 m, onde as condições atmosféricas são
totalmente hostis, impossibilitando a vida humana, desfrutem de
um ambiente semelhante ao da superfície terrestre.
Até a descoberta das cabines pressurizadas (1943), os voos
comerciais não podiam ser feitos acima de 12.000 pés. Hoje os
aviões a jato vão até 42.000 pés, e os supersônicos até
65.000 pés. Em qualquer um dos casos, no entanto, a cabine da
aeronave deve estar pressurizada a uma altitude
correspondente a no máximo 8.000 pés. Habitualmente, essa
pressurização gira em torno de 6.000 a 7.500 pés.
DESPRESSURIZAÇÃO
Voando a uma grande altitude, a aeronave leva no interior de sua
cabine uma amostra de menor altitude e, portanto de maior
pressão que a do ambiente externo no qual a aeronave encontra-
se voando.
Se ocorrer uma despressurização imprevista da cabine, como por
ex., a perda de uma janela num jato voando a 42.000 pés, o
tempo em que a pressão interna iguala-se à externa seria de,
algo em torno de 14 segundos. Se em vez da janela, fosse perdida
uma porta, esse tempo ficaria reduzido para menos de 1
segundo.
A despressurização é o maior risco que poderão enfrentar os
ocupantes de uma aeronave nas grandes altitudes. E, quanto
menor o tempo de descompressão, maior serão os danos físicos
sofridos pelos passageiros e tripulantes.
https://www.youtube.com/watch?v=4ULpR79sQEw
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A despressurização poderá ser:
1. EXPLOSIVA: De ocorrência muito rara e consequente a
acidentes. A perda de pressão é instantânea, em menos
de 1 segundo.
2. LENTA: É uma ocorrência devido a vazamentos mínimos
da cabine e é facilmente controlável e com grande
margem de segurança.
3. RÁPIDA: É a de ocorrência mais frequente e importante,
levando cerca de 1 segundo para as pressões se
igualarem e pode acarretar:
Despressurização rápida:
• Os objetos sobem para o teto e as pessoas ouvem um sopro 
no local por onde a pressão escapa;
• Resfriamento brusco da cabine devido à acentuada queda da 
temperatura, com a formação de uma intensa neblina de 
rápida duração;
• Momentânea sensação de ofuscamento e confusão mental;
• Saída brusca de ar dos pulmões, exalado violentamente pelo 
nariz e pela boca, trazendo a sensação de um súbito aumento 
dos pulmões dentro do tórax;
• Dificuldade de articular as palavras e de ouvir os sons, devido à 
rarefação do ar;
• Hipóxia severa, caso o equipamento de oxigênio não venha a 
ser usado de imediato;
• Aeroembolismo severo; 
• Aerobaropatias por descompressão dos gases cavitários.
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Atitudes a serem tomadas:
• Comandante deverá descer a aeronave à razão de 4.000 a
6.000 pés por minuto, até atingir uma altitude de segurança
(10 mil pés), onde todos os ocupantes da aeronave possam
respirar sem o auxílio do oxigênio do sistema fixo da
aeronave.
• Emprego de oxigênio por máscaras em benefício de todos os
passageiros e tripulantes.
• A descompressão explosiva a bordo de um avião supersônico
voando a 62.700 pés, acarreta o fenômeno de ebulismo, isto
é, todos os líquidos orgânicos entram em ebulição (ferve), o
corpo aumenta de volume e explode. Nesta altitude, a
chamada Linha de Armstrong, a pressão atmosférica é de
47mmHg, a mesma dos vapores d’água contidos no
organismo, e onde os líquidos fervem à temperatura do
corpo, que é de 37ºC.
EFEITOS DAS BAIXAS PRESSÕES DE OXIGÊNIO SOBRE O 
ORGANISMO EFEITOS DA HIPÓXIA.
(Mal da altitude, Mal das Montanhas ou Mal dos Aviadores)
Do nível do mar até 8.000 pés, onde a pressão atmosférica é de
564,4mmHg, e a pressão parcial de oxigênio é de 118,1mmHg,
não há alterações orgânicas significativas.
Essa é a altitude em que é pressurizada a cabine dos aviões. Essa
faixa da atmosfera, do nível do mar até 8.000 pés, é chamada
zona de reações orgânicas normais, ou zona indiferente a partir
daí até 10.000 ou 12.000 pés, sem oxigênio e em repouso, a
pessoa começa a ter *taquicardia, taquisfigmia e taquipnéia. Em
atividade as alterações são mais intensas. É a tentativa do
organismo para impedir que as células fiquem carentes de
oxigênio quando se inspira ar rarefeito. É a chama da zona de
reações compensadas.
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• Taquicardia: aceleração dos batimentos 
cardíacos.
• Taquisfigmia: aceleração do pulso.
• Taquipneia: aceleração do ritmo respiratório.
De 10.000 ou 12.000 pés até 24.000 pés, o organismo não
consegue mais compensar a baixa pressão parcial de oxigênio no
ar rarefeito da altitude, pois a Pressão Parcial de Oxigênio no ar
está muito baixa para fazer com que o oxigênio entre na corrente
sanguínea.
Para o oxigênio atravessar os alvéolos há necessidade de estar à
uma pressão de pelo menos a 100mmHg.
Começam aparecer sintomas e sinais de hipóxia hipobárica.
É a zona de reações orgânicas descompensadas. E quanto maior
for a altitude, mais sérios os problemas se não se dispuser de
oxigênio adicional.
A 10.000 ou 12.000 pés, a pessoa começa a bocejar ter
inquietação, cefaléia (dor de cabeça) e vertigens leves.
Entre 12.000 e 14.000 pés, passa a ter lassidão (diminuição de
forças; esgotamento, fadiga), e em menos de 15 minutos altera-se
a capacidade de avaliar corretamente a situação.
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Entre 14.000 e 16.000 pés, intensifica-se rapidamente a lassidão
e de acordo com o temperamento do indivíduo, pode surgir
euforia, se a pessoa for extrovertida, ou depressão, se taciturna
(que fala pouco, calado, triste). Também dependendo do
temperamento, essa lassidão poderá ser substituída por
inquietação, irritabilidade, belicosidade (que gosta da guerra) ou
hilariedade. Começa a surgir alteração da visão (hemianopsia -
perda de percepçãode metade do campo visual), alterações da
audição, como deixar de ouvir o ruído do motor, e leves
desmaios.
A capacidade de julgamento torna-se muito limitada. Surgem
tremores finos nas extremidades, com descoordenação e
sensação de fadiga.
De 16.000 a 20.000 pés, acentuam-se os problemas já
descritos e surgem alterações da olfação e gustação. Se não
houver correção do suprimento de oxigênio ao organismo,
ocorre convulsão e coma; e dependendo do tempo de
exposição, sobrevém à morte. Geralmente isso ocorre em
torno de 24.000 pés, ocasião em que a hipóxia hipobárica
passa a ser anóxica.
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Limite crítico 27.000 pés.
Zona de morte na altura = 27.000 pés.
A fadiga diminui a tolerância pessoal à hipóxia.
Uma pessoa em boas condições físicas tem uma tolerância
bem maior à altura, do que outra do tipo sedentária.
Durante o período de tensão (stress), o consumo de oxigênio
das pessoas não atléticas é também muito grande. Por outro
lado, uma pessoa mediana em boas condições físicas, irá se
recuperar rapidamente da hipóxia, assim que for suprido o
oxigênio. Tal pessoa, mesmo nos limiares (fronteira) da
inconsciência, poderá em 20 ou 30 segundos recuperar
totalmente suas faculdades mentais.
TEMPO ÚTIL DE LUCIDEZ
A respiração celular na presença de oxigênio é chamada
aeróbica. Na ausência de oxigênio não há combustão nem
respiração aeróbica. Sem respiração, o ser humano não
sobrevive mais que 5 minutos, no nível do mar.
Com a altitude, esse tempo vai se reduzindo cada vez mais.
Por meio de testes realizados em câmaras de descompressão,
estabeleceu-se o tempo aproximado em que, na altitude, sem
oxigênio, a pessoa conserva a lucidez. É o Tempo Útil de
Lucidez (TUL), que pode ser definido como: “o tempo em que
alguém pode fazer alguma coisa por si mesmo, tal como
ajustar corretamente a máscara de oxigênio. É também
chamado de Tempo Útil de Consciência (TUC)”.
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A diminuição da TUL deve-se a um problema de hipóxia
hipobárica.
É sabido que em fumantes, a existência de monóxido de
carbono nos pulmões, reduz significativamente o oxigênio
disponível para os tecidos do corpo. O mesmo ocorre com o
álcool no organismo, que mesmo consumido com
antecedência de 18 horas, atua sobre as células e interfere na
assimilação do oxigênio.
Como efeito, durante o voo, multiplica-se por 2 ou 3, o efeito
de cada drinque ingerido.
De acordo com as varias experiências realizadas, foram
obtidos os seguintes resultados para o TUC.
ALTITUDE EM PÉS TUL/TUC
• 22.000 pés 05 a 10 min.
• 25.000 pés 03 a 05 min.
• 30.000 pés 01 a 02 min.
• 35.000 pés 30 a 60 Seg.
• 40.000 pés 15 a 20 Seg.
• 45.000 pés 09 a 15 Seg.
Vale ressaltar que esses valores são médios, uma vez que a
tolerância pessoal à hipóxia varia consideravelmente entre os
seres humanos.
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TIPOS DE HIPÓXIA
A queda da pressão atmosférica nas grandes altitudes
determina uma:
• Queda da pressão parcial de oxigênio no ar atmosférico 
(Hipóxia Atmosférica ou Hipobárica);
• Queda da pressão parcial de oxigênio alveolar (Hipóxia 
Alveolar);
• Redução da quantidade de oxigênio no sangue arterial 
(Hipoxemia, Hipóxia Anêmica ou Hipêmica);
• Redução da quantidade de oxigênio nos tecidos orgânicos 
(Hipoxistia);
• Inadequação da nutrição celular por hipoxistia (Hipoxicitia);
Desintegração celular, como ocorre na malária, por exemplo.
HIPÓXIA HIPÓXICA 
• É devido ao menor aporte de oxigênio às células
orgânicas, em virtude da dificuldade que o gás tem em se
difundir para o sangue nos alvéolos pulmonares.
• É a saturação de oxigênio no sangue arterial abaixo do
normal. Ocorre nos casos de pneumonias, asma
brônquica, a impregnação pelo alcatrão.
• Quando o oxigênio não consegue absolutamente se
difundir para o sangue e daí para as células, temos aí a
hipóxia anóxica, como ocorre nos casos de asfixia,
sedação por narcóticos e nas altas altitudes (acima de
24.000 pés).
• Anóxia é a determinação dada à falta de oxigênio nas
células orgânicas.
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HIPÓXIA ANÊMICA OU HIPÊMICA 
• É devida à chegada de oxigênio em quantidades reduzidas
às células, em virtude de problemas no transporte do gás
pelas hemáceas.
• Normalmente a encontramos durante a gravidez.
Patológicamente: nas hemorragias, anemias ferroprivas,
carência proteica, e nas intoxicações por monóxido de
carbono.
HIPÓXIA ESTAGNANTE, ISQUÊMICA OU ESTÁTICA
• Ocorre em consequência do retardo na chegada do
oxigênio às células, em virtude da diminuição da velocidade
do fluxo sanguíneo.
• Verifica-se nos casos de insuficiência cardíaca congestiva
(ICC), e nas tromboses vasculares.
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HIPÓXIA HISTOTÓXICA
• É devida à inabilidade das células teciduais para utilizar o
oxigênio transportado pelas hemácias, em virtude da
presença de tóxicos nas células.
• Ocorre nos envenenamentos por cianetos, no alcoolismo
agudo, intoxicação pela nicotina e cocaína.
HIPERVENTILAÇÃO EM VOO
• Medo ou o eventual estado de ansiedade
Em relação ao voo poderá levar um passageiro a aumentar
sua frequência respiratória (hiperpnéia), e como
consequência, um aumento anormal do volume de ar
inspirado; a chamada hiperventilação.
Nessa situação diminui a taxa de gás carbônico (hipocapnia
ou hipocarbia).
O passageiro pode sentir sufocação, sonolência, delírio,
formigamento das extremidades e frio.
Poderá reagir de uma forma que provocará maior
hiperventilação. As reações poderão, eventualmente, resultar
em uma descoordenação motora, desorientação e espasmos
musculares.
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Se a situação persistir, ele perde a consciência em virtude da
hipóxia e da hipocapnia.
Os primeiros sintomas da hiperventilação e da hipóxia são
semelhantes e além do mais, podem ocorrer
simultaneamente.
Os sintomas de hiperventilação cessam poucos minutos
depois que o ritmo da respiração voltar a ser controlado
conscientemente.
A formação do dióxido de carbono no corpo pode ser
acelerada se a pessoa inspirar e expirar controladamente
dentro de um saco de papel colocado sobre a boca e o nariz
DISBARISMOS
Em medicina da aviação, duas são as formas de Disbarismos à
considerar:
• aeroembolismo
• aerodilatações
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• AEROEMBOLISMO 
(AEROBAROPATIA PLASMÁTICA)
É a formação de bolhas de nitrogênio em vários departamentos do organismo,
fato que ocorre em altitudes aproximadamente de 30.000 pés, em cabine não
pressurizada.
O nitrogenio esta presente em grandes quantidades dissolvido no sangue e nos
tecidos, e é eliminado lentamente através da membrana alvéolo-capilar.
Com a queda da pressão a partir de 30.000 pés, o gás dissolvido nos tecidos e no
sangue se desprende e forma bolhas gasosas que provocarão sintomas de
gravidade variável.
Entre estes sintomas estão: desconforto e dores articulares e musculares
(Bends).
De início fracas, aumentam de intensidade, chegando a se tornar lancinantes.
Sensação de calor ou de frio, formigamento e prurido (coceira) intenso e placas
de urticária, em todo corpo. Dor de cabeça (cefaléia) intensa, distúrbios visuais,
tontura, dormências, paralisias, perda de coordenação motora, coma e morte.
A gravidade dos sintomas depende do tempo de exposição ao aeroembolismo.
O aeroembolismo é uma ocorrência rara, só encontrada em emergências
causadas pela ruptura de uma janela ou porta da cabine pressurizada. E,
juntamente com a hipóxia, são os fatores que mais impedem e tornam difícil a
sobrevivência do homem nas grandes altitudes. O oxigênio por máscara serve
para prevenir a hipóxia, mas não dissolve as bolhas de nitrogênio.
AERODILATAÇÕES 
AEROBAROPATIAS CAVITÁRIAS
As aerobaropatias cavitárias resultam das oscilações da
pressão atmosférica exercida sobre os gases contidos nos
órgãos cavitários do organismo humano (seios paranasais,
ouvido médio, estômago e intestinos, etc.).
Os gases então contidos nessas cavidades quando dilatados,
poderão provocar até ruptura dos tecidos vizinhos, se a
pressão for muito elevada.
Isso caracteriza o quadro clínico das aerobaropatias cavitárias,
que são:
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• AEROOTOBAROPATIAEm virtude da pressão diminuir durante a subida de uma aeronave (fase de
pressurização), o ar contido no ouvido médio dilata-se aumentando a pressão interna,
o que pode gerar sensação desagradável de ensurdecimento. Uma deglutição feita
corrige a situação, a pessoa ouve um estalido e tem a sensação de que a situação se
normalizou.
Durante o voo de cruzeiro, a pressão do ouvido médio deve estar equalizada com a
pressão da cabine da aeronave.
Na fase da descida da aeronave (fase de despressurização), a membrana timpânica se
abaula para dentro, as paredes da Trompa de Eustáquio colabam, a pessoa tem dor de
ouvido (otalgia), ou diminuição da capacidade auditiva (hipoacusia), e zumbido no
ouvido.
Nessa hora devemos recorrer para Manobra de Valsalva, que consiste em fechar
narinas e boca e expirar fortemente. Essa manobra faz com que o ar forçado penetre
no ouvido médio através da Trompa de Eustáquio antes de colabada, promovendo a
equalização das pressões nos dois lados do tímpano.
A Manobra de Valsalva tem seus riscos, pois poderá ocasionar a contaminação do
ouvido médio com agentes patógenos da nasofaringe, determinando o surgimento de
aerotites médias ou otite média barotraumática.
E, se uma criança de colo chorar durante a decolagem ou o pouso da aeronave, há
uma chance dela estar com dor de ouvido. Recomenda-se, então, que lhe seja
oferecida a mamadeira.
• AEROSINUSOBAROPATIA
Localizadas nos ossos maxilares e frontais encontramos cavidades
ventiladas conhecidas como seios paranasais.
Essas cavidades são revestidas internamente por uma mucosa.
Em qualquer estado patológico que resulte em congestão das mucosas
ou no entupimento dos orifícios, como em casos de resfriado, sinusite e
estados alérgicos, surge imediatamente à dor devido à impossibilidade
das pressões interna e externa se igualarem.
Se o seio atingido for o frontal a dor será sobre os olhos, idêntica a uma
cefaléia frontal. Se for o maxilar, a dor será abaixo dos olhos, muitas
vezes simulando dor de dente.
A dor causada pela aerosinusobaropatia, embora se pareça com a dor
da sinusite comum, pode adquirir aspecto muito severo e grave,
principalmente nas bruscas alterações de pressão provocadas por
ascensões e descidas bruscas da aeronave.
Essa situação poderá ser resolvida com a equalização das pressões, que
pode ser tentada através da deglutição ou “Manobra de Valsalva”.
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• AEROGASTROBAROPATIA E AEROENTEROBAROPATIA.
Outras cavidades do organismo que contém ar são as do tubo digestivo.
Existe ar no estômago, formando uma bolha no fundo do órgão,
proveniente da aerofagia (deglutição de ar), inalação de fumaça e da
fala. Também encontramos ar no intestino delgado e grosso, resultante
dos processos fermentativos e putrefativos da ação da flora intestinal.
Na altitude, o ar do aparelho digestivo também se dilata, ocasionando
cólicas abdominais, às vezes intensas e com grande desconforto. Esse
ar pode ser expelido, do estômago pela eructação e dos intestinos
pelos flatos.
O aparecimento do meteorismo (maior acúmulo de gases no
intestino) pode ser ocasionado, por patologias que acarretam alteração
da flora intestinal, pela fadiga, tensão emocional, refeição copiosa
antes e durante o voo e alimentação formadora de gases, tais como:
feijão, abóbora, cebola, repolho, couve, pepino, salsinha, melão,
massas em geral e bebidas gasosas.
• AEROODONTOBAROPATIA
Ultimo tipo de aerodilatação.
É a dor de dente causada pela dilatação de uma bolha de ar existente
junto à raiz do dente. Só existirá essa bolha se houver problemas de
inflamação no canal do dente.
As altitudes onde ocorrem as aeroodontalgias variam de 10.000 a
15.000 pés, podendo tornar-se mais severas ou não, com o aumento da
altitude.
A descida normalmente alivia os sintomas e a altitude em que a dor
cede.
As causas mais comuns de aerodontalgias são as cáries profundas que
atingem a polpa dental, degeneração pulpar ou ainda presença de
abscesso dento-alveolar.
De um modo geral, o melhor remédio para esses casos é a prevenção
através de uma boa higienização, controle da dieta e retorno periódico
ao dentista para manutenção.
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• RUÍDOS E VIBRAÇÕES
Vibração é qualquer movimento que se alterna, repetidamente,
de direção. Na cabine de uma aeronave em voo, as vibrações são
complexas e provenientes do deslocamento do aparelho na
atmosfera (ruído aerodinâmico) e do trabalho dos motores.
Dependendo da frequência, as vibrações são classificadas em:
acústicas, infra-sônicas e ultra-sônicas.
Sons são movimentos vibratórios que se propagam pelos sólidos,
líquidos e pelo ar, e são captados pelo aparelho auditivo.
Suas características sensoriais são: a intensidade (forte ou fraco),
que depende da amplitude da onda vibratória; a altura ou tom
(agudo ou grave), que é determinado pela frequência da onda, e
o timbre, que é a qualidade do som.
O fluxo do ar sobre a asa e o turbilhonamento formado em sua
ponta e nas dos flaps. Forma o chamado ruído aerodinâmico.
A intensidade dos sons e ruídos é medida em decibéis, e a frequência em
ciclos por segundos ou Hertz.
O ouvido humano é capaz de ouvir sons que estão numa faixa de
percepção que vai de 18 a 12.000 Hz.
• Abaixo de 18 Hz estão os infra-sons e,
• Acima de 12.000 Hz os ultra-sons.
Os ruídos e vibrações transmitem-se através da fuselagem da aeronave e
do ar e penetram no organismo através dos nossos pés e dos assentos das
poltronas e se propagam por todo corpo. Exposições prolongadas e
repetidas.
Vibrações podem causar repercussão sobre a audição, diminuição da
acuidade visual, sobre o sistema neuromuscular e circulatório. Os ruídos
também são fatores estressantes do voo, levando também o organismo à
fadiga aérea.
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• BAIXA UMIDADE DO AR
Concentração ideal de vapor d’água do ar ambiente 30 a 40%.
Apesar da temperatura da aeronave ser facilmente regulada para um nível
agradável, o mesmo não acontece com a umidade relativa do ar, pela
grande diferença entre a temperatura dentro e fora do avião. Com isso, os
aeronautas estão expostos a um ar bastante seco, principalmente em voos
de longa distância.
Dentro da cabine pressurizada de um avião, o ar é seco e refrigerado, isso
se deve aos equipamentos eletrônicos que necessitam funcionar em ar
seco e frio, como proteção para os mesmos. Mas, a principal razão pela
qual as aeronaves voam com ar tão seco, é evitar a condensação de vapor
d’água, que formaria uma névoa dentro da cabine pressurizada, em virtude
da temperatura ambiente ser baixa.
A baixa umidade do ar ambiente determina, perda de água pela respiração
excessiva, causando desidratação e ressecamento das mucosas do nariz,
boca e globo ocular.
Isso é mais prejudicial nos indivíduos que têm as mucosas muito sensíveis e
nos alérgicos, podendo causar conjuntivites, ulcerações de córnea e
sangramento nasal. Ocorre também a eliminação de uma urina
concentrada, com aglutinação(união de elementos) de cristais, aumentando
a probabilidade de formação de cálculos renais.
Para minimizar esses problemas, as seguintes medidas profiláticas 
poderão ser tomadas:
• Ingestão diária de 2,5litros de líquidos (água, leite ou sucos de 
frutas), sendo que a água deve ser em maior quantidade;
• Usar creme hidratante, principalmente nas partes do corpo não 
cobertas pelas vestes;
• Usar colírio do tipo lágrima, com frequência, durante o voo e, de 
preferência, nessas ocasiões, usar óculos em vez de lente de 
contato;
• Respirar, por alguns minutos, através de um lenço umedecido 
com água; 
• Pingar nas narinas, durante o voo, substâncias que sejam capazes 
de umedecer a mucosa nasal, como Sorine ou soro.
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• RADIAÇÕES
A atmosfera terrestre é atravessada por radiações não ionizantes e as ionizantes.
• Não Ionizantes são do tipo: ondas luminosas, raios infravermelhos, ultravioletas,
micro-ondas, transmissões radiofônicas, etc.
• Ionizantes são do tipo: radiações eletromagnéticas, capazes de se propagar.
A maior parte dessas radiações ionizantes são retidas e desintegradas pela atmosfera,de modo que, em condições normais, só chegam até nós em doses de radiações
compatíveis com a vida. Sempre há, contudo, pequena posição de partículas radioativas
na água em que bebemos, e nos vegetais que comemos, assim como no pasto dos
animais, de cuja carne e leite nos alimentamos.
As radiações ionizantes tem o poder de causar alterações celulares no organismo
humano. Tudo vai depender da exposição, dosagem e grandeza da absorção. Se muito
intensas, poderão causar danos à medula óssea e a outros órgãos formadores das
células do sangue; ao fígado, rins e ao sistema nervoso.
Na aviação comercial, a absorção de radioatividade por tripulantes e passageiros é a
mesma do pessoal que está em terra. Nos aviões supersônicos, sensores de nêutrons
transformam a energia radioativa em luminosa (branca, amarela ou vermelha)
alertando o comandante, que imediatamente baixa o avião.
• OSCILAÇÕES DA TEMPERATURA E LUMINOSIDADE
Há uma progressiva queda da temperatura com o aumento da
altitude, na razão de 2ºC para cada 1.000 pés.
Essa queda de temperatura é causada pela diminuição do
reflexo calórico da superfície terrestre e pela queda progressiva
da pressão atmosférica com o aumento da altitude.
Concomitantemente, há um aumento do grau de luminosidade,
porque se tornam mais intensas as radiações solares e a atuação
dos raios cósmicos.
O piloto que voa em altitude acima de 40.000 pés (12.000 m)
depare-se com o problema do ofuscamento provocado pela
camada de nuvens abaixo da sua aeronave.
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Durante o voo, sobre o organismo humano os efeitos da baixa
temperatura e do excesso de luminosidade, são os seguintes:
• Desconforto, entorpecimento (fraqueza), geladuras (lesão
dos tecidos por exposição das extremidades a
temperaturas ambientes reduzidas) e até choques, pela
acentuada queda da temperatura nas altas altitudes;
• Ofuscamento, consequência a um excesso de luminosidade
em altas cotas.
• ALTERAÇÕES DO RITMO CIRCADIANO (JET LAG)
O organismo dos seres vivos obedece ritmos que são, em parte,
controlados por uma função cerebral chamada de “relógio biológico” e,
em parte por fatores ambientais (umidade do ar, pressão atmosférica e
luminosidade).
Existe o período reprodutivo dos animais, que varia com cada espécie. No
ser humano, a ovulação da mulher ocorre a cada 28 ou 30 dias. Esses
ritmos que ultrapassam 24 horas são chamados de ciclos ou “ritmos
ultradianos”.
Há também os ritmos que se processam dentro do período de 24 horas,
os chamados ciclos ou “ritmos circadianos. Esses são a vigília, o sono, a
temperatura, os níveis hormonais, a secreção do suco digestivo, o hábito
intestinal e a capacidade crítica.
Temos ainda, os ritmos que ocorrem num tempo inferior a 24 horas, são
os chamados “ritmos infradianos”, tais como: os batimentos cardíacos e
os movimentos respiratórios.
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O corpo humano, submetido a um novo regime de luz e escuridão,
continua ainda funcionando, em parte, de acordo com o horário que
possuía antes da mudança de fuso.
Como consequência, surgem os distúrbios físicos resultantes da
alteração do horário solar, tais como: sensação de peso, lentidão dos
movimentos, alteração da função digestiva, alteração do sono, do
criticismo (forma de julgamento), desconcentração, depressão, e até
do ciclo menstrual das comissárias.
Pilotos e comissários utilizam-se de recursos tais como: nas viagens de
breve estada, continuam a fazer tudo de acordo com os horários do seu
ponto de partida, regulando seus repousos e refeições como se não
houvessem mudado de fuso.
Caso necessitem passar mais de uma semana fora de casa, a primeira
medida é alterar o horário do relógio biológico desde o começo da
decolagem agindo, a partir daí, de acordo com o fuso horário do local de
destino.
Deste modo o organismo começa a habituar-se às novas condições que
irá encontrar.
Quando alterado, o ritmo circadiano volta à normalidade dentro de
aproximadamente 48 horas.
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• FADIGA AÉREA
A fadiga consiste em acúmulo de resíduos metabólicos nas células,
após um período de atividade laborativa.
Durante o voo, o tripulante está sujeito não só à fadiga física,
decorrente das atividades motoras realizadas no seu trabalho, bem
como à fadiga mental decorrente da atenção, da concentração e das
decisões que devem ser tomadas no desempenho de sua profissão.
A fadiga aérea pode ser aguda ou crônica.
AGUDA
Após a jornada de trabalho, a pessoa sente-se cansada
fisicamente, e com o limiar de atenção, concentração e
capacidade de decisão um pouco mais baixa.
Isso ocorre devido ao acúmulo de catabólitos (resíduos) nas
células que diminui os reflexos, retardando o tempo de
resposta aos estímulos.
Um período de sono fisiológico, de 6 a 8 horas, é capaz de
reverter totalmente essa situação.
É contraindicada a indução do sono com medicamentos
hipnóticos, uma vez que eles não queimam os catabólitos das
células.
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CRÔNICA
Que em seu maior grau, se chama estafa, é decorrente da falta de repouso
após cada episódio agudo de fadiga.
Nesses casos, o tripulante apresenta: irritabilidade, insônia, astenia
(diminuição da força) e, muitas vezes, ptesiofobia (medo de voar).
Nos casos mais graves, chega a apresentar graus mais intensos de neurose
de ansiedade e de neurose fóbica, o que certamente o incapacitará para o
voo.
Desse modo, o tripulante necessita para o bom desempenho de suas
funções durante um voo, não só de satisfatórias condições de trabalho,
como estar bem consigo mesmo, com seus familiares e companheiros de
equipe; devendo, também não se descuidar da observância das medidas
preventivas dos vários fatores estressantes do voo.
Além dos fatores estressantes que ocorrem durante o voo, constituem
também causas de fadiga aérea para o aeronauta os seguintes:
• Uso de bebidas alcoólicas; fumo; uso de excitantes do sistema
nervoso central; hiperemotividade; astênia; preocupação com
dificuldades financeiras; desajustes familiares; desajustes sociais.
A fadiga aérea, portanto, poderá se refletir diretamente sobre a
conduta profissional do aeronauta ocasionando:
• Decréscimo na execução de tarefas continuadas; omissão de
serviços menores; displicência e falta de precisão no caráter pessoal
ou no trabalho de equipe; necessidade de maior estímulo para
produzir a mesma reação e maior frequência de faltas no serviço.
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O aeronauta vítima de fadiga aérea poderá apresentar os seguintes
efeitos sobre seu organismo, evidenciados pelos sintomas que se seguem:
SUBJETIVOS (característico de um indivíduo)
• Inicialmente, dor de cabeça, perda do apetite e astenia. Tardiamente,
perturbações visuais e auditivas, dores précordiais e palpitações, ardor
à micção, prisão de ventre, dores nas extremidades, insônia, queda da
habilidade individual, baixa capacidade de concentração e desinteresse
pela atividade sexual.
OBJETIVOS
• Inicialmente, tremores, abuso do álcool e do fumo, interesse
aumentado pela atividade sexual, irritabilidade, sarcasmo, ansiedade,
preocupação evidente e inconformidade. Tardiamente, ptesiofobia
(medo de voar), confusão mental, depressão, queda do interesse pela
profissão, diminuição na eficiência do serviço de bordo, redução da
atenção, falhas de memória, má apresentação pessoal, espasmos ou
“ticks faciais”, emagrecimento e incompatibilidade com os familiares e
companheiros.
Tendo em vista esse estado de coisas, o aeronauta poderá ter séria
repercussão no seu desempenho profissional em vista de:
• Mau atendimento aos passageiros quanto à cortesia e conversação;
queda de eficiência nas tarefas do serviço de bordo referente à
perfeição; desperdício do material, por desinteresse e falta de
atenção; nas emergências, inibição ou pânico, com esquecimento
dos itens a cumprir no esquema de segurança de voo; má
apresentação pessoal, com repercussão sobre a imagem da
empresa, e com reflexos negativos sobre o próprio conceito.
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MAL DO AR (AEROCINETOSE).
O enjoo a bordo também chamado Mal do Ar ou Aerocinetose é uma
síndrome causada porum conjunto de sintomas resultantes de um
desequilíbrio neurovegetativo, psíquico e sensorial, ocasionado pelos
movimentos complexos do avião durante o voo, tais como, acelerações e
desacelerações, aceleração angular e centrífuga (curvas realizadas pelo
avião).
Nem todas as pessoas apresentam enjoo a bordo. E as que manifestam
esse quadro, são as suscetíveis, com predisposição, ou ainda, por uma
reação emocional do tipo medo de voar.
Pessoas suscetíveis, ou não, apresentam náuseas, palidez da pele, prisão
de ventre, instabilidade cardiovascular e hipotensão arterial. Tendem à
salivação abundante, fadiga fácil, depressão, vertigens e sonolência.
Face ao exposto, as seguintes medidas de atendimento a um passageiro
com enjoo à bordo que poderão ser realizadas pelos comissários são:
*Aeração suficiente (ventilação, mudança de ares), evitando
confinamento, odores de cigarros e calor excessivo; redução ao mínimo
dos ruídos e trepidações, colocando o passageiro junto ao centro de
gravidade da aeronave. O chamado Ponto “G”. Iluminação suficiente, mas
atenuada.
Recomendar ao passageiro que feche os olhos, ou ponha uma venda, ou
ainda, que fixe com o olhar um ponto dentro da aeronave; a alimentação
deve ser pobre em gorduras e rica em carboidratos e frutas.
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Antes do voo, a alimentação deve ser leve; sugerir ao passageiro que
afrouxe as roupas, evitando-se, com isso, dificultar os movimentos
respiratórios; a melhor posição é colocar o passageiro com a poltrona
mais reclinada possível, evitando com isso o deslocamento das
vísceras. O cinto de segurança afivelado, também reduz os
deslocamentos das vísceras.
Procurar distrair e tranquilizar o passageiro, mostrando-lhe a
segurança do voo, ocupar sua atenção com jogos, revistas, pois
estando o passageiro concentrado em algo, tende a sentir menos
enjoo. Nem todas as pessoas podem ler à bordo, pois podem vir a
enjoar.
REDUÇÃO DAS INFLUÊNCIAS ADVERSAS AO VOO
Hoje em dia, em decorrência do avanço tecnológico e da
aeroespecialização, as aerobaropatias somente ocorrerão em
consequência das seguintes deficiências:
*Endoutrinamento inadequado dos tripulantes; inadequação do
serviço de bordo; deficiência do funcionamento da cabine pressurizada
e impropriedade no uso do equipamento suplementar de oxigênio.
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OBRIGADA
Prof.ª FERNANDA N. TAVARES DE OLIVEIRA