2018 Configuração espacial e mobilidade urbana um estudo de caso do distrito federal

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Universidade de Brasília 
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo 
 
 
 
CONFIGURAÇÃO ESPACIAL 
E MOBILIDADE URBANA 
um estudo de caso do Distrito Federal 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Péterson Dayan Machado Gonçalves 
Orientador: Prof. Dr. Rômulo José da Costa Ribeiro
Brasília, 2018. 
 
 
UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA 
FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO 
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO 
 
 
DISSERTAÇÃO DE MESTRADO EM ARQUITETURA E URBANISMO 
 
 
CONFIGURAÇÃO ESPACIAL E MOBILIDADE URBANA: 
UM ESTUDO DE CASO DO DISTRITO FEDERAL 
 
 
PÉTERSON DAYAN MACHADO GONÇALVES 
 
 
 
Orientador: 
Prof. Dr. Rômulo José da Costa Ribeiro – FAU/UnB 
 
 
 
Linha de Pesquisa: 
Projeto e Planejamento Urbano e Regional 
 
 
 
 
 
 
BRASÍLIA, 20 DE FEVEREIRO DE 2018.
 
 
UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA 
FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO 
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO 
 
 
CONFIGURAÇÃO ESPACIAL E MOBILIDADE URBANA: 
UM ESTUDO DE CASO DO DISTRITO FEDERAL 
 
 
PÉTERSON DAYAN MACHADO GONÇALVES 
 
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM 
ARQUITETURA E URBANISMO DA UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA COMO 
PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU 
DE MESTRE EM ARQUITETURA E URBANISMO. 
 
APROVADO POR: 
 
______________________________________________________________________ 
Prof. Dr. Rômulo José da Costa Ribeiro (PPG/FAU – UnB) – Orientador 
 
 
______________________________________________________________________ 
Prof. Dr. Valério Augusto Soares de Medeiros (PPG/FAU-UnB) – Examinador Interno 
 
 
______________________________________________________________________ 
Profa. Dra. Vânia Raquel Teles Loureiro (FAU-UnB) – Examinadora Externa 
 
 
 
BRASÍLIA, 20 DE FEVEREIRO DE 2018. 
iv 
 
FICHA CATALOGRÁFICA: 
GG643c Gonçalves, Péterson Dayan Machado 
 Configuração Espacial e Mobilidade Urbana: Um Estudo de Caso do 
Distrito Federal / Péterson Dayan Machado Gonçalves; orientador Prof. Dr. 
Rômulo José da Costa Ribeiro. -- Brasília, 2018. 
 125p., 210 x 297mm (PPG/FAU/UnB, Mestre, Arquitetura e 
Urbanismo, 2018). 
 Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) -- Universidade 
de Brasília, 2018. 
 1. Planejamento Urbano. 2. Sintaxe Espacial. 3. Transportes. 4. 
Densidade Urbana. 5. Segregação Urbana. I. Ribeiro, Prof. Dr. Rômulo José 
da Costa, orient. II. Título. 
 
 
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA: 
GONÇALVES, P. D. M. (2018). Configuração Espacial e Mobilidade Urbana: Um 
Estudo de Caso do Distrito Federal. Dissertação de Mestrado em Arquitetura e 
Urbanismo, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de Brasília, Brasília, 
DF, 125p. 
 
CESSÃO DE DIREITOS 
AUTOR: Péterson Dayan Machado Gonçalves 
TÍTULO: Configuração Espacial e Mobilidade Urbana: Um Estudo de Caso do Distrito 
Federal. 
GRAU: MESTRE ANO: 2018 
 
É concedida à Universidade de Brasília permissão para reproduzir cópias desta 
dissertação de mestre e para emprestar ou vender tais cópias somente para propósitos 
acadêmicos e científicos. O autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte 
dessa dissertação de mestrado pode ser reproduzida sem autorização por escrito do autor. 
 
Péterson Dayan Machado Gonçalves 
QD 203, LT 03, BL C, APT 801, Águas Claras, CEP 71939-360, Brasília – DF – Brasil. 
petersondayan@hotmail.com 
v 
 
DEDICATÓRIA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Às minhas filhas Jéssica Dayana, Daniela Cyntique e Pamela Fernandes, 
À minha querida esposa Catiucia Fernandes, 
E aos meus pais Florivaldo Gonçalves e Maria Aparecida. 
 
vi 
 
AGRADECIMENTOS 
Agradeço a todos que me acompanhou neste processo do mestrado, foram 
muitas horas trabalhadas e ceifadas da companhia das pessoas que amo, mas 
acalentadas pelo carinho e amizade que me trouxe o entusiasmo da contínua produção 
acadêmica. 
Agradeço à toda minha família, especialmente aos meus pais Florivaldo 
Gonçalves e Maria Aparecida, aos meus irmãos Florisvaldo, Kelita, Carlos (in 
memoriam), Klébert e Kárita, à minha querida esposa Catiucia Fernandes, e minhas 
filhas Jéssica, Daniela e Pamela, pelo amor incondicional, por estarem sempre ao meu 
lado, e por me ajudar a enfrentar os momentos mais difíceis com tranquilidade e leveza, 
por sempre terem sido o motivo de todo o meu esforço e comprometimento com os 
estudos. 
Meu agradecimento ao Prof. Rômulo Ribeiro, meu orientador, que me 
estimulou a trilhar este caminho e perseguir sem pestanejar. Aos membros da banca 
examinadora Prof. Valério Medeiros, pelos ensinamentos em sala de aula, e muitas 
orientações sobre as aplicações da teoria da Sintaxe Espacial, que enriqueceram este 
trabalho, e à Prof. Vânia Loureiro, pelas detalhadas avaliações durante as bancas de 
qualificação e de defesa, trouxe os aspectos minuciosos da pesquisa a fim de aprimorá-
la, superando todas as minhas expectativas de um examinador externo. 
À Dra. Juliana Coelho por ter fornecido toda sua base de dados, que lhe 
custou um doutorado e madrugadas a fio na produção dos mapas axiais e de segmentos, 
que aqui foram utilizados com enorme contribuição ao revelar as variáveis topológicas 
do tecido urbano do Distrito Federal. Ao Eng. Rony Velasquez, por ter fornecido seus 
arquivos pessoais, das linhas de transporte público do DF, que serviram de base nos 
estudos aqui realizados, mesmo estando na Bolívia, não se intimidou em contribuir pela 
ciência brasileira. 
Ao Prof. Eduardo Nakano, do Departamento de Estatística da UnB, pelos 
estudos avançados em estatística aplicada, aos quais foram fundamentais para alcançar 
os resultados obtidos nesta dissertação. 
Aos meus colegas de mestrado, especialmente a meus amigos Abner Calixter, 
Ana Carolina, André Leal, Daniela Werneck, Elen Vianna, Flavia Pedrosa, Nathálya 
Leal, Paola Maigua, Pedro Máximo, e Tony Oliveira, que me ajudaram na realização de 
diversos artigos, contribuindo para a produção científica de altíssima qualidade. 
vii 
 
Aos colegas do PPG/FAU, que dividiram comigo a tarefa da representação 
discente, Lucas Brasil, Tadeu Melo, e Matias Ocaranza, que se colocaram disponíveis 
para contribuir pela melhoria do programa. 
Ao Prof. Benny Schvarsberg, que, com seu carisma, me ensinou a ensinar, a 
ver a cidade na escala do pedestre, ao caminhar pelas calçadas de Brasília, como em um 
Safari Urbano. 
Aos coordenadores do curso de Engenharia Civil, Péricles Bezerra e do 
curso de Arquitetura e Urbanismo, Larissa Cayres, do Centro Universitário IESB, por 
suas rigorosas formas de seleção, permitindo-me fazer parte da equipe de professores e 
por terem sido compreensíveis com minhas ausências no início do semestre letivo, 
possibilitando, assim, a conclusão dessa pesquisa. 
Aos meus alunos do IESB, que me estimularam com suas indagações e 
inquietações, e me seduziram à arte de ensinar, confirmando minha escolha pela 
docência, delineando o método adotado nesta dissertação, para que possa ser aplicado 
também nos cursos de graduação e pós-graduação. 
À Polícia Militar do Distrito Federal, que me concedeu a oportunidade de 
aplicar meus conhecimentos técnicos a serviço da sociedade, e em especial aos arquitetos 
Ayrlan Machado, Marcelo Monteiro, Ricardo Targino, Ricardo Naves, Timóteo Barros, 
e Jadercildo Santos. Aos engenheiros Bárbara Lacerda, Hélio Vitor, Jackson Sousa, 
Josangelo Camargos, Leandro Carvalho, e Renato Reges. E aos demais integrantes da 
Diretoria de Projetos, Alberto Martins, Eduardo Cavalcanti, Esaú Ribeiro, Lorenna 
Oliveira, Mércio Pereira, e Ricardo Bezerra, meus amigos, que contribuíram e 
continuam lutando pela arquitetura e engenharia de qualidade dentro da corporação. 
Ao meu irmão Klébert Renée que me ajudou na tradução do resumo, versão 
Inglês, à minha irmã Kárita Cyntique com a versão Espanhol, e à minha cunhada Raquel 
Gonçalves pelas contribuições na revisãodo resumo, versão Francês. 
Agradeço de forma antecipada, pela compreensão de todos que possam ser 
afetados pela minha nova jornada de estudos do doutorado em Arquitetura e Urbanismo 
na UnB, que se inicia em março de 2018, e com previsão de término em março de 2022, 
me escusando das possíveis ausências que possam ocorrer durante este período. 
 
Brasília, 20 de fevereiro de 2018. 
 
viii 
 
CONFIGURAÇÃO ESPACIAL E MOBILIDADE URBANA: 
UM ESTUDO DE CASO DO DISTRITO FEDERAL 
 
RESUMO 
 
A mobilidade urbana é um dos principais problemas nas grandes cidades contemporâneas, 
conforme já relatara Eduardo de Vasconcellos, e que vem se agravando no Brasil pela 
falta de planejamento e projetos adequados para acompanhar a evolução do processo de 
urbanização, como ressalta Frederico de Holanda. Embora a literatura descreva diversas 
teorias, metodologias e técnicas, para apontar os problemas das grandes cidades, o 
repertório empírico para medir o desempenho da mobilidade é ainda uma matéria 
complexa e de difícil compreensão, principalmente quando levamos em consideração o 
bem-estar e a qualidade de vida da população. Esta pesquisa se propôs então analisar a 
relação entre a configuração do espaço urbano e as principais variáveis que afetam o 
desempenho da mobilidade urbana, como a densidade, compacidade, integração e 
conectividade. A Sintaxe Espacial foi utilizada como metodologia da teoria da lógica 
social do espaço de Bill Hillier e Julienne Hanson, para analisar os efeitos da configuração 
espacial na mobilidade urbana, sendo levantados os dados, indicadores e índices nos 
principais órgãos de pesquisa em um único Modelo Urbano Integrado. Assim foi 
realizada a construção de mapas temáticos por meio de análise multicritério, com o 
software QGIS, e selecionadas as variáreis significativas por meio de correlações 
estatísticas, de acordo com George Casella e Roger Berger. Como resultado desta 
avaliação configuracional do espaço, foi possível estabelecer critérios objetivos para 
avaliar as condições existentes de forma automática e simplificada. Com isso, identificou-
se, por exemplo, que 68% das vias mais integradas do sistema viário do Distrito Federal, 
fazem parte do itinerário dos ônibus pertencentes ao sistema de transporte público 
coletivo, além de medir o desempenho da cobertura das rotas de ônibus, que não oferecem 
acessibilidade a 17% da população urbana da capital brasileira. Desta forma, este estudo 
identificou diversas variáveis da configuração espacial que se correlacionam 
estatisticamente com o sistema de mobilidade urbana, possibilitando a medição do seu 
desempenho e, pela Sintaxe Espacial, visualizá-lo neste sistema complexo, cujo método, 
pode facilmente ser replicado nas cidades de todo o mundo. 
 
Palavras chave: Planejamento Urbano; Sintaxe Espacial; Transportes; Densidade 
Urbana; Segregação Urbana. 
juliana
Destacar
o
repertório empírico para medir o desempenho da mobilidade é ainda uma matéria
complexa e de difícil compreensão, principalmente quando levamos em consideração o
bem-estar e a qualidade de vida da população. 
juliana
Sublinhar
analisar a
relação entre a configuração do espaço urbano e as principais variáveis que afetam o
desempenho da mobilidade urbana, como a densidade, compacidade, integração e
conectividade.
juliana
Destacar
Assim foi
realizada a construção de mapas temáticos por meio de análise multicritério, com o
software QGIS, 
juliana
Destacar
Bill Hillier e Julienne Hanson,
juliana
Destacar
George Casella e Roger Berger
ix 
 
SPACE CONFIGURATION AND URBAN MOBILITY: 
A CASE STUDY OF THE FEDERAL DISTRICT 
 
ABSTRACT 
 
Urban mobility is one of the main problems in large contemporary cities, as Eduardo de 
Vasconcellos has already pointed out, which has been aggravated in Brazil by the lack of 
adequate design and planning to match the evolution of the urbanization process, as 
pointed out by Frederico de Hollanda. Although the literature describes several theories, 
methods and techniques to identify the problems of large cities, the empirical repertoire 
for measuring the performance of mobility is still a complex subject and difficult to 
understand, especially when we take into account the welfare and quality of population 
life. The purpose of this research was analyzing the relationship between the urban space 
configuration and the main variables that affect the performance of urban mobility, such 
as density, compactness, integration, and connectivity. Space Syntax was used as a 
methodology of The Social Logic of Space theory of architecture and urbanism by Bill 
Hillier and Julienne Hanson to analyze the effects of the spatial configuration on urban 
mobility, and collected data, indicators and indexes regarding the main research entities 
in a single Integrated Urban Model. Thus, thematic maps were prepared using 
multicriteria analysis with QGIS software, and significant variables were selected through 
statistical correlation, according to George Casella and Roger Berger. As a result, it was 
identified, for instance, that 68% of the most integrated streets in the Federal District's 
road system are part of the bus route of the public transit system, in addition to measuring 
the performance of bus routes, that do not offer accessibility to 17% of the urban 
population of the Brazilian capital. In this way, this study identified several variables of 
the spatial configuration that correlate statistically with the urban mobility system, 
allowing the measurement of its performance and, by Space Syntax, to visualize it in this 
complex system, whose method can easily be replicated in cities around the world. 
 
Keywords: Urban Planning; Space Syntax; Transit; Urban Density; Urban Segregation. 
 
x 
 
CONFIGURACIÓN ESPACIAL Y MOVILIDAD URBANA: 
UN ESTUDIO DE CASO DEL DISTRITO FEDERAL 
 
RESUMEN 
 
La movilidad urbana es uno de los principales problemas en las grandes ciudades 
contemporáneas, como ya había relatado Eduardo de Vasconcellos, y que viene 
agravándose en Brasil por la falta de proyectos y una planificación adecuada para 
acompañar la evolución del proceso de urbanización, así como resalta Frederico de 
Holanda. Aunque la literatura describe varias teorías, metodologías y técnicas para 
señalar los problemas de las grandes ciudades, el repertorio empírico para medir el 
desempeño de la movilidad es todavía una materia compleja y de difícil comprensión, 
principalmente cuando se busca el bienestar y la calidad de vida de la población. Esta 
investigación tuvo por objeto analizar la relación entre la configuración del espacio 
urbano, con las principales variables que afectan el desempeño de la movilidad urbana, 
como la densidad, compacidad, integración y conectividad. La Sintaxis Espacial fue 
utilizada como metodología de la teoría de la lógica social del espacio de Bill Hillier y 
Julienne Hanson, para analizar los efectos de la configuración espacial en la movilidad 
urbana, donde los datos, indicadores e índices se obtuvieron en los principales organismos 
de investigación, formando un único Modelo Urbano Integrado. Así, los mapas temáticos 
se construyeron por medio de análisis multicriterio, con el software QGIS, y se 
seleccionaron variables significativas mediante correlaciones estadísticas, de acuerdo con 
George Casella y Roger Berger. Como resultado de esta evaluación configuracional del 
espacio, fue posible establecer criterios objetivos para evaluar las condiciones existentes 
de forma automática y simplificada. Con ello, se identificó, por ejemplo, que el 68% de 
los caminos más integrados del sistema vial del Distrito Federal, son parte del itinerario 
de los autobuses pertenecientes al sistema de transporte público, además de medir el 
desempeño de la cobertura de las rutas de autobuses, que no ofrecen accesibilidad al 17% 
de la población urbana de la capital brasileña. De esta forma,este estudio identificó 
diversas variables de la configuración espacial que se correlacionan estadísticamente con 
el sistema de movilidad urbana, posibilitando la medición de su desempeño y, por la 
Sintaxis Espacial, visualizarlo en este complejo sistema, cuyo método, puede fácilmente 
ser replicado en las ciudades de todo el mundo. 
Palabras clave: Planificación Urbana; Sintaxis Espacial; Transporte; Densidad Urbana; 
Segregación Urbana. 
xi 
 
CONFIGURATION SPATIALE ET MOBILITÉ URBAINE: 
UNE ÉTUDE DE CAS DU DISTRICT FÉDÉRAL 
RÉSUMÉ 
 
La mobilité urbaine est l'un des principaux problèmes dans les grandes villes 
contemporaines, comme l'a déjà signalé Eduardo de Vasconcellos, qui s'est aggravé au 
Brésil par le manque de projets et de planification adéquate pour accompagner l'évolution 
du processus d'urbanisation, comme l’a souligné Frederico de Hollanda. Bien que la 
littérature décrive plusieurs théories, méthodes et techniques, pour mettre en évidence les 
problèmes des grandes villes, le répertoire empirique pour mesurer la performance de la 
mobilité est encore à comprendre la matière complexe et difficile, surtout lorsque l'on 
considère le bien-être et de la qualité de la vie de la population. Le but de cette recherche 
était d'analyser la relation entre la configuration de l'espace urbain, avec les principales 
variables qui affectent la performance de la mobilité urbaine, telles que la densité, la 
compacité, l'intégration et la connectivité. La Syntaxe Spatiale a été utilisée comme une 
méthodologie de la théorie de la logique sociale de l’espace par Bill Hillier et Julienne 
Hanson, pour analyser les effets de la configuration spatiale sur la mobilité urbaine, où 
les données, indicateurs et indices ont été collectés dans les principales entités de 
recherche dans un seul modèle urbain intégré. Ainsi, les cartes thématiques ont été 
construites grâce à l'analyse multicritère, avec le logiciel QGIS, et les variables 
significatives ont été sélectionnées par des corrélations statistiques, selon George Casella 
et Roger Berger. À la suite de cette évaluation configurationnelle de l'espace, il a été 
possible d'établir des critères objectifs pour évaluer les conditions existantes de manière 
automatique et simplifiée. Avec cela, il a été identifié, par exemple, que 68% des routes 
les plus intégrées du réseau routier du District Fédéral font partie de la route des bus 
appartenant au système de transport public, en plus de mesurer la performance de 
couverture des routes des bus, qui n'offrent pas l'accessibilité à 17% de la population 
urbaine de la capitale brésilienne. Ainsi, cette étude a identifié plusieurs variables de 
configuration spatiale qui sont en corrélation statistiquement avec le système de mobilité 
urbaine, ce qui permet la mesure de leur performance par la Syntaxe Spatiale, vue dans 
ce système complexe, la méthode peut facilement être reproduit dans les villes de partout 
dans le monde. 
Mots-clés: Urbanisme; Syntaxe de l'espace; Transport; Densité urbaine; Ségrégation 
urbaine. 
xii 
 
SUMÁRIO 
RESUMO ...................................................................................................................... viii 
ABSTRACT ................................................................................................................... ix 
RESUMEN ...................................................................................................................... x 
RÉSUMÉ ........................................................................................................................ xi 
LISTA DE FIGURAS E GRÁFICOS ........................................................................ xiv 
LISTA DE TABELAS ................................................................................................. xvi 
1. INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 20 
1.1. Justificativa ..................................................................................................... 22 
1.2. Problema ......................................................................................................... 21 
1.3. Questões de Pesquisa ..................................................................................... 23 
1.4. Objetivo Geral ................................................................................................ 25 
1.5. Objetivos Específicos ..................................................................................... 25 
1.6. Estrutura da dissertação ............................................................................... 25 
2. REFERENCIAL TEÓRICO ................................................................................ 27 
2.1. Configuração Espacial ................................................................................... 27 
2.2. Densidade Urbana .......................................................................................... 30 
2.3. Segregação Urbana ........................................................................................ 37 
2.4. Mobilidade Urbana ........................................................................................ 41 
2.5. Cidade Compacta e Mobilidade Urbana ..................................................... 45 
2.6. Centro e Centralidade ................................................................................... 51 
2.7. Dispersão Urbana .......................................................................................... 52 
3. MÉTODO DA PESQUISA ................................................................................... 56 
3.1. Metodologia: Variáveis Analíticas ............................................................... 56 
3.1.1. Nível de atividade urbana ................................................................................ 56 
3.1.2. Índice de Centralidade ..................................................................................... 57 
3.1.3. Indicadores de qualidade de vida ..................................................................... 57 
3.2. Metodologia: Modelo Urbano Integrado ..................................................... 59 
3.3. Ferramentas: QGIS e Space Syntax Toolkit ............................................... 61 
xiii 
 
3.4. Técnicas: Procedimentos Operacionais ....................................................... 61 
3.4.1. Espaço como conjunto de dados ...................................................................... 62 
3.4.2. Espacializando o conjunto de dados ................................................................ 62 
3.4.3. Saída analítica .................................................................................................. 62 
3.4.4. Testes estatísticos ............................................................................................. 63 
3.4.5. Fontes primárias ............................................................................................... 64 
4. ANÁLISE DOS DADOS ....................................................................................... 65 
4.1. Metropolização do Distrito Federal ............................................................. 65 
4.1.1. Caracterização do Distrito Federal .................................................................. 67 
4.2. Cálculo da Dispersão Urbana ....................................................................... 72 
4.2.1. Resultados da Dispersão Urbana na AMB ...................................................... 73 
4.3. Resultados da Configuração Espacial do DF .............................................. 76 
4.3.1. Conectividade .................................................................................................. 76 
4.3.2. Integração Global ............................................................................................. 77 
4.3.3. ComprimentoMédio das Linhas ...................................................................... 79 
4.3.4. Compacidade do Sistema ................................................................................. 80 
4.3.5. NAIN e NACH ................................................................................................ 82 
4.4. Correlações da Mobilidade Urbana à Configuração Espacial .................. 86 
4.5. Resultados dos Testes Estatísticos ................................................................ 92 
4.5.1. Estatística Descritiva ........................................................................................ 92 
4.5.2. Testes de Normalidade ..................................................................................... 93 
4.5.3. Correlação de Pearson ..................................................................................... 94 
4.5.4. Correlação de Spearman .................................................................................. 98 
4.5.5. Regressão linear ............................................................................................. 100 
4.5.6. Teste de Friedman .......................................................................................... 102 
5. CONCLUSÃO ..................................................................................................... 104 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................... 110 
xiv 
 
 
LISTA DE FIGURAS E GRÁFICOS 
 
Figura 1 – Mapa de distribuição da população no DF (2010) ........................................ 31 
Figura 2 - Vantagens e desvantagens da alta e baixa densidade urbana......................... 34 
Figura 3 - Mapa de distribuição de renda no DF (2010) ................................................ 39 
Figura 4 - Ilustração do cálculo do índice de dispersão ................................................. 55 
Figura 5 - Mapa situacional da RIDE Distrito Federal e entorno ................................... 67 
Figura 6 - Localização da Rodoviária do Plano Piloto de Brasília ................................. 68 
Figura 7 - Mapa de Integração Angular Normalizada - NAIN....................................... 83 
Figura 8 - Mapa de Escolhas Angular Normalizadas - NACH ...................................... 85 
Figura 9 - Rotas de Ônibus do sistema de transporte público do DF ............................. 87 
Figura 10 – Vias com maior Integração Angular Normalizada - NAIN ........................ 89 
Figura 11 - Mapa com as Escolhas Angulares Normalizadas - NACH 20% mais altas 90 
Figura 12 - Sistema cicloviário construído e em projeto para o DF ............................... 91 
 
Gráfico 1 - Custo da Urbanização por habitação em relação à densidade em dólares de 
1977 ................................................................................................................................ 35 
Gráfico 2 - Curvas de custo de transporte público urbano em função da densidade 
populacional ................................................................................................................... 46 
Gráfico 3 - Áreas Urbanas de cada subdistrito do DF (2010) ........................................ 69 
Gráfico 4 - População Urbana em cada subdistrito do DF (2010) ................................. 70 
Gráfico 5 – Densidade Urbana em cada subdistrito do DF (2010) ................................ 71 
Gráfico 6 - Renda per capita em cada subdistrito do DF (2010) .................................... 72 
Gráfico 7 - Dispersão Urbana por município da RIDE-DF (2010) ................................ 73 
Gráfico 8 - Distribuição da Densidade Populacional da RIDE-DF, raio 180 km (2010) 74 
Gráfico 9 - Distribuição da Densidade Populacional na AMB, raio 50 km (2010) ....... 75 
Gráfico 10 - Distância Média ao CCS para cada subdistrito do DF (2010) ................... 76 
Gráfico 11 - Conectividade média de cada subdistrito do DF (2015) ............................ 77 
Gráfico 12 - Integração Global (HH) média de cada subdistrito do DF (2015) ............. 78 
Gráfico 13 - Comprimento médio das linhas/eixos de cada subdistrito do DF (2015) .. 79 
Gráfico 14 - Número de linhas/eixos em cada subdistrito do DF (2015) ....................... 80 
xv 
 
Gráfico 15 - Compacidade A: número de linhas / km² para cada subdistrito do DF 
(2015) ............................................................................................................................. 81 
Gráfico 16 - Compacidade B: comprimento de linhas em km / km² para cada subdistrito 
do DF (2015) .................................................................................................................. 82 
Gráfico 17 - Valor de NAIN para cada subdistrito do DF (2015) .................................. 84 
Gráfico 18 - Valor de NACH para cada subdistrito do DF (2015)................................. 86 
Gráfico 19 - Áreas desprovidas de acessibilidade ao Transporte Público em cada 
subdistrito do DF (2015) ................................................................................................ 88 
Gráfico 20 - População sem acessibilidade ao Transporte Público em cada subdistrito do 
DF (2015) ....................................................................................................................... 88 
 
 
 
xvi 
 
LISTA DE TABELAS 
 
Tabela 1 - Relação das 20 maiores áreas urbanas do Brasil (2015) ............................... 32 
Tabela 2 - Relação dos 20 municípios com as maiores densidades urbanas do Brasil em 
2015 ................................................................................................................................ 33 
Tabela 3 - Valores de densidade urbana defendidos por cada autor .............................. 49 
Tabela 4 - Estatísticas descritivas de cada variável analisada ........................................ 92 
Tabela 5 - Testes de Normalidade Kolmogorov-Smirnov e Shapiro-Wilk de uma 
amostra ........................................................................................................................... 93 
Tabela 6 - Resumo do Teste de Normalidade de Kolmogorov-Smirnov ....................... 94 
Tabela 7 - Variáveis que se correlacionaram com a variável "Area_ha" pela Correlação 
de Pearson ....................................................................................................................... 95 
Tabela 8 - Variáveis que se correlacionaram com a variável "Densidade" pela 
Correlação de Pearson .................................................................................................... 96 
Tabela 9 - Variáveis que se correlacionaram com a variável "Perc_area_não_atend" pela 
Correlação de Pearson .................................................................................................... 96 
Tabela 10 - Variáveis que se correlacionaram com a variável "Dist_CCS_km" pela 
Correlação de Pearson .................................................................................................... 97 
Tabela 11 - Variáveis que se correlacionaram com a variável "CONN" pela Correlação 
de Pearson ....................................................................................................................... 98 
Tabela 12 - Variáveis que se correlacionaram com a variável "Perc_pop_não_atend" 
pela Correlação de Spearman ......................................................................................... 98 
Tabela 13 - Variáveis que se correlacionaram com a variável “Renda Percapita” pela 
Correlação de Spearman ................................................................................................. 99 
Tabela 14 - Resumo do modelo de Regressão Linear das variáveis Distância ao CCS e 
Renda per capita ........................................................................................................... 100 
Tabela 15 – Resultados dos Coeficientesda Regressão Linear das variáveis Distância ao 
CCS e Renda per capita ................................................................................................ 102 
Tabela 16 - Correlação entre a População Urbana com Transporte Público acessível e a 
Densidade Urbana......................................................................................................... 103 
Tabela 17 - Resultado do Teste de Friedman rejeitando a hipótese nula ..................... 103 
Tabela 18 - Estatística descritiva da variável Área Urbana, em hectares (ha), dos 
subdistritos do DF (2010) ............................................................................................. 117 
xvii 
 
Tabela 19 - Estatística descritiva da variável População Urbana, dos subdistritos do DF 
(2010) ........................................................................................................................... 117 
Tabela 20 - Estatística descritiva da variável Densidade Urbana, em habitantes por 
hectares (hab/ha), dos subdistritos do DF (2010) ......................................................... 118 
Tabela 21 - Estatística descritiva da variável Renda per capita, em R$/hab, dos 
subdistritos do DF (2010) ............................................................................................. 118 
Tabela 22 - Estatística descritiva da variável Área Sem Transporte Público, em hectares 
(ha), dos subdistritos do DF (2015) .............................................................................. 119 
Tabela 23 - Estatística descritiva da variável Percentual de área não atendida, variação 
de 0 a 1, dos subdistritos do DF (2015) ........................................................................ 119 
Tabela 24 - Estatística descritiva da variável Área Urbana atendida pelo transporte 
público, em hectares (ha), dos subdistritos do DF (2015) ............................................ 120 
Tabela 25 - Estatística descritiva da variável População Urbana não atendida, dos 
subdistritos do DF (2010) ............................................................................................. 120 
Tabela 26 - Estatística descritiva da variável Percentual da População não atendida, 
variação de 0 a 1, dos subdistritos do DF (2010) ......................................................... 121 
Tabela 27 - Estatística descritiva da variável Distância ao CCS, em quilômetro (km), 
dos subdistritos do DF (2010) ...................................................................................... 121 
Tabela 28 - Estatística descritiva da variável CONN - Conectividade, dos subdistritos do 
DF (2015) ..................................................................................................................... 122 
Tabela 29 - Estatística descritiva da variável INT - Integração Global (Rn), dos 
subdistritos do DF (2015) ............................................................................................. 122 
Tabela 30 - Estatística descritiva da variável LEN - Comprimento médio dos eixos, em 
metro (m), dos subdistritos do DF (2015) .................................................................... 123 
Tabela 31 - Estatística descritiva da variável nLinhas - Número de Linhas, dos 
subdistritos do DF (2015) ............................................................................................. 123 
Tabela 32 - Estatística descritiva da variável Linhas_km2 – Número de Linhas por km², 
dos subdistritos do DF (2015) ...................................................................................... 124 
Tabela 33 - Estatística descritiva da variável Comp_Linhas_km2 - Comprimento médio 
das linhas em km por km², dos subdistritos do DF (2015) ........................................... 124 
Tabela 34 - Estatística descritiva da variável NACH - Escolha Angular Normalizada, 
dos subdistritos do DF (2015) ...................................................................................... 125 
Tabela 35 - Estatística descritiva da variável NAIN - Integração Angular Normalizada, 
dos subdistritos do DF (2010) ...................................................................................... 125 
xviii 
 
LISTA DE SIGLAS 
 
ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas 
AMB - Área Metropolitana de Brasília 
CAPES - Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior 
CBD - Central Business District 
CCS - Centro de Comércio e Serviços 
CODEPLAN - Companhia de Planejamento do Distrito Federal 
DF - Distrito Federal 
DFTrans - Transporte Urbano do Distrito Federal 
EMBRAPA - Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária 
EIXO - Eixo Rodoviário de Brasília – DF 002 
EPIA - Estrada Parque Indústria e Abastecimento – DF 003 
EPNB - Estrada Parque Núcleo Bandeirante – DF 075 
EPTG - Estrada Parque Taguatinga – DF 085 
EPCL - Estrada Parque Ceilândia – DF 095 
ESRI - Environmental Systems Research Institute 
IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística 
IBM - International Business Machines 
IDH - Índice de Desenvolvimento Humano 
INCT - Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia 
INPE - Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais 
ISO - International Organization for Standardization 
MUI - Modelo Urbano Integrado 
NACH - Escolha Angular Normalizada 
NAIN - Integração Angular Normalizada 
PDAD - Pesquisa Distrital por Amostra de Domicílios 
PIB – Produto Interno Bruto 
PNMU - Política Nacional de Mobilidade Urbana 
QGIS - Quantum Geographic Information System 
RA - Região Administrativa 
xix 
 
RIDE - Região Integrada de Desenvolvimento 
RM - Região Metropolitana 
SAD - Spatial Analysis and Design 
SATURN - Simulation and Assignment of Traffic to Urban Road Networks 
SIG - Sistema de Informação Geográfica 
SPSS - Statistical Package for the Social Sciences 
UN - United Nation 
UnB - Universidade de Brasília 
 
UNIDADES DE MEDIDA 
1 ha (hectare) = 0,01 km² (quilômetro quadrado) = 10.000 m² (metro quadrado) 
1 acre = 4.046,86 m² (metro quadrado) 
1 hab/ha (habitantes por hectare) = 100 hab/km² (habitantes por quilômetro quadrado) 
1 km (quilômetro) = 1.000 m (metro) 
 
 
 
 
20 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
O fenômeno da urbanização tem se intensificado desde a década de 1960 por 
consequência do processo de industrialização, conforme já relatara (LEFEBVRE, 1968), 
impactando severamente sobre o Direito à Cidade e ao Bem-Estar Urbano. 
Principalmente quando se olha para as últimas cidades planejadas no Brasil, como 
Brasília e Palmas, projetadas por Lucio Costa e Grupo Quatro, respectivamente, com um 
urbanismo modernista, advindo da Carta de Atenas de Le Corbusier. Começamos então 
a nos perguntar se é uma falha do planejamento urbano, o fato das cidades projetadas 
serem tão segregadas do ponto de vista socioespacial. 
Com o propósito de buscar uma solução a essa problemática, Furtado, 
Sakowski e Tóvolli (2015), apresentam um amplo escopo de aplicações de modelagem 
de sistemas complexos e discutem as vantagens de aplicar essas abordagens a um contexto 
de política pública, defendendo a urgência de uma proposta de definição de políticas 
públicas combinadas com a compreensão das cidades como sistemas complexos. Embora 
não totalmente consensual, no país, são propostas que trazem expressivos avanços em 
relação à farta literatura já existente, no entanto, carecem de indicadores específicos e 
objetivos para a definição de políticas públicas assertivas (SEGNESTAM, 2002). 
Como um dos temas mais discutidos no país, Magalhães e Yamashita (2015), 
propuseram um modelo integrado para o planejamento de transportes, tendo em vista que 
as alterações nas condições em que as pessoas se deslocam diariamente, causam impactos 
significativos sobre os movimentos pendulares das pessoas e traduz as condições críticas 
de mobilidade urbana existentes nas grandes metrópoles. Entretanto, o planejamento de 
transportes parece ter uma relação mais próxima à configuraçãoespacial e a forma urbana 
das cidades, especialmente quando se fala em mobilidade (BARROS, 2006, p. 33). 
Neste cenário é que este trabalho se insere, com o objetivo de analisar a 
influência da configuração espacial no desempenho da mobilidade urbana, na tentativa 
de compreender como o planejamento de transportes se associa ao planejamento urbano 
e regional. São levadas em consideração as variáveis que envolvem as condições 
socioeconômicas, da organização física, espacial e de políticas públicas que impactam a 
população nas regiões metropolitanas, contribuindo com os estudos estatísticos que 
subsidiam a dissertação de comprovação científica acerca dos dados revelados. 
 
 
juliana
Destacar
Começamos então
a nos perguntar se é uma falha do planejamento urbano, o fato das cidades projetadas
serem tão segregadas do ponto de vista socioespacial
juliana
Destacar
Como um dos temas mais discutidos no país, Magalhães e Yamashita (2015),
juliana
Destacar
modelo integrado para o planejamento de transportes, t
juliana
Destacar
lterações nas condições em que as pessoas se deslocam diariamente, causam impactos
significativos sobre os movimentos pendulares das pessoas e traduz as condições críticas
de mobilidade urbana existentes nas grandes metrópoles. 
juliana
Sublinhar
Entretanto, o planejamento de
transportes parece ter uma relação mais próxima à configuração espacial e a forma urbana
das cidades, especialmente quando se fala em mobilidade 
21 
 
1.1. Problema 
 
Muitas vezes questionamos se uma determinada cidade possui um projeto 
urbanístico adequado, principalmente quando nos deparamos com os problemas 
relacionados à mobilidade urbana, quando ficamos horas em um congestionamento, 
quando enfrentamos fila para entrar no ônibus “lotado” ou quando precisamos pegar um 
carro para ir à padaria, simplesmente porque o comércio mais próximo fica a 2 km de 
distância. 
Na verdade, o problema é mais denso, pois, ao identificar essas dificuldades 
do dia a dia, se manifesta a noção do papel essencial da configuração do espaço em nossas 
vidas, e o desconhecimento da importância da forma urbana dos espaços, nos faz pensar 
que a culpa está relacionada à concepção do projeto original, quanto na realidade, existem 
vários outros elementos que contribuem para esses distúrbios. 
Essa adversidade encontrada nas grandes cidades brasileiras está relacionada, 
principalmente, à má qualidade1 da mobilidade urbana, que impacta severamente a 
qualidade de vida e bem-estar das pessoas que vivem nessas regiões. Assim, este estudo 
se apresenta com o propósito de compreender como a configuração espacial afeta o 
sistema de mobilidade urbana. 
Para Mônica Gondim, o uso do carro valoriza a individualidade e promove a 
segregação socioespacial, beneficiando o indivíduo que mais ocupa o espaço viário, 
provocando uma expulsão daqueles que não possuem veículo próprio, por conta da 
expansão da cidade, induzida por este modelo, configurando, assim, o que ela chama de: 
um quadro de injustiça social na apropriação da cidade (GONDIM, 2014, p. 24). 
Caroline Gentil (2015, p. 155), aponta que o planejamento urbano e de 
transporte devem ser sincronizados, caso contrário, a mobilidade urbana estará impedida 
de alcançar cenários positivos, e baixos desempenhos do conjunto serão verificados. Por 
exemplo, a falta de conectividade da rede, acaba provocando desconforto e insegurança, 
o que desestimula os deslocamentos por meio dos transportes não motorizados. 
Desta forma, este trabalho supõe que a qualidade da mobilidade e as 
condições existentes nas grandes cidades estão relacionadas à configuração urbana, ou 
seja, não são independentes, se trata de um sistema complexo que, de acordo com a forma 
urbana, a mobilidade, pode ter um melhor ou pior desempenho. Em outras palavras, 
 
1 Aqui, o termo “má qualidade“ se referencia ao desempenho insatisfatório, deficiente, precário e falho da 
mobilidade urbana como um todo. 
juliana
Destacar
o problema é mais denso, pois, ao identificar essas dificuldades
do dia a dia, se manifesta a noção do papel essencial da configuração do espaço em nossas
vidas,
juliana
Destacar
 e o desconhecimento da importância da forma urbana dos espaços, nos faz pensar
que a culpa está relacionada à concepção do projeto original, quanto na realidade, existem
vários outros elementos que contribuem para esses distúrbios.
juliana
Destacar
à má qualidade1 da mobilidade urbana, que impacta severamente a
qualidade de vida e bem-estar das pessoas que vivem nessas regiões. 
juliana
Sublinhar
Assim, este estudo
se apresenta com o propósito de compreender como a configuração espacial afeta o
sistema de mobilidade urb
juliana
Destacar
Para Mônica Gondim, o uso do carro valoriza a individualidade e promove a
segregação socioespacial, beneficiando o indivíduo que mais ocupa o espaço viário,
provocando uma expulsão daqueles que não possuem veículo próprio, por conta da
expansão da cidade, induzida por este modelo, configurando, assim, o que ela chama de:
um quadro de injustiça social na apropriação da cidade (GONDIM, 2014, p. 24).
juliana
Destacar
Caroline Gentil (2015, p. 155), aponta que o planejamento urbano e de
transporte devem ser sincronizados, caso contrário, a mobilidade urbana estará impedida
de alcançar cenários positivos, e baixos desempenhos do conjunto serão verificados. Por
exemplo, a falta de conectividade da rede, acaba provocando desconforto e insegurança,
o que desestimula os deslocamentos por meio dos transp
22 
 
supõe-se que a configuração urbana, é o fator determinante para a utilização do 
automóvel, do uso da bicicleta, da promoção da caminhabilidade, ou do uso do transporte 
público coletivo. Assim, esta suposição deverá ser confirmada ou rejeitada por testes 
estatísticos que serão realizados. 
O grande desafio aqui estabelecido é o de viabilizar e formalizar um método 
de avaliação simplificado que possa ser aplicado e disseminado nas regiões 
metropolitanas para progredir no desenvolvimento de novos projetos urbanísticos, 
utilizando critérios objetivos, de fácil compreensão e identificação das melhores 
alternativas de planejamento urbano, para as tomadas de decisões e alocação de recursos. 
Assim, para identificar as questões que se pretende responder com este 
trabalho, somos direcionados à justificativa desta dissertação. 
 
1.2. Justificativa 
 
Por se tratar de um tema que possui um caráter interdisciplinar, este trabalho 
se dedica ao estudo avaliativo da configuração espacial e a mobilidade urbana no contexto 
das regiões metropolitanas, trazendo novas visões em relação à temática, unindo a 
abordagem da engenharia de transportes ao urbanismo, em complemento aos estudos de 
Barros (2006). Observa-se que a problemática estudada se revela de forma bastante 
abrangente, daí a importância de identificar suas nuances e particularidades, para 
compreender como o conjunto se comporta como um todo. 
Com o propósito de dar continuidade a estes estudos, a área do Distrito 
Federal, foi escolhida como estudo de caso, por ter o pior sistema de mobilidade urbana 
do país, segundo o relatório global sobre o uso do transporte público no Brasil (MOOVIT, 
2017). Esta é uma forma de contribuição ao avanço da ciência na região centro-oeste, 
tratando-se de um sistema complexo que envolve a capital federal, como cidade 
planejada, e outras que surgiram em decorrência da expansão urbana não planejada. 
Este estudo se dedica a essa temática, com um papel de grande importância 
para a sociedade, à medida em que essas análises possibilitam a compreensão de como a 
forma urbana afeta a mobilidade, assim como as condições socioeconômicas e qualidade 
de vida das pessoas. Além de tudo, subsidia outros estudos no campo da História, 
Geografia, Turismo, Segurança, Habitação, Indústria, Comércio, Transportes, entre 
tantos outros. 
julianaDestacar
supõe-se que a configuração urbana, é o fator determinante para a utilização do
automóvel, do uso da bicicleta, da promoção da caminhabilidade, ou do uso do transporte
público coletivo.
juliana
Destacar
Com o propósito de dar continuidade a estes estudos, a área do Distrito
Federal, foi escolhida como estudo de caso, por ter o pior sistema de mobilidade urbana
do país, segundo o relatório global sobre o uso do transporte público no Brasil (
23 
 
Neste contexto, o Distrito Federal, tendo sido escolhido como estudo de caso 
desta dissertação, se fundamenta, também, pela existência de uma dinâmica 
metropolitana entre Brasília e os municípios goianos próximos, onde o estabelecimento 
do conceito de “Espaço Metropolitano”, corrobora com a definição de “Metrópoles” na 
publicação das Regiões de influência das cidades – 2007 (IBGE, 2008), que são os 
principais centros urbanos do país, caracterizados pelos seus grandes portes e fortes 
relacionamentos entre si, além de possuírem extensa área de influência direta. 
Para a Companhia de Planejamento do Distrito Federal - CODEPLAN, a área 
ampliada do DF foi definida como a Área Metropolitana de Brasília – AMB, com o 
propósito de traçar os caminhos para que ela seja viabilizada sob o ponto de vista 
geopolítico, administrativo e econômico de tal modo que possibilite o desenvolvimento 
do conjunto urbano com equidade social (CODEPLAN, 2014). Questiona-se então, até 
que ponto existe realmente essa forte influência direta da AMB no DF, e se sua 
configuração espacial proporciona condições favoráveis à mobilidade urbana, ao ponto 
de viabilizar economicamente o desenvolvimento equitativo de toda a região da AMB. 
O método de análise adotado, para avaliar as relações entre a configuração 
espacial e a mobilidade urbana, também se justifica, por se tratar de um procedimento 
técnico que reúne todas as informações em um único Modelo Urbano Integrado. Nota-se 
a urgência da espacialização e junção de dados para o planejamento urbano. Em uma 
única base de dados georreferenciada em SIG, se torna possível identificar as variáveis 
analisadas por camada independente e assim possibilitar a realização dos testes 
estatísticos de correlação entre elas. 
Neste sentido, este trabalho se deparou com duas principais questões de 
pesquisa, e que serão respondidas mais adiante. 
 
1.3. Questões de Pesquisa 
 
Questiona-se a respeito do desenvolvimento de centros e centralidades, se 
estão relacionados à distribuição da população, à dispersão urbana e à segregação 
socioespacial, e se a segregação socioespacial está relacionada à segregação 
configuracional. Os resultados obtidos por Juliana Coelho (2017) apontam que a 
segregação socioespacial está associada à segregação configuracional, principalmente 
quando se trata de segregação voluntária. Então podemos entender que o desenho urbano 
pode promover tanto a desigualdade social quanto a igualdade. Mas desejamos entender 
juliana
Destacar
Para a Companhia de Planejamento do Distrito Federal - CODEPLAN, a área
ampliada do DF foi definida como a Área Metropolitana de Brasília – AMB, com o
propósito de traçar os caminhos para que ela seja viabilizada sob o ponto de vista
geopolítico, administrativo e econômico de tal modo que possibilite o desenvolvimento
do conjunto urbano com equidade social (CODEPLAN, 2014). Questiona-se então, até
que ponto existe realmente essa forte influência direta da AMB no DF, e se sua
configuração espacial proporciona condições favoráveis à mobilidade urbana, ao ponto
de viabilizar economicamente o desenvolvimento equitativo de toda a região da AMB
juliana
Destacar
em SIG,
juliana
Balão de comentário
O que é esse trem gente?
juliana
Destacar
Então podemos entender que o desenho urbano
pode promover tanto a desigualdade social quanto a igualdade.
24 
 
como a configuração espacial se correlaciona à mobilidade urbana, então surge a primeira 
questão de pesquisa: 
A configuração espacial contribui para uma leitura mais refinada sobre 
o sistema de mobilidade urbano ou são sistemas independentes que não se 
relacionam? Se essa questão for confirmada, temos que o desempenho da mobilidade 
está relacionado à acessibilidade, e assim, podemos assumir que a configuração afeta a 
maneira pela qual as pessoas vivenciam a mobilidade urbana e que ela pode proporcionar 
uma melhor ou pior qualidade de vida. Assim, supomos que uma melhora da 
permeabilidade configuracional, também proporciona melhoria no sistema de 
mobilidade. 
Em relação ao sistema de mobilidade existente, entendemos que ele promove 
a articulação entre as partes da cidade, interligando seus centros. Entretanto, a falta de 
uma leitura sistêmica configuracional da cidade, prejudica o planejamento de transportes 
e o planejamento urbano. Principalmente ao considerar que os vazios urbanos contribuem 
para a dispersão e fragmentação da cidade. Considerando que o método aqui adotado é 
um modelo simplificado e automatizado, desejamos saber se os resultados deste estudo 
se aproximam da realidade, ou seja, dos valores reais obtidos in-loco e dos valores obtidos 
pelos modelos complexos e mais precisos da Engenharia de Transportes. Daí surge a 
segunda questão de pesquisa: 
O método adotado neste estudo proporciona a obtenção de resultados 
próximos aos obtidos pelos modelos de simulação de transportes e às medições reais? 
Caso essas questões sejam confirmadas, identificamos que o modelo aqui 
proposto possui um grau de confiabilidade e de precisão que torna o processo de 
investigação mais direto e imparcial, pois identifica, de forma numérica e automática, as 
possíveis desigualdades socioespaciais geradas pela configuração urbana, como a 
distribuição espacial da população no território. A identificação dos processos de 
segregação socioespacial e de desigualdade de acesso aos recursos existentes na cidade, 
consolidam a importância deste estudo ao identificar os elementos que se correlacionam 
com os grandes deslocamentos pendulares e por sua vez afetam a qualidade de vida das 
pessoas. 
Antes de buscar as respostas dessas questões, primeiramente, definimos o 
objetivo geral e os objetivos específicos desta pesquisa. 
 
juliana
Destacar
A configuração espacial contribui para uma leitura mais refinada sobre
o sistema de mobilidade urbano ou são sistemas independentes que não se
relacionam? 
juliana
Destacar
Assim, supomos que uma melhora da
permeabilidade configuracional, também proporciona melhoria no sistema de
mobilidade.
juliana
Destacar
Em relação ao sistema de mobilidade existente, entendemos que ele promove
a articulação entre as partes da cidade, interligando seus centros. Entretanto, a falta de
uma leitura sistêmica configuracional da cidade, prejudica o planejamento de transportes
e o planejamento urbano. 
juliana
Sublinhar
O método adotado neste estudo proporciona a obtenção de resultados
próximos aos obtidos pelos modelos de simulação de transportes e às medições reais?
25 
 
1.4. Objetivo Geral 
 
Compreender as relações entre a mobilidade e o espaço urbano em relação às 
suas propriedades sintáticas 2 e configuracionais3, com o objetivo de formar a base teórica, 
metodológica e técnica deste estudo, possibilitando que atributos relacionados à 
configuração morfológica sejam matematicamente mensurados e graficamente 
visualizados por meio de mapas axiais e tabelas, revelando assim a lógica morfológica do 
tecido urbano (HILLIER; HANSON, 1984) e da mobilidade urbana da cidade. 
 
1.5. Objetivos Específicos 
 
Analisar os efeitos da configuração urbana sobre o desempenho da 
mobilidade urbana no Distrito Federal e identificar as variáveis sintáticas que se 
correlacionam com o sistema de transporte público do DF. 
Identificar se a configuração urbana, é um fator determinante para a utilização 
do automóvel, da bicicleta, para a promoção da caminhabilidade, ou para o uso do 
transporte público coletivo.Comprovar, estatisticamente, se o método aqui adotado, proporciona a 
obtenção de resultados que se aproximam ou não dos valores reais obtidos in-loco. 
 
1.6. Estrutura da dissertação 
 
Incluindo a introdução, este trabalho foi estruturado em 6 capítulos, além das 
referências bibliográficas e anexos. Para analisar o problema deste estudo, buscou-se 
dividir a discussão em partes introdutórias, de desenvolvimento e de conclusões, 
iniciando pela problematização e objetivos a serem atingidos, trazendo a base conceitual 
e metodológica e finalizando com as análises dos resultados obtidos. 
O capítulo 2 apresenta um referencial teórico com os principais conceitos que 
fundamentam a análise da configuração espacial e da mobilidade urbana. O intuito deste 
capítulo é trazer as noções elementares da temática abordada, para subsidiar o 
 
2 As propriedades sintáticas são reveladas pelas variáveis topológicas e não geométricas do sistema viário. 
As estruturas básicas para a análise sintática são os espaços convexos e as linhas axiais. (HILLIER; 
HANSON, 1984). 
3 As propriedades configuracionais estão relacionadas à composição semântica de categorias variadas, sem 
relação hierárquica entre si, que podem incluir os indivíduos ou objetos localizados no espaço, no tempo, 
no modo, na razão e na quantidade, conforme definição de K. Hengeveld e J. L. Mackenzie. 
juliana
Destacar
O capítulo 2 apresenta um referencial teórico com os principais conceitos que
fundamentam a análise da configuração espacial e da mobilidade urbana
26 
 
entendimento sobre os quatro pilares que sustentam o método adotado nas análises 
realizadas: configuração espacial, densidade urbana, segregação urbana e mobilidade 
urbana. 
Este capítulo avança na abordagem dos estudos mais recentes relacionados 
ao fenômeno de análise, e os correlatos que subsidiam o entendimento sobre centro, 
centralidade e índice de dispersão urbana. Assim, procurou-se conhecer a dinâmica 
metropolitana pela formação de centros e centralidades, a condição de localização das 
pessoas no território e identificação dos elementos que tem um papel importante na 
configuração do bem-estar urbano. 
O capítulo 3 apresenta o método da pesquisa, que envolve: (i) aplicação das 
técnicas da Sintaxe Espacial para analisar a Configuração Urbana; (ii) identificação das 
variáveis configuracionais e não configuracionais, com a construção dos mapas, tabelas 
e gráficos; (iii) realização de testes estatísticos e análise dos resultados. 
Por meio da análise estatística (CASELLA; BERGER, 2002), é que se 
correlaciona a configuração espacial das cidades com a mobilidade urbana, e identifica 
os distintos níveis de integração dos territórios à dinâmica do processo de metropolização, 
possibilitando assim, classificar e clarificar a diversidade social, econômica e funcional 
da área analisada. 
O capítulo 4 faz a análise dos dados propriamente dita, iniciando com um 
breve histórico da formação do DF e apresentação dos resultados obtidos nas análises 
exploratórias dos dados espaciais, dos testes estatísticos aplicados e da avaliação do 
estudo de caso. Avalia-se a classificação e estruturação das aglomerações urbano-
metropolitanas, e a integração da cidade, na escala global e local, levando-se em 
consideração a distribuição espacial da população, a renda, o movimento dos usuários, e 
o desenho urbano. 
O capítulo 5 apresenta as conclusões da pesquisa, com as considerações finais 
e recomendações para futuras investigações. A partir da agregação matemática dos 
conceitos, vinculado a uma estrutura formal de cálculos estatísticos, são apresentados os 
resultados das avaliações gerais sobre a mobilidade urbana e a configuração espacial, 
tornando-se também como indicadores capazes de valorizar a agregação dos dados e suas 
regras de relacionamento em trabalhos futuros (MAGALHÃES, 2004). 
 
 
juliana
Destacar
configuração espacial, densidade urbana, segregação urbana e mobilidade
urbana
juliana
Destacar
Este capítulo avança na abordagem dos estudos mais recentes relacionados
ao fenômeno de análise, e os correlatos que subsidiam o entendimento sobre centro,
centralidade e índice de dispersão urbana. Assim, procurou-se conhecer a dinâmica
metropolitana pela formação de centros e centralidades, a condição de localização das
pessoas no território e identificação dos elementos que tem um papel importante na
configuração do bem-estar urbano.
juliana
Destacar
O capítulo 3 apresenta o método da pesquisa,
juliana
Destacar
O capítulo 4 faz a análise dos dados propriamente dita
juliana
Destacar
iniciando com um
breve histórico da formação do DF e apresentação dos resultados obtidos nas análises
exploratórias dos dados espaciais, dos testes estatísticos aplicados e da avaliação do
estudo de caso. 
juliana
Destacar
O capítulo 5 apresenta as conclusões da pesquisa, com as considerações finais
e recomendações para futuras investigações. 
27 
 
2. REFERENCIAL TEÓRICO 
 
Entende-se como principais variáveis, aquelas que determinam a 
configuração urbana, capazes de impactar de forma significativa a qualidade dos 
deslocamentos das pessoas nos diversos modos de transporte. Para tanto, primeiramente, 
é necessário estabelecer os conceitos aqui utilizados para uma melhor compreensão do 
que está sendo tratado. Assim, como referencial teórico, explorou-se os conceitos da 
configuração espacial, da densidade urbana, da segregação urbana, da mobilidade urbana, 
de centro e centralidade, e também sobre a dispersão urbana. 
 
2.1. Configuração Espacial 
 
A configuração espacial é estudada por meio da Teoria da Lógica Social do 
Espaço ou simplesmente Sintaxe Espacial, definida por Bill Hillier como uma teoria 
arquitetônica da cidade. A Sintaxe Espacial é um modelo teórico do espaço humano: 
como é estruturado, como funciona, como é entendido e como é parte do que chamamos 
de sociedade, comumente considerada como um conjunto de técnicas para analisar o 
espaço arquitetônico e urbano para prever resultados funcionais (HOLANDA, 2002a). 
A Sintaxe Espacial é uma abordagem baseada na ciência, que investiga 
relacionamentos entre a configuração espacial e uma série de fenômenos sociais, 
econômicos e ambientais, com o foco nas pessoas. Esses fenômenos incluem padrões de 
movimento, conscientização e interação; densidade, uso do solo e valor da terra; 
crescimento urbano e diferenciação social; distribuição de segurança e criminalidade. 
A configuração espacial, por sua vez, aqui é entendida pelos aspectos formais, 
geométricos e das suas relações hierárquicas, ou seja, como os espaços urbanos se 
articulam entre si. Esta definição é importante para compreender os fundamentos deste 
estudo, que faz uma leitura da cidade sob o viés topológico4, como um complexo conjunto 
de relações entre os elementos formais e espaciais (HOLANDA, 2012). 
A forma da cidade, investigada por meio da análise sintática do espaço, é uma 
abordagem da configuração espacial, que foi apresentada, na década de 1970, pelo Prof 
Bill Hillier, Prof Julienne Hanson e colegas do The Bartlett School of Architecture, 
 
4 Viés topológico se refere ao relacionamento dos elementos que constituem a cidade com o modo de 
articulação entre eles, ou seja, se trata de uma leitura das relações urbanas de interdependência entre as 
partes. 
juliana
Destacar
A Sintaxe Espacial é um modelo teórico do espaço humano:
como é estruturado, como funciona, como é entendido e como é parte do que chamamos
de sociedade, comumente considerada como um conjunto de técnicas para analisar o
espaço arquitetônico e urbano para prever resultados funcionais 
juliana
Destacar
A Sintaxe Espacial é uma abordagem baseada na ciência, que investiga
relacionamentos entre a configuração espacial e uma série de fenômenos sociais,
econômicos e ambientais,com o foco nas pessoas
juliana
Destacar
A configuração espacial, por sua vez, aqui é entendida pelos aspectos formais,
geométricos e das suas relações hierárquicas, ou seja, como os espaços urbanos se
articulam entre si.
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University College London. Hoje, a Sintaxe Espacial é usada e desenvolvida em centenas 
de universidades e instituições educacionais, bem como práticas profissionais em todo o 
mundo. Com base na análise quantitativa e na tecnologia informática geoespacial, a 
Sintaxe Espacial fornece um conjunto de teorias e métodos para a análise de 
configurações espaciais de todos os tipos e em todas as escalas (AL_SAYED et al., 2014). 
Para avaliar os efeitos do desenho urbano, a Sintaxe Espacial de Hillier e 
Hanson, (1984) relaciona as propriedades sintáticas configuracionais e possibilita que 
atributos da configuração morfológica sejam matematicamente mensurados e 
graficamente visualizados por meio de mapas axiais e tabelas, revelando assim a lógica 
morfológica do tecido urbano e da conformação da cidade (MEDEIROS, 2013). 
A palavra morfologia, é derivada do grego morpho, que significa “estudo da 
forma”, e do alemão morphologie, originado por Goethe em 1822, que acrescenta os 
significados dos sentidos de posição e padrão, associando-se etimologicamente à palavra 
configuração, entendida como disposição, organização, ordenação, composição, 
estrutura, ajuste, posição, articulação ou arranjo das coisas numa determinada ordem. 
Existem três estratégias de representação no estudo dos assentamentos 
urbanos segundo a Teoria da Lógica Social do Espaço, cada uma relacionada a um aspecto 
de como os indivíduos utilizam o espaço. Quando as pessoas se movimentam ao longo 
das vias urbanas, a Sintaxe Espacial utiliza a estratégia da representação linear do 
sistema viário, quando agrupam-se em espaços públicos é utilizada a estratégia de 
representação dos espaços convexos, e quando dominam um campo visual a partir de um 
ponto específico, utiliza-se a estratégia de representação das isovistas (MEDEIROS, 
2013, p. 149). 
A pesquisa usando a abordagem da configuração espacial mostrou como os 
padrões de movimento são poderosamente moldados pelo desenho urbano (PEREIRA et 
al., 2011), como os padrões de segurança e insegurança são afetadas pela forma, e como 
esta relação molda a evolução dos centros e centralidades (COELHO, 2017), tornando as 
cidades capazes de viver. Existem ainda outros estudos (VILLAÇA, 2012), que revelam 
como a segregação espacial e a desigualdade social estão relacionadas nas cidades. 
Scoppa e Peponis defendem a tese, surgida na literatura recente, de que os usos comerciais 
estão sujeitos à atração exercida pela rede de vias distribuídas, e de acordo com a sintaxe 
da conectividade da rede de vias (SCOPPA; PEPONIS, 2015). 
A abordagem da Sintaxe Espacial foi concebida para representar as relações 
entre espaços, seja em um projeto urbanístico ou na vida real, ou seja, pode auxiliar na 
juliana
Destacar
Com base na análise quantitativa e na tecnologia informática geoespacial, a
Sintaxe Espacial fornece um conjunto de teorias e métodos para a análise de
configurações espaciais de todos os tipos e em todas as escalas (AL_SAYED et al., 2014)
juliana
Destacar
A palavra morfologia, é derivada do grego morpho, que significa “estudo da
forma”, 
juliana
Destacar
 associando-se etimologicamente à palavra
configuração, 
juliana
Destacar
A pesquisa usando a abordagem da configuração espacial mostrou como os
padrões de movimento são poderosamente moldados pelo desenho urbano (PEREIRA et
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simulação dos efeitos prováveis dos projetos ou das implantações físicas da cidade na 
vida das pessoas que ocuparão e se movimentarão neles, sejam eles assentamentos 
urbanos ou edifícios. Para este trabalho, o foco é a representação da cidade como ela é, 
como espaço construído, e o potencial das consequências dessas relações na vida das 
pessoas. 
Desde então, tem crescido em todo o mundo uma variedade de áreas de 
pesquisa e aplicações práticas, incluindo arqueologia, criminologia, tecnologia da 
informação, geografia urbana e humana, antropologia e ciências cognitivas. Para 
Medeiros (2013, p. 78), os enfoques topológicos e geométricos são a chave para entender 
a diversidade que caracteriza o espaço urbano construído. 
Na prática, a Sintaxe Espacial fornece um conjunto de princípios de 
planejamento e projeto, bem como um conjunto de ferramentas para geração e avaliação 
de ideias. Aqui, não se pretende, analisar e discutir os projetos urbanísticos em si, e como 
eles foram concebidos, mas sim avaliar a forma urbana existente, e o impacto que ela 
reflete na sociedade. A configuração espacial da cidade, levanta questões fundamentais 
de pesquisa que são alimentadas de volta à prática para a universidade. O resultado é um 
processo de troca de conhecimento e co-criação que estimula a inovação, facilita a prática 
e, em última análise, beneficia os edifícios e as cidades. 
Parte do modelo teórico, tal como desenvolvido até agora, é uma teoria da 
cidade como um sistema complexo, que reflete espacialmente os aspectos das sociedades 
e suas relações (HOLANDA, 2002a). As diferentes relações espaciais moldam o 
movimento, a distribuição do uso do solo, influencia os crimes e a segurança, afeta a 
pegada de carbono urbana e determina o valor da terra, refletindo no espaço a organização 
de toda essa dinâmica. Assim, a Sintaxe Espacial pode representar a realidade em um 
modelo teórico, como também, pode idealizar um modelo teórico para se tornar realidade 
ao identificar tais características por meio de mapas e planilhas. 
Ribeiro, et al. (2014), identificou, por meio de análise estatística, que a 
configuração espacial das cidades, levam a níveis distintos de integração dos territórios 
devido à dinâmica do processo de metropolização, possibilitando assim, classificar e 
clarificar a diversidade social, econômica e funcional das unidades analisadas. 
Para o entendimento das complexas relações no interior do espaço urbano, 
dos processos de atração e dispersão que conformam e diferenciam seu território, é 
necessária a investigação das relações entre suas partes, como se organizam, se 
estruturam, quais os princípios que regem esta organização. Por isso é necessária a 
juliana
Destacar
s diferentes relações espaciais moldam o
movimento, a distribuição do uso do solo, influencia os crimes e a segurança, afeta a
pegada de carbono urbana e determina o valor da terra, refletindo no espaço a organização
de toda essa dinâmica. 
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compreensão das partes isoladas, que se refaz continuamente, para entender o conjunto 
como um todo, em suas diversas escalas: nacional, regional e local, pois o espaço total é 
indivisível (SANTOS, 2014). 
Outra leitura que este estudo faz, tem correspondência com a densidade 
urbana, de como ela se associa às relações espaciais. Vamos ver no item 2.2, se a 
densidade urbana influencia na oferta de transporte público coletivo e na disponibilidade 
dos demais serviços de infraestrutura urbana, pois à medida em que uma região possui 
maior concentração de pessoas, maior é a tendência de receber ofertas de serviços e 
incentivos ao desenvolvimento. 
 
2.2. Densidade Urbana 
 
A distribuição espacial da população é medida pela densidade habitacional 
urbana, ou simplesmente, densidade urbana, que é obtida pelo número de habitantes pela 
área urbana construída, que inclui os lotes, vias, calçadas, e exclui as áreas rurais, lagos, 
além de grandes áreas de proteção ambiental e parques de maior porte5. A densidade 
urbana é um dos mais importantes indicadores e parâmetros de desenho urbano a ser 
utilizado no processo de planejamento e gestão dos assentamentos humanos (ACIOLY; 
DAVIDSON, 1998, p. 16). Para Lars Marcus6, a densidade é a variável dominante na 
análise geográfica do espaço urbano, ela é fundamental para o desenvolvimento do 
conhecimento sobreo espaço urbano e na prática do planejamento urbano (MARCUS, 
2010, p. 31). 
Lars Marcus (2010), utiliza a Sintaxe Espacial como teoria mais abrangente, 
e propõe que as variáveis: densidade, diversidade e acessibilidade, possam ser 
combinadas para medir a morfologia urbana. Considerando que a acessibilidade é medida 
pela Sintaxe Espacial, por meio da variável Integração, que varia de acordo com as 
mudanças na configuração da forma urbana, a densidade e a diversidade passam a ser 
componentes essenciais para compreender as relações do espaço e a configuração urbana. 
 
5 Essa definição é uma generalização da teoria de Acioly e Davidson (1998, p. 5), que contabiliza a 
densidade bruta como a área a ser parcelada e ocupada (vias, equipamentos, habitações), exceto as áreas de 
preservação, e densidade líquida como área de potencial construtivo para a habitação e usos mistos, exceto 
vias e calçadas. 
6 Lars Marcus é professor em projeto urbano na KTH School of Architecture - Estocolmo, Suécia, onde, 
desde 2001, preside o grupo de pesquisa Spatial Analysis and Design (SAD) na área de Morfologia 
Espacial. SAD é dedicado ao estudo de como a forma espacial, gerada pelo projeto arquitetônico e urbano, 
suporta, estrutura e estabelece limites ao uso do espaço das pessoas como um aspecto do cotidiano, além 
de condicionar processos sociais, econômicos e ecológicos críticos. 
juliana
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Vamos ver no item 2.2, se a
densidade urbana influencia na oferta de transporte público coletivo e na disponibilidade
dos demais serviços de infraestrutura urbana, pois à medida em que uma região possui
maior concentração de pessoas, maior é a tendência de receber ofertas de serviços e
incentivos ao desenvolviment
juliana
Balão de comentário
Ela fecha o capítulo com um pequeno resumo do próximo
juliana
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A distribuição espacial da população é medida pela densidade habitacional
urbana, ou simplesmente, densidade urbana, que é obtida pelo número de habitantes pela
área urbana construída, que inclui os lotes, vias, calçadas, e exclui as áreas rurais, 
juliana
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Lars Marcus (2010), utiliza a Sintaxe Espacial como teoria mais abrangente,
e propõe que as variáveis: densidade, diversidade e acessibilidade, possam ser
combinadas para medir a morfologia urbana. 
juliana
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6 Lars Marcus é professor em projeto urbano na KTH School of Architecture - Estocolmo, Suécia, onde,
desde 2001, preside o grupo de pesquisa Spatial Analysis and Design (SAD) na área de Morfologia
Espacial. SAD é dedicado ao estudo de como a forma espacial, gerada pelo projeto arquitetônico e urbano,
suporta, estrutura e estabelece limites ao uso do espaço das pessoas como um aspecto do cotidiano, além
de condicionar processos sociais, econômicos e ecológicos críticos.
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Merlin e Choay (2015), sob o prisma da história, discutem as definições do 
urbanismo e do planejamento urbano, o que possibilita uma melhor apreensão das 
diferentes correntes teóricas ou políticas sob o tema, e afirmam que a densidade é mais 
elevada em cidades latinas e orientais que as cidades anglo-saxônicas. Estudos de 
densidade (a partir do CCS), em dezenas de cidades no mundo (BERTAUD; MALPEZZI, 
2014, p. 15), comprovam as afirmações, de que, em geral, as cidades possuem uma maior 
concentração de pessoas no centro e diminui gradualmente à medida que se aproxima da 
periferia. 
Em termos globais a análise da densidade urbana depende da aplicação 
metodológica precisa e delimitada sobre uma superfície urbana, para que o cálculo não 
seja equivocado, reforçando a necessidade de definição dos conceitos, para a delimitação 
do objeto mensurado. A Figura 1 mostra a distribuição espacial da população no Distrito 
Federal, com base nos dados da densidade bruta7, calculada pelo número total de 
habitantes, dividido pela área, em hectares, de cada setor censitário do Censo demográfico 
de 2010 (IBGE, 2011). 
Figura 1 – Mapa de distribuição da população no DF (2010) 
 
Fonte: Elaborado pelo autor. Dados do Censo 2010 (IBGE, 2011). 
 
7 A densidade bruta expressa o número total de habitantes dividida pela área total da cidade em hectares. 
Neste cálculo são considerados todos os espaços vazios como logradouros, comércios, indústrias, vias e 
parques da cidade. 
juliana
Destacar
e afirmam que a densidade é mais
elevada em cidades latinas e orientais que as cidades anglo-saxônicas.
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Estes estudos de densidade urbana são importantes para definir a localização 
espacial da população e identificar os maiores problemas existentes em cada região, bem 
como, a perspectiva de crescimento ao longo de vetores de expansão, para que se façam 
as intervenções necessárias para proporcionar melhores condições de vida a todos os 
habitantes. Podemos observar que Brasília possui uma baixíssima densidade urbana, com 
base nas áreas urbanas dos setores censitários de 2010 (IBGE, 2011), a densidade urbana 
média é de apenas 20,71 hab/ha, com fragmentos urbanos em toda a extensão do território. 
O estudo da densidade urbana é uma ferramenta do planejamento urbano e 
regional que possibilita essa visualização espacial da ocupação territorial que se traduz 
em dispersão ou compactação urbana, evidenciando os eixos de crescimento para a 
mobilidade urbana e distribuição da população no espaço. Recentemente, a Embrapa 
publicou um estudo das densidades urbanas de todas as cidades brasileiras, onde foi 
quantificada a área urbana de cada município, revelando que mais de 80% da população 
brasileira habita em apenas 0,63% do território nacional (FARIAS et al., 2017). 
Tabela 1 - Relação das 20 maiores áreas urbanas do Brasil (2015) 
Município UF 
 Área 
Urbana 
(ha) 
Densidade 
Urbana 
(hab/ha) Município UF 
 Área 
Urbana 
(ha) 
Densidade 
Urbana 
(hab/ha) 
1) São Paulo SP 94.961,10 117,44 11) Fortaleza CE 28.506,00 86,02 
2) Rio de 
Janeiro RJ 92.531,30 68,31 12) São Luís MA 28.334,40 33,83 
3) Brasília DF 88.881,60 27,93 13) Salvador BA 25.956,20 103,06 
4) Manaus AM 42.708,50 41,98 
14) São José dos 
Campos SP 25.825,50 23,90 
5) Goiânia GO 42.151,70 30,77 15) Cuiabá MT 24.412,70 22,15 
6) Curitiba PR 41.200,40 42,52 16) Ribeirão Preto SP 22.635,50 26,64 
7) Campinas SP 35.575,70 29,84 
17) Campos dos 
Goytacazes RJ 22.246,80 18,82 
8) Campo 
Grande MS 33.247,80 23,35 18) Teresina PI 21.989,00 34,91 
9) Belo 
Horizonte MG 31.428,00 75,57 19) Camaçari BA 20.656,70 11,23 
10) Porto 
Alegre RS 30.636,00 46,00 20) Sorocaba SP 20.559,30 28,24 
Fonte: Elaborado pelo autor. Base de dados disponibilizada pela Embrapa (FARIAS et al., 2017). 
Este estudo da Embrapa é extremamente relevante, pois apresenta o cenário 
real da ocupação do território brasileiro, corrigindo algumas inconsistências de acurácia 
na delimitação do polígono de representação da área urbana do IBGE, pois foram 
confrontados os setores urbanos com as imagens de satélite, permitindo validar a 
consistência dos dados. Na Tabela 1 vemos que Brasília é a terceira cidade com maior 
área urbana no Brasil, e devido à correção do perímetro urbano, pelas imagens de satélite, 
juliana
Destacar
Recentemente, a Embrapa
publicou um estudo das densidades urbanas de todas as cidades brasileiras, onde foi
quantificada a área urbana de cada município, revelando que mais de 80% da população
brasileira habita em apenas 0,63% do território nacional (FARIAS et al., 2017).
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a densidade urbana aumentou para 27,93 hab/ha, fato que confirma a preocupante 
situação configuracional do DF, e de todo o Brasil, onde apenas duas das vinte maiores 
cidades em extensão, possuem uma densidade urbana um pouco acima de 100 hab/ha, 
que é o caso de São Paulo e Salvador. 
Tabela 2 - Relação dos 20 municípios com as maiores densidades urbanas do Brasil em 2015 
Município UF 
 Área 
Urbana 
(ha) 
Densidade