APOSTILA-Manuseio de Solo, Seg e Equip de Apoio

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Apresentação da disciplina........................................................................ 4 
Equipamentos de apoio ao solo....................................................................5 
Procedimento de abastecimento.................................................................16 
Ancoragem de aeronave..............................................................................20 
Testes nos equipamentos elétricos e eletrônicos das aeronaves......................23 
Sinalização padronizada para o táxi de aeronaves.........................................29 
Riscos e perigos latentes durante a operação de solo....................................37 
Abastecimento e transferência de combustível..............................................42 
Combate a incêndios em aeronaves..............................................................45 
Normas de segurança..................................................................................55 
Referência bibliográfica..............................................................................59 
Encerrando a disciplina...............................................................................59 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Caro aluno! 
 
 
 
A disciplina de Manuseio no solo, segurança e equipamento de apoio objetiva levar a você um 
conhecimento de forma geral, mas não exaustivo. Ou seja, outras regras podem e devem ser criadas conforme as 
características do aeródromo e da operação, de acordo com o Operador de aeródromo. 
Acompanhe-nos nesta viagem do conhecimento. 
 
Bons estudos! 
Prof Erickson Barboza 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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EQUIPAMENTOS DE APOIO AO SOLO 
 
Sistemas no solo, equipamentos ou dispositivos necessários para apoiar as 
operações de transporte, recebimento, manuseio, montagem, inspeção, ensaios, 
verificações, manutenção e recuperação de um sistema espacial no lançamento, 
aterrissagem ou local de busca. 
 
 
1. EQUIPAMENTOS PARA EMBARQUE E DESEMBARQUE DE PASSAGEIROS 
 
ESCADA DE EMBARQUE E DESEMBARQUE 
 
Própria para o acesso de passageiros em aeronaves de maior porte 
 
 
 
 
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ESTRUTURA DE ACESSO 
2. EQUIPAMENTOS PARA ATENDIMENTO DE AERONAVES 
 
GPU - (Ground Power Unit) fornece energia elétrica para a aeronave, quando no solo 
e com os motores desligados ou auxilia na partida dos motores, economizando a 
carga da bateria da aeronave. 
 
 
 
 
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APU – Auxiliary Power Unit é um acessório que pode fornecer energia elétrica com 
a aeronave no solo. Isto garante a operacionalidade de alguns equipamentos, 
mesmo sem o funcionamento dos motores. 
 
COPO PARA DRENAGEM DE COMBUSTÍVEL 
 
Este equipamento permite uma avaliação da qualidade do combustível dos 
tanques da aeronave, além de eliminar o acúmulo de água que decanta para o 
fundo do tanque. Em algumas oficinas este procedimento é realizado com o apoio 
de um tubo coletor e reservatórios transparentes 
 
 
 
 
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GARRAFA DE NITROGÊNIO 
 
Fundamental para os procedimentos de manutenção nos sistema pneumático da 
aeronave. A utilização do nitrogênio nos enchimentos dos pneus e amortecedores 
evita a formação de corrosão nos componentes. Contudo, por mais simples que 
possa parecer, é um procedimento perigoso e que devem ser observadas as 
regras de segurança, a fim de se evitar casos que podem ser fatais, conforme o 
histórico de acidentes com este equipamento. 
. 
 
GARRAFA DE OXIGÊNIO 
Em algumas aeronaves que voam em grandes altitudes, este equipamento é 
fundamental para evitar a hipobaropatia, que é uma condição causada por baixa 
pressão parcial de oxigênio, normalmente acima de 2400 m de altitude. 
 
 
 
 
 
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CILÍNDRO DE EXTINÇÃO DE INCÊNDIO 
 
Estes cilindros extintores auxiliam a equipe de pista nos procedimentos que 
envolvem risco iminente de incêndio, como nas partidas de motores e 
abastecimentos por exemplo. 
 
 
 
REBOCADOR DE MANUSEIO NO SOLO 
 
 
REBOCADOR MOTORIZADO 
 
 
 
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VEÍCULOS DE REBOQUE 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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GARFO PARA REBOQUE 
 
Cada tipo de aeronave tem um garfo específico para seu reboque. O manuseio 
deste equipamento deve ser cuidadosamente estudado, pois em cada aeronave 
este procedimento é envolto por diretrizes próprias, onde a inobservância de 
algum detalhe pode danificar o equipamento ou a aeronave. 
 
 
 
FERRAMENTA ESPECIAL PARA REBOQUE DE HELICÓPTEROS COM ESQUI 
 
Esta ferramenta é utilizada encaixada nos esquis dos helicópteros que não 
possuem rodas, facilitando o reboque da aeronave. 
 
 
 
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PLATAFORMA PARA MANUTENÇÃO 
 
Possibilita o acesso aos compartimentos da aeronave para sua manutenção. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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COLETES E PÁS 
 
Durante o táxi da aeronave, para o correto posicionamento e estacionamento são 
utilizadas pelo responsável de pista as pás ou lanternas (no caso noturno), para 
“chamar“ ao local correto que deve permanecer a aeronave. 
 
 
 
3. EQUIPAMENTOS PARA ENSAIOS DE AERONAVES 
 
GPU – FONTE ELÉTRICA EXTERNA 
 
Garante o fornecimento de energia elétrica para os procedimentos de 
manutenção, testes e partida dos motores. Observar que as fontes elétricas 
podem fornecer corrente contínua ou alternada, além de variações de 
amperagem, voltagem e freqüência que devem ser reguladas conforme a 
necessidade de cada aeronave ou equipamento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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FONTES EXTERNAS ELÉTRICAS PORTÁTEIS 
 
Garantem uma maior mobilidade ao equipamento e são opcionais levados a 
bordo no caso de pouso em local não preparado. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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CARRO DE FLUXO DE AR 
 
Fornece ar condicionado para o interior de aeronaves que se encontram no solo. 
Isto evita o acionamento de motores economizando combustível ou na 
impossibilidade de partida. 
 
 
 
FONTE EXTERNA HIDRÁULICA 
 
Algumas aeronaves necessitam de realizar testes no solo e manutenções que 
exigem o aporte de geração hidráulica. Este equipamento evita a necessidade da 
partida nos motores para os procedimentos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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MACACO HIDRÁULICO 
 
Permite a elevação da aeronave ou de apenas uma perna do trem de pouso, para 
a realização dos serviços de manutenção. 
 
 
 
PROCEDIMENTO DE ABASTECIMENTO 
 
O processo de abastecimento de uma aeronave envolve critérios de suma 
importância à segurança de voo. Muitos acidentes aéreos são causados por erro 
de procedimento no abastecimento. 
Atualmente, as aeronaves são abastecidas normalmente com o querosene de 
aviação, QAV-1 ou JET A-1. No entanto, algumas aeronaves de pequeno porte 
ainda utilizam a gasolina como combustível, AVGAS. 
Devido às características do voo, o tripulante estipula a quantidade de 
combustível que deverá ser introduzida na aeronave. Para isso, leva em 
consideração alguns fatores, como: distância do percurso, número de pessoas a 
bordo e carga, além da própria performance da aeronave. A quantidade de 
combustível que estará nos tanques da aeronave deve ser calculada no momento 
do procedimento de peso e balanceamento da aeronave, convertendo a 
quantidade em litros nos tanques em peso, que irá compor o peso total de 
decolagem, conforme o manual técnico de cada aeronave. Como segurança, 
deve-se manter um adicional para o caso de alguma emergência ou alteração de 
trajeto. 
Durante o abastecimento, deve-se atentar para o risco de contaminação do 
combustível por produtos oriundos da manutenção ou água, como a chuva por 
exemplo. Isto pode representar um perigo, devido à alteração no desempenho 
dos motores, causando falhas que podem ser catastróficas. 
Por este motivo, é necessário realizar o teste do combustível antes do 
abastecimento. O método mais utilizado é o de pastilhas. É recolhido um pouco 
 
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do combustível e verificado de acordo com as especificaçõestécnicas do 
fornecedor. 
 
 
PASTILHAS DE DETECÇÃO DE ÁGUA 
 
Este equipamento funciona com a mudança da coloração das pastilhas, no caso 
de contaminação do combustível. Deve-se recolher uma amostra e expor ao 
contato com as pastilhas. 
 
 
 
ATERRAMENTO NO ABASTECIMENTO 
 
Para evitar o risco de incêndio ou danos nos equipamentos eletrônicos por 
descargas eletrostáticas, deve ser feito o correto aterramento para o 
abastecimento. Por isso, é importante exigir o aterramento antes de iniciar o 
procedimento de abastecimento. 
 
 
 
A Global Aviation recomenda algumas etapas para a segurança no abastecimento 
de aeronaves: 
 
1. Solicitar o teste de combustível; 
 
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2. Verificar o tipo de combustível que deve ser utilizado (querosene ou 
gasolina); 
3. Solicitar extintores de incêndio portáteis ou presença da equipe contra 
incêndio; 
4. Aterramento do equipamento de abastecimento; 
5. Aeronave sem passageiros e com motor desligado; 
6. Evitar pessoas estranhas nas proximidades durante o procedimento; 
7. Não fumar ou produzir chamas durante o abastecimento; 
8. Não utilizar aparelho celular neste momento; 
 
Existem dois tipos de abastecimento no solo. Por gravidade ou sob pressão. 
 
 
ABASTECIMENTO SOB PRESSÃO / ABASTECIMENTO POR GRAVIDADE 
 
Existe a possibilidade do derramamento de combustível por algum erro no 
procedimento. Todo combustível derramado acidentalmente durante o 
procedimento deve ser neutralizado com jatos d’água ou espuma e notificada a 
equipe contra incêndio, quando necessário. 
 
EQUIPAMENTOS DE ABASTECIMENTO 
 
CAMINHÃO DE ABASTECIMENTO 
 
O caminhão de abastecimento é o método mais comum, atualmente, utilizado nos 
aeroportos preparados. Devido à praticidade, deslocamento mais rápido e 
eficiência. 
 Nos abastecimentos em que este método é utilizado, normalmente existe um 
profissional responsável pela execução do procedimento, cabendo ao mecânico a 
conferência da qualidade do combustível, através de métodos de verificação de 
presença de água ou impurezas, além da quantidade de combustível necessária 
para o vôo, bem como, o correto procedimento e aterramento. É importante a 
observação de todas as regras de segurança. 
 
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Cabe ressaltar que é terminantemente proibido fumar, produzir fogo ou faísca nas 
imediações do local de abastecimento (30 metros). O mesmo vale para os 
procedimentos de destanqueamento de combustível. 
 
 
 
EQUIPAMENTOS QUE UTILIZAM SERVIDORES HIDRANTES 
 
O procedimento é semelhante ao utilizado pelos caminhões, mas exige a 
preparação do aeródromo com hidrantes específicos para combustível. Bastante 
utilizado para abastecer aeronaves de grande porte. 
 
 
ABASTECIMENTO POR BOMBAS 
 
Este tipo de abastecimento é mais utilizado em locais não preparados e 
aeródromos pequenos. Existe um grande risco de contaminação do combustível 
devido às condições de armazenamento. 
 
 
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ANCORAGEM DE AERONAVE 
CALÇOS DE AERONAVE 
 
Este equipamento funciona como um apoio extra para o sistema de 
estacionamento da aeronave. É recomendável devido à enorme complexidade 
operacional envolvida em um aeródromo, onde o deslocamento inadvertido de 
uma aeronave pode resultar em severos danos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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ESTAQUEAMENTO 
 
O Estaqueamento mantém o posicionamento da aeronave, e é indicado no caso 
de estacionamento de aeronave fora de hangar, sujeito a ventos fortes. Cada 
aeronave possui pontos específicos para sua amarração. 
 
 
 
 
EQUIPAMENTO DE ESTAQUEAMENTO DE AERONAVES 
 
Muito utilizado para aeronaves de pequeno porte e em aeródromos não 
preparados. 
 
 
 
 
 
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CAPAS DE PROTEÇÃO 
 
Cada aeronave tem um kit específico para bloqueio das entradas de ar e 
amarração de partes móveis, evitando assim que, durante o pernoite da 
aeronave, corpos estranhos, animais ou insetos entrem e danifiquem os 
equipamentos ou ocorra o deslocamento e posterior impacto de partes móveis. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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TESTES NOS EQUIPAMENTOS ELÉTRICOS E ELETRÔNICOS DAS AERONAVES 
 
Os testes elétricos e eletrônicos envolvem três principais verificações: 
 
1. Teste do funcionamento - No qual se verifica a integridade dos 
componentes e fiação. É realizado como uma simulação do funcionamento 
normal do equipamento e geralmente utiliza-se de sinais luminosos ou 
sonoros, para representar o funcionamento. 
2. Teste de curto circuito - onde a massa do circuito é atingida pela corrente 
indevidamente. Isto pode danificar permanentemente o equipamento. 
3. Medidas de unidades corretas - tais testes fornecem uma mensuração, 
como: voltagem, amperagem ou potência, por exemplo. O equipamento 
pode estar funcionando, mas não atingir os parâmetros necessários ao 
correto funcionamento e dessa forma não produzir o efeito esperado. 
 
Cada aeronave tem um check list específico que deve ser observado antes de 
cada vôo. Mas, de forma genérica, convencionam-se como sinais luminosos o 
seguinte: 
 
a) Luz verde ou apagada – Funcionamento normal do equipamento; 
b) Luz âmbar – Funcionamento deficiente do equipamento ou em curso; 
c) Luz vermelha – Falha do equipamento. 
Obs.: As luzes podem apresentar um efeito piscado (alternado), alertando 
para a falha. 
 
Os sinais sonoros são utilizados para evidenciar falhas severas. E a interpretação 
destes sinais sonoros normalmente é a seguinte: 
 
a) Intermitente – Falha do equipamento; 
b) Contínuo – Falha catastrófica. 
 
 
 
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No console da aeronave existe um painel que permite a verificação dos circuitos 
elétricos e eletrônicos. Nas atuais aeronaves os botões de testes são acionados 
por um leve pressionar ou por telas digitais. 
 
Para facilitar a leitura dos dados, dentro das teclas são escritos os nomes dos 
equipamentos testados ou algum código que indique o funcionamento ou 
abreviação do nome do equipamento, geralmente na língua do fabricante. 
 
 
 
Também podem ser adicionados, ao painel, instrumentos que indiquem com 
precisão a gama de funcionamento do equipamento. Dessa forma, é possível 
analisar a voltagem correta ou amperagem que determinado equipamento utiliza, 
por exemplo. 
 
 
 
 
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Outra forma de facilitar a visualização do funcionamento dos equipamentos é 
através de esquemas, que representam o sistema analisado, através de linhas 
desenhadas no painel. 
 
 
 
 
Observe este exemplo de botão de teste de funcionamento em aeronave 
Boeing 737. 
A parte destacada é o “Window Heat panel” e possui os seguintes itens. 
Window Overheat lights (iluminam-se caso seja detectado um 
superaquecimento), Window Heat ON lights (ficam na cor verde quando o 
aquecimento está sendo aplicado na janela correta), Window Heat OFF light 
(ilumina-se quando a switch está na posição OFF, um superaquecimento for 
detectado e falha no sistema), Window Heat Test Switch (OVHT – Simula uma 
condição de superaquecimento. PWR TEST – Fornece um teste de força. 
 
 
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Landing Gear Indicator Lights – indicam se o trem de pouso de nariz e os trens 
principais estão baixados e travados. 
 
 
 
Essa parte do Overhead do Boeing 737-800 é responsável por testar o 
sistema de alerta mach/airspeed. 
 
 
 
 
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TESTE DO SISTEMA DE ALERTA 
 
Outro botão de teste comum é aquele que testa as luzes de alerta e dos botões 
que exigem maior atenção, por ser de algum equipamento vital. Quando 
pressionado, este teste acende todas as lâmpadas ao mesmo tempo de 
determinado grupo ou sistema. Isto garante que o painel de alerta ou alarme 
esteja em plena operacionalidade. 
 
PAINEL MULTI ALARMES 
 
Neste tipo de painel, as legendas em vermelho (WARNING) indicam um problema 
que deve ser corrigido imediatamente. As legendas na cor âmbar (CAUTION) 
referem-se a problemas que não necessitam de uma ação imediata. E estas luzes 
se acendem em conjunto com a luz específica do equipamento em pane, para 
especificar o grau derelevância da pane. 
 
Para evitar o desconforto durante o voo e confusões quanto ao funcionamento 
dos sistemas, algumas teclas ficam ilegíveis quando apagadas. 
 
Quando ocorre uma pane em algum sistema monitorado pelo painel, as luzes 
referentes (CAUTION ou WARNING) acendem intermitentemente. Isto aumenta a 
percepção do piloto, que pode cancelar este efeito através do botão ALARM 
CANCEL. Porém, a luz do equipamento monitorado permanecerá acesa 
enquanto a pane persistir. O sistema de indicação somente irá cessar se o 
problema for corrigido ou a pane não mais existir. 
 
 
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Para as luzes vermelhas existem também sinais sonoros, aumentando a 
percepção da tripulação. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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SINALIZAÇÃO PADRONIZADA PARA O TÁXI DE AERONAVES 
 
 
 
Os sinais e procedimentos para o sinalizador, também chamado de sinaleiro ou 
manobreiro, estão elencados no documento do Ministério da Defesa (Comando 
da Aeronáutica) ICA 100-12 Regras do Ar. 
 
Os sinais são indicados para uso do sinaleiro, com as mãos convenientemente 
iluminadas, para facilitar a observação dos sinais por parte do piloto, postando-se 
à frente da aeronave, em uma posição como a seguir: 
 
a) Para aeronaves de asa fixa – à frente da extremidade da asa esquerda e 
dentro do campo de visão do piloto. 
b) Para helicópteros – onde possa ser visto pelo piloto. 
OBS: Normalmente à frente da aeronave, no entanto deve-se observar a área de 
segurança do rotor principal dos helicópteros. 
 
Os sinais são os mesmos, quer sejam feitos com raquetes, balizas iluminadas ou 
lanternas. 
Os motores são numerados da seguinte maneira: o mais externo da asa esquerda 
é o número 1 e, seguindo o raciocínio, o próximo em direção à asa direita é o 
número 2. 
Os sinais marcados com asterisco (*) são para helicópteros no vôo pairado. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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DESCRIÇÃO DOS SINAIS 
 
 
 
 
 
 
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RISCOS E PERIGOS LATENTES DURANTE A OPERAÇÃO DE SOLO 
 
Os perigos durante a operação de uma aeronave no solo começam desde o 
momento do deslocamento da aeronave. Cada aeronave tem especificidades que 
diferenciam seus procedimentos no solo. Portanto, o operador que fará a 
movimentação da aeronave deve ter conhecimento específico sobre o 
equipamento. 
 
Algumas aeronaves pernoitam com o freio de estacionamento acionado, ou 
mesmo freio rotor, que impedem colisões no hangar ou em espaços restritos. 
Para iniciar o deslocamento é necessário ter as rodas livres, bem como o rotor 
principal no caso de helicópteros. Os métodos de acionamento ou soltura dos 
freios são diversos, mas, em geral, baseia-se nas operações dos cilindros 
mestres hidráulicos. 
 
No caso de freios de estacionamento, normalmente basta pisar nos pedais dos 
freios das rodas que o freio de estacionamento é desacoplado; outras vezes é 
necessário o acionamento de alguma alavanca ou punho de comando, tal como o 
freio do rotor. Por isso, faz-se necessário um operador com o conhecimento deste 
equipamento. 
 
Diante deste quadro, após o engate do reboque na aeronave, somente pode-se 
iniciar o procedimento de reboque com o aval do operador que deve estar 
 
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posicionado na cabine de comando da aeronave. Este será o responsável por 
diversas tarefas de segurança durante este procedimento. 
 
 
LIMITAÇÕES DE CURVA NO REBOQUE 
 
Algumas aeronaves são limitadas, durante o reboque, a determinadas angulações 
de curva (isto quando o trem de nariz não gira os 360 graus) ou possuem algum 
tipo de trava (como centralizadora de roda de nariz), que deve ser retirada pelo 
operador responsável. Não são raros casos de quebra de travas centralizadoras e 
danos no trem de nariz, por inadequada operação de reboque e curvas 
acentuadas do trator de reboque. 
 
LINHAS DEMARCADAS NO PÁTIO DE OPERAÇÕES 
 
As marcações existentes no pátio de operações são para auxiliar o operador 
durante a movimentação de aeronaves, veículos ou pessoal. 
 
Diante da enorme complexidade de operação em um pátio de aeronaves, todos 
os procedimentos necessários para o correto funcionamento é pensado e 
reavaliado. Isto se reflete nas definições de áreas específicas para cada atividade. 
Dependendo do tamanho e complexidade do aeroporto, existe cada vez maior 
preocupação com a mitigação dos riscos operacionais. 
 
FAIXA DE DESLOCAMENTO DE APOIO OU DE PESSOAS 
 
 
 
 
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LINHA DE DESLOCAMENTO DE AERONAVES 
 
 
 
ESTACIONAMENTO 
 
 
 
COMUNICAÇÃO COM A TORRE DE CONTROLE 
 
Dependendo da movimentação do aeroporto, os deslocamentos das aeronaves 
pelo reboque devem ser autorizados pelo responsável pela torre de controle. Isto 
evita o congestionamento e possíveis acidentes na pista. Por isso é comum o 
contato, via rádio, para o reboque. 
Após posicionar a aeronave para a partida, deve-se manter a comunicação com a 
torre antes da partida dos motores. Quando os motores da aeronave estão 
acionados, a área do entorno torna-se muito perigosa. Isto evita o risco de 
invasão de uma área de giro de motor por pessoas ou veículos estranhos à 
operação. 
 
APOIO PARA O GIRO DO MOTOR 
 
É obrigatório o apoio de extintor ou equipe de extinção para o acionamento do 
motor da aeronave. Assim, um início de incêndio pode ser debelado rapidamente. 
 
 
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Uma pessoa de pista deve acompanhar o início da partida, garantindo a área livre 
de perigos antes da partida. Isto é feito conforme a SINALIZAÇÃO 
PADRONIZADA PARA O TÁXI DE AERONAVES. 
EVACUAÇÃO RECOMENDADA 
 
Evacuação recomendada com base na avaliação da situação externa pelo 
Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndios. 
 
 
 
EMERGÊNCIA CONTIDA 
 
 
 
FOGO 
 
 
 
 
 
 
 
 
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FOD - Esta sigla representa, em inglês, o seguinte: ”Foreign Object Damage”. E 
significa em aviação fragmentos de objetos estranhos. 
 
Qualquer artigo ou substância alheia a uma aeronave ou sistema que pode 
causar danos. 
Os riscos externos de FOD incluem ataques com pássaros, granizo, gelo, 
tempestades de areia, nuvens de cinzas ou objetos deixados na pista. Os riscos 
internos de FOD incluem itens deixados no cockpit que interferem na segurança 
de vôo ao se enroscarem em cabos de controle, obstrução de peças móveis ou 
conexões elétricas com curto-circuito. 
 
O profissional responsável pela limpeza ou manutenção da aeronave não deve 
efetuar despejo de materiais no pátio de aeronaves. 
 
È recomendável fazer um mutirão periodicamente, a fim de realizar a cata de 
FOD. Isto reduz a quantidade de objetos estranhos na pista e eleva o nível de 
conscientização para as práticas de manutenção e descarte de objetos nas áreas 
operacionais. 
 
EPI 
 
O uso de Equipamentos Individuais de Proteção é fundamental, para garantir a 
integridade dos operadores nos pátios operacionais. Neste caso podemos 
observar os abafadores de ruídos que protegem o operador, bem como as 
raquetes e o colete que facilita a visualização para o piloto sobre o responsável 
pelo posicionamento da aeronave no Box. 
 
 
 
 
 
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ALOCAÇÃO DE AERONAVES NO PÁTIO 
 
O operador de aeródromo deve manter a área da posição de estacionamento de 
aeronave compatível com o grupo (mix) de aeronaves previsto para nela 
estacionar. 
 
CALÇOS DA AERONAVE 
 
O responsável pela colocação dos calços não deve aproximar-se da aeronave até 
que os motores e as luzes anticolisão tenham sido desligados. 
O responsável pela remoção dos calços não deve efetuar o procedimento de 
remoção dos calços até que a operação seja autorizada pelo comandante da 
aeronave. 
 
ESCADAS 
 
O profissional responsável pela operação de escada de embarque/desembarque 
de pessoas deve, antes de abordar a aeronave, aguardar a parada completa dos 
motores, oapagamento das luzes anticolisão e a colocação dos calços na 
aeronave. 
 
ABASTECIMENTO E TRANSFERÊNCIA DE COMBUSTÍVEL 
 
Requisitos de combustível e óleo para vôos visuais (VFR) 
 
(a) Somente é permitido começar um vôo VFR em um avião se, considerando 
vento e condições meteorológicas conhecidas, houver combustível e óleo 
suficiente para voar até o local previsto para primeiro pouso e, assumindo 
velocidade normal de cruzeiro: 
(1) durante o dia, voar mais, pelo menos, 30 minutos; ou 
(2) durante a noite, voar mais, pelo menos, 45 minutos. 
 
 (b) Somente é permitido começar um vôo VFR em um helicóptero se, 
considerando vento e condições meteorológicas conhecidas, houver combustível 
e óleo suficiente para voar até o local previsto para primeiro pouso e, assumindo 
consumo normal de cruzeiro, voar mais, pelo menos, 20 minutos. 
 
Requisitos de combustível e óleo para vôos por instrumentos (IFR) 
 
Somente é permitido operar uma aeronave civil em vôo IFR se, considerando 
vento e condições meteorológicas conhecidas, houver combustível e óleo 
suficiente para, pelo menos: 
 
 
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(1) completar o vôo até o aeródromo previsto para primeiro pouso; 
(2) voar desse aeródromo até o aeródromo de alternativa; e 
(3) após isso, voar mais 45 minutos em velocidade normal de cruzeiro para aviões 
e mais 30 minutos para helicópteros. 
O operador de aeródromo deve garantir que antes e durante o procedimento de 
abastecimento ou transferência de combustível de aeronave sejam obedecidos os 
seguintes requisitos: 
 
 (1) é necessário existência de trajetória livre de fuga imediata no solo a partir das 
saídas das aeronaves; 
(2) procedimentos de abastecimento ou transferência de combustível de aeronave 
devem ser realizados somente em áreas abertas e ventiladas, fora da vizinhança 
imediata de equipamentos de radar em teste ou em uso na aeronave ou nas 
instalações em terra; 
(3) é vedada a realização de procedimento de abastecimento ou transferência de 
combustível de aeronave dentro de hangares ou em áreas fechadas; 
(4) é exigida a verificação, pelo responsável pelo procedimento de abastecimento 
ou transferência de combustível de aeronave, da operacionalidade das ligações e 
aterramentos quanto à dissipação de energia elétrica estática antes de conectar 
as linhas de abastecimento; 
(5) é proibido o trânsito ou permanência de pessoas, veículos e equipamentos 
sob as asas de aeronaves, exceto quando em serviço de manutenção ou 
abastecimento; 
(6) é vedado o posicionamento do motor do Carro Tanque Abastecedor (CTA) 
abaixo das asas da aeronave em procedimento de abastecimento; 
(7) é vedado o uso de lâmpada de flash fotográfico, equipamento de flash 
eletrônico, isqueiro, fósforo, aparelho celular e qualquer outra ferramenta que 
possa produzir faíscas ou arcos voltaicos durante a execução de procedimento de 
abastecimento ou transferência de combustível de aeronave no interior da área 
delimitada para a posição de estacionamento; 
(8) é proibida a instalação ou remoção de baterias da aeronave durante a 
execução do procedimento de abastecimento ou transferência de combustível de 
aeronave; 
(9) unidade auxiliar de energia a bordo (APU) que possua fluxo de exaustão com 
descarga na zona de abastecimento ou transferência de combustível de aeronave 
deve estar ligada antes que as tampas dos tanques sejam removidas ou que se 
façam as conexões das linhas para abastecimento; 
(10) APU que pare durante procedimento de abastecimento de aeronave não 
deve ser religada até que o fluxo de combustível cesse e seja efetuada a 
desconexão das linhas para abastecimento e fechamento das tampas dos 
tanques, não havendo riscos de ignição. 
 
 
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 O operador de aeródromo deve suspender as atividades de abastecimento ou 
transferência de combustível de aeronave durante a incidência de raios ou 
tempestades elétricas nas imediações do aeródromo. 
 
 O operador de aeródromo deve garantir que previamente e durante o 
abastecimento ou transferência de combustível de aeronave sejam adotadas as 
seguintes medidas para facilitar ações durante situações de emergência ou de 
derramamento de combustível. 
O operador de aeródromo deve garantir que antes e durante o procedimento de 
abastecimento ou transferência de combustível de aeronave sejam obedecidos os 
seguintes requisitos: 
 
 (1) é necessário existência de trajetória livre de fuga imediata no solo a partir das 
saídas da aeronave; 
(2) procedimentos de abastecimento ou transferência de combustível de aeronave 
devem ser realizados somente em áreas abertas e ventiladas, fora da vizinhança 
imediata de equipamentos de radar em teste ou em uso na aeronave ou nas 
instalações em terra; 
(3) é vedada a realização de procedimento de abastecimento ou transferência de 
combustível de aeronave dentro de hangares ou em áreas fechadas; 
(4) é exigida a verificação, pelo responsável pelo procedimento de abastecimento 
ou transferência de combustível de aeronave, da operacionalidade das ligações e 
aterramentos quanto à dissipação de energia elétrica estática antes de conectar 
as linhas de abastecimento; 
(5) é proibido o trânsito ou permanência de pessoas, veículos e equipamentos 
sob as asas de aeronaves, exceto quando em serviço de manutenção ou 
abastecimento; 
(6) é vedado o posicionamento do motor do Carro Tanque Abastecedor (CTA) 
abaixo das asas da aeronave em procedimento de abastecimento; 
(7) é vedado o uso de lâmpada de flash fotográfico, equipamento de flash 
eletrônico, isqueiro, fósforo, aparelho celular e qualquer outra ferramenta que 
possa produzir faíscas ou arcos voltaicos durante a execução de procedimento de 
abastecimento ou transferência de combustível de aeronave no interior da área 
delimitada para a posição de estacionamento; 
(8) é proibida a instalação ou remoção de baterias da aeronave durante a 
execução do procedimento de abastecimento ou transferência de combustível de 
aeronave; 
(9) unidade auxiliar de energia a bordo (APU) que possua fluxo de exaustão com 
descarga na zona de abastecimento ou transferência de combustível de aeronave 
deve estar ligada antes que as tampas dos tanques sejam removidas ou que se 
façam as conexões das linhas para abastecimento; 
(10) APU que pare durante procedimento de abastecimento de aeronave não 
deve ser religada até que o fluxo de combustível cesse e seja efetuada a 
 
45 
 
desconexão das linhas para abastecimento e fechamento das tampas dos 
tanques, não havendo riscos de ignição. 
 
OBS: O operador de aeródromo deve suspender as atividades de abastecimento 
ou transferência de combustível de aeronave durante a incidência de raios ou 
tempestades elétricas nas imediações do aeródromo. 
 O operador de aeródromo deve garantir que previamente e durante o 
abastecimento ou transferência de combustível de aeronave sejam adotadas as 
seguintes medidas para facilitar ações durante situações de emergência ou de 
derramamento de combustível: 
 
(1) o motorista do CTA deve posicionar o veículo de forma que a equipe de contra 
incêndio tenha fácil acesso à aeronave durante o atendimento a emergências; 
(2) o operador de aeródromo e as unidades de abastecimento de aeronaves 
devem disponibilizar material para contenção imediata de derramamentos de 
combustível em operações de abastecimento ou transferência de combustível de 
aeronave; e 
(3) o responsável pelo abastecimento de aeronave deve disponibilizar, nas 
unidades de abastecimento de aeronaves, equipamentos extintores portáteis para 
intervenção inicial em caso de incêndio em combustível. 
 
OBS: Os profissionais que desempenham procedimento de abastecimento de 
aeronave devem ter disponíveis meios de comunicação que permitam, em caso 
de emergências, o rápido acionamento da equipe contra incêndio do aeródromo. 
 
(1) Os profissionais que desempenham procedimento de abastecimento outransferência de combustível de aeronave devem acionar a equipe contra-
incêndio do aeródromo sempre que houver principio de incêndio, 
independentemente do sucesso obtido na intervenção inicial no local da 
emergência. 
(2) O responsável pelo abastecimento ou transferência de combustível de 
aeronave deve suspender a execução da atividade quando qualquer parte do 
trem de pouso da aeronave estiver superaquecido, devendo acionar 
imediatamente a equipe contra incêndio. 
 
LIBERAÇÃO DE AERONAVE 
 
(a) O operador de aeródromo deve liberar o desacoplamento da ponte de 
embarque e desembarque somente após o fechamento das portas da aeronave e 
conclusão de seu abastecimento. 
(b) O operador de aeródromo deve liberar a retirada da escada de 
embarque/desembarque de pessoas somente após a conclusão do 
abastecimento da aeronave. 
 
 
46 
 
(c) O operador de aeródromo deve assegurar que veículos, equipamentos e 
pessoas estejam a uma distância segura de aeronave para que não sofram os 
efeitos da exaustão de gases provenientes dos motores da aeronave quando em 
manobra. 
 
COMBATE A INCÊNDIOS EM AERONAVES 
 
Pela “Teoria Básica do Fogo”, só existe fogo quando estão presentes, em 
proporções ideais, o combustível, o comburente e o calor, reagindo em cadeia. 
 
Quebrando a reação em cadeia, e isolando um dos elementos do fogo, 
interrompe-se a combustão. Este é o princípio básico da extinção de um incêndio. 
 
No entanto, de acordo com o material envolvido (o combustível), as 
características do incêndio serão diversas. Quando é utilizada a água para apagar 
uma fogueira, por exemplo, está sendo utilizada a técnica do resfriamento, 
eliminando assim o calor. Porém, em um incêndio em material elétrico ou óleo 
quente isto poderia aumentar os danos causados. Dessa forma é importante 
conhecer os diversos tipos de incêndio, suas características e o agente extintor 
mais adequado. 
 
CLASSES DE INCÊNDIOS 
 
 
CLASSE 
 
MATERIAIS 
 
CARACTERÍSTICAS 
 
AGENTE 
EXTINTOR 
RECOMENDADO 
A 
MADEIRA, PAPEL, 
BORRACHA, PLÁSTICO 
E ETC 
A QUEIMA DEIXA 
RESÍDUOS 
SÓLIDOS COMO 
CARVÃO OU CINZA 
ÁGUA, PÓ 
QUIMICO, GÁS 
CARBÔNICO 
B 
PARAFINA, GASOLINA, 
QUEROSENE, ÁLCOOL 
E ETC 
MATERIAIS 
EXTREMAMENTE 
INFLAMÁVEIS 
COMO GASES, 
LÍQUIDOS E 
SÓLIDOS SEM 
DEIXAR RESÍDUOS 
PÓ QUIMICO 
GÁS 
CARBÔNICO 
C 
TRANSFORMADORES 
QUADRO DE FORÇA 
EQUIPAMENTOS 
ELÉTRICOS E 
PÓ QUÍMICO 
GÁS 
 
47 
 
MOTORES E 
GERADORES 
ELETRÔNICOS CARBÔNICO 
D 
MAGNÉSIO, LÍTIO, 
ANTIMÔNIO, SELÊNIO, 
URÂNIO, POTÁSSIO, 
ZIRCÔNIO 
MATERIAIS 
PIROFÓRIOCOS, 
PRODUZEM 
CHAMA AZUL 
ESBRANQUIÇADA 
PÓ QUIMICO 
ESPECIAL 
ESPECÍFICO 
K 
FRITADEIRAS, 
GRELHAS, 
FORNOS 
COMUM EM 
COZINHAS 
ACETATO DE 
POTÁSSIO COM 
ÀGUA 
 
OBS: Para as os incêndios de classes C, D e K deve-se evitar o uso de água ou 
espuma. 
 
 
TIPOS DE EXTINTORES E SEU USO 
 
ÁGUA PRESSURIZADA 
 
 
 
ESPUMA MECÂNICA 
 
 
 
48 
 
 
PÓ QUÍMICO 
 
 
 
 
 
 
 
GÁS CARBÔNICO 
 
 
MÉTODOS DE COMBATE A INCÊNDIOS 
 
RESFRIAMENTO – Elimina-se o calor, diminuindo a temperatura e dessa forma 
rompe-se a cadeia do fogo. O agente mais comum utilizado neste método é a 
água. 
 
ABAFAMENTO – Retira-se o comburente, geralmente o oxigênio. Quando os níveis 
de oxigênio atingem valores abaixo de 16 % na atmosfera, a proporção torna-se 
inviável para a queima. 
 
ISOLAMENTO – Neste método é isolado o combustível da cadeia do fogo. Pode 
ser realizado retirando o combustível que está sendo queimado ou evitando que 
novas porções de combustível entre em combustão 
 
49 
 
EXTINÇÃO QUÍMICA – Nessa extinção, a atuação não se concentra em um 
elemento da cadeia do fogo e sim na cadeia como um todo. É utilizada a reação 
química resultante, ao se inserir alguma substância na cadeia do fogo, que altera 
a proporção ideal da reação em cadeia. 
 
INCÊNDIO EM AERONAVES 
 
No combate a incêndio em aeronaves deve ser usado como agente extintor 
principal a espuma, solução a 6%, e como agente complementar o pó químico 
seco. 
 
A quantidade de água, o regime de descarga e os agentes extintores principais e 
complementares transportados pelos veículos de combate a incêndio em 
aeroportos são estabelecidos pela categoria dos aeroportos. 
 
A água não é o agente extintor adequado para ser empregado em uma aeronave, 
sem a adição de um extrato formador de espuma ou um agente surfactante. No 
entanto, embora não seja indicado, poderá constituir-se em uma alternativa para 
extinguir o fogo em uma aeronave sinistrada, cabendo ressaltar que a água é 
também um excelente agente extintor para incêndios no interior de aviões. A água 
também é indicada para resfriar a fuselagem de uma aeronave, reduzindo desse 
modo a possibilidade de uma reignição. Adicionalmente, pode possibilitar uma 
proteção contra o calor excessivo para os passageiros e os bombeiros 
encarregados de dar combate às chamas utilizando os jatos na forma de neblina. 
Finalmente, é muito eficiente nas operações de rescaldo, especialmente onde 
haja incêndio de classe “A”, contribuindo para a extinção completa das chamas. 
 
 Em aeronaves comerciais, onde há um grande fluxo de passageiros, faz-se 
necessário um controle contra incêndio em áreas comuns. Inclusive em 
compartimentos onde um incêndio possa ser provocado por comportamento 
inadequado em voo, como fumar no banheiro, por exemplo. 
 
 
50 
 
 
Essa é a luz de indicação de fumaça no lavatório, que se acende juntamente com 
a luz Master Caution light. 
Agentes extintores halogenados são aceitos nas aplicações de salvamento e 
extinção de incêndios em aeronaves, como o Halon 1211 e o Halon 1301. A 
melhor maneira de aplicá-lo é em uma série de descargas breves e intercaladas, 
observando-se o controle do incêndio que se está combatendo. Essas táticas são 
especialmente importantes quando se trata de incêndios em componentes do 
trem de pouso. 
 
O dióxido de carbono pode ser utilizado de forma complementar para sufocar 
rapidamente os pequenos focos de incêndio e também como agente de 
penetração, a fim de atingir pontos não alcançados pela espuma, lembrando não 
ser recomendável a sua utilização em incêndios envolvendo metais combustíveis. 
 
 
 
51 
 
De acordo com pesquisas feitas pela Organização Internacional de Aviação Civil, 
uma parte significativa dos acidentes ou incidentes aeronáuticos ocorre, 
normalmente, nas áreas próximas às pistas de pousos e decolagens. 
 
 
 
 
 
Caso a roda afetada já esteja com o pneu vazio, qualquer agente extintor pode 
ser utilizado com segurança, mas, se o pneu ainda estiver cheio, os cuidados 
deverão ser redobrados, aplicando-se espuma, neblina de água ou pó químico, 
que são ideais nesses casos. Não é recomendável utilizar-se água na forma de 
jato sólido ou gás carbônico, pois produzirão um choque térmico que irá causar a 
falência do material constitutivo da roda, gerando uma explosão. 
 
Ao combater-se um incêndio no trem de pouso traseiro, atentar para o 
distanciamento das turbinas e suas respectivas áreas de perigo. 
 
 
52 
 
INCÊNDIO NO MOTOR CONVENCIONAL 
 
Quando o incêndio estiver confinado no interior da nacele, ele poderá ser extinto 
por meio dos sistemas fixos da própria aeronave. Nesse caso, é aconselhável a 
utilização de pó químico seco, halon ou dióxido de carbono, que são mais 
eficazes do que a água ou a espuma, dentro daquele compartimento. 
Externamente, deve ser aplicada a espuma ou um jato de água, na forma de 
neblina, para manterem resfriadas as estruturas adjacentes da aeronave. 
 
Nas aeronaves de motores a pistão, os agentes extintores são aplicados através 
das aberturas de refrigeração do motor, pelas janelas de inspeção, tomadas de ar 
ou até pelos tubos de escapamento. Deve-se ter o cuidado de não tocar nas 
hélices, mesmo que elas estejam paradas.53 
 
INCÊNDIO NO MOTOR À REAÇÃO 
 
As modernas aeronaves possuem um sistema fixo de extinção de incêndios 
constituído por garrafas cilíndricas de um determinado gás extintor, normalmente 
o halon. Esse sistema é muito eficiente nos casos de incêndios na nacele. 
 
Caso o incêndio persista, mesmo após se terem esgotado os agentes extintores 
da própria aeronave, poderão ser utilizados os agentes extintores do tipo pó BC, 
ABC, halon ou dióxido de carbono, através das aberturas e acessos de 
manutenção ou até mesmo pela tomada de ar do reator. 
 
 
Alguns motores, tanto os a pistão quanto os a jato, possuem componentes 
fabricados em magnésio ou titânio, que ao se inflamarem não poderão ser 
extintos com agentes convencionais. Dessa forma, se o incêndio estiver adstrito à 
nacele, poder-se-á deixá-los queimar, até que se extingam por si mesmos, caso 
não ameace a própria aeronave e sempre que não existam vapores inflamáveis 
nas cercanias, que possam entrar em combustão ao manterem contato com as 
superfícies quentes dos motores. 
 
A maioria das aeronaves está dotada de equipamentos de evacuação de 
emergência, e a tripulação deve estar preparada para empregá-los 
adequadamente. Alguns serviços de salvamento e contra-incêndio de aeroportos 
dispõem de escadas para uma evacuação de emergência. Estas poderão ser 
empregadas nos casos em que os passageiros tenham saído pelas escotilhas 
localizadas sobre as asas, onde a altura até o solo é normalmente grande. 
 
54 
 
 
 
Durante o abastecimento, todas as regras de segurança devem ser tomadas para 
minimizar o risco de incêndios. Esta é uma fase crítica da operação em 
aeródromos. 
 
 
 
 
 
 
55 
 
PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO 
 
No caso de incêndio em helicópteros, a aproximação frontal é a mais indicada. No 
entanto, deve-se aguardar a parada total da aeronave e certificar-se da ausência 
de deslocamentos indesejáveis. 
 
 
 
NORMAS DE SEGURANÇA 
 
Este rol não pretende ser exaustivo, cabendo ao responsável pelo 
aeródromo, principalmente pelo SGSO (Sistemas de Gerenciamento da 
Segurança Operacional) normas mais restritivas. No entanto, a descrição a 
seguir fornece uma idéia básica sobre os procedimentos operacionais e 
suas normas de segurança. 
 
Em aeródromo onde não exista órgão de controle do tráfego aéreo, a distribuição 
de responsabilidades durante a movimentação de aeronave em solo deve se dar 
como descrito a seguir: 
 
(1) em procedimentos de partida de aeronave, o operador de aeródromo é o 
responsável pela liberação da saída da aeronave da posição de estacionamento e 
orientação de sua movimentação até seu alinhamento com a pista de rolagem 
para saída por meios próprios, a partir da qual a responsabilidade cabe ao 
operador da aeronave; 
(2) em procedimentos de chegada de aeronave, o operador da aeronave é o 
responsável pela movimentação da aeronave na área de manobras até o seu 
alinhamento com a posição de estacionamento, a partir da qual sua orientação é 
de responsabilidade do operador de aeródromo. 
 
 
56 
 
Isto é o que diz o regulamento da ANAC. Por isso é importante manter o 
treinamento constante dos operadores do aeródromo, garantindo a segurança 
operacional nesta aera crítica. 
 
SEGURANÇA NA OPERAÇÃO DE REBOQUE 
 
A Segurança na operação de reboque envolve o procedimento padronizado, no 
qual preconiza as áreas delimitadas para as diversas atividades operacionais. As 
áreas são pré-definidas e deve-se evitar “o chamado jeitinho”, pois, se for deixada 
uma aeronave numa posição inadequada, pode ocorrer colisões. Entre as normas 
de segurança para o reboque podemos assinalar algumas a seguir, conforme o 
SOCMS: 
 
O Sistema de Orientação e Controle da Movimentação no Solo (SOCMS) é uma 
das obrigações do Operador do aeródromo que define os procedimentos de solo, 
auxiliando na prevenção de colisões que envolvam aeronaves, veículos, 
equipamentos, pessoas ou objetos na área de movimento. 
 
O operador de reboque deve ser um profissional treinado e autorizado a fazer o 
deslocamento da aeronave pelo aeródromo. 
 
É proibido qualquer equipamento ou atividade que produza faísca, fogo ou 
fenômeno de combustão na área operacional do aeródromo. 
 
É vedado o uso de equipamentos que não apresentem as condições físicas e 
operacionais requeridas para a execução de suas atividades. 
 
A velocidade máxima de qualquer veículo nas áreas próximas às posições de 
estacionamento de aeronaves é de 20 km/h, sendo de 30 km/h no restante do 
pátio de aeronaves. 
O motorista de veículo ou equipamento que trafegue na área operacional deve ser 
orientado e acompanhado por outro profissional da equipe de terra durante a 
execução de marcha à ré efetuada dentro da área de segurança da aeronave 
estacionada. 
 
No caso de reboque manual, deve ser acompanhado de três auxiliares: um em 
cada asa e outro na cauda da aeronave. 
 
O motorista de veículo ou equipamento deve manter, durante a execução de sua 
atividade na área de manobras, comunicação bilateral permanente com o 
responsável pelo controle do tráfego aéreo, na frequência designada pelo 
operador de aeródromo. 
 
 
57 
 
Não se aproximar da aeronave sem autorização. 
 
Antes de iniciar o deslocamento de reboque, o motorista do rebocador deve 
receber autorização para deslocamento. Isto evita o risco de quebra de travas de 
segurança e equipamento de alinhamento de trem de pouso. Em algumas 
aeronaves, esta trava deixa aparente uma bandeira vermelha na frente do trem de 
nariz. E o mecânico deve observar os freios livres, alinhamento do trem solto, 
segurança da fixação do garfo de manobra, rampas e escadas livres, luzes 
ligadas (deslocamento noturno). 
 
Não se deve efetuar o procedimento de remoção dos calços até que a operação 
seja autorizada. 
 
SEGURANÇA NO LEVANTAMENTO DE UMA AERONAVE COM MACACO HIDRÁULICO 
 
Este procedimento deve ser feito apenas por profissional qualificado. 
 
Isolar a área de pessoas estranhas através de cones e correntes. 
 
Não se devem ter pessoas a bordo da aeronave durante o procedimento de 
levantamento e, após a aeronave no macaco, somente as pessoas estritamente 
necessárias aos diversos procedimentos devem subir a bordo. 
 
O levantamento deve ser feito em local apropriado e em condições 
meteorológicas aceitáveis, pois durante ventos fortes é proibido. 
 
A colocação dos macacos deve respeitar as especificações do equipamento e as 
áreas próprias para a operação, como pontos de apoio. 
Antes de iniciar a manobra de subida dos macacos, deve-se elevar o ponto de 
apoio do macaco, para facilitar a remoção após a descida da aeronave. 
Fechar a válvula hidráulica para o início do bombeamento e efetuar a subida 
sincronizada. 
 
Após atingir a altura necessária ao procedimento, deve-se estabilizar a aeronave 
através de ferramentas especiais específicas nos pontos de apoio s laterais. 
 
Travar o posicionamento do macaco através das porcas de segurança. Isto evita 
a descida inadvertida por falta de pressão hidráulica ou algum vazamento. 
 
Para a retirada dos macacos, deve-se atentar antes para a retirada das 
ferramentas de estabilização e um bombeamento inicial, para facilitar a soltura 
das travas rosqueadas dos macacos. 
 
 
58 
 
Efetuar o procedimento com cautela e de forma sincronizada, evitando o pendular 
da aeronave. 
 
 
SEGURANÇA EM OPERAÇÃO DE PARTIDA 
 
Somente um piloto habilitado na aeronave ou uma pessoa vinculada e autorizada 
por um operador certificado segundo os RBAC 121 ou 135 pode dar partida nos 
motores ou taxiar uma aeronave. Um mecânico de manutenção aeronáutica 
(MMA) habilitado pode dar partida no(s) motor(es) de uma aeronave. 
 
Dessa forma, é imprescindível o conhecimento das particularidades de cada 
aeronave, para a partida. 
 
Como segurança, deve ser acionada a equipe contra incêndio antes do 
acionamento dos motores. Um operadorde pista deve acompanhar o giro dos 
motores pelo lado de fora da aeronave. Assim, ficará responsável pela 
visualização da área livre e acoplamento / desacoplamento da fonte externa. 
 
As luzes de posição e anticolisão devem ser ligadas para sinalização da 
operação. 
 
Contato via rádio com a torre de controle ou setor operacional responsável antes 
do acionamento, referindo o objetivo da partida. 
 
Deve ser feita a sinalização de fonte externa, para que o operador externo possa 
efetuar o acoplamento da fonte externa e, dessa forma, poupe a bateria interna. 
Certificar-se de que os calços continuam aplicados, bem como os freios das 
rodas. 
 
Avisar ao operador externo do início da partida, através do gesto de girar o 
indicador acima da cabeça e aguardar a confirmação de aera livre para o giro com 
a mesma resposta do operador externo. 
Efetuar os procedimentos da partida, atentando para o correto funcionamento dos 
instrumentos e luzes de alarme. 
 
Não atacar os motores em área que não seja apropriada, pois poderia gerar um 
grande fluxo de ar e poeira, causando diversos inconvenientes e até mesmo 
acidentes. 
 
 
 
 
 
 
59 
 
 
 
SÃO PAULO (Estado). Corpo de Bombeiros do Estado de São Paulo. In: Coletânea 
de Manuais Técnicos de Bombeiros. SÃO PAULO (Estado). Corpo de Bombeiros do Estado 
de São Paulo Manual de Salvamento e combate à incêndio em aeronaves. São Paulo: 
Corpo de de Bombeiros do Estado de São Paulo, 2006. 1. ed. Disponível em:http:// 
www.bombeiros.com.br. Acesso em: 8 abr. 2019. 
 
BRASIL. ANAC – Agência Nacioal de Aviação Civil. In: Regulamento Brasileiro da 
Aviação Civil. RBAC. n. 135, emenda n. 4. Requisitos Operacionais: Operações 
complementares e por demanda. s.d. Disponível em: 
http://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1. Acesso em: 8 abr. 2019. 
 
 
 
 
 
Esta disciplina visa expor de maneira geral tópicos de segurança operacional. 
Manter o foco nos requisitos de segurança eleva o nível de consciência situacional e 
reduz a probabilidade de acidentes aeronáuticos, conforme o treinamento e formação 
adequada. 
Cada um de nós deve ser um elo nesta corrente de segurança. 
Um grande abraço 
Prof. Erickson Barboza 
 
 
 
 
 
 
http://www.bombeiros.com.br/
http://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1
 
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