apostila CONTROLE DE CORROSÃO EM MATERIAIS AERONÁUTICOS5 2020

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CONTROLE DE CORROSÃO EM MATERIAIS AERONÁUTICOS .......................................................... 5 
TIPOS E FORMAS DE CORROSÃO .................................................................................................. 7 
FATORES QUE INFLUENCIAM O PROCESSO CORROSIVO ............................................................. 17 
MANUTENÇÃO PREVENTIVA ...................................................................................................... 21 
REMOÇÃO DA CORROSÃO .......................................................................................................... 23 
CORROSÃO DO CONTATO ENTRE METAIS DIFERENTES ............................................................... 26 
CORROSÃO EM ALUMÍNIO ......................................................................................................... 29 
CORROSÃO EM MAGNÉSIO ........................................................................................................ 32 
CORROSÃO NO TITÂNIO E SUAS LIGAS ....................................................................................... 33 
LIMITES ...................................................................................................................................... 34 
MATERIAIS E PROCESSOS USADOS NO CONTROLE DA CORROSÃO .............................................. 35 
TRATAMENTO QUÍMICO ............................................................................................................ 38 
ACABAMENTO COM TINTAS PROTETORAS ................................................................................. 43 
LIMPEZA DE AERONAVES E MOTORES ........................................................................................ 45 
PRODUTOS DE LIMPEZA ............................................................................................................. 49 
 
 
 
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Caros alunos, 
 
 
Apresento-vos a disciplina de Controle de Corrosão em Materiais Aeronáuticos. 
 
A AEROTD vem buscando a cada dia atualizar o seu material didático, a fim de se 
manter de acordo com as diretrizes da ANAC e proporcionar o melhor acesso à 
informação técnica que o aluno possa encontrar para uma formação sólida e de 
qualidade. 
 
 É com prazer que convido todos vocês, queridos alunos, a participarem dessa 
jornada do conhecimento ao maravilhoso mundo da aviação. 
 
Bons Estudos!!! 
 
Professor Erickson Barboza 
 
 
 
 
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Fonte R7 . com 
 
CONTROLE DE CORROSÃO EM MATERIAIS AERONÁUTICOS 
 
Corrosão é um fenômeno natural que destrói metais sem proteção por ação 
química ou eletroquímica. É de vital importância o controle da corrosão na 
manutenção da integridade estrutural dos componentes metálicos das aeronaves. 
O controle da corrosão pode eliminar ou reduzir a necessidade de reparos 
extensos ou troca de componentes afetados. 
Água ou vapor de água, associado com sal e o oxigênio da atmosfera fornece o 
ambiente ideal para o surgimento do processo corrosivo em metais expostos. 
Dessa forma, a operação em ambiente marinho é extremamente severa e 
suscetível aos ataques corrosivo. 
O processo de corrosão envolve duas mudanças simultâneas: o metal que é 
atacado ou oxidado sofre a mudança que é chamada anódica, e o agente corrosivo 
é reduzido e considerado como se estivesse passando por uma mudança catódica. 
 
Os regulamentos da ANAC requerem que a empresa aérea estabeleça um 
programa de inspeções e um programa abrangendo manutenção, manutenção 
preventiva, alterações e reparos. 
Conforme esses regulamentos, “o Programa de Manutenção Aprovado (PMA) é 
requerido para a operação de cada modelo de aeronave com certificação de tipo 
para mais de 9 assentos de passageiros, excluindo qualquer assento de pilotos, 
 
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devendo obter aprovação da ANAC para seu uso efetivo. Em seu corpo é possível 
incluir o programa de controle e prevenção de corrosão e outros manuais de 
suporte, conforme IS nº 120-001, que descreve um formato aceitável para 
apresentação do PMA a ser elaborado pelas Empresas de Transporte Aéreo 
regidas pelos RBAC 121 e 135.” 
Para aeronaves com capacidade menor que 10 passageiros, o operador poderá 
usar o manual do fabricante, que já contempla um programa de controle de 
corrosão embutido. 
Os operadores devem indicar e propiciar a formação de Agentes de Corrosão que 
serão responsáveis pelo correto preenchimento dos Relatórios Periódicos de 
Controle de Corrosão e consultas aos Programas de Prevenção e Controle de 
Corrosão das Aeronaves. 
Os relatórios de corrosão fornecem subsídios importantes para o efetivo controle 
da corrosão em aeronaves, pois o tipo de operação em que a aeronave é 
submetida e o ambiente em que se encontra farão toda diferença entre o 
surgimento de panes e deterioração de componentes relacionados com o processo 
corrosivo. Estes relatórios são acompanhados pelo inspetor de corrosão que deve 
propor as medidas efetivas de combate ao processo corrosivo, pois a corrosão 
pode causar eventual falha estrutural se não for combatida. 
 
A aparência da corrosão varia com o metal. Nas ligas de alumínio e de magnésio, 
ela aparece como pequenas cavidades ásperas, muitas vezes combinada com um 
depósito de pó branco ou cinza. No cobre e nas ligas de cobre, a corrosão forma 
uma película verde, e no aço, uma ferrugem avermelhada. Quando os depósitos 
cinza, branco, verde ou avermelhado são removidos, cada uma das superfícies 
pode ter a aparência áspera ou corroída, dependendo do tempo de exposição e 
severidade do ataque. Se não forem profundas as cavidades, elas podem não 
alterar significativamente a resistência do metal. No entanto, as cavidades podem 
ocasionar o desenvolvimento de rachaduras. 
Alguns tipos de corrosão podem movimentar-se por baixo de superfícies pintadas e 
espalhar-se até que haja uma falha. 
 
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/iac-e-is/is
 
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TIPOS E FORMAS DE CORROSÃO 
 
Imagem de Internet 
 
TIPOS DE CORROSÃO 
 
Existem muitos tipos diferentes de ataque corrosivo e variam de acordo com o 
material afetado, meio em que se encontra corrosão, localização e tempo de 
exposição. A corrosão uniforme ocorre geralmente em áreas desprotegidas e mais 
frequentemente é resultado de um ataque químico direto. Normalmente encontra-
se em áreas sem proteção contra corrosão ou em áreas com a proteção removida 
ou severamente danificada. As corrosões localizadas são isoladas em áreas bem 
definidas e são normalmente causadas por ataque eletroquímico. Ataque seletivo 
é uma forma de corrosão localizada que ocorre em uma fase específica ou 
elemento constituinte de uma liga. Esta forma de ataque normalmente se inicia com 
um ponto (pit) e progride ao longo de áreas suscetíveis, podendo evoluir para uma 
degradação até os grãos da liga . Em muitos casos, o tipo de ataque indicará a 
possível causa e o grau de dano esperado. A identificação correta do tipo de 
corrosão que está afetando o componente facilita o processo de controle e 
tratamento da corrosão. 
 
 
 
 
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Ataque Químico Direto 
Também é chamado de corrosão química pura; é um ataque resultante da 
exposição direta de uma superfície, exposta a um líquido cáustico ou agentes 
gasosos. No ataque químico direto, as transformações anódicas e catódicas 
ocorrem no mesmo ponto, diferindo, portanto, do ataque eletroquímico, onde as 
transformações ocorrem à distância. 
 
Ataque químico direto de compartimento de bateria – Fonte FAA 
 
Ataque Eletroquímico 
Um ataque eletroquímico pode ser comparado, quimicamente, com a reação 
eletrolítica da galvanoplastia, anodização ou de uma bateria alcalina. A reação 
deste ataque corrosivo, requer a presença de um eletrólito, geralmente a água, queé capaz de conduzir a fraca corrente de eletricidade. 
 
Ataque Eletroquímico – Fonte FAA 
 
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FORMAS DE CORROSÃO 
 
São muitas as formas de corrosão e elas dependem do metal envolvido, tamanho e 
forma, função específica, condições atmosféricas e a presença de agentes que 
facilitem o processo corrosivo. 
 
Corrosão Superficial 
É definida como um ataque mais uniforme pela superfície de um componente 
metálico e a mais comum. Geralmente surgem rugosidades sobre a superfície, 
descoloração ou pontos localizados, frequentemente acompanhados de um 
depósito em pó produzido pela corrosão. 
 
 
Corrosão Superficial – Fonte FAA 
 
 
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Corrosão Filiforme 
É uma forma especial de corrosão de células de concentração de oxigênio que 
ocorre na superfície do metal que possui revestimento orgânico. É reconhecida por 
sua característica como se fossem traços de vermes e se desenvolve abaixo das 
pinturas das superfícies. 
 
Corrosão Filiforme – Fonte FAA 
 
 
Corrosão Pitting 
É uma das mais destrutivas e intensas formas de corrosão. Pode ocorrer em 
qualquer metal, mas é mais comum em metais que se formam uma película 
protetora de óxido, como nas ligas de alumínio e magnézio. Inicialmente aparecem 
depósitos de pó cinza ou branco, parecido poeira, que mancha toda a superfície. 
Quando os depósitos são removidos, pequenos buracos ou “pits” são observados 
na superfície.Estes orifícios podem evoluir ao interior da estrutura do componente, 
causando danos severos. 
 
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Corrosão Pitting – Fonte FAA 
 
 
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Corrosão entre metais diferentes 
Extenso dano de “pitting” pode ser resultado do contato entre peças de metais 
diferentes na presença de um condutor. É um ataque eletroquímico muito sério e 
pode ser agravado por deficiente processo de galvanoplastia ou remoção da 
proteção por diversos motivos. 
 
Corrosão entre metais diferentes – Fonte FAA 
 
Corrosão por células de concentração 
Esta corrosão também é conhecida como corrosão de fenda. É aquela que ocorre 
na junção entre metais, na borda de uma junta, mesmo em junções entre metais 
iguais, ou corrosão de um ponto da superfície de um metal coberto por um material 
diferente. 
Existem três tipos diferentes de células de concentração: 
Células de concentração de íons metálicos – refere-se à concentração de íons 
do metal, na presença de eletrólito, em geral água, criando uma diferença de 
potencial. O contato entre o pólo de baixa concentração de íons que é corroído é 
chamado anódico e o pólo que apresenta alta concentração de íons do metal é 
chamada catódica e não apresenta sinais de corrosão. 
 
Fonte FAA 
 
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Células de concentração de oxigênio- neste caso, o oxigênio presente na 
solução apresenta células de difentes concentrações por deficiente difusão no 
eletrólito, criando uma diferença de potencial. Normalmente encontram-se sob 
juntas, madeira, borracha e outros materiais em contato com a superfície do metal. 
A corrosão ocorre no pólo de baixa concentração de oxigênio, o anodo. Este tipo 
de corrosão é mais comum em ligas como o aço inoxidável. 
 
Fonte FAA 
 
Células ativo-passivas- ocorrem geralmente em metais que necessitam de 
proteção de película de óxido passivo contra corrosão. Inicialmente surge uma 
célula de concentração de oxigênio, o filme passivo é quebrado sob a sujeira, 
expondo o metal ativo à corrosão. Uma diferença de potencial é criada entre a 
grande áerea do filme passivo e a pequena área desprotegida do metal ativo, 
gerando uma corrosão muito rápida. 
 
Fonte FAA 
 
 
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Corrosão Intergranular 
Esta é uma corrosão que afeta os limites dos grãos de uma liga metálica, por uma 
falha na uniformidade estrutural desta liga. Sua maior frequência ocorre nas ligas 
de alumínio e aço inoxidável. Essa falha estrutural ocorre durante o processo de 
aquecimento e resfriamento da liga, no momento da fabricação, e pode ocorrer 
sem evidência superficial. 
 
Corrosão Intergranular – Fonte FAA 
 
 
Corrosão por desfolhamento (esfoliação) 
É uma forma avançada de corrosão intergranular e é evidenciada pela exposição 
dos grãos da superfície, que são levantados devido à força de expansão dos 
produtos resultantes da corrosão, logo abaixo da superfície. Por isto, é de difícil 
detecção na fase inicial. Apresenta-se em geral em longarinas e platinas de liga de 
alumínio usadas na fixação de acessórios em tanques de combustível. 
 
Corrosão por Desfolhamento – Fonte Internet 
 
 
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Corrosão por estresse (Cracking) 
É o tipo de corrosão que envolve uma tensão cíclica ou continuada, associada a 
um ambiente químico prejudicial. O estresse pode ser causado por uma carga 
interna, causado durante o processo de fabricação como falha na têmpera, ou por 
carga externa devido ao processo de fixação com rebites, torques parafusados, 
soldagem, fixação por pressão e etc. Normalmente este tipo de corrosão surge em 
pontos de tensão que ficam próximos ao limite de carga do componente, no 
entanto não é raro encontrá-la em pontos de tensão baixa. 
 
Corrosão por estresse – Fonte FAA 
 
 
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Corrosão por atrito (Fretting) 
Ocorre quando duas superfícies entram em contato, sujeitos a um leve movimento 
relativo. Caracteriza-se pelo surgimento de pontos de atrito e desgaste, gerando 
uma quantidade considerável de detrito que propicia uma ação abrasiva localizada 
no metal. A presença de vapor d’água aumenta este tipo de corrosão. 
 
Corrosão por atrito – Fonte FAA 
 
Corrosão por fadiga 
Esta corrosão envolve estresse cíclico e ambiente corrosivo. O metal suporta um 
determinado número de ciclos de estresse dentro do limite de resistência de cada 
tipo de liga ou metal. No entanto, quando este limite é ultrapassado podem surgir 
rachadura ou falhas que, associadas ao ambiente corrosivo, tornam-se pontos de 
corrosão. Ocorre em dois estágios. Na primeira fase o estresse cíclico combinado 
com a corrosão danifica o metal, formando sulcos e fendas, podendo ocorrer nesta 
fase fratura do componente. A segunda fase envolve a propagação da fratura. Este 
processo pode ocorrer até mesmo em corrosões consideradas pequenas. 
 
Corrosão por fadiga – Fonte Internet 
 
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Corrosão Galvânica 
 
A corrosão galvânica ocorre quando dois metais diferentes entram em contato 
através de um eletrólito. A severidade da corrosão vai depender da maior diferença 
de potencial formada entre os metais. Dessa forma, depende do tamanho das 
peças, quanto menor o tamanho do metal corroído em relação ao outro pólo, mais 
rápido é o processo de corrosão. 
 
Corrosão Galvânica – Fonte FAA 
 
FATORES QUE INFLUENCIAM O PROCESSO CORROSIVO 
 
Segundo a FAA em seus estudos sobre o Controle da Corrosão, os fatores que 
influenciam a corrosão são muitos e afetam quanto ao tipo de corrosão que irá se 
desenvolver no componente aeronáutico, a velocidade do ataque corrosivo, a 
causa específica do processo e a severidade que irá afetar o metal. Alguns 
desses fatores são: 
1. Tipo do metal utilizado; 
2. Forja correta (tratamento de calor no metal) e direção dos grãos; 
3. Presença de metal diferente menos corrosivo; 
4. Áreas de superfícies catódicas e anódicas (na corrosão galvânica); 
5. Temperatura de exposição; 
 
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6. Presença de eletrólitos (água. solventes, resquícios de produtos de limpeza, 
fluido de baterias e etc); 
7. Presença de oxigênio; 
8. Presença de organismos biológicos; 
9. Estresse mecânico no metal que está sofrendo o processo corrosivo; 
10. Tempo de exposição ao ambiente corrosivo; 
11. Marcas de lápis de grafite ou chumbo na superfície do metal. 
O ambiente a que a aeronave está exposta irá refletir diretamente no processo 
corrosivo. Água ou vapor d’água contendo sal, combinado com o oxigênio da 
atmosfera produz muitas fontes de corrosão em seus componentes. 
 
Se não houver um controle de corrosão efetivo, isto podecausar danos severos na 
aeronave, até mesmo causando danos estruturais. O aparecimento da corrosão 
varia de acordo com o tipo metal afetado. Em superfícies de liga de alumínio e 
magnésio aparecem pequenos pontos ou gravuras chamados de “PITS”. 
Frequentemente são acompanhados pelo surgimento de depósitos de pó branco ou 
cinza. No cobre ou liga de cobre surge uma película esverdeada; no aço e suas 
ligas aparece um subprodudo avermelhado comumente chamado de ferrugem. 
Quando estes depósitos são retirados, é possível observar o dano que a corrosão 
causa na superfície do metal sob forma de “pits” ou gravura. 
 
A profundidade destes pontos revela a gravidade do ataque corrosivo. Se não for 
muito significativa a profundidade, o componente pode ser limpo e voltar ao seu 
trabalho, após a reaplicação da proteção corrosiva. Contudo, atenção especial 
deve ser dada ao surgimento de rachaduras. Principalmente em componentes 
suscetíveis a estresse mecânico, que poderia comprometer a resistência mecânica 
do componente. Entretanto, alguns tipos de corrosão afetam o metal de forma 
interna, não sendo possível verificar rachaduras na superfície, o que torna a 
utilização de métodos como o raio “X” ou continuidade elétrica, entre outros, 
essenciais ao parecer do retorno do componente afetado à sua vida útil. 
 
 
 
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TIPO DE METAL UTILIZADO 
 
Os diferentes tipos de metal utilizado na confecção da aeronave e seus 
componentes influenciam diretamente no surgimento do processo corrosivo. Muitas 
vezes são empregadas ligas metálicas, combinadas com diferentes outros tipos de 
metal que possuem diferentes resistências à corrosão. Os metais mais ativos, que 
perdem elétron mais facilmente, como o magnésio e o alumínio, apresentam maior 
incidência do processo corrosivo. Os metais nobres são mais resistentes. 
 
É bastante conhecido o fato de que alguns metais são mais facilmente atacáveis 
pela corrosão do que outros. Porém, é menos conhecido o fato de que variações 
no tamanho e na forma do objeto metálico, indiretamente afetam sua resistência à 
corrosão. 
Seções estruturais, com paredes grossas, são mais suscetíveis ao ataque 
corrosivo que as de paredes finas, porque, as variações nas características físicas 
são maiores. 
 
 
Fonte: FAA - Mechanic Training Handbook Efeito da usinagem em grossas ligas de alumínio forjado tratadas a quente. 
 
AMBIENTE 
 
O clima é um fator muito relevante ao processo corrosivo. Um clima quente e 
úmido pode aumentar sobremaneira a corrosão. O meio ambiente em que a 
aeronave é operada influencia na velocidade, agressividade e tipo de corrosão. 
Uma aeronave exposta ao ambiente marinho absorve a salinidade em seus 
 
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componentes, o quê agrava evidentemente o processo corrosivo. A água, somada 
ao sal marinho torna-se um eletrólito eficaz ao surgimento da corrosão. 
 
LOCALIZAÇÃO GEOGRÁFICA 
 
A operação de uma aeronave é definida de acordo com sua localização geográfica 
em: leve, moderada ou severa. 
Isto é, de acordo com o nível de exposição ao ambiente predominante ou clima da 
região ser mais o menos propenso ao surgimento da corrosão. Como visto 
anteriormente, a localidade próxima ao mar e a localidade sujeita a climas mais 
quentes e úmidos são as mais severas. Outros fatores podem influenciar neste 
caso, como: poluição do ar, exposição a produtos químicos, umidade, vento, 
procedimentos operacionais de antigelo nos locais mais frios e etc. 
 
Severidade da corrosão - Fonte FAA 
 
DEPÓSITOS DE MATERIAIS 
 
O depósito de materiais estranhos nas superfícies metálicas ou em componentes 
aeronáuticos, que podem funcionar como eletrólito na reação química ou até 
mesmo no ataque direto do metal, afeta o início e a propagação do ataque 
corrosivo. Dentre esses materiais podemos encontrar a poeira, o sal marinho, 
 
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restos de óleo ou graxa, solução de baterias, resíduos de soldagens, resíduos de 
queima de combustível e resíduos de procedimentos de manutenção. 
 
ORGANISMOS BIOLÓGICOS 
 
A presença de organismos biológicos é muito comum em ambientes quentes e 
úmidos. Normalmente são de estruturas microscópicas como fungos, bactérias, 
gosmas, bolores e etc. A concentração desses organismos facilita o início e 
desenvolvimento do processo corrosivo. 
 
PROCESSO DE FABRICAÇÃO 
 
Durante a manufatura ou reparo de um componente metálico pode ocorrer um erro 
no processo de têmpera ou aquecimento inadequado, como numa soldagem. Isto 
interfere diretamente no direcionamento dos grãos que compõem a estrutura 
metálica, afetando a peça internamente, diminuindo sua resistência. A tensão 
residual, associada ao processo corrosivo local, pode causar o surgimento de uma 
rachadura, comprometendo o componente de forma estrutural. 
 
MANUTENÇÃO PREVENTIVA 
 
Muito tem sido feito para melhorar a resistência à corrosão da aeronave: materiais 
mais bem selecionados, tratamentos superficiais, isolamento e acabamentos de 
proteção. Tudo isso teve como alvo a redução dos trabalhos de manutenção, bem 
como o incremento da confiabilidade. Destarte dessa melhora, a corrosão e seu 
controle é um problema real, que demanda manutenção preventiva contínua. 
A manutenção preventiva da corrosão inclui as seguintes funções específicas: 
(1) Uma limpeza adequada; 
(2) Cuidadosa lubrificação periódica; 
(3) Detalhada inspeção, pesquisando a corrosão ou a falha dos sistemas de 
proteção contra a corrosão; 
(4) Tratamento rápido da corrosão e retoque das áreas pintadas danificadas; 
(5) Manutenção dos orifícios dos drenos desobstruídos; 
 
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(6) Drenagem diária dos drenos de cada tanque de combustível; 
(7) Limpeza diária de áreas críticas expostas; 
(8) Vedação da aeronave contra água durante mau tempo e ventilação apropriada 
nos dias de bom tempo; 
(9) Fazer máximo uso de proteção (cobertura) nas aeronaves estacionadas. 
Após qualquer período em que a manutenção preventiva contra a corrosão é 
interrompida, uma quantidade maior de manutenção será geralmente necessária 
para reparar no mesmo nível de proteção, como tinha anteriormente. 
 
A inspeção periódica contra a corrosão é a melhor forma de controle e prevenção 
dos efeitos danosos do processo corrosivo nos componentes de aeronaves. A 
interrupção desta periodicidade pode afetar de forma drástica o componente, pois a 
falta de tratamento no período correto ou a não verificação de possíveis danos 
estruturais podem comprometer a segurança de voo ou danificar o componente de 
forma irreversível. 
 
A inspeção torna-se mais criteriosa de acordo com ambiente em que a aeronave é 
exposta ou tipo de operação em que o componente é submetido. Através da 
inspeção de corrosão é possível verificar algum erro de procedimento, como de: 
lavagem de aeronave, montagem inadequada de componente, manutenção 
corretiva ou pintura, que resulta em um foco corrosivo. 
 
Uma lista de verificação serve de escopo, para controle efetivo dos componentes 
contra a corrosão. Com a experiência de operação da aeronave é criado o 
processo de inspeção mais adequado ao tipo de operação em que a aeronave é 
empregada. 
 
Normalmente, uma inspeção de corrosão envolve em primeiro lugar a limpeza da 
aeronave ou componente inspecionado. Seguindo este processo, é realizada uma 
inspeção visual, que pode ter o auxílio de ferramentas como: lanterna, lupa, 
espelhos. Este procedimento visa encontrar defeitos óbvios ou áreas afetadas. 
Com a experiência de operação, lista mais detalhada pode ser criada para 
identificar pontos mais suscetíveis ao processo corrosivo. A inspeção visual é a 
 
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técnica mais amplamente utilizada e, portanto a mais eficaz na identificação deste 
problema. O senso de toque também é utilizado, quando se tem obstrução de 
visualização ou para aferir inicialmente a profundidade do dano. Micrômetros 
ópticos ou medidores de profundidade devem ser usados para o parecer técnicomais preciso. 
 
A remoção de painéis ou carenagens deve ser providenciada para que a inspeção 
seja feita de forma a se observar todas as áreas possíveis de serem afetadas pela 
corrosão. Se necessário ou por suspeita, selantes ou coberturas de proteção e 
tintas também devem ser removidas. 
 
Ouros métodos podem ser usados para a inspeção, além da inspeção visual. 
Dentre esses métodos podemos citar: a inspeção por boroscópio, líquidos 
penetrantes, emissão de corrente, partícula magnética, raio X, inspeção 
ultrassônica e acústica entre outros. 
 
As áreas mais afetadas pelo ataque corrosivo devem ser cuidadosamente 
inspecionadas e sua periodicidade deve levar em conta as características da 
aeronave e de operação. 
 
REMOÇÃO DA CORROSÃO 
 
O tratamento da corrosão depende do tipo de corrosão que afeta o material, 
severidade do ataque corrosivo, meio ambiente em que o componente afetado está 
exposto, entre outros. No entanto, um tratamento da corrosão envolve 
normalmente a remoção mecânica ou química do subproduto do processo 
corrosivo; remoção da proteção anticorrosiva da área corroída, tais como película 
de proteção ou tinta de revestimento; neutralização de substâncias corrosivas 
remanescentes em fendas e orifícios; reaplicação das coberturas protetivas no 
caso de o processo corrosivo não ter afetado o limite máximo permitido pelo 
fabricante, comprometendo a vida útil do componente. 
 
 
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Somente após a remoção da corrosão é que se pode efetuar uma inspeção correta, 
a fim de avaliar os danos causados pelo ataque corrosivo. 
 
É importante, antes de tudo, efetuar uma limpeza completa do componente, 
retirando resquícios de graxa, óleo, solventes ou qualquer outro produto químico. 
 
A remoção mecânica da corrosão pode ser efetuada pelo simples lixamento, uso 
de escovas especiais, polimento com ferramentas mais pesadas ou apenas as 
mais simples, conforme a extensão e profundidade do ataque. Tudo depende do 
material afetado, sensibilidade do componente e tipo de corrosão relacionada. 
 
 
REMOÇÃO DA PROTEÇÃO ANTICORROSIVA 
 
A proteção anticorrosiva como a pintura normalmente pode ser removida por 
processo químico, através do uso de decapantes industriais. No entanto, é 
necessário fazer uma pré limpeza do depósito de corrosão, pois estes subprodutos 
podem interferir na ação do produto químico. Após um tempo específico de ação 
química, a tinta pode ser facilmente raspada com o uso de espátulas ou escovas. 
Este método é o mais indicado para o tratamento de grandes componentes. 
 
Existe também a possibilidade de se fazer a remoção mecânica da proteção de 
componentes menores, usando as câmaras de jato de areia ou pó metálico. Este 
tipo de ação produz uma remoção eficiente e expõe o componente totalmente para 
a perfeita visualização dos danos causados pela corrosão e posterior reparo. No 
entanto é limitado ao tamanho do componente afetado. 
 
Nota – O processo de decapagem deve ser efetuado sob rigorosa observação dos 
procedimentos autorizados por lei, pois pode ser extremamente danoso ao meio 
ambiente ou causar lesões pessoais, caso seja efetuado sem os cuidados dos 
critérios técnicos aprovados. 
 
 
 
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Borracha, tecidos ou acrílicos são particularmente sensíveis aos produtos químicos 
decapantes. É necessário efetuar a proteção destes componentes para evitar 
danos indesejáveis ou preferencialmente efetuar a desmontagem destas peças, 
evitando o contato químico. Por este motivo, áreas de selante devem ser refeitas 
completamente após o procedimento. 
 
Orifícios e fendas devem ser obstruídos para evitar o derramamento de decapante 
em frestas, pois este produto pode penetrar em locais críticos. Lembrando que é 
um produto tóxico, nocivo à saúde e seu manuseio exige o uso de equipamentos 
de proteção individual. 
 
Se possível efetue uma desmontagem completa do componente, expondo 
totalmente a área afetada, sem anteparos, parafusos, porcas ou outros 
componentes que possam interferir na remoção total da corrosão e posterior 
aplicação da proteção. 
 
RETRABALHO DE CAVIDADES E FENDAS 
 
 
Retrabalho de superfícies com corrosão - Fonte FAA 
 
Após a remoção da corrosão e da película de proteção ou tinta, é possível verificar 
o dano causado pelo ataque corrosivo. Depressões e pontos de pequenas 
profundidades devem ser retrabalhados e suavizados usando uma proporção de 
20:1 (comprimento / profundidade). Nas áreas com cavidades múltiplas e 
 
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espaçadas, o material metálico da região intermediária deve ser removido para 
atenuar as ondulações ou irregularidade da superfície. Porcas e parafusos devem 
ser removidos antes de se efetuar o trabalho de desbaste, para não comprometer 
estes elementos de fixação. 
 
Observação importante é que o retrabalho deve ser efetuado para evitar linhas de 
tensão no componente metálico que possa causar uma ruptura por estresse ou 
surgimento de fraturas. No entanto, os limites de profundidade devem ser 
respeitados de acordo com as normas descritas no manual do fabricante, que varia 
de acordo com as características da peça trabalhada ou cargas suportadas e 
relevância estrutural. 
 
CORROSÃO DO CONTATO ENTRE METAIS DIFERENTES 
 
Todos os metais e ligas metálicas têm um potencial elétrico específico e por isso 
são mais ou menos ativos ao ataque corrosivo. Este potencial é comumente 
chamado de “nobreza do metal”. Quanto menos nobre for este metal, mais 
suscetível à corrosão ele será. Diversos fatores são avaliados, para o uso de 
determinado material que irá compor a aeronave. Dentre estes podemos citar o 
peso, resistência física, maleabilidade, custo e evidentemente resistência à 
corrosão. 
 
No entanto, a exposição de um metal mais ativo (anódico) em um meio corrosivo e 
condutor (eletrólito), em contato com um metal menos ativo (catódico) resulta em 
um ataque corrosivo. Sua severidade depende da diferença de potencial que 
ocorre entre esses dois metais. Quanto maior a diferença de potencial, mais severo 
o ataque corrosivo. 
 
Este tipo de ataque é chamado eletroquímico e é o maior responsável pelos 
ataques de corrosão em aeronaves. 
 
 
 
 
27 
 
Este tipo de corrosão que ocorre no contato entre metais diferentes é chamada de 
Corrosão Galvânica. Neste tipo de corrosão é necessário, além do contato de 
diferentes metais, que haja a presença de um eletrólito. A agressividade da 
corrosão depende da diferença de potencial que ocorre entre os metais. Quanto 
maior for a diferença de potencial, maior será a severidade e a velocidade do 
ataque corrosivo. 
 
Dessa forma, o tamanho do componente é relevante, pois quanto menor for a área 
do metal corroído, em relação ao metal menos ativo, maior será a velocidade e 
agressividade do ataque corrosivo. Quando o metal corroído é maior que o menos 
ativo, a corrosão apresenta características lenta e superficial. 
 
 
 
 
28 
 
ELETRÓLITOS 
 
As substâncias mais comuns que servem de eletrólito no processo de corrosão são 
chamadas de agentes corrosivos, as quais podemos citar: os ácidos, os alcaloides 
e sais. A atmosfera e a água são os meios mais comuns onde se encontram essas 
substâncias. 
Dentre os ácidos, encontramos o ácido sulfúrico proveniente da solução química de 
baterias que extravasam para os compartimentos de bateria das aeronaves e 
penetram nas fendas e orifícios; os ácidos halogenados (ácido clorídrico, fluorídrico 
e bromídrico); além de compostos de ácido nitroso e ácidos orgânicos provenientes 
de decomposição de material humano e de animais. 
 
Soluções alcalinas não são tão agressivas quanto os ácidos. No entanto as ligas de 
alumínio e magnésio são mais propensas ao ataque de soluções alcalinas. Para 
diminuir este efeito é possível utilizar um inibidor de corrosão neste tipo de solução. 
Restos de refrigerante que se acumulam nestas ligas são particularmente 
prejudiciais;podemos citar também restos de queima de madeira (potássio). O 
alumínio se comporta mais resistente aos efeitos da amônia. 
 
Sais são de maneira geral excelentes eletrólitos para a formação da corrosão. 
Algumas ligas de aço são chamadas (inoxidáveis) por apresentar resistência aos 
efeitos dos sais. No entanto ligas de alumínio, magnésio e outros aços são 
extremamente afetados pelos sais. Normalmente as estruturas de aeronaves 
expostas aos sais são violentamente afetadas pela corrosão. 
 
A atmosfera funciona como agente corrosivo. Seus principais elementos corrosivos 
são o oxigênio e a umidade do ar. A umidade do ar afeta com maior agressividade 
as ligas ferrosas. No entanto, devido à poluição do ar, a atmosfera pode conter 
outros gases e substâncias corrosivas. Principalmente poluição industrial e 
atmosfera marinha, que apresenta alta concentração de sal. 
 
A água pode apresentar maior ou menor atividade corrosiva, dependendo dos sais 
minerais presentes, além de outros gases (principalmente o oxigênio) e materiais 
 
29 
 
orgânicos dissolvidos. O que determina esta atividade corrosiva é sua 
condutibilidade que influencia na sua função como eletrólito e conduz a corrente 
que compõe este sistema. 
 
Fatores físicos como a velocidade de operação e a temperatura também 
influenciam diretamente no comportamento do ataque corrosivo. 
 
CORROSÃO EM ALUMÍNIO 
 
 
Depósitos esbranquiçados em alumínio – Fonte Internet 
 
Pela tabela de oxidação vista anteriormente, percebemos que o alumínio está no 
topo de metais oxidáveis. No entanto, o alumínio e suas ligas são enormemente 
empregados na construção de aeronaves, devido a diversos fatores como: preço, 
facilidade de manuseio, leveza, resistência mecânica, entre outros. 
 
Para diminuir os efeitos da corrosão sobre o alumínio, foi desenvolvida uma 
película protetora que oferece uma certa proteção aos ataques corrosivos, pois, em 
contato com outros metais, o alumínio normalmente é o mais afetado. No entanto, 
devido às suas características, a processo corrosivo no alumínio torna-se evidente 
pelo surgimento de depósitos esbranquiçados e mais volumosos que o metal 
afetado nos locais atacados pela corrosão. Os tipos mais comuns de corrosão no 
 
30 
 
alumínio são: a corrosão tipo pitting, intergranular, rachaduras por estresse e 
desfolhamento. 
 
Corrosão por desfolhamento em alumínio – Fonte Prof. Erickson 
 
Os próprios produtos resultantes da corrosão entre os metais podem ser corrosivos 
ao alumínio. A limpeza é fundamental, neste caso, para se evitar os danos 
causados pelo processo corrosivo. 
 
É possível observar a corrosão no alumínio mesmo nos estágios iniciais pela 
rugosidade da superfície, aparecimento de pontos (pits) ou pelo depósito em pó 
esbranquiçado, como monte de neve. Normalmente a corrosão que afeta a película 
protetora das ligas de alumínio não chega a ser prejudicial estruturalmente. 
Inicialmente o ataque penetra lentamente na proteção, mas pode acelerar de 
acordo com a presença de sais. 
 
 
31 
 
Normalmente o tratamento da corrosão em alumínio apresenta resultados eficazes, 
sendo o processo definido em: 
 Limpeza da área afetada; 
 Remoção mecânica dos produtos da corrosão; 
 Inspeção da área deteriorada e avaliação dos danos; 
 Inibição do processo corrosivo por meios químicos (dicromato de sódio ou 
trióxido de cromo); 
 Restabelecimento do revestimento de proteção. 
ALCLAD 
 
O alumínio puro é mais resistente à corrosão que as ligas de alumínio que 
possuem maior resistência mecânica, mas é mais atacado pelo processo corrosivo. 
Por isso, uma fina camada de alumínio puro é normalmente depositada sobre as 
superfícies da ligas de alumínio. 
 
Este tipo de proteção é chamada de ALCLAD e funciona bem como proteção 
contra a corrosão. Oferecendo ainda o aspecto estético, pois pode ser polida, sem 
pintura, mantendo o brilho do componente metálico. Dessa forma, a limpeza 
dessas superfícies polidas deve ser cuidadosa, para não remover ou danificar a 
película protetiva, expondo a liga de alumínio à corrosão. Por este motivo não se 
deve utilizar escovas metálicas ou lã metálicas no processo de limpeza desse tipo 
de componente. Estas ligas com aplicação de camada de alumínio puro (ALCLAD) 
são chamadas anodizadas. 
 
Na presença da corrosão intergranular, que ocorre pelo inadequado processo de 
têmpera do metal durante a fabricação do componente, podem surgir danos 
estruturais. O pior aspecto é a corrosão por desfolhamento, que, quando eclode na 
superfície, já atingiu toda a estrutura interna do metal. Neste caso, após a devida 
limpeza, deve-se realizar uma inspeção criteriosa da estrutura do componente, 
avaliando os limites descritos pelo fabricante. A substituição da peça danificada é 
normalmente o mais recomendado. 
 
 
32 
 
 
Corrosão por desfolhamento no alumínio – Fonte internet 
 
CORROSÃO EM MAGNÉSIO 
 
O magnésio é o metal mais ativo usado na aviação. Por este motivo é o mais difícil 
de se proteger contra o ataque da corrosão. O início do ataque ocorre a partir da 
falha da película protetiva. Mesmo sendo pequena, esta falha na proteção pode 
evoluir rapidamente, comprometendo o componente fabricado em magnésio em 
nível estrutural. 
 
A inspeção visual é bem eficaz para a detecção da corrosão no magnésio. Devido 
a suas características, a corrosão é facilmente identificada em suas fases iniciais. 
Inicialmente ocorre a deterioração da película de proteção, acompanhada de 
depósito em pó esbranquiçado (tipo neve) de grande volume, comparado ao 
volume do metal destruído. Manchas brancas na superfície do metal representam 
os primeiros sinais de corrosão. 
 
O tratamento dos componentes aeronáuticos feitos de magnésio envolve: 
 Identificação da corrosão; 
 Limpeza do componente contra graxa, óleo e outros produtos solventes; 
 Remoção mecânica dos produtos da corrosão, cuidando para não deixar 
resíduos metálicos; 
 Desmontagem de porcas e parafusos de fixação; 
 Remoção da película protetiva; 
 Avaliação dos danos, de acordo com os limites do fabricante; 
 Tratamento químico da superfície corroída com ácido crômico, o quê produz 
uma proteção parcial da superfície; 
 Reaplicação da película protetiva. 
 
33 
 
A corrosão ocorre geralmente próxima às bordas usinadas das peças em magnésio 
ou embaixo de arruelas e porcas de fixação de componentes. As áreas que 
sofreram algum dano por uso como arranhões, fissuras, marcas de impacto, furos, 
entre outros danos são particularmente sensíveis ao surgimento do ataque 
corrosivo. 
 
 
Corrosão no magnésio – Fonte FAA 
 
CORROSÃO NO TITÂNIO E SUAS LIGAS 
 
O titânio apresenta maior resistência ao ataque da corrosão, sendo mais difícil a 
identificação do processo corrosivo em sua fase inicial. Esses componentes sofrem 
com a corrosão quando expostos a altas temperaturas ou impurezas, 
principalmente depósitos de sais e resquícios metálicos. 
 
Por este motivo, a remoção mecânica utilizando escovas metálicas, palhas de aço 
ou similar é proibida. O método mais recomendável é o polimento suave, tal qual o 
utilizado para o alumínio com ALCLAD. 
 
 
34 
 
Após a remoção mecânica dos depósitos, o componente deve ser tratado 
quimicamente com uma solução de dicromato de sódio, que produz uma limpeza e 
proteção parcial da superfície de titânio, evitando o uso de água no enxágue. 
 
O processo corrosivo não produz nenhum produto visível. No entanto, uma 
característica deste ataque é que cor da superfície oxidada se modifica com 
temperaturas acima de 370° C. 
 
 
Componente de titânio – Fonte Internet 
 
LIMITES 
 
Os danos causados pela corrosão são classificados de acordo com a severidade 
do ataque e sua gravidade e discriminados como: 
 Desprezíveis; 
 Reparáveis (trabalháveis) por remendo; 
 Reparáveis (trabalháveis) por inserção; 
 Irreparáveis,com substituição obrigatória do componente. 
O dano desprezível refere-se ao comprometimento estrutural que o ataque 
corrosivo causa na peça. Não significa que nada deva ser feito neste caso, pois, 
sendo assim, o processo corrosivo poderia evoluir até comprometer a estrutura do 
componente. 
 
Em todos os casos é recomendada a limpeza, remoção da corrosão e reaplicação 
da película protetora. No entanto, os danos classificados como reparáveis 
dependem de critérios técnicos específicos fornecidos pelo fabricante, que levam 
 
35 
 
em consideração o tipo de material empregado, esforço aplicado ao componente, 
aplicabilidade na aeronave, ambiente de exposição, entre outros. 
 
Após a remoção da corrosão e a avaliação do componente, se os limites 
estabelecidos forem extrapolados e o reparo não for possível de ser realizado de 
acordo com os critérios técnicos do fabricante, o componente deve ser substituído. 
 
MATERIAIS E PROCESSOS USADOS NO CONTROLE DA CORROSÃO 
 
ACABAMENTO 
 
A maioria dos componentes aeronáuticos metálicos recebe um acabamento na 
superfície. A função principal deste acabamento é fornecer maior resistência aos 
ataques corrosivos. No entanto, um acabamento pode também fornecer resistência 
mecânica, principalmente em relação a desgastes ou servir de base para receber a 
proteção de tinta. 
 
Os acabamentos são aplicados durante o processo de fabricação do componente e 
nem sempre podem ser reaplicados em reparos de componentes. Por isso é 
importante conhecer os diversos tipos de acabamento e evitar danificá-los durante 
a operação do equipamento. 
 
 
PREPARAÇÃO DE SUPERFÍCIE 
 
A preparação da superfície envolve a limpeza de produtos químicos e solventes, 
além da adequação da base, como: remoção de ondulações, furos, fissuras e 
fendas. Isto garante a perfeita adesão da película protetora no passo final. 
 
O processo de limpeza pode ser mecânico ou químico. O processo mecânico inclui 
lixamento, escovação e jateamento. No entanto, este processo pode retirar parte 
do próprio metal da base ou danificar a proteção de acabamento. Por este motivo, 
a limpeza química é preferível. 
 
36 
 
 
A limpeza química depende do metal afetado e da impureza que se quer retirar. A 
decapagem é normalmente utilizada para retirar a pintura de carenagens e 
componentes grandes, normalmente de aço ou alumínio. 
 
 
Decapagem química – Fonte Internet 
 
Em geral, são utilizados como decapante os ácidos: 
 sulfúrico – mais barato; 
 muriático (clorídrico) – mais eficaz para a retirada da tinta. 
 
Este material decapante é extremamente tóxico e deve ser mantido aquecido em 
tanques próprios. Cuidado especial deve ser tomado no manuseio destes produtos 
químicos. A utilização de EPI e trabalho em ambiente arejado é obrigatório. 
 
As peças decapadas devem ser submetidas a um processo de neutralização do 
ácido, após a remoção da pintura. 
 
 
37 
 
A limpeza eletrolítica também é um recurso bem eficaz, utilizado para remover 
graxa, óleo ou matéria orgânica. Neste processo o material é suspenso em uma 
solução alcalina, geralmente aquecida, com agentes umectantes e inibidores 
especiais que fornecem uma condutibilidade essencial ao procedimento. O material 
a ser limpo é submetido a uma corrente elétrica, como a usada na galvanoplastia. 
 
 
Limpeza eletrolítica – Fonte Internet 
 
O jateamento abrasivo é um processo de remoção mecânica que envolve o 
bombardeamento de partículas muito finas, em geral areia ou pó metálico, sob 
pressão em jatos direcionados diretamente sobre a superfície metálica. Este 
procedimento não é indicado para chapas muito finas ou componentes sensíveis, 
devido à remoção de material do próprio metal do componente. As lâminas de 
alumínio com ALCLAD são particularmente sensíveis a este procedimento. 
 
 
Jateamento abrasivo – Fonte Internet 
 
38 
 
O Polimento é outra técnica de remoção mecânica. No entanto, é uma técnica mais 
suave, que mantém as finas películas de proteção mais sensíveis, como o ALCLAD 
das chapas de alumínio. Uma vantagem deste procedimento é a estética, devido 
ao brilho das peças após o procedimento que pode ser recuperado, como se 
fossem novas. Oferecendo um acabamento de alto brilho. 
 
 
Polimento de peça metálica – Fonte Internet 
 
TRATAMENTO QUÍMICO 
 
Anodização é o tratamento químico mais comum utilizado em peças de alumínio 
sem revestimento. Por critérios técnicos, este procedimento deve ser efetuado em 
oficinas específicas, aprovadas pelos órgãos de controle. 
 
O procedimento é realizado pela imersão do componente metálico em uma solução 
de ácido crômico ou outro agente oxidante, aplicando uma corrente elétrica entre 
os polos, no qual o pólo positivo deve ser ligado à peça que será protegida. Isto 
garante o banho eletrolítico ao metal, formando uma fina camada de óxido de 
alumínio que irá proteger o metal do ataque corrosivo. 
 
A anodização apenas aumenta a espessura e a densidade do filme de óxido de 
alumínio naturalmente presente nas ligas de alumínio. Após o dano no filme de 
 
39 
 
óxido de alumínio, durante a operação do componente, o reparo da superfície é 
realizado parcialmente por tratamento químico específico. Existem produtos no 
mercado com esta finalidade. 
Por ser uma película fina e sensível, um cuidado especial durante a remoção da 
corrosão deve ser adotado nos componentes metálicos anodizados, a fim de não 
danificar a película protetiva. 
 
O filme de óxido de alumínio oferece uma ótima proteção contra os ataques 
corrosivos, no entanto sua fragilidade é suscetível a danos como arranhões durante 
o manuseio, principalmente antes da aplicação do prime de acabamento que serve 
de base para a pintura. 
 
Anodização de peça de alumínio – Fonte Internet 
 
As ferramentas aprovadas para serem utilizadas em superfícies anodizadas são: 
 Lã de alumínio; 
 Correia de nylon impregnada com abrasivos de alumínio; 
 Escovas de cerdas não metálicas; 
 Tecidos ou outras fibras não metálicas. 
Nota – É proibido o polimento e limpeza de peças anodizadas com lã metálica, 
escovas metálicas ou lixas. 
 
 
 
 
 
40 
 
ALODIZAÇÃO 
 
A alodização é um processo usado no alumínio e suas ligas que aumenta a 
resistência à corrosão e facilita a aderência de tinta no componente de aeronaves. 
É um procedimento mais simples e substitui a anodização danificada após o reparo 
da peça atacada pela corrosão. 
O processo consiste em limpeza do componente, utilizando o processo químico de 
ácidos ou alcaloides, seguido de enxágue de água pressurizada, após isso é 
aplicado o produto (ALODINE®) sob a forma de imersão, pulverização ou 
pincelada. O resultado é a formação de uma película fina e resistente, de coloração 
esverdeada ou azulada. 
 
Após a aplicação do produto (ALODINE®), a peça deve ser lavada em água fria 
ou morna, de acordo com a especificação do produto e do metal aplicado, seguido 
de um outro banho de Deoxylyte® que neutraliza o produto, finalizando o 
tratamento químico. 
 
 
Alodização – Fonte Internet 
 
41 
 
 
INIBIDORES QUÍMICOS 
 
O alumínio e o magnésio são protegidos por uma série de produtos e tratamentos 
diferentes, tal qual o aço e sua ligas, durante o processo de fabricação de 
componentes aeronáuticos. No entanto, na área operacional, o reparo de um 
componente afetado pela corrosão e que tem sua proteção danificada não é 
facilmente corrigida sem o apoio necessário. Normalmente as películas de proteção 
dessas ligas são feitas em laboratórios próprios para este fim. 
 
Os inibidores de corrosão são utilizados para o reparo das películas protetoras de 
corrosão danificadas, quando este reparo for realizado na área operacional. Estes 
produtos apresentam uma alta taxa de toxidade e são inflamáveis, requerendo 
cuidados com o manuseio e contaminação. 
 
 
Inibidor químico de corrosão – Fonte Internet42 
 
INIBIDOR DE ÁCIDO CRÔMICO 
 
O ácido crômico é uma substância largamente utilizada como tratamento químico 
de componentes metálicos e inibidor de corrosão. Este produto é particularmente 
eficaz para o tratamento de peças de alumínio e magnésio, onde a superfície está 
danificada pela corrosão. 
 
O processo envolve o reparo da película protetiva danificada, como o óxido de 
alumínio nas ligas de alumínio danificadas. Isto garante a restauração protetiva 
para posterior pintura do componente. 
Portanto, este tratamento deve ser seguido da pintura adequada do componente o 
mais breve possível, evitando assim a formação de corrosão embaixo da pintura. 
 
O trióxido de cromo é extremamente tóxico e deve ser armazenado longe de 
solventes orgânicos e combustíveis. Cuidado especial deve ser tomado no uso e 
manuseio desta substância. A utilização de EPI é obrigatória. Panos e outros 
materiais e equipamentos usados no procedimento devem ser limpos ou 
descartados. 
 
 
Ácido Crômico - Fonte Internet 
 
43 
 
SOLUÇÃO DE DICROMATO DE SÓDIO 
 
Esta é uma substância menos ativa e, portanto, menos propensa a corroer a 
superfície metálica do componente tratado. É um sal extremamente solúvel em 
água e funciona como anticorrosivo menos agressivo. Ainda assim é perigoso seu 
manuseio, pois é considerado tóxico e carcinogênico. 
 
Dicromato de sódio Fonte Internet 
 
ACABAMENTO COM TINTAS PROTETORAS 
 
A tinta de acabamento, além do fator estético, produz uma proteção eficaz aos 
ataques corrosivos. Por este motivo, as diferentes técnicas e materiais devem ser 
empregados, de acordo com o componente a ser protegido e o metal no qual é 
fabricado. 
 
No entanto, uma película de tinta danificada pode servir como depósito de material 
estranho que pode desencadear um processo corrosivo no metal. Daí a 
importância de inspeção periódica do acabamento de pintura e os reparos mesmo 
na linha operacional. 
 
Entre os materiais mais comumente empregados para o acabamento de pintura 
encontramos o esmalte de poliuretano catalisado. Este produto pode ter como 
base a água, que é de manuseio mais simples, ou de base epóxi que oferece uma 
película mais resistente. 
 
44 
 
 
Pintura de aeronave – Fonte Internet 
 
Além do poliuretano, podemos encontrar tintas à base de nitrato e butirato. Os 
pigmentos, em geral, devem ser opacos, para garantir uma melhor cobertura e para 
que sejam quimicamente inertes. Isto garante maior durabilidade e resistência da 
cobertura. A intensidade da cor é garantida pela adição de corantes. Os diferentes 
tipos de pigmentos são feitos a partir de diferentes compostos óxidos metálicos e 
seu uso depende do material que irá ser coberto. 
 
Existem também os chamados pigmentos orgânicos, encontrados na laca e toners. 
Sua origem pode ser sintética ou natural. Outro tipo de pigmentação é aquela 
formada por pó metálico, que apresentam alta durabilidade; propriedade reflexiva, 
diminuindo o calor no componente; resistência corrosiva; além do alto valor 
estético. 
 
Diluentes são substâncias inertes que devem ser adicionados à tinta para garantir 
maior cobertura e uniformidade, pela formação de uma melhor película. Eles 
impedem a rápida decantação dos pigmentos e reduzem o custo do procedimento. 
 
 
45 
 
Óleos secativos e ácidos graxos são adicionados à tinta para garantir a fixação dos 
pigmentos à superfície. Estes produtos interferem nas propriedades químicas da 
tinta, alterando a reação com o metal trabalhado. 
 
Solventes são adicionados para tornar a tinta mais fluida. As tintas podem ser 
classificadas como solúveis ou insolúveis em água, necessitando neste último caso 
de solventes orgânicos, subprodutos de petróleo. 
 
Resinas são as formadoras de película. Podem ser sintéticas ou naturais. Também 
são responsáveis pelo brilho e propriedades físicas, como impermeabilidade e 
resistência mecânica. 
 
LIMPEZA DE AERONAVES E MOTORES 
LIMPEZA DE AERONAVES 
 
A limpeza das aeronaves não oferece apenas o aspecto estético. Como vimos 
anteriormente, a deposição de materiais estranhos na estrutura e componentes 
metálicos de aeronaves pode desencadear um processo de ataque corrosivo, além 
de interferir na performance da aeronave. A limpeza da aeronave também garante 
uma inspeção mais eficiente. 
 
Lavagem de aeronave – Fonte Internet 
 
46 
 
 
Aeronaves que operam em ambiente severo devem ser lavadas a cada operação, 
a fim de se retirar o sal marinho, por exemplo, que diminui o tempo de vida útil do 
componente. Dessa forma, a limpeza torna-se item programado de inspeção. 
 
Contudo, uma limpeza mal feita pode resultar em problemas que se deve evitar. É 
importante abrir as linhas de dreno de lavagem e efetuar a secagem quando 
possível. Como já descrito, isto pode desencadear um processo corrosivo, podendo 
comprometer a segurança da aeronave. 
 
Nos dias atuais, novas técnicas de limpeza de aeronaves vêm sendo 
desenvolvidas, diminuindo o tempo do trabalho e evitando os efeitos nocivos dos 
depósitos de produtos de lavagem. Uma dessas técnicas é a lavagem a seco. 
 
Cada produto de limpeza aprovado para uso em aeronave também possui 
características próprias que definem seu uso. Alguns são próprios para uso 
exterior, outros são recomendados para uso interno. Devendo ter o cuidado de se 
observar componentes sensíveis, como: acrílicos, selantes, borrachas, tintas, 
pneus, forrações, estofados e etc. Estes produtos devem seguir as normas do 
manual do fabricante. 
 
A limpeza pode ser classificada de acordo com suas características em: 
 Leve – uso de sabão e detergentes; 
 Pesada – uso de solventes e produtos de emulsão. 
Após a limpeza, a aeronave deve ser enxaguada com produto que neutralize a 
ação dos agentes de limpeza, evitando assim o ataque corrosivo. 
 
A limpeza exterior pode ser classificada como: 
 Lavagem úmida – Sua característica principal é o enxágue com jatos de 
água. Durante a lavagem de uma aeronave, deve-se ter o cuidado de 
bloquear orifícios e frestas que possam permitir a infiltração do produto de 
limpeza; 
 Lavagem a seco - Neste método utiliza-se um produto especialmente 
desenvolvido que é borrifado na aeronave e posteriormente secado com 
panos especiais e não envolve enxágue; 
 
47 
 
 Polimento – Envolve a utilização de pastas especiais que produzem 
abrasividade leve, suficiente para retirada de sujeira persistente e renovação 
do brilho das películas protetivas. Pode ser manual ou mecânica. 
Os procedimentos de limpeza devem seguir as diretrizes do manual de 
manutenção do fabricante. Áreas específicas devem ser protegidas, como 
compartimentos eletrônicos e de radar. Riscos em para-brisas devem ser evitados, 
utilizando as técnicas, ferramentas e produtos corretos. 
 
CUIDADOS ESPECIAIS 
 
Sabão e água – ideais para remoção de sais e partículas de poeira na estrutura da 
aeronave e em plástico; 
Pano seco deve ser evitado para o plástico e para-brisa, pela formação de cargas 
eletrostáticas e riscos; 
Diluentes e produtos a base de petróleo como: acetona, benzeno, tetracloreto de 
carbono, gasolina, fluidos de degelo, entre outros devem ser evitados em plásticos 
e para-brisa, pois podem produzir manchas indesejáveis; 
A limpeza interna é tão importante quanto à externa, pois restos de alimentos ou 
produtos químicos que fiquem depositados nos compartimentos internos podem 
tornar-se focos de corrosão. 
 
LIMPEZA DE MOTORES 
 
As áreas da entrada de ar dos motores e exaustão de gases são mais 
comprometidas pela sujeira e demais detritos, provenientes do ar de impacto, 
erosão pelo vento relativo e chuva, fuligem de escapamento, insetos e pequenos 
animais que colidem durante o voo, cascalhos e areia que são suspensos durante 
o pouso e decolagem. 
 
Isto causa um dano na proteção anticorrosiva dessas áreas, levando a um possível 
ataque corrosivo. Associadoa isso, componentes como o radiador, aletas de 
turbinas e outros componentes que exigem a dissipação de calor não recebem a 
película protetiva de tinta. 
 
 
48 
 
O caminho feito pelo ar de resfriamento é também contaminado pelo sal marinho 
durante operações em áreas severas à corrosão. Este sal se deposita em 
componentes sensíveis e, com proteção anticorrosiva danificada pelo uso, torna-se 
um local com alta predisposição ao ataque corrosivo. 
 
Dessa forma, a limpeza do motor, além de evitar o desgaste prematuro por 
corrosão, evita o mau funcionamento do sistema de resfriamento por entupimento 
das frestas das aletas de resfriamento, com a sujeira de impacto e depósitos de 
óleo, graxa ou combustível provenientes de vazamentos do próprio sistema. 
 
A sujeira também pode comprometer as inspeções de voo, escondendo possíveis 
rachaduras, componentes soltos, vazamentos ou outro mau funcionamento. 
 
A limpeza do motor envolve procedimento determinado pelo fabricante. 
Normalmente, para aeronaves que operam em ambiente salino, é recomendado 
um jato de água pura diretamente na entrada de ar dos motores à reação, a fim de 
eliminar o sal depositado, logo após o pouso. 
 
Algumas aeronaves são dispostas com sistema de lavagem de compressor, onde 
um bico próprio, que fica em local de fácil acesso mesmo com a aeronave com 
motores girando, recebe uma solução de limpeza que é injetada diretamente nas 
aletas do compressor. 
 
Lavagem de compressor de motor – Fonte Internet 
 
49 
 
 
Para a lavagem do motor, deve-se abrir a capota sempre que possível e garantir o 
resfriamento das partes quentes, para não causar uma inversão térmica repentina 
nos componentes do motor. 
 
É indicado o uso de querosene ou outro solvente diluído em água para o 
borrifamento no motor e acessórios, auxiliando na retirada de substâncias químicas 
que estejam depositadas nestas áreas, com posterior enxágue de água pura. 
 
A escovação com cerdas finas pode ser utilizada para remoção de sujidades mais 
persistentes. A utilização de sabão e solventes deve obedecer aos critérios 
técnicos do fabricante. A utilização de material que produza riscos ou danifique a 
superfície dos componentes devem ser evitados. 
 
De acordo com as especificações técnicas, lâminas de compressores devem ser 
limadas, a fim de diminuir a aspereza criada pela erosão e possíveis ataques 
corrosivos. 
 
PRODUTOS DE LIMPEZA 
 
Os produtos de limpeza utilizados em aeronaves devem obedecer aos critérios 
técnicos do fabricante. Normalmente solvente à base de cloro atendem às 
especificações não inflamáveis, mas são tóxicos, exigindo cuidados especiais no 
manuseio. 
 
SOLVENTES 
 
O uso de tetracloreto de carbono deve ser evitado. 
 
A acetona e o metiletilcetona são comumente usados como solventes e 
decapantes para áreas pequenas. No entanto sua alta toxidade exige cuidados 
redobrados com a segurança pessoal. Podendo ser fatal se ingeridos ou 
absorvidos pela pele. 
 
50 
 
 
Existem também os solventes para limpeza a seco. O mais comum é o Stoddard 
que é à base de petróleo. Este solvente é preferível ao querosene, pois este último 
deixa uma película que pode alterar a proteção anticorrosiva quando seca. 
 
Nafta é utilizada para limpeza de resíduos orgânicos nos componentes antes da 
pintura. Sendo recomendado para limpeza de borrachas e plásticos acrílicos. 
 
O clorofórmio metílico é um solvente seguro, também chamado de tricloroetano. 
Serve para limpeza em geral e remoção de graxa. É não inflamável e não é tão 
tóxico, substituindo o tetracloreto de carbono atualmente. O uso prolongado pode 
causar dermatite aos operadores. 
 
O querosene pode ser usado como solvente sozinho ou misturado com outros 
produtos de limpeza. Atua amolecendo revestimentos protetores ou na limpeza em 
geral. Seu uso deve ser seguido de enxágue, pois não evapora rapidamente, 
deixando uma película que pode atacar a proteção contra corrosão. O querosene 
pode ser totalmente removido por enxágue com produtos de emulsão a base 
d’água ou com mistura de detergentes. 
 
Álcool isopropílico pode ser utilizado nas películas protetivas, pois apresenta 
características anticorrosivas. É também indicado para limpeza do sistema de 
oxigênio, como as linhas e máscaras da tripulação. 
 
LIMPADORES DE EMULSÃO 
 
Emulsão é uma mistura de líquidos imiscíveis (que não se misturam). 
 
Existem compostos de emulsão em água ou solventes. Estes compostos são 
usados para limpeza em geral, depositados em vasilhame no qual a peça deve ser 
imersa totalmente, a fim de criar uma reação química que libera as sujidades. São 
próprios para a limpeza pesada de resíduos de óleo, graxa, fuligem entre outros. 
Seguindo os critérios técnicos, estes produtos não afetam as películas protetoras. 
 
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MIL-C-22543A é um produto para emulsão em água para ser utilizado nas 
superfícies pintadas ou não pintadas de aeronaves. Também pode ser usado em 
componentes pintados com tintas fluorescentes e acrílicos. 
 
Os produtos de emulsão a base de solventes podem ser utilizados em superfícies 
pintadas de acordo com as especificações do fabricante. Contudo, o uso contínuo 
ou repetido deste composto pode resultar no amolecimento da película protetora, 
não sendo recomendado, bem como no uso em borracha, acrílico ou outros 
materiais não metálicos. 
 
SABÃO E DETERGENTE 
 
São normalmente utilizados para limpeza leve e moderada. Existem diversos tipos 
com características variadas. As diferenças entre sabão e detergente são: 
 
Sabão – Não produz muita espuma; sua origem é de gordura e óleo animal ou 
vegetal; sua capacidade de limpeza é menor, porém é mais suportado pelo ser 
humano por ser menos agressivo ao ser humano e ao meio ambiente, sendo 
chamado biodegradável. 
 
Detergente – Sua origem é mineral ou resíduos de petróleo; produz muita espuma, 
por isso podem ser usados para limpeza mais pesadas; sua estrutura possui 
cadeias carbônicas maiores e cheias de ramificações, sendo mais difícil sua 
decomposição natural, por esta razão são chamados não biodegradáveis. 
 
Existem três tipos de detergentes para limpeza em geral: 
 Detergentes ácidos – Usados em limpeza pesada, ph menor que 7. Age 
desincrustando a sujeira com forte reação química; 
 Detergentes neutros – É o mais versátil, ph próximo a 7 (mais equilibrado na 
tabela), usados em diversas superfícies, agindo diretamente na sujeira; 
 Detergentes alcalinos – Funcionam quebrando as moléculas de gordura, ph 
superior a 7 (escala de 0 a 14). Não é adequado para limpeza de origem 
animal (orgânica). 
 
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MIL-C-5410 (tipo I e II) – Composto de limpeza de superfícies de aeronaves. 
Podem ser usados em superfícies pintadas ou não, pois não agridem a película 
protetora. Usado para remoção de sujeira leve ou moderada, próprio para uso 
operacional. Seguro para uso em diversas superfícies, inclusive em acabamentos e 
plásticos. 
 
Detergentes não iônicos – Podem ser solúveis em água ou em óleo. Este último é 
utilizado para limpeza a seco, para a remoção de sujidades pesadas. O 
desempenho dos detergentes é semelhante ao dos limpadores de emulsão. 
 
MATERIAIS DE LIMPEZA MECÃNICA 
 
O uso desses materiais facilita a remoção das sujidades e produtos de corrosão. 
No entanto, cuidados especiais devem ser tomados, pois a remoção da sujeira não 
deve danificar o componente. Técnicas incorretas de uso desses materiais ou 
equipamentos podem comprometer a integridade da peça, danificar as películas 
protetoras ou quebrar componentes mais sensíveis. 
 
Esponjas abrasivas – as mais modernas atualmente são feitas de material sintético, 
parecido com fibras de plástico duro. Substituindo as almofadas de fibras 
metálicas, que devem ser evitadas no uso em superfícies metálicas, pois destroem 
a película de proteção e causam riscos nas superfícies. Estas esponjasdevem ser 
evitadas na sua reutilização por armazenarem partículas metálicas que podem 
servir de depósitos desencadeadores de corrosão. 
 
Pedra-pome em pó – são produtos que podem ser associados ou não a 
detergentes. Frequentemente utilizada em corrosão no alumínio, Possui 
abrasividade leve a moderada, dependendo da marca do produto. 
 
Algodão e seus tecidos – normalmente impregnados com substâncias de limpeza 
ou polimento. Sua abrasividade normalmente é bem leve e pode ser usada em 
 
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qualquer superfície, porém dependendo do produto impregnado pode alterar sua 
abrasividade. 
 
Lã metálica – são empregados para limpeza em geral. Principalmente em limpeza 
pesada. Sua desvantagem é a abrasividade moderada para alta, podendo danificar 
as películas protetoras e deixar resíduos metálicos. 
 
Lixas – sua abrasividade depende do modelo utilizado que tem diversas 
especificações. São específicas para cada tipo de material trabalhado e tipo de 
acabamento. Podem ser de uso manual ou mecânico, que produz um trabalho mais 
rápido. 
 
Moto esmeril – pode ser adaptado para lixar, limar ou polir a superfície metálica. 
Devido ao seu alto poder abrasivo, deve-se ter cuidado no uso para não desbastar 
a superfície além do desejado. 
 
Escovas – sua abrasividade é de acordo com as cerdas que a compõe, além da 
velocidade e força de uso. As de cerdas metálicas possuem maior abrasividade e 
poder de limpeza pesada, mas devem ser substituídas sempre que possível por 
escovas de cerdas não metálicas, a fim de evitar riscos e os depósitos metálicos 
provenientes das próprias cerdas. 
 
LIMPADORES QUÍMICOS 
 
Os produtos de limpeza químicos possuem uma grande vantagem de limpeza que 
é a velocidade de ação e praticidade. Contudo, traz também a desvantagem de ser 
um possível agente corrosivo quando extravasa por fendas e locais inacessíveis à 
limpeza. Por este motivo, seu uso deve ser feito de forma criteriosa e seguindo as 
diretivas técnicas do fabricante. Sempre que possível deve ser feita a 
desmontagem do componente, evitando a exposição de borrachas, tecidos e 
plásticos ao ataque químico. Outro cuidado é o enxágue cuidadoso da peça, que 
deve remover os resíduos químicos, evitando assim a deterioração da proteção 
corrosiva. 
 
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As películas de tinta devem ser removidas antes do tratamento químico, pois o uso 
de ácidos causam bolhas abaixo das tintas e amolecem as películas protetoras. 
 
 
Limpeza química de ferro com ácido muriático – Fonte Internet 
 
Estes compostos químicos devem ser trabalhados em locais adequados e com a 
utilização de EPI, a fim de evitar lesões e contaminações. Alguns compostos 
podem ser fatais se ingeridos ou absorvidos pela pele. 
 
Em geral, o bicarbonato de sódio é utilizado para neutralizar os compostos ácidos. 
Tanto na estabilização do ph do componente tratado, como no tratamento de 
lesões por exposição ou contato com estes compostos químicos. 
 
As soluções ácidas, em geral, são diluídas em água aquecida antes de aplicadas à 
peça. 
 
O ácido crômico é o mais utilizado para limpeza e tratamento contra a corrosão dos 
componentes de aeronaves, devido tanto ao seu desempenho eficaz na remoção 
 
55 
 
dos produtos da corrosão, quanto na sua película residual que deixa uma 
resistência adicional ao ataque corrosivo. 
 
O ácido sulfúrico é indicado para uso no cobre e suas ligas. Deve ser diluído em 
água e pode ser usado também no zinco e ferro. No entanto, o zinco responde bem 
ao procedimento com ácido clorídrico. 
 
Em aço inoxidável e aço cromo-níquel a limpeza química pode ser feita com uma 
mistura de ácido nítrico e ácido fluorídrico. 
 
Para o alumínio e suas ligas o ideal é a limpeza química usando uma solução de 
soda cáustica diluída, combinada com ácido nítrico e ácido fluorídrico. 
 
 
Remoção de corrosão com ácido clorídrico – Fonte Internet 
 
 
 
 
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BRASIL. ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil. Manual do Curso de 
Mecânico de Manutenção Aeronáutica. IS – Instrução Suplementar número 141-
002, Portaria número 605/SPO, de 21 de fevereiro de 2018. Rev. B, 2018. 
 
BRASIL. IAC – Instituto de Aviação Civil. Divisão de Instrução Profissional 
Matérias Básicas, tradução do AC 65-9A do FAA (Airframe & Powerplant 
Mechanics-General Handbook). Edição Revisada 2002. 
 
 
 
 
57 
 
 
 
Esta disciplina foi reeditada conforme as orientações da IS No 141-002 B 
das Ementas ANAC de 2018 , buscando fornecer ao aluno da AEROTD a melhor 
informação disponível, a fim de deixá-lo capaz de realizar as tarefas solicitadas e 
permiti-lo entender as questões relativas à disciplina que são mais enfatizadas. 
Estivemos juntos neste caminho com a dedicação de quem faz o que gosta 
e, portanto, aguardo qualquer contato que precisem para tirar possíveis dúvidas e 
assim possa melhorar este material de apoio. 
Força e fé. 
Confie sempre no seu poder de se superar. 
Prof. Erickson Barboza 
e-mail de contato – erickaerotd@gmail.com 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
mailto:erickaerotd@gmail.com
 
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