TCC FAVENI

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FAVENI 
FACULDADE VENDA NOVA DO IMIGRANTE 
 
 
 
 
CONSULTORIA E CERTIFICAÇÃO AMBIENTAL 
 
 
 
 
HEYDER DE SOUZA CASTRO OLIVEIRA 
 
 
 
 
 
ESTUDO BIBLIOGRÁFICO SOBRE O DESEMPENHO AMBIENTAL DA 
REUTILIZAÇÃO DA BORRACHA MOÍDA DE PNEUS INSERVÍVEIS COMO INSUMO 
NAS OBRAS DE PAVIMENTAÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PIRIPIRI 
2020 
 
 
 
 
ESTUDO BIBLIOGRÁFICO SOBRE O DESEMPENHO AMBIENTAL DA 
REUTILIZAÇÃO DA BORRACHA MOÍDA DE PNEUS INSERVÍVEIS COMO INSUMO 
NAS OBRAS DE PAVIMENTAÇÃO. 
 
Declaro que sou autor(a)¹ deste Trabalho de Conclusão de Curso. Declaro também que o mesmo 
foi por mim elaborado e integralmente redigido, não tendo sido copiado ou extraído, seja parcial ou 
integralmente, de forma ilícita de nenhuma fonte além daquelas públicas consultadas e corretamente 
referenciadas ao longo do trabalho ou daqueles cujos dados resultaram de investigações empíricas por 
mim realizadas para fins de produção deste trabalho. 
Assim, declaro, demonstrando minha plena consciência dos seus efeitos civis, penais e 
administrativos, e assumindo total responsabilidade caso se configure o crime de violação aos direitos 
autorais. 
 
RESUMO- O presente artigo trata-se de um estudo bibliográfico acerca do desempenho ambiental no 
processo de reutilização de borracha de pneus inservíveis no asfalto. Devido à degradação do meio 
ambiente e ameaça à saúde pública decorrentes da destinação inadequada de pneus, é importante 
investigar alternativas de reutilização desses pneus que mitiguem estes impactos adversos. Realizou-se 
uma revisão de literatura, utilizando bancos de dados da SCIELO, GOOGLE ACADÊMICO, 
PERIODICOS CAPES, resoluções do CONAMA e dados da ANIP. Diante do estudo realizado verificou-
se que o asfalto borracha surge como uma alternativa viável diante de tais adversidades e apresenta 
vantagens nos contextos econômico, técnico e ambiental. 
 
PALAVRAS-CHAVE: Desempenho ambientais. Asfalto-Borracha. Custo benefício 
 
 
 
 
INTRODUÇÃO 
A infraestrutura rodoviária brasileira exerce um papel importante no 
desenvolvimento socioeconômico de uma determinada região influenciando 
diretamente na qualidade do transporte de pessoas e cargas. A boa infraestrutura de 
um sistema rodoviário pode ser traduzida tanto conforto e bem estar dos usuários deste 
modal como na redução dos custos de frete, já que a otimização das condições de 
rolamento das rodovias impacta positivamente no sistema logístico nacional. Com o 
crescente volume de tráfego e consequentemente o aumento das solicitações de 
cargas nos pavimentos, a busca por materiais mais nobres é imperativa do ponto de 
vista de resistência e durabilidade. 
O crescimento da frota nacional de veículos vem estimulando o consumo de 
pneus no Brasil, porém, o descarte inadequado destes pneus inservíveis na natureza 
evidencia um enorme problema tanto na ótica do meio ambiente como no âmbito da 
saúde pública, tendo em vista que estes pneumáticos levam anos para se degradar na 
natureza e são potenciais criadouros de mosquitos transmissores de doenças. Por 
outro lado, a baixa eficiência dos materiais betuminosos referentes à durabilidade e ao 
desgaste também tem sido um problema cada vez mais notório do ponto de vista 
técnico e que demandam intervenções constantes no pavimento. 
Dados da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP) revelam o 
crescimento continuo do consumo de pneus nos últimos anos de acordo com os dez 
fabricantes conveniados a esta associação. Em 2015 foram produzidos cerca de 68,6 
milhões de unidades, que representa um aumento de 26% em 10 anos (se comparado 
com 2006). As categorias de pneus mais produzidas foram os de passeios (55%), 
motos (21,3%), camioneta (12,9%) e carga (10%). 
Perante o crescimento da frota de veículos anualmente no país e 
consequentemente o aumento da quantidade de pneus descartados, objetivou-se 
realizar um estudo bibliográfico a fim de informar sobre os benefícios da incorporação 
da borracha, oriunda dos pneumáticos inservíveis, no ligante asfáltico utilizado nas 
obras de pavimentação. 
 
 
 
 
A incorporação do pó destes pneus no cimento asfáltico de petróleo vem sendo 
uma solução viável para tais problemas, podendo apresentar tanto uma redução 
expressiva do volume desse resíduo, como uma melhoria significativa nas propriedades 
do asfalto. 
 
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 
2.1 Legislação 
No Brasil, a Resolução Conama 416, de 30 de setembro de 2009, que dispõe 
sobre a prevenção à degradação ambiental ocasionada por pneus inservíveis e sua 
disposição ambientalmente adequada, estabelece que os fabricantes e importadores de 
pneus novos, com peso unitário superior a 2,0 Kg (dois quilos), ficam obrigados a 
coletar e dar destinação adequada aos pneus inservíveis existentes no território 
nacional. 
A destinação ambientalmente adequada de pneus inservíveis é definida pela 
Resolução nº 416 (2009, p.2), como: 
Procedimentos técnicos em que os pneus são descaracterizados de sua forma 
inicial, e que seus elementos constituintes são reaproveitados, reciclado ou 
reprocessados por outra técnica admitida pelos órgãos ambientais competentes, 
observando a legislação vigente e normas operacionais específicas de modo a evitar 
danos ou riscos à saúde publica e à segurança, e a minimizar os impactos ambientais 
adversos. 
 
As empresas fabricantes e importadoras de pneumáticos novos devem 
preencher dois relatórios disponíveis no CTF (Cadastro Técnico Federal). No primeiro, 
informam suas atividades de produção, importação, exportação e envios de pneus às 
montadoras de veículos novos, indicando a Nomenclatura Comercial do Mercosul 
(NCM) e as quantidades em quilogramas e unidades. No segundo, cadastram as 
informações referentes aos pontos de coleta implementados (IBAMA, 2015). Esta 
mesma resolução normatiza que os fabricantes e importadores devem implantar pontos 
de coletas nos municípios com mais de 100.000 habitantes, ou terceirizar esse serviço 
 
 
 
 
desde que defina no seu plano de gerenciamento. Existe obrigatoriedade aos 
estabelecimentos comerciais de recebimento e armazenamento temporário de pneus 
inservíveis. No ato da troca, a empresa que os comercializam deve receber os pneus 
usados entregues por seus clientes, sem benefícios para estes, o estabelecimento 
deve, portanto, adotar procedimentos que controlem a origem e destino de pneus. 
A Tabela 01 apresenta, na linha superior, a meta de destinação brasileira 
calculada para o ano de 2014, que corresponde ao somatório das metas individuais 
para os fabricantes e importadores de pneus novos. Na linha inferior, é apresentada a 
quantidade efetiva de pneus destinados para cumprimento da meta nacional, 
representado pelo saldo de destinação. 
 
TABELA 01– Meta e saldo de destinação nacional (2014) 
558.064,34 toneladas
544.695,39 toneladas
Meta de Destinação Nacional
Quantidade Destinada 
FONTE: CTF/IBAMA 
 
Conforme se pode observar na tabela 01, a meta de destinação nacional de 
pneus no ano de 2014 não foi atingida, representando um total de 2,5% dos pneus 
inservíveis não destinados corretamente, no período compreendido entre janeiro e 
dezembro de 2014. 
2.2 Reutilização e reciclagem de pneus 
A destinação final dos pneus retrata um problema de difícil solução, pois são 
resíduos que ocupam volume expressivo e que precisam ser armazenados em 
condições adequadas para evitar riscos de incêndio e proliferação de mosquitos e 
roedores transmissores de doenças. A disposição final em aterros sanitários se torna 
inviável, pois os pneus inteiros apresentam baixa compressibilidade e degradação 
muito lenta (BERTOLLO; FERNANDES; SCHALCH, 2002). 
Para Specht (2004), os pneumáticos quando inservíveis acarretam uma série de 
problemas: são de degradação lenta, incomodamente perceptíveis e volumosos, 
necessitando de condições apropriadas de armazenamento e deposição. Segundo a 
 
 
 
 
classificaçãode resíduos vigente no Brasil (ABNT/NBR 10004), o pneu é considerado 
resíduo classe III(resíduos inertes). A colocação de pneus sem uso em aterros 
sanitários não tem se mostrado uma boa solução, uma vez que o material é 
praticamente incompressível e de lenta degradação, quando comparado aos resíduos 
aso quais os aterros sanitários municipais se destinam. Outro fato importante a ser 
considerado é a possibilidade de incêndio, visto o grande poder energético dos pneus. 
Diante dos problemas decorrentes da dificuldade de reaproveitamento desses 
resíduos de pneus e a degradação que estes apresentam ao meio ambiente, faz-se 
necessário buscar alternativas responsáveis de reutilização destes pneumáticos. Oda & 
Fernandes (2000) afirma que a incorporação destes pneus em obras de pavimentação, 
além de expressarem uma redução significativa dos problemas, impactam 
positivamente sobre a qualidade dos pavimentos asfálticos. 
 
2.3 Asfalto borracha 
2.3.1 Características do asfalto borracha 
Existem dois métodos de incorporação da borracha moída de pneus nas 
misturas asfálticas. No processo úmido são adicionadas partículas finas de borracha ao 
cimento asfáltico, produzindo um novo tipo de ligante denominado asfalto-borracha. No 
processo seco, partículas de borracha substituem parte dos agregados pétreos na 
mistura. Após a adição do ligante, formam um produto denominado concreto asfáltico 
modificado com adição de borracha (BERTOLLO; FERNANDES; SCHALCH, 2002). 
2.3.1.1 Processo seco 
No processo seco, os fragmentos de borracha são previamente adicionados em 
substituição a um determinado percentual de agregado mineral, antes do acréscimo do 
ligante asfáltico, conforme mostra a figura 01. Neste processo, as áreas das partículas 
de borracha são maiores do que as empregadas no processo úmido, funcionando como 
um material inerte na mistura (NETTO; REIS 2012). 
 
 
 
 
 
 
FIGURA 1: Ilustração de misturas com partículas sólidas de borracha. 
FONTE: TAKALLOU E HICKS (1988). 
 
As interações entre o ligante e os fragmentos de borracha que ocorrem no 
processo seco dependem da granulometria. Borracha com grande superfície específica 
provoca aumento na área de contato, beneficiando as reações entre esses elementos 
durante curtos intervalos de tempo e com baixas temperaturas, em relação ao processo 
úmido (DANTAS NETO, 2004). 
Salini (2000) explica que o processo seco (do inglês “dry process”) pode ser 
usado para misturas asfálticas a quente, sejam elas do tipo aberta ou fechada. Ele não 
pode ser usado em outros tipos de pavimentos, como misturas asfálticas a frio, 
fechamento de trincas ou tratamentos superficiais. 
2.3.1.2 Processo úmido 
O processo úmido consiste da mistura de cimento asfáltico e borracha moída (5 
a 25% do peso total de ligante - asfalto mais borracha) a uma temperatura elevada (150 
a 200oC), durante um determinado período de tempo (20 a 120 min). Essa mistura é 
classificada como uma reação e forma um composto chamado asfalto-borracha 
(asphalt-rubber), com propriedades reológicas diferentes do ligante original, podendo 
ainda ser incorporados aditivos para ajustar a viscosidade da mistura (ODA, 2000). 
As variações do processo úmido divergem pelo local de produção e estocagem. 
Enquanto o método terminal blend caracteriza-se pela produção do ligante em 
 
 
 
 
distribuidoras de produtos asfálticos, podendo ser estocado por longos períodos, o 
continuous blend consiste na produção em usina de asfalto, onde são produzidas as 
misturas à quente, para utilização imediata, não permitindo estocagem por períodos de 
tempo maiores que algumas horas (NETTO; REIS, 2012). 
No processo úmido o ligante deve ser beneficiado em temperaturas elevadas por 
agitação em alto cisalhamento, promovendo assim a desvulcanização e 
despolimerização da borracha e, consequentemente, melhor relação entre o ligante 
convencional e a borracha, que resultam em um produto final mais viscoso (ODA, 
2000). 
No método terminal blend, as alterações química, física e reológica ocorrem por 
meio de fusão entre os elementos constituintes. O procedimento é realizado por meio 
da digestão térmica e movimentação mecânica nos moinhos de cisalhamento, onde o 
resultado será um ligante alterado estável e uniforme, de tal forma que mesmo durante 
o armazenamento os seus componentes não se separam (BALAGUER, 2012). 
No método continuous blend o resultado esperado é o amolecimento e 
inchamento da borracha, através da absorção dos óleos aromáticos do ligante 
convencional pelas cadeias de polímero da borracha moída, gerando um ligante menos 
estável (FONTES, 2009). 
Conforme explicita a literatura, ambos os métodos, via úmida e seca, apresentam 
melhorias no desempenho do pavimento, sendo que essa melhoria torna-se mais 
consistente no método úmido, pois há alteração mais efetiva nas propriedades 
reológicas do asfalto. 
2.3.2 Vantagens do asfalto borracha 
Cury et al (2009) explica que a química contida na borracha retarda a oxidação 
do asfalto, prevenindo-o de se tornar quebradiço. Por causa da maior flexibilidade, o 
asfalto emborrachado resiste e reduz a quantidade de rachaduras. Rachaduras 
permitem a infiltração de água que age nas camadas inferiores da via criando buracos e 
a deterioração da superfície. 
 
 
 
 
Para Oda & Fernades Jr. (2000) são vários os benefícios previstos em 
detrimento da incorporação de borracha de pneus inservíveis em obras de 
pavimentação. Merecem destaque: 
Redução do envelhecimento: a presença de antioxidantes e carbono na borracha 
dos pneus que é incorporada o cimento asfáltico proporciona uma redução do 
envelhecimento por oxidação; 
Aumento da flexibilidade: misturas asfálticas com o ligante asfalto-borracha são 
mais flexíveis que as misturas asfálticas convencionais (Stephens, 1982; Takallou e 
Hicks, 1988; McQuillen et al., 1988), em virtude da maior concentração de elastômeros 
na borracha de pneus; 
 Aumento do ponto de amolecimento: a adição de borracha faz provoca o 
aumento do ponto de amolecimento do ligante asfalto-borracha em relação ao do 
ligante convencional (Salter e Mat, 1990), o que se traduz ao aumento da 
resistência ao acúmulo de deformação permanente nas trilhas de rodas; 
 Redução da susceptibilidade térmica: o uso de um ligante asfáltico modificado 
com borracha proporciona misturas asfálticas mais resistentes às variações de 
temperatura, ou seja, tanto o desempenho a baixas quanto a altas temperaturas 
são melhores quando comparados com pavimentos construídos com ligante 
asfáltico convencional (Heiztman, 1992, Ruth et al., 1997). 
 Zanzotto (2006) também pontua algumas vantagens das misturas asfálticas 
modificadas com a incorporação de borracha reciclada de pneus: 
 Aumento da durabilidade; 
 Melhor controle da propagação prematura de trincas; 
 Diminuição das fissuras por fadiga; 
 Melhor aderência dos veículos ao pavimento; 
 Redução no nível de ruído provocado pelo atrito pneu-pavimento. 
2.3.3 Desvantagens do asfalto borracha 
 araújo (2015) realizou um estudo de caso e observou que uma das 
desvantagens do asfalto borracha estava na dificuldade de manter a temperatura 
 
 
 
 
ideal de trabalho, sendo necessário um maior controle de qualidade, o que 
demanda um aumento no custo de produção quando produzido em escala real. 
 Segundo Bernucci (2007), como desvantagem construtiva, altos teores de 
borracha levam a altas viscosidades, que comprometem a trabalhabilidade da 
mistura asfáltica. Além disso, pode-se destacar que as temperaturas de 
usinagem são pouco maiores em relação ao asfalto convencional. (GRECA, 
2005). 
2.3.4 Aspectos econômicos do asfalto borracha 
O asfalto borracha pode oneroso quando comparado ao asfalto convencional, 
devido a sua fabricação exigir temperaturas mais elevadas no controle tecnológico para 
que esse material mantenha-se nas características de projeto são mais trabalhosasaumentando o custo de operação (GRECA, 2009). 
Em um estudo realizado por GRECA (2009), observou-se um trecho revestido 
com uma camada de asfalto borracha de 3,5cm de espessura, camada essa que possui 
a mesma resistência e estabilidade que um trecho de asfalto convencional de 5 cm de 
espessura. 
Nestas condições, Segundo GRECA (2009), observou-se que houve um 
consumo de 26.250 toneladas de asfalto convencional e 18.375 toneladas de asfalto 
borracha. O custo de usinagem e aplicação e também o custo de asfalto no CBUQ do 
asfalto borracha foram de 15 a 20% maiores que o asfalto convencional. GRECA (2009) 
mostra ainda que se gasta menos quantidade de massa de asfalto borracha do que o 
asfalto convencional para o mesmo trecho de pavimento, tornando o custo final do 
pavimento revestido com asfalto borracha menor. 
Sanches, Grandini e Baierle (2012) em seus estudos levantaram os seguintes 
custos com execução e manutenção de pavimentos com asfalto convencional e asfalto 
borracha, conforme explicita as figuras 2, 3 e 4, considerando os gastos dos asfaltos 
borracha e convencional iguais: 
1) Execução de pavimento em asfalto convencional com preparo de base: R$ 
46,66/m² 
2) Execução de pavimento em asfalto-borracha com preparo de base: R$ 
77,22/m² 
3) Manutenção em asfalto convencional: R$ 47,11/m² 
4) Manutenção em asfalto convencional: R$ 6,73/m² 
 
 
 
 
 
 
FIGURA 2: Custo de Execução. 
FONTE: SANCHES; GRANDINI; BAIERLE (2012). 
 
Analisando os dados, é fácil observar que o custo de execução do asfalto 
borracha é maior. Percentualmente, um valor 65,49% maior (SANCHES; GRANDINI; 
BAIERLE, 2012). 
Sanches, Grandini e Baierle (2012) também realizaram um estudo acerca da 
necessidade de manutenção de dois trechos de um pavimento localizado em Curitiba, 
um constituído com o ligante asfalto borracha e o outro com asfalto convencional, onde 
foi feita uma análise das condições nos dois trechos deste pavimento após 7 anos de 
uso e deduziu-se os seguintes custos com manutenção conforme mostra o gráfico 2. 
 
 
FIGURA 3: Custo de Manutenção. 
FONTE: SANCHES; GRANDINI; BAIERLE (2012). 
 
 
 
 
 
Comparando somente os valores de manutenção, fica clara a diferença entre o 
reparo do CAP-50/70 e o AB8 (SANCHES; GRANDINI; BAIERLE, 2012). 
Contudo Sanches, Grandini e Baierle (2012) apontam que para se ter um valor 
confiável de comparação é necessário somar os dois custos, de manutenção e 
execução. Sendo assim: 
1) Manutenção+Execução AB8: R$6,73/m² + R$77,22/m² = R$83,95/m² 
2) Manutenção+Execução CAP-50/70: R$47,11/m² + R$46,66/m² = R$93,77/m² 
 
 
FIGURA 4: Custo de Manutenção + Execução. 
FONTE: SANCHES; GRANDINI; BAIERLE (2012). 
 
Somando-se a execução e a manutenção tem-se um custo 11,69% maior para 
o asfalto convencional neste período de 7 anos (SANCHES; GRANDINI; BAIERLE, 
2012). 
Estudos realizados por Cury et al (2009) no contexto econômico mostram que 
esta alternativa de pavimento inicialmente não é bem aceita devido a uma expectativa 
prévia de altos custos de implantação do sistema. Por outro lado, Cury et al (2009) 
também denota que boa parte do custo da produção do asfalto borracha está associado 
à logística ligada a obtenção da borracha resultante do processo de reciclagem, e que 
mesmo apresentando um custo inicial mais elevado, em comparação com o asfalto 
convencional, este custo é compensado devido a uma redução significativa nos gastos 
com manutenção do pavimento. 
Cury et al (2009) mostra ainda que uma rodovia com aplicação de asfalto 
borracha foi acompanhada durante nove anos e que ela apresentou excelente 
desempenho, não apresentando deformações plásticas excessivas nem fissuras. Nas 
Figuras 5 e 6, a seguir estão apresentados, comparativamente, os custos de 
manutenção nos trechos com e sem asfalto borracha e percentuais de fissuras. 
 
 
 
 
 
FIGURA 5: Custos de manutenção com e sem asfalto emborrachado. 
FONTE: CURY et al (2009). 
 
FIGURA 5: Rachaduras em um período de dez anos com e sem asfalto emborrachado. 
FONTE: CURY et al (2009). 
 
 
 
 
 
 
3. METODOLOGIA 
O presente trabalho caracteriza-se como estudo teórico-descritivo, com 
finalidade de analisar o processo de reciclagem de pneus inservíveis como insumo em 
obras de pavimentação. 
Realizou-se uma pesquisa bibliográfica constituída por consulta a dissertações, 
teses, revistas científicas, revistas técnicas especializadas e artigos de congressos, 
onde estes documentos científicos foram extraídos nas bases de dados da Scielo, 
Google Acadêmico e periódicos da Capes, bem como informações e resoluções no 
Ministério do Meio Ambiente e da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos, 
com o intuito de identificar os benefícios da reutilização de pneus inservíveis como 
agente modificador de material asfáltico. 
4. RESULTADOS E DISCUSSÕES 
As pesquisas realizadas sobre o asfalto borracha se alinham no sentido de 
apontar uma série de vantagens auferidas pela incorporação da borracha de pneus 
inservíveis no ligante asfáltico. 
No âmbito do meio ambiente, o uso do asfalto borracha tem se mostrado uma 
solução viável, já que o volume de pneus a serem reutilizados apresenta uma escala 
maior de reaproveitamento em confronto com as outras alternativas de reciclagem 
destes resíduos e apontam uma solução para o problema da baixa compressibilidade 
dos pneus nos aterros sanitários assim como também denotam o enobrecimento das 
características asfalto. 
Os resultados de Oda & Fernandes (2000), Specht(2004), Takallou (2003), 
Souza et al (1999) que desenvolveram estudos sobre da modificação do ligante 
asfáltico com borracha de pneus, corroboram e apontam uma significativa evolução nas 
propriedades do asfalto, através de análises e ensaios de caracterização do CAP 
modificado com estes resíduos de pneus. 
Abaixo mostra-se um quadro resumo das pesquisas realizadas sobre asfalto 
borracha pelos principais autores da literatura específica, no qual explicita as 
considerações experimentais de cada autor a respeito das variáveis de mistura nos 
experimentos realizados em laboratório. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Quadro 01 – valores encontrados na literatura a respeito das variáveis de mistura 
REFERÊNCIA 
TEOR DE 
BORRACHA(%) 
TEMPO DE 
MISTURA(min) 
TEMPEATURA DA 
MISTURA(°C) 
TIPO DE LIGANTE 
LUCIANO PIVOTO 
SPECTH (2004) 
6 a 18 30 a 60 160 a 200 CAP 20 
TAKALLOU et al. 
(2003) 
15 a 20 45 160 a 204 
AR - 400 
AR - 4000 
SOUZA et al. (1999) 20 60 180 30/35 pen 
ODA E FERNANDES 
Jr. (2000) 
6 a 24 30 160 a 170 CAP 20 
Fonte: Autoria própria 
 
Os autores supracitados no Quadro 01 realizaram ensaios de caracterização do 
ligante asfáltico modificado com borracha de pneus inservíveis nas condições 
mostradas no referido quadro. É importante salientar a positividades dos resultados 
obtidos através dos ensaios de caraterização. Dentre os ensaios realizados destacam-
se os ensaios de ponto de fulgor, ponto de amolecimento, ensaio de penetração e 
retorno elástico. O quadro 02 mostra uma síntese dos resultados obtidos por estes 
autores sobre a caracterização do ligante modificado com borracha de pneus: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Quadro 02 – Resultados encontrados dos ensaios de caracterização do asfalto 
modificado 
REFERÊNCIA 
LUCIANO 
PIVOTO SPECTH 
(2004) 
TAKALLOU et al. 
(1997) 
SOUZA et al. 
(1999) 
ODA e 
FERNANDES Jr. 
(2000) 
PONTO DE 
FULGOR 
CRESCE COM O 
AUMENTO DO 
TEOR DE 
BORRACHA 
CRESCE COM O 
AUMENTO DO 
TEOR DE 
BORRACHA 
CRESCE COM O 
AUMENTO DO 
TEOR DE 
BORRACHA 
CRESCE COM O 
AUMENTO DO 
TEOR DE 
BORRACHA 
PONTO DE 
AMOLECIMENTO 
CRESCE COM O 
AUMENTO DO 
TEOR DE 
BORRACHA 
CRESCE COM O 
AUMENTO DO 
TEOR DE 
BORRACHA 
CRESCE COM O 
AUMENTO DO 
TEOR DE 
BORRACHA 
CRESCE COM O 
AUMENTO DO 
TEOR DE 
BORRACHA 
PENETRAÇÃO 
DIMINUI COM O 
AUMENTO DO 
TEORDE 
BORRACHA 
DIMINUI COM O 
AUMENTO DO 
TEOR DE 
BORRACHA 
DIMINUI COM O 
AUMENTO DO 
TEOR DE 
BORRACHA 
DIMINUI COM O 
AUMENTO DO 
TEOR DE 
BORRACHA 
RETORNO 
ELÁSTICO 
CRESCE COM O 
AUMENTO DO 
TEOR DE 
BORRACHA 
CRESCE COM O 
AUMENTO DO 
TEOR DE 
BORRACHA 
CRESCE COM O 
AUMENTO DO 
TEOR DE 
BORRACHA 
CRESCE COM O 
AUMENTO DO 
TEOR DE 
BORRACHA 
Fonte: Autoria própria 
 
É fácil notar a concordância dos resultados obtidos pelos autores referidos no 
quadro 02, onde, de maneira geral, pôde-se constatar: 
 O ponto de amolecimento aumenta com o teor de borracha utilizada, 
sendo um indicativo de melhoria da resistência à deformação 
permanente das misturas asfálticas modificadas com borracha; 
 A incorporação da borracha torna o ligante mais viscoso, 
consequentemente diminui o valor da penetração na mistura e essa 
redução da penetração é diretamente proporcional ao teor de borracha 
no ligante; 
 
 
 
 
 A adição de borracha eleva o valor do ponto de fulgor; 
 O retorno elástico aumenta com o do teor de borracha incorporado ao 
ligante. 
É importante ressaltar que mesmo com a diminuição da penetração explicitado 
no quadro 02, Oda e Fernandes Jr. (2000) constatou que esta redução da penetração 
acontece somente a partir do teor de 18% de borracha incorporada ao ligante asfáltico. 
Oda e Fernandes Jr. (2000) também verificou o aumento do ponto de fulgor para os 
percentuais de 6%, 12% e 18%, diminuindo para um teor a partir de 24%. 
A diminuição dos custos referentes à conservação e manutenção do pavimento 
modificado com borracha é reflexo da melhoria das propriedades do concreto asfáltico. 
Propriedades estas que estão relacionadas diretamente com os aumentos da 
durabilidade e da resistência ao acúmulo de deformação permanente. 
Pôde-se verificar nos gráficos 1, 2 e 3 nos trabalhos de Sanches, Grandini e 
Baierle (2012), que o asfalto borracha é economicamente viável e apesar de ser mais 
oneroso na execução, os custos com manutenção são significativamente menores com 
a utilização do asfalto modificado com borracha em comparação com o asfalto 
convencional. No estudo de Cury et al (2009) pôde-se constatar também os elevados 
custos na implantação do asfalto borracha, porem os gastos com manutenção são 
significativamente menores e consequentemente diminui o custo final da obra de 
pavimentação. 
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS 
A partir do levantamento bibliográfico desta pesquisa, mostrou-se que os pneus 
quando destinados de forma inadequada podem expressar uma enorme ameaça tanto 
para a qualidade do meio ambiente quanto para a saúde pública. Através dos estudos 
de Oda & Fernandes (2000), Specht (2004), Takallou (2003), Souza et al (1999) 
evidenciou-se os benefícios do ponto de vista técnico da inserção da borracha de pneus 
nos ligantes asfálticos. Dentre os quais se destacam o aumento da durabilidade e da 
resistência a deformações permanentes. 
Balizado pelas pesquisas de Sanches, Grandini e Baierle (2012) e Cury et al 
(2009) pôde-se destacar a vantagem econômica na manutenção de pavimentos 
modificados com borracha de pneus, reduzindo o custos ao longo da vida útil da 
rodovia. 
A pesquisa realizada mostrou que a reutilização de pneus no asfalto é uma 
alternativa sustentável e mostrou resultados satisfatórios nos contextos ambiental, 
técnico e econômico. 
Finalmente, este artigo teve o mérito de discutir analisar incorporação de pneus 
nas misturas asfálticas e consequentemente apontar os benefícios técnicos, a 
vantagem econômica e o enorme apelo ambiental que esta alternativa propõe. Neste 
 
 
 
 
sentido espera-se que este estudo subsidie outras pesquisas mais aprofundadas no 
tema e que provoque incentivo ao uso do asfalto borracha na realidade brasileira. 
6. REFERÊNCIAS 
 
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