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MOVILIZAR Movilizar puede tener que ver con una acción para lograr un objetivo social, aunque también puede relacionarse con el transporte. Tal como indica Richard Sommer en su artículo “Movilidad, infraestructura y sociedad”, no se trata de aspectos incompatibles, pues la movilidad y la justicia social van de la mano, de ahí que al pensar en ciudades más ecológicas tengamos que pensar en la movilidad. El texto de William J. Mitchell explica las posibles formas futuras de transporte: el CityCar se aparca perpendicular a la acera, no en paralelo, lo que significa que caben más vehículos, pero lo más radical es que estos vehículos se inspiran en principios de movilidad bajo demanda y utilizan electricidad generada localmente. Un sistema así redundaría además en una sociedad más igualitaria al hacer más accesible el automóvil a los grupos con menos recursos. En su teoría general, Andrés Duany reconoce las carencias del urbanismo en sus variantes vieja, nueva y del paisaje como modos de privilegiar la diversidad socioeconómica o la biodiversidad de la naturaleza, y sugiere que para que el urbanismo ecológico pueda abrirnos un camino más equitativo hacia el futuro debe reconocer ambas caras de nuestro actual dilema. Movilidad, infraestructura y sociedad Richard Sommer Movilidad urbana sostenible con vehículos eléctricos ligeros William J. Mitchell Movilidad sostenible en acción Federico Parolotto Sostener la ciudad ante la marginalidad avanzada Loïc Wacquant Teoría general del urbanismo ecológico Andrés Duany La ecología política del urbanismo ecológico Paul Robbins El modelo de sistema energético urbano SynCity Niels Schulz, Nilay Shah, David Fisk, James Keirstead, Nouri Samsatli, Aruna Sivakumar, Celine Weber y Ellin Saunders Las ciudades del oro negro: petropaisajes y futuros sostenibles Michael Watts Los campos petrolíferos del delta del Níger Ed Kashi Sobre rasante Rafael Viñoly IINVESTIGACIÓN DE LA GSD Taller Nairobi Jacques Herzog y Pierre de Meuron 8 MOVILIZAR Movilidad, infraestructura y sociedad Richard Sommer Ya existen, o están apareciendo, tecnologías que nos permiten diseñar y construir edificios con muchos menos recursos natu- rales. Sin embargo, aunar arquitectura y urbanismo desde una perspectiva completamente ecológica implica medir el impacto medioambiental, como las emisiones de carbono y el uso de recursos no renovables dentro de un marco de mayor justicia social, teniendo en cuenta las oportunidades económicas y la naturaleza humana. En aquellas sociedades que aspiren a formas modernas de democracia, el aumento de la movilidad –tanto en términos geo- gráficos como socioeconómicos– se ha convertido en un aspecto tan esencial de la emancipación humana como lo fueron en su momento los criterios de las libertades civiles y la representa- ción igualitaria. Conceptos como el de libertad han asumido sig- nificados que basculan entre los ideales de inspiración ilustrada de la sociedad civil y las ideas más románticas e individualistas del potencial humano ilimitado. Al romper con sus lazos, legados y comunidades para mejorar su posición en la vida, la gente moderna muchas veces se ha trasladado a otra parte de la ciu- dad, a otra ciudad e incluso a otro continente. Las figuras emblemáticas del peregrino, el colono y el beatnik estadounidenses vienen definidas en función de su movilidad. Trátese o no de un mito, esta búsqueda ha sido fundamental para entender Estados Unidos como una tierra de oportunida- des. Este andar a la deriva también tiene que ver con el deseo de poseer propiedades, una mentalidad que ha impulsado, tanto literal como figuradamente, la formación de sociedades moder- nas como la estadounidense. Este fenómeno se ha acelerado gracias a las formas mecáni- cas de locomoción y telecomunicación digital. En este contex- to, ¿cómo hemos de juzgar las ideas que muchos medioambien- talistas, urbanistas y arquitectos nos proponen para lograr formas de urbanidad más ecológicas y sostenibles? Parece que existe bastante consenso entre profesionales, activistas y polí- ticos para crear aglomeraciones urbanas más compactas e integradas, con formas de transporte público más eficientes como la mejor garantía contra el inminente Armagedón medioambiental. Los expertos concuerdan en que tales refor- mas no solo reducirían el impacto medioambiental, sino que además incrementarían el potencial de colaboración y sociabi- lidad humanas. El “tren de la libertad” pasando delante de los monumentos de Washington en 1947 4 ¿Pero estamos todos de acuerdo en que el objetivo sería una ciu- dad más compacta y, por ende, con menor movilidad? Hace medio siglo, en su ensayo “The Urban Place and the Non-Place Urban Realm”,1 Melvin Webber sostenía que las expresiones modernas de la urbanidad dependían menos de los lugares tradi- cionales que de las formas de movilidad que facilitaban las tec- nologías modernas de la comunicación y de transporte físico. Los individuos con mayor éxito dentro de las economías avanza- das eran quienes más podían aprovechar las tecnologías del transporte y la comunicación para crear redes sociales y econó- micas más expansivas. Gracias a Internet, la telefonía móvil, los vuelos de bajo coste y (hasta hace poco) los niveles crecientes de “automovilidad”, la relación entre el ser humano y el lugar ¿aca- so no ha sufrido una transformación constante y, en cierto senti- do, emancipadora? Por decirlo de un modo más sencillo, ¿cómo encajar nuestra actual tendencia hacia un urbanismo más ecológico con nues- tra arraigada propensión a la libertad de movimiento y asocia- ción? Más aún, incluso aunque podamos estar de acuerdo en que el cambio total en la organización y los patrones del desarrollo urbano son unos valiosos objetivos sociales y ecológicos, ¿real- mente pensamos que podemos volver a meter al geniecillo indus- trial que es la ciudad moderna (es decir, un sistema altamente disgregado para proveer de infraestructuras y urbanizar tierras) en una lamparita mágica ecológica? ¿Existen otras maneras de entender lo que comportaría el diseño de una ciudad más móvil, democrática y ecológicamente sensata? Los “jinetes de la libertad” del Congreso para la Igualdad Racial después de verse obligados a evacuar un autobús cuando un grupo de blancos apedrearon el vehículo y rajaron las llantas para después incendiarlo (Anniston, Alabama, 1961) 1 Webber, Melvin, “The Urban Place and the Non-Place Urban Realm”, en Webber, Melvin et al. (eds.), Explorations into Urban Structure, University of Pennsylvania Press, Filadelfia, 1964. 5 MOVILIZAR Movilidad urbana sostenible con vehículos eléctricos ligeros William J. Mitchell El típico automóvil estadounidense pesa veinte veces más que su conductor. Una silla cómoda ocupa apenas 0,9 m2, mientras que un coche aparcado ocupa unos 18 m2 de valioso espacio inmobi- liario. Además, el coche está aparcado un 80 % del tiempo, y no solo ocupa espacio que podría estar utilizándose para otras cosas, sino que también cuesta dinero, consume materiales y tie- ne energía incorporada. Aunque los límites de velocidad urbanos generalmente se fijan entre 30 y 50 km/h, el automóvil alcanza una velocidad máxima superior a los 160 km/h. Los viajes urba- nos se miden en kilómetros o fracciones de kilómetro, pero el automóvil tiene una autonomía de 500 kilómetros. Y, por supues- to, hay que echarle gasolina, un recurso no renovable cada vez más escaso que nos llega a través de cadenas de producción que se están volviendo más problemáticas, y emite gases de efecto invernadero por el tubo de escape. No es mi propósito demonizar aquí a los diseñadores o los fabricantes de coches por legarnos tamaña obra de ingeniería sobredimensionada. Hemos llegado a este punto después deun proceso evolutivo de un siglo, que incluye diversos protagonistas y unas complejas raíces económicas, políticas y sociales. Lo que sí quiero exponer aquí es que ya es hora de que se produzca un cam- bio radical. Deberíamos aprovechar este momento de crisis econó- mica, que viene sintiéndose con especial fuerza en la ciudad auto- movilística de Detroit, para reinventar de raíz la movilidad urbana personal. Podemos y debemos crear sistemas que nos proporcio- nen altos niveles de movilidad, al tiempo que reducimos el consu- mo de energía y apoyamos la transición a gran escala hacia fuen- tes de energía más limpias, renovables y locales. Los vehículos ligeros e inteligentes con baterías eléctricas son una parte obvia y esencial de dichos sistemas; la infraestructura para recargarlos es otra. Un tercer aspecto es la integración de los vehículos eléctricos y su infraestructura de recarga en peque- ñas redes eléctricas inteligentes, para mejorar su eficiencia y para que sean más afines a las fuentes renovables, pero intermi- tentes, de energía. La organización de vehículos eléctricos mediante sistemas altamente eficientes de movilidad bajo demanda es un cuarto factor. Por último, es necesario para el buen funcionamiento de tal estrategia contar con un poderoso sistema informático capaz de percibir y medir el estado del sis- tema en todo momento, procesar grandes cantidades de infor- mación en tiempo real, computar respuestas óptimas a las nece- 6 sidades y las condiciones en evolución, y controlar la opera ti- vidad del conjunto. La integración de estos cinco elementos proporcionaría el fun- damento para crear ciudades sostenibles e inteligentes. Se trata- ría del tipo de ciudades que consiguen altos niveles de eficiencia operativa y, sobre todo, de eficiencia energética y reducción del carbono mediante respuestas optimizadas en tiempo real a las demandas cambiantes creadas por las actividades diarias de los ciudadanos y por las variaciones del clima, entre otros factores exógenos. La bicicleta eléctrica GreenWheel La bicicleta es un vehículo extraordinariamente elegante y efi- ciente, con una huella de carbono mínima, por lo que es lógico que sea el punto de partida para la creación de estos sistemas. (Compárese un carril de bicicletas con una calzada para coches, o a un aparcamiento de bicicletas con otro para coches.) No obs- tante, la bicicleta sufre algunas deficiencias evidentes. No es conveniente usarla con mal clima, y en muchas calles y carrete- ras no tiene un lugar adecuado o seguro para circular. Funciona de maravilla cuando la gente está en forma, pero no es tan acce- sible a los discapacitados físicos, y su manejo puede ser difícil en pendientes y cuando hace calor. Sin embargo, todo esto puede superarse. En primer lugar, la bicicleta es un vehículo económico y hay que utilizarlo cuando el tiempo lo permita. No se espera que sea el único medio de trans- porte personal, sino que forme parte de un ecosistema de vehícu- los energéticamente eficientes y se use donde y cuando tenga sentido hacerlo. El problema con las bicicletas en calles y carreteras existe porque las vías están predominantemente cargadas de vehículos mucho más grandes, rápidos y pesados. Pero esto no es algo GreenWheel: rueda de bicicleta eléctrica y modular 7 MOVILIZAR inmutable. Con la estrategia que aquí propongo, los vehículos serían más pequeños y ligeros, y las calles y carreteras serán más amables para los ciclistas y peatones. Esto no ocurrirá de la noche a la mañana, aunque eventualmente lleguemos a un punto de inflexión. Por último, hoy es posible equipar las bicicletas con sofistica- dos sistemas de asistencia eléctricos, haciendo que sean más útiles y atractivas para mucha más gente. Las bicicletas eléctri- cas no son una idea reciente: en la actualidad se venden anual- mente millones de ellas en China. No obstante, el desarrollo y la convergencia recientes de varias nuevas tecnologías han abierto el campo a algunas poderosas alternativas de diseño. Por ejemplo, la rueda GreenWheel fue desarrollada por el gru- po Smart Cities del MIT Media Laboratory. Se trata de un modelo compacto y modular con sistema de asistencia eléctrico y frena- do regenerativo que, además, contiene baterías de litio. Sus mar- chas se han dispuesto de modo que reducen la masa de giro y no afectan a la dinámica del pedaleo. La rueda GreenWheel es mecánica y eléctricamente autónoma, y puede instalarse en cualquier bicicleta estándar. No requiere el rediseño de la bicicleta, comprar complicados kits de instalación o una bicicleta nueva; basta cambiar la rueda trasera y reempla- zarla con la GreenWheel. Así, la GreenWheel es una forma rápi- da, fácil y económica de actualizar el parque de bicicletas exis- tentes y una oportunidad para mejorar la funcionalidad de los modelos de bicicleta vigentes. El motor eléctrico de la GreenWheel se controla digitalmente, lo que permite una administración precisa de la torsión. Gene- ralmente se hace con un control inalámbrico en el manillar (como el acelerador de una moto), lo que permite al ciclista controlar el motor con una mano sin necesidad de un cable que vaya hasta el buje. Allí donde las normativas locales lo exijan, puede colo- carse el cable y controlar el motor con los pedales. En combinación con el GPS y los sensores, los controladores digitales de la GreenWheel son capaces de gestionar viajes ente- ros. Pueden, por ejemplo, programarse para un nivel constante de esfuerzo físico durante el viaje, bien sea cuesta arriba, cuesta abajo o en llano. El nivel de esfuerzo puede programarse a cero (asistencia eléctrica total, sin pedaleo), a un nivel intermedio cómodo para el ciclista o al nivel necesario para un ejercicio serio (el motor funciona como generador y opone resistencia, como una máquina de ejercicios, al tiempo que se recargan las baterías). GreenWheel no consume mucha electricidad y puede recargar- se fácilmente por la noche con un enchufe estándar. También puede cargarse por inducción en ciertos aparcamientos especial- mente diseñados y, cuando estos se generalicen, las bicicletas GreenWheel serán como cepillos de diente electrónicos: cuando no se usan se están recargando. 8 La introducción de GreenWheel es un primer paso hacia la crea- ción de parques de vehículos para la movilidad personal. Le tec- nología es sencilla, y los costes y riesgos mínimos. Los indivi- duos pueden comprar la GreenWheel para su uso personal, y los empresarios, comerciantes y agencias gubernamentales pueden impulsar su aceptación instalando aparcamientos de recarga en los lugares adecuados. El RoboScooter eléctrico y plegable En muchas ciudades del mundo, los scooters son la forma más extendida para la movilidad personal. No son caros, tienen un mantenimiento sencillo y permiten velocidades más altas y car- gas mayores que las de las bicicletas. Sus exigencias viales y de aparcamiento son mínimas, aunque su huella de carbono es mucho mayor que la de las bicicletas; no necesitan carriles amplios como los coches y pueden aparcarse en lugares donde no cabría un automóvil. Un punto a su contra es que, a diferencia de los vehículos cerrados, no tienen protección contra el clima, de modo que son mejores para climas templados. Su protección en caso de choque es un poco mejor que el de las bicicletas, pero mucho menor que la de un coche. Además, los scooters impulsados con gasolina son una gran fuente de contaminación acústica en las ciudades, contaminación local del aire y emisiones de carbono. Sus puntos a favor los hacen muy populares en países en vías de desarrollo y en ciudades europeas, donde las calles estrechas y la densidad de tráfico no son muy adecuadas para los coches. En Estados Unidos gozan de un uso limitado como formas de transporte personal y en las ciudades con inviernos fríos su uso es básicamente estacional.El RoboScooter, eléctrico y plegable, desarrollado por el grupo Smart Cities, saca el máximo partido de estas ventajas y reduce RoboScooter: scooter eléctrico plegable 9Movilidad urbana sostenible con vehículos eléctricos ligeros MOVILIZAR Comparativa entre el CityCar y los coches convencionales Características del CityCar algunos de sus inconvenientes. Tiene motores eléctricos dentro de las ruedas, baterías de litio y chasis de chapa de aluminio. Para reducir el espacio de aparcamiento al mínimo, una conside- ración clave en los distintos contextos donde los scooters son populares, puede plegarse de forma muy compacta; donde no sea necesario, también existen modelos no plegables. Los RoboScooters sirven como equivalentes funcionales simi- lares a los ciclomotores de gasolina de 50 cc. También son mucho más sencillos (tienen unas 150 partes, en comparación con las 1.000-1.500 de una moto de gasolina), lo que simplifica las cade- nas de suministro y los procesos de ensamblaje, reduce los cos- tes y facilita el mantenimiento. Al igual que las GreenWheels, los RoboScooters pueden recar- garse en aparcamientos. Sus baterías son lo bastante pequeñas como para que sean extraíbles, lo que permite recargarlas en casa y en máquinas dispensadoras de baterías que acepten bate- rías descargadas para reemplazarlas por otras cargadas. El coche eléctrico CityCar El coche eléctrico CityCar, desarrollado por Smart Cities, se diseñó para cumplir de la forma más limpia y económica posible con las exigencias de una movilidad personal con protección cli- mática, climatización y confort, almacenaje seguro y protección contra choques. Pesa unos 400 kg, se aparca en mucho menos espacio que un Smart Car y consume el equivalente de 1,2 a 1,5 litros de gasolina cada 100 kilómetros. Como utiliza baterías, no produce emisiones por el tubo de escape. 10 Primeros prototipos del CityCar La arquitectura del CityCar es radical: no tiene motor central ni tren motriz, sino que se impulsa con cuatro motores eléctri- cos, uno en cada rueda, lo que además facilita un frenado regenerativo y maniobrable, y una suspensión y un control digital independiente que permite maniobrar, como girar sobre su propio eje (giro en O, en lugar de giro en U), moverse lateralmente para aparcar en paralelo o cambiar de carril mirando al frente. Desplazar la propulsión a las esquinas del coche permite ocu- par un espacio de aparcamiento mínimo, y proporciona un acce- so frontal (puesto que no hay motor que se interponga). Esto cambia radicalmente su relación con las calles y las ciudades, porque el CityCar puede aparcarse de cara a la acera en un espa- cio mucho menor que el de un aparcamiento típico y con densi- dades altísimas. Es posible estacionar tres o cuatro CityCars en el espacio de un aparcamiento tradicional. El compartimento delantero del CityCar aloja a los pasajeros y el posterior cuenta con un generoso espacio para el equipaje, bolsas de la compra y objetos en general. Cuando el CityCar se pliega, el compartimento para el equipaje queda bajo y es de fácil acceso. Los CityCars tienen espacio para dos pasajeros, lo que los hace adecuados para la mayor parte de los desplazamientos urbanos. Están diseñados para trayectos intraurbanos relativa- mente cortos entre lugares de recarga de baterías, de acuerdo con la capacidad de las baterías actuales, o las de un futuro próximo. No están diseñados para viajes entre ciudades, para los que existen otras tecnologías más adecuadas. En resumen, los CityCars son más pequeños y sencillos que los automóviles tradicionales y, en principio, mucho más bara- tos de fabricar. La mayor complejidad mecánica se encuentra en las ruedas, que pueden diseñarse con una interfaz estándar con el chasis, y cuyo coste puede reducirse mediante la competencia y la innovación, como sucedió en su momento con los discos duros de los ordenadores personales. Las baterías de litio se alojan en el suelo del CityCar, dejan gran cantidad de espacio libre, mantenien el centro de gravedad bajo y facilitan su enfriamiento. Las recargas pueden hacerse con cargadores domésticos u otros instalados en los aparca- mientos de los lugares de trabajo. Más interesante aún sería con- tar con recargas automáticas en los aparcamientos, lo que podría 11Movilidad urbana sostenible con vehículos eléctricos ligeros MOVILIZAR extenderse al principio de recarga utilizado por la GreenWheel y el RoboScooter. Infraestructura de recarga Obviamente, los vehículos propulsados con baterías tienen una autonomía limitada y, dada su densidad relativamente baja de energía, la autonomía tiende a ser bastante menor que la de los vehículos de gasolina. Por lo general, lleva más tiempo recargar las baterías que llenar un depósito con gasolina. Otro problema relacionado es el de la ansiedad que provoca la falta de autono- mía, la preocupación de los conductores por quedarse sin bate- ría. La infraestructura de recarga debe diseñarse con estas con- sideraciones en mente, y las estrategias variarán según el tipo de vehículo. En el caso de GreenWheel y otras bicicletas con motores de asistencia eléctricos, el consumo eléctrico es bajo y los trayec- tos suelen ser cortos, de modo que no es necesario llevar gran cantidad de baterías que tarden mucho en recargarse. En este caso, la ansiedad que provoca la falta de autonomía no es un problema, pues siempre queda la opción de pedalear si uno se queda sin batería. Recargar las GreenWheels por la noche con cargadores económicos estándar combinado con una recarga en aparcamientos bastaría para satisfacer las exigencias de los ciclistas. La GreenWheel permite una forma económica y de bajo riesgo para que las ciudades y las instalaciones eléctricas empiecen a experimentar el uso y la gestión de una infraestruc- tura de recarga de vehículos. Puesto que los RoboScooters son más pesados y sirven para viajes más largos, su infraestructura de recarga sería un poco más sofisticada. No obstante, combinar la recarga en el hogar y el puesto de trabajo con las de los aparcamientos de recarga parecería suficiente. Es imposible pedalear en una moto sin batería ni empujarla demasiado lejos, pero existen baterías extraíbles de emergencia que alivian la ansiedad que provoca la falta de autonomía. Los automóviles que utilizan baterías eléctricas, como el City- Car, representan el mayor reto en términos de infraestructuras de recarga, pues son más grandes y pesados, necesitan mayor aceleración y velocidad y cubren distancias mayores. También es cierto que el tamaño de las baterías y la infraestructura de recarga cuenta con algunas serias desventajas. Una manera tradicional de abordar el tema, como el caso del coche eléctrico deportivo Tesla, consistía en diseñar coches eléc- tricos con una autonomía similar a la de un coche de gasolina, unos 500 km, lo que produce como resultado coches con baterías pesadas y extremadamente caros que no pueden satisfacer las exigencias de una movilidad diaria y económica a gran escala. De este modo se ponen en circulación grandes cantidades de baterías que luego deben reciclarse, y esto significa que, o bien 12 los tiempos de recarga son muy largos, o hay que confiar en car- gadores de alta velocidad muy caros. Otra manera es el intercambio de baterías, una idea muy anti- gua que hoy está resucitando. Un problema importante con el intercambio de baterías grandes y pesadas dentro y fuera de los coches es que requieren de un equipo mecánico complejo y potencialmente poco fiable para lograr su cometido. (No es como el intercambio manual de las baterías de un RoboScooter.) Este sistema de poco sirve para reducir el número de baterías en circu- lación y confía, puede que de un modo un tanto ingenuo, en la idea de que los conductores observarán buenas prácticas en la ges- tión de sus baterías,para que las que están en malas condiciones no se intercambien con conductores desprevenidos. También introduce cuestiones de responsabilidad de los productos. Otra manera de abordar el tema pasa por utilizar vehículos híbridos de gran autonomía, como el Volt de General Motors, así como otros vehículos que reducen la necesidad de contar con una infraestructura de recarga, como los vehículos de gaso- lina con baterías. No obstante, son caros y pesados en compara- ción con los CityCars, siguen dependiendo del petróleo y emiten gases de efecto invernadero. Creo que una alternativa más atractiva consiste en propor- cionar aparcamientos de recarga automáticos en muchos luga- res. Si asumimos que los trayectos urbanos son relativamente cortos y que los vehículos se aparcan el suficiente tiempo entre trayectos como para poder recargarse, esto proporcionaría una mayor autonomía dentro de las áreas urbanas. Esto significa- ría que los conductores ya no tendrían que preocuparse por lle- nar sus depósitos, enchufar sus coches o quedarse sin batería. Esta opción sacaría gran parte del equipo pesado fuera del vehí- culo para alojarlo en una infraestructura fija, de modo que ya no hay que cargar con él. La infraestructura de recarga puede Aparcar los CityCars 13Movilidad urbana sostenible con vehículos eléctricos ligeros MOVILIZAR implementarse gradualmente, comenzando por lugares con una gran demanda y, con el tiempo, llevarse a otros sitios con menor demanda. Esto aumenta el coste total de la infraestructura, puesto que se necesitan más puntos de recarga, y quizá otros más caros para los de alta velocidad. A diferencia de las recargas domésticas por la noche, la responsabilidad de la inversión en infraestructura de recarga recae en el sector público, empresas, comercios y ope- radores de los aparcamientos privados. Incluso, con un modelo de negocios adecuado, podrían ser las compañías eléctricas las que asumieran los costes. Este cambio sería razonable: al fin y al cabo, la inversión pública en infraestructuras de recarga sería análoga a la de las obras públicas –puentes, carreteras y autopistas– que permi- tieron adoptar los automóviles de gasolina a gran escala en las primeras décadas del siglo xx. Permite una vía para que la inversión pública impulse un cambio hacia una economía eco- lógica y limpia. A nivel municipal, la inversión en estructuras de recarga puede suponer una ventaja competitiva para una ciudad. Para los comercios es otra forma de atraer comprado- res, y a los operadores de aparcamientos les permite un valioso servicio adicional. Finalmente, y desde la perspectiva de las compañías eléctricas, la recarga automática y en todas partes permitiría la integración de una gran capacidad de almacenaje para baterías a la red. Integración de los vehículos eléctricos y de las redes eléctricas inteligentes Puesto que la demanda eléctrica fluctúa, el abastecimiento de electricidad debe satisfacer siempre la demanda, y generalmente las redes no cuentan con la capacidad de almacenaje necesaria para amortiguar las caídas en la oferta; equilibrar la carga de las redes eléctricas es un problema ya conocido. Normalmente exis- te un componente de carga base que puede satisfacerse eficaz- mente con generadores permanentes, pero más allá de eso hay una carga fluctuante que solo puede satisfacerse mediante el recurso costoso de mantener una capacidad de reserva en línea, o fuera de ella, según las necesidades. Las fuentes de energía limpias y renovables, pero intermiten- tes, como las placas solares y las turbinas eólicas, exacerban el problema al introducir fluctuaciones descontroladas en el sumi- nistro, pues el sol no siempre brilla ni el viento sopla cuando se necesita electricidad. Sin embargo, el uso a gran escala de vehículos con baterías eléctricas (sobre todo automóviles) junto con un servicio de recar- ga ubicuo y automático, introduce una gran capacidad de alma- cenaje para las baterías en red. En principio, esto puede utilizar- se para mantener la oferta y la demanda en equilibrio. Cuando la carga de la red sea baja y los vehículos tengan que recargarse, 14 podrán transferir electricidad para la recarga desde la red. Inversamente, cuando la carga de la red sea alta y los vehículos tengan acceso a la energía almacenada, podrán transferir ener- gía de vuelta a la red. Esta no es la única ventaja de contar con una red: la capacidad de carga de estas baterías también puede utilizarse para regular la frecuencia y el voltaje, con lo que mejo- raría la calidad del suministro eléctrico. Este tipo de sistema puede gestionarse de manera óptima mediante tarifas dinámicas. Así, cuando la demanda general eléc- trica sea alta, los precios subirán y harán que los vehículos ven- dan energía; e inversamente, cuando la demanda sea baja, los precios caerán y harán que los vehículos la compren. Los vehícu- los inteligentes pueden programarse con estrategias que optimi- cen el consumo de electricidad y que tengan en cuenta sus patro- nes de uso para reducir los costes de energía totales en un determinado período de tiempo. Esto resulta imposible con las antiguas redes eléctricas que aún operan en la mayor parte del planeta, pero es posible con las nuevas redes inteligentes. Estas facilitan información sobre la red de suministro, y permiten una medición mucho más sofisticada en los edificios y en los puntos de recarga, un flujo de electricidad en ambos sentidos (los edificios y los puntos de recarga son puntos de consumo eléctrico, pero pueden ser tam- bién puntos de producción y almacenaje de electricidad) y de la tarifación dinámica que se requeriría para una gestión más efectiva. Esto también permitiría una red que dependa menos de gran- des generadoras centralizadas y más de fuentes descentraliza- das. Los edificios pueden comenzar a integrar paneles solares, turbinas eólicas y los llamados sistemas micro-CHP (que combi- nan calor y energía) de un modo más efectivo. Puede lograrse una gran eficiencia mediante la correcta combinación de redes inteli- gentes, fuentes sostenibles descentralizadas y capacidad de car- ga de las baterías de los vehículos eléctricos. A menudo se objeta que los vehículos eléctricos ligeros y efi- cientes consumen muy poca electricidad, de modo que tienen costes operativos tan marginales que la fluctuación de los pre- cios no es lo suficientemente motivante como para revender energía a las compañías eléctricas. ¿Por qué simplemente acu- mularla para contar con la mayor autonomía posible en cual- quier momento? No obstante, con sistemas de recarga ubicuos, la motivación para acumularla se reduciría. Lo que es más, las pequeñas diferencias de precios multiplicadas por grandes can- tidades de vehículos eléctricos representan cantidades signifi- cativas de dinero, lo que se traduce en que los operadores de los parques de vehículos, como quienes operan los sistemas de movilidad bajo demanda, tendrán una motivación para desarro- llar estrategias de recarga óptimas y que respondan a la fluctua- ción de los precios. 15Movilidad urbana sostenible con vehículos eléctricos ligeros MOVILIZAR Sistemas de movilidad bajo demanda Los vehículos eléctricos inteligentes –GreenWheels, RoboScoot- ers o CityCars– pueden comercializarse como productos atracti- vos para los consumidores, pero también utilizarse para lanzar nuevos tipos de servicios de movilidad bajo demanda que permi- tan viajar de forma conveniente entre diferentes puntos de las zonas urbanas, ya que permiten frecuencias de uso del vehículo muy altas y amplían la disponibilidad para quienes no puedan, o no quieran, tener sus propios vehículos. Esta categoría de usua- rios incluye visitantes esporádicos, que por lo general no llevan sus vehículos consigo, conductores ocasionales que no amorti- zan el coste de la compra de un vehículo, o quienes no tienen donde aparcaro no quieren tener la responsabilidad ni la carga de tenerlo y mantenerlo. Los sistemas de bicicletas tradicionales (no eléctricas) a gran escala –como Vélib’ en París, Vélov en Lyon, Bícing en Barcelona y Bixi en Montreal– ya han demostrado la viabilidad de este tipo de movilidad. En estos sistemas, los aparcamientos de bicicletas se distribuyen por toda la ciudad de modo que los usuarios nun- ca tengan que caminar demasiado hasta ellos. Para hacer el via- je, el usuario va caminando a un aparcamiento cercano, pasa una tarjeta que le permite desbloquear una bicicleta. Una vez cerca de su destino, busca otro aparcamiento donde dejar la bicicleta y camina lo que sea necesario. La sustitución de vehículos y bicicletas ligeros y eléctricos aumenta la autonomía y utilidad de estos sistemas que están disponibles para mayores cantidades de personas. En el caso de las GreenWheels, se requiere de poca infraestructura adicional, ya que los aparcamientos tradicionales de bicicletas públicas necesitan conexión a la red eléctrica y de datos, y adaptarlas para recargar baterías resultaría bastante fácil. Aparcamientos de recarga automática de CityCars 16 Puesto que la compra de lugares para puntos de recogida y entrega de vehículos provistos de suministro de energía son temas clave para implementar los sistemas de movilidad bajo demanda, tiene sentido comenzar con un sistema relativamente simple y de baja inversión como el GreenWheel, pues sienta las bases para más tarde expandir el sistema para incluir motos o coches. La teoría de ubicación de tiendas sugiere que cuando los pun- tos de recogida y entrega tienen la misma capacidad, deben ser- vir a poblaciones iguales. Esto significa que deben situarse cerca los unos de los otros en zonas de alta densidad demográfica e, inversamente, que los puntos de recogida y entrega pueden espa- ciarse a distancias similares que vienen determinadas por dis- tancias cómodas recorribles a pie que varían según la densidad de población. Una vez establecidos y desplegados los puntos de recogida y entrega, el principal reto de la gestión de los sistemas de movili- dad bajo demanda pasa por mantener el sistema en equilibrio. En la extensión del sistema, la demanda de vehículos, expresada por clientes que buscan recoger o dejar vehículos, varía de un lugar a otro y a través del tiempo. De forma similar varía la ofer- ta de vehículos y aparcamientos, que queda expresada por la cantidad de vehículos disponible en los lugares de recogida. La tarea consiste en mantener un equilibrio entre oferta y demanda, de modo que los consumidores no tengan que esperar tiempos inaceptables para coger o dejar un vehículo, y que la cantidad requerida para conseguir dicho equilibrio sea mínima. La dificultad de este equilibrio depende de la distribución de la demanda en el espacio y el tiempo. Allí donde los puntos de ori- gen y destino se distribuyan aleatoriamente, puede esperarse que el sistema se autoorganice al mantener los vehículos equita- tivamente distribuidos en la zona de servicio; sin embargo, allí donde la demanda sea alta y sesgada –por ejemplo, trayectos mayoritariamente por las mañanas y las tardes–, mantener el sistema en equilibro cuesta dinero y esfuerzo. Una forma de equilibrar el sistema consiste en trasladar los vehículos desocupados allí donde se necesiten (por ejemplo, car- gar bicicletas en una camioneta). Esto puede llevarse a cabo muy temprano por la mañana, para dejar que se vaya desequilibrando durante el día y volverlo a hacer al final de la tarde. Los vehícu- los también pueden trasladarse de manera continua, restable- ciendo el equilibrio parcialmente y a intervalos cortos. En cual- quier caso, el equilibrio resulta más fácil cuando hay reservas de vehículos y de aparcamientos en el sistema que absorban des- equilibrios menores. Otro sistema consiste en explorar las elasticidades tempora- les y las ubicaciones de los trayectos, gestionando la demanda mediante tarifas variables. Con esta estrategia, resulta más caro recoger vehículos en lugares con demanda alta, y más barato 17Movilidad urbana sostenible con vehículos eléctricos ligeros MOVILIZAR devolver el vehículo en aparcamientos con mayor demanda. Las fluctuaciones de los precios modifican los patrones de conducta del consumidor que mantiene la oferta y la demanda en equili- brio, de modo que el coste de equilibrar el sistema ya no implica trasladar vehículos desocupados, sino proveer los incentivos de precio necesarios. Todas estas estrategias requieren del soporte de una sofistica- da red de información, ya sea para el cobro de las tarifas a los consumidores o para monitorizar la distribución de los vehícu- los y aparcamientos del sistema y rastrear las recogidas y entre- gas en tiempo real. El sistema también debe computar estrate- gias óptimas de equilibrio y efectuar ajustes de precio o enviar a las camionetas instrucciones para el traslado y redistribución. Los sistemas de movilidad bajo demanda pueden y deben coexistir con vehículos privados. Mediante el uso de estándares apropiados y de una tecnología de la información adecuada, pue- den compartir aparcamientos e infraestructuras de recarga. Dicho sistema conjunto tiene mayores oportunidades de ser efectivo, satisfacer todos los aspectos de la demanda y facilitar economías de escala tanto en la oferta de vehículos como en el desarrollo de su infraestructura. Computación interna: un sistema nervioso urbano en tiempo real Una tarea fundamental del sistema computacional interno que existe en los sistemas de movilidad eléctrica bajo demanda inte- grados a redes inteligentes consiste en rastrear los recursos (electricidad, vehículos y aparcamientos) en tiempo real. Los medidores inteligentes pueden rastrear el consumo de electrici- dad en edificios y puntos de recarga, así como su retorno de sumi- nistro eléctrico a la red. Las cargas del sistema de movilidad pue- den monitorizarse mediante el registro electrónico de recogidas 4'-11" (1500 mm)8'-2" (2500 mm) 4' -1 1" (1 50 0 m m ) 24'-6" (7567 mm) 8' -0 " (2 43 8 m m ) Folded CityCar vs. conventional 4-door sedan Parking ratio = 3.3 : 1 15'-7" (4445 mm) 5' - 8" (1 72 4 m m ) CityCar (unfolded) CityCar (folded) Comparativa de la densidad de plazas de aparcamiento entre los CityCars y los coches convencionales CityCar (desplegado) CityCar (plegado) 250 cm 150 cm 15 0 cm 24 4 cm 444 cm757 cm 17 2 cm 18 y entregas, y el abastecimiento oscilante de vehículos y aparca- mientos en los puntos de movilidad bajo demanda. La gestión de alto nivel pasa por organizar la oferta de electri- cidad, vehículos y aparcamientos de modo que satisfaga una demanda distribuida desigualmente en el espacio y en el tiempo. Se trata de un complejo problema de gestión de flujo y stock a gran escala. En cualquier momento se puede conocer la carga eléctri- ca depositada en las baterías de los vehículos, los vehículos dis- ponibles en los puntos de recogida y los aparcamientos disponi- bles en los puntos de entrega. Se producen transferencias de electricidad dentro y fuera de las baterías y de los vehículos entre puntos de acceso. Las direcciones, magnitudes y frecuen- cias de estas transferencias son controladas por indicadores de precios que establecen los bucles de retroalimentación en tiem- po real. La idea consiste en regular el sistema de manera óptima mediante dichos bucles. El sistema de movilidad debería poner a disposición del usua- rio, bajo demanda real, un vehículo cargado en un punto de reco- gida donde y cuando lo necesite. Para la empresa de electricidad, el sistema debe conseguir esto de la forma más económica posi- ble y con un mínimo de emisiones de carbono. Para el operador del sistema de movilidad bajo demanda, este debe funcionar con el menor número posible de aparcamientos y vehículos.El primer reto informático en este caso es la escala del proce- sado de datos: el sistema debe recoger gran cantidad de informa- ción, organizarla en bases de datos y extraer de estas información útil para la gestión, todo ello bajo restricciones de tiempo extre- mas. El segundo reto es el de la optimización: con los datos reco- gidos, el sistema debe computar estrategias óptimas de coste para los recorridos de la electricidad y de los vehículos en un determinado plazo de tiempo. El tercer reto consiste en conse- guir un control disperso. El sistema debe enviar tarifas de pre- Posibilidades que permite el aparcamiento de los CityCars en las calles Typical Manhattan block (86 parking spaces) Figure 9.21 CityCar parking with 8 stations with 12 cars each (96 cars) Typical Manhattan block (86 parking spaces) Figure 9.21 CityCar parking with 8 stations with 12 cars each (96 cars) 19Movilidad urbana sostenible con vehículos eléctricos ligeros MOVILIZAR Figure 6.8 Charging station distribution Labels: Helvetica Neue 55 Roman, 8 pt Helvetical Neue 55 Roman, 6pt (subtext) Gray: K=30 Pantone: Pantone 320 EC C50, M00, Y20, K00 C15, M00, Y05, K00 0 1 5 mi Transit node recharging Roadway recharging Home rechargingUbiquitous parking space recharging Figure 8.66 Taipei MoD Labels: Helvetica Neue 55 Roman, 8 pt Helvetical Neue 55 Roman, 6pt (subtext) Gray: K=30 Pantone: Pantone 320 EC C50, M00, Y20, K00 C15, M00, Y05, K00 0 1 5 mi Subway station MoD station Urbanized area Posible distribución de los distintos tipos de puntos de recarga en Boston Posible distribución de movilidad bajo demanda en distintos puntos de acceso de Taipéi Zona urbanizadaAparcamiento subterráneo Estación de movilidad bajo demanda Nodo de recarga para tránsito Aparcamiento de recarga Recarga en carretera Recarga en casa 20 Propuesta para un sistema de movilidad bajo demanda para el centro histórico de Florencia cios a cientos de miles de edificios y vehículos dispersos en la zona de servicio del sistema. Estos retos no son insalvables, pero sí importantes, y se cuen- ta con muy poca experiencia práctica en la construcción y opera- ción de este tipo de sistemas a gran escala. Conclusión: ciudades inteligentes sostenibles para el siglo xxi Las estrategias aquí descritas logran una integración eficiente de los sistemas energéticos y de movilidad más importantes por el uso de vehículos ligeros y energéticamente eficientes, inteli- gencia ubicua, redes digitales y control en tiempo real. Son tec- nológicamente viables, proporcionan grandes beneficios soste- nibles e inician un proceso de transformación de las ciudades en sistemas más análogos a la aeronáutica y la ingeniería aeroes- pacial modernas, los coches de carreras y las plantas de proce- sado químico; es decir, sistemas sensibles de alto rendimiento que dependen de las capacidades avanzadas de control en tiem- po real. Figure 9.22 Florence MoD Labels: Helvetica Neue 55 Roman, 8 pt Helvetical Neue 55 Roman, 6pt (subtext) Gray: K=30 Pantone: Pantone 320 EC C50, M00, Y20, K00 C15, M00, Y05, K00 0 0.2 1 mi Underground parking garage MoD station City center within the old city wall Civic structure Plaza Green spaceEspacio verdeAparcamiento subterráneo Estación de movilidad bajo demanda Edificio cívico Equipamentos públicos Plaza 21Movilidad urbana sostenible con vehículos eléctricos ligeros MOVILIZAR Movilidad sostenible en acción Federico Parolotto La propagación aparentemente descontrolada del automóvil en todo el mundo está afectando al tejido urbano. Conducir por las periferias de ciudades como Boston, Milán, Trípoli, Mascate y Pekín se ha convertido en una experiencia similar, con edificios desparramados por grandes espacios, demasiado alejados como para incentivar la conectividad peatonal, pero con una densidad insuficiente como para permitir un transporte público efectivo. El crecimiento informal de las ciudades determinado por la accesibilidad del coche –tan claramente descrito en el caso del norte de Italia por Stefano Boeri–1 es un aspecto común a la gran mayoría de las urbanizaciones del mundo, sobre todo en los lla- mados países emergentes. Conducir del centro de Trípoli a Túnez, por ejemplo, es una experiencia que impresiona: el intenso tráfi- co queda limitado por una franja continua de edificios desperdi- gados a lado y lado de la carretera, edificios a los que solo puede accederse con coche y que no estaban ahí hace apenas diez años. Se trata de un fenómeno cada vez más extendido, debido al aumento del parque automovilístico del país. Lo que el visionario libro Transport for a Sustainable Future de John Whitelegg describió como un triste escenario futuro está convirtiéndose en realidad desde hace apenas un par de décadas. Whitelegg sostenía que el coche era un problema que iba más allá de las emisiones de CO2: El automóvil consume ingentes cantidades de energía en su fabri- cación, se utiliza solo un 5 % del tiempo, y cuando está en uso lo ocupan una media de 1,2 personas. Genera enormes problemas en la eliminación de residuos, algo especialmente grave en el caso de los neumáticos, los sistemas de escape y las baterías. Se fabrica y se vende sobre la base de que las ciudades se mueven a menos de 50 km/h, y produce un enorme daño ambiental al contar con autopis- tas, aparcamientos y artefactos que producen aún más coches […]; el transporte motorizado produce graves efectos sobre la salud, Carretera entre Trípoli y Túnez 22 desde los accidentes de tráfico y la pérdida de independencia de los niños, hasta la destrucción de las comunidades como resultado de la construcción de carreteras.2 Whitelegg argumenta que la cultura del transporte privado es un proceso insostenible; cómo nos movemos y cómo conformamos nuestro territorio determina patrones insostenibles de viaje y consumo de energía: Todavía no existe algo parecido a un coche ecológico […]. Los vehícu- los de cero emisiones, cero consumo de combustible y un impacto prácticamente nulo sobre los peatones, los ciclistas y la población de las ciudades podrán ser ecológicos, pero para ello bien podría- mos redescubrir el ir en bicicleta y a pie.3 Mi trabajo siempre se ha centrado en la movilidad sostenible, desde posiciones más tradicionales a otras más radicales. Creo que el patrón de usos, la densidad y distribución de los edificios llevan incorporado un patrón de movilidad, de ahí que mi méto- Sección de la ciudad de Masdar Distancia entre distintos destinos dentro de Masdar Prototipo de tránsito rápido personal (PRT) Parada de PRT Parada de PRT Espacio verde público Parque público School Centro vecinal Lugar de culto Parque de juegos Lugares de trabajo Tiendas 500 m bicicleta 150 m caminatas de 2-3 min Escuela PPararaadda a dde e PRPRTT PPaararaddaa dde e PRPRTT EsEsppacio verde acio verde ppúúblicblicoo PaParrqqueue púpúblicblicoo ScScScScScSScScScSccScScScSccccScScScScSccScccSccScSccScccScScSccScScScScScScSccScccSccccccSccccccccccccScccchohhohohohohohohohohohohohohohohohhhohohohohohohohohohohohohohohoohohohohohoohoohohohhohooohohohohhohohhohhohohhooohhohoooooloooooooooooooooooooooooooooooooooo CCentro vecinentro vecinaall LuLuggar de cultoar de culto PPaarqrqueue dde e jjuueeggosos LLugares ugares dde trae trabbaajjoo TiendaTiendass 550000 mm bibicciicclletaeta 115500 mm ccamamiinatanatass dde e 22--3 3 mminin EsEscuecuellaa 23 MOVILIZAR do haga hincapié en tratar de evitar que los planes determinen modos de urbanización orientados hacia los automóviles o, cuando menos, que reduzcan los efectos del transporte privado. No obstante, a menudo resulta frustrante intentar que los pro- motores y las autoridades locales se salgan de una cultura del automóvil que exige fluidez en el tráfico y rara vez consideranla necesidad de reducir sus emisiones y de generar entornos agra- dables y seguros para peatones y ciclistas. No obstante, está apareciendo una forma nueva de pensar gracias a promotores más informados, que se inclinan por un desarrollo urbano más sostenible, con usos de terrenos mix- tos, conexión con el transporte público y restricciones en el uso del coche. Todo ello tiende a generar “lugares mejores” y, por ende, aumenta las posibilidades de retorno de la inver- sión. En años recientes, he trabajado en diversos proyectos que hacen especial hincapié en la sostenibilidad, como Burnby en Praga, diseñado por Asymptote y CMA; Canal City en Dubái, de KPF; y el más radical de todos, Masdar en Abu Dabi, de Foster + Partners. Actualmente en construcción, Masdar constituye un esfuerzo por crear el primer proyecto del mundo con cero residuos y car- bononeutral. El proyecto fue concebido libre de automóviles des- de un inicio, lo que convierte a Masdar en la primera iniciativa que desarrolla un tejido urbano capaz de albergar a 70.000 per- sonas durante el día sin permitir que los coches circulen. La solución pasa por concentrar los usos de los terrenos dentro un área densa de 1,5 km2. El acceso se efectúa mediante transporte privado, pues Abu Dabi apenas cuenta con transporte público, aunque en el futuro será diferente. Un sistema de tren ligero conecta la ciudad con zonas más residenciales de Al Raha, y más adelante conectará con una conexión subterránea, una flota de autobuses y otros vehículos colectivos. El ambicioso objetivo consiste en lograr que un 40 % del acceso se produzca con trans- porte privado y el resto con transporte público. Si uno llega en transporte privado, puede aparcar en uno de los nueve aparcamientos perimetrales. Si uno vive dentro, se le permitirá llevar el coche hasta la zona “amurallada” de la ciu- dad. Si uno llega en autobús o en otro vehículo colectivo, la para- Ubicación de los aparcamientos de Masdar: el ferrocarril ligero se para dentro de la ciudad; recorridos del PRT bajo la cubierta de los aparcamientos 24 1 Véase: Boeri, Stefano; Lanzani, Arturo y Martini, Edoardo, Il territorio che cambia: ambienti, paesaggi e immagini della regione milanese, Abitare Segesta, Milán, 1993. 2 Whitelegg, John, Transport for a Sustain able Future: The Case for Europe, Wiley, Londres, 1993, pág. 3. 3 Ibíd. da te deja en la planta baja del aparcamiento. Si se accede con un tren ligero, podrá entrarse directamente al centro. El elemento más innovador de Masdar es su sistema de tránsi- to rápido personal (PRT), que consta de vehículos completamente automatizados para acceder a la ciudad desde el aparcamiento y desplazarse por su interior. El sistema representa un verdadero avance en el mundo del transporte. La red, de 38 km de longitud, tendrá una flota de 1.800 vehículos y 87 paradas de pasajeros, además de unas 120 paradas de carga que permiten la distribu- ción generalizada de productos. La tecnología PRT es relativa- mente sencilla y se basa en motores eléctricos que funcionan con baterías de litio. La complejidad radica en el sistema de control del vehículo, que se aloja en su parte inferior, para poder escoger aparcamientos, recorridos, recargas, etc. La estrategia de transporte de Masdar intenta alejarse del sis- tema de transporte tradicional y sustituirlo por un sistema bajo demanda que permita un servicio casi de puerta a puerta: una innovación en el mundo del transporte y puede que un primer paso hacia un futuro mejor. 25Movilidad sostenible en acción MOVILIZAR Sostener la ciudad ante la marginalidad avanzada Loïc Wacquant En su esfuerzo por abordar las formas emergentes de relegación urbana –tan solo para contener sus efectos sociales perturbado- res y sus repercusiones políticas negativas–, las naciones Esta- do se enfrentan a una decisión política con tres alternativas. La que se imponga en la Unión Europea decidirá, en gran medida, el tipo de sociedad supranacional en la que esta vaya a convertirse. La primera opción, que representa una suerte de punto medio inmóvil, consiste en parchear y reestructurar los programas exis- tentes del Estado de bienestar para apoyar o rearmar a la pobla- ción marginada. Así, por ejemplo, podría ampliarse la cobertura médica, reforzar los programas de emergencia como el SAMU (los equipos de “obra social de crisis” franceses para los indigen- tes, que siguen los modelos de los equipos de emergencia médi- cos) mediante la “activación” de programas de asistencia para convertirlos en canales para la capacitación y el empleo, o per- mitir a los destinatarios de los paquetes de asistencia pública que combinen trabajo y asistencia durante un período estableci- do (para acabar con los “agujeros negros de pobreza”), por no mencionar la movilización de las redes de las ONG. Resulta obvio que esta primera solución no está resultando efectiva, o los problemas que presenta la marginalidad avanzada no serían hoy tan acuciantes y su acumulación en los rincones más desposeídos de la ciudad se habría atajado, cuando no inver- tido. Podría incluso decirse que, al verse desprovistas de una filosofía clara y al operar cada vez más a escala subnacional (es decir, a escala regional, municipal o de barrio) y en parte subcon- tratado a las ONG, estas respuestas fragmentarias y provisiona- les a las perturbaciones recurrentes causadas por la polarización urbana desde abajo pueden contribuir a perpetuar la situación a medida que aumenta la cacofonía burocrática y la ineficiencia del Estado, lo que solo puede socavar la legitimidad del enfoque social de la pobreza a largo plazo. La segunda solución, regresiva y represiva, es criminalizar la pobreza mediante la contención punitiva a los pobres, concen- trados en barrios cada vez más aislados y estigmatizados, o bien en las cárceles. Esta es la vía que ha elegido Estados Unidos como secuela de las revueltas de los guetos durante la década de 1960 y como reacción ante la inseguridad generalizada de las dos décadas siguientes.1 No es casual la tremenda expansión de las cárceles y los correccionales estatales de Estados Unidos. La población presa del país se ha cuadriplicado en el último cuarto 26 de siglo y las cárceles han pasado a ser el tercer mayor emplea- dor del país, aun cuando los índices de criminalidad siguen sien- do más o menos constantes. Y ello ha ocurrido coincidiendo jus- tamente con un aumento del desempleo y del empleo precario (temporal), así como con recortes en los servicios públicos y cuando el gueto estaba explotando por las presiones combina- das de la movilización de la población afroamericana, la desin- dustrialización y las políticas públicas de abandono urbano. En efecto, la atrofia del Estado social y la hipertrofia del Estado penal en Estados Unidos son dos transformaciones complemen- tarias y correlativas que participan de la institución de un nuevo gobierno de la miseria. Este último impondría un trabajo pagado deslocalizado como norma de ciudadanía para las clases bajas y proporcionaría un sustituto funcional del gueto como mecanis- mo de control racial. Aunque el celo con el que Estados Unidos abrazó esta “solu- ción” a la polarización social y la escala a que la implementó son realmente excepcionales,2 la tentación de apoyarse en las insti- tuciones policiales, judiciales y penitenciarias para controlar los efectos de la inseguridad social generada por la expansión de la precariedad laboral y el recorte del bienestar social están pre- sentes en toda Europa. Esto puede constatarse con solo observar cuatro aspectos muy arraigados de la evolución penitenciaria en el continente europeo: 1. El espectacular aumento de los índices de encarcelamiento entre la mayoría de los países miembros de la Unión Europea en las últimas dos décadas:3 entre 1983 y 2000, la tasa creció de 70 a 95 convictos porcada 100.000 habitantes en Francia, de 73 a 93 en Italia, de 87 a 124 en Reino Unido, de 28 a 90 en los Países Bajos, de 37 a 114 en España. 2. La enorme representación de inmigrantes no europeos y gente de color entre la población presa, así como traficantes y drogadictos, vagabundos, enfermos mentales y otros desechos del mercado laboral. Así, en 1997, más de un tercio de la pobla- ción encarcelada en Alemania, Bélgica y los Países Bajos, y casi un cuarto en Francia, Italia y Austria (aunque solo comprendían entre un 2 y un 8 % de la población de estos tres países) estaba compuesta de extranjeros. 3. La superpoblación de los centros penitenciarios reduce la detención a su cruda función de almacén de indeseables. En 1997, más de un tercio de las cárceles de Francia y Bélgica y la mitad de las de Italia y España se encontraban en una situación de “superpoblación crítica” (con una cantidad de reos que exce- día en un 20 % su capacidad). La congestión en el confinamiento se traduce en una reducción del espacio habitable y privado, el deterioro de las condiciones sanitarias y médicas, el aumento de la violencia y el suicidio, la falta de ejercicio y programas educa- tivos, y en mayores dificultades para formarse con miras a la reinserción social. 27 MOVILIZAR 4. El endurecimiento generalizado de las políticas penales, que se inclina más abiertamente hacia la incapacitación a expen- sas de la rehabilitación, se guía tácitamente por el principio de “menor elegibilidad”,4 incluso cuando esto contravenga grave- mente los esfuerzos por reducir la reincidencia después de la puesta en libertad. Algunos cambios recientes en el discurso público sobre el desor- den urbano ponen de manifiesto una deriva similar hacia un tra- tamiento penal de la pobreza y de las dislocaciones que, paradó- jicamente, emergen al truncarse las capacidades económicas y sociales del Estado. De ahí que uno se vea tentado a diagnosticar que en Europa se está produciendo una convergencia a la baja en el frente social, que a su vez comportaría una mayor desregula- ción del mercado laboral y la reducción paulatina de las garan- tías colectivas. En consecuencia, cabe esperar una armonización al alza en el frente penal, alimentado por la nueva explosión de la inflación carcelaria en todo el continente.5 Pese a los enormes costes sociales y económicos que implica el confinamiento masivo de los pobres y la población perturbada, el encarcelamiento sigue siendo una alternativa seductora y un recurso temporal para atajar los conflictos urbanos, que cada vez son más, incluso en las sociedades más tolerantes e igualita- rias de los países nórdicos.6 Pero al margen de los grandes obstácu- los políticos y culturales que se interponen en el camino de un encarcelamiento total de la miseria en los Estados europeos socialdemócratas o cristianodemócratas, y al margen también del desafío que supone a los valores cívicos del conjunto de la pobla- ción, la encarcelación punitiva deja intactas las raíces de la nueva marginalidad. Con esto quiero decir que está destinada al fraca- so a largo plazo, lo que apunta a una tercera respuesta progresi- va a la polarización urbana desde abajo: la reconstrucción ofen- siva del Estado social. Según esta alternativa, el Estado adaptaría su estructura y sus políticas a las condiciones económicas emer- gentes, la transformación de las formas de familia y las relacio- nes de género, así como de las nuevas aspiraciones sociales para participar en la vida colectiva.7 Innovaciones radicales como la institución de un “salario ciu- dadano” (ingresos mínimos para todo el mundo, sin restriccio- nes) separarían la subsistencia del trabajo. Es necesario instau- rar una educación gratuita y una capacitación laboral vitalicias, y una garantía de acceso universal a los tres bienes públicos fun- damentales –vivienda, salud y transporte– para ampliar la esfe- ra de los derechos sociales y contener los efectos dañinos de la fragmentación del trabajo remunerado.8 Al fin y al cabo, esta ter- cera opción es la única respuesta viable al reto histórico que la marginalidad avanzada presenta a las sociedades democráticas en el umbral del nuevo milenio. 28 Este texto es un extracto del artículo “Logics of Urban Polarisation from Below”, publicado en Urban Outcasts: A Compara tive Sociology of Advanced Marginality, Polity Press, Cambridge (Mass.), 2008. 1 Tonry, Michael, Malign Neglect –Race, Crime, and Punishment in America, Oxford University Press, Nueva York, 1995; Wacquant, Loïc, Punishing the Poor: The Neoliberal Government of Social Insecu rity, Duke University Press, Durham/Lon- dres, 2009 (versión castellana: Castigar a los pobres: el gobierno neoliberal de la inseguridad social, Gedisa, Barcelona, 2010). 2 Con 710 reclusos por cada 100.000 habitantes en 2000, Estados Unidos ha pasado a ser el líder mundial en materia de encarcelamientos. Proporcionalmente hablando, recluye entre cinco y doce veces más personas que los países de la Unión Europea (cuando la Unión Europea con- taba quince miembros), aunque esta tenga niveles de criminalidad (sin contar el homi- cidio) similares a los estadounidenses. 3 Las siguientes estadísticas se han tomado de las ediciones del Statistique pénale annuelle du Conseil de l’Europe, publicado por el Consejo de Europa de Estrasburgo durante los años que aquí se tratan. 4 Aplicado a la esfera penal, el criterio de Bentham de “menor elegibilidad” (formu- lado inicialmente en 1796 e introducido durante la hambruna irlandesa de 1840 para individuos que requerían beneficen- cia) estipula que la situación del convicto más favorecido debe siempre ser menos deseable que la del obrero “libre” menos favorecido, para no incitar a los trabajado- res al crimen y a mejorar su condición mediante el encarcelamiento. 5 Wacquant, Loïc, Les Prisons de la misère, Raisons d’Agir, París, 1999 (versión castellana: Cárceles de la miseria, Alianza, Madrid, 2001). 6 Christie, Nils, “Eléments de géographie pénale”, Actes de la recherche en scien ces sociales, núm. 124, setiembre de 1998, págs. 68-74. 7 Esping-Andersen, Gøsta, Why We Need a New Welfare State, Oxford University Press, Oxford, 2002. 8 Parijs, Philippe Van, Real Freedom for All: What (If Anything) Can Justify Capita lism?, Oxford University Press, Oxford, 1995 (versión castellana: Libertad real para todos: qué puede justificar el capitalismo, si hay algo que pueda hacerlo, Paidós, Barce- lona, 1996); Standing, Guy (ed.), Promoting Income Security as a Right: Europe and North America, Anthem, Londres, 2004. 29Sostener la ciudad ante la marginalidad avanzada MOVILIZAR Teoría general del urbanismo ecológico Andrés Duany Las crisis Tres grandes crisis se ciernen sobre nosotros: el cambio climático, el pico del petróleo y la evaporación de la riqueza nacional (tam- bién conocida como el colapso del mercado inmobiliario), y son de tal magnitud que habría que considerarlas permanentes. Puesto que todas ellas son de tendencia bajista, se produce una sensación general de que están interrelacionadas y que tienen una base común, el estilo de vida de la clase media estadounidense: cómo dirigimos nuestras necesidades diarias, cómo habitamos el terri- torio, mercantilizamos los productos inmuebles y aseguramos nuestra alimentación. Este estilo de vida, que ahora se exporta a todo el mundo, es la causa de estas crisis, y si pudiéramos resu- mirlo en una expresión, sería, sin duda, “dispersión suburbana”. Los proyectistas se han visto comprometidos en la reforma, y mientras que una primera generación de respuestas se ha res- tringido a edificios individuales (LEED), ya empieza a desplegar- se la escala urbana (LEED-ND). Ya se ha convenido un nombre para ello: “urbanismo ecológico”, aunque continúa la confusión, puesto que son varios los paradigmas aspirantes al título, entreellos, el “viejo urbanismo”, el ya maduro “nuevo urbanismo” y el naciente “urbanismo del paisaje”. Hay uno más, pero dada la seriedad de la situación, descartamos desde el principio el “urba- nismo irresponsable”. Los contendores El “urbanismo irresponsable” tiene su origen en el texto que Rem Koolhas escribiera sobre Atlanta, texto que se cierra con la frase: “La ciudad está fuera de control; dejadnos ser irresponsables”.1 Desde sus orígenes en la Broadacre City de Frank Lloyd Wright, el paradigma ha ido poco a poco volviéndose más estúpido a lo largo de décadas de endogamia del Urban Land Institute (ULI), hasta llegar a un estado vegetativo en el cuidado del suburbio libertario. Pero todavía no ha muerto. Una de las tareas que el urbanismo ecológico tiene por delante consiste en conservar aquello que el “urbanismo irresponsable” sí hizo bien: ser vendi- ble, relativamente barato y fácil de administrar. Si esto no se consigue, el “urbanismo irresponsable” bien podría volver a sur- gir. Recordemos que la dispersión suburbana es el idiot savant del urbanismo, capaz de despertar las simpatías de Herbert Gans, Robert Venturi y Denise Scott Brown y, hace poco, de los apologistas de las “tipologías sin precedentes”, como si el pro- blema fuese la falta de una estética adecuada. 30 Fue Alex Krieger quien le dio nombre al “viejo urbanismo” al pre- guntarse: ¿pero el “nuevo urbanismo” no es el “viejo urbanismo”? Aunque pueda no ser muy halagador, el nombre me parece más aceptable que el de “urbanismo tradicional”. El “viejo urbanis- mo” está resurgiendo porque cada vez más gente se está perca- tando de que vivir en lugares de alta densidad, caminar e ir en transporte público es el estilo de vida ecológicamente responsa- ble. Se dice que un habitante de Manhattan produce la mitad de la huella ecológica que cualquier otro estadounidense. El dilema es que, técnicamente, esto no encaja con los estándares medioam- bientales vigentes. El Manhattan que conocemos es un ideal inalcanzable que hoy no podría reproducirse por un sinfín de razones, comenzando por los cientos de riachuelos subterráneos entubados que exige este patrón urbano. Y aunque se trata de un éxito medioambiental en lo que se refiere a sus consecuencias secundarias, en sus principios técnicos se trata de un completo desastre medioambiental, pues el “viejo urbanismo” no valora en absoluto la naturaleza, y eso pertenece a tiempos ya pasados. Pese a la pregunta de Alex Krieger, el “nuevo urbanismo” difie- re del “viejo urbanismo” en muchos aspectos, como, por ejemplo, que en el pasado las ciudades solían competir entre sí en condi- ciones de igualdad, mientras que hoy compiten con sus propios suburbios, que disponen de un mayor rango de recursos tipoló- gicos. Técnicamente, el “nuevo urbanismo” se enfrenta a la agili- dad polimorfa del “urbanismo irresponsable”, que fue posible gracias a terrenos y combustibles baratos. El “nuevo urbanismo” mitiga el enorme impacto físico del automóvil, aunque no lo eli- mina. Como forma híbrida, su dilema radica en ser capaz de combinar lo mejor y peor de la ciudad y el suburbio. El “urbanismo del paisaje” también es un híbrido cuyo origen se encuentra en los conceptos formales del diseño de jardines, hoy actualizados con los criterios “ecológicos” de las especies vegeta- les autóctonas, los sistemas hidrológicos naturales y la topología de corredores. Esta innovación del diseño está ofreciendo sus ser- vicios como un emplazamiento para construir, y no solo como su apéndice ornamental, por lo que también echa mano del urbanis- mo. Pero esto es algo que le queda grande, pues el “urbanismo del paisaje” se limita a herramientas que imitan a la naturaleza, y no puede evitar la ruralización hasta en proyectos de alta densidad (la otra cara, de hecho, de la urbanización de baja densidad del “nuevo urbanismo”). Con una preferencia rabiosamente adversa a la definición espacial, en su repertorio no hay nada parecido a una “calle corredor” o una “plaza”. La esfera pública es fundamental- mente terapéutica: caminatas rústicas, devaneos con cultivos comestibles y la comunión con la naturaleza son sustitutos de la actividad social que fomentaban los antiguos lugares urbanos. Hasta el tan cacareado compromiso del “urbanismo del paisaje” con la “infraestructura” no es más que la amortiguación de arte- rias principales, un mejor diseño del aparataje para el agua de 31 escorrentía o la decoración de los aparcamientos con pavimentos porosos. Sin embargo, un paradigma urbano no puede basarse en plantar anécdotas naturales en los espacios residuales entre los edificios. Además, el “urbanismo del paisaje” es propenso a meter- se en camisas de once varas al dotar de camuflaje verde a las lla- madas “tipologías sin precedentes” de las grandes superficies y los parques de oficinas de espacio basura. El desafío ¿Cómo evaluar estos tres aspirantes al título de “urbanismo ecoló- gico” cuando no hay consenso en el nuevo discurso? Una de las vías sería establecer una teoría abstracta que pueda servir de prueba, al tiempo que se juzga por su integridad y la utilidad de su proceso de evaluación. Un protocolo tal debería expresar esa mística de la técnica que respalda la credibilidad en el foro político actual. Sus mediciones deberían basarse en formas reconocibles de procesos naturales, de modo que pueda reclutarse a los medioambientalis- tas como parte de los consultores especialistas, en lugar de dejar que sigan siendo intransigentes partidarios del NIMBY (Not In My Back Yard, literalmente “no en mi patio trasero”). A todo esto debe sumársele que la teoría debería ser lo suficientemente sencilla como para que la administre una burocracia acostumbrada a los protocolos robóticos de la zonificación euclidiana. La teoría ¿Serviría el corte transversal entre lo urbano y lo rural para este reto un tanto abstracto, como lo ha hecho para casos más utilita- rios?2 Dicho corte transversal es una teoría medioambiental basa- da en la geografía, que abarca desde las zonas silvestres hasta el centro urbano. Al integrar la metodología medioambiental en la gestión de hábitats con los métodos de zonificación para el urba- nismo, el corte transversal descompone la usual evaluación espe- cializada, permitiendo que los medioambientalistas consideren el diseño de los hábitats culturales y que los urbanistas protejan los hábitats naturales. La mezcla de elementos humanos y naturales que crean simbióticamente los hábitats funcionales puede anali- zarse y proyectarse. Hoy es un sistema operativo de software libre disponible para los códigos de zonificación y otros estándares téc- nicos que intentan sustituir el sistema actual de zonificación.3 Se ha demostrado que es un poderoso motor taxonómico para los ele- mentos que integran el urbanismo ecológico, tan dispares entre sí. Puesto que la teoría general propuesta para el urbanismo ecoló- gico debe mediar entre varios mundos, propone como moneda de cambio el concepto de diversidad, que tanto las ciencias naturales como las sociales utilizan. Tanto la actividad biológica como la económica se basan en las transacciones (de elementos químicos y calor, de bienes y servicios). Se diseña una moneda de cambio para esclarecer la evaluación de lo que viene dado a cambio de aquello que se gana. Una transacción es sostenible desde el punto de vista MOVILIZAR 32 físico, económico o político siempre y cuando sea un trato justo. Por ejemplo, el régimen NIMBY nació de la conciencia de que la dispersión suburbana no era un trato justo: la subdivisión de viviendas o un centro comercial era un intercambio bajista con relación a la pérdida de un campo o un bosque. Antes de la disper- sión suburbana, generalmente se consideraba que el desarrollo era Intensidad de elementos del corte transversal VIEJO URBANISMO – PRIVILEGIO DE LA DIVERSIDAD SOCIOECONÓMICAURBANISMO DEL PAISAJE – PRIVILEGIO DE LA DIVERSIDAD NATURAL NUEVO URBANISMO – VALORACIÓN DE LA DIVERSIDAD SOCIOECONÓMICA Y NATURAL URBANISMO SOSTENIBLE – EQUIPARACIÓN DE LA DIVERSIDAD SOCIOECONÓMICA Y NATURAL PR IV AD O CÍ VI CO PÚ BL IC O R U R A L | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | T R A N S E C T O | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | U R B A N O ZONA NATURAL ZONA RURAL ZONA SUBURBANA ZONA URBANA CENTRAL ZONA URBANA CENTRO URBANO MAYOR DENSIDAD MANZANAS MÁS PEQUEÑAS PRINCIPALMENTE DE USO MIXTO EDIFICIOS MÁS GRANDES MENOS ESPACIOS VERDES EDIFICIOS ADOSADOS FACHADAS ALINEADAS ESCALERAS DE ENTRADA Y FRENTES DE TIENDA RETRANQUEOS POCO PROFUNDOS PERFIL URBANO EDIFICIOS DE ALBAÑILERÍA CUBIERTAS PLANAS LETREROS EN EDIFICIOS ANIMALES DOMÉSTICOS CALLES Y CALLEJONES ACERAS ANCHAS MALOS SERVICIOS APARCAMIENTO PROGRAMADO CUNETAS PEQUEÑAS BERMAS ELEVADAS ILUMINACIÓN ARTIFICIAL ÁRBOLES DE CALLE ALINEADOS MAYOR ACEPTACIÓN DEL RUIDO INSTITUCIONES REGIONALES PLAZAS Y PARQUES MENOR DENSIDAD MANZANAS MÁS GRANDES PRINCIPALMENTE RESIDENCIAL EDIFICIOS MÁS PEQUEÑOS MÁS ESPACIOS VERDES EDIFICIOS AISLADOS FACHADAS NO ALINEADAS PRADOS Y PORCHES RETRANQUEOS PROFUNDOS PERFIL DISPERSO EDIFICIOS DE MADERA CUBIERTAS INCLINADAS PEQUEÑOS LETREROS EN PRADOS GANADO CARRETERAS Y CAMINOS SENDEROS ANGOSTOS BUENOS SERVICIOS APARCAMIENTO CASUAL CUNETAS GRANDES ZANJAS ABIERTAS LUZ NOCTURNA GRUPOS DE ÁRBOLES MIXTOS MAYOR SILENCIO LUGARES DE REUNIÓN LOCALES PARQUES Y ESPACIOS VERDES 33Teoría general del urbanismo ecológico MOVILIZAR un intercambio alcista: podía perderse un bosque o una granja, pero el pueblo o la ciudad saldrían ganando. Así fue como se per- dieron los humedales de la península de Charles Town, pero se consideró que la ciudad de Charleston era una compensación jus- ta, cosa que no habría sido aceptable si se hubieran sustituido los humedales por un complejo suburbano, como el que existe cerca de Hilton Head. El corte transversal podría elucidar una teoría general del urbanismo ecológico mediante una ecuación: En cualquier punto del corte transversal entre lo urbano y lo rural, el sumatorio de la densidad de la diversidad social y natu- ral después de la urbanización debe ser aproximadamente igual o mayor a la densidad de la diversidad natural anterior.4 N: ∑ [Ds +Dn] (después) ≈ > N: [DN] (antes), donde: N = un número constante Ds = actividades socioeconómicamente diversas por unidad de tierra tras la urbanización Dn = diversidad de hábitats naturales por unidad de tierra tras la urbanización DN = diversidad de hábitats naturales por unidad de tierra antes de la urbanización Las gráficas de la página anterior representan los paradigmas que compiten por el urbanismo ecológico en función de la ecuación que hemos esgrimido para nuestra teoría general. Con el “viejo urbanismo”, la diversidad social del T6-centro urbano, correcta- mente, superior a la del T3-suburbano. Sin embargo, existe un problema conceptual, pues esta medida asigna aún menor valor al T2-rural, y el T1-natural no tiene valor alguno. El “viejo urbanis- mo” crea valor al generar lugares de trabajo, viviendas, comercio y zonas de ocio, y su diversidad se consigue mediante su proximi- dad orgánica a espacios peatonales sin apenas automóviles. Las consecuencias medioambientales positivas del “viejo urbanismo” son la compacidad, la complejidad, la accesibilidad y la viabilidad del tráfico; las negativas son que la tierra debía desnaturalizarse por la continuidad de redes para convertirse en una mercancía apta para la edificación compacta. El “viejo urbanismo” manifies- ta un excelente rendimiento medioambiental, pero no puede crear- se o extenderse sin eliminar la naturaleza. En cuanto al “urbanismo del paisaje”, su problema es que el T3-suburbano tiene una puntuación superior al del T6-centro urbano, que tiene el peor rendimiento. Este es el resultado de pri- vilegiar de manera absoluta la diversidad natural, que pone de manifiesto serios defectos conceptuales en el paradigma. El “urbanismo del paisaje” no cuenta con mediciones con las que evaluar el tramo urbano del corte transversal, y al utilizar apenas la mitad de las herramientas, no registra la diversidad social del centro urbano, salvo que sea un pavimento o una isla de calor desnaturalizada. Lugares como Londres y Manhattan arrojan 34 huellas medioambientales enormemente negativas, y estos patro- nes urbanos se consideran parte del problema, no de la solución. Mientras tanto, el “nuevo urbanismo” le asigna al T3-suburbano el valor más bajo, pues cuenta con el menor índice de diversidad social y natural (y corrige así la evaluación de los otros dos para- digmas). Con un rango de herramientas que van desde el límite urbano para la conservación de la naturaleza entre T1 y T2, hasta una orientación del tráfico que favorezca la densidad y la diversi- dad social, el “nuevo urbanismo” puede aceptar o rechazar selecti- vamente la naturaleza según la urbanidad relativa a la zona con- creta T. Sin embargo, no puede justificar la persistencia de la casa suburbana unifamiliar, salvo algo impuesto por el mercado, una necesidad lamentable para implementar su agenda mayor en otro tramo del corte transversal. Este defecto impide que el “nuevo urbanismo” se convierta en el paradigma del urbanismo ecológico. El urbanismo ecológico conserva la puntuación “correcta” en materia de diversidad social y natural del “nuevo urbanismo”, pero mejora el rendimiento del T3-suburbano al integrarlo técnicamen- te en el régimen verde. El T3 se rediseña, por definición, para com- pensar su mayor ocupación de tierras y su impacto en el transporte con requerimientos para generar energía, la reutilización de las aguas, el reciclaje y compostaje y la producción de alimentos. Su capacidad de hacerlo coincide con su mayor designación de tierras per cápita. Estas estrategias mitigadoras funcionan mejor con una casa que con edificios urbanos de tipo T5 y T6, con lo que lo subur- bano pasa a convertirse, sin pena ni gloria, en T-3-suburbano. Una teoría general del urbanismo ecológico iguala el rendimiento medioambiental en todo el corte transversal y conserva su elección como parte integral de las políticas de una economía de mercado. Resumen La diversidad social y natural se combinan en distintas frecuen- cias a lo largo del corte transversal entre lo urbano y lo rural. La alta diversidad natural del T1-natural es lo ideal para el “urba- nismo del paisaje”, mientras que la alta diversidad social del T6-centro urbano pauta el mejor momento del “viejo urbanismo”. Sin embargo, estos dos paradigmas monovalentes subestiman las consecuencias positivas de sus contrarios, asignando en el proceso un valor desmesuradamente alto al T3-suburbano. El “nuevo urbanismo” valora tanto la diversidad natural del T1 como la diversidad social del T6, al tiempo que evalúa correcta- mente la puntuación suburbana del T3, que cuenta con los índi- ces más bajos de ambos. Según nuestra teoría general, el urba- nismo ecológico equipara los niveles combinados de diversidad a todas las zonas al crear la esfera de lo suburbano, permitiéndo- le a todos los cortes su justificación ambiental y al mercado el ejercicio de sus preferencias. La ecuación de esta teoría general puede determinar si la transacción a lo urbano puede conside- rarse un intercambio justo ante una pérdida de la naturaleza. 1 Koolhaas, Rem, “Atlanta: A Reading”, en Prat, Ramon (ed.), Atlanta, Actar, Barce- lona, 1996. 2 Véanse: www.transect.org y Duany, Andrés y Brain, David, “Regulating as if Humans Matter”, en Ben-Joseph, Eran y Szold, Terry S. (eds.), Regulating Place: Standards and the Shaping of Urban Ame rica, Routledge, Nueva York, 2005, págs. 293-332. 3 Véase: SmartCode, www.transect.org. Hay unos treinta módulos basados en dicho corte transversal.4 Este tipo de ecuación contiene tanto variables inmensurables (índices de diver- sidad) como inconmensurables (lo social y lo natural). A diferencia de lo que sucede con las ciencias exactas, las mediciones aproximadas pueden constituir ecuaciones en las ciencias sociales y ambientales si se prestan para elucidar una tendencia. Para una discusión sobre el tema, véase: Far- melo, Graham, It Must Be Beautiful: Great Equations of Modern Science, Granta, Londres, 2002. 35Teoría general del urbanismo ecológico www.transect.org www.transect.org. MOVILIZAR La ecología política del urbanismo ecológico Paul Robbins Durante el verano de 1995, casi medio millar de personas murie- ron en Chicago a causa de una ola de calor que azotó a la ciudad durante una semana. Se trató de un desastre natural urbano en todos los sentidos, evitable quizás con un mejor diseño de los edificios y una mayor inversión en infraestructuras de climati- zación. Sin embargo, al verlo en detalle, Eric Klinenberg realiza una terrible “autopsia social” del desastre: los cadáveres que lle- naron la morgue no eran un reflejo de la población de la ciudad, sino que eran, mayoritariamente, de pobres, ancianos y afroame- ricanos.1 ¿Se trata de una aberración o acaso representa un patrón estructurado? La ciudad de Milwaukee cuenta con una gran superficie de bosques urbanos, celebrada a nivel nacional e histórico, que res- ponde a políticas explícitas para plantar y distribuir árboles por todo el paisaje. Sin embargo, un análisis pormenorizado de la distribución de árboles mediante fotografías aéreas sugiere un patrón no tan equitativo. Específicamente, existe una fuerte relación positiva entre la densidad del follaje y los altos ingre- sos, y otra relación negativa entre la densidad del arbolado y el porcentaje de inquilinos y habitantes afroamericanos o hispa- nos.2 ¿Son estos beneficios desiguales del urbanismo ecológico un accidente desafortunado o más bien una norma en el modo de funcionar de las ciudades? En la conurbación paquistaní de Rawalpindi/Islamabad, las inundaciones representan un peligro grave y creciente, puesto que los cauces que atraviesan la ciudad se desbordan como resultado del crecimiento urbano, las invasiones de los márge- nes y el taponamiento de los drenajes. Como Daanish Mustafa ha observado, pese al amplio espectro de soluciones e ideas expre- sadas por los residentes de la zona inundable –que van desde el control de los residuos sólidos hasta la construcción de parques y desvíos–, a los expertos locales encargados y autorizados para administrar y controlar las riadas no se les ocurren tantas res- puestas.3 Las ideas y los conocimientos ecológicos de quienes viven en estas complejas ecologías cuentan mucho menos que las de los expertos capacitados en hidrología que viven en luga- res remotos. ¿Se trata de una ironía circunstancial o más bien de prejuicios sobre la autoridad de los expertos? Para responder a estas preguntas o abordar de una forma crí- tica estas situaciones, es crucial tomarse en serio el supuesto de que los efectos inmediatos observados en los entornos urbanos 36 pueden deberse a relaciones estructurales más profundas, que a menudo tienen consecuencias recurrentes e incluso reprobables. Normalmente se conoce como ecología política –la acción y el conocimiento que “combina las preocupaciones de la ecología con una economía política ampliamente definida”– 4 los campos laxamente confederados de la investigación y el activismo que rodean este supuesto. Aunque lleve mucho tiempo enraizado en las políticas agrarias y en los conflictos que surgen alrededor de los bosques, los campos y la pesca, este campo de estudio tiene cada vez mayor peso a la hora de explicar cómo las formas y las transformaciones urbanas dependen tanto de los sistemas eco- lógicos operativos de las ciudades como de las configuraciones sociales y políticas ligadas a ellas. En este sentido, la ecología política urbana es básicamente el esfuerzo empírico por evaluar las fuerzas políticas y sociales que reglamenten y dirijan los flu- jos simultáneos de elementos ecológicos (nutrientes, agua, som- bra, contaminantes, información) y los flujos de valor y costes (ganancias, trabajo, servicios, sufrimiento) que surgen de la con- figuración cambiante de las ciudades. Sus aproximaciones son necesariamente eclécticas y desigua- les, aunque por lo general compartan unas pocas consignas basadas en los principios de la ecología, pero que se extienden a sus implicaciones políticas. Siguiendo el principio ecológico de “todo está conectado”, la ecología política pregunta: ¿qué rela- ción guarda el cambio ecológico y quienes están implicados en él, ya sean próximos o conectados en el tiempo y en el espacio, con el poder? Al tomarse en serio la observación de que “todo debe ir a alguna parte”, la ecología política explora los patrones espaciales y materiales de la destrucción, la acumulación y la transferencia de flujos creativos que acompañan a cualquier actividad política o económica. Según el principio ecológico de que “nada es gratis”, la política ecológica pregunta: ¿quién com- pra? Y como dice Eric Swyngedouw: “No existe una ciudad insos- tenible en general, sino una serie de procesos urbanos y medioambientales que afectan negativamente a algunos grupos sociales mientras que benefician a otros”.5 Al trabajar por una ciudad sostenible –que produzca menos emisiones de carbono, que nutra una mayor biodiversidad o redunde en una ciudadanía más sana– resulta crucial reconocer la posibilidad de que esos resultados dependan de nuestra capa- cidad de lidiar con las complejas implicaciones de la ecología. En pocas palabras, la ecología política urbana nos invita a hacer que la ciudad sea más ecológica no solo como un bien social, sino también teniendo en cuenta sus efectos potencialmente desigua- les para distintas poblaciones.6 Como el valor se crea y se destru- ye al volver a trabajar e imaginar la ciudad, hay pocas oportuni- dades que reconfiguren el trabajo, el poder y las relaciones de propiedad en la ciudad. A la inversa, los intereses creados pueden aprovechase en cualquiera de estos momentos de “destrucción 37 MOVILIZAR creativa” para captar ese valor en movimiento7 o para tomar el control de la propiedad colectiva y excluir, marginar o eliminar poblaciones “inconvenientes” y diversas.8 Para los ecologistas políticos, pues, problemas como la gestión de residuos pueden encerrar luchas sobre el desarrollo,9 o las normas culturales que rodean la jardinería doméstica pueden implicar los patrones de acumulación fomentados por los productores petroquímicos glo- bales.10 Si tenemos en mente todo esto, las preguntas que pode- mos dirigir al urbanismo ecológico son al menos de tres tipos. En primer lugar, hay que considerar que de las múltiples opciones disponibles para volver a pensar la ciudad o hacer que esta sea más ecológica, algunas cargarán con más o menos cos- tes o beneficios para distintos tipos de habitantes, y que estos pueden pasarse por alto sin un escrutinio cuidadoso. Considé- rense los parques de Filadelfia, una ciudad diseñada con una preocupación explícita para que su cinturón verde fluya por el sistema de parques Fairmount. Como demuestra Alec Brownlow, la merma de recursos dedicados al mantenimiento de dichos parques ha creado tendencias muy desiguales en lo que se refie- re a su cuidado y gestión, y finalmente ha producido como resul- tado espacios peligrosos, descuidados y abandonados, llenos de peligros, sobre todo para las minorías desproporcionadamente pobres que habitan los barrios circundantes.11 Primera pregunta: ¿cuáles serían exactamente los criterios para una ciudad más ecológica, dónde se acumularía el valor de las decisiones y los cambios de diseño específicos, y a expensas del trabajo y de la inversión de quién? La ecologíapolítica sugiere que gran parte de la respuesta pasa por saber en qué instituciones e imaginarios se apoya la concep- ción y la ejecución de un urbanismo ecológico. Por ejemplo, la vegetación de Milwaukee anteriormente descrita fue supervisa- da por la Oficina Forestal, organización cuya gerencia ha sido históricamente blanca (pese a contar con una fuerte presencia de mano de obra afroamericana) y que está regida por una filosofía dirigida a satisfacer a los propietarios privados sobre los inqui- linos.12 De ahí que, pese a sus esfuerzos, haya sido incapaz de imaginar y ejecutar un bosque urbano con resultados más justos. Segunda pregunta: ¿quién hace exactamente que la ciudad sea más ecológica, y para quién? Mucho de esto es, a su vez, una extensión del poder del que se hace uso al definir qué hay de cierto y de falso en la ecología urbana. Cuando quienes se organizan contra los peligros urba- nos ponen su atención en los vertederos y las chimeneas indus- triales, la legitimidad de sus reclamaciones se ve filtrada por lentes raciales y de género. Por ejemplo, las activistas del medioambientalismo urbano se han visto reiteradamente eti- quetadas como “amas de casa histéricas” cuyas quejas pueden 38 dejarse de lado, sobre todo cuando la ciencia desbarata sus cono- cimientos empíricos y emocionales.13 Aunque a menudo se rei- vindica después de los hechos, el conocimiento inmediato, empí- rico y local en materia de ecología urbana presenta obstáculos potencialmente infranqueables ante un urbanismo ecológico fundado en la ingeniería, la planificación y sus formas de expe- riencia asociadas. Tercera pregunta: ¿exactamente qué variantes del conocimiento medioambiental servirán para la creación de las nuevas ciudades ecológicas, y cómo se sopesarán y privilegiarán las ideas que compiten? El valor de la ecología política en la construcción de ciudades ecológicas radica en su insistencia en que “las formas alternati- vas y sostenibles de urbanismo” pueden existir, pero exigen un examen continuado tanto de las oportunidades como de los pro- blemas que acarrean, puesto que están arraigadas en contradic- ciones sociopolíticas que a menudo son inherentes a las ciuda- des. En resumen: el urbanismo ecológico es inevitablemente político; enfrentarse a ello es la clave de la sostenibilidad. 1 Klinenberg, Eric, Heat Wave: A Social Autopsy of Disaster in Chicago, University of Chicago Press, Chicago, 2002. 2 Heynen, N.; Perkins H. A. y Roy, P., “The Political Ecology of Uneven Urban Green Space–The Impact of Political Economy on Race and Ethnicity in Producing Environ- mental Inequality in Milwaukee”, Urban Affairs Review, núm. 42, 2006, págs. 3-25. 3 Mustafa, Daanish, “The Production of an Urban Hazardscape in Pakistan: Modernity, Vulnerability, and the Range of Choice”, Annals of the Association of American Geo graphers, núm. 95, 2005, págs. 566-586. 4 Blaikie, Piers y Brookfield, Harold, Land Degradation and Society, Methuen, Lon- dres/Nueva York, 1987. 5 Swyngedouw, Erik, Social Power and the Urbanization of Water: Flows of Power, Oxford University Press, Oxford, 2004. 6 Heynen, Nik; Kaika, Maria y Swynge- douw, Erik, (eds.), In the Nature of Cities, Routledge, Nueva York, 2006. 7 Harvey, David, The Limits to Capital, Basil Blackwell, Oxford, 1982 (versión cas- tellana: Los límites del capitalismo y la teo ría marxista, Fondo de Cultura Económica, Ciudad de México, 1990). 8 Mitchell, Don, The Right to the City: Social Justice and the Fight for Public Space, Guilford Press, Nueva York, 2003. 9 Moore, S., “The Politics of Garbage in Oaxaca, Mexico”, Society and Natural Resources, núm. 21 (7), 2008, págs. 596-610. 10 Robbins, Paul, Lawn People: How Grasses, Weeds, and Chemicals Make Us Who We Are, Temple University Press, Filadelfia, 2007. 11 Brownlow, Alec, “An Archaeology of Fear and Environmental Change in Phila- delphia”, Geoforum, núm. 37, 2006, págs. 227-245. 12 Heynen, N.; Perkins, H. A. y Roy, P., “Failing to Grow ‘Their’ Own Justice? The Co-production of Racial/Gendered Labor and Milwaukee’s Urban Forest”, Urban Geography, núm. 28, 2007, págs. 732-754. 13 Seager, J., “‘Hysterical Housewives’ and Other Mad Women: Grassroots Envi- ronmental Organizing in the United States”, en D. Rocheleau, Dianne; Thomas-Slayter, Barbara y Wangari, Esther (eds.), Feminist Political Ecology: Global Issues and Local Experiences, Routledge, Nueva York, 1996, págs. 271-283. 39La ecología política del urbanismo ecológico MOVILIZAR El modelo de sistema energético urbano SynCity Niels Schulz, Nilay Shah, David Fisk, James Keirstead, Nouri Samsatli, Aruna Sivakumar, Celine Weber y Ellin Saunders La urbanización desempeña un papel esencial en la heterogenei- dad de los patrones de uso energéticos globales. Según cifras de Naciones Unidas, en 2009, y por primera vez en la historia, más de la mitad de la población del planeta vive en ciudades. Aunque ocupan menos del 2 % de la superficie terrestre, las zonas urba- nas consumieron más de dos tercios (67 %) de la energía primaria en 2006, La Agencia Internacional de la Energía prevé que, entre 2006 y 2030, la demanda total de energía primaria crecerá un 45 %, el equivalente a más de 17.000 millones de toneladas de petróleo al año; más aún, el porcentaje de energía utilizado en las ciuda- des crecerá un 73 % en 2030.1 Proporcionar esta cantidad de energía de una forma sostenible constituye un enorme reto técni- co y medioambiental. La elección de la infraestructura y la distribución de los patro- nes de asentamiento para la actual ola de urbanización han teni- do importantes consecuencias en la demanda global de energía y las emisiones de gases de efecto invernadero que se dejarán notar en el futuro. Además, reaprovechar las ciudades existentes ineficientes desde un punto de vista energético desempeñará un importante papel a la hora de lograr dichos objetivos. El proyec- to de sistemas energéticos urbanos patrocinado por British Petroleum (BP) en el Imperial College de Londres aborda este desafío basándose en modelos mejorados de infraestructura para la energía urbana. Se trata de identificar el ahorro potencial de energía mediante la integración de sistemas al nivel de asen- tamientos urbanos completos con el fin de, al menos, reducir a la mitad la intensidad energética de las ciudades. Puesto que las ciudades representan patrones de extrema densidad para la demanda energética y una profunda heterogeneidad en sus patrones de uso, ofrecen también notables oportunidades para la integración de sectores y de sistemas energéticos a través del tiempo, de modo que se consiga un ahorro a partir de la oferta y la demanda. Tradicionalmente, muchas de las infraestructuras y funciones de la energía urbana (calefacción, iluminación, transporte, etc.) se concebían y operaban desde un relativo aislamiento. Por ejem- plo, la mayor parte de los modelos energéticos hacen hincapié en edificios individuales o en funciones dentro de los edificios (ilu- minación, climatización, suministro de agua caliente y resto de los servicios). La interacción de dichas funciones con otros edifi- cios o actividades urbanas distintas raramente se ve reflejada. Tendencias urbanas globales para la demanda de energía primaria 0 3.000 6.000 9.000 12.000 15.000 18.000 Ciudades Ciudades CiudadesMundo Mundo Mundo 2006 2015 2030 M te p No OCDE OCDE 40 Los modelos existentes sobre procesos entre edificios en las ciu- dades tienden a centrarse en las funciones de redes individuales, como los sistemas de transporte o las redes de distribución de electricidad, gas y agua; las redes informáticas y telemáticas, o la logística de las mercancías, la recogida de residuos y su trata- miento, y casi nunca se aborda la interacción sistémica de dichos subsistemas. Entender mejor la interconectividad de tal infraes-tructura no solo ayudaría a mejorar la resiliencia de los sistemas de recursos urbanos, sino también a integrar los patrones de oferta y demanda entre los suministradores de energía. El proyecto de sistemas energéticos urbanos nació en 2005 y desarrolló una plataforma de modelado integrado llamada Syn- City para poder llevar a cabo prototipos con rapidez de muchos diseños urbanos y configuraciones de distribuciones (sintéti- cos), optimizándolos con varias funciones objetivas. El modelo provee representaciones dinámicas espaciales y temporales de actividades de consumo de energía y reproduce su efecto en los sistemas de suministro y la demanda total de energía y recursos urbanos. El modelo SynCity se construye sobre una topografía estratifi- cada con tres mayores principales: 1, en planta; 2, el basado en los usos de tierra y el transporte; y 3, el de tecnologías de recur- sos y redes de servicio. 1. Los modelos en planta y de usos de tierra intentan representar configuraciones espaciales alternativas regidas por el flujo de transportes. Las categorías típicas de usos de tierras incluyen densidades altas y bajas, educación primaria y secundaria, comercios, industria ligera, ocio, hospitales, etc. Basadas en información sobre accidentes y contextos geográficos, suposi- ciones simples sobre la demanda de transporte típica y la com- patibilidad entre las distintas funciones urbanas de usos de tie- rras, calculan una configuración espacial optimizada de distribuciones urbanas que garantice la conectividad de cada función y el acceso a cada actividad. El submodelo puede incluir múltiples restricciones, como una geografía preexistente y com- ponentes distributivos, zonificaciones y otras normativas urba- Estructura estratificada del modelo de sistema energético urbano SynCity Alcance de las interacciones entre los submodelos y los agentes socioeconómicos Dos soluciones alternativas (densidades alta y baja) para el submodelo de usos de tierras/ distribución: Hi, residencial de alta densidad; Low, residencial de baja densidad; Li, industria ligera; C, comercial; PE, educación primaria; SE, educación secundaria; H, hospital; L, ocio Usos de tierras Flujo de recursos Redes de servicios Actividades de agentes Redes Sistemas Comportamiento del consumidor Comportamiento de negocios UT-D Usos de tierras Flujo de recursos Redes de servicios Actividades de agentes 41 MOVILIZAR nísticas, así como funciones objetivas como la maximización del acceso igualitario a todas las funciones urbanas o la reducción de la energía total invertida en transporte. 2. El modelo de transporte utiliza modelos que simulan cómo los ciudadanos se valen de la disposición urbana provista por el submodelo previo o por otro tipo de información. Mientras que el submodelo previo optimiza una distribución funcional, este otro busca prescribir las capacidades necesarias de los sistemas de transporte y los patrones más plausibles de actividad espa- cial. En alta resolución temporal simula dónde se encuentran los ciudadanos, qué hacen y cómo se desplazan entre actividades en momentos específicos. Los patrones de actividad y la demanda de movilidad pasan a traducirse en una demanda de recursos específicos. 3. El modelo de tecnologías de recursos y redes de servicios utili- za información tomada de los submodelos anteriores para mode- lar procesos de uso de recursos que satisfagan la demanda de servicios energéticos. En este modelo, se consideran recursos potenciales prácticamente todos los flujos materiales y energéti- cos, incluidos los residuos. Los tres procesos principales mode- lados para cada célula son la producción de recursos (por ejem- plo, la generación de electricidad a partir de combustibles específicos), su transmisión desde células adyacentes (importa- ción/exportación) y su almacenamiento en cada célula. A cada paso, el modelo calcula un equilibrio completo y espacialmente disgregado para el sistema. Una base de datos para la tecnología de conversión de recursos describe instalaciones alternativas con distintos grados de eficiencia en lo que respecta a la conver- sión, pero también al almacenamiento y la transmisión de recur- t = 1t = 1 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 peak average GJ /d ay Compact Low density Transport fuel consumptionDiferencia entre picos y medias en la demanda de combustible para transporte en soluciones de alta y baja densidad Solución óptima de una red de calefacción de barrio para una distribución de alta densidad; resultado del submodelo de tecnología de recursos y red de servicios GJ /d ía Baja densidadCompacto mediapico 42 sos. Asimismo, también podrían compararse los costos de su puesta en marcha y mantenimiento, entre otras muchas varia- bles. Por ejemplo, una bomba de calor puede utilizar calor de bajo grado y convertirlo (mediante el uso de electricidad o energía mecánica) en calor de grado medio. El mismo recurso puede gene- rarse en una planta que combine calor y electricidad mediante el uso de gas u otros combustibles, pero la electricidad sería enton- ces un producto secundario de la generación de calor. Las redes de calefacción de barrio son medios típicos para el almacena- miento y la distribución que definen las capacidades del flujo de calor entre células. También pueden aplicarse funciones alter- nativas objetivas –reducción de costes de inversión, ciclos de vida o emisiones totales de gases de efecto invernadero– y el submodelo de tecnologías de recursos y servicios derivará con- figuraciones de infraestructura alternativas para la conversión energética. Actualmente, el modelo SynCity se está probando en una serie de casos, que incluyen el plan para una ecociudad británica, así como casos aún en estudio de asentamientos en Estados Unidos, China, India y Oriente Próximo.2 Creemos que esta nueva herra- mienta integrada para la planificación será muy útil para los estudios de prototipos rápidos en situaciones tan diversas como la urbanización de terrenos baldíos o sin urbanizar, las evalua- ciones temáticas urbanas o posibles escenarios para la introduc- ción de nuevas tecnologías, como vehículos eléctricos enchufa- bles, la producción de energía distribuida mediante fuentes híbridas o renovables (como pilas de combustible a pequeña escala), o las plantas combinadas de energía y calor. 1 International Energy Agency, World Energy Outlook, OCDE, París, 2008. 2 Keirstead, James; Samsatli, Nouri y Shah, Nilay, “Syncity: An Integrated Toolkit for Urban Energy Systems Modeling”, en Proceedings of the Fifth Urban Research Symposium: Cities and Climate Change – Responding to an Urgent Agenda, Marse- lla, del 28-30 de junio de 2009. www.urs2009.net/papers.html. Variaciones en el consumo de gas natural para densidades altas y bajas que resultan en la reducción de los costos en ciclos de vida (LC), inversión de capital (CAP) o emisiones de gases de efecto invernadero (GHG) 0 200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000 1.200.000 1.400.000 1.600.000 LC cost CAP cost GHG M J/ hr Compact Low density Natural gas consumption M J/ ho ra Coste inversión de capital Coste ciclo de vida Emisiones gases efecto invernadero Compacto Baja densidad 43El modelo de sistema energético urbano SynCity www.urs2009.net/papers.html. MOVILIZAR Las ciudades del oro negro: petropaisajes y futuros sostenibles Michael Watts El secreto de una gran riqueza sin origen aparente radica en algún crimen olvidado; y olvidado porque se hizo con esmero. Honoré de Balzac Popularmente se conoce Houston como la “ciudad del petróleo”, y hay ciudades hermanas con el mismo nombre en las grandes regiones productoras de petróleo del mundo: Bakú, Kirkuk, Luanda, Fort McMurray, Midland-Odessa y Múrmansk. Algunas se hicieron con el título por ser epicentros del poder corporativo en el universode la industria petrolera (nos vienen a la cabeza San Ramón, en California; e Irving, en Texas). Otras, como Dubái, son productos de una enorme riqueza petrolera, excrecencias espectaculares de un exceso financiero y consumista muy particu- lar: para citar a Mike Davis, Dubái es el Miami del golfo Pérsico cosido a una “caricatura monstruosa del futuro”.1 En sus morfo- logías y su dispersión geográfica –aquello que tan perspicaz- mente John Urry designó como la desvinculación de vivienda, ocio y trabajo para generar un urbanismo “escindido”–,2 práctica- mente todas las ciudades estadounidenses son resultado del capitalismo de hidrocarburos: una cultura del automóvil pre- dicada sobre la disponibilidad de gasolina barata para impulsar la forma particular del motor de combustión interna que es el automóvil. Mucho de lo que tiene de moderno la ciudad moderna es, en otras palabras, resultado del petróleo. Quiero aquí reflexionar sobre un caso peculiar de ciudad petro- lera y sobre su futuro, en concreto las ciudades situadas en el epi- centro de la producción de gas y petróleo en África, metrópolis que albergan la infraestructura petrolífera fundamental (refinerías, plantas de gas y petroquímicas, terminales para la exportación) y que también sirven como barracas para los ejércitos de trabajado- res empleados en las torres y las plataformas petrolíferas, y para los enclaves corporativos como los de Shell, Agip y ExxonMobil. Estas ciudades funcionan como centros dentro de una gran red regional (y en última instancia global) de equipos petroleros. La infraestructura global de gas y petróleo –las arterias y los órganos de su cadena de valor global de gas y petróleo, que así es como se llama en la industria– es poco menos que titánica. Señalar que la industria hoy vale más de cuarenta billones de dólares lo dice todo y, al mismo tiempo, no nos dice nada. Cerca de un millón de pozos petrolíferos perforan la superficie de la tierra (77.000 pozos nue- vos en 2008, 4.000 de ellos en el mar), y 3.300 de ellos son submari- 44 nos que perforan la corteza terrestre de la plataforma continental, en algunos casos a miles de metros bajo la superficie. Más de dos millones de kilómetros de oleoductos cubren el planeta en una gigantesca red troncal. 75.000 km de líneas de oleoductos y gaseo- ductos recorren el fondo marino, y otros 156.000 km más se alcan- zaron en 2012. Hay 6.000 plataformas fijas y 635 torres petrolífe- ras sobre el mar (según Baker Hughes, una empresa prestadora de servicios globales, el total de torres petrolíferas en el mundo supe- ra las 3.000 en 2009). Mientras tanto, 4.295 buques petroleros (con más de mil toneladas de peso muerto) transportan más de 2.420 millones de toneladas y productos petrolíferos al año, cifra que representa más de un tercio del comercio marítimo global. A nivel mundial, más de 700 refinerías procesan crudo, y se han instalado más de 80 naves flotantes para su producción y almacenamiento en los últimos cinco años. Superpuesto a la red de gas y petróleo hay un mosaico sorpren- dente de concesiones territoriales –terrenos petroleros adquiridos como alquileres a largo plazo por las compañías petroleras nacio- nales e internacionales– donde se exploran y producen. Las repre- sentaciones y tecnologías espaciales son fundamentales para la industria petrolera: artefactos sísmicos para trazar los contornos de los yacimientos, sistemas de información geográficos para monitorizar y medir los flujos de productos en los conductos y, desde luego, el mapa para establecer los derechos de propiedad subterráneos. La geología es una ciencia de lo vertical, pero cuan- do se une al mercado y la rentabilidad, el mapa que detalla los espacios del petróleo se convierte en un instrumento de vigilancia, control y reglamentación. La industria del gas y el petróleo es un paisaje de líneas, ejes, nodos, puntos y flujos. Estos paisajes industriales (llamémoslos “superficies petróli- cas”) con el tiempo se convierten en ruinas y reliquias o en paisa- jes en desuso o residuales, como los llama el fotógrafo Edward Burtynsky: Un proceso industrial que se ha transformado en un paisaje prima- rio y que, una vez abandonado, comienza a convertirse en algo que se encuentra a caballo entre un paisaje natural y uno con huellas del hombre. Se convierten en los restos del banquete, en territorios residuales, no del todo muertos, ya que se regeneran y comienzan a crear una nueva vida, aunque esta esté comprometida.3 Los poderes transformadores del petróleo; es decir, la ecología humana del capitalismo de hidrocarburos, eclipsan a los de casi cualquier otro sector (con la posible excepción del espectro del invierno nuclear). Los daños colaterales asociados a la produc- ción y el traslado de grandes cantidades de petróleo –la pesadi- lla del petrolero Exxon Valdez, la escarificación de las arenas bituminosas en Canadá– resultan difíciles de calcular. En cual- quier inventario de los lugares más contaminados sobre la faz de la tierra, los campos petrolíferos figurarán en los primeros lugares. Casi ninguno de estos costes (o “externalidades”, como 45 MOVILIZAR tan singularmente los denominan los economistas) se traduce en el precio que pagamos en el surtidor de gasolina. Cuando se uti- lizan como objetivos para la guerra o la insurgencia, la infraes- tructura petrolífera se convierte en un arma en sí misma. Las impresionantes imágenes aéreas de los campos de petróleo incendiados que hicieron estallar las fuerzas de Sadam Husein en retirada de Kuwait han pasado a formar parte de la iconogra- fía de la guerra. Este equipo petrolífero se alimenta de un impulso que parece imparable en su descubrimiento de un recurso que todo el mun- do sabe que es finito. El apetito de petróleo es insaciable, y los extremos los que la industria alcanzará para obtener más van literalmente hasta lo más hondo de la tierra, o, mejor aún, hasta el fondo del océano en un galope desenfrenado. La exploración submarina es el nuevo mantra. El 2 de agosto de 2007, un subma- rino ruso colocó una bandera de titanio a más de tres kilómetros bajo el Polo Norte: lo que estaba en juego eran los nuevos y lucra- tivos campos de petróleo y gas, que según ciertas estimaciones contenían 10.000 millones de toneladas de petróleo en el fondo marino del mar Ártico. A fines de 2006, un consorcio de compa- ñías petroleras descubrió petróleo a la asombrosa profundidad de 240 km bajo el nivel del mar en el golfo de México. El pozo de pruebas Jack-2 atraviesa más de dos kilómetros de agua y seis de suelo marino para extraer petróleo de rocas terciarias deposi- tadas hace sesenta millones de años. Los barcos perforadores y las plataformas petrolíferas requeridas para sobrellevar un tra- bajo semejante son estructuras flotantes enormes, mucho más grandes que el mayor portaaviones y mucho más caras (cuestan bastante más de 500 millones de dólares, y su alquiler diario cer- ca de un millón). En 2007, el gran campo de petróleo virgen de Tupi fue descubierto en aguas brasileñas bajo una robusta capa de sal en condiciones geológicas enormemente inhóspitas. Una sola prueba bien puede costar más de 250 millones de dólares, pero lo que está en juego es una gigantesca reserva a 700 metros de profundidad. Podría decirse que las ciudades petroleras son centros para el cálculo político y económico (tomo prestados los términos de Bruno Latour), dentro de una inmensa red de redes de flujos y conexiones apenas visible. Si el petróleo cuenta con oleoductos costeros y subterráneos, torres, plataformas, estaciones de flu- jos, productoras flotantes, buques de almacenamiento y termina- les para la exportación, también comprende un mundo oculto de depósitos, oleoductos submarinos, sumergibles y ascendentes. Estas petrorredes, que yo llamo “el complejo petrolero”, son tan extensas en sus conexiones como desigualmente viables en sus operaciones.Como espacio de flujos y conectividad, el uni- verso del gas y del petróleo es una operación geoestratégica saturada de consideraciones de poder, cálculos, seguridad y amenazas.4 Esta red petrolera global nos recuerda al extraordi- 46 nario atlas de Mark Lombardi de “los usos y abusos del poder en la política económica global”.5 Similar a las redes de tráfico de drogas y blanqueo de dinero que tanto intrigaron a Lombardi en su esfuerzo por trazar un mapa de los lugares en negro y en blan- co sobre el mapa de la economía sumergida global, la industria petrolera es una industria secreta, pese a su carácter formal de mercado. Es un mundo en el que hasta las estadísticas más ele- mentales pueden carecer de significado, y una zona de cálculo político y económico que solo puede entenderse como aquello que Karl Marx denominó “la acumulación primitiva”; es decir, la desposesión y apropiación violenta. Las ciudades petroleras, y las regiones petroleras en general, son enclaves de una violencia y un conflicto extraordinarios. Para Werner Herzog, son paisajes del Apocalipsis. Los núcleos, radios, flujos y nodos que se integran en la red petrolera, militar, constructora, farmacéutica y financiera (las cualidades definitorias del complejo petrolero) llevaron a David Campbell a entender el sistema del gas y del petróleo como un sistema capsular: “Las cápsulas son enclaves y envoltorios que funcionan como nodos, núcleos y terminales para las diversas redes y que contienen una multitud de espacios y escalas”.6 Las torres petrolíferas, los buques de almacenamiento, las estacio- nes de flujo, las refinerías, las gasolineras y, sin duda, los auto- móviles, son cápsulas dentro de la red global del gas y del petró- leo. Las ciudades petroleras pueden a su vez leerse como cápsulas compuestas de otras cápsulas que surgen y cobran forma de una red en la que lo visible y lo invisible, el oculta- miento y la duplicidad, los espacios de flujo y de inmovilidad, las fuerzas del poder y la seguridad operan juntos para producir una tormenta perfecta de violencia, desigualdad, militarismo y corrupción. Al situarse en este marco siniestro, ¿qué hace que sean dife- rentes las ciudades petroleras africanas, Port Harcourt o Warri en Nigeria, Luanda o Cabinda en Angola? Al nadar en petrodóla- res, los Estados petroleros se embarcan en ambiciosos proyectos estatales de modernización: la enormidad y la corrupción son sus improntas. Los explosivos índices de urbanización –causa- dos por las perspectivas de empleo urbano en un océano de pobreza rural y que van de la mano del colapso del empleo agra- rio, aquello que los economistas denominan “síndrome holan- dés”– multiplican los problemas de una infraestructura urbana y una provisión de servicios débiles. El mundo de chabolas del sur globalizado, tan vivamente captado por Mike Davis en su libro Planeta de ciudades miseria,7 cobra una nueva forma hipertro- fiada. Millones de personas se hacinan en la sordidez más espan- tosa, con las escasas oportunidades de empleo que ofrece la industria. Al mismo tiempo, para aquellos pocos afortunados que pueden beneficiarse de las rentas petroleras, el patronazgo político y la corrupción generalizada, la ciudad se convierte en 47Las ciudades del oro negro: petropaisajes y futuros sostenibles MOVILIZAR un enclave personal de riqueza inimaginable y consumo conspi- cuo (cuya forma urbana por excelencia es el complejo amuralla- do y fortificado). La desigualdad más alarmante se convierte en el distintivo de la ciudad petrolera. Los índices sin precedentes de la migración urbana, junto a la riqueza desmesurada entre una clase de oligarcas petroleros y funcionarios del Estado (militares o civiles) producen como resultado una dinámica peculiar para los mercados inmobilia- rios. Por un lado, los precios de las propiedades en las ciudades petroleras (Luanda es un notable ejemplo) están entre los más altos del mundo (al verse impulsados por el petróleo, la ingenie- ría y las constructoras desesperadas por las escasas propieda- des que quedan en el centro de las ciudades); por otro, ejércitos de pobres ocupan ilegalmente las periferias de las ciudades (o son desplazados por los violentos desalojos de las barriadas en el centro de la ciudad, impulsados por el gobierno para abrir paso a nuevas petroleras). Muchos caen en última instancia bajo la influencia de propietarios de las barriadas o de oficiales gubernamentales ansiosos por explotar su condición de “ilega- les”. La ciudad petrolera es el lugar donde lo hipermoderno (las relucientes oficinas corporativas con vistas al mar en Luanda) se encuentra con lo hiperpobre (las musseques [barriadas] luande- sas, donde el 85 % de la población se gana la vida de una forma miserable). La ciudad petrolera figura como un tipo peculiar de soberanía parcelada: cápsulas dentro de la red de infraestructura petrole- ra. Los enclaves corporativos de Chevron y Shell no parecen más que campamentos militares. Las residencias de lujo (y las zonas residenciales de la élite gubernamental) son comunidades cerca- das con sus sistemas privatizados de abastecimiento de agua, electricidad y servicios. Quienes carezcan de estos medios ten- drán que construir sus propios complejos amurallados con su generador, pozo y guardias: cápsulas dentro de cápsulas, encla- ves dentro de enclaves. En esta suerte de paisaje petrólico urba- no, no queda nada claro qué podría entenderse por ciudadanía urbana. El mundo de las chabolas se integra ideológicamente con las llamadas de las iglesias evangélicas o del islamismo radical; las élites petroleras con el canto de sirenas del neoliberalismo y la economía global. Todo esto existe codo con codo. Ambos gru- pos temen la amenaza del crimen, la insurgencia y el mundo de sombras de la violencia política y la corrupción. Las ciudades petroleras son combustibles, inestables y, en última instancia, insostenibles, tanto en términos humanos como ecológicos. El petróleo es, por supuesto, finito, y se agotará. En ese sentido, las ciudades petroleras deben enfrentarse a su futuro y destino des- de el mismo instante en el que el petróleo comience a manar. De este modo, tienen una caducidad intrínseca, lo que al mismo tiempo es una oportunidad y una carga. 1 Davis, Mike, “Sand, Fear, and Money in Dubai”, en Davis, Mike et al. (eds.), Evil Paradises, Verso, Londres, 2007. 2 Urry, John, “The System of Automobi- lity”, Theory, Culture, and Society, núm. 21/4, 2004. 3 Burtynsky, Edward, “Residual Landsca- pes and the Everyday”, Space and Culture, núm. 11/1, 2008, págs. 39-50. 4 Campbell, David, “The Biopolitics of Security”, American Quarterly, 2005, pág. 950. 5 Lombardi, Mark, Mark Lombardi: Global Networks, Independent Curators, Nueva York, 2003, pág. 19. 6 Campbell, David, op. cit., pág. 951. 7 Davis, Mike, Planet of the Slums, Verso, Londres, 2005 (versión castellana: Planeta de ciudades miseria, Foca, Tres Cantos, 2007). 48 Niños jugando entre los oleoductos en su aldea Los campos petrolíferos del delta del Níger Ed Kashi Escenas de la vida cotidiana en Finima, una comunidad de desplazados en Bonny Island, con la planta de gas Mobil Exxon como telón de fondo Vistas de la barriada de Trans- Amadi, el matadero principal de Port Harcourt. Los animales son sacrificados al aire libre, a pesar de las carencias en infraestructuras e higiene. La sangre llega hasta los canales subterráneos y las pieles se queman en hogueras de neumáticos, lo que genera gruesas nubes de humo negro que se ciernen sobre el lugar. 49 MOVILIZAR La barriada de Trans-Amadi es el matadero más importante del delta. Miles de animales se sacrifican, asan, cortan y despiezan todos los días para venderlos en el estado de Rivers y el resto del delta.Casi todos los trabajadores, sobre todo los carniceros, son de las etnias hausa y yoruba, y musulmanes en su mayoría. En el delta, la pesca fue tradicionalmente la fuente principal de proteínas, pero como ha disminuido por la contaminación del petróleo y la sobreexplotación, la carne se está volviendo más común. Escenas de la vida cotidiana en la ciudad petrolera de Warri, en el delta del Níger. Warri es un lugar hostil, con altos índices de pobreza, desempleo, una juventud violenta y enfadada y una infraestructura que se cae a trozos. Aun así, se amasan fortunas petroleras dentro y alrededor de la zona. La vieja Bonny Town, en Bonny Island, es un lugar histórico que fue la sede de la trata de esclavos y el comercio de aceite de palma. Está estancada en la pobreza y el subdesarrollo, mientras que las compañías de gas y petróleo se expanden. Ningún habitante local trabaja en estas empresas, lo que ha generado un resentimiento generalizado. El hermano John, de la iglesia pentecostal Asambleas de Dios, predica en medio del mercado. 50 Escenas de la aldea pobre de Imiringi, en el delta del Níger Una señal de la falta de infraestructuras en esta ciudad rica en petróleo: la congestión de Port Harcourt es un problema importante y sin solución a la vista Los habitantes de Aker Camp, una barriada de Port Harcourt, escarban entre los escombros de sus vidas. Una semana antes, este barrio fue incendiado por el ejército nigeriano, después de que uno de sus soldados resultara muerto al tratar de intervenir en el secuestro de un expatriado italiano en un bar local. Estos ataques a civiles del ejército son un recordatorio constante de la ausencia de derechos humanos en el delta del Níger. Los pobres habitantes de la zona luchan por salvar lo que pueden. Preye Godswill, de 27 años, era la dueña del bar y restaurante Booze, ahora destruido. En esta imagen mira fotografías de su bar, adonde acudían tanto expatriados como nigerianos. 51Los campos petrolíferos del delta del Níger MOVILIZAR Los sistemas viarios de los centros urbanos altamente poblados funcio- nan mucho más allá de su capacidad. Sin importar el modo de propulsión, los automóviles y vehículos de servi- cio seguirán atestando las calles, y la política de reducir el número de carri- les para tráfico rodado para estimular el uso de formas más ecológicas de transporte solo empeorará la conges- tión. La red viaria requiere de una ampliación comparable a la introduc- ción del metro a principios del siglo xx; dicha expansión solo puede producir- se hacia arriba: sobre rasante. Una vía superior para vehículos eléc- tricos con velocidades bajas o medias podría mejorar en un 40 % la capacidad del sistema viario. Un sis- tema de bucles a través de la ciudad daría servicio a las zonas de densi- dad más alta. Se podría acceder a los vehículos, con uno o dos pasaje- ros, en los estacionamientos ubica- dos entre las paradas de metro y bus mediante una tarjeta magnética prepagada. El número total de pasa- jeros movilizados gracias a esta combinación de medios de transpor- te, incluyendo el metro, puede aumentar un 18 %. El total de las emisiones de carbono del sistema de tráfico puede reducir- se hasta un 30 % respecto a sus niveles actuales. La calle se conver- tiría en una especie de pérgola capaz de incorporar el resto de los servicios públicos –iluminación, comunicaciones, cableado, redes de información y filtros para mejorar la calidad del aire– dentro de una estructura organizada. Dirigirse a los destinos deseados a través de plata- formas silenciosas y descongestio- nadas permitiría que la gente disfru- tara de vistas sobre la ciudad desde un lugar seguro, eficiente y ecológi- camente sostenible. Sobre rasante Rafael Viñoly 52 53 0,5 km|6 min 278 IR ANDANDO A LA ESCUELA EN MUCHOS PAÍSES SE PROMUEVE EL IR A PIE O EN BICICLETA A LA ESCUELA POR LOS DISTINTOS BENEFICIOS QUE CONLLEVA TANTO PARA EL NIÑO COMO PARA EL MEDIO AMBIENTE (MEJORA LA SALUD Y REDUCE LA CONTAMINACIÓN). TAMBIÉN ESTIMULA LA CAMARADERÍA ENTRE QUIENES COMPARTEN EL CAMINO. HABRÍA QUE COLOCAR 300 CAM- POS DE FÚTBOL A LO LARGO DE NAI- ROBI PARA TENER UNA CANCHA DE FÚTBOL CADA 10 MINUTOS DE RE- CORRIDO A PIE, CREANDO 3,3 M2 DE ESPACIO VERDE POR ALUMNO HABRÍA QUE COLOCAR 940 CAM- POS DE FÚTBOL A LO LARGO DE NAI- ROBI PARA TENER A UNA CANCHA DE FÚTBOL CADA 6 MINUTOS DE RE- CORRIDO A PIE, CREANDO 10 M2 DE ESPACIO VERDE POR ALUMNO 0,4 km|5 min 0,8 km|10 min 1,7 km|20 min 2,5 km|30 min 3,3 km|40 min 4,2 km|50 min 5,0 km|60 min TIERRA DIFERIDA TIERRA VERDE ZONA INDUSTRIAL DENSIDAD RESIDENCIAL 279 ME GUSTA TU MANERA DE PENSAR, IDEALISTA Y MUY UTÓPICA. TU OPERACIÓN PUEDE ENRIQUECERSE CON UNA EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES ACTUALES DE LOS ESPACIOS VERDES, EL TRANSPORTE, LA VIVIENDA E INFRAESTRUCTURA EXISTENTE, ETC. ¿NO SERÍA GENIAL QUE LOS NIÑOS PUDIERAN IR ANDANDO AL COLEGIO EN DIEZ MINUTOS SIN QUEDAR ATRAPADOS EN EL TRÁFICO CADA MAÑANA? ¿Y SI ADEMÁS PUDIERAN JUGAR UN POCO AL FÚTBOL DESPUÉS DE CLASE EN LOS CAMPOS DE LA ESCUELA? ¿ESPACIOS VERDES DE FÁCIL ACCESO PARA TODOS CADA DIEZ MINUTOS A PIE? ¿ES UN SUEÑO HECHO REALIDAD? ¡ME ENCANTA! ¡NO AL TRÁFICO PARA LOS ES- COLARES! ¿UNA DISTRIBUCIÓN PAREJA DE LOS CAMPOS DE FÚTBOL? ESTOY DE ACUER- DO CON MANUEL: ¿CÓMO FUNCIONARÍA TODO ESTO CON LA DENSIDAD POBLA- CIONAL Y LAS CONDICIONES DE VIVIEN- DA ACTUALES? MOVILIZAR INVESTIGACIÓN DE LA GSD: Taller Nairobi Instructores: Jacques Herzog y Pierre de Meuron “Retomar la utopía” es un estudio sobre la ciudad de Nairobi, en Kenia, realizado bajo la tutela de Jacques Herzog y Pierre de Meuron, en cola- boración con Manuel Herz y el ETH Studio Basel, que contó con el gene- roso patrocinio de Elise Jaffe y Jef- frey Brown, y que fue elaborado en 2008 por seis alumnos de tesis de la GSD: Chi-Yan Chan, Emily Farnham, Sondra Fein, Benny Ho, Meehae Kwon y Yusun Kwon. A continuación se presenta un extracto de este pro- yecto, que explora seis aspectos del día a día en la ciudad: vida, trabajo, compras, movilidad, aprendizaje y bienestar, al tiempo que se centra en las especificidades de las costum- bres y comportamientos locales. El proyecto se cierra con seis propues- tas para nuevas modalidades de comisariado para las condiciones locales, con el fin de reforzar y esti- mular la igualdad de oportunidades y la iniciativa propia en un marco urba- no dinámico y nuevo. 54 0,5 km|6 min 278 IR ANDANDO A LA ESCUELA EN MUCHOS PAÍSES SE PROMUEVE EL IR A PIE O EN BICICLETA A LA ESCUELA POR LOS DISTINTOS BENEFICIOS QUE CONLLEVA TANTO PARA EL NIÑO COMO PARA EL MEDIO AMBIENTE (MEJORA LA SALUD Y REDUCE LA CONTAMINACIÓN). TAMBIÉN ESTIMULA LA CAMARADERÍA ENTRE QUIENES COMPARTEN EL CAMINO. HABRÍA QUE COLOCAR 300 CAM- POS DE FÚTBOL A LO LARGO DE NAI- ROBI PARA TENER UNA CANCHA DE FÚTBOL CADA 10 MINUTOS DE RE- CORRIDO A PIE, CREANDO 3,3 M2 DE ESPACIO VERDE POR ALUMNO HABRÍA QUE COLOCAR 940 CAM- POS DE FÚTBOL A LO LARGO DE NAI- ROBI PARA TENER A UNA CANCHA DE FÚTBOL CADA 6 MINUTOS DE RE- CORRIDO A PIE, CREANDO 10 M2 DE ESPACIO VERDE POR ALUMNO 0,4 km|5 min 0,8 km|10 min 1,7 km|20 min 2,5 km|30 min 3,3 km|40 min 4,2 km|50 min 5,0 km|60 min TIERRA DIFERIDA TIERRA VERDE ZONA INDUSTRIAL DENSIDAD RESIDENCIAL 279 ME GUSTA TU MANERA DE PENSAR, IDEALISTA Y MUY UTÓPICA. TU OPERACIÓN PUEDE ENRIQUECERSE CON UNA EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES ACTUALES DE LOS ESPACIOS VERDES, EL TRANSPORTE, LA VIVIENDA E INFRAESTRUCTURA EXISTENTE, ETC. ¿NO SERÍA GENIAL QUE LOS NIÑOS PUDIERAN IR ANDANDO AL COLEGIO EN DIEZ MINUTOS SIN QUEDAR ATRAPADOS EN EL TRÁFICO CADA MAÑANA? ¿Y SI ADEMÁS PUDIERAN JUGAR UN POCO AL FÚTBOL DESPUÉS DE CLASE ENLOS CAMPOS DE LA ESCUELA? ¿ESPACIOS VERDES DE FÁCIL ACCESO PARA TODOS CADA DIEZ MINUTOS A PIE? ¿ES UN SUEÑO HECHO REALIDAD? ¡ME ENCANTA! ¡NO AL TRÁFICO PARA LOS ES- COLARES! ¿UNA DISTRIBUCIÓN PAREJA DE LOS CAMPOS DE FÚTBOL? ESTOY DE ACUER- DO CON MANUEL: ¿CÓMO FUNCIONARÍA TODO ESTO CON LA DENSIDAD POBLA- CIONAL Y LAS CONDICIONES DE VIVIEN- DA ACTUALES? 55 ESCUELA 1 70 0 18 00 1 9 0 0 2 0 0 0 2 10 0 2 20 0 2 30 0 1111 999999999 0000000000 000000000 2222 00000 0000 0000 22 11111111777777777 00000000000000000000 1111111188888888 000000000000000000000000000000000000 111111 999999 000 2222 11110000 0000 222222 000000000 222333 00000000 El paraíso de los aprendices 262 M eehae K w on IGLESIA + ESCUELA LA ESTRUCTURA DE UNA ESCUELA RELIGIOSA PUEDE RASTREARSE HASTA LA PRIMERA ESCUELA MISIONERA FUNDADA EN MOMBASA EN 1836. LOS MISIONEROS FUNDARON ESCUELAS CON FINES EVANGELIZADORES, Y UNA VEZ CONSTRUIDOS LOS EDIFICIOS, A MENUDO PASAN A MANOS DEL GOBIERNO, QUE A SU VEZ SUBSIDIA CIERTOS GASTOS, COMO LOS SUELDOS DE LOS MAESTROS Y LOS LIBROS DE TEXTO. OCASIONALMENTE, LOS PADRES O GRUPOS RELIGIOSOS SUBVENCIONAN A LOS PROFESORES DE RELIGIÓN. LA CATEDRAL, SITUADA EN EL DISTRITO CENTRAL DE NEGOCIOS, COMPARTE UN ESPACIO COMÚN ABIERTO CON LA ESCUELA PARROQUIAL CATÓLICA. SU PRESENCIA SIMBÓLICA SE HACE MÁS EVIDENTE EN LA ZONA GRACIAS A UN PASO SECUNDARIO PEATONAL. EL 1 DE NOVIEMBRE DE 2007, JOHN NJUE, EL NUEVO ARZOBISPO CATÓLICO, REUNIÓ A UNA GRAN CONGREGACIÓN EN EL PATIO DE LA IGLESIA PARA SU DISCURSO INAUGURAL CARDENALICIO. COMPARTIMOS SERVICIOS CON LA IGLESIA Y LA COMU- NIDAD. LA ESCUELA UTILIZA LA SALA DE REUNIONES Y LAS AULAS ENTRE SEMA- NA Y LA IGLESIA LOS FINES DE SEMANA. LA CATEDRAL HA VIVIDO LA HISTORIA DEL DISTRITO CENTRAL DE NEGOCIOS. SU PAPEL ES IMPORTANTE PARA LA ZONA, MÁS ALLÁ DE SU PRESENCIA FÍSICA Y MONUMENTAL. LAS HERMANAS DE LA CATEDRAL FUERON MUY RECEPTIVAS A LA HORA DE PENSAR EN LA IMPORTANCIA DE LA EDUCACIÓN Y DE FUN- DAR UNA ESCUELA PRIMARIA PARROQUIAL CATÓLI- CA. ESTE ES UN BUEN PRECEDENTE DE UNA INSTI- TUCIÓN DE APRENDIZAJE EN SINERGIA CON UN GRUPO RELIGIOSO. LA RELACIÓN ENTRE EL ESTADO Y LOS GRUPOS RELIGIOSOS EN KENIA ES INDI- SOCIABLE; TANTO QUE LA PRIMERA ESCUELA KENIATA FUE FUNDADA POR MISIONEROS. A DIFERENCIA DE LO QUE SUCEDE EN ESTADOS UNIDOS, DONDE EL ESTADO NO PUEDE IMPONER ESTUDIOS RELIGIOSOS ESPECÍFICOS, UN 10 % DE NUESTRO PROGRAMA DE ESTUDIOS SE DEDICA A LA RELIGIÓN. EL ESPÍRITU CRISTIANO DE DAR Y COMPARTIR ES LO QUE NOS HACE MANTENER NUESTRAS PUERTAS ABIERTAS A LA COMUNIDAD PARA QUE QUIEN QUIERA PUEDA VENIR EN HORARIO NO LECTIVO. MOVILIZAR 56 ESCUELA 1 70 0 18 00 1 9 0 0 2 0 0 0 2 10 0 2 20 0 2 30 0 1111 999999999 0000000000 000000000 2222 00000 0000 0000 22 11111111777777777 00000000000000000000 1111111188888888 000000000000000000000000000000000000 111111 999999 000 2222 11110000 0000 222222 000000000 222333 00000000 El paraíso de los aprendices 262 M eehae K w on IGLESIA + ESCUELA LA ESTRUCTURA DE UNA ESCUELA RELIGIOSA PUEDE RASTREARSE HASTA LA PRIMERA ESCUELA MISIONERA FUNDADA EN MOMBASA EN 1836. LOS MISIONEROS FUNDARON ESCUELAS CON FINES EVANGELIZADORES, Y UNA VEZ CONSTRUIDOS LOS EDIFICIOS, A MENUDO PASAN A MANOS DEL GOBIERNO, QUE A SU VEZ SUBSIDIA CIERTOS GASTOS, COMO LOS SUELDOS DE LOS MAESTROS Y LOS LIBROS DE TEXTO. OCASIONALMENTE, LOS PADRES O GRUPOS RELIGIOSOS SUBVENCIONAN A LOS PROFESORES DE RELIGIÓN. LA CATEDRAL, SITUADA EN EL DISTRITO CENTRAL DE NEGOCIOS, COMPARTE UN ESPACIO COMÚN ABIERTO CON LA ESCUELA PARROQUIAL CATÓLICA. SU PRESENCIA SIMBÓLICA SE HACE MÁS EVIDENTE EN LA ZONA GRACIAS A UN PASO SECUNDARIO PEATONAL. EL 1 DE NOVIEMBRE DE 2007, JOHN NJUE, EL NUEVO ARZOBISPO CATÓLICO, REUNIÓ A UNA GRAN CONGREGACIÓN EN EL PATIO DE LA IGLESIA PARA SU DISCURSO INAUGURAL CARDENALICIO. COMPARTIMOS SERVICIOS CON LA IGLESIA Y LA COMU- NIDAD. LA ESCUELA UTILIZA LA SALA DE REUNIONES Y LAS AULAS ENTRE SEMA- NA Y LA IGLESIA LOS FINES DE SEMANA. LA CATEDRAL HA VIVIDO LA HISTORIA DEL DISTRITO CENTRAL DE NEGOCIOS. SU PAPEL ES IMPORTANTE PARA LA ZONA, MÁS ALLÁ DE SU PRESENCIA FÍSICA Y MONUMENTAL. LAS HERMANAS DE LA CATEDRAL FUERON MUY RECEPTIVAS A LA HORA DE PENSAR EN LA IMPORTANCIA DE LA EDUCACIÓN Y DE FUN- DAR UNA ESCUELA PRIMARIA PARROQUIAL CATÓLI- CA. ESTE ES UN BUEN PRECEDENTE DE UNA INSTI- TUCIÓN DE APRENDIZAJE EN SINERGIA CON UN GRUPO RELIGIOSO. LA RELACIÓN ENTRE EL ESTADO Y LOS GRUPOS RELIGIOSOS EN KENIA ES INDI- SOCIABLE; TANTO QUE LA PRIMERA ESCUELA KENIATA FUE FUNDADA POR MISIONEROS. A DIFERENCIA DE LO QUE SUCEDE EN ESTADOS UNIDOS, DONDE EL ESTADO NO PUEDE IMPONER ESTUDIOS RELIGIOSOS ESPECÍFICOS, UN 10 % DE NUESTRO PROGRAMA DE ESTUDIOS SE DEDICA A LA RELIGIÓN. EL ESPÍRITU CRISTIANO DE DAR Y COMPARTIR ES LO QUE NOS HACE MANTENER NUESTRAS PUERTAS ABIERTAS A LA COMUNIDAD PARA QUE QUIEN QUIERA PUEDA VENIR EN HORARIO NO LECTIVO. 240 0 01 00 0 200 0300 0400 0500 0600 0700 0 8 0 9 0 0 1 0 0 0 1100 1200 1300 1400 1500 1 600 1 23 00 0100 020000 0300 040 0 999 000 000 111 000 000 00 111111444444440000000000000001111115555555550000000000000000 1 0 00 0000 111111110000000000 11111112222222200000000000000 11111111333333330000000000000000 00 111111111666666666000000000 000000000 11111111 222444000 000 00011100000 2333 00000000 0 0400 0500 0600 0700 0 88 00000000 999999999999999999999 0000000000000000000 99999999999999999999999999999 0000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000 888888888888888888888888888888888888888888888888888888888 0000000000000000000000 ESCUEL 0000000000 263 P R O P U ES TA S A N A LÍTIC A S 08:20 HORAS DE ESCUELA DIARIAS HORAS DE ESCUELA SEMANALES 16:20 AIGLESIA DE LA COMUNIDAD DESPUÉS DEL HORARIO DE CLASE, SE ABREN LAS PUERTAS Y EL ESPACIO ABIERTO SIRVE COMO UN PASO PEATONAL SECUNDARIO. AUNQUE LA COMU- NIDAD NO PARTICIPE DE ESTO ACTIVAMENTE, EL ESPACIO DE LA ESCUELA Y DE LA IGLE- SIA SE HA CONVERTIDO EN PARTE DE SUS ITINERARIOS COTIDIANOS. 24% 57INVESTIGACIÓN DE LA GSD 284 CENTRO COM UNITARIO E SC UE LA LUGAR DE CULTO CENTRO DE APRENDIZAJE | ESCUELA + CENTRO COMUNITARIO + LUGAR DE CULTO ¿UNA TRÍADA? IMPLICAR A LA COMUNIDAD, PERO TENER ESTAS SUBDIVISIONES BAJO UN PARAGUAS MAYOR, PERMITI- RÁ QUE EL SISTEMA LLEGUE A MÁS GENTE. LA CLARIDAD DE TU IDEA DIAGRAMÁTICA ES BUENA. NOS GUSTA LA SENCILLEZ DE LA EXTRUSIÓN DEL DIAGRAMA AL EDIFICIO. ¿PERMITE ESTE SIS- TEMA VARIACIONES DE ESCALA O COMPOSITIVAS PARA ADE- CUARLO A ESTAS COMUNIDADES? CREO QUE LA ASOCIACIÓN ENTRE IGLESIA Y ESCUELA EXISTÍA DESDE LA INDEPEN- DENCIA DEL PAÍS. SI HACEMOS QUE LA COMUNIDAD SE IMPLIQUE AL ABRIR UNA ESCUELA CON UN RANGO MAYOR DE OPORTUNIDADES PARA EL APRENDIZAJE, ¡CREARÁ UNA RELACIÓN SIMBIÓTICA ENTRE LAS PARTES! SOY CONSCIENTE DE LA ESCALA DE ESTOS CENTROS EDUCATIVOS Y DE CÓMO DEBEN SER ACCESIBLES A UN NIVEL COMUNITARIO, Y AUNQUE NO ME CONVENCE DEL TODO ESTE ESQUEMA, ¿POR QUÉ NO CONSTRUIR ESTOS MEGACENTROS DE APRENDIZAJE COMO SI FUE- RAN CENTROS COMERCIALES? ME GUSTA LA IDEA DE MANTENER UN VÍNCULO CON LA COMUNIDAD. CONSEGUIR QUE SE IMPLI- QUE MÁS ALLÁ DE LA FUNDACIÓN DE LAS ESCUE- LAS…; ES LO QUE IDEALMENTE ANTICIPARÍA. 285 EN LA ANTROPOLOGÍA CULTURAL LLAMAMOSA ESO “RECIPROCIDAD”: INTERCAMBIO DE TRABAJO Y BIE- NES EN SISTEMAS ECONÓMICOS INFORMALES. LA TRÍADA PUEDE VALERSE DE ESTE MECANISMO PARA SIMULAR UN EFECTO SINÉRGICO; PODEMOS CREAR CENTROS DE APRENDIZAJE MÁS “CARGADOS” PARA LAS COMUNIDADES EN GENERAL. MOVILIZAR 58 284 CENTRO COM UNITARIO E SC UE LA LUGAR DE CULTO CENTRO DE APRENDIZAJE | ESCUELA + CENTRO COMUNITARIO + LUGAR DE CULTO ¿UNA TRÍADA? IMPLICAR A LA COMUNIDAD, PERO TENER ESTAS SUBDIVISIONES BAJO UN PARAGUAS MAYOR, PERMITI- RÁ QUE EL SISTEMA LLEGUE A MÁS GENTE. LA CLARIDAD DE TU IDEA DIAGRAMÁTICA ES BUENA. NOS GUSTA LA SENCILLEZ DE LA EXTRUSIÓN DEL DIAGRAMA AL EDIFICIO. ¿PERMITE ESTE SIS- TEMA VARIACIONES DE ESCALA O COMPOSITIVAS PARA ADE- CUARLO A ESTAS COMUNIDADES? CREO QUE LA ASOCIACIÓN ENTRE IGLESIA Y ESCUELA EXISTÍA DESDE LA INDEPEN- DENCIA DEL PAÍS. SI HACEMOS QUE LA COMUNIDAD SE IMPLIQUE AL ABRIR UNA ESCUELA CON UN RANGO MAYOR DE OPORTUNIDADES PARA EL APRENDIZAJE, ¡CREARÁ UNA RELACIÓN SIMBIÓTICA ENTRE LAS PARTES! SOY CONSCIENTE DE LA ESCALA DE ESTOS CENTROS EDUCATIVOS Y DE CÓMO DEBEN SER ACCESIBLES A UN NIVEL COMUNITARIO, Y AUNQUE NO ME CONVENCE DEL TODO ESTE ESQUEMA, ¿POR QUÉ NO CONSTRUIR ESTOS MEGACENTROS DE APRENDIZAJE COMO SI FUE- RAN CENTROS COMERCIALES? ME GUSTA LA IDEA DE MANTENER UN VÍNCULO CON LA COMUNIDAD. CONSEGUIR QUE SE IMPLI- QUE MÁS ALLÁ DE LA FUNDACIÓN DE LAS ESCUE- LAS…; ES LO QUE IDEALMENTE ANTICIPARÍA. 285 EN LA ANTROPOLOGÍA CULTURAL LLAMAMOS A ESO “RECIPROCIDAD”: INTERCAMBIO DE TRABAJO Y BIE- NES EN SISTEMAS ECONÓMICOS INFORMALES. LA TRÍADA PUEDE VALERSE DE ESTE MECANISMO PARA SIMULAR UN EFECTO SINÉRGICO; PODEMOS CREAR CENTROS DE APRENDIZAJE MÁS “CARGADOS” PARA LAS COMUNIDADES EN GENERAL. 59INVESTIGACIÓN DE LA GSD MOVILIZAR INDIAN 1972 LINE OF CONTROL CLAIM LINE OF ACTUAL CONTROL (INDIA) LAKSHADWEEP KABUL DHAKA THIMPHU KATHMANDU CAT ISLAMABAD COLOMBO NEW DELHI L CHE ¯ ¯ KOLKATA (CALCUTTA) LHASA PYINMANA MANDALAY KARACHI RANGOON HYDERABAD AHMADABAD BANGALORE KANPUR MUMBAI (BOMBAY) LAHORE NAGPUR LUCKNOWJAIPUR - - - - - - PUNE CHIA MA QUETTA CHENNAI (MADRAS) KANDAHAR FGHANISTAN PAKISTAN C H I N A BANGLADESH BURMA I N D I A (INDIA) ISLANDS NICOBAR ISLANDS ANDAMAN NEPAL BHUTAN BENGAL BAY OF ANDAMAN SEA SEA ARABIAN SEA LACCADIVE (FRANCE GLORIOSO BUJUMBURA DÉ MORONI AZZAVILLE LE NAIROBI O KIGALI MOGADISHU KAMPALA KINSHASA DAR ES SALAAM LUBUMBASHI BANGUI ADDIS ABABA JUBA KISANGANI BERBERA MOMBASA DODOMA THIKA ANGOLA COMOROS SEYCH TANZANIA KENYAUGANDA N ETHIOPIA SOMALIA CONGO REP. OF THE OF THE CONGO DEMOCRATIC REPUBLIC AFRICAN REPUBLIC CENTRAL RWANDA BURUNDI LAKE VICTORIA LAKE TANGANYIKA LAKE NYASA ANGOLA OOOO 298 VINCULACIÓN A OTROS PROGRAMAS NACIONALES PARA EL DESARROLLO LA VERTIGINOSA GLOBALIZACIÓN ESTÁ TENIENDO UNOS PROFUNDOS EFECTOS EN LOS PAÍSES RICOS Y POBRES, PROVOCANDO QUE REGIONES COMO DETROIT O BANGALORE PASEN DE LA BONANZA AL COLAPSO EN UNA GENERACIÓN. LA EXPLOSIÓN DE LOS SERVICIOS INFORMÁTICOS HA AYUDADO A TRANSFORMAR LA ECONOMÍA INDIA, CON UN CRECIMIENTO ANUAL SUPERIOR AL 9 %, EL MISMO RITMO AL QUE CRECE CHINA. SIN EMBARGO, CON LA ECONOMÍA FLORECIENTE, SE HA ELEVADO EL COSTE DE LA MANO DE OBRA EN INDIA, DE MODO QUE LAS EMPRESAS INTERNA- CIONALES ESTÁN BUSCANDO NUEVAS FUENTES PARA SUBCONTRATAR SERVICIOS EXTERNOS. CUANDO LOS RECURSOS HUMANOS Y LA EDUCA- CIÓN EN KENIA HAGAN QUE SEA UN PAÍS COMPETITIVO, PODRÁ DESEMPEÑAR UN PAPEL EN EL MERCADO GLOBAL. LA CIUDAD INDIA DE BANGALORE CUENTA CON RECONOCIDAS UNIVERSIDA - DES, INSTITUCIONES Y CENTROS DE INVESTIGACIÓN, Y TAMBIÉN ES LA SEDE DE NUMEROSOS SECTORES PÚBLICOS, INDUSTRIA PESADA, EMPRESAS DE SOFTWARE, AEROESPACIALES, TELECOMUNICACIONES, FRESADORAS, MA- QUINARIA PESADA E INSTITUTOS DE DEFENSA. DESPUÉS DE LA FUNDACIÓN DE UNA EMPRESA PRIVADA EN LA DÉCADA DE 1960, SEGUIDA POR TEXAS INSTRUMENTS EN 1985 COMO PRIMERA EMPRESA INTERNACIONAL AFIN- CADA ALLÍ, BANGALORE NO TARDÓ EN CONVERTIRSE EN EL SILICON VALLEY INDIO. BASÁNDONOS EN ESA IDEA, ¿POR QUÉ NO CREAR UN CORREDOR PARA LA INVESTIGACIÓN Y EL DESARROLLO EN LA CARRETERA DE THIKA, CERCA DE LOS PARQUES INDUSTRIALES? LA EXPANSIÓN URBANA ACARREA INCONVE- NIENTES COMO LA “ZONIFICACIÓN ÚNICA” Y LOS LARGOS VIAJES EN COCHE. LA HIBRIDA- CIÓN DE TRABAJO, EDUCACIÓN Y VIDA DIARIA PARTE DE RECONOCER ESTOS PROBLEMAS. 60 INDIAN 1972 LINE OF CONTROL CLAIM LINE OF ACTUAL CONTROL (INDIA) LAKSHADWEEP KABUL DHAKA THIMPHU KATHMANDU CAT ISLAMABAD COLOMBO NEW DELHI L CHE ¯ ¯ KOLKATA (CALCUTTA) LHASA PYINMANA MANDALAY KARACHI RANGOON HYDERABAD AHMADABAD BANGALORE KANPUR MUMBAI (BOMBAY) LAHORE NAGPUR LUCKNOWJAIPUR - - - - - - PUNE CHIA MA QUETTA CHENNAI (MADRAS) KANDAHAR FGHANISTAN PAKISTAN C H I N A BANGLADESH BURMA I N D I A (INDIA) ISLANDS NICOBAR ISLANDS ANDAMAN NEPAL BHUTAN BENGAL BAY OF ANDAMAN SEA SEA ARABIAN SEA LACCADIVE (FRANCE GLORIOSO BUJUMBURA DÉ MORONI AZZAVILLE LE NAIROBI O KIGALI MOGADISHU KAMPALA KINSHASA DAR ES SALAAM LUBUMBASHI BANGUI ADDIS ABABA JUBA KISANGANI BERBERA MOMBASA DODOMA THIKA ANGOLA COMOROS SEYCH TANZANIA KENYAUGANDA N ETHIOPIA SOMALIA CONGO REP. OF THE OF THE CONGO DEMOCRATIC REPUBLIC AFRICAN REPUBLIC CENTRAL RWANDA BURUNDI LAKE VICTORIA LAKE TANGANYIKA LAKE NYASA ANGOLA OOOO 298 VINCULACIÓN A OTROS PROGRAMAS NACIONALES PARA EL DESARROLLO LA VERTIGINOSA GLOBALIZACIÓN ESTÁ TENIENDO UNOS PROFUNDOS EFECTOS EN LOS PAÍSES RICOS Y POBRES, PROVOCANDO QUE REGIONES COMO DETROIT O BANGALORE PASEN DE LA BONANZA AL COLAPSO EN UNA GENERACIÓN. LA EXPLOSIÓN DE LOS SERVICIOS INFORMÁTICOS HA AYUDADO A TRANSFORMAR LA ECONOMÍA INDIA, CON UN CRECIMIENTO ANUAL SUPERIOR AL 9 %, EL MISMO RITMO AL QUE CRECE CHINA. SIN EMBARGO, CON LA ECONOMÍA FLORECIENTE, SE HA ELEVADO EL COSTE DE LA MANO DE OBRA EN INDIA, DE MODO QUE LAS EMPRESAS INTERNA- CIONALES ESTÁN BUSCANDO NUEVAS FUENTES PARA SUBCONTRATAR SERVICIOS EXTERNOS. CUANDO LOS RECURSOS HUMANOS Y LA EDUCA- CIÓN EN KENIA HAGAN QUE SEA UN PAÍS COMPETITIVO, PODRÁ DESEMPEÑAR UN PAPEL EN EL MERCADO GLOBAL. LA CIUDAD INDIA DE BANGALORE CUENTA CON RECONOCIDAS UNIVERSIDA - DES, INSTITUCIONES Y CENTROS DE INVESTIGACIÓN, Y TAMBIÉN ES LA SEDE DE NUMEROSOS SECTORES PÚBLICOS, INDUSTRIA PESADA, EMPRESAS DE SOFTWARE, AEROESPACIALES, TELECOMUNICACIONES, FRESADORAS, MA- QUINARIA PESADA E INSTITUTOS DE DEFENSA. DESPUÉS DE LA FUNDACIÓN DE UNA EMPRESA PRIVADA EN LA DÉCADA DE 1960, SEGUIDA POR TEXAS INSTRUMENTS EN 1985 COMO PRIMERA EMPRESA INTERNACIONAL AFIN- CADA ALLÍ, BANGALORE NO TARDÓ EN CONVERTIRSE EN EL SILICON VALLEY INDIO. BASÁNDONOS EN ESA IDEA, ¿POR QUÉ NO CREAR UN CORREDOR PARA LA INVESTIGACIÓN Y EL DESARROLLO EN LA CARRETERA DE THIKA, CERCA DE LOS PARQUES INDUSTRIALES? LA EXPANSIÓN URBANA ACARREA INCONVE- NIENTES COMO LA “ZONIFICACIÓN ÚNICA” Y LOS LARGOS VIAJES EN COCHE. LA HIBRIDA- CIÓN DE TRABAJO, EDUCACIÓN Y VIDA DIARIA PARTE DE RECONOCER ESTOS PROBLEMAS. NAIROBI NATIONAL PARK RUIRU KILIMA MACHAKOS ISINYA THIKA LIMURU NGONG RÍO ATHI CBD 10 KM 50 KM 40 KM 30 KM 20 KM 50 KM 40 KM 30 KM 299 ISISI INYASSI JOMO KENYATTA UNIVERSITY OF AGRICULTURE AND TECHNOLOGY KENYATTA UNIVERSITY UNIVERSITY OF NAIROBI YA EXISTE UN TREN QUE VA A THIKA. EL CORRE- DOR PARA LA INVESTIGACIÓN Y EL DESARRO- LLO IMPULSARÁ LA MEJORA Y LA CONSTRUC- CIÓN DE NUEVAS INFRAESTRUCTURAS. LOS PARQUES INDUSTRIALES EXISTENTES SE BENEFICIARÁN DE LA PROXIMIDAD DE TRABAJA- DORES CUALIFICADOS. ESTO CREARÁ UNA AFLUENCIA CONSTANTE DE INVESTIGADORES Y TRABAJADORES QUE OCUPEN LOS COMPLEJOS DE VIVIENDAS PARA TRABAJA- DORES. ZONA INDUSTRIAL AMPLIACIÓN CO RR ED OR D E I NV ES TIG AC IÓN Y D ES AR RO LLO 61INVESTIGACIÓN DE LA GSD313 RECURSOS DE AGUA EN NAIROBI: MANANTIALES Y EMBALSES RECURSOS DE AGUA DE NAIROBI TODOS ELLOS BIEN LEJOS DE LA CIUDAD AGRICULTURA COMUNITARIA EMBALSE + RECOLECCIÓN DE AGUAS PLUVIALES ESPACIO VERDE ABIERTO + SENDEROS DE JOGGING EMBALSE SASUMA 56.391 m3/DÍA EMBALSE NDAKAIN-THIKA 386.169 m3/DÍA EMBALSE CHANIA-B EMBALSE RUIRU 22.414 m3/DÍA MANANTIAL KIKURU 4.000 m3/DÍA EMBALSES EXISTENTES EMBALSES PROPUESTOS PUNTOS IMPORTANTES PARA RECOGER AGUA TUBERÍAS EXISTENTES TUBERÍAS PROPUESTAS REPRESA NDARUGU REPRESA MUNYU Soy de Kibera. Como no tenemos agua potable me veo obligada a cargar agua para mi familia en bidones de 20 litros. En los frecuentes períodos de escasez, los vendedores de agua nos timan, y pagamos hasta 20 peniques por bidón, cuarenta veces más de lo que pagan los ricos, que sí cuentan con agua corriente y desagües. Hay que trabajar en las dos estaciones: durante la temporada de lluvias todo está bien, pero durante la temporada seca los cultivos mueren y el agua escasea, y es peor aún cuando hay sequía. P R O P U ES TA S A N A LÍTIC A S NAIROBI NECESITA MÁS AGUA LIMPIA PARA EL CONSUMO Y LA HORTICULTURA, POR NO MENCIONAR LA LEGALIZACIÓN Y PROTECCIÓN DE LA AGRICULTURA URBANA. LA MITAD DE LAS ENFERMEDADES PREVENIBLES EN KENIA ESTÁN RELACIONADAS CON EL AGUA, EL SANEA - MIENTO Y LA HIGIENE. ESTO PONE DE MANIFIESTO QUE ES NECESARIO AMPLIAR EL ACCESO A FUENTES DE AGUA LIMPIA Y POTABLE. ¿NO PODRÍA ENCARGARSE DE ELLO UN SERVICIO PÚBLICO? LA BASE AÉREA ES LO BASTANTE GRAN- DE COMO PARA ALOJAR UN GRAN EM- BALSE, CON SUFICIENTE ESPACIO ALRE- DEDOR PARA PARQUES Y HUERTOS DE AGRICULTURA URBANA SOSTENIBLE. MOVILIZAR 312 R ecrear N airobi S ondra Fein Uso de los servicios sanitarios en Nairobi REPENSAR EL PAISAJE PRODUCTIV: UN EMBALSE COMO PARQUE URBANO LA MIGRACIÓN DEL CAMPO A LA CIUDAD Y EL ASENTAMIENTO DE HABITANTES POBRES EN ZONAS DE ALTA DENSIDAD AL ESTE DE NAIROBI –Y EN ASENTAMIENTOS INFORMALES COMO KIBERA, AL OESTE– SIGNIFICA QUE SEGUIRÁN PROLIFERANDO Y DENSIFI- CÁNDOSE ESTAS ZONAS SIN APENAS ABASTECIMIENTOS. TODO NAIROBI SUFRE ESCASEZ DE AGUA, PERO ESTAS ZONAS CON POCOS RECURSOS SON ESPECIALMENTE VULNERABLES, PUES LOS HABITANTES COMPRAN AGUA A VENDEDORES QUE DISPA- RAN LOS PRECIOS SEGÚN LOS CAPRICHOS DE LA OFERTA Y LA DEMANDA. UN EMBALSE URBANO SIGNIFICARÍA MÁS AGUA BOM - BEADA LOCALMENTE Y LA POSIBILIDAD DE MONTAR PUNTOS DE REPARTO DE AGUA PARA QUIENES NO CUENTEN CON ACOMETI- DAS DE AGUA INDIVIDUALES. LA AGRICULTURA URBANA, ILEGAL EN NAIROBI, A MENUDO SE PRACTICA PARA SUBSISTIR. LA ESCASEZ DE AGUA Y SU ALTO COSTE OBLIGAN A LOS AGRICULTORES URBANOS A REGAR CON AGUA CONTAMINADA. AL INCORPORAR ESPACIOS AUTORIZADOS Y PROTEGIDOS PARA EL CULTIVO DE LOS AGRICULTORES URBANOS EN LA ANTIGUA BASE AÉREA Y UTILIZAR EL AGUA DEL EMBAL- SE PARA EL RIEGO DIRECTO, ESTAS NUEVAS TIERRAS DE CULTIVO COMUNITARIAS PUEDEN CONVERTIRSE EN MODELOS DE PAISA- JES PRODUCTIVOS Y SIMBIÓTICOS. MIENTRAS QUE EXISTE UNA URGENTE NECESIDAD DE PARQUES EN ZONAS DE ALTA DENSIDAD HACIA EL ESTE, LA BASE AÉREA DE MOI PUEDE SER NO SOLO UN PARQUE, SINO UN MERCADO Y UNA ZONA AGRÍCOLA. AL PODER ALBERGAR UN GRAN EMBALSE, EL ESPACIO PUEDE AYUDAR A RESOLVER EL PROBLEMA DEL AGUA POTABLE Y DE LA DISTRIBUCIÓN RECREATIVA, TODO EN EL MISMO LUGAR. Desde su fundación, en Nairobi ha existido una gran escasez de agua potable. Antes de la colonización europea, los masáis llamaban al sitio “lugar de las aguas frescas”, pero nunca ha habido suficiente y cerca de la mitad de la ciudad no cuenta con acceso al agua corriente. El embalse contaminado de Nairobi abastecía de agua a la ciudad durante la década de 1950, pero solo a 10.000 personas. Con los más de tres millones de habitantes actuales, el agua hoy se bombea desde más de 60 km de distancia. La distribución del agua potable es un gran problema para Nairobi y para los agricultores locales. Muchos riegan con aguas muy contaminadas, lo que a menudo no es seguro. Inodoro: 66 % Sin servicio: matorrales o campo, 3 % Otros: 2 % Letrinas 29 % Fuente: CBS 2002 EL 58 % DE LAS VIVIENDAS DE NAIROBI NO TIENE UNA ADECUADA CONEXIÓN A LA RED DE AGUA POTABLE EL 43 % DE LOS HABITAN- TES DE NAIROBI NO CUENTA CON ACCESO ADECUADO A LAS REDES DE SANEAMIEN- TO EL 52 % DE LA POBLACIÓN DE NAIROBI NO TIENE ACCE- SO REGULAR A DESAGÜES 62 313 RECURSOS DE AGUA EN NAIROBI: MANANTIALES Y EMBALSES RECURSOS DE AGUA DE NAIROBI TODOS ELLOS BIEN LEJOS DE LA CIUDAD AGRICULTURA COMUNITARIA EMBALSE + RECOLECCIÓN DE AGUAS PLUVIALES ESPACIO VERDE ABIERTO + SENDEROS DE JOGGING EMBALSE SASUMA 56.391 m3/DÍA EMBALSE NDAKAIN-THIKA 386.169 m3/DÍA EMBALSE CHANIA-B EMBALSE RUIRU 22.414 m3/DÍA MANANTIAL KIKURU 4.000 m3/DÍA EMBALSES EXISTENTES EMBALSES PROPUESTOS PUNTOS IMPORTANTES PARA RECOGER AGUA TUBERÍAS EXISTENTES TUBERÍAS PROPUESTAS REPRESA NDARUGU REPRESA MUNYU Soy de Kibera. Como no tenemos agua potable me veo obligada a cargar agua para mi familia en bidones de 20 litros. En los frecuentes períodos de escasez, los vendedores de agua nos timan, y pagamos hasta 20 peniques por bidón, cuarenta veces más de lo que pagan los ricos, que sí cuentan con agua corriente y desagües. Hay que trabajar en las dos estaciones: durante la temporada de lluvias todo está bien, pero durante la temporada seca los cultivos mueren y el agua escasea, y es peor aún cuando hay sequía. P R O P U ES TA S A N A LÍTIC A S NAIROBI NECESITA MÁS AGUA LIMPIA PARA EL CONSUMO Y LA HORTICULTURA, POR NO MENCIONAR LA LEGALIZACIÓN Y PROTECCIÓN DE LA AGRICULTURA URBANA. LA MITAD DE LAS ENFERMEDADES PREVENIBLES EN KENIA ESTÁN RELACIONADAS CON EL AGUA, EL SANEA - MIENTO Y LA HIGIENE. ESTO PONE DE MANIFIESTO QUE ES NECESARIO AMPLIAR EL ACCESO A FUENTES DE AGUA LIMPIA Y POTABLE. ¿NO PODRÍA ENCARGARSE DE ELLO UN SERVICIO PÚBLICO? LA BASE AÉREA ES LO BASTANTE GRAN- DE COMO PARA ALOJAR UN GRAN EM- BALSE, CON SUFICIENTE ESPACIO ALRE- DEDOR PARA PARQUES Y HUERTOS DE AGRICULTURA URBANA SOSTENIBLE. 312 R ecrear N airobi S ondra Fein Uso de los servicios sanitarios en Nairobi REPENSAR EL PAISAJE PRODUCTIV: UN EMBALSE COMO PARQUE URBANO LA MIGRACIÓN DEL CAMPO A LA CIUDAD Y EL ASENTAMIENTO DE HABITANTES POBRES EN ZONAS DE ALTA DENSIDAD AL ESTE DE NAIROBI –Y EN ASENTAMIENTOS INFORMALES COMO KIBERA, AL OESTE– SIGNIFICA QUE SEGUIRÁN PROLIFERANDO Y DENSIFI- CÁNDOSE ESTAS ZONAS SIN APENAS ABASTECIMIENTOS. TODO NAIROBI SUFRE ESCASEZ DE AGUA, PERO ESTAS ZONAS CON POCOS RECURSOS SON ESPECIALMENTE VULNERABLES, PUES LOS HABITANTES COMPRAN AGUA A VENDEDORES QUE DISPA- RAN LOS PRECIOS SEGÚN LOS CAPRICHOS DE LA OFERTA Y LA DEMANDA. UN EMBALSE URBANO SIGNIFICARÍA MÁS AGUA BOM - BEADA LOCALMENTE Y LA POSIBILIDAD DE MONTAR PUNTOS DE REPARTO DE AGUA PARA QUIENES NO CUENTEN CON ACOMETI- DAS DE AGUA INDIVIDUALES. LA AGRICULTURA URBANA, ILEGAL EN NAIROBI, A MENUDO SE PRACTICA PARA SUBSISTIR. LA ESCASEZ DE AGUA Y SU ALTO COSTE OBLIGAN A LOS AGRICULTORES URBANOS A REGAR CON AGUA CONTAMINADA. AL INCORPORAR ESPACIOS AUTORIZADOS Y PROTEGIDOS PARA EL CULTIVO DE LOS AGRICULTORES URBANOS EN LA ANTIGUA BASE AÉREA Y UTILIZAR EL AGUA DEL EMBAL- SE PARA EL RIEGO DIRECTO, ESTAS NUEVAS TIERRAS DE CULTIVO COMUNITARIAS PUEDEN CONVERTIRSE EN MODELOS DE PAISA- JES PRODUCTIVOS Y SIMBIÓTICOS. MIENTRAS QUE EXISTE UNA URGENTE NECESIDAD DE PARQUES EN ZONAS DE ALTA DENSIDAD HACIA EL ESTE, LA BASE AÉREA DE MOI PUEDE SER NO SOLO UN PARQUE, SINO UN MERCADO Y UNA ZONA AGRÍCOLA. AL PODER ALBERGAR UN GRAN EMBALSE, EL ESPACIO PUEDE AYUDAR A RESOLVER EL PROBLEMA DEL AGUA POTABLE Y DE LA DISTRIBUCIÓN RECREATIVA, TODO EN EL MISMO LUGAR. Desde su fundación, en Nairobi ha existido una gran escasez de agua potable. Antes de la colonización europea, los masáis llamaban al sitio “lugar de las aguas frescas”, pero nunca ha habido suficiente y cerca de la mitad de la ciudad no cuenta con acceso al agua corriente.El embalse contaminado de Nairobi abastecía de agua a la ciudad durante la década de 1950, pero solo a 10.000 personas. Con los más de tres millones de habitantes actuales, el agua hoy se bombea desde más de 60 km de distancia. La distribución del agua potable es un gran problema para Nairobi y para los agricultores locales. Muchos riegan con aguas muy contaminadas, lo que a menudo no es seguro. Inodoro: 66 % Sin servicio: matorrales o campo, 3 % Otros: 2 % Letrinas 29 % Fuente: CBS 2002 EL 58 % DE LAS VIVIENDAS DE NAIROBI NO TIENE UNA ADECUADA CONEXIÓN A LA RED DE AGUA POTABLE EL 43 % DE LOS HABITAN- TES DE NAIROBI NO CUENTA CON ACCESO ADECUADO A LAS REDES DE SANEAMIEN- TO EL 52 % DE LA POBLACIÓN DE NAIROBI NO TIENE ACCE- SO REGULAR A DESAGÜES 63INVESTIGACIÓN DE LA GSD MOVILIZAR 318 RESERVE 1km0PLAN GENERAL DE 1948 JACQUES, ¿SABÍAS QUE EL NOMBRE DE LA CIUDAD PRO- BABLEMENTE DERIVA DE ENKARE NYROBI, QUE SIGNIFICA “LUGAR DE AGUAS FRESCAS”? ES IMPORTANTE EXPLO- RAR LOS RÍOS, TAN ESENCIALES PARA LA HISTORIA DE LA CIUDAD. 64 318 RESERVE 1km0PLAN GENERAL DE 1948 JACQUES, ¿SABÍAS QUE EL NOMBRE DE LA CIUDAD PRO- BABLEMENTE DERIVA DE ENKARE NYROBI, QUE SIGNIFICA “LUGAR DE AGUAS FRESCAS”? ES IMPORTANTE EXPLO- RAR LOS RÍOS, TAN ESENCIALES PARA LA HISTORIA DE LA CIUDAD. 319 1km0 RESERVE PLAN GENERAL DE 1948 30 M 60 AÑOS DESPUÉS DEL PLAN GENERAL DE 1948 ADEMÁS DE LAS GRANDES ZONAS ABIERTAS, COMO LA BASE AÉREA MOI Y LOS TERRENOS FERROVIARIOS QUE LES MOSTRÉ LA PRIMERA VEZ QUE CONVERSAMOS SOBRE EL PLAN GENERAL DE 1948, LA OTRA ZONA DE OPORTUNIDADES SON LAS RIBERAS DE LA CUENCA FLUVIAL. EL PLAN GENERAL DE 1948 ESTABLECÍA UNA RESERVA DE TERRENOS SIN CONSTRUIR DE 30 METROS A LADO Y LADO DEL RÍO... … PARA CREAR UNA ZONA SEPARADA DE LOS MOSQUITOS. EN SU MAYOR PARTE, ESTAS TIERRAS SIGUEN SIENDO CORREDORES FLUVIALES SIN CONSTRUIR. ES POSIBLE CONTROLAR LOS MOS- QUITOS, DE MODO QUE LOS VERDADEROS OBSTÁCULOS PARA HACER DE ESTOS ESPACIOS ÁREAS VERDES PÚBLICAS SON LA CONTAMINACIÓN DEL AGUA Y LOS DESECHOS JUNTO AL RÍO. 65INVESTIGACIÓN DE LA GSD apéndices II colaboradores III agradecimientos V créditos de las imágenes IAPéndiCE colaboradores Pierre de Meuron es crítico Arthur Rotch de proyectos en la GSD, de la Harvard University, y cofundador de Herzog & de Meuron y del ETH Studio Basilea. Entre otros muchos reco- nomientos, Herzog & de Meuron han recibido el premio Pritzker y la Medalla de Oro del Ro- yal Institute of British Architects (RIBA). Entre sus proyectos recientes se encuentra el esta- dio de los Juegos Olímpicos de Pekín de 2008. Andrés Duany es un director y fundador de Duany Plater-Zyberk & Company, un estudio líder en el Nuevo Urbanismo que ha construi- do casi trescientas nuevas urbanizaciones y ha desarrollado diversos planes regionales y proyectos de revitalización comunitaria. Entre sus publicaciones se incluye The New Civic Art y Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream. Jacques Herzog es crítico Arthur Rotch de proyectos en la GSD, de la Harvard Univer- sity, y cofundador de Herzog & de Meuron y del ETH Studio Basel. Entre otros muchos reconomientos, Herzog & de Meuron han re- cibido el premio Pritzker y de Medalla de Oro del Royal Institute of British Architects (RIBA). Entre sus proyectos recientes se encuentra el estadio de los Juegos Olímpicos de Pekín de 2008. Ed Kashi es un fotoperiodista, cineasta y profesor que documenta los temas sociales y políticos que definen nuestra época. Lo dis- tinguen su sensibilidad y su capacidad para relacionarse de manera íntima con sus suje- tos. La compleja imaginería de Kashi se ha reconocido por su poderosa representación de la condición humana. William J. Mitchell ocupó la cátedra Alexan- der Dreyfoos de Arquitectura y Artes y Cien- cias Mediáticas en el Massachusetts Institute of Tecnology, donde también dirigió el grupo Smart Cities en el MIT Media Laboratory, y lidera el MIT Design Laboratory. Entre sus libros se encuentran Imagining MIT, World’s Greatest Architect y el próximo Reinventing the Automobile. Federico Parolotto estudió arquitectura en el Politecnico di Milano. En 1998, se unió a Sys- tematica y trabajó como consultor de trans- portes en proyectos internacionales, entre los que se incluyen el plan de Burnby en Praga (con Asymptote), la Tour Phare en París (con Morphosis) y Masdar (con Foster + Partners). En 2009 fundó MIC Mobility in Chain con Fe- derico Cassani y Davide Boazzi. Paul Robbins es profesor de la Facultad de Geografía y Desarrollo de la University of Arizona, y sus estudios se centran en las relaciones entre los individuos (propieta- rios, cazadores, silvicultores), los agentes medioambientales (prados, alces, mezquites) y las instituciones que los conectan. Actual- mente está estudiando cómo se controla al mosquito común en las ciudades del suroeste de Estados Unidos. Richard Sommer fue profesor de la GSD, de la Harvard University, y director de sus pro- gramas de Urbanismo. Actualmente es deca- no y profesor de Arquitectura y Urbanismo de la Escuela de Arquitectura, Paisaje y Diseño Daniels de la University of Toronto. Rafael Viñoly es director de Rafael Viñoly Ar- chitects PC, estudio fundado en Nueva York en 1983. Ha construido numerosos edificios en Estados Unidos, Europa, Asia y América Latina. Sus obras, creativas y rigurosas, muestran un extraordinario talento para la creación de espacios cívicos y culturales. Loïc Wacquant es profesor de Sociología en la University of California, Berkeley, e investi- gador del Centre de Sociologie Européen de París. Sus estudios se centran en la margina- lidad urbana, el estado penal, el encarcela- miento, la dominación etnorracial y la teoría social. Entre sus libros destaca Punishing the Poor: The Neoliberal Government of Social Insecurity (2009). Michael J. Watts es profesor de Geografía, director de Estudios del Desarrollo y, entre 1994 y 2004, fue director del Instituto de Estudios Internacionales de la University of California, Berkeley. Ha escrito acerca de la industria del petróleo, y su libro más reciente es The Curse of the Black Gold: Fifty Years of Oil in the Niger Delta. II Toda publicación de cierta embergadura sale adelante gracias al compromiso y el apoyo de muchas más personas de las que aparecen como autores, y en especial cuando se trata de una obra tan interdisciplinar como Urbanismo ecológico. estamos en deuda con muchos miembros de la comunidad de la Harvard University y otras instituciones por sus aportaciones. con su ayuda esperamos haber iniciado una conversación que tenga repercusiones en las múltiples facetas de la acción y la investigación. debemos empezar agradeciendo a drew Gilpin Faust, rectora de la Harvard University, que organizara la conferencia sobre urbanismo ecológico que se celebró en la Gsd de Harvard University en primavera de 2009. Junto a la exposición que la acompañaba, fue una oportunidad para explorar muchas de las ideas que aparecen en este volumen. agradecemos también a Thomas M. Menino, alcalde de Boston, sus palabras de apertura. esta ambiciosa publicación no habría sido posible sin el apoyo económico de John K. F. irving, aB ’83, MBa ’89 y anne c. irving Oxley, MLa, a quienes agradecemos su enorme generosidad y su compromiso con la reflexión para avanzar en temas tan complejos como el que nos ocupa. La conferencia contó con el apoyo del rectorado de la universidad, del Harvard center for the environment, del Taubman center for state and Local Government y Rappaport institute for Great Boston de la Harvard Kennedy school of Government. agradecemos esta importante participación, en especial a daniel schrag, profesor sturgis Hooper de Geología y catedrático de ciencias de la Tierray planetarias de la Harvard University, además de director del Harvard center for the environment; a edward Glaeser, profesor Fred y eleanor Glimp de economía de la Harvard University y director del Taubman center y del Rappaport institute; y a david Luberoff, director ejecutivo del Rappaport institute. También damos agradecimientos las gracias a donald e. ingber, director del Wyss institute for Biologically inspired engineering, por copatrocinar el premio Wyss para arquitectura adaptable de inspiración biológica, quien nos permitió presentar la obra de chuck Hoberman en nuestra exposición y libro. el Rouse Visting artist Fund de la Gsd también tuvo a sissel Tolaas como artista invitado en 2009. durante la compilación de materiales para este volumen tuvimos la suerte de contar con el apoyo gráfico de Lars Müller, un reconocido profesional con una dilatada experiencia en la edición de libros rigurosos y bellamente diseñados sobre arte y arquitectura. además de su inspiradora ayuda, nos beneficiamos de la experiencia en la edición de libros de su equipo en Baden, suiza, integrado por esther Butterworth, Milana Herendi, ellen Mey y Martina Mullis. Ya en el marco de la Gsd, agradecemos los esfuerzos de nuestra decana ejecutiva patricia Roberts, y de la decana asociada, Hannah peters. También damos las gracias a Melissa Vaughn y amanda Heighes, del departamento de publicaciones; a dan Borelli y shannon stetcher, del departamento de exposiciones; a Leslie Burke y Jane acheson, de la Oficina del decano; y a la organizadora de la conferencia, Brooke Lynn King. Jared James May desarrolló y gestionó un sistema para archivar miles de imágenes que se emplearon en el libro. nuestos estudiantes desempeñaron un papel fundamental en el desarrollo de algunos de los temas que se investigaron en la conferencia, la exposición y el presente libro. Un agradecimiento especial a los participantes del seminario de 2008 “comisariar el urbanismo ecológico”: abdulatif almishari, adi assif, peter christensen, elizabeth christoforetti, suzanne ernst, anna Font, Melissa Guerrero, caitlin swaim y aylin Brigitte Yildrim. Lindsay Jonker, dan Handel, almin prsic, Ryan shubin y Quilian Riano nos ayudaron a incluir los extractos de los blogs de los estudiantes que aquí IIIAPéndiCE aparecen. shelby doyle nos prestó una ayuda esencial en aspectos gráficos durante el desarrollo del libro. durante la conferencia, personal de la Gsd, académicos y estudiantes de doctorado dirigieron grupos de discusión que enriquecieron el contenido de este libro: Julia África, Rania Ghosn, Brian Goldstein, Jock Herron, Li Hou, Har-Ye Kan, shelagh Mccartney, alexios nicolaos Monopolis, edward Morris, Masayoshi Oka, antonio petrov, ivan Rupnik, Fallon samuels, susannah sayler, Thomas schroepfer, Zenovia Toloudi, Heather Tremain, dido Tsigaridi, Lin Wang y christian Werthmann. para concluir, damos las gracias a los numerosos pensadores de los mundos del arte y de la ciencia, del mundo académico y profesional, que han contribuido con sus artículos e imágenes a la elaboración de este libro. su fe en la aportación de las diferentes perspectivas a una comprensión más potente y sutil de la interrelación entre lo ecológico y lo urbano es el alma de esta obra. desde la publicación original de este libro en inglés, estamos muy satisfechos por el interés que ha suscitado su edición en otros idiomas, tanto en formato digital como en papel. La edición de una obra tan extensa y compleja desde el punto de vista material como esta no es tarea fácil, y solo ha sido posible gracias a la ayuda y el estímulo de los patrocinadores, las editoriales, los traductores, los editores, los autores y otra gente que ha prestado su ayuda. agradecemos en particular el compromiso continuado de Lars Müller, editorial original del libro, por facilitar las ediciones traducidas. además de a todos aquellos mencionados en los agradecimientos a la edición inglesa, querríamos agradecer también a Benjamin prosky, Jennifer sigler, Melissa Vaughn y Karen Kittredge, de la Gsd, sus esfuerzos por hacer que esta edición salga a la luz. agradecemos a la editorial Gustavo Gili, en especial a Mónica Gili y saskia adriensen, su entusiasta colaboración en esta edición española. También agradecemos a Moisés puente la cuidadosa edición del texto. agradecemos el trabajo de Mónica Belevan en la traducción del texto. por su apoyo a la traducción y su alcance general en Latinoamérica, damos las gracias al david Rockefeller center for Latin american studies de la Harvard University (dRcLas), a sus oficinas en la región y a aRTs@ dRcLas. Gracias a Mariano Gómez Luque por su ayuda en la revisión de la traducción. Felipe Vera Benítez ha sido un apoyo fundamental desde los inicios de este proyecto. agradecimientos de la edición española IV Pág. 380: American Heritage Foundation, postal oficial del Tren de la libertad, 1948 (colección particular) Pág. 381: © Bettmann/CORBIS Págs. 383-397: Smart Cities Lab, excepto las fo- tografías del prototipo en pág. 387: Justin Knight Pág. 398 y 399 (abajo): Federico Parolotto Pág. 399 (centro, izquierda): vista en sección de Masdar, Foster + Partners Pág. 399 (arriba, centro y derecha): diagrama de distancias de viaje, Foster + Partners Pág. 399 (abajo, centro y derecha): prototipo de tránsito rápido personal, Masdar Initiative Págs. 400, 401, 593: Foster + Partners Pág. 409: Duany Plater-Zyberk & Co. Pág. 416: IEA, World Energy Outlook, 2008 Págs. 417-419: SynCity Págs. 428-429: Rafael Viñoly Architects Págs. 430-441: Chi-Yan Chan, Emily Farnham, Sondra Fein, Benny Ho, Meehae Kwon y Yusun Kwon Pág. 446: © Stefano Boeri Architetti, 2009 créditos de las imágenes VAPéndiCE Título original: Ecological Urbanism, publicado por Harvard University Graduate School of Design/Lars Müller Publishers, Cambridge (Mass.)/Baden, 2010 Edición de Mohsen Mostafavi con Gareth Doherty Diseño gráfico: Integral Lars Müller, Lars Müller y Martina Mullis Versión castellana: Mónica Belevan Cualquier forma de reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta obra solo puede ser realizada con la autorización de sus titulares, salvo excepción prevista por la ley. La Editorial no se pronuncia ni expresa ni implícitamente respecto a la exactitud de la información contenida en este libro, razón por la cual no puede asumir ningún tipo de responsabilidad en caso de error u omisión. © Lars Müller Publishers/The President and Fellows of Harvard College, 2010, 2013 y para la presente edición: © Editorial Gustavo Gili, SL, Barcelona, 2014 Editorial Gustavo Gili, SL Rosselló 87-89, 08029 Barcelona, España. Tel. (+34) 93 322 81 61 Valle de Bravo 21, 53050 Naucalpan, México. Tel. (+52) 55 55 60 60 11 www.ggili.com E-books (PDF): Volumen 1: ¿PoR qUé URBaNISMo ECoLóGICo? ¿ PoR qUé aHoRa? ISBN: 978-84-252-2800-1 Volumen 2: aNTICIPaR 978-84-252-2801-8 Volumen 3: CoLaBoRaR ISBN: 978-84-252-2802-5 Volumen 4: SENTIR ISBN: 978-84-252-2803-2 Volumen 5: CoMISaRIaR ISBN: 978-84-252-2804-9 Volumen 6: PRoDUCIR ISBN: 978-84-252-2805-6 Volumen 7: INTERaCTUaR ISBN: 978-84-252-2806-3 Volumen 8: MoVILIzaR ISBN: 978-84-252-2807-0 Volumen 9: MEDIR ISBN: 978-84-252-2808-7 Volumen 10: aDaPTaR ISBN: 978-84-252-2809-4 Volumen 11: INCUBaR ISBN: 978-84-252-2810-0 Edición impresa ISBN: 978-84-252-2742-4 VI www.ggili.com Volumen 1 ¿pOR QUé URBanisMO ecOLóGicO? ¿pOR QUé aHORa? 12 ¿por qué urbanismo ecológico? ¿por qué ahora? Mohsen Mostafavi Volumen 2 anTicipaR 56 progreso contra apocalipsis Rem Koolhaas 72 Zeekracht OMA 78 con Bombay en mente: algunas ideas sobre sostenibilidad Homi K. Bhabha 84 planeta Urbano: Bombay Daniel Raven-Ellison y Kye Askins 94 apuntes sobre la tercera ecología Sanford Kwinter 106 desigualdadsocial y cambio climático Ulrich Beck 110 por un posmedioambientalismo: siete recomendaciones para una nueva carta de atenas y La metrópolis débil Andrea Branzi 114 Obra débil: la “metrópolis débil” de andrea Branzi y el potencial proyectivo de un “urbanismo ecológico” Charles Waldheim 122 de “sostén” a “habilidad” JDS Architects 124 cuarenta años después: retorno a la Tierra sublunar Bruno Latour Volumen 3 cOLaBORaR i 130 el trabajo de campo como arte Giuliana Bruno 132 Urbanismo ecológico y/como metáfora urbana Lawrence Buell 134 Blanco y negro en las ciudades verdes Lizabeth Cohen 136 el retorno de la naturaleza Preston Scott Cohen y Erika Naginski 138 prácticas urbanas ecológicas: Las tres ecologías de Félix Guattari Verena Andermatt Conley 140 Modernizar la ciudad Leland D. Cott 142 entornos urbanos productivos Margaret Crawford URBanisMO ecOLóGicO cOLección de e-BOOKs Índice VIIAPéndiCE Volumen 4 senTiR 146 La ciudad desde el olfato Sissel Tolaas 156 planeta Urbano: ciudad de México Daniel Raven-Ellison 164 citysense: una red de sensores a escala urbana Matt Welsh y Josh Bers 166 Eat love Marije Vogelzang 168 ecologías autoingeniadas Christine Outram, Assaf Biderman y Carlo Ratti 174 Hay más verde de lo que a simple vista parece: ecologías de lo verde en Baréin Gareth Doherty 184 Play Me, I’m Yours! Luke Jerram 186 Mapping Main Street Jesse Shapins, Kara Oehler, Ann Heppermann y James Burns Volumen 5 cOMisiOnaR 190 comisariar recursos Niall Kirkwood 194 el mar y el monzón: un manifiesto de Bombay Anuradha Mathur y Dilip da Cunha 208 ¿ecociudades trascendentes o seguridad ecológica urbana? Mike Hodson y Simon Marvin 218 nuevos paisajes acuáticos para singapur Herbert Dreiseitl 222 subir el nivel del agua de un estanque Zhang Huan 224 Visión de las ciudades ecológicas Mitchell Joachim 230 Vuelta a la naturaleza Sandi Hilal, Alessandro Petti y Eyal Weizman 236 Harmonia 57 Triptyque 238 Fundamentar una estrategia urbana sostenible Michael Van Valkenburgh Associates 240 center street plaza Hood Design VIII Volumen 6 pROdUciR 244 sub, supra e infraestructuras energéticas D. Michelle Addington 252 parque undimotriz Pelamis Wave Power Ltd. 254 Showroom para cR Land Guanganmen Green Technology Vector Architects 256 Aux fermes, citoyens! Dorothée Imbert 268 Local River: unidad de almacenaje doméstico para peces y verduras Mathieu Lehanneur, con Anthony van den Bossche 270 soft cities KVA MATx 274 ZedFactory Bill Dunster 280 ecociudad Logroño MVRDV 282 La revolución del pie grande Kongjian Yu 292 La Tour Vivante, ecotorre soa architectes Volumen 3 cOLaBORaR ii 296 Retos de gestión de la transformación urbana: organizar para aprender Amy C. Edmondson 298 La purificación del aire en las ciudades David Edwards 300 Justicia social y urbanismo ecológico Susan S. Fainstein 302 el gobierno de la ciudad ecológica Gerald E. Frug 304 Un futuro subterráneo Peter Galison 306 Templado y limitado Edward Glaeser 308 arquitectura adaptable de inspiración biológica y sostenibilidad Donald E. Ingber IXAPéndiCE Volumen 7 inTeRacTUaR 312 La ecología urbana y la distribución de la naturaleza en las regiones urbanas Richard T. T. Forman 324 La agencia ecológica Chris Reed 330 infraestructura neoyorquina Christoph Niemann 332 Redefinir la infraestructura Pierre Bélanger 350 Urbanismo generado por los usuarios Rebar 356 experimentos urbanos y ecológicos en el espacio público Alexander J. Felson y Linda Pollack 364 Una perspectiva holística del fenómeno urbano Salvador Rueda 370 nuevo sistema de parques para Gwanggyo Yoonjin Park y Jungyoon Kim (PARKKIM) 372 Una metodología para la innovación urbana Alfonso Vegara, Mark Dwyer y Aaron Kelley 374 Greenmetropolis Henri Bava, Erik Behrens, Steven Craig y Alex Wall Volumen 8 MOViLiZaR 380 Movilidad, infraestructura y sociedad Richard Sommer 382 Movilidad urbana sostenible con vehículos eléctricos ligeros William J. Mitchell 398 Movilidad sostenible en acción Federico Parolotto 402 sostener la ciudad ante la marginalidad avanzada Loïc Wacquant 406 Teoría general del urbanismo ecológico Andrés Duany 412 La ecología política del urbanismo ecológico Paul Robbins 416 el modelo de sistema energético urbano syncity Niels Schulz, Nilay Shah, David Fisk, James Keirstead, Nouri Samsatli, Aruna Sivakumar, Celine Weber y Ellin Saunders 420 Las ciudades del oro negro: petropaisajes y futuros sostenibles Michael Watts 425 Los campos petrolíferos del delta del níger Ed Kashi 428 sobre rasante Rafael Viñoly 430 inVesTiGación de La Gsd Taller nairobi Jacques Herzog y Pierre de Meuron X Volumen 9 MediR 444 cinco retos ecológicos para la ciudad contemporánea Stefano Boeri 454 Re(e)volucionar la arquitectura Jeremy Rifkin 456 el proyecto canary Susannah Sayler 458 “performalismo”: medidas medioambientales y urbanismo Susannah Hagan 468 cultura natural Kathryn Moore 472 investigar la importancia de la información de modelos energéticos a medida: un estudio del Gund Hall Holly A. Wasilowski y Christoph F. Reinhart 476 percepción de la densidad urbana Vicky Cheng y Koen Steemers 482 La región del estuario de Londres Terry Farrell 488 planeta Urbano: Londres Daniel Raven-Ellison 496 iniciativas sostenibles para Londres Camilla Ween 500 Más allá de Leed: evaluación ecológica a escala urbana Thomas Schroepfer 502 paisajes de la especialización Bill Rankin 504 inVesTiGación de La Gsd Medio millón de árboles: prototipos de lugares y sistemas para las ciudades sostenibles Kristin Frederickson y Gary Hilderbrand 506 slavecity Atelier Van Lieshout 510 ecOBox/Red ecourbana autogestionada atelier d’architecture autogérée 512 acción urbana: playa en la plaza Luna Ecosistema Urbano Volumen 3 cOLaBORaR iii 516 el confort y la huella ecológica Alex Krieger 518 Urbanismo ecológico e igualdad sanitaria: una perspectiva ecosocial Nancy Krieger 520 La naturaleza, las infraestructuras y la condición urbana Antoine Picon 522 sostenibilidad y estilo de vida Spiro Pollalis 524 Urbanismo ecológico y paisaje Martha Schwartz 526 esa vieja oscuridad John Stilgoe 538 Los estudios religiosos y el urbanismo ecológico Donald K. Swearer 530 el urbanismo ecológico y la literatura de extremo Oriente Karen Thornber XIAPéndiCE Volumen 10 adapTaR 536 ecologías insurgentes: recuperar terreno para la ciudad y el paisaje Nina-Marie Lister 548 Madera performativa: diseño computacional integral para una superficie de madera sensible al clima Achim Menges 554 Reducir la huella ecológica de nueva York Laurie Kerr 560 La adaptabilidad en la arquitectura Hoberman Associates, Ziggy Drozdowski y Shawn Gupta 568 inVesTiGación de La Gsd cambio climático, agua, urbanización de terrenos y adaptación: planificar desde la incertidumbre (almere, países Bajos) Armando Carbonell, Martin Zogran y Dirk Sijmons Volumen 11 incUBaR 572 equilibrios y desafíos de la práctica integrada Toshiko Mori 578 el lujo de reducir: sobre el papel de la arquitectura en el urbanismo ecológico Matthias Sauerbruch 584 Bank of america Cook + Fox Architects 588 inVesTiGación de La Gsd Un lugar en el cielo/un lugar en el infierno: operaciones tácticas en são paulo Christian Werthmann, Fernando de Mello Franco y Byron Stigge 590 in situ: la especificidad del lugar en la arquitectura sostenible Anja Thierfelder y Matthias Schuler 598 proyecto bioclimático Mario Cucinella 600 Wanzhuang, ecociudad agrícola Arup 606 plan ecosistémico para la región diseZ, senegal ecoLogicStudio 608 ciudad vegetal: soñar con una utopía verde Luc Schuiten 610 Verticalismo Iñaki Ábalos 616 prototipos urbanos Raoul Bunschoten 622incubadora de cambio climático para el estrecho de Taiwán Chora Architecture and Urbanism 629 La ciUdad Ian McHarg 630 Gsd:ecologicalurbanism XII TaMBién dispOniBLe: La edición iMpResa de URBanisMO ecOLóGicO cOn TOdOs LOs 11 VOLúMenes XIIIAPéndiCE Más e-books de la colección URBanisMO ecOLóGicO: 8 8 8 8 8 Urbanismo ecológico: movilzar Página Legal Índice Movilizar Movilidad, infraestructura y sociedad Movilidad urbana sostenible con vehículos eléctricos ligeros Movilidad sostenible en acción Sostener la ciudad ante la marginalidad avanzada Teoría general del urbanismo ecológico La ecología política del urbanismo ecológico El modelo de sistema energético urbano SynCity Las ciudades del oro negro: petropaisajes y futuros sostenibles Los campos petrolíferos del delta del Níger Sobre rasante Investigación de la Gsd Taller nairobi
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