Mobilidade urbana

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Pontifícia Universidade Católica de São Paulo 
Programa de Estudos Pós-Graduados em Ciências Sociais 
 
 
 
 
FABIO SCARINGELLA TARIKIAN 
 
 
 
 
Mobilidade Urbana: uma análise sociológica das Ciclovias e 
Ciclofaixas na cidade de São Paulo 
 
 
 
 
Mestrado em Ciências Sociais 
 
 
 
São Paulo 
2017 
Fabio Scaringella Tarikian 
 
 
 
 
 
Mobilidade Urbana: uma análise sociológica das Ciclovias e 
Ciclofaixas na cidade de São Paulo 
 
 
 
 
Dissertação apresentada à Banca 
Examinadora da Pontifícia Universidade 
Católica de São Paulo, como exigência para 
obtenção do título de MESTRE em Ciências 
Sociais, área de concentração em Sociologia, 
sob a orientação da Profa. Dra. Marisa do 
Espírito Santo Borin. 
 
 
 
 
 
São Paulo 
2017 
ERRATA 
Fabio Scaringella Tarikian 
Mobilidade Urbana: uma análise sociológica das Ciclovias e Ciclofaixas na Cidade de São Paulo 
 
PÁGINA PARÁGRAFO LINHA ONDE SE LÊ LEIA-SE 
19 3º 2 Ciclorotas Ciclorrotas 
19 Nota de rodapé 4 ciclovaixas ciclofaixas 
21 1º 1 a utilizem As utilizam 
21 3º 1 diversificado diversificadas 
22 3º 4 parra para 
29 1º 3 acaba acabam 
29 3º 1 Lefebriano Lefebvriano 
36 3º 1 são São 
40 1º 4 avenida avenidas 
40 Imagem 2 ‘fonte’ http://www.usp.br/fau FAU USP, 2007 
44 2º 2 configura configurar 
44 2º 5 rápidamente rapidamente 
44 2º 8 cumprires cumprirem 
50 1º 13 habitat habitar 
50 3º 9 penas apenas 
59 2º 1 obtidos obtida 
65 2º 3 crescendo em média crescimento médio 
67 1º 2 ocada cada 
67 1º 4 compartihadas compartilhadas 
68 2º. 1 Cicloviario Cicloviário 
68 2º. 3 idade cidade 
69 Imagem 4 ‘fonte’ CET SP CET SP, 2017 
69 Imagem 5 ‘fonte’ CET SP CET SP, 2017 
71 1º 1 das duas 
72 2º 5 cicloviária cicloviárias 
72 2º 5 quede que de 
72 4º 1 china China 
73 3º 1 (…) destaque e (…) destaque é 
73 3º 2 pedalaram pedalam 
74 1º 2 Associacao Associação 
74 3º 4 Panmob/SP PlanMob/SP 
78 Imagem 8 ‘fonte’ Ciclocidade Ciclocidade, 2016 
79 1º 5 recorde recorte 
79 Imagem 9 ‘fonte’ Ciclocidade Ciclocidade, 2016 
80 Imagem 10 ‘fonte’ Ciclocidade Ciclocidade, 2016 
81 Imagem 11 ‘fonte’ Ciclocidade Ciclocidade, 2016 
81 Imagem 12 ‘fonte’ Ciclocidade Ciclocidade, 2016 
83 Imagem 13 ‘fonte’ Ciclocidade Ciclocidade, 2016 
83 Imagem 14 ‘fonte’ Ciclocidade Ciclocidade, 2016 
84 Imagem 15 ‘fonte’ Ciclocidade Ciclocidade, 2016 
85 Imagem 16 ‘fonte’ Ciclocidade Ciclocidade, 2016 
85 Imagem 17 ‘fonte’ Ciclocidade Ciclocidade, 2016 
86 Imagem 18 ‘fonte’ Ciclocidade Ciclocidade, 2016 
86 Imagem 19 ‘fonte’ Ciclocidade Ciclocidade, 2016 
87 Imagem 20 ‘fonte’ Ciclocidade Ciclocidade, 2016 
87 Imagem 21 ‘fonte’ Ciclocidade Ciclocidade, 2016 
88 Imagem 22 ‘fonte’ Ciclocidade Ciclocidade, 2016 
89 Imagem 23 ‘fonte’ Ciclocidade Ciclocidade, 2016 
89 Imagem 24 ‘fonte’ Ciclocidade Ciclocidade, 2016 
89 2º 1 paa para 
90 Imagem 25 ‘fonte’ Ciclocidade Ciclocidade, 2016 
90 Imagem 26 ‘fonte’ Ciclocidade Ciclocidade, 2016 
91 Imagem 27 ‘fonte’ Ciclocidade Ciclocidade, 2016 
91 Imagem 28 ‘fonte’ Ciclocidade Ciclocidade, 2016 
91 Imagem 29 ‘fonte’ Ciclocidade Ciclocidade, 2016 
92 1º 3 pra para a 
93 Imagem 30 ‘fonte’ Ciclocidade Ciclocidade, 2016 
94 2º 3 (...) corresponde à este (...) corresponde a este 
94 Imagem 31 ‘fonte’ Ciclocidade Ciclocidade, 2016 
95 Imagem 32 ‘fonte’ Ciclocidade Ciclocidade, 2016 
95 Imagem 33 ‘fonte’ Ciclocidade Ciclocidade, 2016 
95 Imagem 34 ‘fonte’ Ciclocidade Ciclocidade, 2016 
98 2º 2 (...) presente no no (...) presente no 
101 3º 3 ciclorotas ciclorrotas 
107 1º 2 uma um 
114 2º 3 pois a pois 
131 4º 2 noçâo noção 
132 2º 3 claros claro 
 
Autorizo a reprodução e divulgação total ou parcial deste trabalho, por qualquer meio 
convencional ou eletrônico, unicamente para fins de estudo e pesquisa, desde que citada a fonte. 
 
fabio.berin@gmail.com 
 
 
 
 
mailto:fabio.berin@gmail.com
Nome: Fabio Scaringella Tarikian 
 
Título: Mobilidade Urbana: uma análise sociológica das Ciclovias e Ciclofaixas na Cidade de 
São Paulo 
 
Dissertação apresentada à Banca Examinadora da Pontifícia 
Universidade Católica de São Paulo, como exigência para obtenção do 
título de MESTRE em Ciências Sociais. 
 
 
Aprovado em: 
 
 
BANCA EXAMINADORA 
 
 
 
 
 
 
 
 
______________________________________________________________ 
Profa. Dra. Marisa do Espírito Santo Borin (Orientadora) 
Pontifícia Universidade Católica de São Paulo – PUC SP 
 
 
 
 
 
 
 
 
______________________________________________________________ 
Profa. Dra. Maura Pardini Bicudo Veras 
Pontifícia Universidade Católica de São Paulo – PUC SP 
 
 
 
 
 
 
 
 
______________________________________________________________ 
Profa. Dra. Maria Adélia Aparecida de Souza 
Universidade de São Paulo – USP 
 
 
 
5 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Para Rosana e Roberto, meus grandes 
incentivadores: minha mãe, cuja dedicação e 
amparo em todos os campos da minha vida, em 
especial na preocupação com minha educação, 
fez-me chegar até aqui; meu tio (in memoriam), 
de quem sempre tive apoio e exemplo, que me 
inspirou nesta trajetória de ação e pesquisa no 
campo da mobilidade e planejamento urbano. 
 
Eu dedico aos dois este trabalho. 
6 
 
AGRADECIMENTOS 
 
Agradeço a todos que fizeram possível este trabalho, em especial: 
 
Ao Programa de Estudos Pós-Graduados em Ciências Sociais, que tão bem me recebeu 
dando todo o suporte para que esta pesquisa se concretizasse; 
 
À minha orientadora, Professora Doutora Marisa do Espirito Santo Borin, pela paciência 
nа orientação, com enorme dedicação e empenho, bem como pela confiança depositada em 
mim, o que tornou possível а conclusão deste trabalho; 
 
Às Professoras Dra. Maura Pardini Véras e Dra. Dulce Baptista, membros da banca de 
qualificação, pelas valiosas contribuições à esta dissertação; 
 
À professora Dra. Maria Adélia Souza que, gentilmente, aceitou participar da banca 
examinadora; 
 
À Bruna Servino, por quem nutro grande admiração, e de quem tive todo apoio e 
incentivo, de forma especial е carinhosa, que me deu força е coragem nos momentos de alegria 
ou ajudando a superar os momentos de dificuldade; 
 
Aos amigos de todas as horas, Ana Jerez, Bruno Henrique e Renato Fleury, por toda a 
ajuda, além de todas as valorosas conversas e contribuições sobre o tema desta pesquisa; 
 
Ao Marcelo Constantino, pelo apoio e disposição nos momentos de enorme ansiedade 
presentes durante boa parte do tempo no desenvolvimento deste trabalho; 
 
À Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes de São Paulo; em especial ao 
Secretário Municipal, Sr. Sérgio Henrique Passos Avelleda, bem como ao Secretário Adjunto, 
Sr. Irineu Gnecco Filho; sem esquecer da assessora Carolina Cominatto; 
 
À Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo; e ao seu Diretor de Operações, 
Sr. Milton Roberto Persoli; 
 
7 
 
 
À Associação Nacional de Transportes Públicos; bem como ao seu presidente, o Sr 
Ailton Brasiliense Pires; além dos consultores, Eduardo Alcântara de Vasconcelos e Maria 
Ermelina Brosch Malatesta; 
 
Ao Vereador Ricardo Teixeira; 
 
Ao Urbanista Flaminio Fischman; 
 
Ao Urbanista e Professor, Nabil Georges Bonduki; 
 
À Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo; ao seu Diretor Geral, Daniel Guth; 
ao Coordenador de Comunicação, Flávio Soares e ao associado Yuri Souza; 
 
Ao movimento Ccicloativista e aos bravos Ciclistas Urbanos que enfrentam 
cotidianamente as dificuldades e perigos desta cidade hostil. 
 
Por fim, 
agradeço de forma especial aos ciclistas que puderam partilhar suas belas histórias: 
 
Ana Paula Tavares 
Carla Moraes 
Claudia Franco 
Daniel Goldstein 
Marcia Fernog 
Mauricio Marengoni 
Michel Teixeira 
Ricardo Ferreira 
Ricardo Gaspar 
Tatiane Rodrigues 
Tu Moon Jr 
Vera Penteado 
8Agradeço à Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior – CAPES 
(Processo nº 1465333) bem como ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e 
Tecnológico – CNPq (Processo nº 134152/2016-6), pela contemplação de bolsa de estudos, 
possibilitando o desenvolvimento desta pesquisa. 
9 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A cidade não é apenas uma linguagem, mas uma prática. 
(Henri Lefebvre1) 
 
1 (1991, p. 98) 
10 
 
RESUMO 
 
 
 
Tendo como pano de fundo a análise acerca do processo de evolução do espaço urbano 
e suas principais especificidades ao longo do desenvolvimento histórico e social na cidade de 
São Paulo, a presente dissertação faz uma análise sociológica sobre as recentes medidas e 
políticas de incentivo ao uso de transporte ativo, em especial o sistema cicloviário, que recebeu 
significativo incremento nos últimos anos. Partindo-se de ferramental multidisciplinar, com 
especial ênfase na teoria do ‘Direito à Cidade`, buscou-se aprofundar o conhecimento sobre o 
modelo de evolução urbana na cidade de São Paulo, para correlacioná-lo com padrões de 
organização de mobilidade e transporte, tido como um dos principais problemas do município 
atualmente, para, enfim, analisar seus efeitos e consequências sobre a vida social em vista da 
mobilização em torno da apropriação ou reconquista do Espaço Público Urbano. 
 
 
PALAVRAS CHAVE: Mobilidade Urbana, Direito à Cidade, Ciclovias e Ciclofaixas, 
 
 
 
11 
 
ABSTRACT 
 
 
. 
Based on the analysis of the evolution of urban space and its main features throughout 
the historical and social development of the city of São Paulo, this dissertation presents a 
sociological analysis of the recent measures and policies to encourage the use of active 
transport, in particular the bicycle system, which has received a significant increase in recent 
years. Based on multidisciplinary tools, with special emphasis on the theory of 'Right to the 
City', we sought to deepen knowledge about the urban evolution model in the city of São Paulo, 
to correlate it with patterns of organization of mobility and transportation, considered as one of 
the main problems of the municipality today, in order to analyze its effects and consequences 
on social life in view of the mobilization around the appropriation or reconquest of the Urban 
Public Space. 
 
KEY WORDS: Urban Mobility, Right to the City, Bike Path & Bike Lanes 
 
12 
 
LISTA DE IMAGENS 
 
Imagem 1 – Plano de Avenidas para a cidade de São Paulo .................................................... 38 
Imagem 2 – Evolução da mancha urbana da Região Metropolitana de São Paulo .................. 40 
Imagem 3 – Setores Censitários segundo o grupo dominante do chefe de domicilio .............. 41 
Imagem 4 – Mapa do sistema cicloviário (completo) .............................................................. 69 
Imagem 5 – Mapa do sistema cicloviário (ciclovias e ciclofaixas) .......................................... 69 
Imagem 6 – Faixas etárias – perfil dos ciclistas urbanos em São Paulo .................................. 77 
Imagem 7 – Faixas etárias (quantidades) – perfil dos ciclistas urbanos em São Paulo ............ 77 
Imagem 8 – Escolaridade – perfil dos ciclistas urbanos em São Paulo .................................... 78 
Imagem 9 – Escolaridade por área – perfil dos ciclistas urbanos em São Paulo ...................... 79 
Imagem 10 – Renda dos ciclistas - perfil dos ciclistas urbanos em São Paulo ........................ 80 
Imagem 11 – Renda dos ciclistas, por área - perfil dos ciclistas urbanos em São Paulo ......... 81 
Imagem 12 – Renda dos ciclistas, distribuição - perfil dos ciclistas urbanos em São Paulo ... 81 
Imagem 13 – Frequência de uso de bicicleta – perfil dos ciclistas urbanos em São Paulo ...... 83 
Imagem 14 – Distribuição de frequência de uso de bicicleta – perfil dos ciclistas urbanos em 
São Paulo .................................................................................................................................. 83 
Imagem 15 – Tempo de uso de bicicleta – perfil dos ciclistas urbanos em São Paulo ............ 84 
Imagem 16 – Tempo de uso de bicicleta, por área – perfil dos ciclistas urbanos em São 
Paulo ......................................................................................................................................... 85 
Imagem 17 – Tempo de uso de bicicleta, por gênero – perfil dos ciclistas urbanos em São 
Paulo ......................................................................................................................................... 85 
Imagem 18 – Distribuição de tempo de uso de bicicleta por renda – perfil dos ciclistas 
urbanos em São Paulo .............................................................................................................. 86 
Imagem 19 – Distância de uso de bicicleta – perfil dos ciclistas urbanos em São Paulo......... 86 
Imagem 20 - Distância de uso de bicicleta, por área – perfil dos ciclistas urbanos em São 
Paulo ......................................................................................................................................... 87 
13 
 
Imagem 21 - Distância de uso de bicicleta, por gênero – perfil dos ciclistas urbanos em São 
Paulo ......................................................................................................................................... 87 
Imagem 22 - Tempo de uso de bicicleta – perfil dos ciclistas urbanos em São Paulo ............. 88 
Imagem 23 – Dispersão da frequência de uso de bicicleta – perfil dos ciclistas urbanos em São 
Paulo ......................................................................................................................................... 89 
Imagem 24 – Frequência de uso de bicicleta – perfil dos ciclistas urbanos em São Paulo ...... 89 
Imagem 25 – Frequência de uso de bicicleta, por gênero – perfil dos ciclistas urbanos em São 
Paulo ......................................................................................................................................... 90 
Imagem 26 – Frequência de uso de bicicleta, por área – perfil dos ciclistas urbanos em São 
Paulo ......................................................................................................................................... 90 
Imagem 27 – Frequência de uso de bicicleta, por motivos (lazer) – perfil dos ciclistas urbanos 
em São Paulo ............................................................................................................................ 91 
Imagem 28 – Frequência de uso de bicicleta, por motivos (compras) – perfil dos ciclistas 
urbanos em São Paulo .............................................................................................................. 91 
Imagem 29 – Frequência de uso de bicicleta, por motivos (estudos) – perfil dos ciclistas 
urbanos em São Paulo .............................................................................................................. 91 
Imagem 30 – Principal motivação de uso – perfil dos ciclistas urbanos em São Paulo ........... 93 
Imagem 31 – Principal motivação do uso, por renda – perfil dos ciclistas urbanos em São 
Paulo ......................................................................................................................................... 94 
Imagem 32 – Principal motivação do uso, por área – perfil dos ciclistas urbanos em São 
Paulo ......................................................................................................................................... 95 
Imagem 33 – Principal motivação do uso, por gênero – Pesquisa do perfil dos ciclistas 
urbanos em São Paulo ..............................................................................................................95 
Imagem 34 – Principal motivação do uso, por idade – perfil dos ciclistas urbanos em São 
Paulo ......................................................................................................................................... 95 
 
 
 
 
14 
 
LISTA DE ABREVIATURAS 
 
 
ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos 
CET Companhia de engenharia de Tráfego de São Paulo 
CF Constituição Federal 
CMV Câmara Municipal de Vereadores 
ConCidades Conselho das Cidades 
CTB Código de Transito Brasileiro 
DETRAN Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo 
Fundurb Fundo de Desenvolvimento Urbano 
MCidades Ministério das Cidades 
OD Pesquisa de Origem e Destino 
PDE Plano Diretor Estratégico 
PlanMob Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade 
PlanMob/SP O Plano de Mobilidade Urbana da cidade de São Paulo 
PMU Plano de Mobilidade Urbana 
PNDU Política Nacional de Desenvolvimento Urbano 
RMSP Região Metropolitana de São Paulo 
SMT Secretaria Municipal dos Transportes 
UCB União dos Ciclistas do Brasil 
 
 
 
 
 
 
15 
 
SUMÁRIO 
 
Problema de pesquisa ......................................................................................................... 20 
Percurso Metodológico ....................................................................................................... 20 
Estrutura do trabalho ........................................................................................................ 21 
CAPÍTULO 1 – O ESPAÇO URBANO ............................................................................... 23 
1.1 - O Direito à Cidade ..................................................................................................... 30 
1.2 - Breve panorama histórico e social da cidade de São Paulo .................................... 36 
1.3 - A Mobilidade Urbana no Espaço Social ................................................................... 41 
CAPÍTULO 2 – POLITICAS PÚBLICAS E LEGISLAÇÃO DE MOBILIDADE 
URBANA ................................................................................................................................. 48 
2.1 Panorama das legislações nacionais de mobilidade urbana ..................................... 51 
2.1.1 - Constituição Federal da República ........................................................................ 51 
2.1.2 - Código de Trânsito Brasileiro ............................................................................... 52 
2.1.3 - Estatuto da Cidade ................................................................................................. 53 
2.1.4 - Ministério das Cidades .......................................................................................... 54 
2.1.5 - Política Nacional de Mobilidade Urbana .............................................................. 57 
2.2 - Plano Diretor Estratégico de São Paulo ................................................................... 59 
2.3 - Plano de Mobilidade Urbana da cidade de São Paulo – PlanMob SP (2015) ....... 63 
2.3.1 - O Sistema Cicloviário de São Paulo ..................................................................... 67 
CAPITULO 3 – SÃO PAULO EM DUAS RODAS (O CICLISMO E A CIDADE) ........ 70 
3.1- O Movimento Cicloativista ......................................................................................... 70 
3.2 - Os ciclistas urbanos e seus perfis .............................................................................. 75 
3.2.1 - Gênero ................................................................................................................... 75 
3.2.2 - Idade ...................................................................................................................... 76 
3.2.3 - Escolaridade .......................................................................................................... 78 
3.2.4 - Renda ..................................................................................................................... 80 
3.2.5 - As viagens com bicicleta ....................................................................................... 82 
3.2.6 - Motivo das viagens com bicicletas ....................................................................... 88 
3.2.7 - Motivações para uso da a bicicleta como meio de transporte ............................... 92 
3.1.8 - Vulnerabilidade dos ciclistas ................................................................................. 96 
3.3 - O retorno à velha cidade ............................................................................................ 98 
3.3.1 - A visão dos especialistas ..................................................................................... 102 
3.4 – A (re)apropriação do Espaço Urbano .................................................................... 114 
3.4.1 - O relato dos usuários (a bicicleta e a disputa pelo direito ao espaço) ................. 116 
CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................................... 129 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................... 133 
 
16 
 
INTRODUÇÃO 
 
Não há nada mais trivial na cidade de São Paulo do que a questão da mobilidade e dos 
congestionamentos, entretanto, paradoxalmente, também não há outra questão que afete tanto 
a vida cotidiana das pessoas. No simples movimento de ir e vir rivaliza-se pelo direto ao espaço 
e a escolha de um acaba por interferir diretamente na vida de outro (ou de todos). 
A discussão sobre questões de trânsito, transporte ou uso e ocupação de solo é antiga, 
mas recentemente ganhou um novo participante, a bicicleta. Não que a ‘magrela’ seja uma 
invenção nova, mas a cidade, tão espraiada e pensada para o automóvel, não tornava esse meio 
de locomoção atrativo além do que curtas viagens interbairros, ou para poucos entusiastas de 
coragem. 
Nesta descrição não se inclui o uso esportivo da bicicleta, que sempre foi presente em 
parques e praças da cidade, ou mesmo em percursos noturnos. A questão é que a utilização da 
‘bike’ como meio de transporte diário nas vias públicas seria algo impensado até pouco tempo, 
em vista do ‘não-reconhecimento’ deste modal alternativo e da falta de segurança no sistema 
viário da cidade para seus usuários. Essa é a lógica que conduziu o próprio desenvolvimento 
social e urbano da capital paulista - o da segregação sócio espacial, com claro privilégio às 
elites motorizadas. 
Há de se ressaltar que quem de fato vive nesta metrópole sabe das dificuldades do 
cotidiano em especial no que tange à locomoção. Questões sobre tempo ou distâncias são 
subvertidas pela rotina paulistana. Mobilidade passou a ser um dos assuntos mais carentes e 
atuais, de pautas jornalísticas até conversas informais. Aliás, mobilidade é um tema que paira 
no Zeitgeist2 da cidade, de tal importância que pôde influir decisivamente em resultados de 
eleições, como destacado em alguns jornais e revistas3. 
Ainda que com certa dose de polêmica, a Gestão Municipal (2013-2016)4 captou este 
sinal. Na tentativa de se libertar da ‘absolutização’ do carro, a cidade foi contornada com faixas 
vermelhas destinadas a delimitar o espaço próprio do ciclista – cor que, neste caso, não denota 
 
2 Zeitgeist, palavra alemã, em tradução livre ‘espírito do tempo’, cujo sentido determina o conjunto e as 
características culturais emergentes de um determinado momento de uma sociedade. 
3 https://www.cartacapital.com.br/politica/sao-paulo-uma-eleicao-que-pode-ser-decidida-no-transito 
4 Gestão de Fernando Haddad, eleito o 51º Prefeito de São Paulo, para mandato no período entre 1º de janeiro de 
2013 e 31 de dezembro de 2016. 
17 
 
nenhuma orientação política, partidária ou ideológica, como a regulamentação de sinalizaçãode solo aponta sobre a implementação das ciclovias5. 
As vias vermelhas, que destoam do monocromático (cinza) característico da cidade, 
criaram um espaço exclusivo para circulação de bicicleta, na tentativa de integrar esse modal 
na realidade urbana de São Paulo. Abriu-se um espaço reservado, ao lado dos automóveis e 
outros veículos, para que os ciclistas pudessem passar com mais integração e segurança. Mas, 
ainda que aparentemente isolados por uma faixa, estar cercado de automóveis denota uma serie 
de relações que pautam conflituosamente a vida urbana na cidade. 
Em torno desta questão está o Direito à Cidade, conceito do qual esta pesquisa se 
assenta, proposto originalmente pelo filósofo e sociólogo Henri Lefebvre em seu livro Le Droit 
à la ville6, publicado em 1968, através do qual discute um acesso renovado e transformado à 
vida urbana, como um direito de não exclusão da sociedade urbana das qualidades e benefícios 
da vida urbana. Este assunto será discutido à frente, em um capítulo próprio. 
Estas relações a partir do uso da bicicleta não são de fácil compreensão. O fato é que o 
destaque à ciclovia como objeto de estudo sociológico é algo recente na literatura acadêmica, 
bem como a sociologia urbana é algo igualmente novo para a minha realidade. 
Ainda enquanto graduando do curso de economia, interessei-me pelo estudo da cidade, 
especificamente sobre o tema mobilidade urbana, através de questões de oferta, demanda, falhas 
de mercado, políticas públicas, etc., onde fui contemplado, em três oportunidades, com bolsas 
de iniciação cientifica para o desenvolvimento destes temas7, tendo como objetos de estudo (i) 
as implicações econômicas sobre obras de infraestrutura urbana, apontando como estudo de 
caso a construção dos tuneis da avenida Faria Lima sob as avenidas Rebouças e Cidade Jardim; 
(ii) o modelo de pedágio urbano, tendo em vista teorias de taxação e regulação; ou ainda (iii) o 
estudo sobre o desenvolvimento urbano e econômico em vista do modelo rodoviarista de 
transportes adotado pela cidade. Minha monografia, como exigência de conclusão de curso, 
 
5 http://www.denatran.gov.br/download/resolucoes/resolucao_contran_160.pdf 
6 O Direito à Cidade. Publicada no brasil em sua 1ª edição pela editora morais, 1991. 
7 TARIKIAN, Fabio Scaringella. Efeitos Econômicos e Sócio-políticos da Gestão de Trânsito: Um Estudo de 
Caso. Universidade Presbiteriana Mackenzie. 2005. 
_____, Estudo sobre Pedágio Urbano: a importância de um sistema de Trânsito Tarifado. Universidade 
Presbiteriana Mackenzie. 2007. 
_____, Estudo comparado entre políticas de controle e planejamento de transporte, nos modelos Norte 
Americano e Europeu. Universidade Presbiteriana Mackenzie. 2009. 
 
http://www.denatran.gov.br/download/resolucoes/resolucao_contran_160.pdf
18 
 
seguiu a mesma linha de pesquisa, aprofundando esta visão urbana e de mobilidade. Todos os 
objetos continham dois denominadores comuns: o uso do Carro e a Cidade de São Paulo. 
Talvez eu tenha sido orientado, ou condicionado, a pensar sobre mobilidade urbana pela 
perspectiva dominante desta cidade, sendo o automóvel particular historicamente o pivô das 
políticas públicas de trânsito e transporte, em detrimento a outros meios coletivos ou mesmo 
alternativos de locomoção, deixando escapar a análise mais apurada de todas as relações sociais 
que derivam do tema. Como percebido, esta é a própria dinâmica do desenvolvimento social e 
urbano de São Paulo. 
Desta maneira, como novato pesquisador, encontrei no programa de Mestrado em 
Ciências Sociais uma nova área que pôde ampliar minhas perspectivas sobre o tema que venho 
desenvolvendo em minha curta vida acadêmica. 
Meu interesse pelo objeto desta pesquisa veio com uma certa dose de acaso. Apesar de 
interesse e desenvolvimentos prévios na área de estudo, devo admitir que a princípio não era 
nenhum ativista da causa, estando fora de forma para conseguir adotar a bicicleta como 
transporte do cotidiano, a não ser por uma necessária rotina de exercícios, mas para quem estuda 
mobilidade não deixa de ser estimulante ver a cidade, na tentativa de se libertar da ideologia 
rodoviarista única (este pensamento no qual apenas o carro é abarcado no planejamento da 
cidade), sendo contornada com as tais faixas vermelhas. 
No ano de 2013 eu tive o privilégio de morar por alguns meses na cidade de Nova 
Iorque, nos Estados Unidos. Um ambiente novo para mim e de certa forma hostil, em um país 
cuja vida urbana é totalmente pautada pelo uso do automóvel. Entretanto, Nova Iorque se 
diferencia de outros centros estadunidenses por ter um antigo e caótico, embora eficiente, 
sistema de transporte público, especialmente metroviário, ainda que seu traçado urbano não 
deixe dúvidas sobre o privilégio que o carro tem no espaço construído. 
Como pedestre, pude usufruir deste sistema de transporte púbico destinado a pessoas 
que, como eu (por escolha - ou falta dela), não se utilizavam do carro como meio de transporte. 
Apesar da ampla estrutura férrea subterrânea, esta cidade investiu muito dinheiro e esforço no 
desenvolvimento de outros modais. Foi onde conheci o conceito de bicicletas compartilhadas8. 
O sistema havia sido recém-inaugurado e deu uma nova dimensão ao plano cicloviário que 
havia sido implementado ainda no ano de 20079, do qual busquei conhecer. De imediato tornei-
 
8 https://www.citibikenyc.com/ 
9 SADIK-KHAN, 2016. 
19 
 
me um usuário entusiasta, pois era uma opção barata, sustentável, segura e extremamente 
prática para o deslocamento na cidade, e me deu uma compreensão nova sobre os alcances para 
a mobilidade urbana. 
Retornando ao Brasil, no início de 2014, coincidentemente pude acompanhar o 
desenvolvimento do sistema cicloviário em São Paulo. Neste sentido, a partir de observações e 
discussões informais, despertou-se em mim o interesse em desenvolver uma pesquisa científica 
com este objeto de análise. Com muita satisfação busquei no mestrado a porta que abriu meu 
caminho para os estudos na Sociologia, do qual, espero, eu possa continuar percorrendo - e 
pedalando. 
Apesar das diferenças socioeconômicas, climáticas ou mesmo topográficas, a intenção, 
desde o início, não foi o de fazer nenhum paralelo entre as cidades. Nova Iorque me deu a 
inspiração, mas meu olhar sempre foi para São Paulo. Neste sentido, o interesse era de entender 
o impacto das ciclovias da capital paulista para a dinâmica social e urbana desta cidade, em 
termos de facilidade de locomoção e mobilidade, bem como em possibilidades para uma 
apropriação do espaço público e de sociabilidade por parte dos que adotaram a bicicleta como 
meio de transporte cotidiano. 
É mister ressaltar que, em São Paulo, o Sistema Cicloviário é composto por diferentes 
estruturas de circulação, constituídas pelas Ciclovias10, Ciclofaixas11 e Ciclorotas12. Apesar de 
suas características e especificidades, esta pesquisa adota os termos Ciclovias e Ciclofaixas de 
forma generalista, considerado sinônimos de vias cicláveis, como forma de analisar o plano 
cicloviário como um todo, não um componente especifico do plano, dentro da política pública 
desenvolvida na gestão municipal (2013-2016) onde ambas as faixas exclusivas tiveram o 
mesmo tratamento. 
 
 
 
10 Ciclovias são vias exclusivas, em espaço segregado para fluxo de bicicletas, comumente instaladas em 
canteiros centrais, com sinalização de solo e horizontal específicos, sem interferência com os demais 
veículos. 
11 Ciclovaixas são faixas exclusivas, instalada sobre a via ou calçamento, apenas com pintura específica e 
sinalização de solo a demarcando 
12 Ciclorotas são faixa compartilhada da via entre diferentes modais, com sinalização de solo indicando a 
preferência para bicicletas, sem qualquer segregação ou pintura exclusiva20 
 
Problema de pesquisa 
Assim, através do percurso descrito, levantou-se o Problema de Pesquisa: 
“Até que ponto as ciclovias e ciclofaixas contribuíram para o desencadear da 
mobilização em torno da apropriação do Espaço Público Urbano?” 
Como análise a esta pergunta, a pesquisa se debruça em usuários das ciclovias que a 
utilizam como viário, tendo as bicicletas como meio de locomoção cotidiano para o trajeto entre 
suas residências e seus afazeres do cotidiano, em especial no trajeto pendular entre residência 
e local de trabalho. 
 
Percurso Metodológico 
Para responder a esta pergunta, propôs-se, inicialmente, como plano metodológico, uma 
discussão teórica sobre o espaço urbano. Esta pesquisa se debruça na teoria de autores que 
contribuíram para o arcabouço teórico da sociologia urbana, fundamentalmente de viés 
marxista, bem como de autores de áreas correlatas, como a geografia ou o urbanismo, buscando 
compreender, de forma interdisciplinar, a maneira como se dá a ocupação no espaço urbano, as 
produções e reproduções existentes, os desequilíbrios e contradições neste ambiente social que 
é a cidade moderna e a dinâmica da vida cotidiana. 
De maneira teórica e conceitual, visando a compreensão das implicações que este 
desenvolvimento se dá na vida da população, dentro do viés estabelecido, a pesquisa também 
visa propor, de forma específica, uma análise do contexto sócio histórico que pautou o 
desenvolvimento urbano da cidade de São Paulo, relacionando-se, em seguida, aos desafios de 
mobilidade urbana da cidade, utilizando-se, para isso, de referencial bibliográfico adequado. 
 Para a compreensão destes assuntos, é elaborada, também, uma análise legislativa e 
normativa, valendo-se para tal de regulamentos, códigos e leis que disciplinam a mobilidade na 
cidade, e uma discussão de políticas públicas sobre a implementação das faixas cicláveis na 
capital paulista, de modo a compreender o cenário de pressões, vetos e concessões que 
permitiram a implementação desta política de mobilidade dentro deste espaço urbano. 
A seguir, realizou-se uma pesquisa de campo, para compreensão do objeto de estudo, 
através de entrevistas semiestruturadas com técnicos e especialistas qualificados, professores e 
urbanistas, dirigentes de Órgãos Oficiais, como a Companhia de engenharia de Tráfego de São 
Paulo (CET), Secretaria Municipal dos Transportes (SMT), Câmara Municipal de Vereadores 
21 
 
(CMV), entre outros, contribuindo para a discussão teórica, inclusive no tocante às ações do 
estado resultantes nas reproduções existentes, os desequilíbrios e contradições neste ambiente 
social que é a cidade moderna. 
Ainda foram ouvidos 12 ciclistas e usuários das ciclovias, que a utilizem como modal 
rotineiramente em seus trajetos cotidianos, no movimento pendular ‘casa-trabalho’. A escolha 
por estes entrevistados foi feita dentro de comunidades de ciclistas, respeitando o critério 
estabelecido de divisão por sexo, idade e assiduidade com o uso das bicicletas e região de 
residência. 
Propõe-se, o critério de escolha de a 6 homens e 6 mulheres, sendo que destes, dentro 
desta divisão por gênero, foi escolhido ao menos 1 usuário de cada região de São Paulo, a 
considerar Zonas Norte, Sul, Leste, Oeste e Central. Dentro do recorte de gênero, também foi 
escolhido ao menos 2 ciclistas com idade superior a 50 anos e, ainda, ao menos 1 que seja 
ciclista recente, com menos de 3 anos pedalando em seus afazeres do cotidiano. 
Estes critérios foram pensados no intuito de se obter opiniões e análises diversificado 
sobre o tema, permitindo-se, assim, uma avaliação qualitativa das informações levantadas, e 
serão retomados posteriormente, no capítulo em que se apresentam os resultados. 
 
Estrutura do trabalho 
A Estrutura do trabalho segue lógica proposta pelo percurso metodológico acima 
exposto, tendo como 1º capítulo a discussão teórica sobre a concepção do espaço público, o 
espírito de segregação e a estruturação do espaço urbano. O transcorrer do capítulo teve como 
base a Teoria do Filósofo Henry Lefebvre, e sua análise do Direito à Cidade. Corroborando 
com esta concepção, a dissertação também se apoia fundamentalmente em autores como Flávio 
Villaça, Raquel Rolnik, Ana Fani Carlos, Ermínia Maricato, David Harvey, entre outros. 
Para se tomar São Paulo como pano de fundo desta investigação, de forma 
contextualizada, expôs-se uma breve análise do desenvolvimento urbano e social da cidade, 
correlacionando os temas. Neste Capítulo, é introduzida, ainda, a discussão sociológica acerca 
da mobilidade urbana na capital paulista, que visa compreender, dentro do ambiente urbano 
segregado e de desequilíbrios, o enfoque dado aos diferentes modais, entre eles a bicicleta, 
antecipando a discussão do capítulo seguinte. 
22 
 
O 2º Capítulo contempla a discussão das políticas públicas de mobilidade que impactam 
na vida urbana de São Paulo, entre as quais o Plano Nacional de mobilidade, o Estatuto das 
Cidades e, com maior ênfase, a revisão do Plano Diretor Estratégico de São Paulo (PDE). Após 
esta análise, levantam-se os destaques das leis ao modo de transporte em bicicleta, 
correlacionando tais análises ao Plano de Ciclovias implementado pela Gestão Municipal 
(2013-2016). 
O 3º capitulo retoma brevemente conceitos da discussão sobre o espaço urbano para 
exibir, de maneira objetiva, os conflitos existentes na dinâmica urbana sobre o uso da bicicleta 
em São Paulo. Neste sentido, é apresentado o movimento cicloativista que surge do esforço de 
promover o uso da bicicleta dentro da dinâmica urbana de mobilidade, também é apresentado 
o perfil dos ciclistas urbanos, e dos tipos de viagens que estes fazem na cidade, através da 
análise quantitativa de dados secundários. 
Para melhor compreensão dos resultados do plano cicloviário, de seus fatores positivos 
e negativos, e dos aspectos técnicos e políticos, dos seus efeitos aos usuários, bem como uma 
crítica sobre a possibilidade retrocessos sobre esta política, neste capitulo também são ouvidos 
especialistas e autoridades, parra corroborar com a análise proposta e enriquecer a discussão. 
Por fim, o capítulo apresenta o resultado de entrevistas com usuários das ciclovias, 
dentro do perfil estabelecido na descrição do plano metodológico, ou seja, usuários que utilizam 
as bicicletas em seus trajetos entre a casa e o trabalho, com diferentes identidades e 
características e de diferentes regiões da cidade, contribuindo com uma análise qualitativa, para 
uma compreensão da dimensão social das ciclovias e ciclofaixas, na busca pela elucidação do 
problema de pesquisa previamente apresentado. 
 
23 
 
CAPÍTULO 1 – O ESPAÇO URBANO 
 
Inicialmente, a presente pesquisa busca a compreensão da realidade urbana através de 
referências não apenas no contexto da sociologia, mas também em autores e conceitos de fontes 
diversas das ciências humanas e sociais, no intuito de enriquecer a discussão e a compreensão 
da cidade através da análise da vida cotidiana como prática sócio espacial; isto é, a cidade como 
o espaço onde se desenrola e ganha sentido a vida cotidiana. Para tanto, parte-se da análise 
sobre o Espaço Urbano, fundamental para a percepção dos desequilíbrios impostos à vida nas 
cidades, e entender de que forma se insere a discussão sobre as faixas cicláveis na cidade de 
São Paulo.13 
Tomada esta perspectiva preliminar, percebe-se que, de forma um tanto equivocada, as 
cidades comumente vêm sendo pensadas fora deste contexto social, seja pela perspectiva física 
e concreta, quando do aspecto de seus planejamentos, ou como meros ambientes urbanos 
inertes, de forma naturalizadas, sem que sejam considerados seus importantes aspectos sócio 
espaciais, como aponta Carlos (2007). Estes aspectos são próprios a darem sentido, tanto em 
forma quanto em conteúdo, expressando o desafio de desvendar a realidade urbana em sua 
totalidade, incluindoas possibilidades que resultam para a vida cotidiana da cidade. Tendo esta 
ideia como ponto de partida, postula-se, portanto, a ideia de cidade como uma construção 
humana permanente. 
Partindo deste pressuposto, ainda segundo Carlos (2007), a compreensão sobre a cidade 
faz-se através da compreensão da prática sócio espacial, ou seja, do modo pelo qual a vida na 
cidade se realiza, enquanto formas e momentos de apropriação do espaço como elemento 
constitutivo da realização da existência humana. 
O espaço urbano apresenta um sentido profundo, pois se revela condição, meio e 
produto da ação humana – pelo uso - ao longo do tempo. Esse sentido diz respeito à 
superação da ideia de cidade reduzida à simples localização dos fenômenos (da 
indústria, por exemplo), para revelá-la como sentido da vida humana em todas as suas 
dimensões, – de um lado, enquanto acumulação de tempos, e de outro, possibilidade 
sempre renovada de realização da vida. Assim, a cidade se realizaria também, como 
lugar do possível (CARLOS, 2007, p. 11). 
 
 
13 Não sendo esta uma pesquisa desenvolvida no campo da teoria da Geografia, doravante o termo Espaço ou 
Espaço Urbano será tratado como sendo palavra ou expressão de acepção semelhante ao de cidade, salvo por algum 
conceito específico apresentado no texto, ou citação, cujo sentido possa ser compreendido (e explicado) à parte. 
24 
 
Desta forma, o espaço é revelado enquanto produto social e como condição para que as 
transformações sociais, políticas e econômicas se materializem no decorrer da história. A 
produção do espaço urbano consiste na realização das próprias condições da existência humana, 
orientando a práxis social na construção do mundo objetivo. 
Como bem definido pelo autor português, Machado Pais (1993) afirma sobre esta 
construção que caracterizam ou representam a vida passante do quotidiano reflete-se na 
constatação de que ‘o quotidiano é o que se passa quando nada parece passar’ (PAIS, p. 9). 
(...) é porque ‘o que se passa tem um significado ambíguo próprio do que se 
subitamente se instala na vida, do que nele irrompe como novidade (‘o que passou?’), 
mas também no que nela flui ou desliza (o que se passa...) numa transitoriedade que 
não deixa grandes marcas de visibilidade’ (PAIS, 1993, p. 9). 
A cotidianidade, deste modo, não trataria apenas do que se supõe como um senso 
comum, mas uma maneira metodológica de abordar as relações sociais e questões de 
sociabilidade. Para o autor, estas relações seriam resultados da arte de pensar, questionar e fazer, 
cuja matéria prima seria uma espécie de ‘barro social’. Este barro, em sua forma mais simples, 
equivaleria ao cotidiano (PAIS, 2013, p. 111). 
Martins (1998) demonstra um raciocínio semelhante ao encontrar, na análise da vida 
cotidiana, não apenas o repetitivo, mas também a inovação e a produção de novas relações 
sociais. O autor evidencia que no cotidiano vislumbra-se o possível. 
O autor já demonstrava essa percepção ao salientar os sutis e complicados mecanismos 
da reprodução social para evidenciar a dinâmica do imobilismo, do repetitivo, da permanência 
dentro da perspectiva de vida cotidiana: 
O conhecimento de senso comum e a vida cotidiana (...) aparecem circunscritos ao 
âmbito da atenção e da vigília. O que, no fundo, sugere uma instabilidade permanente 
da vida cotidiana, sujeita aos choques que estabelecem descontinuidades mais ou 
menos profundas na passagem de um mundo a outro do que Schutz14 define como 
realidades múltiplas. Múltiplas, justamente, porque cada mundo (como a vida 
cotidiana, o sonho, a loucura etc.) tem o seu próprio estilo cognitivo, definidor dos 
limites de suas significações. Embora a vida cotidiana seja o mundo que dá sentido 
aos demais, enquanto referência, aparece subvertida e alterada nesses outros mundos. 
O que nos mostra as descontinuidades que atravessam a vida cotidiana todos os dias 
(MARTINS, 1998, p. 5). 
 O espaço urbano, portanto, contém e revela ações passadas, ao mesmo tempo 
em que o projeta o futuro a partir da construção da vida no momento presente – “o que nos 
 
14 APUD, MARTINS, 2008. SCHUTZ, Alfred & LUCKMANN, Thomas. La estruturas del mundo de la vida. 
Trad. Néstor Míguez. Buenos Aires, Amorrortu Editores. 1977. 
25 
 
coloca diante da impossibilidade de pensar a cidade separada da sociedade e do momento 
histórico analisado” (CARLOS, 2007, p. 20). 
Nesta perspectiva, percebe-se o espaço como sendo um produto histórico sujeito às 
mudanças pelas quais passam a sociedade ao longo das gerações, em um processo cumulativo; 
do mesmo modo, percebe-se a cidade como lugar preponderante do viver contemporâneo, onde 
estabelecem-se novos arranjos e configurações de vida, refletindo diretamente nas formas de 
socialização e sociabilidade. 
Em outras palavras, o espaço é uma realidade prática que se constitui no decorrer da 
história da humanidade enquanto condição, meio e produto das relações sócio espaciais 
(CARLOS, 2007), o que implica em compreendê-lo como parte fundamental e fundante da 
reprodução da vida em nossa sociedade que é predominantemente urbana. 
Assim, o espaço surge enquanto nível determinante que esclarece o vivido, na medida 
em que a sociedade o produz, e nesta condição apropria-se dele e domina-o. Na 
apropriação se colocam as possibilidades da invenção que faz parte da vida e que 
institui o uso que explora o possível ligando a produção da cidade a uma prática 
criadora. Isto porque o homem habita seus espaços como atividade de apropriação 
(mesmo comprando um valor de troca, como uma casa por exemplo, em que a 
importância para seu habitante recai sobre o uso que se faz dela para realização da 
vida e a partir dela para a apropriação dos lugares da cidade), o que significa que está 
se refere a um lugar determinado no espaço, a uma localização e distância construída 
pelo indivíduo e a partir da qual que se relaciona com outros lugares da cidade, 
atribuindo-lhes qualidades específicas (CARLOS, 2007. p.11). 
Sendo o espaço um produto histórico sujeito às mudanças da sociedade e com elas a 
face do urbanismo decorrente da expansão do modo de produção capitalista, estabeleceu-se 
uma contradição intrínseca no movimento de produção e reprodução do espaço pois, nesse 
sentido, na modernidade o espaço se tornou mercadoria e condição para a reprodução 
continuada do capital. Por esta via, o espaço passa a ser reproduzido de acordo com as 
necessidades de acumulação e do lucro, com consequências diretas sobre as condições de 
realização da vida (CARLOS, 2007; ALVES, 2016). 
Toda esta construção acerca do espaço, pela análise histórica e pela perspectiva do 
cotidiano, pode ser observada pela teoria de Lefebvre (1991, 2000), que acusa o modo de 
produção capitalista de criar uma série de reflexos no espaço urbano contemporâneo, 
percebidos, dentre outros, em expansões que incrementam as desigualdades sócio espaciais no 
que o autor denomina como ‘espaço abstrato’, isto é, o espaço direcionado para a produção e 
para o consumo, construído de acordo com a lógica dominante do capital. 
Trata-se de uma definição da cidade e do urbano como sendo uma projeção da sociedade 
sobre um espaço, não apenas sobre o aspecto da vida social de cada lugar, mas também no plano 
26 
 
abstrato, como explicado. Assim, o espaço contém e está contido nas relações sociais, desta 
maneira, Lefebvre (2000) sugere que o real seria historicamente construído tendo como 
representação mental o urbano e a cidade como expressão material desta representação. 
Deste modo, o espaço se configura como uma criação da sociedade, que envolve as 
relações sociais e de produção em que se “[...] organiza, produz, ao mesmo tempo em que certas 
relações sociais, seu espaço (e seu tempo) [...] projeta sobre o terreno estas relações [...], e a 
sociedade se apropriado espaço” (LEFEBVRE, 2000, p. 12). Seria, portanto, o espaço urbano 
fragmentado, homogêneo e hierarquizado. 
 A partir deste raciocínio, o espaço traduziria um conjunto de diferenças, ou seja, de 
coexistência e de pluralidade, de maneiras diversas de experimentar a vida urbana. Bem como 
o espaço também seria o lugar dos conflitos, em vista da ocorrência de exploração e das relações 
de poder e subordinação entre as classes sociais. 
O espaço urbano envolve as contradições da realidade à medida que é um produto social, 
no sentido em que é fundamentalmente marcado pelo modo de vida urbano, que se baseia 
principalmente a partir do consumo característico do modo de produção capitalista. Diante deste 
fato, o espaço torna-se uma mercadoria que se abstrai ao mesmo tempo que traduz as diferenças 
e as particularidades sociais. A cotidianidade moderna se resume a uma constante programação 
de hábitos sempre direcionados para a produção e para o consumo, produzindo uma “sociedade 
burocrática de consumo dirigido” (Lefèbvre, 1980, p. 47), onde a cotidianidade é pautada pelo 
consumo em massa. 
Na tentativa de visualizar novas formas de racionalidade o autor objeta sobre o alcance 
do cotidiano na sociedade moderna, tentando identificar se seria possível perceber certa 
cotidianidade deste lugar regido pela racionalidade oficial, Lefèbvre (1991, 2008) detalha os 
instrumentos sociais, por força do próprio estado e das forças dominantes, para controlar a vida 
cotidiana das pessoas. Como o próprio conceito já coloca, essa sociedade de consumo dirigido 
tem como características ser controlada pelo estado e sua máquina burocrática através de uma 
manipulação subjetiva dos sistemas de valores – que, na verdade, são os definidores e 
direcionadores do consumo. 
[trata-se de] produção de relações sociais e reproduções de determinadas relações. É 
nesse sentido que o espaço torna-se o lugar dessa reprodução, aí incluídos o espaço 
urbano, os espaços de lazeres, os espaços ditos educativos, os da cotidianidade, etc. 
(LEFEBVRE, 2008, p. 48-49). 
 
27 
 
Para este modelo de sociedade tem-se como principal característica a desigualdade sócio 
espacial que é imposta e garantida a partir da concepção de propriedade privada do solo urbano. 
A propriedade privada, enquanto uma das estruturas em que se sustenta a sociedade moderna, 
foi construída enquanto discurso e prática a partir de ações do Estado, que naturalizaram esta 
estrutura a medida em que as políticas públicas invadiram o cotidiano a ponto de torna-la 
inquestionável (CARLOS, 2007). 
Para Carlos (2011) fica claro o entendimento de que o espaço aparece, no pensamento 
de Lefebvre, como condição para a reprodução do capital, assegurada pelo Estado, que passa a 
controlar o espaço da cidade para dar a sustentação a essa produção e reprodução. Soja (1993) 
também aponta, como uma das grandes contribuições de Lefebvre no que tange à análise crítica 
da relação do espaço com “[...] os processos pelos quais o sistema capitalista como um todo 
consegue ampliar sua existência, através da manutenção de suas estruturas definidoras” (SOJA 
1993, p. 118). 
Mumford, por sua vez, discorre sobre a relação entre a forte influência do capital e 
mecanismos de produção e reprodução do espaço, em especial nas primeiras décadas do século 
XX, através do processo de urbanização, resultante do forte impulso de industrialização, 
trazendo com ele a inserção de fábricas nas cidades, acarretando, com isso, um aumento 
populacional e a explosão dos subúrbios, bem como no aumento do tráfego de veículos, num 
processo que o autor denominou de “planta em grade”, como resultado da relação entre o capital 
e a produção do espaço a respeito da evolução das cidades como consequência direta da 
expansão urbana (MUMFORD, 1998. p. 455). 
Neste sentido, ao revelar a história do espaço urbano, Lefebvre (1999) demonstra que o 
próprio espaço passou a ter papel fundamental no processo de produção e a reprodução do modo 
de produção capitalista, de forma a garantir a estrutura necessária para manutenção e ampliação 
do seu próprio domínio. Isto ocorre no momento em que o processo de reprodução da sociedade, 
sob o comando do capital, passou a realizar-se na própria produção do espaço. Isto significa 
dizer que o preço da terra passou a ser determinado não pelo resultado do trabalho socialmente 
despendido, mas, dado seu caráter de mercadoria, o valor resulta da capacidade de retorno ou 
ganho que o solo poderia proporcionar ao seu proprietário. 
Lefebvre (2008) revela ainda que a industrialização promoveu a organização da cidade 
na direção do capital, através de práticas comerciais, acarretando em generalização da 
mercadoria, onde o valor de troca passa a ser atribuído a tudo. Não só as relações que existiam 
28 
 
com as mercadorias são deturpadas, mas também as são as relações com a cidade, ou que 
ocorrem nela, haja visto as diversas formas de sociabilidade neste ambiente. Deste modo, o 
valor de troca passa a predominar na realidade urbana, correspondendo à negação da cidade e 
de sua humanização no que o autor categoriza como a “não-cidade. Este processo não ocorre 
ao acaso, mas relaciona-se a uma ideologia, utilizada de maneira estratégica para manter o 
domínio sobre a cidade. 
O espaço não é um objeto científico descartado pela ideologia ou pela política; ele 
sempre foi político e estratégico. Se esse espaço tem um aspecto neutro, indiferente 
em relação ao conteúdo, portanto ‘puramente’ formal, abstrato de uma abstração 
racional, é precisamente porque ele já está ocupado, ordenado, já objeto de estratégias 
antigas, das quais nem sempre se encontram vestígios. O espaço foi formado, 
modelado a partir de elementos históricos ou naturais, mas politicamente. O espaço é 
político e ideológico. É uma representação literalmente povoada de ideologia 
(LEFEBVRE, 2008, p. 61-62). 
 Desse modo, nota-se como que espaço urbano sofre com o processo de dominação 
acentuado por força das relações capitalistas de produção. Ao se constatar que a produção do 
espaço é resultado de um processo articulado de dominação marcado por aspectos econômicos, 
políticos e sociais, Lefebvre revela o caráter político e instrumental do espaço, sendo este o 
“[...] lugar e meio onde se desenvolvem estratégias, onde elas se enfrentam” (LEFEBVRE, 
2008, p. 172). 
Percebe-se, portanto, que a cidade capitalista, encetada com a modernidade, evidencia 
uma nova contradição manifesta pela intensa fragmentação e especulação do espaço, associada 
à elevada capacidade técnica e científica da produção do espaço social. Na medida em que as 
forças de mercado passam a exercer influência na transformação do espaço em um ambiente 
segmentado em unidades dotadas de valor de troca, modifica-se, também, o propósito de uso 
do espaço urbano, configurando-se, portando, como mercadoria. Os espaços urbanos (solo e 
terra) acabam por se enquadrarem, assim, dentro das leis de mercado, acarretando inclusive em 
escassez, no que Lefebvre (1991) denominou de “novas raridades”, implicando diretamente no 
aumento da capacidade de ganho e no seu valor de troca. 
Decididamente mobilizado pela valorização capitalista, o espaço passou a integrar as 
novas raridades. Se outrora o pão, os meios de subsistência eram raros, agora não [...] 
não obstante, as novas raridades, em torno das quais há luta intensa, emergem: água, 
o ar, a luz, o espaço (LEFEBVRE, 2008, p. 9). 
 Desta maneira, o espaço intencionadamente se torna algo raro, valorizado 
artificialmente, contribuindo, assim, para o avanço do domínio do urbano pelo capital. Nesse 
sentido, Lefebvre alerta que “o capitalismo apossou-se do solo, do espaço [...] por se tratar de 
29 
 
indústria nova, menos submetida aos entraves, saturações, dificuldades diversas que freiam as 
antigas indústrias” (2008, p. 118). 
Os espaços construídos dentro desta lógica econômica e políticaseguem uma 
racionalidade, por forca da padronização e do individualismo, configurando-se em espaços 
abstratos, mas sem conseguir derrubar completamente as contradições da realidade acaba por 
abrigar novos conflitos concernentes à própria lógica capitalista. 
Neste sentido, surge o espaço das diferenças, fragmentado pela resposta da sociedade, 
resultando numa reprodução das relações sociais no que Lefebvre categoriza em três níveis do 
real: o percebido, o concebido e o vivido, estes por sua vez, articulados às práticas espaciais, às 
representações do espaço e aos espaços de representação. As práticas espaciais seriam, 
portanto, aquelas projetadas no espaço social, tanto no que se refere ao espaço físico, quanto o 
espaço social e o mental. 
Prática espacial – que engloba a produção e a reprodução, e as localizações 
particulares e os conjuntos espaciais característicos de cada formação social. Prática 
espacial assegura continuidade e algum grau de coesão. Em termos de espaço social, 
e de cada membro de um dado relacionamento da sociedade com aquele espaço, esta 
coesão implica num nível garantido de competência e um nível específico de 
performance. Representações do espaço, que são amarradas às relações de produção 
e a ‘ordem’ que essas relações impõem, e portanto ao conhecimento, signos, aos 
códigos, e para as relações ‘frontais’. Espaços de representação, incorporando 
complexos simbolismos, algumas vezes codificados, outras não, ligados ao lado 
clandestino ou subterrâneo da vida social, como também para a arte (que pode 
eventualmente ser definida menos como um código do espaço do que um código dos 
espaços de representação) (LEFEBVRE, 2000, p. 33). 
Dentro do pensamento Lefebriano, percebe-se: (i) o espaço concebido caracteriza-se 
como sendo o da razão instrumental, dos ‘tecnocratas’ e é notadamente o da representação 
abstrata, entendida nesta sociedade capitalista moderna através do pensamento hierarquizado, 
distante do real. Derivado de um saber técnico e, ao mesmo tempo, ideológico, as 
representações do espaço privilegiam a ideia de produto devido à supremacia do valor de troca 
na racionalidade geral; (ii) o espaço percebido, por sua vez, revela-se como sendo o das práticas 
espaciais advindas de atos, valores e relações específicas de cada formação social. Deste modo, 
atribui-se às representações mentais materializadas características e usos diversos, que 
correspondem a uma lógica de percepção da produção e da reprodução social. (iii) já o espaço 
vivido denota as diferenças em relação ao modo de vida programado. Neste sentido, as 
experiências cotidianas corresponderiam ao espaço das representações, tornando-se um resíduo 
de clandestinidade da obra e do irracional (LEEFEBRE 2000). 
30 
 
O espaço social, deste modo, caracteriza-se como a expressão mais concreta do espaço 
vivido, compreendido através da hegemonia das ações humanas sobre o objeto. Por 
conseguinte, o espaço, dentro desta análise de produção e reprodução do espaço, é considerado 
um campo de possibilidades de construção de um espaço diferencial, que se opõe ao 
homogêneo, não havendo imutabilidade entre as dimensões espaciais, desta forma, nada 
impediria que o espaço concebido absorva o espaço vivido. 
O Espaço é usado pelo homem para o viver, de acordo com as condições naturais e 
históricas específicas. O espaço traduz um conjunto de diferenças, ou seja, é o lócus de 
coexistência e de pluralidade. Assim, a análise da dialética do espaço significa ponderar sobre 
as contradições presentes no espaço, uma abstração que se concebe a partir de sua definição 
como mercadoria, e, por conseguinte, por seu consumo que se faz presente na apropriação 
desigual da cidade. Portanto, o espaço (social) não é apenas uma condição e um produto, mas 
meio para as relações conflitantes dentro da sociedade capitalista moderna, e como se desdobra 
a vida cotidiana de uma sociedade urbana. 
Certamente um outro projeto de sociedade (e de cidade) é possível, mas para isso é 
imperativo pensar a partir de novas possibilidades, em que se projete uma nova sociedade. Neste 
sentido, apresenta-se, na sequência, uma análise de cidade mais voltada para uma 
democratização do espaço, do convívio, da cotidianidade e da vida. 
 
1.1 - O Direito à Cidade 
A proposição de Marx (1961, p. 203) de que “os homens fazem sua própria história, 
mas não a fazem como querem; não a fazem sob circunstâncias de sua escolha e sim sob aquelas 
com que se defrontam diretamente, legadas e transmitidas pelo passado” cabe perfeitamente ao 
que foi apresentado até aqui. 
Como visto anteriormente no pensamento de Lefebvre, as contradições do espaço 
urbano resultantes do processo de expansão do capitalismo apresentam-se de forma 
contundente, sendo nítida a crítica acerca das forças que produzem a segregação nas cidades, 
bem como para a realidade urbana, subordinando o valor uso aos domínios da lógica Capitalista. 
A concepção de cidade é percebida como um espaço de “fluxos” e de “trocas”, pela 
possibilidade de realização das práticas comerciais, comunicacionais, de informações, entre 
outras. O próprio espaço segue esta ordem, sendo categorizado como objeto de consumo em 
detrimento à categorização dos espaços como ambientes de convívio. Esta é a representação da 
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cidade como valor de troca e como valor de uso. O ambiente urbano, em seus contornos e 
limites, deixa de ser local de encontro, ou local propício para o desenrolar vida cotidiana, mas 
caracteriza-se como mero lugar de passagem sem qualquer relação de pertencimento ou 
convívio, perdendo-se, com isso, as formas de sociabilidade. 
O próprio processo de urbanização, como entendido, é resultado direto das forças de 
produção industrial, que levou a população a concentrar-se ao redor das fábricas, acarretando 
num adensamento e espraiamento do tecido urbano, no sentido no que Lefebvre designa por 
‘ideologia urbana’. Esta concentração cria um ambiente propicio para conflitos, uma vez que 
no espaço urbano as relações de convívio e de comunidade se enfraquecem onde não existe 
uma herança cultural comum, e a cidade acaba por se definir como um “lugar para estranhos” 
(LEFEBVRE, 1999). 
Como resultado desta força capitalista, o espaço urbano passa a ser orientado por uma 
estratégia de classes privilegiadas, que exercem esse domínio através do urbanismo, 
submetendo às demais classes ao que se compreende como Sociedade Burocrática de Consumo 
Dirigido e à ideologia que oculta, através do consumo, os conflitos da produção e reprodução 
do espaço (LEFEBVRE, 1999). 
Com efeito, o espaço da sociedade capitalista pretende-se racional quando, na prática, 
é comercializado, despedaçado, vendido em parcelas. Assim, ele é simultaneamente 
global e pulverizado. Ele parece lógico e é absurdamente recortado. Essas 
contradições explodem no plano institucional. Nesse plano, percebe-se que a 
burguesia, classe dominante, dispõe de um duplo poder sobre o espaço; primeiro, pela 
propriedade privada do solo, que se generaliza por todo o espaço, com exceção dos 
direitos das coletividades e do Estado. Em segundo lugar, pela globalidade, a saber, o 
conhecimento, a estratégia, a ação do próprio Estado. Existem conflitos inevitáveis 
entre esses dois aspectos, e notadamente entre o espaço abstrato (concebido ou 
conceitual, global e estratégico) e o espaço imediato, percebido, vivido, despedaçado 
e vendido (LEFEBVRE, 2008, p. 57). 
Percebe-se uma projeção da sociedade sobre um espaço, sobre o aspecto da vida social 
de cada lugar, incluindo o plano abstrato. A partir desse raciocínio, Lefèbvre (2000) afirma que 
o espaço traduz um conjunto de diferenças, ou seja, de coexistência e de pluralidade, de 
maneiras de viver a vida urbana. Em outras palavras, a cidade é o lugar dos conflitos, onde há 
exploração e relações de poder e subordinação entre classes sociais. Diante desta afirmação o 
espaço torna-seuma mercadoria que se abstrai ao mesmo tempo que traduz as diferenças e as 
particularidades sociais. A cotidianidade moderna se resume a uma constante programação de 
hábitos sempre direcionados para a produção e para o consumo (LEFEBVRE, 2000, p. 47). 
Como demonstrado, como resultado destas forças de domínio, grupos ou classes sociais 
acabam por serem segregados, num movimento que, paradoxalmente, acaba por corroer 
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estruturalmente a cidade, ameaçando a vida urbana. O sentido da cidade como espaço ou obra 
coletiva se perde na medida que os parte dos habitantes são impelidos a viver em regiões 
periféricas, expulsos dos centros urbanos e de toda estrutura neles presentes. Assim, a vida 
social, denominada ‘habitar’, é substituída pela moradia ‘habitat’, submetendo o morador da 
cidade à uma cotidianidade alienada (LEFEBVRE, 1991). 
Em vista desta realidade urbana o autor aponta sua inquietação com o caráter alienista 
dos estudos urbanistas modernos que se multiplicavam até então, tornando-se necessárias novas 
formas de investigação no sentido de se estabelecer uma nova “Ciência da Cidade”, Lefebvre 
(1991) alcançada por meio da práxis, ou prática social, da sociedade urbana. Assim, o que se 
estabelecia como conhecimento cientifico sobre a Cidade seria demasiadamente reducionista e 
simplificado, concebendo os problemas urbanos como questões meramente técnicas, e por isso 
não conseguiam abarcar toda panorâmica que esta temática engloba. 
A cidade tradicional seria fruto do velho humanismo, ou seja, no passado se construiu 
um projeto que satisfazia àquele momento. Ao novo humanismo cabe o papel de refazer o 
projeto urbano segundo as necessidades atuais, atualizando o espaço “Nem o arquiteto, nem o 
urbanista, nem o sociólogo, nem o economista, nem o filosofo ou o político podem tirar do 
nada, por decreto, novas formas de relações”. Já que essas relações sociais não advêm de 
projetos técnicos e científicos elaborados a partir de ideologias, mas, somente e exclusivamente, 
a partir da práxis. Em outras palavras, há a necessidade de se pensar a respeito do espaço urbano 
e seu significado efetivamente para aqueles que o habitam no momento presente. 
Portanto, é na direção de um novo humanismo que devemos tender e pelo qual 
devemos nos esforçar, isto é, na direção de uma nova práxis e de um outro homem, o 
homem da sociedade urbana. A vida urbana ainda não começou. Estamos acabando 
hoje o inventário dos restos de uma sociedade milenar na qual o campo dominou a 
cidade, cujas ideias e "valores", tabus e prescrições eram em grande parte de origem 
agrária, de predomínio rural e "natural". Esporádicas cidades apenas emergiam do 
oceano do campo (...). Observação decisiva: a crise da cidade tradicional acompanha 
a crise mundial da civilização agrária. Cabe a "nós" resolver essa dupla crise, 
notadamente ao criar com a nova cidade a nova vida na cidade (LEFEBVRE, 1991, 
p. 107). 
A construção de novo espaço seria possível através de duas vias: ‘transducção’ - onde a 
partir da observação do real, que é dinâmico, criar-se-iam ações a atender às demandas que este 
real apresenta, e deve ser constantemente interpretado; e `utopia’- no exercício permanente ao 
homem de sonhar com um novo espaço, pensá-lo, planejá-lo, para enfim construí-lo. 
A utopia deve ser considerada experimentalmente, estudando-se na prática suas 
implicações e consequências. Estes podem surpreender. Quais são, quais serão os 
locais que socialmente terão sucesso? Como detectá-los? Segundo que critérios? 
Quais tempos, quais ritmos de vida quotidiana se inscrevem, se escrevem, se 
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prescrevem nesses espaços "bem-sucedidos", isto é, nesses espaços favoráveis à 
felicidade? É isso que interessa (LEFEBVRE, 1991, p. 108). 
Porém, Lefebvre alerta que esta construção do real é baseada em questões subjetivas, 
afinal, o espaço de cada um é impregnado de subjetividade, símbolos, significados pessoais. " 
O sistema de significações do habitante diz respeito das suas passividades e das suas atividades; 
é recebido, porém modificado pela prática. É percebido" (LEFEBVRE, 1991, p. 109). Ou seja, 
existe um sistema de significações que cada indivíduo cria para si dentro do espaço em que 
habita. 
Outras demarches intelectualmente indispensáveis: discernir, sem os dissociar, os três 
conceitos teóricos fundamentais, a saber: a estrutura, a função, a forma. Conhecer o 
alcance deles, suas áreas de validez, seus limites e suas relações recíprocas - saber que 
eles formam um todo, mas que os elementos desse todo tem uma certa independência 
e uma autonomia relativa - não privilegiar nenhum deles, fato que dá origem a uma 
ideologia, isto é, um sistema dogmático e fechado de significações: o estruturalismo, 
o formalismo, o funcionalismo. Utilizá-los alternadamente, em pé de igualdade, para 
a análise do real (análise que não é nunca exaustiva e sem resíduos) bem como para a 
operação dita " transducção". Compreender que uma função pode se realizar através 
de estruturas diferentes, que não existe ligação unívoca entre os termos. Que função e 
estrutura se revestem de formas que as revelam e que as ocultam - que a triplicidade 
desses aspectos constitui um "todo" que é mais que esses aspectos, elementos e partes 
(LEFEBVRE, 1991, p. 109). 
Assim, para que este urbano se desenvolva é necessário a criação do que Lefebvre 
(1991) descreve como estratégias: 
Que a cidade torne a ser o que foi: ato e obra de um pensamento complexo, quem não 
desejaria isso? [...] Quem diz "estratégia" diz hierarquia das "variáveis" a serem 
consideradas, algumas das quais tem uma capacidade estratégica e outras permanecem 
ao nível tático - também chamado de força suscetível de realizar essa estratégia na 
prática. Apenas grupos, classes ou frações de classes sociais capazes de iniciativas 
revolucionárias podem se encarregar das, e levar até a sua plena realização, soluções 
para os problemas urbanos; com essas forças sociais e políticas, a cidade renovada se 
tornará a obra. Trata-se inicialmente de desfazer as estratégias e as ideologias 
dominantes na sociedade atual. O fato de haver diversos grupos ou várias estratégias, 
como divergências (entre o estatal e o privado, por exemplo) não modifica a situação. 
Das questões da propriedade da terra aos problemas da segregação, cada projeto de 
reforma urbana põe em questão as estruturas, as da sociedade existente, as das relações 
imediatas (individuais) e quotidianas, mas também as que se pretende impor, através 
da via coatora e institucional, àquilo que resta da realidade urbana. Em si mesma 
reformista, a estratégia de renovação urbana se torna "necessariamente" 
revolucionária, não pela força das coisas mas contra as coisas estabelecidas. A 
estratégia urbana baseada na ciência da cidade tem necessidade de um suporte social 
e de forças políticas para se tornar atuante. Ela não age por si mesma (LEFEBVRE, 
1991, p. 111-112). 
Porém, este suporte social descrito, a impulsionar a ciência da cidade a uma atuação 
mais incisiva e direta, só seria possível através de um ‘componente chave’: o processo de 
transformação do espaço urbano só seria possível a partir da classe trabalhadora, sendo esta a 
única capaz a pôr fim a uma segregação dirigida essencialmente contra ela. “Isto não quer dizer 
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que a casse operaria fará sozinha a sociedade urbana, mas que sem ela nada é possível. [...] 
quando a classe operária se cala, quando ela não age e quando não pode realizar aquilo que a 
teoria define como seno sua ‘missão histórica’, é então que faltam o ‘sujeito’ e o ‘objeto’” 
(LEFEBVRE, 1991, p. 112). 
A partir destas reflexões, o autor lança mão do conceito “O Direito à Cidade”, como 
uma via a enfrentar os múltiplos desequilíbrios e contradições que ocorrem sobre o espaço 
urbano. Esta construção teórica seria possível por meio de uma concepção de cidade mais 
próxima dos encontros e dos desejosque se manifestam no espaço territorial (LEFEBVRE, 
1991). 
(...) o direito à cidade (não à cidade arcaica mas à vida urbana, à centralidade 
renovada, aos locais de encontro e de trocas, aos ritmos de vida e empregos do tempo 
que permitem o uso pleno e inteiro desses momentos e locais etc.). A proclamação e 
a realização da vida urbana como reino do uso (da troca e do encontro separados do 
valor de troca) exigem o domínio do econômico (do valor de troca, do mercado e da 
mercadoria) (LEFÈBVRE, 2010, p. 139). 
O direito à cidade apregoa a realização da vida urbana como valor de uso, através dos 
encontros da cotidianidade, exigindo um maior domínio de seu valor de troca. Deste modo a 
cidade vai sendo construída e compreendida pelos sujeitos, ao mesmo tempo em que os 
constrói, ainda que de formas desiguais. O direito à cidade é, neste sentido, uma forma de 
resistência à fragmentação do espaço das cidades. 
O direito à cidade trata-se, portanto, de um direito à liberdade da vida urbana renovada 
e participativa. O direito à cidade aponta para o fim das segregações, a reconquista da cidade 
pelas classes e grupos minoritários dela antes excluídos, como ocorre em São Paulo, com seus 
habitantes segregados à áreas extremamente periféricas, e pode ser contextualizado (e já 
antecipando algumas análises desta pesquisa) como consequência da política rodoviarista na 
cidade de São Paulo iniciada desde o plano de avenidas apresentado em 1930 por Prestes Mais, 
e com este as políticas de uso e ocupação de solo, espraiando a cidade, transformando os 
extremos urbanos em territórios-dormitório, como uma espécie de ‘haussmannização’, também 
explicada por Lefèbvre, citando o caso de Paris15. 
A dialética entre o espaço fisico e o espaço de convivio se concretiza no momento que 
o acesso se revela pela apropriação da cidade, que não se faz de forma igual em toda parte ou à 
todos, o que pode ser percebido, principalmente nos espaços urbanos que reagem à forma 
 
15 Em referência ao período das intervenções de Georges-Eugène Haussmann, a partir de 1853 em Paris, num 
período de transformações intensas, com derrubadas de prédios, abertura de vias e todo o conjunto de 
intervenções que representou a higienização do espaço urbano. 
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metropolitana e evidenciado também na questão de mobilidade, como condicionante ao acesso, 
uso e convivio da cidade. O cotidiano de diferentes lugares designa a atividade criadora por 
meio da construção individual e coletiva dos seus moradores diante da reprodução do espaço. 
O direito à cidade então é visto por Lefèbvre como um direito sobretudo à própria vida, não 
apenas no sentido da existencia, mas pela valorização da obra e do uso, isto só é exeqüível 
através da construção de uma analise da cidade mais voltada para um novo humanismo. 
Harvey (2009), outro autor que colabora com esta análise, considera o direito à cidade 
como um direito coletivo, que consiste em um poder da sociedade sobre a formulação dos 
processos coletivos de urbanização: o direito à cidade deve ser considerado, assim, como um 
direito favorável às transformações, constituindo-se como o direito de se fazer algo no momento 
presente algo tendo em vista também a perspectiva futura. Assim, determina que “reclamar o 
direito à cidade é reclamar ter voz ativa sobre os processos de urbanização, por meio dos quais 
nossas cidades são feitas e refeitas de uma maneira fundamentalmente radical” (HARVEY, 
2009). 
Desse modo, para Harvey (2008), o direito à cidade não é simplesmente o direito 
possível de se exercer na cidade, mas o de se transformar continuamente cidade em algo 
diferente, em busca de um espaço de convívio equânime. A cidade deve ser vista como um 
corpo político e que, portanto, deve ser produzida coletivamente a partir das concepções dos 
sujeitos que participam ativamente dessa produção, a partir de uma visão de transformação 
humanizadora, como espaço de materialização dos princípios de justiça social. É com base 
nestas ideias que defende que “estabelecer a gestão democrática do desenvolvimento urbano 
constitui o direito à cidade” (HARVEY, 2008, p. 37). 
Soja (2009) entra nesta discussão analisando a ideia de justiça espacial, numa 
construção que que poderia possibilitar o estabelecimento de redes de ativismos sociais na luta 
por diversas possibilidades de conquistas dentro do espaço urbano. A formulação teórica sobre 
o direito à cidade, seja por Lefebvre, seja por Harvey, não enfatiza a questão de “causalidade 
espacial da justiça e da injustiça”, tão pouco a noção de “justiça e injustiça que estão 
incorporadas na espacialidade” (SOJA, 2009, p. 3). A construção teórica lefebvriana privilegia 
a análise dos processos sociais de dominação e controle que acarretam numa ocupação 
territorial desigual e injusta, mas isto também faz com que as características desses territórios 
sejam fontes de injustiça. 
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Trata-se de uma dialética sócio espacial, segundo a qual o territorial molda o social tanto 
quanto o social molda o territorial (SOJA, 2010). Entretanto, esta concepção não afasta os 
pensamentos, pois existem pontos em comum entre a ideia de direito à cidade e a de justiça 
espacial, o qual considera o funcionamento quotidiano no espaço urbano “uma fonte primeira 
de desigualdade e injustiça porque a acumulação de decisões locativas numa economia 
capitalista tende a favorecer a redistribuição do rendimento real para os ricos em detrimento 
dos pobres” (Soja, 2009, p. 4). 
O direito à cidade, com justiça social, implicaria na construção de um projeto de 
sociedade utópica, nas definições Lefebvrianas, mas de forma possível através de estratégias de 
realização levando-se em conta a apropriação de espaços, de bens e equipamentos urbanos, mas 
que passa pelas representações que os habitantes têm acerca do acesso e apropriação destes 
mesmos espaços e equipamentos. 
 
1.2 - Breve panorama histórico e social da cidade de São Paulo 
O crescimento da cidade de são Paulo teve sua origem impulsionada pelo ciclo cafeeiro 
e, sobretudo, o capital que o ciclo gerou, transformando totalmente o espaço, por ser, inclusive, 
conexão entre o porto de escoamento da produção, em Santos, e as demais regiões produtoras, 
o que resultou, em 1867, na primeira ferrovia da cidade (ROLNIK, 2003). 
Na virada do século a cidade recebeu grande fluxo imigratório estrangeiro, resultando 
em um aumento significativo populacional. Este fato foi coincidido com o primeiro surto 
industrial, baseado principalmente nos setores têxteis e alimentícios, instalados próximos a 
regiões de passagem férrea. Este panorama resultou nas delimitações urbanas, delimitando 
regiões por classe e funções, forçando a implementação dos primeiros serviços públicos, como 
pavimentação de ruas, iluminação, e transporte através de bondes em trilhos. 
Neste momento, surgem na cidade os fundamentos urbanísticos que pautam até hoje a 
vida social de São Paulo; uma região central destinada às elites, com a maior oferta dos serviços 
públicos, frente à ocupação periférica e desordenada, fundamentando a geografia social da 
cidade. Em nada diferente ao percebido como modelo de desenvolvimento das cidades 
modernas capitalistas (VILLAÇA, 1998; ROLNIK, 2003). 
Os principais serviços públicos, como iluminação, saneamento, comunicação e 
transporte eram ofertados por uma única empresa de capital misto estrangeira, com 
configuração monopolística, a ‘The São Paulo Tramway Light and Power Co.’, o que significou 
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em São Paulo a ótica da urbanização liberal, com eixos de expansão a partir de critérios de 
mercado, definindo quem deveria ser beneficiado e quem seria excluído da provisão de 
infraestruturas (ROLNIK, 2003). 
Ressalta-se que o eixo da Estrada de ferro acabou por definir uma clara divisão social 
urbana, ou seja, a construção da malha férrea acabou por criar uma linha