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INSTITUTO SUPERIOR POLITÉCNICO METROPOLITANO DE ANGOLA 
 
 
 
JOSÉ CHIPA EIÚBA MATIAS 
 
 
 
 DIMENSIONAMENTO DE UM PAVIMENTO FLEXIVEL 
ESTRADA DO BAIRRO CAPOLO II EM LUANDA 
 
 
 
 
 
 
 LUANDA 
 2020 
 
JOSÉ CHIPA EIÚBA MATIAS 
 
 
 
 
 
 DIMENSIONAMENTO DE UM PAVIMENTO FLEXIVEL 
ESTRADA DO BAIRRO CAPOLO II EM LUANDA 
 
 
 
 
Trabalho de fim de curso apresentado ao Instituto Superior 
Politécnico Metropolitano de Angola como requisito 
parcial para a conclusão da Licenciatura em Engenharia 
Civil, sob orientação do Prof. Nelson Mandela Portugal de 
Almeida. 
 
 
 
 
 
 
LUANDA 
2020 
JOSÉ CHIPA EIÚBA MATIAS 
 
 
 
 DIMENSIONAMENTO DE UM PAVIMENTO FLEXIVEL 
ESTRADA DO BAIRRO CAPOLO II EM LUANDA 
 
Trabalho de fim de curso apresentado ao Instituto Superior Politécnico Metropolitano de 
Angola como requisito parcial para a conclusão da Licenciatura em Engenharia Civil sob 
orientação do Prof. Nelson Mandela Portugal de Almeida. 
 
 
 Aprovado ao: __/__/____ 
 _____________________________________________________________________ 
 
 
Coordenação do Curso de Engenharia Civil 
 
 
Considerações_______________________________________________________________ 
___________________________________________________________________________ 
___________________________________________________________________________ 
___________________________________________________________________________ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dedico este trabalho 
Á Deus todo poderoso, em especial à minha querida mãe (em memória) 
Ao meu pai pela ajuda força e conselhos dados durante o percurso, aos meus irmãos e 
familiares e todos aqueles que sempre acreditaram em mim. 
 
Agradecimentos 
Agradeço à Deus todo poderoso pela força e sabedoria que me deu, graças a ele tornou-
se possível alcançar os objectivos traçados, A minha família no geral pelo apoio dado em todos 
os sentidos para realização desde sonho, ao meu orientador Professor Eng.º Nelson Mandela 
Portugal de Almeida pelo apoio e suporte dado, muito obrigado. A todos os professores pela 
dedicação em poder transmitir seus conhecimentos que me foram muito úteis ao longo da 
caminhada. Ao Departamento de Ciências Tecnológicas e Engenharia (DTEC). Agradeço 
também a Empresa Prongila vias de Comunicação pelo estágio concedido e pelos ensinamentos 
transmitidos, todos os funcionários, em especial ao Eng.º Quintino Vinevala. O meu muito 
obrigado pai, mãe, irmãos, familiares, colegas e amigos. E em especial a minha namorada 
Elizabeth. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Estradas de Angola, fomento para 
 diversificação e desenvolvimento 
 da economia. 
 
 
 
RESUMO 
 
 
O presente trabalho, tem como objectivo no dimensionamento de um pavimento flexível 
avaliação e conformidade do mesmo na estrada em terra batida isto no Bairro Capolo II 
localizada no município do Kilamba Kiaxi, provincia de Luanda. E para alcançar os objectivos 
fez se a recolha de amostra para os ensaios de laboratório como análise granulométrica, limites 
de consistência, e CBR usando a norma ASTM. E para o dimensionamento a norma que se 
utilizou foi da SATCC, aplicando modelos de cálculos para à obtenção das espessuras das 
camadas do pavimento e calculando também os módulos de deformabilidade do solo, e por ser 
uma via terciaria onde o tráfego é muito baixo de classe T3, e o tempo de vida útil do projecto 
é de 15 anos, e na execução do projecto considerou se também conhecimentos relacionados a 
disciplinas, de Vias de comunicação I e II. 
 
PALAVRAS-CHAVE: Dimensionamento. Pavimento flexível. Rodoviário. 
 
 
 
ABSTRACT 
 
 
The present work has the objective of dimensioning pavement flexible assessing and 
conforming it to the dirt road in the neighborhood capolo II located in the Municipality of 
Kilamba Kiaxi province Luanda. And to achieve the objectives, sample collection for laboratory 
tests such as granulometric analysis, consistency limits, and CBR using the ASTM standard. 
And for the dimensioning the standard that was used was the SATCC, applying calculation 
models to obtain the thickness of the pavement layers and also calculating the soil deformability 
modules, and because it is a tertiary road where traffic is very under the class is T3, and the 
lifetime of the project is 15 years, and in the execution of the project it was also considered 
knowledge related the discipline, to communication routes I and II. 
 
KEY WORDS: Sizing. Flexible floor. Road. 
 
LISTA DE FOTOGRAFIAS 
 
Fotografia 1.1 - Processo construtivo de estrada romana revestida de pedra ……………..….…...... 17 
Fotografias 2.1 e 2.2 - Solo retido no peneiro. E o solo passado ………...…….….……………...... 28 
Fotografias 2.3 e 2.4 - Lavagem do solo passado no peneiro. E do solo retido …………………….. 29 
Fotografias 2.5 e 2.6 - Solo passado no peneiro. E o solo retido ………………………………….... 30 
Fotografias 2.7 e 2.8 - Batendo CBR. E homogeneização do solo …………………………………. 30 
Fotografias 2.9 e 2.10 - Lisando o solo sobre o molde. E tirar seu peso ………………………….... 31 
Fotografias 2.11 e 2.12 - Expansão. Molde colocado na prensa para ser rebentado ……………….. 31 
Fotografia 3.1 - Vista aérea do caso de estudo ……………………………………………………... 42 
Fotografias 3.2 , 3.3 e 3.4 - Entrada principal. E suas respectivas ruas ……………………………. 43 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE TABELAS 
 
Tabela 1.1 - Módulo de deformabilidade das misturas betuminosas segundo a norma da SATCC …. 24 
Tabela 1.2 - Módulo de deformabilidade das misturas betuminosas em função da temperatura ……. 24 
Tabela 2.1 - Seleção do tempo útil do projeto ……………………………………………………..… 38 
Tabela 3.1 - Classe de fundação ……………………………………………………………………… 44 
Tabela 3.2 - Classe do tráfego …………………………………………………………………….…... 44 
Tabela 3.3 - Espessura das camadas ……………………………………...………………………..... 44 
Tabela 3.4 - Diagrama da sub-base e base …………………………………………………………… 45 
Tabela 3.5 - Módulo de deformabilidade das misturas betuminosas segundo a norma da SATCC ..... 46 
Tabela 3.6 - Profundidade em função da classe de fundação ……………………………..…….…… 47 
Tabela 3.7 - Modulo de deformabilidade ………………………………………………………..…… 47 
 
LISTA DE ABREVIATURAS E SÍGLAS 
 
ASTM - American 
CBR - Califórnia Bearing Ratio 
DNIT - Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes 
INEA - Instituto Nacional de Estradas de Angola 
K(t) - Densidade 
LL - Limite de Liquidez 
LNEC - Laboratório Nacional de Engenharia Civil 
q(t) - Fluxo ou volume de tráfego (veículo/h) 
SADC - Southern Africa Development Community 
SATCC - Comunidade de Desenvolvimento da Africa Austral 
S - Velocidade média (Km/h) 
TMDA - Tráfego Médio Diário Anual 
TMD - Tráfego Médio Diário 
VHP - Variações Horárias de Tráfego 
T3 - Classe do Tráfego 
SUMÁRIO 
INTRODUÇÃO……………………………………………………………….…………......14 
1BREVE HISTÓRICO DOS PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS E SUA CONSTITUIÇÃO 
………………………………………………………………………………………………...17 
1.1 IMPORTÂNCIA DOS PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS .......................................... 18 
1.2 CARACTERIZAÇÃO DE PAVIMENTO FLEXIVEL ................................................ 19 
1.2.1 GENERALIDADES ..................................................................................................... 19 
1.3 COMPOSIÇÃO E ESTRUTURA DO PAVIMENTO .................................................. 19 
1.4 MATERIAIS .................................................................................................................23 
1.5 MISTURAS BETUMINOSAS ..................................................................................... 23 
1.6 MATERIAIS GRANULARES ..................................................................................... 25 
1.7 SOLOS DE FUNDAÇÃO ............................................................................................. 25 
1.8 REVESTIMENTO......................................................................................................... 26 
1.9 BASE ............................................................................................................................. 26 
1.10 SUB-BASE .................................................................................................................... 26 
1.11 TERRENO DE FUNDAÇÃO ........................................................................................ 27 
2 METODOLÓGIA DE ENSAIOS E PARA O DIMENSIONAMENTO……………….28 
2.1 ANÁLISE GRANULOMÉTRICA................................................................................... 28 
2.2 LIMITES DE CONSISTÊNCIA ...................................................................................... 29 
2.3 CBR .................................................................................................................................. 30 
2.4 GENERALIDADES ......................................................................................................... 32 
2.5 TRÁFEGO ........................................................................................................................ 34 
2.6 DENSIDADE DE TRÁFEGO ......................................................................................... 35 
2.7 VELOCIDADE DO TRÁFAGO ...................................................................................... 35 
2.8 VOLUME DE TRÁFEGO ............................................................................................... 36 
2.9 VOLUME DIÁRIO .......................................................................................................... 36 
2.10 VOLUME HORÁRIO ..................................................................................................... 37 
2.11 VIDA ÚTIL DO PROJETO ............................................................................................ 37 
2.12 CARACTERIZAÇÃO DO TRÁFEGO ......................................................................... 38 
2.13 CONDIÇÕES CLIMÁTICAS ........................................................................................ 38 
3 ESTUDO DE CASO……………………………………………………..………………..42 
3.1 ESTADO ACTUAL DA ESTRADA ............................................................................... 43 
3.2 DETERMINAÇÃO DAS ESPESSURAS DAS CAMADAS E DOS CBR .................... 44 
3.3 DETERMINAÇÃO DO MÓDULO DE DEFORMABILIDADE DO SOLO……………46 
CONCLUSÃO……………………………………………………………………...………..48 
RECOMENDAÇÕES FUTURAS……………………………………………………..……. 49 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS………………………………………………………. 50 
APÊNDICES.………………………………………………………………………………... 52
14 
 
INTRODUÇÃO 
 
Primeiramente, pavimento é uma estrutura composta por várias camadas sobre a 
superfície final da terraplanagem, destinada a resistir aos esforços oriundos do tráfego de 
veículos e do clima e a garantir aos usuários melhores condições de rolamento, com conforto, 
economia e segurança ( Luciano, 2009). 
Pois bem, o pavimento flexível é apenas um dos tipos de pavimento existentes, são eles 
rígidos, semi-rígidos e flexíveis. E ele se diferencia dos demais por apresentar deformação 
elástica significativa sob o carregamento aplicado em todas as camadas e, portanto, a carga se 
distribui em parcelas aproximadamente iguais entre elas. 
O tema é bastante pertinente, pois poderá contribuir e de que maneira, à comunidade 
académica, pelo facto, de reunir informações actualizadas em relação ao dimensionamento do 
pavimento flexível. 
Portanto, o caso de estudo previsto no presente trabalho, consubstancia-se, seguindo a 
Kaka ( 2019 ), na estrada localizada no Bairro Capolo II com uma extensão de 2.641 Km, no 
Município de Kilamba Kiaxi, na Província de Luanda, e permite a ligação da Avenida Pedro de 
Castro Van-dunem Loy com a Avenida Deolinda Rodrigues, actualmente a mobilidade nesta 
via é realizada num traçado em terra batida, sem as características ideias de mobilidade e de 
conforto para os utentes da via. 
O trabalho tem 3 capítulos, onde se abordou aspectos relacionados a um breve historial 
do pavimento, fez-se a recolha de amostras no caso de estudo para se fazer os ensaios de 
laboratório por ser muito importante para o dimensionamento, seguindo todas especificações 
das normas, calculou-se as espessuras das camadas que constituirão o pavimento e os seus 
módulos de deformabilidade, e o pavimento terá um tempo de vida útil de 15 anos. E por fim 
seguem-se a conclusão recomendações futuras, referências bibliográficas e apêndices. 
 
 
 
 
15 
 
DESCRIÇÃO DO PROBLEMA 
 
 Actualmente a mobilidade na via em estudo é realizada num traçado em terra batida, 
sem as características ideais de mobilidade e de conforto para os utentes da via por este motivo 
proponho como dimensionar um pavimento flexível seguindo todos os parâmetros e requisitos 
necessários. 
 
DELIMITAÇÃO DO PROBLEMA 
 
 O estudo estará delimitado no dimensionamento de um pavimento flexível. A estrada 
em estudo é em terra batida, está localizada no Bairro Capolo II, município do Kilamba Kiaxi, 
província de Luanda, a mesma liga a Avenida Pedro de Castro Van-dunem Loy e a Avenida 
Deolinda Rodrigues, com uma extensão total de 2.641 km a mesma será dimensionada tendo 
em conta a realidade do local de implantação. 
 
HIPÓTESE 
 
Com a aplicação de acções aos trabalhos de campo como a recolha de amostras para os 
devidos ensaios, e a realidade do local de implantação que actualmente a mobilidade na via em 
estudo é realizada num traçado em terra batida, sem as características ideais de mobilidade e de 
conforto para os utentes da via perspectiva-se fazer um bom dimensionamento da estrada no 
Bairro Capolo II em Luanda. 
 
OBJECTIVOS 
 
Com base no problema e a hipótese apresentada, delinearam-se os seguintes objectivos 
a atingir: 
 
Objectivo geral: 
 
Dimensionar pavimento flexível da estrada em terra batida no Bairro Capolo II em 
Luanda com uma extensão de 2.641Km. 
 
 
16 
 
Objectivos específicos: 
 
• Recolher amostras para os ensaios laboratoriais a fim de saber as propriedades físicas e 
mecânicas dos materiais no local de estudo; 
• Fazer os ensaios de laboratório seguindo especificações da norma para se obter bons 
resultados confiáveis; 
• Aplicar os modelos de cálculo específicos, para a obtenção das espessuras das camadas que 
constituirão o pavimento. 
 
METODOLOGIA 
 
O método utilizado para a elaboração deste estudo foi o método misto (qualitativo e 
quantitativo) com base nos seguintes tipos de pesquisa: 
 
• Pesquisa bibliográfica 
Na pesquisa bibliográfica fez-se consultas em diversos livros relacionados ao dimensionamento 
de pavimento flexível e dissertação de mestrado. 
• Pesquisa descritiva 
Neste tipo de pesquisa fez-se um estudo em relação ao tráfego e por ser uma via terciaria notou-
se que o tráfego é muito baixo. 
• Pesquisa de campo 
Fez-se a recolha de solo no caso de estudo para fazer a sua caracterização. 
 
INSTRUMENTOS DE COLECTA DE DADOS 
 
Para a investigação deste trabalho, usou-se entrevista ao engenheiro civil (Quintino 
Vinevala Director da Prongila Vias de Comunicação), que já tenham efectuado projectos de 
concepção de estradas no Instituto Nacional de Estradas de Angola (INEA). E aos técnicos do 
laboratório da empresa Prongila. 
 
 
 
17 
 
1 BREVE HISTÓRICO DOS PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS 
 
O homem primitivo, na sua busca de alimentação e água, procurava deixar os caminhos 
entre a suacaverna e os campos de caça ou poços de água, em condições de permitir a passagem 
o mais fácil possível. Quando montou um animal, o homem deu um passo adiante, conseguindo 
maior rendimento das viagens à custa de melhorias que teve de introduzir nos caminhos. Mais 
tarde teve que atrelar um rústico veículo a esse animal, melhorando mais ainda o rendimento 
das viagens. Essa passagem foi conseguida graças a invenção da roda, verdadeiro passo de 
gigante na evolução (Kamena, 2017). 
Com o aumento cada vez maior da frequência das viagens, na medida que o transporte 
se tornava necessário para a própria sobrevivência dos povos, um outro grave problema surgiu 
e tinha de ser resolvido: os caminhos teriam de se tornar transitáveis em qualquer época do ano 
independentemente do clima. A regra básica inicial era bastante simples: se os terrenos arenosos 
oferecem boas condições nas chuvas e excessiva poeira nas épocas secas, e se os terrenos 
argilosos, ao contrário, oferecem boas condições nas épocas secas e lama nas chuvas, pode-se 
encontrar estabilização misturando areias e argilas, em proporções que as argilas evitem o 
aparecimento de poeira nos terrenos arenosos, em tempos secos, e as areias evitem o 
aparecimento de lamas nos terrenos argilosos em épocas de chuvas. A busca de melhores 
materiais para estabilização dos caminhos, levou a utilização de revestimentos de pedras, das 
misturas betuminosas ou de betão de cimento Portland, ou seja, a pavimentação segundo os 
conceitos actuais (Kamena, 2017). 
Fotografia 1.1 - Processo construtivo de estrada romana revestida de pedra 
 
Fonte: DREAMSTIME, 2015 
18 
 
1.1 IMPORTÂNCIA DOS PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS 
 
A pavimentação de estradas devolveu aos transportes rodoviários um lugar de destaque 
entre os meios de transporte terrestre, pois que, em 1825 com a inauguração da primeira linha 
férrea da STOCK TON AND DARLINGTON RAILWAY construída por George Stephenson, 
muitos países lançaram-se de corpo e alma em construções de caminhos de ferro, tendo as 
estradas servirem praticamente como terminais de estações ferroviárias. Assim, com as 
melhorias da pavimentação e a evolução na tecnologia automobilística restituíram, no século 
XX, a estrada a sua devida importância, ao ponto de, em países como Angola, o transporte 
rodoviário ser responsável pelo maior quinhão do transporte de passageiros e mercadorias, o 
conhecimento da infra-estrutura de transportes é essencial para definir estratégias de 
desenvolvimento. Um país com uma malha rodoviária adequada, permite a distribuição da 
maioria das produções e cargas, além da circulação e do deslocamento de passageiros em 
condições adequadas de uso, garantindo conforto e segurança. Nos últimos anos, em Angola, 
assiste-se um grande investimento na construção de estradas, a conclusão e entrada em 
funcionamento destas estradas, permitirá o desenvolvimento do país e o intercâmbio comercial 
com os países da região da SADC, além de desenvolver o turismo, crescimento e movimentação 
económico-financeiro e até mesmo aumentar a empregabilidade na região (Kamena, 2017). 
Os pavimentos rodoviários são construídos para proporcionarem aos utentes uma 
circulação rodoviária com segurança e conforto. Porém, devidas as acções a que um pavimento 
está exposto (tráfego e clima), o comportamento global de um pavimento é afectado pelo 
aparecimento de degradações, reduzindo assim, a sua capacidade para suportar as solicitações 
e afectando desta forma o seu comportamento estrutural e a sua aptidão funcional. 
O aparecimento de degradações num pavimento é um sinal indicativo de que a 
capacidade estrutural ou funcional para que foi projectado é insuficiente para suportar as acções 
do tráfego e das condições climáticas. Assim, após a abertura ao tráfego o comportamento dos 
pavimentos deve ser acompanhado a fim de, atempadamente, serem promovidas as acções de 
conservação necessárias para manter a sua qualidade ao longo do seu tempo de vida útil (Alves, 
2016). 
 
 
19 
 
1.2 CARACTERIZAÇÃO DE PAVIMENTO FLEXIVEL 
 
A caracterização tem grande importância para o dimensionamento do pavimento devido 
as cargas, bem como para o seu desempenho para fins de gerência do pavimento. 
 
1.2.1 GENERALIDADES 
 
No âmbito do desenvolvimento económico africano, em particular, Angola, surgiu a 
necessidade de se potenciar o projecto e planeamento das obras rodoviárias devido ao aumento 
do tráfego e das cargas por eixo associadas, que tornam a vida útil dos pavimentos rodoviários 
cada vez mais limitada (Alves, 2016). 
Os pavimentos rodoviários, em geral, são constituídos por um conjunto de camadas 
horizontais, aplicadas sobre uma fundação, cujo objectivo primordial é garantir a sustentação 
das acções induzidas pelos veículos. Estas camadas devem garantir uma superfície segura e 
comoda que permita uma circulação confortável dos utentes. 
Os pavimentos flexíveis são os mais utilizados por conseguirem se acomodar melhor às 
condições do terreno devido à sua elevada deformabilidade e constituição material. 
Dependendo do nível do tráfego as estruturas de pavimentos deverão apresentar maior ou menor 
espessura nas diferentes camadas ou melhor ou pior qualidade dos materiais constituintes, a fim 
de se conciliar a qualidade e durabilidade a uma maior economia na execução de estruturas de 
pavimentos (Alves, 2016). 
 
1.3 COMPOSIÇÃO E ESTRUTURA DO PAVIMENTO 
 
Segundo o Glossário de Termos Técnicos Rodoviários, o pavimento é a superestrutura 
constituída por um sistema de camadas de espessuras finitas, assentes sobre um semi-espaço 
considerado teoricamente infinito, destinada a resistir e distribuir à fundação os esforços 
verticais oriundos dos veículos, a melhorar as condições de circulação quanto ao conforto e 
segurança e resistir aos esforços horizontais, tornando mais durável a superfície de desgaste 
(DNIT, 2017). 
20 
 
 Pode ser constituído por uma ou mais camadas, tendo, no caso mais geral, uma camada 
de desgaste e terreno de fundação. Cada uma delas composta por várias camadas elementares. 
Geralmente, os pavimentos, face à sua deformabilidade e aos materiais que os 
constituem, são classificados em três tipos, entre eles: pavimentos flexíveis, pavimentos rígidos 
e semi-rígidos. A opção entre um destes tipos de pavimento está associada à intensidade do 
tráfego, à resistência do solo de fundação, bem como, os materiais disponíveis naquela 
localização (DNIT, 2017). 
É expectável que um pavimento consiga satisfazer os requisitos para os quais foi 
concebido, nomeadamente estruturais e funcionais. Ou seja, que consiga garantir a capacidade 
de carga correspondente às solicitações a que foi preconizado, e que possa ter uma superfície 
que garanta o conforto, segurança e eficiência seguindo um padrão económico aceitável (do 
Vale, 2004). 
O pavimento flexível é aquele que as camadas superiores são em misturas betuminosas, 
sendo as camadas subjacentes às betuminosas e sobrejacentes à fundação em materiais 
granulares, conforme se pode verificar na figura, abaixo. 
 
 Figura 1.1 - Estrutura de um pavimento flexível. 
 
 Fonte: Moraes, 2017 
21 
 
Quadro 1.1 - São descritas as funcionalidades de cada uma das camadas constituintes de um pavimento 
flexível. 
Principais camadas Função 
 
Camadas de revestimento 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Camadas granulares 
 
Camada de desgaste 
- Adequada circulação do tráfego 
com conforto e segurança 
 
- Drenagem ou impermeabilizaçõ 
 
- Distribuição das tenções introd 
uzidas pelo tráfego 
 
 
Camada de ligação e 
regularização 
- Camada estrutural 
 
- Regularizar a superfície da camada 
de base 
 
Base 
- Camada estrutural 
 
- Degradação das cargas introduzidas 
pelo tráfego 
 
Sub - base 
- Proteger durante a fase construtiva 
ascamadas inferiores 
 
- Proteger a base da subida de água 
capilar 
 
- Drenagem interna do pavimento 
 
- Camada estrutural 
 
- Resistência a erosão 
 
 
 
 
 
Solo de fundação 
 
 
 
Leito do pavimento 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
- Evitar deformação do solo 
 
- Homogeneidade das características 
mecânicas da fundação 
 
- Plataforma para circulação durante 
a construção 
 
- Possibilidade de compactação das 
camadas sobrejacentes em adequadas 
condições 
 
 
 
Terreno da fundação 
 
- Suporte do pavimento 
 
- São as suas características que 
condicionam o dimensionamento 
 
 
Fonte: Francisco, 2012 
22 
 
Existe uma diferença notável entre o comportamento à deformação por parte de um 
pavimento flexível em relação a um pavimento rígido, tal diferença pode ser percebida, 
considerando a rigidez de uma placa de betão comparada à rigidez de um revestimento asfáltico, 
material com o módulo de deformação inferior, sofre deformações locais, enquanto que a placa 
de betão trabalha para absorver as cargas aplicadas como um todo, uniformizando o 
comportamento ao longo de toda a placa. 
 
Figura 1.2 - Distribuição de cargas 
 
Fonte: Guedes, 2009 
 
 
 
 
 
23 
 
1.4 MATERIAIS 
 
Os pavimentos são, genericamente estruturas como outras, estudadas no âmbito da 
engenharia civil, contudo, apresentam a particularidade de estarem dispostas em camadas 
sobrepostas e de serem constituídas por materiais com características mecânicas mais difíceis 
de quantificar contrariamente ao caso do betão e do aço. Certos materiais dos pavimentos 
apresentam características viscoelásticas (função da temperatura e dos tempos de aplicação de 
carga) como é o caso dos materiais betuminosos, ou função do estado de tensão como é o caso 
dos módulos de deformabilidade dos materiais granulares (Batista, 2010). 
A solicitação de tráfego e as características das camadas do pavimento são de grande 
importância estrutural. Como tal, é necessário limitar as tensões e deformações na estrutura do 
pavimento através de uma combinação de materiais e espessuras das camadas constituintes. 
Desta forma, é necessário um bom conhecimento dos materiais usados para o seu correcto 
dimensionamento. 
 
1.5 MISTURAS BETUMINOSAS 
 
As misturas betuminosas são constituídas por um conjunto de materiais granulares 
doseados e misturados em central com uma quantidade de ligante betuminoso previamente 
determinada. As misturas betuminosas fabricadas a quente em central podem ser aplicadas em 
camadas com características de desgaste, regularização, ligação ou base (Alves, 2016). 
O seu comportamento depende da temperatura que apresentam, do tempo de 
carregamento e das percentagens associadas à composição da mistura. Em presença de 
temperaturas mais altas, os betumes podem apresentar comportamentos viscoelásticos ou 
mesmo viscosos, afectando o desempenho das misturas. 
O módulo de deformabilidade das misturas betuminosas indicado no catálogo SATCC 
(1998) é apresentado na tabela 1.1. Ainda assim, o manual refere que os valores a adoptar de 
coeficiente de Poisson para as misturas betuminosas está entre 0,40 a 0,44, sendo o valor 
aconselhado 0,44. Contudo não se faz referência de nenhuma metodologia de cálculo para a 
previsão do módulo de deformabilidade em misturas betuminosas, nem como deve ser 
considerada a influência da temperatura na sua definição, nem se indicam os valores de 
24 
 
velocidade de circulação dos veículos pesados para as quais foram definidos os módulos de 
deformabilidade indicados (Alves, 2016). 
 Tabela 1.1 - Módulo de deformabilidade das misturas betuminosas segundo a norma da SATCC 
 
 Fonte: SATCC, 1998 
É de referir que devido a essas condicionantes, os valores propostos na (tabela 1.2 são 
os que devem ser tidos em consideração, desta forma serão utilizados os valores 
correspondentes no que diz respeito ao módulo de deformabilidade das misturas betuminosas 
(Alves, 2016). 
Tabela 1.2 - Módulo de deformabilidade das misturas betuminosas em função da temperatura 
 
Fonte: SATCC, 1998 
25 
 
1.6 MATERIAIS GRANULARES 
 
O agregado para efeitos de pavimentação deve ser um material granular de origem 
natural, artificial ou reciclado. Estes materiais devem manter-se pouco alterados e não devem 
conter substâncias orgânicas ou quaisquer outras substâncias estranhas, tais como madeira etc. 
As camadas granulares constituem muitas vezes o principal elemento resistente da 
estrutura. Elas devem resistir às acções induzidas pelo tráfego e redistribuí-las pela camada de 
fundação, de forma a que possam ser sustentadas por esta. Estas camadas trabalham, 
fundamentalmente, pelo atrito interno entre as partículas, fazendo com que a resistência ao 
desgaste por atrito dos agregados seja uma das propriedades indispensáveis para o seu bom 
funcionamento. Contudo, quando se colocam agregados com resistências mais baixas, 
provocasse a produção excessiva de finos, que por sua vez, aumenta a deformabilidade das 
camadas (Jiménez, 2006). 
 
1.7 SOLOS DE FUNDAÇÃO 
 
A fundação de um pavimento é dada pelo conjunto das camadas onde este está assente, 
incluindo, para além da camada de leito do pavimento, os terrenos subjacentes. 
A capacidade de suporte da fundação sobre a qual assenta o pavimento. Depende, 
essencialmente da natureza e das propriedades dos solos existentes. Todavia, a rapidez com que 
se faz sentir a sua degradação depende das condições de drenagem e da proporcionalidade com 
que as cargas, vindas das camadas superiores, actuam sobre ela (Jiménez, 2006). 
O solo de fundação é classificado em função do índice CBR do material, que representa 
as condições a que o solo de fundação se encontra. Na prática o índice CBR deve ser avaliado 
para as condições de teor de humidade e compactação mais condicionantes (Alves, 2016). 
Para obtenção do módulo de deformabilidade do solo através de um valor do índice 
CBR é utilizada a expressão (1) proposta pela Shell ((Shell, 1985). Com esta expressão é 
possível obter-se, de forma expedita, uma boa estimativa do módulo de deformabilidade. 
E(MPa)=10×CBR (%) 
 
26 
 
1.8 REVESTIMENTO 
 
A camada de revestimento de uma estrada tem a função de resistir aos esforços 
horizontais e transmitir a carga dos veículos para as camadas inferiores, além de evitar a 
infiltração da água pela superfície. Esta camada tem carácter funcional e deve proporcionar: 
• Condições adequadas de tráfego, mesmo em situações adversas; 
• Resistência aos desgastes causados pelo tráfego; 
• Diminuição de poeira excessiva no período seco; 
• Baixo custo de construção; 
• Baixa necessidade de manutenção. 
 
1.9 BASE 
 
A camada base com capacidade de suporte maior do que a sub-base, tem função de 
distribuir as cargas absorvidas pela camada superficial, de forma tal que estas não causem 
deformações nas camadas inferiores. 
A base também deve proteger a sub-base de mudanças de volume ou desagregação, 
devendo ser estável pois a projecção de uma estrada sobre uma camada, com capacidade de 
suporte inadequada, promove a rápida deterioração da via. 
 
1.10 SUB-BASE 
 
A sub-base é a camada existente entre a fundação e a base, tendo sua existência ligada 
às condições do solo sobre o qual a estrada será construída, ou seja, sua construção só é 
necessária em solos com resistência e propriedades inadequadas. Esta camada tem a função de 
proteger o terreno de fundação, promover drenagem adequada, e distribuir as cargas a fundação. 
 
 
27 
 
1.11 TERRENO DE FUNDAÇÃO 
 
O terreno de fundação é a camada de fundação das vias, devendo suportar os 
carregamentos recebidos por estas. Pode ser constituída de material do próprio terreno (material 
in situ) ou por rocha ou solos compactados O terreno de fundação do pavimento, geralmente, 
passapor um serviço de terraplenagem que lhe proporcionará características geométricas 
definitivas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
28 
 
2 METODOLOGIA DE ENSAIOS E PARA O DIMENSIONAMENTO 
 
Para os ensaios utilizou-se a norma da ASTM, e para o dimensionamento a norma da SATCC. 
 
2.1 ANÁLISE GRANULOMÉTRICA 
 
Análise granulométrica: consiste na determinação das percentagens em peso das 
diferentes fracções constituintes da fase solida do solo (DNIT, 2006). Neste ensaio, não se 
pretende mais do que analisar o tamanho das partículas dentro uma amostra de solo e a forma 
como elas se distribuem nesta amostra. 
Para as partículas de solo maiores do que 0,075 mm (peneira nº 200 da ASTM), o ensaio 
é feito passando uma amostra do solo por uma série de peneiras de malhas quadradas de 
dimensões padronizadas, no peneiro 10 ficou o retido e o passado de seguida lavados e 
colocados em uma estufa para sua secagem. 
 
Fotografias 2.1 e 2.2 - Solo retido no peneiro. E o solo passado 
 
Fonte: AUTOR, 2020 
 
 
 
 
29 
 
Fotografias 2.3 e 2.4 - Lavagem do solo passado no peneiro. E do solo retido 
 
Fonte: AUTOR, 2020 
 
2.2 LIMITES DE CONSISTÊNCIA 
 
Para caracterizar um solo segundo sua plasticidade, no Manual de pavimentação, indica 
a determinação do limite de liquidez e o limite de plasticidade. Quando a humidade de um solo 
é muito elevada, ele se apresenta como um fluido denso e diz-se estar no estado liquido. A 
medida que vai perdendo água, ele endurece e vai passando do estado liquido para estado 
plástico. ou fluido. A humidade correspondente ao limite entre os estados liquido e plástico é 
denominada de limite de liquidez ( DNIT, 2006). 
Limites de consistência: estes limites permitem avaliar a plasticidade dos solos, e o solo 
encontrando no caso de estudo e arenoso logo não tem plasticidade ( NP). Peneirou-se no 
peneiro 40 conforme a norma diz. 
30 
 
 Fotografias 2.5 e 2.6 - Solo passado no peneiro. E o solo retido 
 
 Fonte: AUTOR, 2020 
2.3 CBR 
 
O CBR que permite obter o valor da capacidade resistente do solo do leito do pavimento 
em percentagem. Momento em que homogeneizava o solo e de seguida o mesmo solo ia dentro 
do molde para as devidas pancadas, depois lizava o solo sobre o molde e pesava na balança. 
Colocados os moldes embebidos na água durante 4 dias conforme diz a norma e durante os 
quatro dias fez-se leituras de expansão, no ultimo dia tirou-se os moldes da água para depois 
serem rompidos em uma prensa fazer a colheita dos dados para temos os valores do CBR 
conforme nas fotografias abaixo. 
Fotografias 2.7 e 2.8 - Batendo CBR. E homogeneização do solo 
 
 Fonte: AUTOR, 2020 
31 
 
Fotografias 2.9 e 2.10 - Lisando o solo sobre o molde. E tirar seu peso 
 
Fonte: AUTOR, 2020 
 
Fotografias 2.11 e 2.12 - Expansão. Molde colocado na prensa para ser rebentado 
 
 
Fonte: AUTOR, 2020 
 
 
 
 
32 
 
Quadro 2.1 - Especificações para estabelecimento do índice CBR 
Condições do solo de fundação Condições das amostras nos ensaios de CBR 
laboratoriais 
Em alguns períodos ocorrem situações de satur 
ação (época de chuva, zonas com nível freático 
alto e potenciais zonas de inundação). 
CBR a 100٪ de compactação para as condições ótimas 
(AASHTOT-99). Valores de CBR obtidos após 4 dias 
embebidos em água. 
Ocorréncias de situações de saturação pouco pr 
ovável, mas épocas com maior humidade pode 
m ocorrer. 
CBR a 100٪ de compactação para as condições ótimas 
(AASHTOT-99). Valores de CBR obtidos sem embebi 
ção em água. 
Condições secas (nível freático baixo). CBR a 100٪ de compactação para as condições ótimas 
(AASHTOT-99). Amostras são posteriormente secas 
até se obter o teor de água de projecto. Valores de CBR 
obtidos sem embebição em água. 
 
Fonte: SATCC,1998 
 
2.4 GENERALIDADES 
 
No sentido de facilitar o processo de dimensionamento de pavimentos na região da 
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral (SADC - Southern Africa Development 
Community) foi criado pela Southern Africa Transport and Communications Commission 
(SATCC) o manual de dimensionamento, Draft Code of Practice for Design of Road 
Pavements (SATCC, 1998), em que se apresentam diversas tipologias de pavimentos 
rodoviários flexíveis novos sendo elas dimensionadas em função do tráfego, classe de fundação 
e das condições climáticas como será abordado em pormenor. 
 
 
 
 
33 
 
Existem algumas restrições à utilização do Manual SATCC, descritas no mesmo, dentre elas, 
são as seguintes: 
• Só é considerado para pavimentos flexíveis, podendo ter camadas granulares de base e sub-
base estabilizadas com ligantes hidráulicos. 
•.Está limitado ao dimensionamento de cargas por eixo padronizada com 80kN, um valor de 
tráfego de 30x106 ESAs, e o solo de fundação tem que apresentar no mínimo, um índice CBR 
de 2%. 
• Para casos em que se extrapole um valor de tráfego superior a 30x106, o manual estabelece 
que se devem adoptar metodologias de outros países como o Reino Unido, Estados Unidos da 
América ou Austrália. E para os casos em que o índice CBR for inferior a 2%, devem ser 
utilizadas medidas curativas (estabilização com cal, remoção do material numa dada 
profundidade ou introdução de geo-materiais). 
O Manual SATCC (1998) foca-se apenas na origem da configuração da camada mais 
apropriada para formar a estrutura de pavimentação, porém existem condições inerentes que 
devem ser apresentadas se a pavimentação funcionar adequadamente: 
 • A estrada tem uma superfície impenetrável; 
 • A estrada tem bermas de pelo menos 1m de largura; 
 • A estrada tem uma inclinação transversal mínima de 2%. 
 
 
 
 
 
 
 
 
34 
 
 Figura 2.1 - Países contemplados pelo manual da SATCC
 
 Fonte: SADC, 2012 
2.5 TRÁFEGO 
 
Uma estrada procura garantir a deslocação de veículos, pessoas e bens em condições de 
segurança, comodidade e economia. Desta forma, tráfego(circulação) é o conjunto dos veículos, 
dos passageiros e das mercadorias que circulam numa via de comunicação, consideradas em 
conjunto ou separadamente ( LNEC, 1962). 
Se consideradas separadamente teremos, tráfego de veículos, tráfego de passageiros, ou tráfego 
de mercadorias. 
O tráfego rodoviário (ação conjunta) é a principal ação que irá solicitar o pavimento. 
Contudo, a sua definição reveste-se sempre de muitas incertezas pois existe a necessidade de 
fazer projeções para o tempo de vida útil do pavimento (Afonso & Gomes, 2010). É de realçar 
que, o objetivo primordial de uma estrada é garantir a existência de uma superfície que permita 
35 
 
a circulação de veículos com segurança, comodidade e, ainda assim, que seja económica e 
sustentável. O tráfego provoca ao longo do tempo, uma consolidação das camadas constituintes 
do pavimento que, por sua vez, gera assentamentos irreversíveis. 
O tráfego é caraterizado pela sua densidade, pelo seu volume e pela sua velocidade. 
2.6 DENSIDADE DE TRÁFEGO 
 
A densidade de tráfego é o número de veículos que, num dado instante, ocupa a unidade 
de comprimento de uma via de tráfego. Exprime-se geralmente em veículos/km. 
 
Onde: 
q(t) - Fluxo ou volume de tráfego (veículo/h) 
S - Velocidade média (Km/h) 
K(t) - Densidade de tráfego (veículo/Km) 
 
2.7 VELOCIDADE DO TRÁFEGO 
 
A velocidade de tráfego é a rapidez com que um veículo se faz deslocar entre dois pontos 
pré-definidos. 
A velocidade de tráfego influencia o correto desempenho dos pavimentos, 
nomeadamente no seu módulo de deformabilidade. Devido ao comportamento visco-elasto-
plástico das misturas betuminosas, a velocidade de tráfego, ou de aplicação de cargas,influencia 
consideravelmente o desempenho do pavimento, exibindo módulos mais baixos para 
velocidades mais baixas e módulos altos quando as velocidades de circulação são altas. 
Desta forma a deformabilidade do pavimento perante velocidades baixas é mais que 
para velocidades mais altas do tráfego. Alguns investigadores referem que a extensão vertical 
36 
 
máxima das camadas betuminosas provocada por um veículo pesado a 20 km/h é cerca do dobro 
da provocada pelo mesmo veículo a 80 km/h (Chen, 2000). 
Fazendo o cruzamento entre a densidade, o volume e a velocidade, é possível apresentar 
um conceito muito importante, a capacidade, que representa o número máximo de veículos que 
poderá passar por uma determinada seção durante um determinado período de tempo. 
 
2.8 VOLUME DE TRÁFEGO 
 
O volume de tráfego é o número de veículos que passa numa dada seção da estrada 
durante um período determinado. Exprime-se geralmente em veículos por unidade de tempo. 
Podendo esta ser medida durante anos, meses, semanas, dias ou até horas. 
Esta caraterística do tráfego é dinâmica em regiões que se encontram em 
desenvolvimento, aumentando anualmente, desta forma é necessário que seja feita uma 
previsão através de modelos adequados, que sejam representativos das caraterísticas do tráfego 
futuro, nomeadamente, a capacidade estrutural do pavimento. Desta forma, é necessário 
estabelecer alguns conceitos que fazem uma estimativa dos volumes de tráfego: diário e horário. 
 
2.9 VOLUME DIÁRIO 
 
Os volumes de tráfego variam ao longo de todo o mês, ao longo de cada semana, 
tornandose mais expressivos entre os dias úteis e os fins-de-semana. Para caraterizar melhor 
esses picos, estabelece-se: 
Tráfego médio diário anual (TMDA) - média dos volumes de tráfego medidos num 
determinado local nas 24 horas do dia e ao longo de 365 dias por ano, ou seja, é o número total 
de veículos que atravessou uma dada secção, dividido por 365 (Viegas, 2006). 
Tráfego médio diário (TMD) - média dos volumes de tráfego medidos num determinado 
local nas 24 horas do dia, mas ao longo de um período inferior a um ano. Enquanto o TMDA é 
para um ano inteiro um TMD pode ser medido para seis meses, uma estação, um mês, uma 
semana ou até para dois dias. Um TMD é válido apenas para o período de tempo em que é 
medido (Viegas, 2006). 
37 
 
2.10 VOLUME HORÁRIO 
 
Os volumes de tráfego diários sendo preponderantes para a definição de elementos 
necessários ao correto dimensionamento dos pavimentos, não são a única caraterística do 
tráfego rodoviário a ter em conta, desta forma, é necessário analisar que além das variações 
entre os dias da semana, também existem as variações entre as várias horas do dia, existindo 
picos de maior fluxo de veículos (Viegas, 2006). 
 Para tal, estabelece-se o conceito do volume horário de ponta (VHP) que permite avaliar 
as variações horárias de tráfego, geralmente, ao longo da manhã e ao final da tarde devido ao 
grande fluxo que se verifica nesses períodos, tendo em conta as deslocações casatrabalho, e 
vice-versa. Estabelecendo-se a hora do dia com maior volume de tráfego (ponta horária). 
 
2.11 VIDA ÚTIL DO PROJETO 
 
A vida útil do projeto é o período durante o qual espera-se que a estrada possa suportar 
um tráfego em um nível satisfatório de serviço, sem necessitar uma reabilitação principal ou 
trabalho de reparação. No entanto, existe a necessidade de se efetuarem trabalhos de 
manutenção periódica para que não haja um fracasso prematuro e uma perda significativa do 
investimento inicial (SATCC, 1998). 
A norma estabelece que o tempo máximo de vida destes pavimentos é de 20 anos e que 
o tempo mínimo deverá ser de 10 anos por questões económicas. Para os valores presentes 
nesse intervalo existem alguns fatores e incertezas que devem ser especificadas pelo projetista, 
no entanto, habitualmente, estabelece um período de 15 ou 20 anos (SATCC, 1998). 
 
 
 
 
 
 
38 
 
Tabela 2.1- Seleção do tempo útil do projeto 
Segurança das informações 
do projecto 
Importância Nivel de serviço 
Baixo 10 - 15 anos 15 anos 
Alto 10 - 20 anos 15 - 20 anos 
 
Fonte: SATCC, 1998 
 
2.12 CARACTERIZAÇÃO DO TRÁFEGO 
 
Quando se dimensionam os pavimentos rodoviários, tem-se em conta, apenas, as acções 
induzidas pelos veículos pesados, uma vez que, induzem o fendilhamento e a deformação das 
camadas do pavimento. O efeito causado ao pavimento por parte do veículo pesado depende da 
carga por eixo e da sua respectiva configuração. 
São considerados veículos pesados, aquele cujo peso bruto seja superior ou igual a 300 
KN, incluindo autocarros e camiões com ou sem reboque ou semi-reboque. 
No âmbito da verificação do dimensionamento dos pavimentos, é frequente utilizarem-
se os efeitos do tráfego pesado acumulado ao longo do período de dimensionamento em termos 
de número equivalente de eixos padrão, sendo adoptados, no SATCC, eixos padrão de 80 KN 
para pavimentos flexíveis e 130 KN para pavimentos semi-rígidos e rígidos (Jiménez, 2006). 
 
2.13 CONDIÇÕES CLIMÁTICAS 
 
A condição climática é um factor preponderante a ter em conta no dimensionamento de 
pavimentos. As mudanças de temperatura e a precipitação provocam diversas acções danosas 
que reduzem o período de vida, aumentam a rugosidade, provocam a subida de finos e, 
gradualmente vão levando à rotura do pavimento (Climate, 2018). 
 Estes factores têm especial relevância em Angola por se tratar de um país localizado 
em uma zona tropical, contudo, apresenta um comportamento climático diferenciado em várias 
zonas do país. Isto deve-se ao fato de comportar três factores distintos, nomeadamente a 
corrente fria de Benguela, ao longo da zona costeira na parte sul do país; apresenta um relevo 
39 
 
considerável no interior e sofre a influência do clima desértico na zona do Namibe, a sudoeste 
do país. 
O clima, em Angola, caracteriza-se por duas estações, nomeadamente época da chuva, 
de Outubro a Abril e o Cacimbo (época seca), de Maio a Agosto, sendo esta a época em que se 
atingem as temperaturas mais baixos durante o ano. 
Os índices de pluviosidade, na zona costeira, decrescem de Norte a Sul, desde os 800mm 
até aos 50mm, com temperaturais médias anuais acima dos 23ºC. Desta forma pode-se dividir 
em três grandes zonas. 
• Zona Norte – caracterizada por apresentar grande pluviosidade e temperaturas altas; 
• Zona Centro/Planalto Central – com temperaturas médias anuais mais baixas do que na orla 
costeira, a rondar os 19ºC; 
• Zona Sul – com amplitudes térmicas bastante elevadas dada a proximidade que se faz sentir 
com o Deserto do Kalahari e a influência das massas de ar tropical. 
 
Classificação Climática 
Tropical húmido Modificado pela altitude 
 
Tropical seco 
 
Tropical desértico 
 
Capital das províncias 
 
 
40 
 
Figura 2.2 - Tipos de clima em Angola. No norte, sul, centro, e planalto central 
 
Fonte: SUPRAWEB LDA, 2018 
Uma vez que, os pavimentos apresentam grandes áreas expostas ao intemperismo e 
ações do tráfego facilmente se desenvolvem patologias que colocam em causa a segurança, 
comodidade e bem-estar dos que nele se fazem circular. Nesta vertente, as variações de 
temperatura potenciam o desenvolvimento de pequenas aberturas nos pavimentos devidas às 
tensões que se geram, abrindo caminho para a entrada da água proveniente da precipitação, que 
por sua vez aumenta os níveis de degradação progressivamente (Climate, 2018). 
 
 
 
41 
 
Figura 2.2 - Tipos de clima em Angola. No norte, sul, centro, e planalto central 
 
Fonte: SUPRAWEB LDA, 2018 
Desta forma, as condições climáticas, de uma forma geral, traduzem-se no desempenho 
do pavimento, uma vez que a retracção dos solos da fundação do pavimento e o empenamento 
das camadas betuminosas devido a variações de temperatura podem levar à perda de contacto 
com a fundação e, por isso, facilitar aintrodução de água precipitada entre a parte inferior das 
camadas betuminosas e o leito do pavimento. A água pode penetrar nos pavimentos pelas juntas, 
aberturas e superfícies porosas pois, é muito difícil manter a água longe dos pavimentos, por 
muito tempo. Como as condições climáticas variam de estação para estação, de uma forma 
cíclica, os índices de produção de patologias/degradações seguem uma tendência periódica, 
com maiores danos e perdas de serventia nos períodos húmidos que nos secos (Climate, 2018). 
42 
 
3 ESTUDO DE CASO 
 
O projecto esta localizado em Luanda no Município do Kilamba Kiaxi, Bairro Capolo 
II e tem uma extensão de 2.641 km, vista aérea do caso de estudo. 
 
Fotografia 3.1 - Vista aérea do caso de estudo 
 
Fonte: Google, 2020 
Legenda: Troço do caso de estudo. 
 
 
43 
 
3.1 ESTADO ACTUAL DA ESTRADA 
 
O troço em estudo encontra-se em péssimas condições dificultando a circulação, e em 
tempos de chuva as ruas ficam todas alagadas precisa-se melhorar para evitar a existência de 
buracos e lombas conforme mostram as fotografias. 
 
 Fotografias 3.2 , 3.3 e 3.4 - Entrada principal. E suas respectivas ruas
 
 
 Fonte: AUTOR, 2020 
 
44 
 
3.2 DETERMINAÇÃO DAS ESPESSURAS DAS CAMADAS E DOS CBR 
 
Terreno de fundação:9 ٪ 
Sub - base:30٪ 
Base:75٪ 
Tabela 3.1 - Classe de fundação 
Designação de classe de subsolo 
Limites do subsolo 
CBR (٪) 
S1 S2 S3 S4 S5 S6 
2 3 - 4 5 - 7 8 - 14 15 - 29 30+ 
 
Fonte: SATCC,1998 
Tabela 3.2 - Classe do tráfego 
Designação de classe de subsolo 
Limites de tráfego 
(milhão ESAs) 
T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 
˂ 0.3 0.3 - 0.7 0.7 - 1.5 1.5 - 3 3 - 6 6 -10 10 -17 17 - 30 
 
Fonte: SATCC,1998 
Nota : A classe de fundação é a S4 e a do tráfego é T3, e o limite do tráfego é de 1.5 
milhão ESAs. 
Tabela 3.3 - Espessura das camadas 
Camadas Designação cm 
1 Mistura betuminosa continua 5.0 
2 Camada granular de base 15 
3 Solo na sub base 15 
4 Solo de fundação 20 
 
Fonte: AUTOR, 2020 
 
45 
 
Tabela 3.4 - Diagrama da sub-base e base 
 
Fonte: SATCC,1998 
Nota: Tabela para regiões húmidas. 
 
 
 
 
46 
 
3.3 DETERMINAÇÃO DO MÓDULO DE DEFORMABILIDADE DO SOLO 
 
ETerreno de fundação = 10 × CBR 
ETerreno de fundação = 10 × 9 = 90 MPa 
Esub-base = K × ETerreno de fundação = 0.68 × 90 = 61.20 MPa 
Ebase = K × Esub-base = 0.68 × 61.20 = 41.62 MPa 
EBetuminoso = 4000 MPa 
K = 0,2 × (h)0,45 
K = 0,2 × (15)0,45 = 0.68 
Nota : O modulo de deformabilidade do betuminoso é de 4000MPa devido a está 
condição d≤100 na tabela 3.5. 
 
Tabela 3.5 - Módulo de deformabilidade das misturas betuminosas segundo a norma da SATCC 
 
 Fonte: SATCC, 1998 
 
 
 
47 
 
Tabela 3.6 - Profundidade em função da classe de fundação 
dmin (m) S1 S2 S3 S4 S5 S6 
0,25 0.25 0.35 0.45 0.55 0.65 
 
Fonte : SATCC (CSIR, 1998) 
 
d é a profundidade onde a estrutura do pavimento vai se assentar e onde os materiais 
vão se intersectar e obtém-se o valor de d tendo em conta a classe de fundação que é S4. 
 
Tabela 3.7 - Modulo de deformabilidade 
Camadas E (MPa) 
Camada de revestimento 4000 
Camada de base 41.62 
Camada de sub-base 61.20 
Solo de fundação 90 
 
Fonte : AUTOR, 2020 
Nota : Os valores obtidos no modulo de deformabilidade são aceitáveis, porque se desse 
valores mas baixos já não seriam aceitáveis e a deformação seria maior. 
 
 
 
 
 
 
 
 
48 
 
CONCLUSÃO 
 
O trabalho foi elaborado tendo em conta os pré-requisitos da norma SATCC, atendendo 
à situação económica vivida em Angola, e à sua necessidade em se estabelecer na economia 
mundial, tem-se verificado um grande crescimento ao nível da sua rede viária, devido ao fato 
de se pretender potenciar o transporte de pessoas e bens. Dessa forma, espera-se que nos 
próximos anos a indústria da AEC venha a precisar de implementar soluções economicamente 
mais eficientes. Neste momento as infra-estruturas de transporte mais utilizadas são as estradas, 
e nestas, diariamente, verificam-se em maior destaque, grandes solicitações de carga associadas 
ao grande fluxo de veículos, assim como, não menos importante, os factores climáticos que 
acabam por acelerar o processo de degradação dos pavimentos. 
Foi necessário fazer a recolha de amostras no caso de estudo, para se fazer os devidos 
ensaios laboratoriais de modos a saber as propriedades do material, seguindo as especificações 
da norma ASTM. E aplicou-se modelos de cálculos com objectivos de se obter as espessuras 
das camadas que constituirão o pavimento flexível, e os ensaios são muito importantes no 
dimensionamento de pavimento flexível. 
Conclui-se que para ter um dimensionamento melhorado ao nível dos pavimentos, é 
necessário ter dados de tráfego actualizados, ter o controle da carga que circula no pavimento, 
necessidade de implementação de uma normalização e regulamentação técnica mais adequada 
ao país, para que se possa posteriormente melhorar os sistemas de gestão de pavimentos para 
optimização da vida útil dos pavimentos. 
O pavimento terá o tempo de vida útil de 15 anos e quando se fez o dimensionamento 
cumpriu-se com todas as especificações da norma da SATCC, e vai permitir que o tráfego no 
Bairro do Capolo II ofereça boas condições e segurança sendo também umas das alternativas 
para os utentes. 
 
 
 
 
 
 
 
49 
 
RECOMENDAÇÕES FUTURAS 
 
 Com o passar do tempo, o transporte rodoviário tem-se intensificado cada vez mais, o 
turismo, o comércio, a intensificação demográfica são factores preponderantes para que se faça 
sentir esse efeito, de tal modo que, a capacidade de carga dos pavimentos tem sido colocada à 
prova. Então, apela-se que a manutenção das mesmas seja monitorizada da melhor forma 
possível. Para tal, contempla-se que sejam feitas campanhas periódicas nos pavimentos mais 
solicitados por forma a garantir a sua funcionalidade a custos menos onerosos. Espera-se que 
se faça um estudo mais pormenorizado, constante e periódico por forma a manter actualizados 
os dados de tráfego rodoviário ao nível nacional. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
50 
 
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52 
 
APÊNDICES 
 
01 - Identificação da amostra 
02 - Determinação do teor de água 
03 - Análise granulométrica de solos por peneiração húmida 
04 - Determinação dos limites de consistência e índice de plasticidade 
05 - Ensaio de compactação tipo proctor 
06 - Determinação do C.B.R