Manual de Acrobacias - APE - RBS (1)

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ACROBACIAS AÉREAS CLÁSSICAS 
Aeroclube de Pernambuco Página 1 
FINALIDADE 
Descrever as técnicas e 
procedimentos executados no Aeroclube 
de Pernambuco para a realização de 
acrobacias clássicas na aeronave A-150 
Aerobat, capacitando os pilotos para sua 
realização em uma altura segura. 
O aprendizado das acrobacias 
aéreas tem por objetivo desenvolver a 
capacidade do piloto em “sentir” o avião, 
aumentando sua aptidão de coordenar os 
comandos em qualquer atitude, sem 
desorientar-se. Seu aprendizado 
proporciona maior confiança na 
pilotagem global, pois desenvolve a 
habilidade e a visão espacial. 
 
EXERCÍCIOS 
1. PREPARAÇÃO PADRÃO 
 Potência: 2200 RPM (prevenção de 
sobretorque); 
 Mistura rica; 
 Avião compensado para 93 Mph (80kt); 
 Cintos e suspensórios ajustados e 
travados. 
 Nada solto na nacele; 
 Cheque de área livre (”clarear a 
área”). 
 
2. ACROBACIAS BÁSICAS 
São consideradas como “básicas” as 
acrobacias que servem de base para a 
realização de outras, as quais são 
resultado da combinação de suas 
técnicas. 
 
 
 
 
2.1 TONNEAU LENTO (aileron roll) 
É uma manobra na qual o avião gira 
360º em torno do seu eixo longitudinal. 
Proporciona o treinamento para uma 
recuperação mais eficiente (com perda 
mínima de altura) no caso de se 
encontrar inesperadamente em voo 
invertido. 
 
EXECUÇÃO 
1. Preparação Padrão / referência no 
horizonte; 
2. Picar na reta e recuperar, passando 
pela atitude de voo nivelado com no 
mínimo 130 Mph (113 kt); 
3. Cabrar no mínimo 30o; 
4. Parar momentaneamente o nariz 
nesta posição (manche em neutro); a 
velocidade cairá rapidamente; 
5. Com 120 Mph (105 Kt) iniciar o giro, 
comandando o aileron e o leme para o 
lado desejado, podendo ir até seu 
máximo; 
6. Após 45o de giro das asas o uso dos 
pedais deve ser diminuído, de forma a 
evitar que o nariz desça em direção ao 
horizonte; 
 
7. Após 90o de giro das asas, aliviar um 
pouco mais a arfagem (levemente), 
mantendo a deflexão máxima dos 
ailerons. Manter esta ação até a 
passagem pelo voo invertido; 
 
 
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8. Após passar pelo dorso, retomar 
gradualmente a puxada próxima à 
inicial (1 “G”) 
 
 
 
 
Durante o giro de asas a atuação no 
comando de arfagem deve ser a 
necessária para evitar "G" negativo e o 
uso dos pedais apenas para coordenar 
o avião, evitando variações do nariz. 
 
Buscar uma razão de giro constante. A 
amplitude de comando necessária à 
execução de um giro constante é 
inversamente proporcional à 
velocidade do avião. 
Após passar pelo voo invertido e 
próximo a atingir a atitude de asas 
niveladas, diminuir a amplitude dos 
ailerons e pedais; assegurar um 
regresso coordenado e suave ao voo 
nivelado. 
 
ERROS COMUNS 
 Iniciar o giro de asas entes de atingir 
a atitude mínima de 15º acima do 
horizonte; 
 Iniciar o giro com o manche fora da 
posição neutro de arfagem; 
 Deixar de comandar os ailerons na 
amplitude necessária; 
 Concluir o giro afastado lateralmente 
da referência inicial. 
 Usar os comandos de profundor e de 
leme de forma brusca e (ou) ampla. 
 
2.2 LOOPING 
Manobra acrobática cuja trajetória 
descrita no plano vertical, que contém o 
eixo longitudinal, é uma circunferência. 
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LOOPING
145 Mph (125 Kt) 
3 g
 
 
 
 
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EXECUÇÃO 
1. Escolher uma referência na reta (dê 
preferência uma estrada); 
2. Preparação Padrão; 
3. Picar na reta (topo do para-brisa no 
horizonte) e começar a recuperar 
suavemente, de modo a passar pela 
atitude de voo nivelado com 145 Mph 
(125 kt); 
4. Na primeira fase, desde a picada até 
45º cabrados, a puxada deve ser 
aumentada até atingir 3 "G"; alinhar as 
asas com o horizonte; 
 
 
5. Na segunda fase, de 45º a 135º 
cabrados, a diminuição de velocidade 
obrigará o piloto a aumentar a 
aplicação de manche no sentido de 
cabrada para manter os 3 "G". Nesta 
fase da acrobacia não se verá mais o 
horizonte à frente, mas somente dos 
lados. Para ficar na reta, é preciso 
manter as pontas das asas 
equidistantes do horizonte. Para isto 
não adianta usar ailerons, pois o avião 
está próximo da vertical e 
simplesmente giraria no eixo 
longitudinal, saindo do plano inicial. O 
correto é utilizar os pedais, levantando 
a asa mais baixa com a aplicação do 
pedal do lado oposto; 
 
 
 
6. Na terceira fase, de 135º cabrados a 
45º picados, é importante que o piloto 
veja o horizonte o mais cedo possível. 
Assim, deve inclinar a cabeça para trás 
para, ao observá-lo, alinhar as asas, 
caso não estejam niveladas. Nesta 
parte do Looping a gravidade passa a 
"ajudar" (Leis da Física / 
Aerodinâmica, no que se refere a esta 
acrobacia) e é preciso aliviar a 
pressão, pois a baixa velocidade não 
permitirá manter 3 "G" indicados sem 
que seja ultrapassado o ângulo de 
ataque crítico. 
 
No topo, o ângulo crítico é mais 
importante que a velocidade, mas, se 
a acrobacia for bem feita, passaremos 
por ele com aproximadamente 46 
Mph (40 kt); 
 
7. Na quarta fase, de 45° picados até o 
voo nivelado, será novamente 
aumentada a puxada até ser atingido 
o voo nivelado. O piloto continuará 
 
 
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com a cabeça inclinada para trás, 
procurando as referências no solo, 
para alinhar o avião com as mesmas, 
através da utilização do leme e dos 
ailerons; 
 
 
 
8. O objetivo final é terminar a acrobacia 
no eixo de início e com 145 Mph (125 
kt) indicados. 
 
ERROS COMUNS 
 Não observar as asas niveladas 
durante a ascensão (uso dos pedais), 
perdendo a reta; 
 Cabrar bruscamente no início; 
 Deixar de aplicar a pressão necessária 
no manche (2,5 A 3 “G”), durante a 
ascensão, principalmente após cruzar 
o horizonte; 
 Não dosar adequadamente a pressão 
no manche ao passar pelo topo da 
manobra. Caso cabre em excesso, é 
possível, entrar em parafuso; 
 Deixar de coordenar o avião nas 
diversas fases da manobra (uso dos 
pedais); 
 Não dosar a puxada na primeira 
metade da acrobacia, passando no 
dorso com pouca velocidade; 
 Puxar demais quando no topo, 
provocando a quebra do ângulo 
crítico (correção neste caso: aliviar a 
puxada imediatamente caso sinta o 
manche tremer); 
 Confundir aumento da puxada na 
última parte do looping com aumento 
da dosagem de aplicação do manche. 
Com o acréscimo da velocidade, é 
preciso até mesmo aliviar o manche, 
na medida em que a eficácia dos 
comandos aumenta; 
 Permitir que o avião role para um dos 
lados por causa de má utilização de 
pedais ou por puxar o manche em 
diagonal. 
 
3. ACROBACIAS COMBINADAS 
São acrobacias que combinam as 
trajetórias e a utilização dos comandos 
das acrobacias básicas, levando a novos 
traçados. 
 
3.1 TONNEAU BARRIL 
É uma acrobacia que combina a 
puxada (como no Looping) com o giro 
(como no Tonneau Lento). 
 
 
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O nariz da aeronave descreve um 
círculo em torno de uma referência no 
horizonte, enquanto a aeronave faz um 
giro completo em torno do seu eixo 
longitudinal, numa velocidade de rotação 
constante. 
Ao término, a altitude deve ser a 
mesma de início, com pouca ou nenhuma 
variação. 
 
EXECUÇÃO 
1. Escolher uma referência no horizonte 
(para ser aproximadamente o “centro” 
dobarril); 
2. Preparação Padrão; 
3. Na direção da referência inicie uma 
picada de 10º, até atingir a velocidade 
de 121 Mph (105 kt); 
4. Fazer uma curva para a direção oposta 
ao giro do tonneau, mantendo o nariz 
baixo, permitindo que a velocidade 
continue a crescer; 
5. Começar uma cabrada com 
aproximadamente 2 “G” de carga, 
acompanhada de leve comando de 
ailerons para o lado do Tonneau, de 
forma que seu avião passe pelo 
horizonte com no mínimo 130 Mph 
(113 kt) defasado 30° da proa inicial e 
as asas ainda levemente inclinadas na 
direção contrária ao giro (ver figura); 
 
6. Continuar a cabrada, procurando 
dosá-la ao mesmo tempo em que faz o 
giro de asas tão constante quanto o 
possa. A diminuição da velocidade 
provocará também uma queda da 
eficiência dos comandos; à medida 
que se aproxima o topo da acrobacia, 
precisa de maior amplitude, tanto no 
comando de profundor como dos 
ailerons; 
7. Levar o avião até 90° de inclinação, 
fazendo com que ele chegue a esta 
posição exatamente acima da 
referência; 
 
 
8. A queda de nariz a partir do topo da 
acrobacia faz a velocidade aumentar, 
com consequente retomada da 
eficiência dos comandos. A gravidade, 
que atuou até então contra o 
movimento da cabrada, passa a atuar 
favoravelmente a ele; aliviar a puxada 
(sem dar "G" negativo) e diminuir a 
pressão dos ailerons para manter a 
constância da acrobacia. 
 
 
 
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9. Prosseguir no giro de tal modo que, ao 
chegar novamente ao horizonte, o 
avião já tenha passado ligeiramente 
da posição de asas niveladas (a asa de 
fora deve cruzar mais baixa). A partir 
daí a efetividade dos comandos torna-
se cada vez maior e sua dosagem deve 
ser suficiente para que o avião passe 
sob a referência com 90° de 
inclinação, mantendo o movimento de 
nariz e de asas constantes até 
terminá-la na posição inicial (proa 30° 
defasada, com 130 Mph (113 kt). 
 
 
 
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ERROS COMUNS 
 Dosagem inadequada dos comandos: 
o Giro muito rápido ou lento; 
o Iniciar a cabrada puxando 
pouco e girando rápido 
demais, ou o inverso; 
o Manter inalterados os 
comandos de ailerons e 
profundor durante toda 
manobra; 
o Manter o avião muito cabrado 
a partir do topo, forçando 
uma queda brusca do nariz; 
 Ficar com o olhar fixo no nariz da 
aeronave, descuidando da sua 
relação com a referência; 
 Cruzar o horizonte no dorso sem que 
a asa de fora esteja mais baixa: isso 
causa perda excessiva de altura. 
 
3.2 OITO CUBANO 
É composto de duas “pernas” que 
combinam, cada uma, aproximadamente 
três quartos (3/4) de um looping com 
meio (1/2) tonneau lento. Na primeira o 
meio tonneau lento deve ser feito com o 
giro para um lado e, na segunda perna, 
para o oposto. 
 
EXECUÇÃO 
1. Escolher uma referência no 
horizonte; 
2. Preparação Padrão; 
3. Picar na reta (como no looping) e 
começar a recuperar suavemente , de 
modo a passar pela atitude de voo 
nivelado com 145 Mph (125 kt); 
 
2 G 
130 Mph 
 
 
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4. Puxar normalmente o nariz da 
aeronave até passar pelo dorso e 
chegar a 45° com o solo; definir com 
o olhar um ponto no solo que esteja 
com a vertical abaixo do horizonte; 
5. Levar o comando de arfagem para 
neutro e parar em voo invertido 
(momentaneamente, período muito 
curto), mantendo o ponto à vista; 
 
6. Efetuar 1⁄2 tonneau Lento para um 
dos lados , aplicando ailerons até o 
batente e pedal suficiente para “fixar 
o nariz” e manter a reta (“giro no 
ponto”); 
 
 
 
 
 
7. Manter a picada até atingir 
novamente 145 Mph (125 kt), para 
fazer outra “perna” com o giro de 
asas de 1⁄2 tonneau Lento para o 
lado contrário. 
 
 
 
 
 
 
 
ERROS COMUNS 
 Todos os erros comuns presentes na 
execução do looping e do tonneau 
lento: 
3 G 
145 Mph 
 
 
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o Não observar as asas niveladas 
durante a ascensão, perdendo a 
reta; 
o Deixar de aplicar a pressão 
necessária no manche (3 “g”), 
durante a ascensão; 
o Deixar de coordenar o avião nas 
diversas fases da acrobacia; 
o Não dosar a puxada na primeira 
metade da acrobacia, passando 
no dorso com pouca velocidade; 
o Puxar demais quando no topo, 
provocando a quebra do ângulo 
critico (neste caso aliviar a puxada 
logo que sentir o manche tremer) 
e entrar em parafuso inadvertido; 
o Permitir que o avião role para um 
dos lados por causa de má ́
utilização dos pedais ou por puxar 
o manche em diagonal; 
 Demorar a definir o ponto a 45º ao 
passar pelo dorso; 
 Continuar puxando o nariz da 
aeronave ao iniciar o 1⁄2 tonneau, 
saindo da reta; 
 Iniciar o meio tonneau antes dos 45º, 
sem velocidade para girar; e 
 Cabrar para outra perna sem esperar 
a velocidade correta. 
 
3.3 IMMELMANN 
Combina a primeira metade de 
um looping com o meio giro de um 
tonneau lento. 
 
 
 
EXECUÇÃO 
1. Preparação Padrão; referência no 
horizonte; 
2. Picar na reta e recuperar de modo a 
passar pela atitude de voo nivelado 
com 145 Mph (125 kt), de modo 
identico ao executado no looping; 
Puxar 3,5 “g” constantes, fazendo as 
correções na subida da mesma 
maneira que no looping; passar com 
velocidade mínima de 46 Mph (40 kt) 
no topo da acrobacia. 
3. Após passar o dorso, com ângulo de 
20° entre o nariz e o horizonte (arco 
da hélice quase tocando o horizonte, 
acima deste), levar o manche para 
neutro e comandar os ailerons até o 
batente para o lado que se desejar 
girar; 
 
 
 
 
46 Mph 
3,5 G 
145 Mph 
 
 
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4. No momento do giro aplicar 
amplamente os pedais, “fixando” o 
nariz do avião no ponto de referência 
durante o giro de asas; 
 
 
 
5. Um pouco antes de chegar ao voo 
nivelado, desfazer estes comandos 
para que o giro cesse 
simultaneamente à chegada do 
paralelismo ao horizonte. 
 
 
 
 
ERROS COMUNS 
 Todos os erros comuns presentes na 
execução do looping e do tonneau 
lento; 
 Deixar o nariz descer muito antes de 
girar, saindo muito baixo; 
 Girar antes do ponto ideal, com baixa 
velocidade. 
 Fazer o 1⁄2 tonneau lento puxando o 
nariz, provocando saída da reta; 
 Deixar de aplicar o pedal do lado do 
giro e perder o eixo da acrobacia; 
 Puxar pouco no início da acrobacia; 
 Aplicar “G” menor que 1,0 ao levar o 
manche em neutro para o início do 
giro. 
 
3.4 TREVO 
O trevo compõe-se de quatro 
partes iguais e desenrola-se em dois 
planos perpendiculares entre si e com o 
terreno. A aeronave descreve em cada 
plano, a partir do voo de dorso no topo 
da perna, um desenho semelhante a um 
looping, até que a atitude do avião 
chegue a 45° acima do horizonte. 
É feito um giro de asas 
acompanhado de puxada de nariz, 
desviando a trajetória em 90° 
relativamente à posição anterior. Ao 
chegar ao dorso, repete-se o 
procedimento por quatro vezes 
consecutivas. 
 
EXECUÇÃO 
1. Preparação Padrão; 
2. Escolher uma referência no 
horizonte; 
 
 
ACROBACIAS AÉREAS CLÁSSICAS 
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3. Picar na reta e começar a recuperar 
suavemente, de modo a passar pela 
atitude de voo nivelado com 145 
Mph (125 kt); 
4. Continuar a subida na reta até chegar 
a 45° cabrados (pés no horizonte); 
5. Olhar para um ponto a 90° 
(aproveitando a visada daponta da 
asa para defini-lo) e, sem tirar a vista 
deste ponto, rolar suavemente, com 
a mesma puxada , de maneira que a 
aeronave chegue ao voo de dorso 
exatamente na vertical da referência; 
6. Parar o movimento de asas e puxar o 
máximo, sem permitir o estol de 
velocidade; 
7. A partir dai ́controlar a arfagem para 
cruzar novamente o horizonte com 
145 Mph (125 kt) e iniciar outra 
“perna”; 
8. Executar quatro vezes este 
procedimento para o mesmo lado, 
concluindo a acrobacia na mesma 
direção em que foi iniciada. 
 
 
 
 
ERROS COMUNS 
 Iniciar o giro com o nariz muito além 
dos 45° passando dos 90° ao girar; 
 Iniciar o giro antes dos 45°, não 
conseguindo chegar aos 90° e nem 
nivelar as asas no dorso, antes de 
cruzar o horizonte, atingindo 
velocidade alta no dorso e na parte 
baixa; 
 Não puxar o suficiente após o dorso, 
atingindo velocidade alta na parte 
baixa; 
 Desviar o olhar do ponto a 90°, 
fixando-o no nariz do avião, e se 
perder na acrobacia. 
 
3.5 SÉRIES ACROBÁTICAS 
O Aluno deverá estudar e planejar 
antecipadamente a sequência que irá 
executar. Informar ao instrutor, durante 
o brifim e antes de inicia-́la, em voo. 
Todas as acrobacias 
anteriormente descritas são válidas. 
Atentar para a continuidade e 
dosar a puxada planejando -se para as 
velocidades de entrada e said́a das 
acrobacias se encaixarem , evitando 
extremos de velocidade , carga “G” ou 
quebra de uma arfagem harmônica. 
SÉRIE ACROBÁTICA “A” : Looping, trevo à 
esquerda, Cubano à direita, trevo à 
direita, lento à esquerda. 
SÉRIE ACROBÁTICA “B” : Trevo para a 
esquerda, Looping, Trevo à direita, 
immelmann à esquerda. 
 
 
 
3 G 
145 Mph 
 
 
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3.5.1 SIMBOLOGIA ARESTI 
O curso usará a simbologia 
estabelecida pelo Código Aresti , na 
década de 1960 por um acrobata 
espanhol, o Coronel Jose L. Aresti. 
Esse código representa as 
manobras e acrobacias por meio de 
símbolos e linhas. 
Aparentemente ‘complicado’, ele 
passa a ficar mais claro quando se 
compreende, por exemplo, que: 
 O voo positivo é um traco̧ contí nuo e 
o voo invertido é pontilhado; 
 Uma rotacã̧o (tonneau) é uma flecha, 
ou uma fracã̧o de flecha; 
 Cada figura comeca̧ por um ponto e 
termina por um traco̧; 
 Toda figura começa e termina na 
horizontal; 
 parafusos são triângulos retângulos , 
e snap-roll são triângulos isósceles. 
 A direcã̧o do vento deve ser indicada 
no desenho , por setas contíguas na 
parte superior. 
Exemplos: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SEQUÊNCIA COMPLEXA 
Para os que interessarem ver mais 
detalhes dos desenhos e nomes das 
manobras é possível conferir no site da 
IAC – International Aerobatic Club. 
 
 
 
 
http://www.iac.org/begin/figures.html
http://www.iac.org/begin/figures.html
http://www.iac.org/begin/figures.html
 
 
ACROBACIAS AÉREAS CLÁSSICAS 
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CONSIDERAÇÕES FINAIS 
A acrobacia aérea é genericamente 
definida como uma “manobra efetuada 
intencionalmente com uma aeronave em 
voo levando-a a atitudes ou acelerações 
anormais ou, ainda, a mudanças bruscas 
de altitude” (FAA, 2013). 
Alunos e Instrutores deverão 
observar rigorosamente a altura mínima 
de 3000 ft AGL, para início das acrobacias 
na área de Instrução e de 1500 ft AGL na 
para sua conclusão. 
Antes de cada série de manobras 
ou acrobacias, escolher uma boa 
referência e preparar o avião. 
 Caso seja ultrapassado o limite de 
carga de 5 G, o voo deverá ser 
imediatamente abortado, retornando ao 
aeródromo. 
Os casos omissos deverão ser 
levados para apreciação da coordenação 
do curso. 
 
Elaborado por: 
Cmt. Robson Giglio de Souza - INVA 
Recife, 2020 
 
 
REFERÊNCIAS: 
Cessna C-150 – Aircraft Manual 
The Basic Acrobatic Manual – William K. 
Krershner 
https://www.iac.org/ - International 
Acrobatic CLub 
Manual do Piloto – Academia da Força 
Aérea (AFA), Brasil 
 
 
 
https://www.iac.org/
 
 
ACROBACIAS AÉREAS CLÁSSICAS 
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