Equipamentos e Cargas

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Indaial – 2020
EquipamEntos E Cargas
Prof.a Luciana Demarchi
1a Edição
Copyright © UNIASSELVI 2020
Elaboração:
Prof.a Luciana Demarchi
Revisão, Diagramação e Produção:
Centro Universitário Leonardo da Vinci – UNIASSELVI
Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri 
UNIASSELVI – Indaial.
Impresso por:
D372e
Demarchi, Luciana
Equipamentos e cargas. / Luciana Demarchi. – Indaial: 
UNIASSELVI, 2020.
231 p.; il. 
ISBN 978-65-5663-095-3
1. Equipamentos portuários. – Brasil. 2. Equipamentos. – Brasil. 
3. Cargas. – Brasil. Centro Universitário Leonardo Da Vinci.
CDD 380
III
aprEsEntação
Acadêmico, seja bem-vindo! Em um mundo cada vez mais globalizado, 
as relações comerciais se tensionam e expandem. É vital que se desenvolva 
e atinja, de forma rápida e concisa, a eficiência e a eficácia nos processos 
logísticos objetivando a agregação de valores à cadeia logística e a mantença 
da competitividade. Visando contribuir para a formação profissional sólida, 
esta disciplina tem como objetivos apresentar os conceitos dos equipamentos 
e cargas dos portos e suas estruturas e classificação para o seu funcionamento. 
Conhecer as ferramentas e tecnologias que melhoram a movimentação de 
cargas nos portos. Conhecer as instalações e equipamentos portuários, como 
máquinas e equipamentos em relação ao seu funcionamento. Conhecer e 
analisar estratégias para terceirização, bem como a colaboração e cooperação 
dos fornecedores nos processos de movimentação e cargas.
O material didático também conta com vídeos, fóruns, objeto de 
aprendizagem que estão no AVA. Acadêmico, é importante que você 
utilize todas os recursos didáticos-pedagógicos para desenvolver seus 
conhecimentos. Pronto? Então trilharemos, juntos, mais este caminho de 
conhecimento!
Bons estudos!
Prof.a Luciana Demarchi
IV
Você já me conhece das outras disciplinas? Não? É calouro? Enfim, tanto para 
você que está chegando agora à UNIASSELVI quanto para você que já é veterano, há 
novidades em nosso material.
Na Educação a Distância, o livro impresso, entregue a todos os acadêmicos desde 2005, é 
o material base da disciplina. A partir de 2017, nossos livros estão de visual novo, com um 
formato mais prático, que cabe na bolsa e facilita a leitura. 
O conteúdo continua na íntegra, mas a estrutura interna foi aperfeiçoada com nova 
diagramação no texto, aproveitando ao máximo o espaço da página, o que também 
contribui para diminuir a extração de árvores para produção de folhas de papel, por exemplo.
Assim, a UNIASSELVI, preocupando-se com o impacto de nossas ações sobre o ambiente, 
apresenta também este livro no formato digital. Assim, você, acadêmico, tem a possibilidade 
de estudá-lo com versatilidade nas telas do celular, tablet ou computador. 
 
Eu mesmo, UNI, ganhei um novo layout, você me verá frequentemente e surgirei para 
apresentar dicas de vídeos e outras fontes de conhecimento que complementam o assunto 
em questão. 
Todos esses ajustes foram pensados a partir de relatos que recebemos nas pesquisas 
institucionais sobre os materiais impressos, para que você, nossa maior prioridade, possa 
continuar seus estudos com um material de qualidade.
Aproveito o momento para convidá-lo para um bate-papo sobre o Exame Nacional de 
Desempenho de Estudantes – ENADE. 
 
Bons estudos!
NOTA
V
VI
Olá, acadêmico! Iniciamos agora mais uma disciplina e com ela 
um novo conhecimento. 
Com o objetivo de enriquecer seu conhecimento, construímos, além do livro 
que está em suas mãos, uma rica trilha de aprendizagem, por meio dela você terá 
contato com o vídeo da disciplina, o objeto de aprendizagem, materiais complementares, 
entre outros, todos pensados e construídos na intenção de auxiliar seu crescimento.
Acesse o QR Code, que levará ao AVA, e veja as novidades que preparamos para seu estudo.
Conte conosco, estaremos juntos nesta caminhada!
LEMBRETE
VII
UNIDADE 1 – CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS ...................1
TÓPICO 1 – CONCEITOS E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS .....................3
1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................................................3
2 MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS: CONCEITOS ............................................................................3
2.1 CLASSIFICAÇÃO DAS CARGAS ...................................................................................................5
3 PRINCÍPIOS DA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS E MATERIAIS ..........................................8
4 MATERIAIS E EQUIPAMENTOS PARA A MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS .....................16
4.1 CENTRO DE GRAVIDADE (CG) ..................................................................................................24
4.2 PRINCÍPIO DA ALAVANCA ........................................................................................................25
4.3 ALAVANCA E ESTABILIDADE ....................................................................................................25
4.4 TAXA DE INCLINAÇÃO ...............................................................................................................26
4.5 FATORES DE ESTABILIDADE FRONTAL .................................................................................26
4.6 ATORES DE ESTABILIDADE TRASEIRA ...................................................................................26
4.7 LIMITAÇÕES DE CAPACIDADE .................................................................................................26
4.8 BASES PARA AS CAPACIDADES TABELADAS .......................................................................27
4.9 COMPONENTES QUE PODEM FALHAR POR SOBRECARGA ...........................................28
RESUMO DO TÓPICO 1........................................................................................................................42
AUTOATIVIDADE .................................................................................................................................43
TÓPICO 2 – PREPARAÇÃO DE CARGAS PARA MOVIMENTAÇÃO .......................................45
1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................................................45
2 SEPARAÇÃO DE CARGA ..................................................................................................................45
3 PEAÇÃO E ESCORAMENTO DE CARGA .....................................................................................49
3.1 PEAÇÃO: O QUE É? ......................................................................................................................49
3.2 ESCORAMENTO ............................................................................................................................50
3.3 SISTEMA DE LINGADAS ..............................................................................................................51
4 AVARIAS DAS CARGAS....................................................................................................................52
4.1 CLASSIFICAÇÃO DE AVARIAS ..................................................................................................53
4.2 SITUAÇÕES QUE PODEM LEVAR À AVARIA ..........................................................................54
4.3 MEIOS DE REDUZIR OU ATENUAR AVARIAS NA CARGA GERAL ..................................55
RESUMO DO TÓPICO 2........................................................................................................................58
AUTOATIVIDADE .................................................................................................................................59
TÓPICO 3 – CARGAS .............................................................................................................................61
1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................................................612 MANUSEIO DE CARGA PERIGOSA ..............................................................................................61
2.1 O IMDG CODE E A ESTIVA DE CARGAS PERIGOSAS ..........................................................62
3 CARGA A GRANEL, SOLTA E CONTEINERIZADA ..................................................................78
4 PLANO DE CARGA E BAY PLAN .....................................................................................................82
LEITURA COMPLEMENTAR ...............................................................................................................86
RESUMO DO TÓPICO 3........................................................................................................................89
AUTOATIVIDADE .................................................................................................................................90
sumário
VIII
UNIDADE 2 – EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS ............................................................................93
TÓPICO 1 – EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS .................95
1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................................................95
2 EQUIPAMENTOS PARA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS NO PORTO ..............................95
2.1 SAFETY WORK LOAD (SWL) (CARGA DE RUPTURA/FATOR DE SEGURANÇA) ..........97
2.2 EQUIPAMENTOS DE CONTRA-PESO (COUNTERBALANCED) .........................................99
2.3 EQUIPAMENTOS DE PÓRTICO ................................................................................................100
2.3.1 Componentes de um pórtico ..............................................................................................101
2.3.2 Tipos de pórtico ...................................................................................................................104
2.4 SEMIPÓRTICOS .............................................................................................................................108
2.4.1 Semipórtico rolante ..............................................................................................................108
2.4.2 Semipórtico univiga .............................................................................................................108
2.4.3 Semipórtico dupla viga .......................................................................................................109
3 TERNOS ...............................................................................................................................................109
4 VIDA ÚTIL DOS EQUIPAMENTOS ..............................................................................................110
5 BALANÇO ROLL ................................................................................................................................110
5.1 GUINDASTES OFFSHORE ..........................................................................................................114
5.2 OPERAÇÃO DO GUINDASTE EM FPSO (FLOATING PRODUCTION, STORAGE 
AND OFFLOADING) ...................................................................................................................117
6 DIMENSIONAMENTO DOS EQUIPAMENTOS .......................................................................122
RESUMO DO TÓPICO 1......................................................................................................................130
AUTOATIVIDADE ...............................................................................................................................131
TÓPICO 2 – EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇAÕ VERTICAL 
(SHORE EQUIPMENT) ..................................................................................................133
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................................................133
2 MODELOS DE OPERAÇÃO ............................................................................................................133
3 EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO VERTICAL (SHORE EQUIPMENT) ................134
3.1 DESCARREGADORES DE NAVIO (SHIP UNLOADER) ......................................................137
RESUMO DO TÓPICO 2......................................................................................................................138
AUTOATIVIDADE ...............................................................................................................................139
TÓPICO 3 – EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO HORIZONTAL .................................141
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................................................141
2 TRANSFERÊNCIA DE ENCOSTADO ...........................................................................................141
3 EQUIPAMENTOS DE ESTOCAGEM ............................................................................................143
4 EQUIPAMENTOS DE TRANSFERÊNCIA E ESTOCAGEM DE CARGAS ...........................144
5 IMPLEMENTOS .................................................................................................................................145
5.1 MOITÃO OU GATO E BOLA PESO ..........................................................................................145
5.2 CAÇAMBA GRAB ........................................................................................................................146
5.3 CAÇAMBA DE GARRAS .............................................................................................................146
5.4 SPREADER .....................................................................................................................................147
5.5 FERROLHO ....................................................................................................................................148
5.6 LINGA .............................................................................................................................................148
5.7 CABOS DE AÇO ............................................................................................................................154
LEITURA COMPLEMENTAR .............................................................................................................156
RESUMO DO TÓPICO 3......................................................................................................................165
AUTOATIVIDADE ...............................................................................................................................166
IX
UNIDADE 3 – ESTRATÉGIAS PORTUÁRIAS, CARGAS, EQUIPAMENTOS, 
MATERIAIS E SERVIÇOS ........................................................................................169
TÓPICO 1 – GESTÃO PORTUÁRIA DE EFICIÊNCIA .................................................................171
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................................................171
2 GESTÃO PORTUÁRIA DE EFICIÊNCIA .....................................................................................172
2.1 MODELOS DE GESTÃO PORTUÁRIA .....................................................................................176
3 AVALIAÇÃO DINÂMICA DE CAPACIDADE E DESEMPENHO DE TERMINAIS 
PORTUÁRIOS .....................................................................................................................................187
RESUMO DO TÓPICO 1......................................................................................................................189
AUTOATIVIDADE ...............................................................................................................................190
TÓPICO 2 – ESTRATÉGIAS DE AQUISIÕES DE MATERAIS, EQUIPAMENTOS E 
SERVIÇOS: TERCEIRIZAÇÃO/QUARTEIRIZAÇÃO ...........................................1911 INTRODUÇÃO ...................................................................................................................................191
2 ESTRATÉGIAS DE AQUISIÕES DE MATERAIS E EQUIPAMENTOS – STRATEGIC 
SOURCING ..........................................................................................................................................191
2.1 O QUE É STRATEGIC RESSOURCING? ....................................................................................192
2.2 RFI, RFP E RFQ: INSTRUMENTOS DE APOIO À DECISÃO DO COMPRADOR .............195
2.3 DEFINIR O CRITÉRIO DE AVALIAÇÃO DAS RFQ’S E AS PROPOSTAS TÉCNICAS .....196
2.4 ANÁLISE E EQUALIZAÇÃO DAS PROPOSTAS COMERCIAIS ..........................................196
3 TERCEIRIZAÇÃO/QUARTEIRIZAÇÃO E SUBCONTRATAÇÃO DA MÃO DE OBRA...198
3.1 O QUE É TERCEIRIZAÇÃO? .....................................................................................................198
3.2 O QUE É QUARTEIRIZAÇÃO OU TERCEIRIZAÇÃO GERENCIADA? ............................202
3.3 SUBCONTRATAÇÃO ...................................................................................................................204
3.4 CUIDADOS FAZER TERCEIRIZAR OU QUARTEIRIZAR ....................................................205
RESUMO DO TÓPICO 2......................................................................................................................209
AUTOATIVIDADE ...............................................................................................................................210
TÓPICO 3 – NORMAS PORTUÁRIAS: EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E CARGAS .........211
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................................................211
2 LEIS PORTUÁRIAS ...........................................................................................................................211
2.1 LEI N° 12.815 ..................................................................................................................................213
2.2 DECRETO N° 9.048/2017 ..............................................................................................................215
3 SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO PORTUÁRIO .........................................................216
3.1 NR 11 TRANSPORTE, MOVIMENTAÇÃO, ARMAZENAGEM E MANUSEIO 
DE MATERIAIS ..............................................................................................................................217
3.2 NR 12 TRANSPORTE, MOVIMENTAÇÃO, ARMAZENAGEM E MANUSEIO 
DE MATERIAIS ..............................................................................................................................218
3.3 NORMA REGULAMENTADORA 29 (NR-29) .........................................................................219
3.4 RISCOS À SAÚDE E SEGURANÇA DO TRABALHADOR ...................................................221
RESUMO DO TÓPICO 3......................................................................................................................223
AUTOATIVIDADE ...............................................................................................................................224
REFERÊNCIAS .......................................................................................................................................225
X
1
UNIDADE 1
CONCEITO E PRINCÍPIOS DE 
MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
PLANO DE ESTUDOS
A partir do estudo desta unidade, você deverá ser capaz de:
• conhecer os conceitos e princípios de cargas e movimentação de cargas, 
bem como os equipamentos para a movimentação;
• conhecer os processos de estivagem de carga;
• conhecer e identificar as classes de cargas perigosas e os cuidados com 
seu manuseio;
• identificar e analisar possíveis situações que podem causar avarias nas 
cargas;
• conhecer e identificar questões de estabilidade e centro de gravidade dos 
equipamentos e cargas.
Esta unidade está dividida em três tópicos. No decorrer da unidade você 
encontrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo apresentado. 
TÓPICO 1 – CONCEITOS E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE 
CARGA
TÓPICO 2 – PREPARAÇÃO DE CARGAS PARA MOVIMENTAÇÃO
TÓPICO 3 – CARGAS
Preparado para ampliar seus conhecimentos? Respire e vamos 
em frente! Procure um ambiente que facilite a concentração, assim absorverá 
melhor as informações.
CHAMADA
2
3
TÓPICO 1
UNIDADE 1
CONCEITOS E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
1 INTRODUÇÃO
O processo produtivo em uma empresa requer um fluxo de materiais 
constante, que se estende desde a entrada dos insumos, passando pelos processos 
de armazenagem e modificação e até o seu envio rumo ao seu destino. Todas 
essas etapas devem agregar valor ao produto, por isso, todo o processo deve ser 
pensado, planejado e controlado. Da mesma forma, quando a carga sai da empresa 
e segue ao seu destino, ela deve seguir um planejamento visando agregar valor e 
evitar perdas. 
É preciso conhecer a natureza da carga, por qual material ela é composta, 
qual seu peso, e, assim, verificar quais equipamentos e acessórios são mais 
adequados para a ação de movimentar as cargas. Um erro na análise desses 
fatores pode levar a uma situação de avaria na carga ou ainda de um acidente. 
Neste tópico, portanto, compreenderemos os conceitos que envolvem o processo 
de movimentação de cargas.
2 MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS: CONCEITOS
Primeiramente, é importante estabelecermos uma diferenciação entre 
materiais e cargas. Podemos entender materiais como sendo “qualquer coisa, 
qualquer material, volume ou carga unitizada, em qualquer forma – sólido, 
líquido ou gasoso” (MOURA, 2010, p. 19).
Agora, a carga “inclui uma unidade de transporte de carga e significa 
uma carga sobre rodas, veículos, contêineres, paletes planos, tanques portáteis 
empacotados, ou outras cargas e equipamentos de carga ou suas partes, que 
pertencem ao navio e que não estejam fixos ao navio” (HOUSE, 2005, p. 1-2). Por 
exemplo: 
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
4
FIGURA 1 – MATERIAL: CAFÉ
FONTE: <https://www.cb87.com.br/wp-content/uploads/2018/06/Conhe%C3%A7a-os-tipos-de-
gr%C3%A3os-de-caf%C3%A9.jpg>. Acesso em: 16 mar. 2020.
FIGURA 2 – CARGA DE CAFÉ
FONTE: <http://correiodosul.com/wp-content/uploads/2016/06/sacas-cafe-c1.jpg>. 
Acesso em: 16 mar. 2020.
Então, a carga unitizada pode ser compreendida como “uma unidade que 
pode ser movimentada ou armazenada como uma entidade única de uma única 
vez. Envolvem pallets, contêineres ou sacolas e independem do número de itens 
individuais que compõe a carga” (KUTZ, 2009, p. 4). 
Essa organização dos materiais de modo que fiquem acondicionados 
adequadamente para a movimentação em uma única unidade, é o que chamamos 
de unitizar a carga. 
A carga, portanto, é caracterizada pela unitização de itens menores. 
São unidades com dimensões semelhantes compostas por um ou mais 
itens, visando facilitar o transporte e o armazenamento. As cargas, 
portanto, efetivamente não deixam de ser materiais. Esse raciocínio 
nos permite diferenciar o que é uma ‘carga’ e o que é um ‘material’ 
(ABRAÇADO, 2013, p. 11).
Os principais métodos de unitização de carga, apontado por Nascimento 
(2014) são: amarrados, paletização, pré-lingado, big bag e conteinerização. 
TÓPICO 1 | CONCEITOS E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
5
2.1 CLASSIFICAÇÃO DAS CARGAS
A seguir, veremos como as cargas podem ser classificadas, segundo 
Nascimento (2014):
a) Classificação geral:
• Carga solta ou fracionada: quando embarcados volume por volume, por 
exemplo: caixas, sacos, fardos, cartões, tambores, bobinas de papel etc. 
• Unitizadas: paletes (amarrados), (atados) (skids), slings (estropos) – marine 
sling, contêineres, big bag.
A carga geral é transportada em navios denominados de carga geral, que, 
podem ser: 
• Convencionais: carga fracionada, amarrada ou paletizada. 
• Porta-contêineres: carga estufada emcontêineres. 
• Lash: lighter aboard ship. 
• Porta-barcaças: para carga em barcaças.
b) Classificação das cargas quanto à incompatibilidade:
• Carga geral e a granel: esses tipos de cargas não podem ser misturados, 
devendo ser acondicionadas em espaços, compartimentos distintos. Se, 
contudo, não for possível esse tipo de separação, é necessário providenciar 
um transversal que pode ser de madeira compensada. Pode-se separar 
também a carga geral, do granel, isolando-se uma da outra por forração de 
lona de PVC.
• Cargas leve e pesada: normalmente, as cargas leves são mais frágeis e não 
deverão ser estivadas embaixo das cargas pesadas.
Estiva (stowage): movimentação da mercadoria desde o momento em que 
está suspensa paralelamente ao costado do navio até que esteja definitivamente estocada 
a bordo, de forma que não possa sofrer deslocamentos, danos ou deteriorações, ocupando 
o menor espaço possível e colocada de maneira que a sua posterior movimentação seja 
simples de se efetuar (DICIONÁRIO DE LOGÍSTICA ON-LINE, 2020).
NOTA
• Cargas frágeis e fortes: usando o bom senso, devemos estivar as cargas 
frágeis em cima das cargas fortes, mas devemos ficar atentos e verificar se há 
ou não incompatibilidade entre as cargas.
• Carga úmida: podem vazar, correr e assim avariar outras cargas. Desta 
forma é interessante que sejam estivadas no piso do porão. Alguns exemplos: 
tambores de tintas, de óleo vegetal e o açúcar.
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
6
• Carga seca: não podem entrar em contato com água ou umidade. Podemos 
citar alimentos como café, arroz, farinha, como também confecções e papel. 
• Carga limpa: não podem entrar em contato com sujeira e/ou umidade, o que 
poderá contaminá-las ou avariá-las, como, por exemplo, as bobinas de papel 
que facilmente podem ser afetadas tanto por sujeiras quanto pela umidade.
• Carga suja: é toda carga que desprende poeira, por exemplo, o carvão e a 
areia.
• Carga higroscópica: trata-se da carga que desprende umidade. Por exemplo: 
sal, que por sua composição química desprende umidade.
• Carga odorífera: trata-se da carga que desprende odor, por exemplo: produtos 
químicos como o cloro, a amônia e ainda alguns produtos alimentícios como 
o cacau.
• Carga alimentícia: demanda um processo de estiva mais cuidadoso, 
pois destina-se ao consumo humano. Muita atenção para que não seja 
contaminada por outras cargas.
• Carga que requer quarentena: estão sob suspeita e as autoridades exigem 
um período determinado para que sejam feitos análises e testes para verificar 
se a carga pode ou não ser descarregada.
• Carga perigosa: já por sua natureza devem ser acondicionadas e ter o seu 
grau de perigo sinalizado em suas embalagens indicando pelo Código 
Internacional da IMO. Assim poderá ser dado o devido cuidado durante o 
seu manejo e transporte.
Acadêmico, a IMO é a sigla para Organização Marítima Internacional. Trata-
se de um órgão das ONU que é responsável pela segurança e proteção da navegação e 
proteção do mar em relação à contaminação. Acesse o link: http://www.imo.org/es/About/
Paginas/Default.aspx.
DICAS
• Carga venenosa: temos também uma classificação para cargas venenosas 
que são especificadas na SOLAS. É vital ter o conhecimento dessas regras 
para executar um manuseio da carga, bem como seu acondicionamento no 
navio, de forma segura.
Carga também pode ser entendida como “uma mercadoria que, ao ser 
transportada por qualquer veículo, paga frete, sendo este uma remuneração dos 
serviços prestados na condução/transporte das mercadorias de um ponto para o 
outro” (NASCIMENTO, 2014, p. 13).
TÓPICO 1 | CONCEITOS E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
7
Neste livro didático vamos, de acordo com o autor Abraçado (2013), 
compreender por “carga” as unidades de cargas que envolvem um ou mais 
materiais.
Encontramos na literatura acadêmica autores que utilizam a expressão 
“movimentação de materiais” para designar toda a movimentação de materiais 
dentro das fábricas, da planta fabril e “movimentação de carga” em relação ao 
transporte marítimo e aos projetos de terminais de contêineres (ABRAÇADO, 2013). 
Unitização: é importante compreendermos que toda movimentação de 
materiais ou de carga gera custos. Assim, quanto maior a quantidade de carga 
que é possível mover em uma única “viagem”, tanto menor será o nosso curto. 
Aqui nos encontramos com questões simples de contabilidade. Devemos 
realizar o cálculo do custo unitário da movimentação da carga movimentada. Ao 
chegarmos a este valor, podemos perceber que, conforme usamos a capacidade 
total de movimentação, podemos diminuir os custos totais da operação de 
movimentação da carga. Veremos um exemplo ilustrativo:
Uma empilhadeira possui a capacidade de transporte máximo de carga de 
200 quilos de um determinado material X. A quantidade total a ser movimentada 
do material X é 600 quilos. O custo unitário da movimentação da carga é de 
R$10,00 por movimentação do ponto de origem até o ponto de destino.
 
Se o material for unitizado em embalagem adequada que comporte 
a quantidade de material mais próxima a 200 quilos, a tendência é que a 
movimentação ocorra em um menor número de vezes, o que ocasiona um menor 
custo de movimentação possível. Veja a tabela:
TABELA 1 – RELAÇÃO ENTRE A CAPACIDADE DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGA E 
O SEU CUSTO TOTAL
FONTE: A autora
Quantidade total 
de material a ser 
transportado 
(em quilos)
Capacidade máxima 
da empilhadeira por 
movimentação 
(em quilos)
Carga 
carregada
Quantidade 
de viagens 
necessárias
Custo 
Unitário
Custo 
Total
600 200
200 3 R$ 10,00 R$ 30,00
150 4 R$ 40,00
100 6 R$ 60,00
50 12 R$ 120,00
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
8
FIGURA 3 – RELAÇÃO ENTRE A CAPACIDADE DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGA 
E O SEU CUSTO TOTAL
FONTE: A autora
Desta forma, pode-se chegar a um grau maior de eficiência.
3 PRINCÍPIOS DA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS E MATERIAIS
Ao compreendermos a movimentação de carga como sendo um conjunto 
de operações que resulta na mudança de posição de coisas, o que demanda esforço e 
planejamento, pois toda movimentação gera custos e riscos. Então, temos que, antes 
de realizar qualquer ação, refletir e planejar a movimentação. O primeiro passo é 
entender, segundo Moura (2010), que a movimentação pressupõe uma relação entre 
Tempo, Movimento, Lugar, Quantidade e Espaço. Nessa relação, temos:
• O material do qual a carga é composta (seu volume ou carga unitizada, em 
qualquer forma: sólida, líquida ou gasosa).
• A quantidade a ser movimentada em relação à demanda das operações.
• O tempo, a carga ou o material devem estar disponíveis no momento exato 
em que ela é necessária seja para operação, ou no seu destino. Com relação ao 
lugar, a carga deve estar no lugar certo, esperado, apropriado.
Estocagem: antes dos materiais comporem uma carga, eles são muitas 
vezes, estocados. Se esse processo não for bem feito, em espaço adequado a cada 
forma e especificidade de material, acondicionado de forma correta, pode ocasionar 
danos e perdas. Desta forma, além de um bom planejamento, é importante que 
seja feito um controle cuidadoso de todo o processo de movimentação de cargas. 
Podemos perceber que o processo de movimentação de cargas ou materiais exige 
muita atenção e empenho antes durante o processo. Assim, é importante seguir 
a orientação de alguns princípios que visam contribuir para um processo de 
movimentação mais eficiente e eficaz, tanto economicamente quanto em termos 
de segurança. Veremos esses objetivos, segundo o entendimento de Moura (2010):
TÓPICO 1 | CONCEITOS E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
9
• Princípio do planejamento: é necessário determinar o melhor método do ponto 
de vista econômico, para a movimentação de materiais, considerando-se as 
condições particulares de cada operação. Isso implica em pensar o layout e a 
disposição das cargas e materiais, bem como os equipamentos que devem ser 
usados para a movimentação. Porexemplo: Veículos industriais; Equipamentos 
de elevação e transferência; transportadores contínuos; embalagens; 
recipientes e unitizadores; Estruturas para armazenagem. Atenção: todas as 
pessoas envolvidas direta ou indiretamente na utilização dos equipamentos 
devem participar na elaboração do planejamento. Esse planejamento demanda 
trabalho em equipe, pois o processo de movimentação envolve clientes internos 
e externos, área de tecnologia entre outros. É vital que todo o processo de 
planejamento seja devidamente documentado e compartilhado entre as partes 
interessadas para que possa ser implantado.
• Princípio do sistema integrado: devemos planejar um sistema que integre o 
maior número de atividades de movimentação, coordenando todo o conjunto 
de operação. A identificação e o sistema de controle do material e da carga 
devem garantir o seu rastreio em todo o processo de movimentação.
• Princípio do fluxo de materiais: pensar a direção e a trajetória da carga ou dos 
materiais, pode significar, ou não, a economia de tempo e recursos financeiros. 
Aqui é importante estudar as menores distâncias e os movimentos e trajetórias 
corretos. Por exemplo, a menor distância entre dois pontos sempre será uma 
linha reta. 
Por exemplo: imagine você no comando no cargueiro que se encontra no 
ponto A e deve atracar no porto que fica no ponto C. Há várias rotas possíveis, 
mas qual é a mais rápida? Usaremos a boa e velha geometria para nos ajudar a 
pensar este problema: se nos movermos até o ponto B e depois irmos ao ponto C, 
vamos ter percorrido 5 km.
FIGURA 4 – MENOR DISTÂNCIA A SER PERCORRIDA
FONTE: A autora
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
10
Porém, se formos em linha reta do ponto A ao ponto C, vamos percorrer 
apenas 3,61 km. Sem dúvida, a menor distância. É possível assim estabelecer 
uma economia no tempo e no combustível empregados na movimentação.
• Princípio da simplificação: esse princípio nos alerta para evitarmos movimentos 
desnecessários, bem como a otimizar a utilização de equipamentos. Como 
assim? Trata-se de realmente aplicar o bom senso, evitando movimentos 
desnecessários, lembra do item acima, pensar na melhor rota? Com relação à 
otimização dos equipamentos, pode-se pensar em processos que aproveitem a 
mesma máquina.
• Princípio da gravidade: aproveitar a força natural da gravidade para 
mover a carga. Essa prática garante maior economia. Exemplo: o sistema 
funicular utilizado no modal ferroviário. O sistema ligava Alto da Serra 
(Paranapiacaba) ao pé da Serra, num percurso de 8 km, vencendo a altitude 
de quase 800 m da Serra do Mar. A composição que descia a serra tracionava 
o trem que subia, através de cabos de aço, fazendo, assim, um contrapeso uma 
para a outra. 
• Princípio da utilização dos espaços (Princípio da verticalização): o aproveitamento 
dos espaços verticais contribui para o descongestionamento das áreas de 
movimentação e a redução dos custos da armazenagem. Devemos ter bem 
claro que o espaço que utilizamos para movimentar as cargas é tridimensional, 
ou seja, possui altura largura e profundidade. Utilizar os espaços aéreos para 
movimentação representa a possibilidade de otimizar o processo.
• Princípio do tamanho da carga (Unitização): quanto maior a quantidade de 
materiais puder ser organizada e agrupada em unidades maiores, tanto 
melhor, mais otimizado e econômico será o processo de movimentação e das 
cargas. Assim, podemos perceber que a economia está relacionada ao tamanho 
da carga. Contudo, é preciso usar de critérios rígidos para definir o tamanho 
ideal para cada tipo de material a ser movimentado, para que não ocorram 
problemas e perdas. Devemos estar atentos aos processos de segurança.
• Princípio da segurança: a atenção dada às questões de segurança proporciona 
um aumento da produtividade, posto que se evita entre outras coisas, o 
retrabalho, perdas de materiais, desperdício de tempo, por exemplo. Segundo 
Moura (2010), algumas fontes de acidentes durante a movimentação de 
materiais ocorrem em virtude de:
◦ Condições inseguras (natureza sistêmica): equipamentos de proteção 
inadequados; Equipamentos defeituosos; Arranjos perigosos (pilhas de 
materiais, cargas mal organizadas nos veículos etc.).
◦ Ações inseguras (natureza humana): operar equipamentos sem possuir 
autorização ou competência para tal; Ultrapassar a velocidade permitida ao 
conduzir equipamentos; não fazer uso dos dispositivos de segurança; utilizar 
equipamentos sem a devida manutenção; assumir postura perigosa, por 
exemplo, utilizar o celular enquanto opera um guindaste ou empilhadeira; 
desrespeito as instruções e normas; falta de experiência ou conhecimento 
necessários.
TÓPICO 1 | CONCEITOS E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
11
As Normas de Segurança devem ser seguidas e controladas, ou seja, deve-se 
ter um sistema de controle para garantia do cumprimento das Normas.
IMPORTANT
E
O Brasil possui Normas Reguladoras (NR) que contém uma série de 
requisitos e procedimentos em relação à segurança e a medicina do trabalho. A 
observância dessas normas é obrigatória e a sua não observância acarreta sanções. 
Quem deve observas as NRs? Todas as empresas do ramo privado, público e os 
órgãos do governo que possuam empregados regidos pela Consolidação das Leis 
do Trabalho (CLT). Entre outras, temos:
• NR 11 – que regulamenta o Transporte, Armazenagem e Manuseio de Materiais.
• NR 12 – que trata da Segurança no Trabalho em Máquinas e Equipamentos.
• NR 18 – que regulamenta as Condições e Meio ambiente de Trabalho na 
Indústria de Construção.
• NR 34 – que regulamenta as Condições e Meio Ambiente de Trabalho na Ind. 
da Construção e Reparação Naval.
Todo profissional deve estar ciente e cumprir as determinações da NR. 
Como as normas passam por atualizações de tempos em tempos, é importante 
que você acesse o site do governo para se atualizar em relação às normas 
regulamentadoras. 
• Princípio da mecanização – automação: os equipamentos mecânicos utilizados 
de forma correta e em bom estado de manutenção reduzem custos, economizam 
tempo e otimizam o processo de movimentação de cargas.
• Princípio da seleção de equipamento: é natureza do material importante saber 
fazer a escolha correta dos equipamentos e acessórios para a movimentação 
das cargas. Para isso, deve-se levar em conta os seguintes pontos:
◦ A natureza do material a ser movimentado (se é solido, líquido, gasoso, por 
exemplo).
◦ A periculosidade que o material apresenta (inflamável, tóxico etc.).
◦ O espaço a ser utilizado para a movimentação e as condições do ambiente.
◦ Os movimentos que devem ser feitos.
◦ E, por fim, os métodos a serem empregados.
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
12
Acesse o link a seguir e verifique alguns acidentes ocasionados quando 
não se faz um cuidadoso estudo antes de mover as cargas: https://www.youtube.com/
watch?v=tIi8VSjEXkI.
DICAS
• Princípio da padronização: a padronização acontece após uma cuidadosa 
análise comparativa entre os métodos de trabalhos. De forma simples, o melhor 
método de trabalho é padronizado e replicado. 
• Vantagens da padronização:
◦ Com relação aos equipamentos de movimentação: evita a existência de 
diferentes marcas e tipos de equipamentos para as categorias, evitando 
diferenças de potência e qualidade, por exemplo, o que pode influenciar no 
desempenho da movimentação.
◦ Uniformiza-se os métodos e as técnicas otimizando os treinamentos.
◦ A uniformização também beneficia a ação dos trabalhos de manutenção.
◦ Há uma tendência na redução dos custos, dentre outras vantagens.
Moura (2010) ressalta a importância de se padronizar processos, métodos 
e equipamentos.
• Princípio da flexibilidade: “procurar sempre equipamentos versáteis, pois o seu 
valor é diretamente proporcional a sua flexibilidade” (MOURA, 2010, p. 101).
• Quanto mais versátil e adaptável for o equipamento, mais adaptativo ele será 
às necessidades diversas na movimentação das cargas.Isto implica também na 
redução de custos. 
• Princípio do peso morto: “quanto menor for o peso próprio do equipamento 
móvel, em relação a sua capacidade de carga, mas econômicas serão as 
condições operacionais” (MOURA, 2010, p. 101).
O autor ressalta que, ao se adquirir um equipamento, deve-se observar 
a sua capacidade de transporte de carga, em relação ao seu peso ou tara. Por 
exemplo, um caminhão que pesa 3 toneladas possui uma capacidade de 
transportar até 9 toneladas. Isso significa uma capacidade de movimentação da 
ordem de 3:1 (3 toneladas de carga transportada para cada 1 tonelada de peso 
morto do caminhão). Aqui, Moura (2010) ainda chama a atenção para a questão 
da fadiga. Tanto a máquina quanto a pessoa que a opera devem possuir tempo 
adequado de repouso para evitar a fadiga e manter a produtividade. Para isso, 
é importante que se tenham controles de fadiga de equipamentos que sejam 
simples de manusear. 
TÓPICO 1 | CONCEITOS E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
13
• Princípio do tempo ocioso: “reduzir tempo ocioso ou improdutivo tanto 
do equipamento quanto da mão de obra empregada na movimentação de 
materiais” (MOURA, 2010, p. 101).
• A programação do processo de movimentação das cargas (quais cargas mover, 
quando mover, para onde mover, quantidade a ser movida, equipamentos 
e acessórios a serem usados etc.) deve ser rigorosa. Assim pode-se evitar o 
desperdício de tempo. 
• Princípio da movimentação: “o equipamento projetado para movimentar 
materiais deve ser mantido em movimento” (MOURA, 2010, p. 104).
• Uma vez que a carga está em movimento, ela deve ser conduzida até seu 
destino sem interrupção ou parada. O autor indica a ponte rolante como um 
equipamento de movimentação adequado para o transporte de cargas com 
maior peso.
• Princípio da manutenção: “planejar a manutenção preventiva e corretiva de 
todos os equipamentos de movimentação” (MOURA, 2010, p. 105).
A falta de manutenção ou, ainda, a falta de planejamento e programação 
da manutenção podem representar atrasos e implicar em custos financeiros. A 
manutenção é um importante fator estratégico para a obtenção dos objetivos. 
Acadêmico, a seguir, apresentamos duas sugestões de leituras importantes. 
São estudos realizados sobre a manutenção em equipamentos de movimentação de 
cargas em portos. 
 Texto 1: Gestão da Manutenção de Equipamentos Portuários, link: http://portaldo 
conhecimento.gov.cv/handle/10961/3901. 
 Texto 2: Aplicação de manutenção centrada na confiabilidade em uma sapata 
pantográfica automatizada de um sistema de eletrificação de um pórtico sobre pneus, link: 
http://repositorio.roca.utfpr.edu.br/jspui/handle/1/13909.
DICAS
• Princípio da obsolescência: “substituir os métodos e equipamentos de 
movimentação obsoletos quando métodos e equipamentos mais eficientes 
vierem a melhorar as operações” (MOURA, 2010, p. 106).
Tão importante quanto a manutenção é a ação de trocar equipamentos ou 
processos que estejam ultrapassados. Agora, essa ação não deve acontecer por 
acaso, ela deve ser resultado de um programa de melhoria contínua. Então, é 
necessário que haja uma série de ações e normas (políticas) que cuidem de gerar 
informações de desempenho e melhorias contínuas. Uma importante ferramenta 
que auxilia neste processo de melhoria (que implica em manutenção ou em troca 
de processos ou maquinários) é o PDCA.
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
14
Acadêmico, a seguir, temos uma sugestão de leitura que trata da aplicação da 
ferramenta PDCA em um processo de manutenção e melhoria de um equipamento de 
movimentação de carga portuária.
 Texto 1: A utilização do ciclo PDCA para melhoria da qualidade na manutenção 
de shuts. Link: http://incubadora.periodicos.ufsc.br/index.php/IJIE/article/view/v9n1803
DICAS
• Princípio do controle: “empregar o equipamento de movimentação de materiais 
para melhorar o controle de produção, controle de estoques e preparação de 
pedidos” (MOURA, 2010, p. 106).
Como a movimentação das cargas é feita de forma mais linear possível 
(menor distância entre dois pontos é uma linha reta) e sem paradas, essas ações 
auxiliam no controle da carga transportada.
• Princípio da capacidade: “usar equipamentos de movimentação para auxiliar 
a atingir a plena capacidade de produção” (MOURA, 2010, p. 107).
A movimentação de carga deve incrementar, agregar valor ao 
processo logístico e produtivo. Os materiais devem ser unitizados em cargas, 
acondicionados adequadamente em relação à natureza do material, peso e altura 
ideais; depois então movimentados para o local de destino na melhor trajetória e 
tempo possível. Essas ações auxiliam a empresa ou a logística a incrementar os 
processos produtivos. 
• Princípio de desempenho: “determinar a eficiência do desempenho da 
movimentação de materiais em termos de custo por unidade movimentada” 
(MOURA, 2010, p. 107).
Como já vimos anteriormente, quanto maior a quantidade de carga 
movimentada, maior será a economia e menor será o custo total da movimentação. 
Com base nesses princípios, Moura (2010) estabeleceu uma série de axiomas 
que são necessários para se realizar os processos de análise, planejamento e 
gerenciamento das atividades e sistemas de movimentação. 
TÓPICO 1 | CONCEITOS E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
15
Axiomas, palavra derivada do grego axios. Significa algo que é digno ou válido. 
Trata-se de verdades inquestionáveis que são universalmente válidas, e que, muitas vezes 
são utilizadas como princípios na construção de uma teoria ou como base para uma 
argumentação.
NOTA
Conheceremos os AXIOMAS, conforme Moura (2010, p. 109):
1 A máxima economia é obtida em movimentação de materiais pela 
minimização do tempo de utilização dos equipamentos.
2 A economia na movimentação de materiais é obtida quando o 
tamanho das unidades de carga é aumentado.
3 A economia na movimentação de materiais é determinada pelo 
desempenho medido pela despesa por unidade de material 
movimentado.
4 A determinação das melhores práticas sob condições particulares é 
necessária para a máxima economia.
5 Maior economia é obtida quando equipamentos e métodos são 
substituídos por novos, se o investimento na substituição é 
excedido pela economia obtida dentro de um tempo razoável.
6 Maior economia de movimentação de materiais é obtida pelo uso 
de equipamentos e métodos que são capazes de uma variedade de 
usos e aplicações.
7 Maior economia é obtida quando a velocidade da movimentação 
de materiais é aumentada, desde que o custo desse aumento seja 
excedido pela economia obtida.
8 Maior economia é obtida quando a razão entre o peso morto e a 
carga é reduzida.
9 A produtividade do equipamento aumenta com o uso de acessórios 
e outros componentes mais bem situados para as diversas 
condições de operação.
10 A produtividade do equipamento aumenta quando as condições 
de segurança no trabalho são respeitadas.
11 A produtividade do equipamento aumenta com a utilização de 
manutenção preventiva.
12 Maior economia na movimentação é obtida se os materiais são 
movidos em linha reta.
13 A produtividade do homem aumenta se o cansaço for reduzido 
pela utilização de equipamentos mecânicos e outros recursos.
14 O custo por unidade de carga é reduzido com o aumento das 
quantidades a serem movimentadas.
15 O custo por unidade de carga é elevado quando a quantidade a ser 
transportada excede a capacidade.
Esses axiomas devem ser levados em conta quando se busca soluções para 
problemas de movimentação que conciliem a máxima eficiência operacional com 
a maior economia de aquisição, instalação e serviço.
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
16
4 MATERIAIS E EQUIPAMENTOS PARA A MOVIMENTAÇÃO 
DE CARGAS
A Logística é um importante elemento na estratégia da organização, não 
somente como fator de vantagem competitiva, mas como elemento fundamental 
para a existência e permanência da organização no mercado. Então, é necessário 
estar em constante movimentode aprendizagem e revendo processos e 
equipamentos. Olharemos de uma forma mais específica para a questão de 
movimentação das cargas em relação aos maquinários utilizados nesta ação. 
Neste tópico, veremos os equipamentos de movimentação de cargas de uma 
forma geral e, na Unidade 2, veremos mais especificamente os equipamentos 
portuários de movimentação de cargas.
Com o avanço tecnológico e o aumento do fluxo de materiais e cargas é 
necessário que se invista em dois fatores alicerçantes: 
1- Investimento em treinamento e qualificação para a operação: ter a melhor 
tecnologia ou maquinários não significa necessariamente ter os melhores 
resultados em eficiência nos processos e ações. Por isso é vital o investimento 
na qualificação permanente dos profissionais.
2- Investimento em equipamentos para movimentação de cargas e materiais: 
temos uma gama de equipamentos para movimentação da carga que variam 
entre equipamentos manuais aos equipamentos que são automatizados. Qual 
equipamento escolher para minha operação? Para responder a essa questão, 
devemos analisar os fatores abaixo descritos e escolher o equipamento que seja 
mais adequado:
• A carga a ser movimentada (a natureza do material que a compõe).
• O percurso pelo qual ela deve ser movimentada e o espaço disponível para a 
movimentação do maquinário.
• A capacidade máxima de carga que o maquinário suporta.
• Tipo de embalagem que acompanha a mercadoria.
• Espaço disponível para a alocação do recurso.
• Layout do local.
• Modo de armazenagem: unitização, paletização ou conteinerização.
• Estrutura do armazém, dentre outros detalhes.
Uma vez analisados os fatores anteriores descritos, temos que fazer 
a escolha do maquinário. É necessário, então, que o profissional conheça as 
características e especificidades dos maquinários. Conheceremos sete grandes 
grupos de equipamentos para a movimentação de cargas:
GRUPO 1: EMPILHADEIRAS
 
As empilhadeiras permitem uma movimentação e carga entre 1.000 kg a 
16.000 kg. São utilizadas com frequência no carregamento e descarregamento de 
cargas. Há modelos que são movidos por combustão de gás liquefeito de petróleo 
TÓPICO 1 | CONCEITOS E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
17
(GLP), esses modelos devem, preferencialmente, ser usados em espaços abertos, 
devido a emissão de gás poluente; e há os modelos movidos por bateria tracionada 
(as mesmas utilizadas em carrinhos de golf e em veículos nos aeroportos), esse 
modelo é ideal para ambientes fechados (MOVIMAK, 2017).
No site a seguir você poderá ver como são compostas as baterias tracionadas: 
https://fragmentum.srv.br/componentes-para-montagem-de-uma-bateria-tracionaria/.
DICAS
Veremos alguns exemplos de empilhadeiras:
• Empilhadeira retrátil, conforme Movimak (2017). Características:
◦ Seu modelo é compacto.
◦ Ideal para o trabalho em ambientes internos pequenos ou de difícil locomoção.
◦ Viabiliza o alcance de locais mais altos.
◦ Possibilita o melhor aproveitamento na relação altura x corredor x 
versatilidade.
◦ É de fácil substituição em casos de quebra.
◦ Não emite agentes poluidores na atmosfera.
◦ Possui uma torre que se movimenta de acordo com as necessidades e dos 
comandos de seu operador, minimizando os esforços humanos. 
• Empilhadeira patolada, conforme Movimak (2017):
◦ Manutenção de baixo custo.
◦ O profissional pode operá-la em pé, andando ou a bordo, conforme for mais 
adequado às condições ergonômicas.
◦ Os controles do garfo são acionados por comandos elétricos, o que reduz os 
esforços humanos.
◦ A coleta, deslocamento e posicionamento dos paletes é feito a partir de 
garfos, os quais precisam ser posicionados adequadamente sob os paletes 
– da mesma forma como ocorre com outros modelos de empilhadeira. 
Além disso, existem as patolas, que funcionam como pés de apoio para o 
equipamento, aumentando a base de contato com o solo e a sua sustentação.
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
18
FIGURA 5 – EMPILHADEIRA PATOLADA COM OPERADOR EM PÉ
FONTE: <https://lfmaquinaseferramentas.vteximg.com.br/arquivos/ids/174441-800-800/
empilhadeira-eletrica-patolada-paletrans-pt1645-fast-2_z_large.jpg?v=636983801120500000>. 
Acesso em: 16 mar. 2020.
FIGURA 6 – EMPILHADEIRA PATOLADA COM OPERADOR A BORDO
FONTE: <https://movimak.com.br/wp-content/uploads/2019/07/282774-empilhadeira-eletrica-
patolada-o-que-e-e-como-ela-funciona.jpg>. Acesso em: 16 mar. 2020.
• Empilhadeira Contrabalançada, conforme Movimak (2017): ela recebe o 
nome de contrabalançada pois possui um peso localizado na parte de trás 
do equipamento que é utilizado justamente para equilibrar as solicitações da 
carga, fazendo com que o sistema não perca o equilíbrio. Neste equipamento o 
profissional opera sentado.
As empilhadeiras contrabalançadas são muito utilizadas em ambientes 
largos e externos e para movimentar cargas em grandes distâncias. Encontramos 
este equipamento nos modelos com motor a combustão e a bateria. 
TÓPICO 1 | CONCEITOS E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
19
• Empilhadeiras Semielétricas, conforme Movimak (2017):
◦ É um equipamento de tamanho médio, ideal para almoxarifados, carga e 
descarga de caminhões.
◦ Sua capacidade de até 1.000 kg. 
◦ Também conhecida como empilhadeira patolada, ela possui tração manual e 
elevação por acionamento elétrico, com um exclusivo sistema patolado, com 
operação em paletes abertos. 
◦ Possui plataformas instaladas em sua estrutura, possibilitando ao profissional 
operar a empilhadeira semielétrica em pé e andando.
◦ Baixo custo de investimento inicial, pois a empilhadeira semielétrica possui 
excelente custo-benefício.
◦ Grande funcionalidade, já que a empilhadeira semielétrica pode suportar 
cargas de diferentes tamanhos e pesos. 
◦ Equipamento compacto e facilidade no manuseio, embora seja necessário 
um operador treinado e capacitado para a operação, evitando, assim, falhas 
e acidentes.
◦ Empilhadeira para contêiner: como são equipamentos de dimensões menores 
em relação a guindastes, são de fácil manobra em pátios de contêineres. 
Também são empregadas no carregamento e descarregamento de caminhões. 
Na Unidade 2, veremos com mais detalhes essas empilhadeiras quando 
conheceremos os equipamentos portuários. 
FIGURA 7 – EMPILHADEIRA PARA CONTÊINER 
FONTE: <https://img.nauticexpo.com/pt/images_ne/photo-mg/30627-12652648.jpg>. 
Acesso em: 16 mar. 2020.
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
20
GRUPO 2: TRANSPALETES
O transpalete movimenta materiais horizontalmente, o que implica em 
dificuldade em relação aos trabalhos em altura. Com relação ao seu desempenho, 
devemos estar atentos aos rolamentos de suas rodas. Em situação de pisos lisos, 
com baixo atrito, recomenda-se o uso de rodas em nylon. Em situações de pisos 
pintados e usinados, recomenda-se o uso de rodas em poliuretano (MOVIMAK, 
2017).
Tipos de transpaletes:
• Transpalete manual: ideal para a descarga de produtos em armazéns e docas. 
Capacidade de carga até 2.500 kg. Pode ser utilizado na movimentação 
de mercadorias paletizadas com segurança e eficiência por um operador 
(MOVIMAK, 2017). 
• Transpalete elétrico: para manuseá-lo, seu operador deve ficar de pé e andando. 
É indicado para a movimentação de cargas a médias distâncias horizontais. É 
muito utilizado em indústrias e docas de todo o país. Custos de manutenção 
reduzidos (MOVIMAK, 2017). 
GRUPO 3: GUINDASTES
Também conhecidos como gruas e pau de carga, no emprego náutico, os 
primeiros guindastes foram inventados ainda na Idade Antiga (PIEVE; SANTOS, 
2017).
Exemplos de guindastes: dentre os modelos de guindastes temos os que 
são maciçamente utilizados em operações portuárias, como, por exemplo, para 
o carregamento ou descarregamento de cargas como o sal, a soja entre outros. 
Esses modelos de guindastes nós estudaremos na Unidade 2 no tópico que trada 
de equipamentos portuários.
Grua Guindaste – Torre universal: esse equipamentorobusto é capaz de 
mover a carga tanto no sentido horizontal quanto no vertical. Seu processo de 
montagem ou de desmontagem é facilitado pelo fato de que as gruas ou torres 
são compostas por peças pré-montadas de grande (MOVIMAK, 2017).
Acadêmico, acesse os links e veja como são montadas as gruas ou torres: 
https://www.youtube.com/watch?v=y39152VWCPk&feature=youtu.be.
https://www.youtube.com/watch?v=5U2eRDsoQCA.
DICAS
TÓPICO 1 | CONCEITOS E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
21
Pinça ou multiangular: pode ser desmontada apesar de ter grandes 
dimensões e pesado. A base se divide em duas extremidades: a primeira é 
composta pela pinça elevatória ascendente e/ou descendente e na segunda, há 
um contrapeso para estabilizar o guindaste (MOVIMAK, 2017). 
Pórticos: os pórticos são mais usados para movimentar grandes volumes 
maiores de cargas. Essa ferramenta tem força suficiente para carregar até 12 
contêineres de 20 m cúbicos cada um. Em alguns casos, suportam mais do que 
isso (MOVIMAK, 2017).
FIGURA 8 – GUINDANTES DE PÓRTICO
FONTE: <https://www.pgtalhas.com.br/imagens/informacoes/guindaste-portico-movel-02.jpg>. 
Acesso em: 16 mar. 2020.
FIGURA 9 – GUINDASTES DE PÓRTICO
FONTE: <http://portuguese.travellingoverheadcrane.com/photo/pd16057409-50_ton_
container_double_beam_gantry_crane_with_spreader_overload_protection.jpg>. 
Acesso em: 16 mar. 2020.
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
22
Grua florestal: tipicamente empregado na movimentação de madeiras. 
Muito utilizado para fornecer matéria prima às indústrias de transformação para 
a produção de papel e celulose, carvão vegetal e para o abastecimento de caldeiras 
(MOVIMAK, 2017).
FIGURA 10 – GRUA FLORESTAL
FONTE: <https://img.directindustry.com/pt/images_di/photo-mg/17585-12267261.jpg>. 
Acesso em: 16 mar. 2020.
Munk: esse modelo de guindaste é bem aceito nas operações na construção 
civil, bem como nas montagens de estruturas metálicas, ou ainda no processo de 
descarga de máquinas e movimentação de silos, de tanques etc. Estre guindaste 
é alocado sobre caminhões de chassi alongado ou fabricado especialmente 
para esta função. Quando utilizar esse tipo de equipamento? Para responder 
a esse questionamento, devemos analisar a carga a ser movimentada, bem 
como as condições do local da operação. Devemos também analisar o peso e as 
dimensões dos equipamentos e das cargas que serão movimentadas. Pois esses 
fatores impactam diretamente na capacidade de içamento do guindaste. Deve-
se também analisar a distância do equipamento que fará o içamento, pois isso 
implica na definição mais acertada da máquina que é a melhor para executar o 
serviço (MOVIMAK, 2017).
FIGURA 11 – MUNK
FONTE: <https://nortecguindastes.com.br/wp-content/uploads/2017/11/diferencas-guindaste-e-
munk.jpg>. Acesso em: 16 mar. 2020.
TÓPICO 1 | CONCEITOS E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
23
É vital que, ao operar um guindaste realizemos o processo de estabilização 
do maquinário. Para isso, o primeiro passo é o conhecimento do terreno no qual o 
equipamento vai operar. Isso porque o equipamento somente conseguirá suportar 
a carga se o primeiramente, o solo suportar o guindaste. Assim, é importante 
verificar se o solo pé compactado e nivelado o suficiente para a operação do 
guindaste. O patolamento, que é a ação de nivelar e estabilizar o equipamento, e 
deve ser feita e planejada com muita atenção para evitar acidentes. Abrão (2011) 
alerta que são necessários alguns cuidados básicos como: 
• Verificar o local de fixação das sapatas: o local apresenta galerias fluviais, cabos 
de energia, gás, unidade, entradas subterrâneas, bueiros etc.
• Patolas abertas: aplicar a tabela de cargas sobre patolas. Caso uma ou mais 
patolas não estejam totalmente abertas, deve-se aplicar a tabela de carga meia 
patola ou sobre pneus. Atenção: quando a patola não está totalmente aberta, a 
perda da capacidade do equipamento pode ultrapassar 50%. É preciso verificar 
se o fabricante disponibilizou uma tabela de carga que contenha o número de 
série do equipamento.
• Estabilização do Guindaste com o solo: no caso do guindaste sob rodas, os 
pneus devem estar em contato com o solo, pois isso “assegura que o eixo de 
tombamento está estabilizado e o chassi do cavalo é usado para maximizar o 
contrapeso” (ABRÃO, 2011, p. 63).
• Estabilização do equipamento – uso de Mats: os Mats são dispositivos utilizados 
sob as patolas coma finalidade de distribuir o peso em uma área maior, devendo 
ser usados em todas as patolas! Sigamos as seguintes orientações dadas por 
Abrão (2011):
◦ O calçamento deve estar nivelado e a patola deve estar no eixo de 90º 
em relação ao cilindro. O calçamento tem que ser resistente a choques, 
dobramentos e a cisalhamentos, deve ter ao menos três vezes a área da 
patola. Por sua vez, a patola deve estar apoiada no calçamento. 
FIGURA 12 – ESTABILIZAÇÃO DO EQUIPAMENTO DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGA
FONTE: Abrão (2011, p. 63)
Patolamento direto Patolamento com Mats
A força aplicada é dividida por 3
Testes Destrutivos
Sapata destruída com 
95.256 Kg (100%)
Sapata destruída com 
63.504 Kg (70%)
Sapata destruída com 
49.896 Kg (50%)
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
24
• Tabela de carga: são dados e especificações técnicas que indicam as condições e 
a capacidade de carga do equipamento. Veremos, no exemplo a seguir, a tabela 
de carga com estabilizadores abertos e semiabertos, referente a um guindaste 
hidráulico sobre rodas, cuja capacidade é de 46.000 kg a 3 m, e, logo após, 
entenderemos melhor os elementos que compões a tabela de cargas. 
Acesse o link a seguir para visualizar as tabelas de cargas: http://www.
idealguindastes.com.br/tabelas/GR-550XL-2%20Port.pdf.
DICAS
Acadêmico, a seguir, trabalharemos os elementos e os conceitos necessários 
para a compreensão e leitura da tabela de cargas. Pronto? Então vamos lá!
4.1 CENTRO DE GRAVIDADE (CG)
O centro de gravidade pode ser entendido como sendo o “ponto de 
um objeto, no qual pode ser considerado que todo o peso está ali concentrado” 
(ABRÃO, 2011, p. 67).
 
Para uma Movimentação de Carga Segura devemos prestar atenção 
nos equipamentos que são acoplados no guindaste, por exemplo, pois podem 
mudar o CG deste, além disso, temos que prestar atenção no CG da carga a ser 
movimentada. 
FIGURA 13 – CENTRO DE GRAVIDADE
FONTE: <https://consultoriaengenharia.com.br/wp-content/uploads/2017/05/CG3.png>. 
Acesso em: 16 mar. 2020.
Carga Instável
Gancho não está 
alinhado com C.G.
Carga se desloca 
até que o C.G esteja 
alinhado com Gancho
Carga Estável
Gancho está 
alinhado com C.G.
TÓPICO 1 | CONCEITOS E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
25
Acadêmico, acesse o link: https://www.youtube.com/watch?v=_uft2wH4Oxk 
e analise um exemplo de acidente que apresenta uma série de falhas de movimentação e 
planejamento, dentre elas, uma movimentação que deslocou a carga do centro de gravidade.
DICAS
FIGURA 14 – MOVIMENTO DE PÊNDULO
FONTE: <https://consultoriaengenharia.com.br/wp-content/uploads/2017/05/CG-4.png>. 
Acesso em: 16 mar. 2020.
4.2 PRINCÍPIO DA ALAVANCA
O princípio da alavanca foi estruturado por Arquimedes (Século II a.C.). 
Neste princípio, são utilizadas barras que giram apoiadas sobre um ponto (ponto 
de apoio). As alavancas aumentam a força aplicada em um objeto. Assim sendo, 
este princípio possibilita que o guindaste movimente cargas pesadas. 
4.3 ALAVANCA E ESTABILIDADE 
O centro de gravidade do guindaste muda juntamente com seu 
tombamento, conforme o movimento é realizado. “O movimento do centro de 
gravidade do guindaste aumenta a alavanca exercida pela carga no guindaste faz 
com que diminua a capacidade de carga do mesmo” (ABRÃO, 2011, p. 67). Por 
exemplo: em guindastes montados sobre cavalos, a sua capacidade máxima está 
na traseira e, quando o movimento da carga é lateral sua capacidade reduz pois, 
há o deslocamento do seu centro degravidade (ABRÃO, 2011).
Errado Correto
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
26
4.4 TAXA DE INCLINAÇÃO
Enquanto ocorre a inclinação do guindaste, o peso da carga vai aumentando 
e o peso do guindaste vai diminuindo (ABRÃO, 2011).
4.5 FATORES DE ESTABILIDADE FRONTAL 
Podemos entender a estabilidade frontal, ou dianteira, como sendo 
a capacidade que o equipamento possui para resistir a tombamento frontal 
(ABRÃO, 2011). 
QUADRO 1 – MARGEM DE ESTABILIDADE
FONTE: Adaptado de Abrão (2011)
Guindaste de Esteira.............................75%
Guindaste sobre cavalo.........................85%
Guindaste sobre caminhão comercial....85%
4.6 ATORES DE ESTABILIDADE TRASEIRA
Quando falamos em estabilidade traseira nos referimos a capacidade 
do equipamento, guindaste, em não tombar para trás, ou seja, nos referimos a 
sua capacidade de não tombar quando não está com a carga (ABRÃO, 2011). As 
margens de estabilidade traseira, em condições gerais, são: 
QUADRO 2 – MARGENS DE ESTABILIDADE TRASEIRA
FONTE: Adaptado de Abrão (2011)
De lado
Nivelamento de 1% em solo firme; 
Todos os tanques com pelo menos, 1/2 da capacidade
Outros níveis de fluídos conforme normas técnicas
4.7 LIMITAÇÕES DE CAPACIDADE
Todo equipamento possui a uma estrutura que delimita a sua capacidade 
movimentação de carga. Uma vez que não se observa os dados estruturais do 
equipamento, pode-se incorrer no ERRO de SOBRECARGA, o que resultará em 
falha no equipamento, sua quebra e/ou acidente. 
TÓPICO 1 | CONCEITOS E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
27
FIGURA 15 – CAPACIDADE DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGA/EQUIPAMENTO
FONTE: Adaptado de Abrão (2011)
4.8 BASES PARA AS CAPACIDADES TABELADAS
A capacidade de carga que estão descritas nas tabelas de carga são 
calculadas sobre a resistência estruturas e a estabilidade do equipamento, no 
caso, do guindaste. Na tabela de carga, a representação gráfica da capacidade 
é feita por meio de asterisco, linhas pretas ou ainda com sombreamento de área 
(ABRÃO, 2011). 
TABELA 2 – TABELA DE CARGA
FONTE: Abrão (2011, p. 70)
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
28
4.9 COMPONENTES QUE PODEM FALHAR POR 
SOBRECARGA 
Abrão (2011) nos chama a atenção para um fato importante: muitos pensam 
que o tombamento é a única falha que ocorre com guindastes, esquecendo-se que 
a questão estrutural também pode apresentar problemas, principalmente com 
sobrecargas. Desta forma, deve-se seguir todas as especificações. O autor ainda 
indica nove itens que entram no cálculo da capacidade de elevação do guindaste, 
que são:
• Áreas de operação: os quadrantes de operação referem-se a uma área circular 
na qual o guindaste realiza seu trabalho. Os quadrantes mais comuns são: lado, 
traseira e frente. Como a área de operação varia de modelo para modelo, deve-
se estar atento às especificações na tabela de carga.
• Comprimento da lança: nem sempre o entendimento que a tabela de carga 
traz sobre o comprimento de lança é padronizado. Sendo assim, Abrão (2011) 
indica, a seguir, com exemplos, como pode ser abordado este entendimento. 
• Raio da carga: o raio da carga é a distância entre o centro de gravidade do 
equipamento e o centro de gravidade da carga.
TÓPICO 1 | CONCEITOS E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
29
FIGURA 16 – CENTRO DE GRAVIDADE DA CARGA X CENTRO DE GRAVIDADE 
DO EQUIPAMENTO
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
30
FONTE: Abrão (2011, p. 74-75)
TÓPICO 1 | CONCEITOS E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
31
• Ângulo da lança
FIGURA 17 – ÂNGULO DA LANÇA
FONTE: Abrão (2011, p. 76)
• Guindaste de lança telescópica: é o ângulo entre a linha de centro da lança base 
e a horizontal após o içamento da carga (ABRÃO, 2011). 
• Guindastes treliçados: o ângulo da lança é o espaço entre a linha de centro da 
lança e a horizontal após o içamento da carga (ABRÃO, 2011).
FIGURA 18 – ÂNGULO DA LANÇA: GUINDASTES TRELIÇADOS
FONTE: Abrão (2011, p. 76)
• Capacidade bruta: também conhecida como capacidade tabelada, não designam 
a capacidade máxima das cargas a serem içadas. São calculadas conforme o 
cumprimento das lanças, o angulas das lanças e o raio. 
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
32
FIGURA 19 – CAPACIDADE MÁXIMA DAS CARGAS A SEREM IÇADAS
FONTE: Abrão (2011, p. 76)
TÓPICO 1 | CONCEITOS E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
33
• Deduções na capacidade e carga dinâmica: acadêmico, atenção a esta questão: ao 
adicionarmos componentes a máquina para içarmos as cargas, a sua capacidade 
é reduzida! Assim, todos os acessórios utilizados para o içamento devem ser 
considerados como parte da carga e devem ser deduzidos da capacidade bruta. 
Desta forma, devemos efetuar movimentação suave e controlada das cargas, 
pois os cálculos da Tabela de Carga são feitos tendo em conta a carga estática 
(ABRÃO, 2011).
• Capacidade de içamento: a capacidade de içamento está relacionada ao 
devido preparo e equipagem do guindaste. Caso este não esteja devidamente 
equipado, sua capacidade líquida de içamento é reduzida. Nesta situação, 
a carga total não pode exceder a capacidade do componente mais fraco da 
máquina (ABRÃO, 2011).
• Número de pernas: é a quantidade de cabos de carga que diretamente suportam 
o moitão.
FIGURA 20 – MOITÃO X NÚMERO DE CABOS DE CARGA
FONTE: Abrão (2011, p. 76)
• Cargas críticas: entendemos que uma carga é crítica quando seu peso for 75% 
maior que o peso estabelecido na Tabela de Carga. Abrão (2011) apresenta 
alguns cuidados a serem tomados quando se tem uma situação de carga crítica: 
em relação ao solo, deve ser compacto e estável; os calços sob patolas devem 
ser usados quando o solo não for estável; o guindaste de estar nivelado; deve-
se determinar o peso da carga; o gancho deve ser posicionado no centro de 
gravidade da carga; calcular o raio da carga; calcular o cumprimento da lança; 
o ângulo da lança deve ser calculado para que se possa conhecer o raio e a 
influência que causará no içamento da carga; ponderar o comportamento do 
vento, pois este pode comprometer a operação; os cabos devem ser postos de 
forma simétrica; é necessário verificar o correto uso da lingada e o seu peso, 
pois ele será somado à carga; os controles de movimentação da carga devem 
ser executados de forma suave; o treinamento e a capacitação de todos os 
profissionais envolvidos no processo de movimentação de carga devem ser 
priorizados. Nenhuma pessoa não capacitada deve fazer parte das operações.
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
34
PLANO DE RIGGIN
Podemos entender o plano de Riggin como sendo um planejamento 
essencial para as operações de movimentação de cargas ocorrem com o máximo 
de eficiência e segurança. Ele colabora com a simulação da movimentação de 
carga, tendo em conta elementos como os equipamentos e acessórios que deverão 
ser utilizados na operação, as condições de solo, vento, carga içada entre outros. O 
plano de Riggin é obrigatório para as atividades que utilizem Gruas e Guindastes, 
conforme rege a NR 18.14.24.17. Os profissionais que podem elaborar os Planos 
de Rigging são Engenheiros e Técnicos, que apresentam CREA ativo. 
Acadêmico, acesse o site da Rigging do brasil e baixe um guia completo para a 
elaboração do plano: https://www.riggingbrasil.com.br/central-de-downloads.php.
DICAS
Reforçamos a importância do estudo e planejamento em preparação às 
operações de movimentação de carga afim de evitar perdas, danos, avarias, e prejuízo 
ao meio ambiente e por vidas em perigo. Há vários softwares que executam o plano de 
rigging, acesse os links a seguir dispostos a seguir no UNI para ver sua utilização: 
Softwares atuando no plano de rigging:
Vídeo 1: https://www.youtube.com/watch?v=9CvKVkvjl5g
Vídeo 2: https://www.youtube.com/watch?v=sUzsxaJCr8s&feature=emb_logo
Vídeo 3: https://www.youtube.com/watch?v=tP_dQizhQBM&feature=emb_logo
Vídeo 4: https://www.youtube.com/watch?v=aLd4SJyXUVI&feature=emb_rel_pauseDICAS
GRUPO 4: TRANSELEVADOR
Os transelevadores são plataformas eletronicamente controladas 
que são utilizadas para apanhar e armazenar os materiais e as 
mercadorias, geralmente paletizadas, a partir de endereços alocados 
nas estantes, sendo projetados para maximizar o espaço físico e 
reduzir a necessidade de mão de obra (MILAN; PRETTO; BASSO, 
2007, p. 2017).
TÓPICO 1 | CONCEITOS E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
35
FIGURA 21 – TRANSELEVADOR PARA PALETES
FONTE: <https://mecaluxbr.cdnwm.com/armazens-automaticos-para-paletes/transelevadores/
img1.1.2.jpg?imageThumbnail=3>. Acesso em: 16 mar. 2020.
FIGURA 22 – TRANSELEVADOR PARA CAIXA
FONTE: <https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn%3AANd9GcT-god3L2shhFQSW4llfS
gdDLsjEpFX0nHC1yaXKXd4psHV6T4d>. Acesso em: 16 mar. 2020.
Esse equipamento possui vários modelos que visam atender às 
necessidades de cada operação e espaço, como, por exemplo: 
• Unit load: criados para manipular mercadorias em paletes que, nesse caso, 
podem ser um pouco mais pesadas.
• Mini load: esse tipo foi desenvolvido para armazenar produtos em unidades 
ou caixa, de peso menor e tamanhos reduzidos.
GRUPO 5: PONTES ROLANTE
A ponte rolante é empregada nos trabalhos que demandem tanto a 
elevação quanto a transferência das cargas volumosas, pesadas e de difícil manejo, 
percorrendo distância menores. Modelos: ponte rolante apoiada, suspensa, uni-
viga ou dupla-viga. A opção pelos modelos deve levar em conta o espaço físico do 
local, o material a ser movimentado e a velocidade desejada para a movimentação.
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
36
FIGURA 23 – PONTE ROLANTE AMBIENTE INTERNO 1
FONTE: <https://www.wikiartigos.com.br/wp-content/uploads/2018/03/1493380979.jpg>. 
Acesso em: 16 mar. 2020.
FIGURA 24 – PONTE ROLANTE AMBIENTE INTERNO 2
FONTE: <https://i.pinimg.com/originals/36/c4/a2/36c4a22563af9b39d346110a318ecd60.jpg>. 
Acesso em: 16 mar. 2020.
GRUPO 6: COMBOIOS
Este maquinário lembra uma locomotiva em ação, pois é composto por 
um carro que puxa diversos compartimentos, sendo útil para a movimentação de 
cargas volumosas em pequenas distâncias. Possui baixo custo.
TÓPICO 1 | CONCEITOS E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
37
FIGURA 25 – LOCOMOTIVA: COMBOIO
FONTE: <https://i.pinimg.com/originals/36/c4/a2/36c4a22563af9b39d346110a318ecd60.jpg>. 
Acesso em: 16 mar. 2020.
GRUPO 7: ESTEIRAS TRANSPOERTADORAS
As esteiras são projetadas para dinamizar a movimentação de cargas. 
São muito utilizadas também na movimentação de minérios. Na Unidade 2, 
trataremos deste assunto no item equipamentos portuários. A racionalização dos 
processos e a redução dos custos são suas principais vantagens.
FIGURA 26 – ESTEIRAS CARREGANDO O NAVIO
FONTE: <http://www.portosma.com.br/paginas/tpm_08.jpg>. Acesso em: 16 mar. 2020.
Acadêmico, acesse o link a seguir e assista um importante vídeo sobre a 
movimentação de cargas. Trata-se de um vídeo bem completo e vital para o desenvolvimento 
de nossos estudos: https://www.youtube.com/watch?v=yQ5cAnhskrI.
DICAS
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
38
OS MODAIS FÉRREO E RODOVIÁRIO MOVIMENTADORES DE 
CARGA
Podemos entender os modais de transporte como meios de movimentação 
das cargas, meio este de suma importância, pois viabiliza a geração de riquezas, 
o comércio etc. Temos cindo modais de transporte: o rodoviário, o ferroviário, o 
aéreo, o dutoviário e o aquaviário. Cada qual com suas singularidades no tocante 
ao transporte de cargas. Pensar em um sistema de transporte implica um olhar 
sistêmico e integrador que abranja a infraestrutura, os equipamentos, as cargas 
e suas características, os volumes de movimentação e nível de serviço, as redes 
de transporte e suas interligações etc. (RIBEIRO; FERREIRA, 2002). Algumas 
características dos modais na movimentação e cargas no país:
• Modal Ferroviário: muito utilizado no transporte de protos homogêneos em 
longas distâncias, como, por exemplo, os minérios de ferro, carvões minerais, 
cereais em grãos (transportados a granel) (RIBEIRO; FERREIRA, 2002).
“Além da baixa oferta de infraestrutura de transporte, o sistema ferroviário 
apresenta também problemas relacionados com a viabilidade econômica de 
algumas ferrovias que permanecem fortemente subutilizadas” (CEL/COPPEAD, 
2006, p. 41). “O sistema ferroviário brasileiro possui uma baixa disponibilidade, 
limitando o crescimento de sua participação na matriz de transportes” (CEL/
COPPEAD, 2006, p. 41). “As ferrovias, como negócio, possuem como principais 
características, a alta dependência de capital e a baixa rentabilidade. Demanda, 
portanto, altos investimentos com retorno de longo prazo” (CEL/COPPEAD, 
2006, p. 47). O Centro de Estudos em Logística (CEL/COPPEAD, 2006, p. 44), 
ainda alerta para a questão da segmentação geográfica feita no leilão de concessão 
e a “deficiente regulamentação do direito de passagem dificultam a operação 
ferroviária intermodal que viabilizaria o transporte em grandes distâncias”:
A malha ferroviária concessionada foi subdividida em diversas 
submalhas regionais conforme apresentado no quadro ao lado.
• Deve-se considerar que o modelo de concessão adotado implica na 
necessidade de regular-se adequadamente a garantia do tráfego 
mútuo e o direito de passagem entre as concessionárias, visando, 
desta forma, atingir a eficiência almejada para o sistema ferroviário 
como um todo e não de suas subpartes.
• A ausência de uma definição prévia de níveis mínimos de serviço e 
máximos de tarifa que garantam, na prática, o direito de passagem 
entre concessionárias, é considerado um entrave à adoção mais 
frequente do transporte ferroviário entre empresas e por longas 
distâncias (CEL/COPPEAD, 2006, p. 44).
• Modal Rodoviário: este modal é o mais amplamente difundido no Brasil, pois 
na década de 1950, grandes montadoras de carros instalaram suas plantas no 
Brasil, estrategicamente na região do ABC paulista, que são cidades próximas 
ao porto de Santos. Com a chegada das grandes montadoras de carro, o 
governo passa a investir em infraestrutura rodoviária, posto que para se vender 
carros, é necessário se ter estradas para estes rodarem. Infelizmente, o modal 
TÓPICO 1 | CONCEITOS E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
39
férreo não recebeu grandes investimentos o que de certa forma, prejudicou 
a movimentação de cargas e pessoas, que ficam mais dependentes do modal 
rodoviário. Ocorre que os valores de frete e custos de transportes em geral são 
maiores que o modal férreo... sim, este fato acaba por encarecer o processo em 
toda a cadeia logística e para o cliente final. O custo fixo é baixo, porém o custo 
variável (combustível e manutenção, por exemplo). Desta forma, é um modal 
que deve visar mais as mercadorias de alto valor ou perecíveis, sendo que se 
deve evitar as cargas de produtos agrícolas a granel, cujo custo é muito baixo 
para este modal (RIBEIRO; FERREIRA, 2002).
Contudo, o modal rodoviário ainda carece de cuidados e investimentos é 
o que aponta o Centro de Estudos em Logística:
A disponibilidade de rodovias pavimentadas no Brasil é ainda 
pequena conforme percebemos no gráfico da página anterior. Em 1999 
eram cerca de 164,213 mil km pavimentados sobre um total de 1,725 
milhão de km de rodovia. Soma-se a este fato a baixa qualidade da 
infraestrutura existente, cujo estado de conservação é avaliado como 
péssimo, ruim ou deficiente em 78% da sua extensão segundo estudo 
da Confederação Nacional do Transporte (CNT).
A baixa qualidade da infraestrutura da malha rodoviária de transportes 
de carga não é um problema exclusivo do Modal Rodoviário, existem 
problemas também no Modal Ferroviário, o que tem provocado 
índices de acidentes bastante elevados em comparação com outros 
países (CEL/COPPEAD, 2006, p. 20).
• Modal Hidroviário: “o transporte hidroviário é utilizado para o transporte de 
granéis líquidos, produtos químicos, areia, carvão, cereais e bens de alto valor 
(operadores internacionais) emcontêineres” (RIBEIRO; FERREIRA, 2002, p. 3).
 
O transporte hidroviário pode ser classificado em três modelos:
• Cabotagem: “que é navegação realizada entre portos ou pontos do território 
brasileiro, utilizando a via marítima ou entre esta e as vias navegáveis interiores 
(até, aproximadamente, 12 milhas da costa)” (RIBEIRO; FERREIRA, 2002, p. 3).
• Navegação interior: “que é realizada em hidrovias interiores, em percurso 
nacional ou internacional” (RIBEIRO; FERREIRA, 2002, p. 3).
• Navegação de longo curso: “realizada entre portos brasileiros e estrangeiros” 
(RIBEIRO; FERREIRA, 2002, p. 3).
• Vantagens: possui capacidade de transportar mercadoria volumosa e pesada. 
Baixos custos de perdas em relação aos demais modais (RIBEIRO; FERREIRA, 
2002).
• Desvantagem: maior lentidão em relação aos outros modais. Problema 
de infraestrutura e tecnologia em portos, o que pode gerar maior demora 
(RIBEIRO; FERREIRA, 2002).
• Modal aeroviário: é o meio de transporte mais rápido, porém é o que possui o 
maior frete, seus custos fixos e variáveis são os maiores em relação aos outros 
modais. Por essas razões sua carga possui a característica de serem cargas de 
valores unitários maiores (RIBEIRO; FERREIRA, 2002).
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
40
• Modal dutoviário: este modal apresenta maior lentidão no quesito transporte, 
porém, funciona 24 horas/dia e sete dias na semana, independentemente das 
condições climáticas. Possui custo fixo alto e custo variável baixo. “Destina-
se principalmente ao transporte de líquidos e gases em grandes volumes e 
materiais que podem ficar suspensos (petróleo bruto e derivados, minérios)” 
(RIBEIRO; FERREIRA, 2002, p. 3).
• Cabotagem: a cabotagem é o transporte de cargas entre portos ao longo da 
costa do país. No Brasil, esse modal de transporte é muito utilizado para o 
transporte de granéis, petróleo e seus derivados, bem como caixas e sacarias 
(CASTIGLIONI; PIGOZZO, 2014). 
ENTENDENDO A DIFERENÇA ENTRE MULTIMODALIDADE E 
INTERMODALIDADE
A multimodalidade, de acordo com a Lei n° 9.611/98, da Agência Nacional 
de Transportes Terrestres (ANTT), pode ser entendida como o emprego de 
dois ou mais modais de transportes que se integram objetivando levar a carga 
de seu ponto de origem até o seu destino. Nesta integração são utilizados vários 
equipamentos, como, por exemplo, os contêineres. Nesta operação, é emitido um 
único documento CTMC – Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas 
–, o qual é emitido pelo Operador de Transporte Multimodal (OTM), empresa 
que assume total responsabilidade pela operação (VARGAS et al., 2017).
FIGURA 27 – MULTIMODALIDADE X INTERMODALIDADE
FONTE: Neto (2007, p. 4)
TÓPICO 1 | CONCEITOS E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
41
A intermodalidade utiliza a integração de vários modais, porém, ao 
contrário da multimodalidade, para cada modal utilizado deve-se emitir um 
novo contrato. O termo intermodal não consta mais nas bases jurídicas do Brasil 
(VARGAS et al., 2017). 
Busca-se assim a melhor configuração entre modais de forma a se obter o 
melhor custo benefício, ou seja, transportar a carga do seu ponto de origem ao seu 
destino com segurança, no menor tempo e custos possíveis. 
 
Ao pensar a movimentação de cargas no porto, nos deparamos com a 
integração de outros modais, como o rodoviário e o ferroviário, por exemplo. O 
que isso pode implicar? 
Implica em infraestrutura adequada para o descarregamento e 
carregamento entre os modais, bem como implica nos maquinários, equipamentos 
para atender com a máxima eficiência as operações portuárias. 
42
Neste tópico, você aprendeu que:
• O conceito e a diferenciação entre a movimentação de materiais e cargas.
• Há, dentre os equipamentos utilizados na movimentação de cargas, uma vasta 
gama de modelos, que devem ser analisados em relação as suas características 
técnicas, o espaço no qual devem ser utilizados, o tipo de carga a ser 
movimentada e o tempo esperado.
• Materiais: “qualquer material, volume ou carga unitizada, em qualquer forma 
– sólido, líquido ou gasoso” (MOURA, 2010, p. 19).
• Carga: pode ser compreendida como “uma unidade que pode ser movimentada 
ou armazenada como uma entidade única de uma única vez. Envolvem pallets, 
contêineres ou sacolas e independem do número de itens individuais que 
compõe a carga” (MOURA, 2010, p. 19).
• A classificação das cargas pode se dar sob duas formas: Carga Geral e em 
relação a sua incompatibilidade; carga geral: cargas soltas ou unitizadas, por 
exemplo. Segundo a sua incompatibilidade: Carga Geral e a Granel; Cargas 
Leve e Pesada; Cargas Frágeis e Fortes; Carga Úmida; Carga Seca; Carga 
Limpa; Carga Suja; Carga Higroscópica; Carga Odorífera; Carga Alimentícia; 
Carga que Requer Quarentena; Carga Perigosa e Carga Venenosa.
• A movimentação, tanto de materiais quanto de cargas, segue princípios e 
axiomas. Os axiomas devem ser levados em conta quando se busca soluções para 
problemas de movimentação que conciliem a máxima eficiência operacional 
com a maior economia de aquisição, instalação e serviço.
RESUMO DO TÓPICO 1
43
1 A movimentação de cargas não é um processo simples, antes demanda 
planejamento e rigor no cumprimento das normas regulamentadoras. De 
acordo com o conteúdo estudado no Tópico 1 desta unidade, analise as 
sentenças a seguir e classifique V para as sentenças VERDADEIRAS e F para 
as FALSAS: 
( ) Como sendo uma complexa, mas de fácil compreensão, a movimentação 
de carga não exige prévio planejamentos.
( ) Ao fazer a movimentação das cargas, podemos realizar sem a preocupação 
em relação à quantidade transportada, pois podemos realizar quantas 
viagens, ou movimentos forem necessários para levar a carga de um ponto 
ao outro.
( ) As Normas Regulamentadoras são obrigatórias para as empresas 
particulares, mas as empresas governamentais estão desobrigadas de as 
cumprirem.
( ) A NR 11 – que regulamenta o Transporte, Armazenagem e Manuseio de 
Materiais.
( ) A carga unitizada pode ser compreendida como uma unidade que pode ser 
movimentada ou armazenada como uma entidade única de uma única vez.
Agora, assinale a alternativa que contenha a sequência CORRETA:
a) ( ) V, V, F, F.
b) ( ) F, V, V, F. 
c) ( ) F, F, V, V.
d) ( ) V, F, F, F.
2 A movimentação de cargas possui princípios que orientam as ações no 
processo de movimentação. De acordo com o conteúdo estudado no Tópico 1 
desta unidade, analise as sentenças e preencha as colunas com os respectivos 
princípios a que se referem:
a) Princípio do tempo ocioso
b) Princípio da flexibilidade
c) Princípio do peso morto
d) Princípio da movimentação
e) Princípio da manutenção
f) Princípio da obsolescência
( ) A falta de manutenção ou, ainda, a falta de planejamento e programação da 
manutenção podem representar atrasos e implicar em custos financeiros. A 
manutenção é um importante fator estratégico para a obtenção dos objetivos.
( ) Uma vez que a carga está em movimento, ela deve ser conduzida até seu 
destino sem interrupção ou parada. 
AUTOATIVIDADE
44
( ) “Quanto menor for o peso próprio do equipamento móvel, em relação a 
sua capacidade de carga, mas econômicas serão as condições operacionais” 
(MOURA, 2010, p. 101).
( ) Quanto mais versátil e adaptável for o equipamento, mais adaptativo ele 
será às necessidades diversas na movimentação das cargas. Isso implica 
também na redução de custos.
( ) A programação do processo de movimentação das cargas (quais cargas 
mover, quando mover, para onde mover, quantidade a ser movida, 
equipamentos e acessórios a serem usados etc.) deve ser rigorosa. Assim 
pode-se evitar o desperdício de tempo. 
( ) Tão importante quanto a manutenção é a ação de trocar equipamentos ou 
processos que estejam ultrapassados. Agora, essa ação não deve acontecer 
por acaso, ela deve ser resultado de um programa de melhoria contínua. 
Então é necessário que haja uma série de ações e normas(políticas) que 
cuidem de gerar informações de desempenho e melhorias contínuas. 
Uma importante ferramenta que auxilia neste processo de melhoria (que 
implica em manutenção ou em troca de processos ou maquinários) é o 
PDCA.
3 Com base nos estudos realizados neste tópico, analise a imagem a seguir, 
escolha a melhor rota, o melhor movimento para levar uma carga do ponto 
Z ao ponto W. Justifique a opção feita e o que tal escolha traz de positivo 
para a operação em termos de tempo e economia.
4 Com base nos estudos realizados no Tópico 1, analise os casos abaixo e 
proponha o maquinário mais adequado para movimentação de carga e 
justifique sua escolha:
a) Caso 1. Em um armazém de pisos marmorizados, a carga é unitizada em 
paletes com peso de 500 kg. A carga deve ser carregada e descarregada 
dos caminhões. O espaço é amplo. Opções: Empilhadeira contrabalançada, 
Grua ou Transelevador.
b) Em um armazém há a necessidade de mover verticalmente paletes. O espaço 
é restrito entre corredores. Opções de maquinários: Esteiras rolantes, munk 
e transelevador.
45
TÓPICO 2
PREPARAÇÃO DE CARGAS PARA MOVIMENTAÇÃO
UNIDADE 1
1 INTRODUÇÃO
Uma vez que a carga é movimentada até o meio de transporte, por exemplo, 
o navio, ela ainda deve passar por processos importantes como a separação, 
peação e o escoramento de carga. Esses procedimentos são de suma importância 
para a preservação da carga evitando-se avarias e contaminações, por exemplo. 
Isso porque há cargas que não podem ser acondicionadas no mesmo local, outras 
ainda precisam ser segregadas. 
Vemos, nesta unidade de aprendizagem, conhecer algumas formas e 
cuidados ao estivar e acondicionar as cargas. Temos que ter em mente que o 
transporte marítimo está sujeito, em seu trajeto, às intempéries do tempo. Uma 
carga mal acondicionada e/ou fixada, pode sofrer avarias ou ainda ocorrer perdas 
e acidentes.
Então, convidamos você a desenvolver os estudos deste tópico, lembrando 
que há, na trilha de aprendizagem conteúdos complementares como vídeos, 
fóruns etc. Bons estudos!
2 SEPARAÇÃO DE CARGA
A separação destina-se ao ato próprio de separar uma carga da outra. Para 
realizar essa separação são utilizados diversos materiais, pois dado a natureza 
dos materiais, deve-se preservá-los de avarias, calor, umidade, manchas de óleo, 
esmagamento de cargas dentre outros. O material adequado separar uma carga 
da outra chama-se DUNAGEM (NASCIMENTO, 2014).
Significa toda espécie de artigo que é usado com o fim de proteger 
a carga das avarias provenientes do fato de uma ficar em contato 
com outra, ou de proteger a carga de ficar em contato com as partes 
estruturais do navio, ou ainda de protegê-la de condensação das 
amuradas e de infiltrações nos porões. O material de proteção ou 
separação geralmente é constituído de madeira, mas pode ser também 
de esteira, lona, papel etc. A escolha desse material compete ao 
encarregado da operação do navio e depende da natureza da carga a 
estivar, mas, além de adequado, o material deve ser bem estivado. A 
separação também permite a ventilação da carga e a protegê-la contra 
possíveis contatos com líquidos provenientes de avarias em cargas 
úmidas ou suor dos porões (VAICBERG, 2013, p. 27).
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
46
Por exemplo, tambores com querosene e sacarias não devem ficar no mesmo 
compartimento, pois isso implicaria em um potencial fatos de contaminação para a 
carga em sacaria, caso haja um vazamento, por mínimo que seja, nos tambores. Assim, 
essas cargas devem ser estivadas em compartimentos diferentes, ou seja, “separadas” 
(VAICBERG, 2013).
 
Alguns materiais comumente usados na dunagem:
• Madeira: (folha de compensado, caibros, ripas, barrotes); plástico; lona de 
tecido (canvas); capa de PVC; redes; papel, entre outros.
Assim sendo, as sacarias podem ser separadas com madeira possibilitando, 
além da proteção, a ventilação. O papel, encerado, serapilheira, esteira, podem 
ser utilizados para evitar que se misture as partidas de portos diferentes. Já 
os tambores, as chapas e trilhos podem ser separados por meio de madeiras. 
A castanha do Pará pode ser separada por currais de madeira, por exemplo 
(VAICBERG, 2013).
Acadêmico, lembre-se que quando houver incompatibilidade de cargas, 
mercadorias, como por exemplo alimentos e cargas sujas ou odoríferas, o processo de 
separação deve ser feito com a SEGREGAÇÃO DA CARGA em compartimentos distintos.
ATENCAO
Uso de tabelas de segregação
 
A seguir, veremos algumas tabelas de segregação que esclarecem que 
classes de carga perigosa devem ser armazenadas longe ou separadas de outras 
e que classes de carga não podem ser armazenadas na área portuária (BRASIL, 2001).
TÓPICO 2 | PREPARAÇÃO DE CARGAS PARA MOVIMENTAÇÃO
47
QUADRO 3 – TIPOS DE SEGREGAÇÃO
FONTE: Brasil (2001, p. 58)
Conforme exposto em Brasil (2011): 
• Esse quadro de segregação está baseado no quadro de segregação do Código 
Marítimo Internacional de Mercadorias Perigosas – IMDG/CODE-IMO.
• Um “espaço para contêineres” significa uma distância de pelo menos 6 metros 
no sentido longitudinal e pelo menos 2,4 metros no sentido transversal do 
armazenamento.
• Contêiner neutro significa cofre com carga compatível com o da mercadoria 
perigosa (ex.: contêiner com carga geral – não alimento).
• Não será permitido o armazenamento na área portuária de explosivos em geral 
(Classe 1), radiativos (Classe 7) e tóxicos infectantes (Classe 6.2).
Os Números e símbolos relativos aos seguintes termos conforme definidos 
na seção 15 para a Introdução geral do IMDG Code:
1- “Longe de” 
2- “Separado de”
3- “Separado por um compartimento completo”
4- “Separado longitudinalmente por um compartimento completo”
x- a segregação, caso haja, é indicada na ficha individual da substância no IMDG 
– não é permitida a armazenagem na área portuária.
 
Com os avanços tecnológicos, os aparelhos eletrônicos passaram a 
auxiliar na coleta e na transmissão de dados. É vital que as empresas invistam 
nestas tecnologias, pois a complexidade logística acompanha o crescimento 
das relações comerciais e da globalização. Desta forma, as soluções Pautadas 
nas tecnologias da informação são vitais para o desempenho competitivo e no 
mercado (BRASIL, 2001).
TIPO DE 
SEGREGAÇÃO SENTIDO DE SEGREGAÇÃO
LONGITUDINAL TRANSVERSAL VERTICAL
TIPO 1 Não há restrições. Não há restrições. Permitido o remonte.
TIPO 2
Um espaço para 
conteiner ou um 
conteiner neutro.
Um espaço para 
conteiner ou um 
conteiner neutro.
Proibido o remonte.
TIPO 3
Um espaço para 
conteiner ou um 
conteiner neutro.
Dois espaços para 
conteiner ou dois 
contêineres neutros.
Proibido o remonte.
TIPO 4 A distância de pelo menos 24 metros.
A distância de pelo 
menos 24 metros. Proibido o remonte.
TIPO X Não há nenhuma recomendação geral.
Consultar a FICHA correspondente de cada produto.
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
48
TABELA 3 – TABELA DE SEGREGAÇÃO, QUE INDICA INCOMPATIBILIDADE ENTRE DUAS CARGAS 
FONTE: Brasil (2001, p. 59)
TÓPICO 2 | PREPARAÇÃO DE CARGAS PARA MOVIMENTAÇÃO
49
3 PEAÇÃO E ESCORAMENTO DE CARGA
A carga necessita estar bem acomodada e segura para que não ocorram 
avarias ou acidentes durante sua movimentação ou transporte. Com essas 
finalidades, as técnicas de peação e escoramento são utilizados para manter as 
cargas seguras, evitando que se movam. Veremos cada uma destas técnicas a seguir. 
3.1 PEAÇÃO: O QUE É? 
Pear uma carga nada mais é que “fixá-la com cabos, correntes, fitas metálicas 
etc. e mantê-la presa a certos membros e acessórios do navio, evitando que ela se 
desloque ou tombe com o movimento da embarcação no mar” (NASCIMENTO, 
2014, p. 16).
Os materiais usados para a peação podem ser: cabos de fibra vegetal; 
cabos de fibra de materiais sintéticos; cabos de arame de aço; correntes; macacos 
esticadores; clips ou grampos; manilhas; fitas de aço; redes de cabos de fibra 
sintética ou de aço; e madeiras. 
FIGURA 28 – PEAÇÃOFONTE: <https://www.capembalagens.com.br/admin/public/img/DSC02522.jpg>. 
Acesso em: 17 mar. 2020. 
O que pode acontecer quando a peação não é feita corretamente? Quando 
não se planeja e calcula adequadamente o processo de peação, as consequências 
podem ser mais graves do que uma avaria na carga. 
Veja um exemplo ocorrido em um acidente aéreo no qual a carga soltou 
ocasionando uma série de eventos que resultou em um acidente fatal. A causa foi 
uma orientação omitida no manual de cargas:
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
50
Acadêmico, lembre-se: “todo material usado numa peação deve estar de 
acordo com a carga de segurança de trabalho de cada componente usado” (NASIMENTO, 
2014, p. 16).
IMPORTANT
E
Indicamos o documentário Mayday Desastres Aéreos, no link: https://www.
dailymotion.com/video/x6ejd6z.
DICAS
3.2 ESCORAMENTO 
O escoramento é uma operação que complementa a peação, pois quando 
as cargas são muito pesadas, a peação necessita de um reforço de escoramento 
(VAICBERG, 2013). No escoramento utiliza-se caibros e cunhas aço. As escoras 
podem ser feitas tanto na vertical quanto na horizontal, bem como podem ser 
inclinadas, o que determinará a posição é o local e a finalidade do escoramento 
(NASCIMENTO, 2014).
As escoras inclinadas devem prender a carga de cima para baixo, pois 
ao contrário terá a tendência de saltar com o movimento de arfagem 
do navio. As escoras são apoiadas sobre tábuas de separação, essas 
tábuas estão tanto na vertical como também na horizontal, ocupando 
assim, toda a altura do pavimento (NASCIMENTO, 2014, p. 17).
De acordo com Nascimento (2014, p.17), “uso do escoramento é mais 
comum no convés, sendo empregado nas cobertas e cobros, quando for necessário”. 
Vaicberg (2013, 17) afirma que “no convés, tal prática é indispensável, pois não 
sendo possível a realização de uma estivagem compacta, a carga encontra-se 
mais propensa a correr durante a viagem devido aos balanços da embarcação”. O 
mesmo autor ainda alerta que nos compartimentos parcialmente cheios, deve-se 
usar o escoramento para assegurar a carga. 
TÓPICO 2 | PREPARAÇÃO DE CARGAS PARA MOVIMENTAÇÃO
51
3.3 SISTEMA DE LINGADAS
Lingadas são “acessórios que servem para engatar uma lingada de um 
ou mais volumes ao gato do aparelho de carga da embarcação ou do porto” 
(VAICBERG, 2013). Segundo aponta Vaicberg (2013), existem vários tipos de 
lingada que variam conforme o tipo de mercadoria:
• Linga de estropo: pedaço de cabo com os chicotes unidos por costura redonda, 
podendo ser de fibra vegetal ou sintética ou de arame de aço. Usada para 
movimentar caixaria em geral e volumes individuais leves. 
FIGURA 29 – LINGA DE ESTROPO
FONTE: <https://www.fuertesind.com.br/imagens/informacoes/estropos-cabo-aco-01.jpg> e 
<https://www.fuertesind.com.br/imagens/informacoes/estropos-cabo-aco-02.jpg>. 
Acesso em: 17 mar. 2020. 
• Linga de funda: é um estropo com os chicotes unidos a uma lona costurada, 
usada para fazer lingadas com sacaria de arroz, café e cereais em geral.
• Linga de patola: acessório formado por pés de galinha de corrente ou cabo 
de arame de aço com patolas ou gatos nos chicotes. Usada para movimentar 
tambores, barris, tubos, chapas etc.
FIGURA 30 – PATOLA
FONTE: <https://www.tecnotextil.com.br/produtos/patola/>. Acesso em: 17 mar. 2020.
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
52
FIGURA 31 – LINGA DE CORRENTE
FONTE: <http://www.polifitema.com.br/wp-content/uploads/2016/07/Capturar-2-1024x415.jpg>. 
Acesso em: 17 mar. 2020.
• Lingas de rede: são redes com mãos (alças) nos quatro cantos, confeccionadas 
com cabos de fibra, fibra sintética ou arame de aço e usadas para movimentar 
mercadorias leves e pequenas.
Acadêmico, como estamos percebendo, o conhecimento dos equipamentos, 
acessórios, o planejamento e o preparo do profissional possibilitam um processo 
de movimentação, estivagem, peação da carga de forma que permita que esta 
chegue a seu destino sem problemas, sem avarias ou perdas. A seguir, veremos 
quando algo não sai como o esperado, estudaremos a avaria de cargas.
4 AVARIAS DAS CARGAS
Podemos entender a avaria como um estrago, dano ou prejuízo, sofrido 
em um equipamento, maquinário, carro etc., ou seja, a avaria refere-se a um 
estrago sofrido por algum bem material.
As avarias no Direito Marítimo são todas as perdas, danos ou despesas 
extraordinárias sofridas pela carga ou pela embarcação. O conceito de 
avaria vem expresso no artigo 761 do Código Comercial, o qual prevê: 
Art. 761 - Todas as despesas extraordinárias feitas a bem do navio ou da 
carga, conjunta ou separadamente, e todos os danos acontecidos àquele 
ou a esta, desde o embarque e partida até a sua volta e desembarque, são 
reputadas avarias (ROMANO, 2017, p. 1).
TÓPICO 2 | PREPARAÇÃO DE CARGAS PARA MOVIMENTAÇÃO
53
4.1 CLASSIFICAÇÃO DE AVARIAS 
Podemos classificar a avaria no transporte marítimo como:
a) Avaria grossa ou comum: que compreende “qualquer dano material ou despesa 
extraordinária causada ao navio e/ou a carga, por ato deliberado, diante do 
perigo real e eminente, em benefício de vidas, da embarcação ou das cargas” 
(VAICBERG, 2013, p. 20). 
Avaria grossa ou comum: é toda e qualquer despesa ou dano 
extraordinário decorrente de um ato intencional ou voluntário, sendo 
que a despesa visa a segurança do navio e de suas cargas, em uma 
situação de perigo real e iminente, com o intuito de evitar um mal 
maior à expedição marítima. Nessa avaria as despesas são divididas 
proporcionalmente entre os proprietários das cargas embarcadas e 
navio (ROMANO, 2017, p. 1).
Quando é confirmado este tipo de avaria, deve-se fazer um rateio das 
despesas, de forma proporcional, entre os interessados ou beneficiados com o 
fato (VAICBERG, 2013).
Exemplos de avarias grossas ou comuns:
• Alijamento ao mar de cargas: consiste em lançar ao mar uma carga ou parte 
de uma carga para manter a integridade do navio e garantir o seu curso com 
segurança. 
O alijamento, modalidade de avaria comum, consiste no ato de 
lançamento de carga presente no navio ao mar, por necessidade de 
manutenção da segurança da embarcação e assegurar a conservação 
das mercadorias presentes do navio e que não se fez necessário 
dispensá-las no mar. Objetiva manter o navio em curso, deixando-o 
mais leve. Não consiste em abandono de carga, pois esta permanece 
sob o domínio do proprietário, que poderá recuperá-la, sendo que, as 
despesas de salvamento também se identificam como modalidade de 
avaria comum (ROMANO, 2017, p. 1).
ATENÇÃO: existe uma diferença importante que devemos estar atentos 
neste ponto. É o seguinte, quando lançamos ao mar uma carga ou parte da 
carga transportada no navio objetivando que ele seja aliviado, que mantenha 
sua integridade até o fim da jornada, temos um caso de ALIJAMENTO. Agora, 
quando a carga é transbordada para outras embarcações temos uma situação de 
ALIGEIRAMENTO. As avarias ocasionadas por esta ação são classificadas como 
comuns (ROMANO, 2017).
• As cargas que são “eventualmente molhadas com água salgada por ocasião da 
extinção de um incêndio em equipamentos do navio” (VAICBERG, 2013, p. 20).
• Quando há “despesas de remoção, transbordo e frete das cargas quando o navio 
fica sem condições de navegabilidade para levá-las a seu destino contratual” 
(VAICBERG, 2013, p. 20). 
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
54
b) Avaria simples ou particular:
• Aqui temos cargas lançadas ao mar, mas sem a ação ou a vontade humana, trata-
se de quando a “carga arrancada do convés e jogada ao mar por causas naturais, 
de caráter inevitável e sem nenhuma interferência humana” (VAICBERG, 2013, 
p. 21).
• Quando ocorre alguma avaria, algum dano na carga em decorrência de 
uma ação emergencial que visa manter a integridade do navio. Trata-se, por 
exemplo, de uma “carga molhada por água salgada por ocasião da extinção de 
um incêndio por ela própria iniciado, sem afetar nenhuma das demais cargas a 
bordoe nem às instalações do navio” (VAICBERG, 2013, p. 21). 
• Quando os danos são resultados de um fator humano, quando por exemplo, 
“são culposos, causados por imperícia, negligência ou imprudência da 
tripulação, sem a intenção de lesar” (VAICBERG, 2013, p. 21).
• Quando há “anos dolosos causados pela tripulação, consciente e 
intencionalmente, de natureza ilegal e fraudulenta” (VAICBERG, 2013, p. 21).
4.2 SITUAÇÕES QUE PODEM LEVAR À AVARIA
Veremos algumas possíveis causas que levam à avaria, segundo nos 
descreve Nascimento (2014):
• Inadequabilidade de embalagem; Manuseio irregular; Imperícia de guincheiros/
guindasteiros; Molhadura: chuva, suor de porão, condensação; penetração de 
água nos porões/contêineres etc.; Derrame (inadequadas costuras nos sacos, 
inclusive); Emprego de ganchos; Batidas de lingadas; Má estivagem; Contatos 
com solos/pisos sujos; Material de proteção inadequado; Puxada forte, com o 
gato, gancho dos guindastes/guinchos, liberando as fundas/estropos; Queda 
de lingadas; Pontas de pregos, objetos salientes etc.; Arrastamento de lingadas; 
Pelos pés dos estivadores/doqueiros, caminhando sobre a carga; Por recipientes 
contendo água de beber, levados para os porões pelos estivadores; Por roupas/
vestimentas inadequadas dos trabalhadores. Produtos siderúrgicos: condições 
da superfície – avarias (local, área, quantidade, extensão).
• Molhada antes do embarque; Raiada por ferrugem, indicando prévio contato 
com água; Manchas de pó e cores não identificadas; Picos de ferrugem; Pontos 
de ferrugem salpicados; Pontos de ferrugem visíveis; Ferrugem nos rebordos; 
Manchas parciais de ferrugem; Pontos de gordura e manchas de óleo/graxa; 
Galvanizado opaco (brilho perdido); Galvanizado afetado por ferrugem branca 
(oxidação); Peças cobertas com neve. Produtos siderúrgicos: avarias mecânicas
• Flanges dobrados – estrutura retorcida; Atados torcidos longitudinalmente; 
Atados com as extremidades de algumas peças salientes; Mossas em áreas 
diversas; Rebordos amassados e/ou deformados pelo equipamento manuseio; 
Cantos/rebordos dentados e/ou estriados; Cantos/rebordos ondulados e/
ou distorcidos; Vincos de travamento dobrados e/ou amassados; Superfície 
trabalhada/mecanizada dentada, picada, estriada, amassada; Embalagem 
TÓPICO 2 | PREPARAÇÃO DE CARGAS PARA MOVIMENTAÇÃO
55
arrombada, rota, perfurada; Canto/rebordo da embalagem amassado pelo 
equipamento manuseio; Capa/camada protetora puída, dentada ou partida; 
Atado desapertado, desamarrado, partido (em falta); Bobina alongada 
telescopicamente.
Outros tipos de avarias: falta de identificação; molhadura; excrementos de 
animais (ratos, gatos, pombos etc.).
Os extravios se registram, dentre outras causas por: conferência incorreta; 
roubo, furto-descaminho, inclusive em contêineres; desaparecimento dos 
invólucros de volumes; marcação inadequada; toca de praça/falha de separação.
4.3 MEIOS DE REDUZIR OU ATENUAR AVARIAS NA CARGA 
GERAL
Acadêmico, conhecer os vários tipos de avarias é importante tanto para 
evitarmos situações que as propiciem. Veremos algumas delas, segundo nos 
aponta o autor (VAICBERG, 2013, p. 46-48):
a) Por esmagamento: é necessário estar atento a características como o peso e o 
tamanho das cargas acondicionadas em caixas. Isso para evitar que, ao sobrepor 
um volume mais pesado sobre outro mais leve, ocorra um esmagamento. “Uso 
de dunagem com construção de plataforma horizontal para distribuição de 
pressão na estivagem vertical” (VAICBERG, 2013, p. 46).
b) Por violação, roubos e furtos: é necessário estar atento à segurança da carga 
para evitar ocasiões nas quais estas possam ser violadas, ou objetos de furto 
e/ou roubo. Assim é preciso “fiscalizar os espaços para carga limitados pelo 
Imediato, ficar atento para que, quando ocorra qualquer tipo de avaria, 
comunicar ao Imediato ou Oficial de Serviço” (VAICBERG, 2013, p. 46).
c) Contaminação: é de bom senso não estivar cargas cujas embalagens possam 
oferecer algum tipo de vazamento, com cargas cujos produtos sejam sensíveis 
às contaminações. Agora, se não for possível, é necessário estivar as cargas 
passíveis de vazamentos, nos porões, pois os navios possuem um sistema de 
drenagem chamados pocetos que ajudarão no escoamento se houver vazamento 
(VAICBERG, 2013).
d) Manipulação: deve-se evitar a todo custo a ocorrência de trancos fortes nos 
guindastes, pois isso pode desestabilizar o guindaste e a carga em movimento, 
causando acidentes e avarias. Para evitar outras avarias durante a manipulação 
da carga, vamos ver as recomendações diretas de Vaicberg (2013, p. 47):
Utilizar equipamento e material apropriados para os volumes e que 
estes sejam movimentados por pessoas adestradas e habilitadas. 
Exemplo: na operação de bobina de papel, utilizar “bobineira”; para 
palete, usar “balancim” para seu içamento e “paleteira” para sua 
movimentação. Proibir tombamento de volumes ou atrito excessivo 
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
56
por ocasião do içamento para desfazer a lingada (quando lingado por 
estropo, fundas, lingas etc.). Como meio para atenuar estas avarias, 
utiliza-se, atualmente, o sistema de pré-lingagem para sacos, bobinas 
e outras cargas.
e) Causada por calor ou aumento de temperatura: há locais nos navios que emitem 
calor dado a sua função, por exemplo, a sala de máquinas. Então é necessário 
que se evite estivas tais cargas locais apresentem aquecimentos. Agora, caso a 
situação exija a estivagem em tais locais, devemos fazer uma proteção com os 
materiais de dunagem, evitando a transferência de calor. Outro item importante 
é “não permitir estivagem de cargas que emitam calor com outras que se avariam 
por aumento de temperatura” (VAICBERG, 2013, p. 47).
f) Causada por água: pode haver vapor de ar emitidos por alguns tipos de 
cargas (higroscópicas), assim, é necessário evitar que este vapor se condense 
formando umidade. Deste modo, é vital manter um processo de ventilação 
adequado, sendo o ideal uma temperatura no ponto de orvalho. É preciso 
“verificar a perfeita estanqueidade dos agulheiros e escotilhas, arriando-se as 
rodas excêntricas, efetuando seus travamentos e o das cunhas, e aperto dos 
tirantes de ação rápida” (VAICBERG, 2013, p. 47).
g) Em cargas que se autoavariam: existem cargas que peso em razão do calor, 
assim “quando ventilar compartimentos onde estejam mercadorias que 
absorvem vapor d’água, ter cuidado de não injetar ar úmido” (VAICBERG, 
2013, p. 47).
h) Causada por ratos, insetos, vermes: é necessário que os locais nos quais as 
cargas serão estivadas, alocadas para a viagem, estejam devidamente sem a 
presença de ratos ou outros seres como vermes e insetos. Isso obriga a estar em 
dia com as obrigações perante os órgãos de vigilância sanitária e suas normas 
(VAICBERG, 2013).
i) Causada por incêndio: novamente seguindo o bom senso e as normas de 
segurança, não se deve estivar no mesmo local, cargas que são de combustão 
espontânea. Agora, se as circunstâncias exigirem que sejam alocadas juntas, 
devemos ter os seguintes cuidados:
• Evitar estivagem de produtos fibrosos, de natureza autocombustão, 
em compartimentos recém pintados;
• Não receber, para embarque, mercadoria sujeita à combustão 
espontânea, quando úmida ou embebida em graxa ou óleo;
• Por ocasião de limpeza dos tanques de óleo e lubrificação dos 
equipamentos, inspecionar para que não sejam abandonadas, nos 
compartimentos, estopas embebidas em óleo, graxa ou querosene 
(VAICBERG, 2013, p. 48).
j) Causada por mau tempo: todo transporte está sujeito a situações de mau 
tempo que podem causar avarias às cargas. Assim, é importante o bom uso e 
fixação dos itens de peação, dunagem e escoramento. Sempre que se passar por 
situações adversar, deve-se verificar a situações destes itens de segurança.
TÓPICO 2 | PREPARAÇÃO DE CARGAS PARA MOVIMENTAÇÃO
57
“Durante a travessia, no mínimo de três em três dias, ou ainda ao aproximar-se 
e, após a passagem de mau tempo, inspecionar a peação e escoramentoda carga, 
principalmente os volumes de grande peso e carga perigosa, efetuando apertos 
nos torniquetes dos macacos” (VAICBERG, 2013, p. 48).
Quando tratamos de avarias é importante termos claro que as ações 
preventivas devem ser exaustivas, pois, somente por meio delas é possível reduzir 
as situações propícias a gerar avarias. 
Acadêmico, no terceiro tópico desta unidade de aprendizagem, 
estudaremos a questão das cargas perigosas e os cuidados em relação às possíveis 
avarias e como evitá-las.
58
RESUMO DO TÓPICO 2
Neste tópico, você aprendeu que: 
• O processo de separação da carga e sua importância para a integridade da 
mesma durante o transporte até o seu destino.
• A peação, o escoramento e o sistema de lingas auxiliam e atuam no processo de 
separação e acondicionamento da carga.
• Cada carga deve ser estivada e peada de acordo com suas características.
• Durante os trajetos marítimos é importante periodicamente conferir as amarras, 
peações, dunagens e escoramentos, pois com as intempéries do trajeto podem 
ocorrer folgas nestes dispositivos.
• Todo processo de movimentação de carga contém situações que podem resultar 
em avaria da carga. Por isso é necessário que se trabalhe de forma preventiva 
visando reduzir as ocorrências de avarias.
59
1 Conforme os estudos realizados, a separação das cargas destina-se ao ato 
próprio de separar uma carga da outra. Para realizar essa separação são 
utilizados diversos materiais, pois dado a natureza dos materiais, deve-se 
preservá-los de avarias, calor, umidade, manchas de óleo, esmagamento 
de cargas dentre outros. O material adequado separar uma carga da outra 
chama-se DUNAGEM (NASCIMENTO, 2014). Analise as sentenças a seguir 
e escolha a alternativa CORRETA que contém as cargas que não podem ser 
transportadas juntas, pois uma delas deve ser segregada.
a) ( ) Sacaria de Farinha e sacaria de feijão.
b) ( ) Tambores de querosene e sacaria de aveia.
c) ( ) Fios de Aço e Chapa de alumínio.
d) ( ) Pedras de mármores e pedras de granito.
2 Conforme os estudos realizados com relação à PEAÇÃO, pear uma carga 
nada mais é que “fixá-la com cabos, correntes, fitas metálicas etc. e mantê-la 
presa a certos membros e acessórios do navio, evitando que ela se desloque 
ou tombe com o movimento da embarcação no mar” (NASCIMENTO, 2014, 
p. 16). Redija um texto de no máximo sete linhas expondo a importância e 
as possíveis consequências de um processo de planejamento bem feito em 
relação a peação.
3 Com relação aos estudos sobre o processo de escoramento, analise e 
classifique com V as sentenças VERDADEIRAS e F as FALSAS: 
( ) O escoramento uma carga nada mais é que fixar com cabos, correntes, fitas 
metálicas etc. e mantê-la presa a certos membros e acessórios do navio, 
evitando que ela se desloque ou tombe com o movimento da embarcação 
no mar.
( ) O escoramento é uma operação que complementa a peação, pois quando 
as cargas são muito pesadas, a peação necessita de um reforço de 
escoramento.
( ) No escoramento utiliza-se caibros e cunhas aço. As escoras podem ser feitas 
tanto na vertical quanto na horizontal, bem como podem ser inclinadas, o 
que vai determinar a posição é o local e a finalidade do escoramento.
( ) As escoras inclinadas não devem prender a carga de cima para baixo, pois 
ao contrário terá a tendência de saltar com o movimento de arfagem do 
navio. As escoras são apoiadas sobre as mercadorias. 
Agora, assinale a alternativa que contenha a sequência CORRETA:
a) ( ) F, V, V, V.
b) ( ) F, F, V, V.
c) ( ) F, F, F, V.
d) ( ) F, V, V, F.
AUTOATIVIDADE
60
4 De acordo com os estudos realizados sobre avarias, podemos entender a 
avaria como um estrago, dano ou prejuízo sofrido em um equipamento, 
maquinário, carro etc., ou seja, a avaria refere-se a um estrago sofrido por 
algum bem material. Analise as sentenças a seguir e assinale V para as 
sentenças VERDADEIRAS e F para as FALSAS: 
( ) Avaria grossa ou comum: compreende qualquer dano material ou despesa 
extraordinária causada ao navio e/ou a carga, por ato deliberado, diante 
do perigo real e eminente, em benefício de vidas, da embarcação ou das 
cargas.
( ) Avaria Simples ou Particular: aqui temos cargas lançadas ao mar, mas 
sem a ação ou a vontade humana, trata-se de quando a carga arrancada 
do convés e jogada ao mar por causas naturais, de caráter inevitável e sem 
nenhuma interferência humana.
( ) Alijamento ao mar de cargas: consiste em lançar ao mar uma carga ou 
parte de uma carga para manter a integridade do navio e garantir o seu 
curso com segurança. 
( ) Avaria grossa ou comum: quando há danos dolosos causados pela 
tripulação, consciente e intencionalmente, de natureza ilegal e fraudulenta.
Agora, assinale a alternativa que contenha a sequência CORRETA:
a) ( ) F, V, F, V.
b) ( ) V, V, F, F.
c) ( ) F, V, V, V.
d) ( ) V, V, V, F.
61
TÓPICO 3
CARGAS
UNIDADE 1
1 INTRODUÇÃO
Os processos de movimentação, estiva e peação devem ser devidamente 
planejados objetivando a segurança e a eficácia dos trabalhos. Existem regras 
e códigos marítimos internacionais que regulam estes processos. É de suma 
importância não só o conhecimento destes, mas a sua aplicação incondicional, 
principalmente em relação às cargas perigosas.
Veremos também as cargas perigosas, soltas, a granel e as conteinerizadas. 
Como vimos até aqui em nossos estudos, cada carga possui características 
diferentes que influenciarão na forma como são unitizadas, nos equipamentos 
e acessórios a serem usados no processo de sua movimentação, bem como na 
forma como serão estivadas e peadas. 
Qualquer descuido no campo de trabalho em relação a essas questões, 
podem representar prejuízos de ordem econômica financeira, podem gerar 
gargalos e atrasos impactando toda a operação e, por fim, pode prejudicar o 
relacionamento com os clientes. Muito bem, convidamos você a desenvolver os 
estudos deste tópico, lembrando que há, na trilha de aprendizagem conteúdos 
complementares como vídeos, fóruns etc. 
Bons estudos!
2 MANUSEIO DE CARGA PERIGOSA
Podemos compreender a carga perigosa como sendo “toda mercadoria 
transportada por vias terrestre, aérea ou marítima que provoca risco ao patrimônio, 
ser humano e ao meio ambiente” (LOSQUE, 2012, p. 13).
Justamente por apresentarem riscos, todo o processo de manuseio e 
estivagem das cargas perigosas devem seguir rigorosamente as orientações do 
IMDG code da IMO (International Maritime Organizatiton), que apresentam a 
classificação dos produtos. Observaremos mais de perto o que o IMDG Code nos 
apresenta.
62
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
2.1 O IMDG CODE E A ESTIVA DE CARGAS PERIGOSAS
O IMDG estabelece as normas e as orientações para acondicionamento, 
embalagem, rotulagem, documentação, estiva etc., relativas às mercadorias 
perigosas embaladas. Assim, todo agente que faz parte do processo de 
movimentação e estivagem das cargas perigosas deve conhecê-las e segui-las 
rigorosamente. 
Atualização do código: o código é atualizado de dois em dois anos. A 
cada atualização é gerado uma série de EMENDAS. Cada emenda recebe um 
número sequencial, e, a este número sequencial, são acrescentados os dois últimos 
algarismos do ano de sua adoção. Por exemplo, a emenda 34-08 foi a 34ª emenda 
ao Código, adotada no ano de 2008 e entrou em vigor em janeiro do ano de 2010 
(CCA-IMO, 2012).
O Manual Marítimo Internacional sobre Cargas Perigosas é resultado de 
ações e políticas de segurança tratadas pela a Convenção Internacional para a 
Salvaguarda da Vida Humana no Mar – SOLAS/74 (Safety of Life at Sea), e é 
composto por três volumes, sendo que nos volumes 1 e 2 são tratadas as questões 
referentes às classes de cargas perigosas. Já os acidentes decorrentes do manuseio 
das cargas perigosas são abordados no MFAG (Medical first Aids Guide) 
(LOSQUE, 2012). A seguir, apresentaremos a classificação que o IMDG dispõe 
em sua Parte 2.
 
 PARTE 2: CLASSIFICAÇÃO
A seguir, veremosa classificação das cargas perigosas em nove classes: 
TÓPICO 3 | CARGAS
63
QUADRO 4 – CLASSIFICAÇÃO DAS CARGAS PERIGOSAS
CLASSIFICAÇÃO SUBCLASSE DEFINIÇÕES
 
 
CLASSE 1: 
EXPLOSIVOS
 
 
 
1.1 Substância e artigos com risco de explosão em massa.
1.2 Substância e artigos com risco de projeção, mas sem risco de 
explosão em massa.
1.3 Substâncias e artigos com risco de fogo e com pequeno risco 
de explosão ou de projeção, ou ambos, mas sem risco de 
explosão em massa.
1.4 Substância e artigos que não apresentam risco significativo.
1.5 Substâncias muito insensíveis, com risco de explosão em 
massa.
1.6 Artigos extremamente insensíveis, sem risco de explosão 
em massa.
CLASSE 2:
GASES
2.1 Gases inflamáveis: são gases que a 20 °C e à pressão 
normal são inflamáveis quando em mistura de 13% ou 
menos, em volume, com o ar ou que apresentem faixa de 
inflamabilidade com o ar de, no mínimo 12%, independente 
do limite inferior de inflamabilidade.
2.2 Gases não-inflamáveis, não tóxicos: são gases asfixiantes, 
oxidantes ou que não se enquadrem em outra subclasse.
2.3 Gases tóxicos: são gases, reconhecidamente ou 
supostamente, tóxicos e corrosivos que constituam risco à 
saúde das pessoas.
CLASSE 3: 
LÍQUIDOS 
INFLAMÁVEIS
-
Líquidos inflamáveis: são líquidos, misturas de líquidos ou 
líquidos que contenham sólidos em solução ou suspensão, 
que produzam vapor inflamável a temperaturas de até 60,5 
°C, em ensaio de vaso fechado, ou até 65,6 ºC, em ensaio de 
vaso aberto, ou ainda os explosivos líquidos insensibilizados 
dissolvidos ou suspensos em água ou outras substâncias 
líquidas.
CLASSE 4: 
SÓLIDOS 
INFLAMÁVEIS; 
SUBSTÂNCIAS 
SUJEITAS À 
COMBUSTÃO 
ESPONTÂNEA; 
SUBSTÂNCIAS 
QUE, EM 
CONTATO 
COM ÁGUA, 
EMITEM GASES 
INFLAMÁVEIS
4.1 Sólidos inflamáveis, substâncias autorreagentes e explosivos 
sólidos insensibilizados: sólidos que, em condições de 
transporte, sejam facilmente combustíveis, ou que por atrito 
possam causar fogo ou contribuir para tal; substâncias 
autorreagentes que possam sofrer reação fortemente 
exotérmica; explosivos sólidos insensibilizados que possam 
explodir se não estiverem suficientemente diluídos.
4.2 Substâncias sujeitas à combustão espontânea: substâncias 
sujeitas a aquecimento espontâneo em condições normais 
de transporte, ou a aquecimento em contato com ar, 
podendo inflamar-se.
4.3 Substâncias que, em contato com água, emitem gases 
inflamáveis: substâncias que, por interação com água, 
podem tornar-se espontaneamente inflamáveis ou liberar 
gases inflamáveis em quantidades perigosas.
64
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
CLASSE 5: 
SUBSTÂNCIAS 
OXIDANTES 
E PERÓXIDOS 
ORGÂNICOS
5.1
Substâncias oxidantes: são substâncias que podem, em 
geral pela liberação de oxigênio, causar a combustão de 
outros materiais ou contribuir para isso.
5.2 Peróxidos orgânicos: são poderosos agentes oxidantes, 
considerados como derivados do peróxido de hidrogênio, 
termicamente instáveis que podem sofrer decomposição 
exotérmica autoacelerável.
CLASSE 6: 
SUBSTÂNCIAS 
TÓXICAS E 
SUBSTÂNCIAS 
INFECTANTES
6.1 Substâncias tóxicas: são substâncias capazes de provocar 
morte, lesões graves ou danos à saúde humana, se ingeridas 
ou inaladas, ou se entrarem em contato com a pele.
6.2 Substâncias infectantes: são substâncias que contém ou 
possam conter patógenos capazes de provocar doenças 
infecciosas em seres humanos ou em animais.
CLASSE 7: 
MATERIAL 
RADIOATIVO
-
Qualquer material ou substância que contenha 
radionuclídeos, cuja concentração de atividade e atividade 
total na expedição (radiação), excedam os valores 
especificados.
CLASSE 8: 
SUBSTÂNCIAS 
CORROSIVAS
-
São substâncias que, por ação química, causam severos 
danos quando em contato com tecidos vivos ou, em caso 
de vazamento, danificam ou mesmo destroem outras cargas 
ou o próprio veículo.
CLASSE 9: 
SUBSTÂNCIAS 
E ARTIGOS 
PERIGOSOS 
DIVERSOS
- São aqueles que apresentam, durante o transporte, um risco não abrangido por nenhuma das outras classes.
FONTE: Adaptado de IMO (2018)
Acesse o link a seguir para visualizar a tabela de classificação da ONU: 
http://200.144.30.103/siipp/public/imprime_classificacao.aspx.
DICAS
Entendemos melhor o que cada classe abrange, conforme o documento 
IMO (2018), mas, lembrando: trata-se de alguns aspectos importantes de cada 
classe. Veremos, adiante, alguns aspectos das classes segundo o IMDG CODE.
TÓPICO 3 | CARGAS
65
Acadêmico, para acessar o IMDG, sempre que houver atualizações, você pode 
navegar no site: http://www.imo.org/en/Publications/IMDGCode/Pages/Default.aspx.
DICAS
CAPÍTULO 2.1 – IMDG
Classe 1 – Explosivos: trata de substâncias explosivas (uma substância 
que não é por si só um explosivo, mas que pode formar um explosivo atmosfera 
de gás, vapor ou poeira não está incluída na Classe 1), exceto aquelas que são 
perigosas demais para transporte ou onde o risco predominante é apropriado 
para outra classe. 
Para os fins deste Código, aplicam-se as seguintes definições:
1- Substância explosiva significa uma substância sólida ou líquida (ou uma 
mistura de substâncias) que é por si só capaz por reação química de produzir 
gás a tal temperatura e pressão e a tal velocidade causar danos ao ambiente. As 
substâncias pirotécnicas são incluídas mesmo quando não evolui gases.
2- Substância pirotécnica significa uma substância ou mistura de substâncias 
projetadas para produzir um efeito por calor, luz, som, gás ou fumaça ou uma 
combinação destes como resultado de automanutenção não detonativa reações 
químicas exotérmicas.
• Artigo explosivo significa um artigo que contém uma ou mais substâncias 
explosivas.
3- Explosão em massa significa uma que afeta quase toda a carga virtualmente 
instantaneamente.
4- Flematizado significa que uma substância (ou “fleumatizante”) foi adicionada 
a um explosivo para melhorar sua segurança no manuseio e transporte. 
O fleumador torna o explosivo insensível ou menos sensível a as seguintes 
ações: calor, choque, impacto, percussão ou fricção. Os agentes fleumatizantes 
típicos incluem, mas não se limitam a: cera, papel, água, polímeros (como 
clorofluoropolímeros), álcool e óleos (como a vaselina e parafina).
As seis divisões de risco da Classe 1 são:
66
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
QUADRO 5 – DIVISÕES DE RISCO
FONTE: Adaptado de IMO (2018)
Divisão 1.1 Substâncias e artigos que apresentam risco de explosão em massa.
Divisão 1.2 Substâncias e artigos que apresentam risco de projeção, mas não risco de explosão em massa.
Divisão 1.3 
Substâncias e artigos com risco de incêndio e risco de explosão menor ou menor 
risco de projeção ou ambos, mas não risco de explosão em massa. Esta divisão 
compreende substâncias e artigos:
1 que originam um calor radiante considerável; ou 2 que queimam um após o 
outro, produzindo pequenos efeitos de explosão ou projeção ou ambos.
Divisão 1.4 
Substâncias e artigos que não apresentam riscos significativos. Esta divisão 
compreende substâncias e artigos que apresentam apenas um pequeno risco no 
evento ignição ou iniciação durante o transporte. Os efeitos estão amplamente 
confinados ao pacote e não é esperada uma projeção de fragmentos de 
tamanho ou faixa apreciáveis. Um incêndio externo não deve causar explosão 
praticamente instantânea de quase todo o conteúdo da embalagem.
Nota: 
As substâncias e artigos desta divisão estão no grupo de compatibilidade S 
se estiverem embalados ou projetado para limitar quaisquer efeitos perigosos 
decorrentes do funcionamento acidental dentro da embalagem, a menos que 
a embalagem tenha sido degradada pelo fogo; nesse caso, todas as explosões 
ou efeitos de projeção são limitados na medida em que não impedem 
significativamente o combate a incêndio ou outros esforços de resposta a 
emergências nas imediações do pacote.
Divisão 1.5 
Substâncias muito insensíveis e com risco de explosão em massa. Esta divisão 
compreende substâncias que apresentam risco de explosãoem massa, mas são 
tão insensíveis que há pouca probabilidade de iniciação ou de transição da 
queima para a detonação sob condições normais de transporte.
Nota: A probabilidade de transição da queima para a detonação é maior quando grandes quantidades são transportadas em um navio.
Divisão 1.6 
Artigos extremamente insensíveis que não apresentam risco de explosão 
em massa. Esta divisão compreende artigos que contêm apenas substâncias 
extremamente insensíveis e que demonstrar uma probabilidade insignificante 
de iniciação ou propagação acidental.
Nota: O risco dos artigos da divisão 1.6 é limitado à explosão de um único artigo.
Qualquer substância ou artigo que possua ou suspeite de características 
explosivas deve ser primeiro considerado classificação na Classe 1 de acordo com os 
procedimentos de classificação. As mercadorias não são classificadas na Classe 1 
quando:
• A menos que seja especialmente autorizado, o transporte de uma substância 
explosiva é proibido porque a sensibilidade de a substância é excessiva.
• A substância ou artigo estiver dentro do escopo das substâncias e artigos 
explosivos que são especificamente excluídos da Classe 1 pela definição dessa 
classe.
• A substância ou o artigo não possui propriedades explosivas.
TÓPICO 3 | CARGAS
67
QUADRO 6 – GRUPOS DE COMPATIBILIDADE E CÓDIGOS DE CLASSIFICAÇÃO
Descrição da substância ou artigos a 
serem classificados
Grupo de 
Compatibilidade
Código de 
Classificação
Substância explosiva primária. A 1.1A
Artigo que contém uma substância explosiva primária e 
não contém duas ou mais recursos de proteção eficazes. 
Alguns artigos, como detonadores para jateamento 
conjuntos de detonadores para jateamento e primers, do 
tipo tampa, estão incluídos eles não contêm explosivos 
primários.
B
1.1B 
1.2B 
1.4B
Substância explosiva propulsora ou outra substância ou 
artigo explosivo deflagrante contendo essa substância 
explosiva.
C
1.1C 
1.2C 
1.3C 
1.4C
Substância explosiva detonante secundária ou pó 
preto ou artigo contendo uma substância explosiva 
detonadora secundária, em todos os casos sem meios de 
iniciação e sem carga de propulsão ou artigo contendo 
uma substância explosiva primária e contendo dois ou 
mais recursos de proteção eficazes.
D
1.1D 
1.2D 
1.4D 
1.5D
Artigo que contém uma substância explosiva detonante 
secundária, sem meios de iniciação, com uma carga 
propulsora (que não contenha um líquido ou gel 
inflamável líquidos hipergólicos).
E
1.1E 
1.2E 
1.4E
Artigo que contém uma substância explosiva detonadora 
secundária com seus próprios meios de iniciação, com 
uma carga propulsora (que não contenha um líquido ou 
gel inflamável líquidos hipergólicos) ou sem carga de 
propulsão.
F
1.1F 
1.2F 
1.3F 
1.4F
Substância pirotécnica ou artigo que contenha substância 
pirotécnica ou artigo contendo uma substância 
explosiva e uma substância iluminante, incendiária, 
lacrimal substância produtora de fumaça (que não seja 
um artigo ativado por água ou que contenha fósforo 
branco, fosforetos, substância pirofórica, líquido ou gel 
inflamável ou líquidos hipergólicos).
G
1.1G 
1.2G 
1.3G 
1.4G
Artigo que contém substância explosiva e fósforo branco. H 1.2H 1.3H
Grupos de compatibilidade e códigos de classificação:
Os bens da Classe 1 são considerados “compatíveis” se puderem ser 
armazenados ou transportados com segurança, sem aumentar significativamente 
a probabilidade de um acidente ou, para uma dada quantidade, a magnitude 
de os efeitos desse acidente. Por esse critério, os produtos listados nesta classe 
foram divididos em vários grupos de compatibilidade, cada um indicado por 
uma letra de A a L (excluindo I), N e S. Estes são descritos nas tabelas de Grupos 
de compatibilidade e códigos de classificação e Esquema de classificação de 
explosivos, combinação de divisão de perigos com grupo de compatibilidade.
68
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
Artigo que contém uma substância explosiva e um 
líquido ou gel inflamável. J
1.1J 
1.2J 
1.3J
Artigo que contém uma substância explosiva e um 
agente químico tóxico. K
1.2K 
1.3K
Substância ou artigo explosivo que contém uma 
substância explosiva e apresenta um risco especial 
(como devido à ativação da água ou presença de líquidos 
hipergólicos, fosforetos ou substância pirofórica) e 
necessitando de isolamento de cada tipo.
L
1.1L 
1.2L 
1.3L
Articles containing only extremely insensitive substances. N 1.6N
Substância ou artigo tão embalado ou projetado que 
quaisquer efeitos perigosos decorrentes acidental estão 
confinados dentro do pacote, a menos que o pacote 
degradado pelo fogo; nesse caso, todos os efeitos de 
explosão ou projeção são limitados ao na medida em 
que não dificultem ou proíbam significativamente o 
combate a incêndios ou outras esforços de resposta nas 
imediações do pacote.
S 1.4S
FONTE: IMO (2018, p. 49)
Nota 1: os artigos dos grupos de compatibilidade D e E podem ser 
montados ou embalados juntamente aos seus próprios meios de iniciação, desde 
que esses meios tenham pelo menos dois recursos de proteção eficazes projetados 
para impedir explosão em caso de funcionamento acidental dos meios de iniciação. 
Esses artigos e embalagens devem ser atribuído aos grupos de compatibilidade 
D ou E.
Nota 2: os artigos dos grupos de compatibilidade D e E podem ser 
embalados em conjunto aos seus próprios meios de iniciação, que não possuam 
duas características de proteção eficazes quando, na opinião da autoridade 
competente da país de origem, o funcionamento acidental dos meios de iniciação 
não causa a explosão de um artigo em condições normais de transporte. Tais 
pacotes devem ser atribuídos aos grupos de compatibilidade D ou E.
TABELA 4 – ESQUEMA DE CLASSIFICAÇÃO DE EXPLOSIVOS, COMBINAÇÃO DE DIVISÃO DE 
PERIGOS COM GRUPO DE COMPATIBILIDADE
FONTE: IMO (2018, p.50)
TÓPICO 3 | CARGAS
69
As definições de grupos de compatibilidade em 2.1.2.2 devem ser 
mutuamente exclusivas, exceto para uma substância ou artigo 
qualificado para o grupo de compatibilidade S. Como o critério do 
grupo de compatibilidade S é um empírico primeiro, a atribuição a 
esse grupo está necessariamente vinculada aos testes de atribuição à 
divisão 1.4 (IMO, 2018, p. 50).
Classe 2 – Gases: 
Nota introdutória: “tóxico” tem o mesmo significado que “venenoso”.
Definições e disposições gerais: um gás é uma substância que:
1 a 50 °C tem uma pressão de vapor superior a 300 kPa; ou
2 é completamente gasoso a 20 °C a uma pressão padrão de 101,3 kPa.
A condição de transporte de um gás é descrita de acordo com seu estado 
físico como:
QUADRO 7 – GASES E SEUS ESTADOS FÍSICOS
FONTE: Adaptado de IMO (2018)
Gás 
comprimido
Gás que, quando embalado sob pressão para transporte, é totalmente gasoso 
a –50 °C; esta categoria inclui todos os gases com temperatura crítica menor 
ou igual a –50 °C.
Gás liquefeito
Gás que, quando embalado sob pressão para transporte, é parcialmente líquido 
a temperaturas acima de –50 °C. É feita uma distinção entre:
 
• gás liquefeito de alta pressão: gás com temperatura crítica entre – 50 °C e + 
65 °C, e
 
• gás liquefeito de baixa pressão: gás com temperatura crítica acima de + 65 °C.
Gás liquefeito 
refrigerado
Gás que, quando embalado para transporte, é parcialmente líquido por causa 
de sua baixa temperatura; ou
Gás dissolvido Um gás que, quando embalado sob pressão para transporte, é dissolvido na fase líquida solvente.
A classe compreende gases comprimidos, gases liquefeitos, gases 
dissolvidos, gases liquefeitos refrigerados, misturas de um ou mais gases com 
um ou mais vapores de substâncias de outras classes, artigos cobrados com gás 
e aerossóis. Os gases são normalmente transportados sob pressão que varia de 
alta pressão no caso de gases comprimidos a baixa pressão no caso de gases 
refrigerados. 
De acordo com suas propriedades químicas ou efeitos fisiológicos, que 
podem variar amplamente, os gases podem ser: inflamável; não inflamável; não 
tóxico; tóxico; apoiadoresde combustão; corrosivo; ou pode possuir dois ou 
mais dessas propriedades simultaneamente. Alguns gases são quimicamente e 
70
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
fisiologicamente inertes. Tais gases, bem como outros gases, normalmente aceitos 
como não tóxico, será, no entanto, sufocante em altas concentrações. Muitos 
gases desta classe têm efeitos narcóticos que podem ocorrer em concentrações 
comparativamente baixas ou podem evoluir gases altamente tóxicos quando 
envolvidos em um incêndio. Todos os gases mais pesados que o ar apresentarão 
um perigo em potencial se acumularem no fundo da espaços de carga.
Subdivisões de classe: a Classe 2 é subdividida ainda mais de acordo com 
o risco primário de gás durante o transporte:
Classe 3 – Líquidos inflamáveis:
O ponto de inflamação de um líquido inflamável pode ser alterado pela 
presença de uma impureza. Produtos comerciais podem conter substâncias ou 
impurezas adicionadas, os pontos de inflamação podem variar e isso pode ter 
efeito na classificação ou determinação do grupo de embalagem do produto. Em 
caso de dúvida sobre classificação ou grupo de embalagem de uma substância, 
o ponto de inflamação da substância deve ser determinado experimentalmente. 
A Classe 3 inclui as seguintes substâncias: 
• líquidos inflamáveis; 
• explosivos dessensibilizados por líquidos. 
Líquidos inflamáveis são líquidos ou misturas de líquidos ou líquidos que 
contêm sólidos em solução ou suspensão (como tintas, vernizes, vernizes etc.), 
mas sem incluir substâncias que, devido às suas outras características perigosas, 
foram incluídas em outras classes) que emitem vapor inflamável em ou teste de 
copo fechado abaixo de 60 °C (correspondente a teste de copo aberto de 65,6 °C), 
normalmente chamado de “ponto de inflamação”. Isso também inclui: 
• líquidos oferecidos para transporte a temperaturas iguais ou superiores ao seu 
ponto de inflamação; e 
• substâncias transportadas ou oferecidas para transporte em temperaturas 
elevadas no estado líquido, que emitem um vapor inflamável a temperaturas 
iguais ou inferiores à temperatura máxima de transporte. 
No entanto, as disposições deste Código não precisam se aplicar a 
esses líquidos com um ponto de inflamação superior a 35 °C que não sustenta 
combustão. Os líquidos são considerados incapazes de sustentar a combustão 
para fins de o código se: 
• Foram aprovados no teste de combustibilidade adequado (consulte o Teste de 
combustibilidade sustentada prescrito em parte III, 32.5.2 do Manual de Testes 
e Critérios das Nações Unidas).
• O ponto de combustão, de acordo com a ISO 2592: 1973, seja superior a 100 °C.
TÓPICO 3 | CARGAS
71
• São soluções miscíveis em água com um teor de água superior a 90%, em massa. 
• Explosivos dessensibilizados por líquidos são substâncias explosivas 
dissolvidas ou suspensas em água ou outros substâncias líquidas, para formar 
uma mistura líquida homogênea para suprimir suas propriedades explosivas. 
Entradas em a Lista de Mercadorias Perigosas para explosivos dessensibilizados 
por líquidos é UN 1204, UN 2059, UN 3064, UN 3343, ONU 3357 e ONU 3379.
Atenção, as embalagens que possuíam alguma avaria ou não conformidade 
de qualquer espécie, devem ser recusadas. É importante que, nestes casos, os 
responsáveis pelo carregamento fação uma notificação aos carregadores, pois 
estes devem proceder com a retirada, substituição ou reparo das embalagens. 
Não é permitido ainda a operação de abastecimento de combustíveis por ocasião 
da carga ou descarga de explosivos (LOSQUE, 2012).
Embora não seja comum, os explosivos podem ser estivados no convés 
desde que dentro de contêineres à prova d’água ou protegidos por 
uma cobertura à prova d`água e não combustível. Os explosivos 
não podem ser estivados a menos de seis metros de qualquer lugar 
onde possa haver fogo e devem ficar livres dos acessos aos locais 
de trabalho, locais de cargas de extintores e redes de combustível e 
não podem ser estivados a menos de oito metros da superestrutura, 
alojamentos e locais de meios de salvação. Os navios que transportam 
explosivos devem conter para-raios e capacidade de alojar os 
explosivos isoladamente de instalações ou equipamentos elétricos 
(LOSQUE, 2012, p. 17).
Classe 4 – Sólidos inflamáveis; substâncias responsáveis combustão 
espontânea; substâncias que em contato com a água, emita gases inflamáveis: 
Como as substâncias organometálicas podem ser classificadas nas Classes 
4.2 ou 4.3 com riscos subsidiários adicionais, dependendo de suas propriedades. 
Definição e disposições gerais: neste Código, a Classe 4 trata de 
substâncias que não sejam classificadas como explosivas que, em condições 
transporte, são facilmente combustíveis ou podem causar ou contribuir para um 
incêndio. A Classe 4 é subdividida em segue:
72
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
QUADRO 8 – CLASSIFICAÇÃO DA CLASSE 4
FONTE: Adaptado de IMO (2018)
Classe 4.1
Sólidos inflamáveis
Sólidos que, nas condições encontradas no transporte, são 
facilmente combustíveis ou podem causar ou contribuir 
disparar por atrito; substâncias autorreativas (sólidos e líquidos) 
susceptíveis de sofrer uma forte reação exotérmica; explosivos 
sólidos dessensibilizados que podem explodir se não forem 
suficientemente diluídos.
Classe 4.2
Substâncias sujeitas a 
combustão espontânea
Substâncias (sólidas e líquidas) sujeitas a aquecimento 
espontâneo em condições normais encontradas no transporte 
ou no aquecimento do contato com o ar e, então, é suscetível de 
pegar fogo.
Classe 4.3
Substâncias que, em contato 
com a água, emitem gases 
inflamáveis Substâncias 
(sólidos e líquidos)
Substâncias que, por interação com a água, podem se tornar 
espontaneamente inflamáveis ou liberar gases inflamáveis em 
quantidades perigosas. 
Classe 5 – Substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos:
Devido às diferentes propriedades exibidas por mercadorias perigosas 
das Classes 5.1 e 5.2, é impraticável estabelecer um único critério para classificação 
em qualquer uma das classes. Testes e critérios para atribuição aos dois aulas são 
abordadas neste capítulo.
QUADRO 9 – DIVISÃO DA CLASSE 5
FONTE: Adaptado de IMO (2018)
Classe 5.1 - Substâncias oxidantes
Substâncias que, embora não sejam necessariamente combustíveis, podem, geralmente 
produzindo oxigênio, causar ou contribuir para a combustão de outro material. Tais substâncias 
podem estar contidas em um artigo.
Classe 5.2 - Peróxidos orgânicos
Substâncias orgânicas que contêm a estrutura bivalente –O – O– e podem ser consideradas 
derivadas do hidrogênio peróxido, onde um ou ambos os átomos de hidrogênio foram 
substituídos por radicais orgânicos. Orgânicos peróxidos são substâncias termicamente instáveis 
que podem sofrer decomposição autoaceleradora exotérmica.
Além disso, eles podem ter uma ou mais das seguintes propriedades: ser susceptível de 
decomposição explosiva; queimar rapidamente; seja sensível ao impacto ou atrito; reaja 
perigosamente com outras substâncias; causar danos aos olhos.
Classe 6 – Substâncias tóxicas e infecciosas: 
As substâncias tóxicas e infecciosas são substâncias suscetíveis de causar 
morte ou ferimentos graves ou prejudicar a saúde humana se ingeridas ou inalado 
ou por contato com a pele. As substâncias infeciosas são substâncias conhecidas 
ou razoavelmente previstas para conter patógenos. Patógenos são definidos como 
TÓPICO 3 | CARGAS
73
microorganismos (incluindo bactérias, vírus, rickettsias, parasitas, fungos) e outros 
agentes, como príons, que pode causar doenças em humanos ou animais. A Classe 
6 é subdividida em duas classes, da seguinte maneira. Vanos conhecê-las:
QUADRO 10 – CLASSE 6.1: SUBSTÂNCIAS TÓXICA
LD50 (dose mediana letal) para toxicidade aguda por via oral é a dose única estatisticamente 
derivada de uma substância que se espera que cause morte em 14 dias em 50% dos ratos adultos 
jovens albinos quando administrados pela via oral. O valor de LD50 é expressoem termos de 
massa da substância em estudo por massa do animal em teste (mg/kg).
LD50 para toxicidade dérmica aguda é a dose da substância que, administrada por contato 
contínuo por 24 horas com a pele nua do coelho albino, provavelmente causará a morte dentro 
de 14 dias em metade da animais testados. O número de animais testados deve ser suficiente 
para dar um resultado estatisticamente significativo e ser em conformidade com as boas práticas 
farmacológicas. O resultado é expresso em miligramas por quilograma de corpo massa.
LC50 para toxicidade aguda por inalação é a concentração de vapor, névoa ou poeira que, 
administrada por inalação contínua em ratos albinos adultos do sexo masculino e feminino por 
uma hora, provavelmente causará morte no prazo de 14 dias em metade dos animais testados. 
Uma substância sólida deve ser testada se pelo menos 10% (por massa) de sua massa total 
provavelmente será poeira na faixa respirável, como o diâmetro aerodinâmico desse a fração de 
partículas é de 10 mícrons ou menos. Uma substância líquida deve ser testada se for provável 
que uma névoa seja gerada um vazamento da contenção de transporte. Para substâncias sólidas 
e líquidas, mais de 90% (em massa) de um a amostra preparada para o teste de toxicidade por 
inalação deve estar na faixa respirável como definida acima. O resultado é expresso em miligramas 
por litro de ar para poeiras e névoas ou em mililitros por metro cúbico de ar (partes por milhões) 
para vapores.
FONTE: Adaptado de IMO (2018)
QUADRO 11 – CLASSE 6.2: SUBSTÂNCIAS INFECCIOSAS
Substâncias infecciosas são substâncias conhecidas ou com razoável expectativa de conter 
patógenos. 
Patógenos são definidos como microrganismos (incluindo bactérias, vírus, rickettsias, parasitas, 
fungos) e outros agentes, como príons, que podem causar doenças em humanos ou animais.
Produtos biológicos são aqueles derivados de organismos vivos fabricados e distribuídos de 
acordo com os requisitos das autoridades nacionais apropriadas, que podem ter licença especial 
requisitos e são utilizados para prevenção, tratamento ou diagnóstico de doenças em humanos 
ou animais, ou para fins de desenvolvimento, experimental ou de investigação a ele relacionados. 
Eles incluem, mas não estão limitados a produtos acabados ou inacabados, como vacinas.
As culturas são o resultado de um processo pelo qual os patógenos são intencionalmente 
propagados. Essa definição não inclui amostras de pacientes humanos ou animais. As amostras 
de pacientes são materiais humanos ou animais, coletados diretamente de seres humanos ou 
animais, incluindo, mas não se limita a excrementos, secreta, sangue e seus componentes, 
zaragatoas de tecidos e de tecidos e partes do corpo sendo transportados para fins como pesquisa, 
diagnóstico, atividades de investigação, tratamento de doenças e prevenção. 
Resíduos médicos ou clínicos são resíduos derivados do tratamento médico de animais ou seres 
humanos ou de bio-pesquisa. 
FONTE: Adaptado de IMO (2018)
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UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
Classe 7 – Material radioativo:
Material radioativo significa qualquer material que contenha 
radionuclídeos em que a concentração da atividade e a atividade total na remessa 
exceder os valores especificados pelos valores básicos de radionuclídeos para 
radionuclídeos individuais.
Contaminação: contaminação significa a presença de uma substância 
radioativa em uma superfície em quantidades superiores a 0,4 Bq/cm² para 
emissores beta e gama e emissores alfa de baixa toxicidade, ou 0,04 Bq/cm² para 
todos os outros alfa emissores. Contaminação não fixa significa contaminação que 
pode ser removida de uma superfície durante condições de rotina do transporte. 
Contaminação fixa significa contaminação diferente da não fixa.
A embalagem da carga deve blindar a substância visando a redução o 
nível de radiações aos padrões aceitáveis conforme as recomendações estão 
contidas no manual IMDGO transporte só poderá ser realizado se os índices de 
radiação foram compatíveis com o código IMDG (LOSQUE, 2012).
QUADRO 12 – ATRIBUIÇÃO DE NÚMEROS DA ONU
Pacotes excluídos (1.5.1.5)
UN 2908 MATERIAL RADIOATIVO, PACOTE EXCEPTO – EMBALAGEM VAZIA.
UN 2909 RADIOACTIVE MATERIAL, EXCEPTED PACKAGE – ARTICLES MANUFACTURED FROM NATURAL URANIUM or DEPLETED URANIUM or NATURAL THORIUM.
UN 2910 MATERIAL RADIOATIVO, PACOTE EXCEPTO - QUANTIDADE LIMITADA DE MATERIAL.
UN 2911 MATERIAL RADIOATIVO DA ONU PACOTE EXCEPTO - INSTRUMENTOS ou ARTIGOS.
Material radioativo de baixa atividade específica (2.7.2.3.1)
UN 2912 MATERIAL RADIOATIVO, ATIVIDADE BAIXA ESPECÍFICA (LSA-I), não físsil ou físsil – excetuado.
UN 3321 MATERIAL RADIOATIVO, ATIVIDADE BAIXA ESPECÍFICA (LSA-II), não físsil ou físsil – excetuado.
UN 3322 RADIOACTIVE MATERIAL, LOW SPECIFIC ACTIVITY (LSA-III), non-fissile or fissile – excepted.
UN 3324 MATERIAL RADIOATIVO, ATIVIDADE BAIXA ESPECÍFICA (LSA-II), FÍSICA.
UN 3325 MATERIAL RADIOATIVO, ATIVIDADE BAIXA ESPECÍFICA (LSA-III), FÍSICA.
Objetos contaminados na superfície (2.7.2.3.2)
UN 2913 MATERIAL RADIOATIVO, OBJETOS CONTAMINADOS DE SUPERFÍCIE (SCO-I ou SCO-II), não físseis ou físsil – exceto.
UN 3326 MATERIAL RADIOATIVO, OBJETOS CONTAMINADOS NA SUPERFÍCIE (SCO-I ou SCO-II), FÍSICA.
TÓPICO 3 | CARGAS
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FONTE: Adaptado de IMO (2018)
Embalagens do tipo A (2.7.2.4.4)
UN 2915 MATERIAL RADIOATIVO, EMBALAGEM TIPO A, forma não especial, não físsil ou físsil – excetuado.
UN 3327 MATERIAL RADIOATIVO, EMBALAGEM TIPO A, EMISSOR, forma não especial.
UN 3332 MATERIAL RADIOATIVO, EMBALAGEM TIPO A, FORMA ESPECIAL, não físsil ou físsil – excetuado.
UN 3333 MATERIAL RADIOATIVO, EMBALAGEM TIPO A, FORMA ESPECIAL, FÍSICA.
Embalagem tipo B (U) (2.7.2.4.6)
UN 2916 MATERIAL RADIOATIVO, PACOTE TIPO B (M), não físsil ou físsil – exceto.
UN 3328 MATERIAL RADIOATIVO, PACOTE TIPO B (U), físsil.
Embalagem tipo B (M) (2.7.2.4.6)
UN 2917 MATERIAL RADIOATIVO, OBJETOS CONTAMINADOS DE SUPERFÍCIE (SCO-I ou SCO-II), não físseis ou físsil – exceto.
UN 3329 RADIOACTIVE MATERIAL, TYPE B(M) PACKAGE, FISSILE.
Embalagem tipo C (2.7.2.4.6)
UN 3323 MATERIAL RADIOATIVO, PACOTE TIPO C, não físsil ou físsil – exceto.
UN 3330 MATERIAL RADIOATIVO, PACOTE TIPO C, CORTÁVEL.
Arranjo especial (2.7.2.5)
UN 2919 MATERIAL RADIOATIVO, TRANSPORTADO SOB ARRANJO ESPECIAL, não físsil ou físsil – exceto.
UN 3331 MATERIAL RADIOATIVO, TRANSPORTADO SOB ARRANJO ESPECIAL, FÍSICO.
Hexafluoreto de urânio (2.7.2.4.5)
UN 2977 MATERIAL RADIOATIVO, HEXAFLUORETO DE URÂNIO FÍSICO.
UN 2978 MATERIAL RADIOATIVO, HEXAFLUORETO DE URÂNIO, não físsil ou físsil – exceto.
No caso de incêndio em uma embalagem de material radioativo, é preciso 
combater o fogo com água pulverizada, porém deve-se usar os trajes especiais:
Ocorrendo o envolvimento de uma embalagem de material radioativo 
em incêndio, este deve ser combatido através dos processos normais 
usando água pulverizada, e deve ser usado por parte dos tripulantes 
vestuário especial, principalmente de proteção respiratória. Ao fim do 
incêndio, este vestuário deve ser isolado e o pessoal deve se banhar. 
No caso de uma embalagem contendo material radioativo ser rompida 
ou sofrer algum tipo de derrame ou vazamento, o acesso ao local onde 
isso ocorreu deve ser evitado até ser fornecida informação radiológica 
acerca desse material por parte das autoridades competentes. 
Obviamente, água ou alimentos que possam ter sido contaminados 
pelo material envolvido num incidente, não devem ser consumidos até 
ser emitido um parecer favorável por parte de uma pessoa qualificada 
(LOSQUE, 2012, p. 21).
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UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
 Classe 8 – Substâncias corrosivas:
 
 Definição: substâncias da Classe 8 (substâncias corrosivas) significa 
substâncias que, por ação química, causam severas danos quando em contato 
com tecidos vivos ou, em caso de vazamento, danificarão materialmente ou até 
destruirão, outras mercadorias ou meios de transporte. 
Propriedades: muitas substânciassão suficientemente voláteis para 
produzir vapor irritante para o nariz e os olhos. Algumas substâncias podem 
produzir gases tóxicos quando decompostas por temperaturas muito altas. Além 
da ação destrutiva direta em contato com a pele ou mucosas, algumas substâncias 
presentes classe são tóxicos ou prejudiciais. O envenenamento pode ocorrer se 
forem ingeridos ou se o vapor for inalado; alguns eles podem até penetrar na 
pele. Todas as substâncias dessa classe têm um efeito mais ou menos destrutivo 
sobre materiais como metais e têxteis. Na lista de mercadorias perigosas, o termo 
“corrosivo para a maioria dos metais” significa que qualquer metal que possa 
estar presente em um navio ou em sua carga, pode ser atacado pela substância 
ou por seu vapor. 
O termo “corrosivo ao alumínio, zinco e estanho” implica que o ferro ou o 
aço não são danificados em contato com o substância. Algumas substâncias desta 
classe podem corroer vidro, louça de barro e outros materiais siliciosos. Onde 
apropriado, isso é afirmado na lista de mercadorias perigosas. Muitas substâncias 
dessa classe somente se tornam corrosivas depois de reagir com água ou com a 
umidade o ar. A reação da água com muitas substâncias é acompanhada pela 
liberação de substâncias irritantes e gases corrosivos. Tais gases geralmente se 
tornam visíveis como fumaça no ar. Algumas substâncias dessa classe geram 
calor em reação à água ou a materiais orgânicos, incluindo madeira, papel, fibras, 
alguns materiais de amortecimento e certas gorduras e óleos. Uma substância 
designada como “estabilizada” não deve ser transportada no estado não 
estabilizado.
Propriedades principais das substâncias corrosivas: Muitas 
substâncias são voláteis e podem liberar vapor que irritam os olhos 
e o nariz; Algumas produzem gases tóxicos quando decompostas por 
temperaturas elevadas; Algumas são também tóxicas e, em contato 
com a pele, podem ter ação destruidora; Todos os materiais corrosivos 
têm efeito destruidor em metais e têxteis; Algumas substâncias podem 
corroer o barro e até mesmo o vidro; Muitas só se tornam corrosivas 
após reagirem com água ou umidade; e algumas geram calor quando 
em contato com madeira, papel, fibras, gorduras e óleos (LOSQUE, 
2012, p. 22).
TÓPICO 3 | CARGAS
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QUADRO 13 – RESUMO DOS CRITÉRIOS
FONTE: IMO (2018, p. 118)
Grupo de 
embalagem
Tempo de 
exposição
Período de 
observação Efeito
II ≤ 3 min ≤ 60 min Destruição total da espessura da pele intacta.
II > 3 min ≤ 1 h ≤ 14 d Destruição total da espessura da pele intacta.
III > 1 h ≤ 4 h ≤ 14 d Destruição total da espessura da pele intacta.
III - -
Taxa de corrosão em aço ou superfícies de 
alumínio superiores a 6,25 um ano a uma 
temperatura de teste de 55 °C quando testado 
em ambos os materiais.
Classe 9: Substâncias Perigosas Diversas
Esta classe é composta por uma quantidade pequena de substâncias que 
contêm riscos que não podem ser englobados em nenhuma outra classe mais 
precisamente definida.
A carga deve estar protegida do tempo e do mar e a contaminação deve 
ser evitada, pois esses tipos de substâncias podem conter alto índice de toxidade. 
As substâncias e artigos da Classe 9 (substâncias e artigos diversos perigosos) 
são substâncias e artigos que, durante o transporte, apresentem um perigo não 
coberto por outras classes.
A Classe 9 inclui, entre outros:
• substâncias e artigos não abrangidos por outras classes cuja experiência tenha 
demonstrado ou possa ser de caráter tão perigoso que as disposições da parte 
A do capítulo VII da SOLAS 1974, conforme alterada, pode aplicar.
• substâncias não sujeitas às disposições da parte A do capítulo VII da referida 
Convenção, mas a que se aplicam as disposições do anexo III da MARPOL 
73/78, conforme alteradas.
As substâncias e artigos da Classe 9 são subdivididos da seguinte forma: 
substâncias que, por inalação como poeira fina, podem comprometer a saúde; 
substâncias que evoluem com vapor inflamável; baterias de lítio; capacitores 
elétricos de dupla camada; aparelhos que salvam vidas; substâncias e artigos 
que, em caso de incêndio, podem formar dioxinas; substâncias transportadas 
ou oferecidas para transporte a temperaturas elevadas; microrganismos 
geneticamente modificados (OGM) e organismos geneticamente modificados 
(OGM).
78
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
Acadêmico, o conhecimento desses elementos básicos para o manuseio 
de cargas perigosas é essencical para um trabalho eficiente e seguro. Então, estar 
constantemente em aprendizado é uma atitude importante.
IMPORTANT
E
3 CARGA A GRANEL, SOLTA E CONTEINERIZADA
Depois de uma rápida imersão nas cargas perigosas, estudaremos outros 
tipos de carga, começando pela carga a granel. Essa carga é caracterizada pelo 
fato de não poder ser acondicionadas em embalagens fracionadas e serem em 
grande volume. Dados as suas características singulares, o seu transporte deve 
ser feito por caminhões, navios e contêineres especiais (BRASIL, 2001). Existem 
dois tipos de cargas a granel:
• Sólida: soja, trigo, sal e as cargas secas a granel (manganês, bauxita, minério de 
ferro etc.) (BRASIL, 2001).
• Líquida: aqui nós encontramos os produtos químicos, os combustíveis, mas 
também temos os sucos de laranja e os óleos vegetais (BRASIL, 2001).
Para o transporte terrestre temos os trens, os caminhões graneleiros e os 
caminhões tanques ou os caminhões pipas e para o transporte marítimo temos os 
navios graneleiros.
 
Conforme o fator de estiva, os granéis em carregamento completo podem 
encher ou não a cubagem do navio. Quando não o fazem há sempre o perigo de 
correrem para um dos bordos com o balanço da embarcação que, com isso, pode 
adquirir uma banda perigosa, ou até mesmo emborcar [...]. Por esta razão, há 
navios especiais para granéis e, geralmente, a interferência da estiva nas operações 
de carga e descarga é pequena, pois é quase totalmente feita por aparelhagem 
eletromecânica (BRASIL, 2001, p. 49).
• Ângulo de repouso: o ângulo de repouso é uma determinada inclinação 
angular que cada tipo de granel possui. Se essa inclinação é respeitada, a 
superfície dos graneis não escorrem, caem. Mas, se a inclinação for maior que a 
do ângulo de repouso, a superfície do granel vai escoar, cair, para o lado mais 
baixo (BRASIL, 2001).
TÓPICO 3 | CARGAS
79
“Ao embarcar um granel em pirâmide, o ângulo formado entre o granel e o 
fundo do porão, somado ao ângulo de balança máximo do navio, não pode exceder o 
ângulo de repouso. Se o fizer o granel corre, e o navio pode emborcar” (BRASIL, 2001, p. 49).
IMPORTANT
E
• Rechego: podemos entender o rechego como o “ato de transportar a carga até o 
local onde o estivador a levará para o navio e que deve ser feito com o máximo 
de cuidado, pois dele pode depender a segurança do navio e a vida de toda a 
tripulação” (BRASIL, 2001, p. 50).
É vital que não haja espaços, por menor que possam ser. Nada, nenhum 
espaço pode ficar vazio, de forma especial os cantos e vãos, latas, sicordas e balizas. 
BRASIL (2001) indica que uma das formas de se evitar que os cereais possam se 
mover é ouso de meios-fios ou anteparas de madeiras, que são desmontáveis e 
podem ser postas ao longo dos porões no sentido proa a popa. 
FIGURA 32 – USO DE MEIO-FIO NA ESTIVAGEM DE CEREAIS
FONTE: BRASIL (2001, p. 50)
meio-fio
cereais
Espaços vazios 
“Para evitar que fique espaço vazio quando o grão vai se acamando, 
constrói-se alimentadores de madeira (uma espécie de funil com maior altura 
que o porão através do qual os grãos escorregam com maior pressão e enchem o 
porão)” (BRASIL, 2001, p. 50).
80
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
Pode-se fazer um estrado de madeiras cruzadas por sobre a carga 
carregada, formando um estrado (a primeira camada com tábuas separadas cerca 
de 30 cm e a outra cruzada sobre a primeira). Sobre este estrado cola-se e estiva-
se, no mínimo, 4 camadas de sacas de grãos. Atenção, sempre observando as 
compatibilidades das cargas(BRASIL, 2001).
FIGURA 33 – PROCESSO PARA IMPEDIR QUE A CARGA FORME ESPAÇOS VAZIOS
FONTE: BRASIL (2011, p. 51)
encerado sobre os grãos grãos ensacados
granéis sólidos
ESTIVAGEM DE GRANÉIS COM OUTRAS CARGAS 
Vimos duas técnicas para evitar que os graneis se movam, formem 
espaços vazios e provoquem um desiquilíbrio do navio. Entre essas técnicas 
está a de combinar cargas ensacadas por sobre os graneis. Contudo, devemos 
prestar atenção na compatibilidade das cargas e na correta arrumação para 
evitar contaminações por poeira etc. Para evitar possíveis contaminações pode-se 
utilizar lonas, papéis, plásticos, ou ainda “fazer uma espécie de poço de encerado 
em volta da escotilha, desde a sua boca até o lugar aonde está sendo estivado o 
granel” (BRASIL, 2001, p. 51).
Há também casos em que se embarcam várias partidas diferentes do 
mesmo cereal ou de cereais diferentes. Quando assim for, embarca-se 
pela ordem das densidades, ou seja, o mais pesado embaixo do mais 
leve. A separação é feita com grandes lençóis de aninhagem (sacos 
abertos costurados uns nos outros) ou encerados que são pregados 
nos meios-fios ou nas anteparas e nas sarretas. É conveniente selar o 
espaço entre a sarreta e o costado, com buchas de aninhagem, para 
impedir que os grãos venham a passar por aí (BRASIL, 2011, p. 51).
NEO-GRANÉIS 
Trata-se de uma carga valiosa, como a celulose (acondicionada em fardos) 
ou caolim (granel solto). Esses produtos tem uma característica importante: ambos 
são de fácil combustão, por isso o prêmio do seguro é altíssimo. Em decorrência 
destas especificidades destas cargas, os navios graneleiros são preparados com 
“instalações especiais para a prevenção de incêndios e instalações e cuidados 
especiais para evitar contaminação das cargas neo-granéis” (BRASIL, 2001, p. 52).
TÓPICO 3 | CARGAS
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GRANÉIS LÍQUIDOS
As cargas devem ser estivadas e peadas conforme a classificação de 
cargas perigosas. Já as cargas que não são perigosas, como o suco de laranja e o 
óleo vegetal, devem estar em compartimentos que preservem a sua integridade 
em relação ao cheiro, a alguma contaminação ou ainda em relação ao fator 
temperatura!
CARGA SOLTA 
As cargas soltas, nada mais são que materiais que são acondicionados 
em volumes, por exemplo, o grão de café que é ensacado (lembra do início 
dos estudos?), mas também está carga pode estar acondicionada em caixas de 
papelão ou madeira, tambores etc. Os contêineres são utilizados para a unitização 
e acondicionamento de graneis, cargas consolidadas ou ainda por cargas de peça 
única, que não se pode separar. Veremos, a seguir, os tipos de contêineres mais 
usados: 
• Carga seca: “destinado ao transporte de carga geral, permite grande flexibilidade 
no acondicionamento, seja de caixa, pacotes, barris soltos ou paletizados, seja 
de unidade de carga específica de tamanho compatível com suas dimensões 
internas” (MOURA; BANZATO, 2010, p. 234).
• Gaiola: “é adequado para atender às necessidades técnicas e operacionais, 
permitindo estivar as unidades de cargas especiais, como tanques para líquidos 
ou gases” (MOURA; BANZATO, 2010, p. 234).
• Contêiner teto aberto (Open top): alguns modelos possuem aberturas laterais, 
pois alguns tipos de cargas precisam ser movimentados horizontalmente, como 
as bobinas de papel, por exemplo. Este modelo é “destinado ao transporte 
de graneis ou peças pesadas ou indivisíveis, cuja movimentação é feita no 
sentido vertical, tais como bobinas de siderúrgicas ou máquinas” (MOURA; 
BANZATO, 2010, p. 236).
• Tanque: este modelo é utilizado para o transporte de granéis líquidos, por 
exemplo: óleo, derivados de petróleo, ácidos, gases entre outros. Agora, para que 
seja possível atenderem a estes tipos de cargas, os contêineres operam ligados a 
dispositivos específicos para bombeamento (MOURA; BANZATO, 2010).
• Contêiner com carregamento lateral: este modelo como a ideia já sugere, 
“possui portas laterais e é destinado à estocagem e descarga nos casos em 
que não é prático usar portas nas extremidades, como por exemplo, quando o 
contêiner tem que permanecer sobre um vagão ferroviário, enquanto a carga é 
colocada ou retirada” (MOURA; BANZATO, 2010, p. 237).
• Contêiner ventilado: este modelo possui em suas laterais dispositivos de 
ventilação: portinholas ou ventiladores. É utilizado para o transporte de cargas 
que necessitam de um sistema de ventilação, pois produzem calor e precisam 
evitar a condensação ou evaporação durante o trajeto, seja em caminhão, trem 
ou navio (MOURA; BANZATO, 2010).
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UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
• Contêiner com isolamento térmico: há cargas que não podem ficar expostas 
a variações de temperaturas. Alguns modelos possuem ventiladores e outros 
sistemas de aquecimento (MOURA; BANZATO, 2010).
• Contêiner refrigerado: é “isolado e equipado com um sistema de refrigeração 
embutido movido por conexão elétrica direta ou gerados a combustão, é 
destinado a alimentos refrigerados ou congelados” (MOURA; BANZATO, 
2010, p. 238).
• Cargas vivas: é usado para o transporte de animais como cavalos, gados, 
animais domésticos, entre outros. Por essa razão são customizados de acordo 
com o tipo de carga viva que vão transportar (MOURA; BANZATO, 2010).
4 PLANO DE CARGA E BAY PLAN
Todo o processo de movimentação deve ser executado seguindo um 
bom planejamento, da mesma forma, as cargas ao serem embarcadas devem 
também seguir um planejamento. É sobre o plano de cargas que falaremos agora. 
O plano de carga é uma representação gráfica da distribuição da carga pelos 
diversos porões e conveses de um navio. Então, antes de embarcar a carga, é 
feito um planejamento que deve levar em consideração todos os itens já vistos 
até o momento, por exemplo, a natureza da carga, como esta está embalada, se 
é carga perigosa, se deve ser segregada ou não etc. A representação gráfica ou a 
diagramação feita no plano de cargas, segundo Costa (2001, p. 63):
• Representação de carga geral e granéis: corte longitudinal do navio mostrando 
os contornos de todos compartimentos destinados a carga, isto é, porões, 
cobertas, conveses, bancachos e tanques em suas posições relativas, sendo a 
proa sempre representada à direita do plano. O piso é representado em vista 
lateral e as cobertas são vistas de topo. 
• Representação de contêineres, também chamado de “bay-plan”: cortes 
transversais sucessivos ao longo do eixo longitudinal, de modo a retratar as 
diferentes estruturas de estivagem. Cada diagrama tem boreste representado 
sempre à direita da página. Quando se faz uma montagem das diversas 
estruturas de estivagem em uma única página, começa-se no canto superior 
direito desta e procura-se agrupar as estruturas de estivagem que têm 
escotilhas comuns. Essa página normalmente é chamada de plano esquemático 
ou espelho do navio.
PRE STOWAGE PLAN: trata-se de uma simulação do carregamento dos 
contêineres nos seus slots. “Aqui deve-se ser planejado todos os carregamentos de 
todos os portos de escala do navio, a partir do porto inicial. Pode-se dizer que é um 
rascunho do plano definitivo ou Master Bay Plan” (PINTO; SILVA, 2017, s.p.).
MASTER BAY PLAN: “neste plano estão representadas todas as bays do 
navio numa só folha. Sendo o plano mais utilizado tanto a bordo como em terra, 
na agência e no terminal, tendo a descrição dos detalhes do carregamento de cada 
contêiner embarcado” (PINTO; SILVA, 2017, p. 39).
TÓPICO 3 | CARGAS
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FIGURA 34 – MODELO DE MASTER BAY PLAN
FONTE: <https://i2.wp.com/shippingandfreightresource.com/wp-content/uploads/2016/09/
planning.png?w=577&ssl=1>. Acesso em: 18 mar. 2020. 
REEFER STOWAGE PLAN: plano de carga que contém a representação 
dos contêineres frigoríficos. Plano administrativo que só circula a bordo e é usado 
para acompanhar a temperatura das cargas dos contêineres reefers. “O Reefer 
Stowage Plan é assinado pelo Comandante, Imediato e o Chefe de Máquinas, a 
quem cabe fiscalizar a temperatura das cargas durante o embarque,transporte e 
desembarque” (PINTO; SILVA, 2017, p. 39).
DANGEROUS CARGO STOWAGE PLAN: tipo de plano feito 
separadamente do Master Bay Plan, onde são mencionadas “a classe da carga 
perigosa especificada no IMDG Code. para identificar o porto de destino utiliza-se 
cores que são acordadas com a legenda contida no rodapé da página” (PINTO; 
SILVA, 2017, p. 41).
84
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
Agora, o “preenchimento dos espaços ocupados pela carga, em ambos os 
casos, é feito de modo a procurar retratar sua posição relativa dentro do navio, 
anotando também as informações necessárias a sua identificação nos outros 
portos” (COSTA, 2001, p. 63).
Responsabilidade: o imediato é o responsável por acondicionar as cargas 
no porão do navio. Ele deve seguir rigorosamente as normas técnicas, visando 
tanto a eficiência do processo de carregamento, quanto a segurança da equipe do 
navio e da carga. Desta forma, o imediato deve montar um plano inicial, também 
conhecido como pré-plano, plano preliminar ou ainda, rascunho. Este pré-
plano não é fixo, ele é flexível e poderá sofrer alterações em função de possíveis 
alterações de destinos ou de quantidade de cargas (COSTA, 2001).
Acadêmico, acesse o link a seguir e assista um importante vídeo sobre 
a movimentação de cargas perigosas no porto e no transporte rodoviário e as devidas 
sinalizações com as respectivas classes: https://www.youtube.com/watch?v=K07X6aUfB60.
DICAS
Lista de carga: trata-se de uma “relação elaborada pelo agente do navio 
ou seu operador portuário onde constam as mercadorias que ele tem engajadas 
para embarque, ou seja, mercadorias cujos exportadores fizeram contratos de 
transporte com o armador representado” (COSTA, 2001, p. 64). 
Numa lista de carga típica constam as seguintes informações: 
• porto de descarga;
• exportador;
• embalagem;
• quantidade por tipo de embalagem;
• peso total por tipo de embalagem;
• mercadoria;
• dimensões ou metragem dos volumes, quando não se tratar de contêineres;
• embarcador; 
• observações, quando se tratar de mercadorias que requeiram precauções no 
manuseio ou na estivagem. 
O que se deve ser observado para a elaboração de um plano de carga? 
Em primeiro lugar, devemos observar os fatores de estiva, quebra de estiva e 
formato das praças: “a carga deve ser distribuída de acordo com o formato das 
TÓPICO 3 | CARGAS
85
praças. Usamos volumes pequenos para praças apertadas, com lados curvos e 
outros obstáculos. Volumes grandes devem ser arrumados nos porões centrais 
por serem mais amplos” (COSTA, 2001, p. 65). 
Outro fator importante é a incompatibilidade das cargas (segregação/
separação): “ao armazenar cargas em terra deve-se levar em conta que 
determinadas substâncias reagem perigosamente ao entrar em contato com 
outras” (COSTA, 2001, p. 65). 
Temos também a distribuição da carga pelos portos de destino na qual 
a “carga destinada ao primeiro porto de escala deve estar em posição de ser 
desembarcada facilmente, ao alcance dos estivadores, e assim sucessivamente 
nos demais portos de destino” (COSTA, 2001, p. 66).
Outro fator importante é a manutenção da estabilidade do navio, portanto, 
as cargas devem ser posicionadas de forma a que seus pesos mantenham a 
estabilidade da embarcação. Todo processo deve ser feito pensando na capacidade 
estrutural da embarcação, caso contrário o navio poderá não suportar a carga 
juntamente com as intempéries do trajeto marítimo. “Os pesos têm, portanto, que 
ser distribuídos de proa a popa e de tal forma que, ao final do carregamento, 
o navio esteja com o compasso desejado e previsto nos cálculos, de forma a 
também” (COSTA, 2001, p. 66). 
O plano também abarca o fator de segurança pessoal, pois a carga deve 
estar distribuída de forma a não oferecer perigos aos que vão estivar e desativá-
las (COSTA, 2001).
Neste Leitura Complementar, veremos sobre um fato ocorrido em agosto de 
2017, quando 46 contêineres foram lançados ao mar, na Barra de Santos, depois que a 
embarcação foi atingida por ondas de até 4,5 metros durante a madrugada. Na ocasião, 
o navio aguardava para realizar manobra de entrada no cais santistas. Antes de realizar a 
leitura, assista a dois curtos vídeos sobre o fato, nos links:
Vídeo 1 https://www.youtube.com/watch?v=9vkPrehb__A.
Vídeo 2: https://www.youtube.com/watch?v=1UN1hrjakAI.
DICAS
86
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
LEITURA COMPLEMENTAR
MARINHA CULPA COMANDANTE DE NAVIO POR ACIDENTE QUE 
DERRUBOU 46 CONTÊINERES NA COSTA DE SP
Outros três oficiais também foram responsabilizados no inquérito. Retirada das 
caixas metálicas do mar ainda não acabou.
Imagem mostra contêineres tombados no navio Log-In Pantanal — Foto: G1 Santos
A Marinha do Brasil, por meio da Capitania dos Portos de São Paulo 
(CPSP), culpou o comandante do navio Log-In Pantanal e outros três oficiais 
do cargueiro pelo acidente que ocasionou a queda de 46 contêineres do navio 
no mar. Passados seis meses do ocorrido, somente 14 caixas metálicas foram 
recuperadas.
Em agosto de 2017, os contêineres foram lançados ao mar, na Barra de 
Santos, depois que a embarcação foi atingida por ondas de até 4,5 metros durante 
a madrugada. O navio aguardava para realizar manobra de entrada no cais 
santistas. Mercadorias, que ficaram espalhadas pela costa, foram saqueadas.
No documento, ao qual o G1 teve acesso, a Capitania dos Portos estabelece 
que houve “negligência” dos tripulantes em relação à segurança das operações e 
à correta fixação dos contêineres no navio. Além da queda das caixas metálicas na 
água, houve também danos à embarcação, que precisou de reparos.
TÓPICO 3 | CARGAS
87
Contêineres se desprenderam de navio durante tempestade na baía de Santos, SP — Foto: G1 Santos
Atribuiu-se ao comandante do navio a culpa em razão da “violação dos 
deveres”. A responsabilidade foi compartilhada ao oficial imediato, ao primeiro 
oficial de náutica e, ainda, ao segundo oficial de náutica do Log-In Pantanal. A 
conclusão, considerada prévia pela Capitania, ocorreu após laudo pericial.
Enquanto a Log-In alegou que o ocorrido foi em razão do mau tempo, 
na análise técnica e na apuração por depoimentos, constatou-se que as caixas 
metálicas não tiveram reforço de fixação na embarcação por hastes metálicas 
(peação), o que deveria ter ocorrido já que houve alerta de mar agitado durante 
o período.
Os demais oficiais foram responsabilizados em razão de estarem em 
serviço no momento do acidente. Mesmo após o início dos fatos, não houve 
determinação por parte do comando da embarcação para que houvesse eventual 
reforço para fixar os contêineres. No ocorrido, entretanto, ninguém ficou ferido.
[...].
Por meio de nota, a Log-In informou que ainda não foi comunicada 
formalmente sobre a conclusão apresentada pela Capitania dos Portos. “No 
momento, o assunto está sendo analisado pelo corpo jurídico da empresa”, ao 
afirmar que tomou conhecimento apenas agora de que o documento responsabiliza 
os oficiais do navio.
O acidente
A queda ocorreu na madrugada de 11 de agosto, quando o navio estava 
no Fundeadouro 3 do Porto de Santos. A embarcação aguardava para realizar 
nova manobra para atracar em um terminal do Porto de Santos, de onde havia 
saído após operar o embarque de caixas metálicas em outras instalações do cais 
santista. 
88
UNIDADE 1 | CONCEITO E PRINCÍPIOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
Por segurança, o canal de navegação, que serve de acesso ao complexo 
portuário, foi monitorado por equipamentos que identificam objetos submersos. 
Por quase 24 horas, a via navegável teve que ser bloqueada. A Marinha do Brasil 
emitiu uma alerta aos navegantes por causa das caixas metálicas no mar.
Grupo é flagrado saqueando contêineres que caíram no mar em Santos, SP — Foto: Arquivo Pessoal
Aparelhos de ar-condicionado, mochilas, material hospitalar, pneus, 
toalhas e tapetes estão entre as cargas armazenadas nos contêineres que caíram na 
água e apareceram flutuando na região. Algunscompartimentos se romperam e 
parte da carga se espalhou entre a barra de Santos e a região costeira das cidades.
Ao menos 11 pessoas foram detidas em flagrante por saquearem 
contêineres que boiavam na barra de Santos. Entre os produtos recuperados, 
estavam eletrônicos, eletrodomésticos, pneus de bicicleta e peças de vestuário. 
As mercadorias foram apreendidas e as pessoas acabaram liberadas na delegacia.
Passados seis meses do sinistro, apenas 14 contêineres foram recolhidos 
do mar, sendo nove na primeira fase da operação de remoção. Na última 
semana, novos equipamentos chegaram à baía de Santos para continuar os 
trabalhos, que são monitorados pelas autoridades marítima, ambiental e portuária.
Novos equipamentos são usados para retirada de contêineres em Santos, SP — Foto: Reprodução/
TV Tribuna
FONTE: <https://g1.globo.com/sp/santos-regiao/porto-mar/noticia/marinha-culpa-comandante-de-
navio-por-acidente-que-derrubou-46-conteineres-na-costa-de-sp.ghtml>. Acesso em: 18 mar. 2020. 
89
RESUMO DO TÓPICO 3
Neste tópico, você aprendeu que:
• Que as cargas perigosas possuem classificações e que é viral seguir corretamente 
os protocolos internacionais de segurança e manuseio.
• As cargas devem estar devidamente sinalizadas indicando não somente a classe 
a que pertence, mas também as restrições em relação a estiva com outras cargas 
e aos locais onde deverá permanecer durante o transporte. Por exemplo, as 
cargas que são auto-inflamáveis não devem ser estivadas em compartimentos 
que transmitam calor, e devem ser devidamente apeadas.
• Também em relação à estiva das cargas, é importante realizar o plano de cargas 
antes de movimentar as cargas para o navio.
• No plano de cargas há uma prévia da localização das cargas em relação a sua 
natureza, periculosidade, e em relação aos outros portos onde deveram ser 
descarregadas.
• Todo o processo de movimentação e estivagem da carga deve seguir um 
planejamento prévio.
Ficou alguma dúvida? Construímos uma trilha de aprendizagem 
pensando em facilitar sua compreensão. Acesse o QR Code, que levará ao 
AVA, e veja as novidades que preparamos para seu estudo.
CHAMADA
90
1 De acordo com os estudos realizados, podemos compreender a carga perigosa 
como sendo “toda mercadoria transportada por vias terrestre, aérea ou marítima 
que provoca risco ao patrimônio, ser humano e ao meio ambiente” (LOSQUE, 
2012, p. 13). Analise as sentenças a seguir e as classifique como falsas ou 
verdadeiras, em relação à classificação das cargas perigosas:
( ) Classe 1: Explosivos; Classe 2: Gases; Classe 3: Líquidos inflamáveis; Classe 
4: Sólidos inflamáveis; substâncias responsáveis combustão espontânea; 
substâncias que em contato com a água, emita gases inflamáveis; Classe 5: 
Substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos; Classe 6: Substâncias tóxicas 
e infecciosas; Classe 7: Material corrosivo.
( ) Classe 1: Explosivos; Classe 2: Gases; Classe 3: sólidos inflamáveis; Classe 
4: líquidos inflamáveis; substâncias responsáveis combustão espontânea; 
substâncias que em contato com a água, emita gases inflamáveis; Classe 5: 
Substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos; Classe 6: Substâncias tóxicas 
e infecciosas; Classe 7: Material radioativo.
( ) Classe 8: Substâncias corrosivas; Classe 7: Material radioativo; Classe 
6: Substâncias tóxicas e infecciosas; Classe 5: Substâncias oxidantes 
e peróxidos orgânicos; Classe 4: Sólidos inflamáveis; substâncias 
responsáveis combustão espontânea; substâncias que em contato com a 
água, emita gases inflamáveis.
( ) Classe 8: Substâncias corrosivas; Classe 7: Material radioativo; Classe 
6: Substâncias tóxicas e inflamatórias; Classe 5: Substâncias oxidantes 
e peróxidos orgânicos; Classe 4: Sólidos inflamáveis; substâncias 
responsáveis combustão espontânea; substâncias que em contato com a 
água, emita gases inflamáveis.
Agora, assinale a alternativa que contenha a sequência CORRETA:
a) ( ) F, F, F, V.
b) ( ) V, F, F, V.
c) ( ) F, F, V, F. 
d) ( ) V, V, F, V.
2 Com base nos estudos realizados sobre as cargas perigosas, analise as 
sentenças a seguir e assinale a alternativa que define CORRETAMENTE a 
substância explosiva:
a) ( ) Substância explosiva significa uma substância líquida que é por si só 
capaz por reação química de produzir gás a tal temperatura e pressão e 
a tal velocidade causar danos ao ambiente. As substâncias pirotécnicas 
são incluídas mesmo quando não evolui gases.
b) ( ) Substância explosiva significa uma substância sólida que é por si só 
capaz por reação química de produzir gás a tal temperatura e pressão e 
a tal velocidade causar danos ao ambiente. As substâncias pirotécnicas 
não fazem parte deste grupo.
AUTOATIVIDADE
91
c) ( ) Substância explosiva significa uma substância sólida ou líquida (ou 
uma mistura de substâncias) que é por si só capaz por reação química 
de produzir gás a tal temperatura e pressão e a tal velocidade de não 
causar danos ao ambiente. As substâncias pirotécnicas são incluídas 
mesmo quando não evolui gases.
d) ( ) Substância explosiva significa uma substância sólida ou líquida (ou 
uma mistura de substâncias) que é por si só capaz por reação química 
de produzir gás a tal temperatura e pressão e a tal velocidade causar 
danos ao ambiente. As substâncias pirotécnicas são incluídas mesmo 
quando não evolui gases.
3 Caso hipotético: você possui três cargas para serem estivadas no navio. 
São elas: uma carga de feijão unitizado em sacas, querosene acondicionado 
em tambores e farinha, acondicionada em sacos. Com base nos estudos 
realizados sobre cargas e peação, responda às questões:
a) Todas as cargas podem ser peadas no mesmo local?
b) Há a necessidade de alguma segregação? Se sim, de qual carga? Explique o 
motivo.
c) Existe alguma carga perigosa? Se sim, qual a sua classificação?
4 Todo o processo de movimentação deve ser executado seguindo um bom 
planejamento, da mesma forma, as cargas ao serem embarcadas devem 
também seguir um planejamento. Em relação aos estudos realizados sobre 
o plano de cargas, analise as sentenças a seguir e classifique V para as 
VERDADEIRAS e F para as FALSAS: 
( ) A representação gráfica ou a diagramação feita no plano de cargas pode 
ser do tipo “representação de carga geral e granéis”: corte perpendicular 
do navio mostrando os contornos de todos compartimentos destinados 
a carga, isto é, porões, cobertas, conveses, bancachos e tanques em suas 
posições relativas, sendo a proa sempre representada à direita do plano. 
O piso é representado em vista lateral e as cobertas são vistas de topo.
( ) A representação gráfica ou a diagramação feita no plano de cargas pode 
ser do tipo “representação de contêineres”, também chamado de “bay-
plan”: cortes transversais sucessivos ao longo do eixo longitudinal, de 
modo a retratar as diferentes estruturas de estivagem. 
( ) O plano de carga é uma representação gráfica da distribuição da carga 
pelos diversos porões e conveses de um navio. Então, antes de embarcar 
a carga, é feito um planejamento que deve levar em consideração todos os 
itens já vistos até o momento.
( ) No MASTER BAY PLAN estão representadas algumas bays do navio 
numa só folha. Sendo o plano mais utilizado tanto a bordo como em terra, 
na agência e no terminal, tendo a descrição dos detalhes do carregamento 
de cada contêiner embarcado’
92
Agora, assinale a alternativa que contenha a sequência CORRETA: 
a) ( ) F, V, V, F.
b) ( ) V, F, F, V.
c) ( ) F, F, V, F.
d) ( ) F, V, F, V.
93
UNIDADE 2
EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
PLANO DE ESTUDOS
A partir desta unidade, você deverá ser capaz de:
• conhecer os principais equipamentos portuários de movimentação de 
cargas;
• refletir sobre a vida útil dos equipamentos;
• compreender o dimensionamento de equipamentos e refletir sobre a sua 
importância no processo de movimentação de cargas; 
 
• aprender os equipamentos de movimentação horizontal e vertical;
• identificar os equipamentosde estocagem e transferência e seus 
implementos.
Esta unidade está dividida em três tópicos. No decorrer da unidade você 
encontrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo apresentado. 
TÓPICO 1 – EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
TÓPICO 2 – EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO VERTICAL 
(SHORE EQUIPMENT)
TÓPICO 3 – EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO HORIZONTAL
Preparado para ampliar seus conhecimentos? Respire e vamos 
em frente! Procure um ambiente que facilite a concentração, assim absorverá 
melhor as informações.
CHAMADA
94
95
TÓPICO 1
EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
UNIDADE 2
1 INTRODUÇÃO
Acadêmico, conheceremos os equipamentos e suas respectivas funções 
nas operações portuárias. Este tema é muito importante pois, ao conhecermos 
melhor os equipamentos, poderemos fazer um planejamento adequado para a 
movimentação de cargas. Todo o processo da operação deve ser previamente 
planejado e dimensionado, pois qualquer erro na escolha de equipamentos e nas 
suas quantidades representará prejuízos, não só de ordem financeira e econômica, 
mas também em relação aos prazos impactando nas expectativas dos clientes e 
refletindo nos negócios futuros.
O desenvolvimento do transporte marítimo e o aumento do processo 
de globalização das economias passaram a exigir cada vez mais das operações 
portuárias um planejamento logístico operacional mais eficiente e eficaz. Então 
é importante que você acesse todos os conteúdos disponibilizados tanto no 
livro didático quanto as leituras e vídeos indicados para se familiarizar com os 
equipamentos. Prontos? Então vamos lá!
2 EQUIPAMENTOS PARA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS 
NO PORTO
Podemos entender os equipamentos portuários como sendo um conjunto 
de apetrechos, instalações e maquinários de pequeno, médio ou grande porte que 
atuarão nos trabalhos específicos de movimentação de cargas entre cada modal 
de transporte, atuando nos processos de armazenagem das cargas nos armazéns, 
pátios ou depósitos, instalações portuárias por exemplo. Esses equipamentos 
possuem características distintas em relação a capacidade de carga e a tecnologia 
empregada (CAMPOS NETO et al., 2009).
Com relação às instalações portuárias, elas podem ser classificadas 
operacionalmente de duas formas:
• Infraestrutura: compreende tudo o que é necessário para que os veículos 
terrestres ou marítimos façam uma aproximação segura do porto: canais de 
acesso aos portos, bacias de evolução, quebra-mares, hidrovias e berços de 
atracação (CAMPOS, 2013; CAMPOS NETO et al., 2009).
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
96
A maior parte da superestrutura portuária no Brasil é operada por 
empresas privadas. A infraestrutura portuária é composta pelos ativos 
fixos sobre os quais é realizada a movimentação de cargas entre os 
navios e os modais terrestres. Os componentes da infraestrutura são 
imobilizados, isto é, não podem ser colocados facilmente em uso em 
outros lugares ou em outras atividades. Finalmente, a infraestrutura 
terrestre permite o transporte de bens entre os navios e os limites da 
área do porto, por meio não somente de vias ferroviárias e rodoviárias, 
dutos e correias transportadoras, mas também dos pátios dos terminais 
de embarque e desembarque de cargas e passageiros, e dos pátios das 
áreas de armazenagem (CAMPOS NETO et al., 2009, p. 8).
• Superestrutura: compreende todo material usado na faixa do cais para 
viabilizar as operações de forma mais segura e eficiente: “equipamentos para 
movimentação e armazenagem de mercadorias, tais como guindastes, esteiras 
e armazéns, são conhecidos como superestrutura portuária” (CAMPOS NETO 
et al., 2009, p. 8).
Essas informações são importantes, pois cada local de atracação ou berço, 
como também é conhecido, possui características diferentes de infraestrutura 
e superestrutura, conhecer estas singularidades é essencial para que se planeje 
e execute uma operação portuária eficiente, diminuindo o tempo de atracação 
do navio. Temos que estar atentos também ao fato que de cada região do país 
possui características produtivas distintas em relação ao tempo e ao espaço. Isso 
dificulta o planejamento rigoroso dos equipamentos portuários. As demandas 
variam e os equipamentos a serem empregados devem proporcionar o melhor 
custo-benefício. Assim, é necessário conhecer o RANGE OPERACIONAL que 
indica a capacidade, velocidade e dimensões, ou seja, os limites operacionais de 
cada equipamento (CAMPOS, 2013). 
Por exemplo: 
• Reachstacker: equipamentos de empilhadeiras utilizadas para movimentação 
de contêineres. Sua capacidade de empilhamento é de cinco contêineres +1 
vazio e sua capacidade de içamento é de 45 toneladas. 
TÓPICO 1 | EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
97
FIGURA 1 – RANGE OPERACIONAL
FONTE: <http://www.deluxeinnovations.com/images/380051-Terex-800.jpg>. 
Acesso em: 8 abr. 2020. 
FAINA é um substantivo feminino que na Marinha é empregado para designar 
o trabalho de que participa a tripulação de um navio.
 
 O termo FAINA também pode ser usado em sentido figurado para indicar qualquer 
trabalho árduo que se estende por muito tempo.
NOTA
Veremos, a seguir, a classificação dos equipamentos portuários: 
• Tipo de SWL: Contrapeso ou Pórtico.
• Tipo de Operação – CARGA: movimento e estocagem.
• Tipo de movimento da carga no equipamento: Vertical e Horizontal.
2.1 SAFETY WORK LOAD (SWL) (CARGA DE RUPTURA/
FATOR DE SEGURANÇA)
O SWL indica a capacidade de segurança que um equipamento ou um 
acessório de estivagem possuem. É a sua capacidade máxima de carga efetiva. 
Para chegarmos à capacidade de carga efetiva devemos dividir a sua capacidade 
de carga de ruptura por um fator de segurança, que é definido pela faina. É 
vital que observemos as especificações de SWL nos equipamentos e acessórios. 
A capacidade normalmente pode estar expressa em toneladas longas (long ton), 
toneladas de 2.240 libras que equivale a 1.016 kg (CAMPOS, 2013)
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
98
FIGURA 2 – SWL
FONTE: <https://sc02.alicdn.com/kf/HTB1bBgMSFXXXXbTXXXXq6xXFXXXS/CE-pass-35ton-port-
container-stacking-rubber.jpg_350x350.jpg>. Acesso em: 8 abr. 2020.
Campos (2013, p. 17) ainda define o SWL como sendo a “massa máxima 
de trabalho que um equipamento ou acessório de estivagem está autorizado a 
sustentar”. 
FIGURA 3 – CONTRAPESO
FONTE: <http://www.sotrel.com.br/images/equipamentos/terex_rt1602.jpg>. Acesso em: 8 abr. 2020.
O fator de segurança quando devidamente observado evita acidentes na 
operação, reduz o índice de quebras ou desgastes nos equipamentos, aumentando 
sua vida útil. Então, seguir corretamente as orientações do SWL (CAMPOS, 2013)
Agora, vamos a um exemplo referente a carga de um cabo de uso geral, 
que não deve ultrapassar um quinto da sua carga de ruptura:
TÓPICO 1 | EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
99
QUADRO 1 – APLICAÇÕES E FATORES DE SEGURANÇA
FONTE: <http://www.segurancaemmaqs.com.br/wp-content/uploads/2019/01/Cabo-de-
a%C3%A7o-7.jpg>. Acesso em: 8 abr. 2020. 
Acadêmico, assista a este vídeo que ilustra alguns problemas quando 
não se observa corretamente as especificações SWL: https://www.youtube.com/
watch?v=f8Ilhh3fTWs.
DICAS
2.2 EQUIPAMENTOS DE CONTRA-PESO 
(COUNTERBALANCED)
Os guindastes são equipamentos indispensáveis tanto nas construções 
civis quanto nas operações portuárias. Esses equipamentos podem ser mecânicos, 
hidráulicos ou elétricos e são constituídos por torres, cabos e roldana. Existem 
vários modelos de guindastes disponíveis que podem ser classificados de acordo 
com a capacidade de carga, utilização, aparelhagem e sistema operacional 
(CAMPOS, 2013). Modelos de guindastes: pórticos, automotivos, fixos de torre, 
flutuantes etc.
Há guindastes que, para movimentar a carga, utilizam o contrapeso, que 
nada mais é que um peso equivalente que equilibra a carga. 
Acadêmico, recordaremos a Unidade 1 quando trata da questão do centro 
de gravidade queé o “ponto de um objeto, no qual pode ser considerado que 
todo o peso está ali concentrado” (ABRÃO, 2011, p. 67).
APLICAÇÕES FATORES DE SEGURANÇA
CABOS E CORDOALHAS ESTÁTICAS 3 A 4
CABO PARA TRAÇÃO NO SENTIDO HORIZONTAL 4 A 5
GUINCHOS, GUINDASTES, ESCAVADEIRAS 5
PONTES ROLANTES 6 A 8
TALHAS ELÉTRICAS E OUTRAS 7
GUINDASTES ESTACIONÁRIOS 6 A 8
LAÇOS 5 A 6
ELEVADORES DE OBRA 8 A 10
ELEVADORES DE PASSAGEIROS 12
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
100
FIGURA 4 – CENTRO DE GRAVIDADE
FONTE: <http://blogdoguindaste.com.br/wp-content/uploads/2014/12/BW2.jpg>. 
Acesso em: 8 abr. 2020.
Já o raio da carga é a distância entre o centro de gravidade do equipamento 
e o centro de gravidade da carga. Então, nesses equipamentos a sua capacidade de 
carga vai variar conforme a distância entre o ponto de apoio e o centro da carga. 
Dessa forma, o SWL desses equipamentos diminui na medida em que aumenta a 
distância do ponto de apoio e o centro da carga (CAMPOS, 2013).
2.3 EQUIPAMENTOS DE PÓRTICO
Os guindastes de pórticos são alicerçados por colunas ou pilares, 
formando um pórtico por sobre as colunas. É importante ressaltar que nesse tipo 
de guindaste, a sua capacidade de carga será sempre fixa, ou seja, mesmo quando 
distanciamos progressivamente a carga do transportada do centro de carga do 
equipamento, a SWL (capacidade de carga) continuará a mesma, não diminui 
(CAMPOS, 2013).
Os pórticos são estruturas que consistem em uma ou duas vigas 
principais horizontais, responsáveis por suportar a carga que será 
içada. Nas extremidades dessas vigas, estão as pernas do pórtico, ou 
seja, elementos lineares conectados em suas extremidades de forma 
a não permitir rotações relativas (conexões rígidas). Nos pórticos, as 
ligações entre as barras são engastes ou rótulas internas. Isso faz com 
que sua estrutura trabalhe em conjuntos e não de forma individual, 
como acontece em estruturas de colunas e vigas (BARDELLA et al., 
2019, p. 9).
TÓPICO 1 | EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
101
FIGURA 5 – EQUIPAMENTO DE PÓRTICO
FONTE: <https://sc01.alicdn.com/kf/HTB1AtGwM6DpK1RjSZFrq6y78VXaY/Mobile-RTG-
RubberTyre-Container-Gantry-Crane-Cost.jpg_350x350.jpg>. Acesso em: 8 abr. 2020.
2.3.1 Componentes de um pórtico 
A seguir, conheceremos os componentes que formam um guindaste de 
pórtico, segundo nos apresenta o autor Lorenzi (2018): 
• Viga principal: o guindaste de pórtico pode ser univiga (possui uma única 
viga) ou dupla viga (possui duas vigas) como sustentação. 
FIGURA 6 – VIGA PRINCIPAL
FONTE: Lorenzi (2018, p. 28) 
É justamente na viga principal que suporta toda a sustentação da carga e 
dos componentes da máquina. Por essa razão, estruturalmente, essa viga deve ser 
projetada esta função. Essas vigas podem ser soldadas ou laminadas, perfil I ou 
W, ou ainda sendo fabricada com duas chapas superiores e duas laterais, sendo 
conhecida como perfil fechado (LORENZI, 2018).
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
102
• Viga de fechamento: “as vigas de fechamento são utilizadas para ligar as duas 
vigas principais, formando assim um quadro, proporcionando com isso maior 
rigidez à torção ao Pórtico” (LORENZI, 2018, p. 28).
FIGURA 7 – VIGA DE FECHAMENTO
FONTE: Lorenzi (2018, p. 28)
• Pernas: as pernas são a sustentação das vigas principais. 
FIGURA 8 – PERNAS DE SUSTENTAÇÃO DAS VIGAS PRINCIPAIS
FONTE: Lorenzi (2018, p. 28)
• Vigas de ligação: as vigas de ligação atuam de forma a dar estabilidade das 
pernas, travando-as. 
TÓPICO 1 | EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
103
FIGURA 9 – VIGAS DE LIGAÇÃO
FONTE: Lorenzi (2018, p. 29)
• Talhas: é o equipamento a ser acoplado ao pórtico que é responsável por 
conectar-se à carga para içá-la. 
FIGURA 10 – TALHAS ELÉTRICAS E MANUAIS
FONTE: <https://maqusa.com.br/wp-content/uploads/2017/07/2fr34r23ew.png>. 
Acesso em: 8 abr. 2020.
Ela deve ser escolhida de acordo com a capacidade de movimentação de 
carga que o pórtico (ou semipórtico) possuírem (BARDELLA, 2019).
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
104
2.3.2 Tipos de pórtico 
• Pórtico rolante sobre trilhos: “este sistema de pórtico é equipado com trem 
de rodas tipo trilho, contendo uma distância inicial e final de um ponto a 
outro. Estas rodas correm em trilhos paralelos, permitindo que as estruturas se 
movam de um ponto até outro, através dos trilhos” (BARDELLA, 2019, p.12).
FIGURA 11 – PÓRTICO ROLANTE SOBRE TRILHOS
FONTE: <https://www.deseulance.com/midia/19/19001/0000701.jpg>. Acesso em: 8 abr. 2020.
◦ Elementos construtivos: pórtico está apoiado diretamente ao solo por meio 
das pernas que estão ligadas ao trilho. Veja na imagem a seguir os elementos 
constitutivos representados (BARDELLA, 2019).
FIGURA 12 – ELEMENTOS CONSTRUTIVOS
FONTE: Bardella (2018, p. 14)
Base e Trilhos Inferiores
Vigas e Trilhos Superiores
Talha Elétrica
Pernas de Apoio
TÓPICO 1 | EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
105
◦ Pórtico rolante de viga simples ou univiga: como o nome já sugere, este 
pórtico opera com uma viga principal (BARDELLA, 2019).
FIGURA 13 – UNIVIGA OU VIGA SIMPLES
FONTE: <http://www.ventowag.com.br/outros-segmentos/images/products/porticos-rolantes/
img/pw20.jpg>. Acesso em: 8 abr. 2020.
◦ Pórtico rolante de viga dupla: 
FIGURA 14 – DUPLA VIGA
FONTE: <http://www.truckcranes.com.br/imagens-yaslip/informacoes/portico-rolante-01.jpg>. 
Acesso em: 8 abr. 2020.
Neste modelo são utilizadas duas vigas principais. É recomendado para a 
movimentação e cargas em grandes percursos (BARDELLA, 2019).
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
106
• Pórtico sobre rodas:
FIGURA 15 – PÓRTICO SOBRE RODAS
FONTE: <https://www.directindustry.com/pt/prod/shuttlelift/product-50573-456438.html>. 
Acesso em: 8 abr. 2020.
O pórtico se move sobre rodas, como o nome já indica. Possui baixo custo 
de manutenção e operação, velocidade de elevação e movimentação ajustáveis 
à necessidade e característica de cada carga/operação. Temos duas categorias de 
equipamentos categorizados em relação ao porte, tamanho. O de porte maior sua 
utilização mais comum é em portos, estaleiros, marinas. 
Atuam em ambientes abertos, operados a partir de cabines, movimentam 
a carga em várias direções; já o de porte menor são operados por profissional 
qualificado, ajusta-se também a espaços menores (BARDELLA, 2019).
◦ Guindaste Náutico (Pórtico para navios): 
FIGURA 16 – GUINDASTE NÁUTICO
FONTE: <https://img.nauticexpo.com/pt/images_ne/photo-mg/25271-14555239.jpg>. 
Acesso em: 8 abr. 2020.
TÓPICO 1 | EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
107
Esses equipamentos são destinados, principalmente, ao transporte de 
embarcações. Os translados referem-se aos trajetos da embarcação no seu ponto 
de fabricação até o mar e do local onde se encontra (porto, marina) até o ponto de 
reparos (BARDELLA, 2019).
◦ Pórticos para contêineres sobre pneus: “[...] são pórticos específicos para 
a movimentação de containers, para serem retirados dos navios quando 
chegam dos portos e serem colocados nos caminhões para seguirem seu 
destino” (BARDELLA, 2019, p. 20).
FIGURA 17 – GUINDASTE PÓRTICO PARA CONTÊINER SOBRE RODAS
FONTE: <https://img.directindustry.com/pt/images_di/photo-mg/16156-12703904.jpg>. 
Acesso em: 8 abr. 2020.
◦ Pórtico Móvel ou Manual: é composto por “um cavalete móvel composto 
de duas pernas tubulares e uma viga tipo I” (BARDELLA, 2019, p. 21).
FIGURA 18 – PÓRTICO SOBRE RODAS – MANUAL
FONTE: <https://logismarketbr.cdnwm.com/ip/industrial-brasil-equipamentos-portico-rolante-
manual-portico-rolante-manual-983318-361x230.jpg>. Acesso em: 8 abr. 2020.
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
108
2.4 SEMIPÓRTICOS
Os guindastes semipórticos atuam dentro do ambiente fabril fechado/
aberto e com uma vantagem que é a não necessidade de colunas. “O Semipórtico 
possui um lado apoiado sobre um trilho que está acoplado à estrutura do prédio 
e o outro lado apoiado sobre colunas que se movimentam sobre trilhos que estão 
fixos no solo” (BARDELLA, 2019, p.23-24).
2.4.1 Semipórtico rolante
É utilizado em locais onde o pé direito é baixo. O uso deste correto deste 
equipamento impacta diretamente na produtividade, posto que otimiza o processo 
de movimentação das cargas. O espaço demandado para a sua instalação vai de 
acordo com a capacidade espacial da empresa (BARDELLA, 2019).
2.4.2 Semipórtico univiga
Como é composta:
• Uma viga principal fixada em uma ou duas pernas (BARDELLA, 2019).
• Em outra extremidade o equipamento está apoiado sobre um caminho de 
rolamento que poderá “estar instalado em colunas de concreto existentes, 
colunas metálicas existentes ou colunas de fabricação do fabricante” 
(BARDELLA, 2019, p. 26).
FIGURA 19 – SEMIPÓRTICO UNIVIGA
FONTE: <https://www.mapel-sc.com.br/img/site/1376/b/2175059.jpg>. Acesso em: 8 abr. 2020.
TÓPICO 1 | EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
109
2.4.3 Semipórtico dupla viga 
“Os Semipórticos são geralmente utilizados em áreas nas quais existe apoio 
para apenas um caminho de rolamento elevado, devendo a outra extremidade ser 
apoiada sobre um trilho no piso” (BARDELLA, 2019, p. 27).
FIGURA 20 – SEMIPÓRTICO DUPLA VIGA
FONTE: <https://viga.ind.br/produto/portico_rolante_moveis_semi-portico_estruturas_
metalicas_preco/>. Acesso em: 8 abr. 2020.
3 TERNOS
Cada serviço ou movimentação de carga possuem necessidades e 
características distintas. Por isso é necessário organizar uma série de fatores como 
equipamentos e mão de obra a fim de realizar o trabalho determinado. TERNO é 
o nome que se dá a este conjunto de equipamentos e mão de obra. A quantidade 
de carga a ser movimentada é diretamente proporcional a quantidade de ternos 
envolvidos no processo. Manter um fluxo contínuo de movimentação de carga, 
sem gargalos ou atrasos é uma ação que compete a coordenação de planejamento. 
Porém, há algumas variáveis que não se pode controlar em partes ou totalmente, 
como a ocorrência de paralizações aleatórias, capital humano desmotivado e 
questões de trânsito na retaguarda do cais (CAMPOS, 2013).
A seguir, mostraremos um exemplo de ternos extraído do trabalho dos 
autores Borges, Araújo e Figueira (2016, p. 8):
No terminal Portuário de Natal não há guindaste em sua infraestrutura, 
logo os navios que atracam e transportam Cntrs, necessariamente em 
suas estruturas tem que apresentar lanças que farão o deslocamento 
dos Cntrs de dentro para fora e de fora para dentro da embarcação. 
De acordo com a quantidades de Cntrs que chegam nos navios ou a 
quantidade que há para embarcar, é selecionada a equipe de capatazia 
e a quantidade de equipamentos a serem utilizados, normalmente 
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
110
funcionam 06 (seis) carretas e 02 (duas) empilhadeiras que fazem a 
movimentação em terra. Para cada lança/Guindaste são necessárias 03 
(três) carretas que fazem o manuseio de Cntrs para otimizar o tempo, 
em grande parte das operações realizadas no terminal portuário 
são utilizados dois guindastes e o termo usado para designar tal 
agrupamento é; terno.
4 VIDA ÚTIL DOS EQUIPAMENTOS
Todo e qualquer maquinário sofre depreciação (desgastes, perda da 
capacidade de produção) com o tempo e com o volume de utilização. Sendo 
assim, para que se possa manter um nível de serviço ideal com o fator segurança 
é preciso realizar manutenções planejadas. Lembrando que a paralização de 
um equipamento por falta de manutenção ou por manutenção incorreta, vai 
proporcionar perdas de tempo, financeira e gerar gargalos. Um fator crucial para 
a manutenção dos equipamentos é a mão de obra bem treinada. 
Outro aspecto importante a ser visto se relaciona com os avanços tecnológicos. 
Cada vez mais os equipamentos contam com tecnologia de ponta o que também 
contribui para a diminuição da vida útil do equipamento. Constantemente são 
elaborados dispositivos e tecnologias que deixam ultrapassados os equipamentos. 
Portanto, os investimentos na aquisição e manutenção dos equipamentos não são 
poucos. Desta forma, é vital o investimento da qualificação da mão de obra, pois 
os equipamentos bem operados, com manutenção corretamente programada e 
feita juntamente com uma boa programação de trabalho, podem dar o retorno 
esperado dos investimentos feitos (CAMPOS, 2013).
5 BALANÇO ROLL
Balanço, Jogo ou Roll “é o movimento de oscilação de um bordo para 
outro” (SILVA, 2014, p. 124). Ao içar ou movimentar cargas dentro de FPSO 
(Floating production, storage and offloading ou unidade flutuante de produção, 
armazenagem e transferência), é preciso estar atento ao balanço que o navio que 
em decorrência dos movimentos do mar e dos ventos, sofrem um desvio nos 
ângulos da movimentação (SILVA, 2014).
TÓPICO 1 | EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
111
FIGURA 21 – ÂNGULO E DESVIO – SIDE PULL
FONTE: Brasil (2001b, p. 50)
O “ângulo de desvio entre o cabo de içamento e o eixo vertical do balanço do 
guindaste que é chamado de ‘side pull’ (puxão para o lado)” (BRASIL, 2001b, p. 50).
Por uma questão de esclarecimento para melhor compreensão do tema 
que vamos trabalhando aqui, agora será apresentado alguns conceitos que nos 
permitirão melhor fluidez no entendimento do texto. Então, compreenderemos o 
conceito de Cavernas e Vaus:
FIGURA 22 – COMPONENTES NAVAL
FONTE: <http://termo.furg.br/ArteNaval/Apres/ArtNav01b.pdf>. Acesso em: 8 abr. 2020.
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
112
CAVERNAS são peças curvas fixadas na quilha, em direção perpendicular 
a ela. Dão forma ao casco e sustentam o chapeamento exterior. 
FIGURA 23 – CAVERNA
FONTE: <http://termo.furg.br/ArteNaval/Apres/ArtNav01b.pdf>. Acesso em: 8 abr. 2020.
CAVERNAS ALTAS são aquelas em que as hastilhas são mais altasque o 
normal, sendo semelhantes a anteparos. Estão localizadas na proa e na popa para 
reforçar estas partes.
FIGURA 24 – CAVERNA ALTA
FONTE: <http://termo.furg.br/ArteNaval/Apres/ArtNav01b.pdf>. Acesso em: 8 abr. 2020.
VAUS: são vigas postas em cada caverna para sustentar o chapeamento 
dos conveses das cobertas, bem como atracar em si as balizas das cavernas. Os 
Vaus recebem o nome conforme o pavimento que vão sustentar.
TÓPICO 1 | EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
113
FIGURA 25 – VAUS
FONTE: <http://termo.furg.br/ArteNaval/Apres/ArtNav01b.pdf>. Acesso em: 8 abr. 2020.
Muito bem, uma vez esclarecido o que são Cavernas e Vaus, veremos 
algumas implicações que influenciam o içamento de cargas em FPSO em 
formato de navio. De acordo com Silva (2014, p. 37), normalmente a fixação dos 
guindastes se dá “nos bordos, visando o apoio sobre as cavernas e vaus, onde 
reforços estruturais podem ser adicionados sem interferirem com os tanques de 
armazenagem”. 
A figura a seguir exemplifica um FPSO que possui três guindastes de 
grande porte com lança articulada, sendo dois instalados no bordo de boreste e 
um na alheta de bombordo: 
FIGURA 26 – FPSO OSX-1
FONTE: <https://commons.wikimedia.org/wiki/File:FPSO_OSX-1.jpg>. Acesso em: 8 abr. 2020.
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
114
Em primeiro plano dois guindastes tipo knuckle boom de grande porte e 
altura.
• “Os guindastes instalados nos bordos são mais solicitados, com consequente 
aumento das forças dinâmicas durante a operação, devido a maior intensidade 
do movimento de balanço (roll) [...]” (SILVA, 2014, p. 37). 
• “Os guindastes são mais solicitados, com consequente aumento das forças 
dinâmicas durante a operação, devido ao movimento de afundamento (heave) 
ser amplificado em função do período natural deste tipo de embarcação [...]” 
(SILVA, 2014, p. 37).
• “O sistema de posicionamento do FPSO exerce forte influência nos movimentos 
do mesmo e consequentemente nos movimentos dos guindastes e cargas, sendo 
importante que as respostas de movimento através dos RAO considerem o 
sistema de ancoragem” (SILVA, 2014, p. 37).
• Em FPSO com turret há possibilidade de realizar operação de pull back, alterando 
o aproamento da unidade em relação à condição ambiental governante, 
atenuando os movimentos [...]” (SILVA,2014, p. 37).
5.1 GUINDASTES OFFSHORE
Silva (2014) nos apresenta que os guindastes com lança são os modelos 
mais comumente instalados em FPSO:
• Guindastes com lança tipo caixa.
• Guindastes com lança treliçada.
• Guindastes com lança articulada. 
Também temos, em menor número e em situações especiais os:
• Guindastes com lança telescópica.
• Guindastes com fins específicos como guindastes de manuseio de tubos e risers 
(pipe handling and riser handling cranes). 
“O guindaste com lança tipo caixa (box boom crane) possui lança com seção 
retangular, geralmente variável ao longo do comprimento, reduzindo altura e 
largura no sentido da ponta da lança” (SILVA, 2014, p. 39).
Já a inclinação da lança ocorre por meio da ação de um ou dois 
pistões hidráulicos. geralmente. “Nesta configuração, a lança é submetida 
predominantemente à flexo-compressão ou flexo-compressão com torção durante 
o içamento” (SILVA, 2014, p. 39).
TÓPICO 1 | EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
115
FIGURA 27 – GUINDASTE COM LANÇA TIPO CAIXA TÍPICO MONTADO SOBRE PEDESTAL, 
INDICANDO AS PRINCIPAIS REFERÊNCIAS E MEDIDAS
FONTE: Roncetti (2011, p. 40)
• Guindaste de lança articulada (knuckle boom cranes): este modelo possui lança 
com seção retangular, geralmente variável ao longo do comprimento. Essa lança 
possui duas partes articuladas. Há pistões hidráulicos independentes para cada 
uma das partes que possibilitam a inclinação das lanças. O ajuste do raio de 
operação é feito por meio da combinação de inclinações diferentes de cada seção. 
Desta forma pode haver raios iguais para inclinações e comprimentos de lança 
diferentes. As lanças podem estar submetidas à flexo-compressão ou flexo-tração, 
combinadas com torção durante o içamento, dependendo da geometria.
FIGURA 28 – GUINDASTE COM LANÇA TIPO CAIXA TÍPICO MONTADO SOBRE PEDESTAL, 
INDICANDO AS PRINCIPAIS REFERÊNCIAS E MEDIDAS. PRINCIPAIS PARTES DE UM GUINDASTE 
COM LANÇA ARTICULADA
FONTE: Roncetti (2011, p. 41)
C
en
tr
o
de
 g
ir
o
Ângulo 
da 
lança
Distância entre o 
convés e o pino de 
giro da lança
C
en
tr
o 
de
 g
ir
o
Raio de operação
Raio de 
operação
Com
prim
ent
o 
da 
lan
ça
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
116
Veremos as vantagens e desvantagens deste modelo de guindaste. 
Lembrando que cada modelo deve ser o mais adequado para o tipo de 
movimentação e circunstâncias exigidas.
QUADRO 2 – VANGENS E DESVANTAGENS DO GUINDASTE COM LANÇA ARTICULADA
FONTE: Silva (2014, p. 41)
Vantagens Desvantagens
Menor espaço ocupado na operação de 
armazenagem;
Maior dificuldade para cargas altas ou raios 
pequenos;
Redução do efeito de pêndulo, pois a carga pode 
ser posicionada mais próxima a ponta de lança
Maior necessidade de manutenção e mais partes 
móveis.
Menor comprimento de cabo necessário para 
raios curtos, diminuindo também o efeito de 
pêndulo;
Maior flexibilidade de acesso a áreas restritas 
por obstáculos
• Guindaste com lança treliçada (lattice boom crane) ou guindaste treliçado: 
neste modelo a lança é “formada por perfis lineares, soldados, formando uma 
treliça espacial, sustentada por pendentes de cabo de aço. O ajuste da inclinação 
da lança e consequentemente do raio de operação, é feito através de cabos de 
aço e polias ligados aos pendentes” (SILVA, 2014, p. 41).
FIGURA 29 – PRINCIPAIS PARTES DE UM GUINDASTE TRELIÇADO
FONTE: Roncetti (2011, p. 40)
TÓPICO 1 | EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
117
Agora, analisaremos as vantagens e desvantagens deste modelo de 
guindaste. Lembrando que cada modelo deve ser o mais adequado para o tipo de 
movimentação e circunstâncias exigidas.
QUADRO 3 – VANTAGENS E DESVANTAGENS DO GUINDASTE TRELIÇADO
FONTE: Silva (2014, p. 40)
Vantagens Desvantagens
Menor custo de fabricação da lança; Menor resistência da lança a impactos;
Maior relação carga / peso do quindaste; Aplicação da carga somente na ponta da lança.
Estrutura da lança mais leve quando comparado 
aos outros tipos do mesmo porte e capacidade, 
lança modular;
Menos manutenção hidráulica;
Melhor visão do operador.
5.2 OPERAÇÃO DO GUINDASTE EM FPSO (FLOATING 
PRODUCTION, STORAGE AND OFFLOADING) 
Unidade flutuante de produção, armazenagem e transferência, ou ainda, 
offload (transbordo, descarga ou descarregamento). As operações de içamentos 
são essenciais no funcionamento da plataforma, por esta razão, devem seguir de 
forma rigorosa, uma série de parâmetros e procedimentos técnicos. Os içamentos 
podem ser classificados de várias formas, entre elas, tendo em conta o local onde 
a carga é movimentada. Desta forma, com relação à localização onde a carga 
é movimentada, podemos classificar o içamento como onboard ou offboard, já 
em relação a sua complexidade, podemos classificá-los como rotineiros e não 
rotineiros (SILVA, 2014).
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
118
QUADRO 4 – CLASSIFICAÇÃO DO IÇAMENTO
FONTE: Silva (2014, p. 36)
FIGURA 30 – OPERAÇÃO DE IÇAMENTO OFFSHORE SENDO REALIZADA COM GUINDASTE 
COM LANÇA TIPO CAIXA, RETIRANDO CARGA DO BARCO DE APOIO
FONTE: Silva (2014, p. 46)
O autor Silva (2014, p. 46-47) nos mostra a sequência correta para a retirada 
de uma carga no convéns de um barco de apoio ou de embarcação:
1- O “operador de guindaste mantém o cabo folgado, conectado à carga” (SILVA, 
2014, p. 47).
Onboard
O içamento onboard é o içamento da carga da plataforma para a própria 
plataforma na qual está fixado o guindaste, não havendo movimento relativo 
significativo da carga em relação ao guindaste, além do movimento da ponta 
do mesmo. Neste içamento deve-se utilizar a tabela de carga específica para este 
tipo, que geralmente é a que permite maior capacidade do guindaste.
Offboard
O içamento offboard é o içamento da carga de ou para outro lugar que não a 
plataforma onde o guindaste está fixado. Neste caso há o movimento relativo 
entre a carga e a ponta do guindaste, aumentando consideravelmente a solicitação 
neste e consequentemente diminuindo sua capacidade. Neste caso, deve-se 
utilizar a tabela de cargas para içamento offboard, cujos valores de capacidade 
são em função do raio de operação e da altura significativa de onda (Hs).
Içamento 
corriqueiro
O içamento rotineiro é aquele repetitivo, não complexo, feito por guindaste sobre 
pedestal, conduzido por plano de rigging padrão, podendo este ser genérico. 
Geralmente é utilizado para cargas padronizadas, como containeres offshore, 
cestas de carga, dutos, entre outras.
Içamento não 
corriqueiro
O içamento não rotineiro é aquele não repetitivo, conduzido por plano de rigging 
específicamente para a operação.
Içamento de 
pessoas
O içamento de pessoas é uma operação especial conduzida por critérios diferentes 
daqueles utilizados para cargas e deve ter planejamento específico,
TÓPICO 1 | EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
119
FIGURA 31 – MOVIMENTO DE IÇAMENTO 1
FONTE: Silva (2014, p. 47)
2- “A onda chega ao barco, que realiza movimento ascendente, com o cabo ainda 
folgado” (SILVA, 2014, p. 47).
FIGURA 32 – MOVIMENTO DE IÇAMENTO 2
FONTE: Silva (2014, p. 47)
3- “No ápice do movimento ascendente, o operador recolhe cabo deixando-o na 
iminência de erguer a carga” (SILVA, 2014, p. 47).
FIGURA 33 – MOVIMENTO DE IÇAMENTO 3
FONTE: Silva (2014, p. 47)
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
120
4- “No início do movimento descendente do barco de apoio, o operador recolhe 
o cabo erguendo a carga com velocidade máxima, a fim de evitar que o barco 
colida com a carga durante o próximo movimento ascendente, que pode 
ocorrer subitamente” (SILVA, 2014, p. 47).
FIGURA 34 – MOVIMENTO DE IÇAMENTO 4
FONTE: Silva (2014, p. 47)
A seguir, estudaremos a sequência correta para a retirada de uma carga no 
convéns de um barco de apoio ou de embarcação, segundo Silva (2014, p. 46-47):
1- “O operador do guindaste aproxima a carga sobre o barco de apoio, próximo 
ao local onde deseja armazená-la” (SILVA, 2014, p. 47).
FIGURA 35 – MOVIMENTO PARA DEPOSITAR A CARGA NA EMBARCAÇÃO 1
FONTE:Silva (2014, p. 47)
2- “A onda chega ao barco, que realiza movimento ascendente, com a carga sobre 
ele” (SILVA, 2014, p. 47).
TÓPICO 1 | EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
121
FIGURA 36 – MOVIMENTO PARA DEPOSITAR A CARGA NA EMBARCAÇÃO 2
FONTE: Silva (2014, p. 47)
3- “No ápice do movimento descendente, o operador paga cabo deixando a carga 
mais próxima possível do convés” (SILVA, 2014, p. 47).
FIGURA 37 – MOVIMENTO PARA DEPOSITAR A CARGA NA EMBARCAÇÃO 3
FONTE: Silva (2014, p. 47)
4- “No início do movimento descendente do barco de apoio, o operador paga 
cabo, baixando a carga sobre o convés, folgando o cabo, a fim de evitar que o 
mesmo tracione novamente durante o próximo movimento descendente, que 
pode ocorrer subitamente” (SILVA, 2014, p. 47).
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
122
FIGURA 38 – MOVIMENTO PARA DEPOSITAR A CARGA NA EMBARCAÇÃO 4
FONTE: Silva (2014, p. 47)
6 DIMENSIONAMENTO DOS EQUIPAMENTOS
Acadêmico, pensar o dimensionamento dos equipamentos portuários 
significa escolher o equipamento que deve ser utilizado para uma determinada 
atividade, tendo em conta a sua capacidade e demais características, bem como 
a quantidade de equipamento que é necessária. É preciso também entender a 
demanda de movimentação, o local da movimentação, o modal de transporte, o 
layout do espaço, a qualidade e característica do solo do local, por exemplo. 
Um dimensionamento equivocado pode causar problemas graves, como 
gargalos nas operações. Por isso é vital um estudo cuidadoso, normalmente 
apoiado por um modelo matemático. A seguir, entenderemos um processo 
possível de dimensionamento de equipamentos através do estudo realizado 
por Gesiane Silveira Pereira, no qual ela realiza um estudo baseado no modelo 
matemático linear utilizando o programa matemático simplex, para dimensionar 
equipamentos em um terminal multimodal férreo-marítimo-rodoviário. O estudo 
é desenvolvido de forma clara e objetiva. Trabalharemos aqui os primeiros passos 
deste estudo. Recomenda-se que após este estudo preliminar, você acesse o 
trabalho completo no link indicado mais à frente. Prontos? Então vamos lá!
Pensando no processo de movimentação, carregamento, descarregamento, 
por exemplo, sabemos que há variáveis que afetam tais processos, tais operações. Por 
exemplo, achegada de navios não ocorre de forma regular, o tempo gasto em cada 
operação varia muito, dado a natureza e suas complexidades (CAMPOS, 2013).
TÓPICO 1 | EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
123
É preciso entender que há uma relação entre essas variáveis para poder 
dimensionar os equipamentos portuários de acordo com as demandas e realidade 
de cada cenário ou situação. Por exemplo, os terminais podem ser multimodais o 
que vai demandar uma gama maior de equipamentos e acessórios-complementos 
para a realização das atividades de carga, descarga, empilhamento, ou mesmo 
para o transporte interno (PEREIRA, 2001).
Os equipamentos portuários são classificados como:
• Equipamento de costado (ship operation equipmnet).
• Equipamentos de Transferência (quay transfer operation equipment).
• Equipamento de estocagem (yerd equipment operation).
• Equipamentos de entrega/recepção (recept/delivery operation equipment).
Cada equipamento possui capacidade de carga, tamanhos, mobilidades e 
características específicas que devem ser observadas, dentre elas, segundo Pereira 
(2001):
a) Produtividade efetiva média dos equipamentos: é a quantidade de unidades 
que o equipamento pode movimentar em um determinado intervalo de tempo. 
Conhecer a produtividade efetiva média de cada equipamento é importante, 
pois pode haver vários equipamentos distintos que podem realizar a mesma 
atividade. Desta forma, para escolher qual deles escolheremos, devemos obter 
mais informações para a tomada de decisão (PEREIRA, 2001).
b) Custos anuais globais: o custo fixo anual global é composto pelos custos fixos 
e variáveis, a saber:
• Custos fixos: custo de depreciação, custo de remuneração do capital, custo 
com o seguro, custo com a mão de obra operacional.
• Custos variáveis: custo de manutenção, custo com energia, custo com 
combustível.
Toda ação de dimensionamento de equipamentos objetiva atender a 
demanda com o melhor custo benefício possível. Pereira (2001) nos apresenta 
um modelo de dimensionamento referente a um terminal multimodal, férreo-
marítimo, que nos ajudará a visualizar e compreender melhor as etapas que 
devemos seguir para realizar o dimensionamento:
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
124
FIGURA 39 – FLUXO DAS ETAPAS PARA O DIMENSIONAMENTO DE EQUIPAMENTOS EM UM 
TERMINAL MULTIMODAL
FONTE: Pereira (2001, p. 123)
Estudaremos o que cada etapa diz respeito:
a) Caracterização do terminal em estudo: é necessário analisar e caracterizar o 
terminal com base nos seguintes pontos, segundo Pereira (2001): 
• Formas de acesso ao terminal: com relação aos mocos de acesso, o terminal 
pode ser caracterizado como: rodoferroviário, rodo marítimo, rodo-ferro-
marítimo etc.
• Dimensões físicas e layout: já as dimensões das áreas que compõe o 
terminal, bem como as suas distribuições, o layout nos permitem determinar 
o tipo de equipamento mais adequado em relação às disponibilidades para 
armazenagem, corredores, pátios etc.
• Solo: aqui nós temos que identificar o tipo de solo, mole, duro. Este item 
impacta na escolha do equipamento.
b) Estudo da demanda por modo de transporte: para apurar a demanda é 
importante estimar a quantidade de carga, em unidade diárias, movimentada 
por modo de transporte que servem ao terminal nos sentidos de entrada e 
sápida de cada modo. Deve-se estar atento também as unidades vazias ou 
cheias que demandam equipamentos distintos (PEREIRA, 2001).
TÓPICO 1 | EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
125
c) Descrição das atividades de embarque/desembarque: as operações de 
embarque e desembarque devem ser detalhadamente descritas, em sequência 
lógica (PEREIRA, 2001).
d) Seleção do tipo de equipamento referente à atividade: é nesta etapa que se 
realiza a escolha dos equipamentos que poderão ser utilizados no terminal. Para 
isso, deve-se analisar os prós e contras, as vantagens e desvantagens de cada 
equipamento em relação à capacidade e possibilidades do terminal (dimensões 
físicas, layout, tipo de terreno – solo), a manutenção de cada equipamento e o 
tipo de navio que deverá frequentar o terminal (PEREIRA, 2001).
e) Cálculo da produtividade dos equipamentos em cada atividade: deve-se 
calcular a produtividade efetiva média de cada equipamento selecionado e 
alocado em cada atividade que compõe as operações tanto de embarque como 
desembarque, utilizando para tal as especificações técnicas de cada um dos 
equipamentos (PEREIRA, 2001).
f) Cálculo do custo global dos equipamentos em cada atividade: deve-se fazer 
o cálculo dos custos fixos e variáveis anuais de cada equipamento.
g) Modelagem do problema – programação linear – dimensionamento dos 
equipamentos: no caso proposto por Pereira (2001, p. 126), “os equipamentos 
de um terminal multimodal de contêineres fazem parte de um subsistema de 
transbordo e armazenagem”. É neste subsistema que se localizam o pátio de 
transbordo, vias de transportes internos, e pátio de armazenagem e o terminal 
para veículo. Desta forma a autora propõe uma modelagem linear, de modo 
a satisfazer as restrições de atendimento da demanda em cada setor deste 
subsistema (PEREIRA, 2001).
Agora, a modelagem é feita por meio de cálculos matemáticos/estatísticos 
que não abrange o nosso escopo específico de estudo, mas vamos descrever os 
cálculos para efeito de entendimento global desta etapa. O sistema foi modelado 
por Pereira (2001) tendo em conta três modos de transportes, a saber, o aquaviário, 
o ferroviário e o rodoviário. A autora considera que todos os contêineres que 
chegam ao terminal passam pela área de armazenagem, ainda que fiquem por 
pouco tempo neste local. Essa consideração não é restritiva, pois muitos terminaisoperam desta forma. Para este modelo foram consideradas as seguintes premissas:
• Limitação de dois Contêineres por berço.
• A retirada e a colocação dos contêineres nos veículos ferroviários e aquaviário 
deve ser feita de forma mais rápida possível.
• Reduzir filas de caminhões nos locais de armazenagem.
Sejam: 
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
126
N = Número de berços.
j = atividade realizada em determinada área, podendo ser:
j = 1  transbordo cais/navio e vice-versa.
j = 2  transbordo trem/caminhão e vice-versa.
j = 3  transporte interno.
j = 4  transbordo do caminhão para a área de armazenagem de contêineres 
cheios e vice-versa.
j = 5  transbordo do caminhão para a área de armazenagem de contêineres 
vazios e vice-versa; e do armazém de consolidação/desconsolidação para a área 
de armazenagem de contêineres vazios e vice-versa.
j = 6  transbordo do caminhão para a área de armazenagem de contêineres 
a desconsolidar e vice-versa; e da área de armazenagem de contêineres a 
desconsolidar para o armazém de consolidação/desconsolidação e vice-versa.
i = tipo de equipamento (distintos tipos de portainers, empilhadeiras e transtainers, 
chassis/cavalo mecânico).
O conjunto de equipamentos, E, pode ser dividido em subconjuntos 
segundo o tipo de atividades em que podem ser alocados, conforme:
1 2 3 4 5 6 =E E UE UE UE UE UE
Em que:
Ej = conjunto dos equipamentos que podem ser alocados na atividade j, com 
j = 1, 2, 3, 4, 5, 6.
m = modo de transporte atendido pelo equipamento (A: aquaviário; F: Ferroviário; 
R: rodoviário; I: quando o equipamento estiver alocado às áreas de armazenagens).
n = tipo de contêiner (ch: contêiner cheio; v = contêiner vazio; desc: contêiner a 
desconsolidar).
Z = custo mínimo anual da frota de equipamentos.
 = número de equipamentos do tipo i alocado à atividade j que atendem 
ao modo de transporte m.
 = produtividade diária média efetiva do equipamento i na atividade j.
 = custo anual do equipamento i alocado a atividade j.
Dm = demanda diária de contêineres de todos os tipos de chegam ao terminal pelo 
modo m.
 = demanda diária de contêineres dos tipos n que chegam ao terminal pelo modo m.
 = demanda diária de contêineres de todos os tipos de saem do terminal pelo 
modo m.
 = demanda diária da média de contêineres do tipo n que vão do armazém 
de consolidação/desconsolidação para a área de armazenagem de contêineres tipo n.
{ }, , ,
m
i j i j m
x
{ }, ,i j i jp
{ }, ,i j i jC
m
nD
m
nd
ARMAZEM
nD
TÓPICO 1 | EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
127
 = demanda diária da média de contêineres do tipo n que vão do armazém 
de consolidação/desconsolidação para a área de armazenagem de contêineres.
 = Percentual de contêineres do tipo n que entram e saem do terminal pelo 
modo m.
O problema, então, consiste em obter tais que:
Sujeito a, segundo Pereira (2001):
ARMAZEM
nd
%mn
{ }, , ,
m
i j i j m
x
( )1 ,γ= ∑∑∑ mi ii
i
j
m j
M M C Xnz ni 
• A restrição 5.1 garante a não alocação de mais de 2 contêineres por berço.
• A restrição 5.2 garante o atendimento da movimentação total de contêineres no 
cais.
“A produtividade dos equipamentos no cais deve ser maior ou igual a 
demanda total de contêineres movimentados por navios” (PEREIRA, 2001, p. 129).
• A restrição 5.3 garante o atendimento da movimentação total de contêineres no 
pátio ferroviário.
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
128
“A produtividade dos equipamentos no pátio de transbordo ferroviário 
deve ser maior ou igual a demanda total de contêineres movimentados neste 
modo” (PEREIRA, 2001, p. 130).
• A restrição 5.4 garante o atendimento da movimentação de contêineres 
consolidados que vão do armazém de consolidação/desconsolidação para a 
área de armazenagem de contêineres cheio.
“A produtividade dos equipamentos no setor de transporte interno que 
servem ao armazém de consolidação levando contêineres consolidados para a 
área de armazenagem de contêineres cheios, deve ser maior ou igual a demanda 
de contêineres consolidados no armazém” (PEREIRA, 2001, p. 130).
• A restrição 5.5 garante o atendimento da movimentação total de contêineres 
para a atividade de transporte interno do cais para a área de armazenagem e 
vice-versa.
“A produtividade dos equipamentos de transporte interno que serve ao 
setor de transbordo marítimo, deve ser maior ou igual a este setor” (PEREIRA, 
2001, p. 130).
• A restrição 5.6 garante o atendimento da demanda de contêineres que chegam 
e saem por trem para a atividade de transporte interno do pátio de transbordo 
ferroviário para a área de armazenagem.
“A produtividade dos equipamentos de transbordo interno que servem 
ao setor de transbordo ferroviário, deve ser maior ou igual a produtividade deste 
setor” (PEREIRA, 2001, p. 130).
• A restrição 5.7 garante o atendimento da demanda de contêineres que chegam 
e saem da área da área de armazenagem de contêineres cheio.
A produtividade do setor de contêineres cheios deve ser maior ou 
igual à produtividade total dos equipamentos alocados ao setor de 
transbordo marítimo multiplicado pelo percentual de contêineres 
cheios movimentado por este modo, mais a produtividade total 
dos equipamentos alocados ao setor de transbordo ferroviário, 
multiplicado pelo percentual de contêineres cheios movimentados 
por este modo, mais a demanda de contêineres que são consolidados 
no terminal e vão para a área de armazenagem de contêineres cheios 
e mais a quantidade de contêineres cheios que entram e saem do 
terminal pelo modo rodoviário (PEREIRA, 2001, p. 130-131).
• A restrição 5.8 garante o atendimento da demanda de contêineres que chegam 
e saem na área de armazenagem de contêineres vazio.
A produtividade dos equipamentos no setor de armazenagem para 
contêineres vazios deve ser maior ou igual a produtividade total dos 
equipamentos alocados no setor de transbordo do modo marítimo 
TÓPICO 1 | EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
129
multiplicado pelo percentual de contêineres vazios movimentados por 
este modo, mais a produtividade total dos equipamentos alocados ao 
setor de transbordo do modo ferroviário multiplicado pelo percentual 
de contêineres vazios movimentados por este modo, mais a quantidade 
de contêineres vazios que entram e saem do terminal pelo modo 
rodoviário mais a quantidade de contêineres solicitados no armazém 
de consolidação/desconsolidação para serem consolidados e mais a 
quantidade de contêineres que são desconsolidados no armazém de 
consolidação/desconsolidação e que vão para a área de armazenagem 
de contêineres vazios (PEREIRA, 2001, p. 131).
• A restrição 5.9 garante o atendimento da demanda de contêineres que chegam 
e saem da área de armazenagem de contêineres a desconsolidar.
A produtividade dos equipamentos no setor de armazenagem de 
contêineres para desconsolidar deve ser maior ou igual a produtividade 
dos equipamentos alocados ao setor de transbordo do modo marítimo 
multiplicado pelo percentual de contêineres a desconsolidar 
movimentados por este setor, mais a produtividade total dos 
equipamentos ao setor de transbordo no modo ferroviário multiplicado 
pelo percentual de contêineres a desconsolidar movimentados 
por este modo e mais a quantidade de contêineres a desconsolidar 
solicitados no armazém de consolidação/desconsolidação para serem 
desconsolidados (PEREIRA, 2001, p. 131).
• A restrição 5.10 garante que o número de equipamentos será maior ou igual a 
zero e inteiro para todas as atividades.
Solução do problema: “todas as variáveis devem ser inteiras. Para 
a resolução deste modelo de resolução linear existem vários programas de 
computador com o método simplex, algoritmo apropriado para este caso” 
(PEREIRA, 2001, p. 132).
Análise dos resultados: 
Após a aplicação do método simplex, é necessário realizar uma 
análise de sensibilidade da solução obtida para investigar o efeito 
da mudança de algumou de todos os parâmetros, sendo o objetivo 
básico desta análise o de identificar parâmetros para os quais a solução 
é particularmente sensível. Deve-se também realizar uma simulação 
do sistema implementando a solução obtida com a finalidade de se 
propor ajustes convenientes (PEREIRA, 2001, p. 132).
Acadêmico, convidamos você a conhecer o trabalho completo de Pereira 
(2001), no link: https://bdex.eb.mil.br/jspui/bitstream/1/944/1/Gesiane%20Silveira%20Pereira 
%20.pdf.
DICAS
130
RESUMO DO TÓPICO 1
Neste tópico, você aprendeu que:
• O SWL indica a capacidade de segurança ou a carga de ruptura que um 
equipamento ou um acessório de estivagem possuem e que a sua indicação 
deve estar exposta de forma clara nos equipamentos.
• O raio da carga é a distância entre o centro de gravidade do equipamento 
e o centro de gravidade da carga, e que é vital prestar atenção a estes dois 
elementos, pois a capacidade de carga do equipamento vai variar conforme a 
distância entre o ponto de apoio e o centro da carga.
• Os equipamentos possuem capacidade de carga será sempre fixa, ou seja, 
mesmo quando distanciamos progressivamente a carga do transportada do 
centro de carga do equipamento, a SWL (capacidade de carga), vai continuar a 
mesma, não diminui.
• Pensar o dimensionamento dos equipamentos portuários significa escolher o 
equipamento que deve ser utilizado para uma determinada atividade, tendo 
em conta a sua capacidade e demais características, bem como a quantidade 
de equipamento que é necessária. É preciso também entender a demanda de 
movimentação, o local da movimentação o modal de transporte, o layout do 
espaço, a qualidade e característica do solo do local, por exemplo. 
• Um dimensionamento equivocado pode causar problemas graves, como 
gargalos nas operações. Por isso é vital um estudo cuidadoso, normalmente 
apoiado por um modelo matemático.
131
AUTOATIVIDADE
1 De acordo com os estudos realizados sobre o SWL (Safety Working 
Load), ou seja, a capacidade de segurança que um equipamento ou um 
acessório de estivagem possuem, estabeleça uma relação entre o SWL e a 
importância de observar e seguir as regras de segurança e capacidade que 
cada equipamento portuário possui.
2 Com relação aos estudos realizados sobre contra peso e centro de gravidade 
do equipamento e carga, indique o que pode ocorrer quando ao içar uma 
carga, o centro de gravidade dela está muito distante, ou seja, o raio 
é maior que o recomendado pelo fabricante, do centro de gravidade do 
equipamento.
3 Os guindastes de pórticos são alicerçados por colunas ou pilares, formando 
um pórtico por sobre as colunas. De acordo com os estudos realizados em 
relação aos guindastes de pórticos, analise as sentenças a seguir e indique V 
para as VERDADEIRAS e F para as FALSAS: 
( ) Os pórticos são estruturas que consistem em uma ou duas vigas principais 
horizontais, responsáveis por suportar a carga que será içada. Nas 
extremidades dessas vigas, estão as pernas do pórtico, ou seja, elementos 
lineares conectados em suas extremidades de forma a não permitir 
rotações relativas (conexões rígidas).
( ) Os componentes de um pórtico são: viga principal, viga de fechamento, 
pernas, vigas de ligação e talhas.
( ) O pórtico rolante de viga simples ou univiga: como o nome já sugere, este 
pórtico opera com uma viga principal.
( ) Pórtico rolante de viga dupla: neste modelo são utilizadas duas vigas 
principais. É recomendado para a movimentação e cargas em grandes 
percursos.
Agora, assinale a alternativa CORRETA: 
a) ( ) F, V, V, V.
b) ( ) F, F, V, V.
c) ( ) V, V, V, F.
d) ( ) V, V, V, V.
4 Todo e qualquer maquinário sofre depreciação (desgastes, perda da capacidade 
de produção) com o tempo e com o volume de utilização. Cada vez mais os 
equipamentos contam com tecnologia de ponta o que também contribui para 
a diminuição da vida útil do equipamento. Constantemente são elaborados 
dispositivos e tecnologias que deixam ultrapassados os equipamentos. Com 
relação aos estudos realizados sobre a vida útil dos equipamentos, analise as 
sentenças a seguir e as classifique como falsas ou verdadeiras.
132
( ) Não é prioridade o investimento em atualização de processos e tecnologia, 
posto que mover cargas sempre vai ser a mesma coisa, nunca há mudança 
no ato de mover cargas.
( ) O uso dos equipamentos de forma correta, seguindo as especificações 
técnicas e de segurança, colaboram para a manutenção dos equipamentos.
( ) Um programa de treinamento profissional para as pessoas que operam as 
máquinas contribui para a preservação dos equipamentos.
( ) Com um programa de treinamento bem planejado e executado, aliado ao 
uso correto dos equipamentos, a manutenção dos mesmos é dispensável.
Agora, assinale a alternativa que contenha a sequência CORRETA:
a) ( ) V, F, F, V.
b) ( ) V, V, F, V.
c) ( ) V, F, V, V.
d) ( ) F, V, V, F.
133
TÓPICO 2
EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇAÕ VERTICAL (SHORE 
EQUIPMENT)
UNIDADE 2
1 INTRODUÇÃO
Os equipamentos de movimentação vertical são utilizados para 
movimentar as mercadorias entre o navio e o cais. Por exemplo, esses equipamentos 
pegam a carga de um caminhão e a colocam no navio. Agora, para a eficiência da 
operação exemplificada anteriormente, é necessário um conjunto de fatores como 
conhecer a carga a ser movimentada, dimensionar o equipamento adequado 
para a operação e ter um profissional qualificado para operar o equipamento, em 
outras palavras, é necessário um bom planejamento anterior.
Um fator que muitas vezes impacta na eficiência da movimenta de cargas 
no porto é a sua infraestrutura. Muitas vezes a sua infraestrutura é ultrapassada 
e não consegue atender às demandas do comércio atual. Há portos no Brasil 
os quais são capazes de carregar um navio apenas por um lado, pois é o que 
sua infraestrutura e equipamentos permitem. Pensando esta questão de forma 
mais global, o atraso na adequação e modernização da infraestrutura portuária 
leva consigo um efeito colateral que pode ser traduzido como um entrave para 
maiores movimentações comerciais e competitividade internacional.
2 MODELOS DE OPERAÇÃO
As operações portuárias englobam várias atividades de movimentação 
e armazenagem de cargas. Veremos como podemos classificar as operações 
portuárias, conforme Campos (2013):
a) Tendo em conta o sentido do movimento, Campos (2013) indica que podemos 
classificar as operações portuárias como:
• Carregamento do navio (ship loader).
• Descarregamento do navio (ship unloader).
b) Tendo em conta o sentido da estocagem, Campos (2013) indica que podemos 
classificar as operações portuárias como:
• Via indireta (com estocagem).
• Via direta (sem estocagem).
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
134
c) Tendo em conta o sentido dos movimentos da carga nos equipamentos, 
Campos (2013) indica que podemos classificar as operações portuárias como:
• Movimentação vertical: que tratam “do transbordo de mercadorias, ou seja, 
a movimentação de mercadorias entre o navio e o cais” (CAMPOS, 2013, p. 
25). 
• Movimentação Horizontal: que trata da “transferência de mercadorias entre 
o final do ciclo do transbordo e o local de estocagem interno ou externo ao 
porto” (CAMPOS, 2013, p. 24). 
3 EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO VERTICAL (SHORE 
EQUIPMENT) 
• PORTAL GANTRY CRANE
Este equipamento também é conhecido pelo nome de PORTÊINER. 
Trata-se de guindastes de estrutura em pórtico que são muito utilizados para 
movimentação de contêineres. Eles possuem um sistema de travessão chamado 
de gantry que permitem a movimentação de cargas e a translação sobre os 
trilhos. 
Características do Portêiner: este equipamento possui uma gama variada 
de modelos e tamanhos que são fabricados para atender a demandas específicas 
dos terminais, em termo de altura, alcance de lança, capacidade de carga (Safety 
Working Load – SWL) ou modo operacional. Ele “é formado por uma estrutura em 
formato de portal, com uma lança levadiça horizontal que se posiciona sobre o 
naviopara a movimentação de contêineres” (NETO et al., 2013, p. 5). 
 Funções básicas operacionais, segundo Neto et al. (2013, p. 6): 
• Hoist (guincho): que é conjunto de tambores e cabos de aço que fazem 
a movimentação de elevação da carga. A velocidade de hoist é definida 
pelo tipo de equipamento escolhido no momento de compra, existem 
variações de velocidades de hoist entre 30 e 180 m/min. 
• O Trolley (carro) é responsável pela movimentação da carga no 
sentido terra-mar e vice versa. Segundo a revista eletrônica Cargo 
News (2010), a velocidade do trolley pode variar de 80 a 240 m/min. 
de acordo com cada fabricante ou modelo do Portêiner.
• O Sistema de translação é conjunto de trucks com sistema rodante 
(rodas de aço) e motores hidráulicos, que realizam a movimentação 
de todo o conjunto do Portêiner sobre os trilhos posicionados em 
toda a extensão do cais ou píer operacional. 
Estudaremos agora as principais vantagens do emprego deste 
equipamento:
TÓPICO 2 | EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇAÕ VERTICAL (SHORE EQUIPMENT)
135
FIGURA 40 – PRINCIPAIS VANTAGENS DO PORTAL GANTRY CRANE
FONTE: Campos (2013, p. 27)
FIGURA 41 – PRINCIPAIS COMPONENTES QUE CONSTITUEM UM GUINDASTE DE PÓRTICO
FONTE: <https://www.gruasyaparejos.com/wp-content/uploads/2019/06/gantry-crane-parts-2.jpg>. 
Acesso em: 8 abr. 2020.
• GUINDASTES CRANE
Estes equipamentos possuem uma “coluna, cabine de comando ou 
controle remoto, lança, cabo de sustentação da lança (amantilho), cabo de carga e 
gancho” (CAMPOS, 2013, p. 28). A sua capacidade de carga (SWL) é limitada aos 
fatores carga X distância. Seus movimentos são: 
• Baixar e içar a carga (lower/hoist). 
• Movimento da lança no plano vertical (jib up/jib down).
• Movimento da lança no plano horizontal (swing rigth/swing left).
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
136
• Móbile Crane: “é o guindaste sobre pneus, podendo ser movido por um motor 
a diesel ou um gerador elétrico” (CAMPOS, 2013, p. 28).
• Jib Crane: “são guindastes que estão sobre pórticos e que se movem sobre 
trilhos. São compostos por lança de vergas de aço com treliça” (CAMPOS, 
2013, p. 29).
• Multipurpose Crane: “são guindastes sobre pórticos, elétrico que efetuam a 
translação sobre trilhos. Apresentam lança com duas vergas de aço” (CAMPOS, 
2013, p. 29).
QUADRO 5 – COMPARATIVOS ENTRE OS EQUIPAMENTOS
FONTE: Campos (2013, p. 30)
• CARREGADOR DE NAVIO (SHIP LOADER)
“Os carregadores de navios (ship loader) são robustos equipamentos 
próprios para o processo de içamento e manejo de cargas pesadas em condições 
portuárias” (MAXXI GRUA, [20--], s.p.).
Estes equipamentos são utilizados nas operações de o carregamento 
de grãos, carvão, minérios etc. em navios (MAXXI GRUA, [20--], s.p.). Estes 
equipamentos podem ser do tipo carregador, movendo-se sobre trilhos e 
posicionando-se sobre a escotilha do navio; mas também podem ser do tipo 
estacionários. “Sua lança é projetada para se mover para frente e para trás, para 
cima e para baixo em unidades separadas, de modo que ela possa preencher todos 
os cantos dos porões dos navios e se adequar ao tamanho do navio” (MAXXI 
GRUA, [20--], s.p.).
Estes equipamentos possuem características estruturais e funcionais que 
os tornam próprios para os trabalhos portuários, vamos algumas das principais 
segundo Maxxi Grua ([20--], s.p.):
EQUIPAMENTO VANTAGEM DESVANTAGEM
Gantry Crane
Opera com gancho e Spreader;
Possui grande SWL;
Possui grande alcance no mar.
Translação fixa sobre trilhos;
Alto investimento;
Cais reforçado;
Energia elétrica;
Fonte externa.
Mobile Crane
Opera com gancho, Spreader, garra 
e grab;
Translação móvel sobre pneus;
Gerador de energia próprio.
Posicionamento sobre geradores na 
operação;
Alcance de mar.
Jib Crane
Operação com gancho;
Operação simples com um cabo 
singelo.
Guindaste utilizado somente para 
cargas soltas ou paletizadas;
Energia externa;
Nao pode usar spreader.
Multipurpose 
Crane
Opera com gancho, Spreader e grab;
Opera com 2 até 4 cabos.
Difícil operação;
Translação fixa sobre trilhos;
Energia externa.
TÓPICO 2 | EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇAÕ VERTICAL (SHORE EQUIPMENT)
137
Eficiente carregamento de embarcação; Construção durável e robusta; 
Possibilidade de utilização em estado estacionário ou em movimento; 
Um operador pode controlar todas as funções do sistema, bem como 
supervisionar o status da máquina e realizar a solução de problemas 
seja de uma sala de controle remoto ou de uma cabine de operador 
ergonômica e bem ajustada; Opera em clima frio e quente; Propicia 
o carregamento automático do porão do navio; Confiabilidade e 
segurança. Carregamento de altos volumes.
3.1 DESCARREGADORES DE NAVIO (SHIP UNLOADER) 
Os equipamentos utilizados na descarga de granéis, tais como: minério 
de ferro, carvão, milho, trigo, fertilizantes etc. são diversificados conforme a 
característica de cada carga. Exemplos:
a) Descarregador tipo caçamba: segundo descreve Metso Brasil ([20--], s.p.), “o 
descarregador de navios tipo caçamba (clamshell) preveem ciclos curtos de 
trabalho e mandíbulas de grande capacidade para maior volume e eficiência 
de descarregamento”.
Funcionamento: uma caçamba com mandíbulas, controlada por guinchos 
e cabos, escava e iça materiais a granel a partir da embarcação de transporte, 
elevando e descarregando-a em uma tremonha a bordo do equipamento. A 
carga é descarregada transportador que a conduzirá ao seu destino ou ponto de 
transferência (METSO BRASIL, [20--]).
b) Descarregador de navio contínuo/com balde/mecânico/com trilho: estes 
equipamentos permitem o descarregamento de forma contínua, sem parar, 
sem intervalos, por meio de dispositivos que sugam ou captam a carga e 
a levam para fora do navio. Veja no link indicado a seguir um exemplo do 
descarregamento contínuo de minério.
Acadêmico, indicamos a operação do descarregador de navios contínuo no 
porto de Itaqui, no link: https://www.youtube.com/watch?v=Qu2qN-6UhHM.
DICAS
138
RESUMO DO TÓPICO 2
Neste tópico, você aprendeu que:
• Os equipamentos de movimentação vertical tratam do transbordo de 
mercadorias, ou seja, a movimentação de mercadorias entre o navio e o cais. 
Estes equipamentos fazem a troca de veículo de transporte, por exemplo, 
movendo a carga de um veículo terrestre e a alocando no porão do navio.
• As operações portuárias englobam várias atividades de movimentação e 
armazenagem de cargas. Vamos ver agora como podemos classificar as 
operações portuárias: Tendo em conta o sentido do movimento, podemos 
classificar as operações portuárias (Carregamento do navio (ship loader) e 
Descarregamento do navio (Ship unloader); Tendo em conta o sentido da 
estocagem, podemos classificar as operações portuárias (Via indireta (com 
estocagem) e Via direta (sem estocagem).
• Há equipamentos e acessórios específicos para a movimentação vertical das 
cargas, e a importância de conhecer suas características para uma melhor 
performance na operação.
139
AUTOATIVIDADE
1 As operações portuárias englobam várias atividades de movimentação e 
armazenagem de cargas. De acordo os estudos realizados sobre operações 
portuárias, analise as sentenças a seguir e as classifique como verdadeiras 
ou falsas: 
( ) As operações portuárias podem ser classificadas tendo em conta o sentido do 
movimento, podemos classificar as operações portuárias como: carregamento 
do navio (ship loader) e Descarregamento do navio (ship unloader).
( ) As operações portuárias podem ser classificadas tendo em conta o sentido 
dos movimentos da carga nos equipamentos, podemos classificar 
as operações portuárias como: movimentação vertical: que trata da 
transferência de mercadorias entre o final do ciclo do transbordo e o local 
de estocagem interno ou externo ao porto. Movimentação Horizontal: 
que tratam do transbordo de mercadorias, ou seja, a movimentação de 
mercadorias entre o navio e o cais.
( ) As operações portuárias podem ser classificadas tendo em conta o sentido 
da estocagem, podemos classificar as operações portuáriascomo: Via 
indireta (com estocagem) e Via direta (sem estocagem).
( ) As operações portuárias podem ser classificadas tendo em conta o sentido 
dos movimentos da carga nos equipamentos, podemos classificar as 
operações portuárias como: Movimentação vertical: que tratam do 
transbordo de mercadorias, ou seja, a movimentação de mercadorias entre 
o navio e o cais; Movimentação Horizontal: que trata da transferência de 
mercadorias entre o final do ciclo do transbordo e o local de estocagem 
interno ou externo ao porto.
Agora, assinale a alternativa com a sequência CORRETA: 
a) ( ) V, V, V, F.
b) ( ) V, F, F, F.
c) ( ) V, F, V, V.
d) ( ) F, F, V, V.
2 Conforme os estudos realizados sobre os equipamentos de movimentação 
vertical, analise as sentenças a seguir e assinale a alternativa CORRETA.
a) ( ) Os equipamentos de movimentação vertical não são destinados à troca de 
veículo de transporte, por isso, normalmente a movimentação de transbordo 
é realizada por equipamentos de pórtico e de movimentação vertical.
b) ( ) Os equipamentos de movimentação vertical tratam do transbordo de 
mercadorias, ou seja, a movimentação de mercadorias entre o navio e o cais.
140
c) ( ) O Portêiner: este equipamento possui uma gama variada de modelos e 
tamanhos que são fabricados para atender a demandas específicas dos 
terminais, em termo de altura, alcance de lança, capacidade de carga (Safety 
Working Load – SWL) ou modo operacional. Ele “é formado por uma 
estrutura em formato de portal, com uma lança levadiça horizontal que se 
posiciona sobre o navio para a movimentação de contêineres”; assim sendo, 
não é recomendado para a movimentação vertical das cargas.
d) ( ) Os equipamentos de movimentação vertical são destinados à troca 
de veículo de transporte, por isso, normalmente a movimentação 
de transbordo é realizada por equipamentos de empilhadeiras e de 
movimentação vertical.
3 Com relação aos equipamentos de movimentação a vertical de cargas, 
analise as sentenças a seguir e relacione os equipamentos com suas 
respectivas vantagens e desvantagens:
1- Equipamento Gantry Crane
2- Equipamento Mobile Crane
3- Equipamento Jib Crane
4- Equipamento Multipurpose Crane
( ) Vantagem: operação simples com um cabo singelo.
( ) Vantagem: possui grande SWL.
( ) Vantagem: opera com um gancho, spreader, e grab.
( ) Vantagem: gerador de energia próprio.
( ) Desvantagem: alto investimento.
( ) Desvantagem: guindaste utilizado somente para cargas soltas ou paletizadas.
( ) Vantagem: posicionamento sobre geradores na operação.
( ) Vantagem: translação fixa sobre trilhos.
141
TÓPICO 3
EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO HORIZONTAL
UNIDADE 2
1 INTRODUÇÃO
Neste tópico, estudaremos os equipamentos que realização a 
movimentação de cargas no costado, que podem ser de forma direta, sem ter 
passado pela armazenagem, ou de forma indireta, com cargas movidas dos 
armazéns. Conheceremos, também, os equipamentos de movimentação horizontal 
de mercadorias, mas é importante, em todo o processo de estudos, ter claro que 
a tecnologia avança em todas as áreas da vida, e nos portos essa realidade não é 
diferente. 
Temos grandes navios sendo projetados, construídos e já operando, o que 
demanda dos portos rápida resposta de infraestrutura e tecnologias capazes de 
receber tais navios. A tecnologia também impacta as competências profissionais. 
Convidamos você a acessar, também, o link a seguir para assistir a um vídeo 
sobre o projeto de automação do processo de carregamento/descarregamento de navios 
empresa Vale. Trata-se de um vídeo mais antigo, porém, apresenta muitos conceitos 
tecnológicos e tendências da automatização nos portos, bem como poderemos refletir 
sobre as novas competências necessárias para os profissionais portuários, mediante ao 
aumento do emprego tecnológico nos portos (https://www.youtube.com/watch?v=3Jn-
pYdDo4A).
DICAS
2 TRANSFERÊNCIA DE ENCOSTADO
“Os equipamentos de transferência de costado ou, como também é 
chamado, quay transfer equipment, são equipamentos que atuam no carregamento 
ou descarregamento diretos ou ainda os indiretos” (CAMPOS, 2013, p. 37).
142
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
FIGURA 42 – COSTADO
FONTE: <https://capitaolazaro.files.wordpress.com/2010/03/amurada_costado.gif?w=300>. 
Acesso em: 8 abr. 2020.
“Costado é o nome dado ao invólucro do casco acima da linha-d'água 
e, nas embarcações em plena navegação, é o revestimento do casco acima da 
superfície” (PORTOGENTE, 2020, p. 1). Agora, a expressão costado é usada para 
também nomear as “atividades que são feitas junto ao costado do navio, à beira 
do cais” (PORTOGENTE, 2020, p. 1).
Para a movimentação horizontal de carga podemos utilizar os 
seguintes equipamentos: esteiras, veículos rodoviários (como os caminhões) e, 
empilhadeiras (muito comum para a movimentação de pallet) como as do Fork-
Lift, Reachstacker, Top Side, Front Side, o transtainer e o stradlle Carrier (PUC-RIO, 
2020). Conheceremos alguns: 
• Empilhadeiras do tipo Fork-Lift Frontais ou Laterais: é utilizada em “pequenos 
terminais ou em operações específicas, podendo empilhar até cinco contêineres 
de altura” (PUC-RIO, 2020, p. 63).
• Empilhadeira Reachstacker: é uma empilhadeira de alcance, sendo usada em 
pátios de terminais de médio a grande porte de movimentação. Possui baixo 
custo e ótima flexibilidade, pois, pode se mover pelo terminal e apresenta 
com maior capacidade de empilhamento. Esse equipamento empilhar até oito 
contêineres de altura. Agora, atenção: essa empilhadeira precisa de trailers 
para a movimentação do contêiner entre as áreas do porto e sua velocidade é 
menor que o Transtainer e o Stradlle Carrie nas operações de carga e descarga 
(PUC-RIO, 2020).
• Transtainer: “é uma grua de pátio montado sobre pneus ou em linhas férreas 
que transferem os contêineres dos caminhões ou trailers e vice-versa, podendo 
empilhar até quatro contêineres de altura” (PUC-RIO, 2020, p. 63).
• Stradlle Carrier: “é um equipamento que possui alta flexibilidade e maior 
velocidade que as empilhadeiras. Pode mover-se em curva e levar os contêineres 
a qualquer lugar, eliminando a necessidade do uso de caminhões e/ou trailers” 
(PUC-RIO, 2020, p. 63).
• Encanamento ou pipeline: dentre as possíveis formas de se carregar um navio é por 
meio de encanamentos ou pipeline, como também é chamado (CAMPOS, 2013). 
Amurada
Convés
Quilha
Costado
TÓPICO 3 | EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO HORIZONTAL
143
Agora, quando temos que movimentar cargas a granel, é recomendado 
o uso dos seguintes equipamentos: esteiras, tubulões, encanamentos, torre 
sugadora (equipamento que suga a carga dentro do porão do navio jogando-a 
para dentro de uma tubulação para a armazenagem em silos).
FIGURA 43 – CARREGAMENTO VIA ENCANAMENTO-PIPELINE
FONTE: <https://image.freepik.com/fotos-gratis/navio-petroleiro-carregando-em-porto-vista-de-cima-
navio-tanque-logistica-importacao-exportacao-negocio_35024-281.jpg>. Acesso em: 9 abr. 2020.
3 EQUIPAMENTOS DE ESTOCAGEM
Os equipamentos de estocagem atuam na movimentação indireta da 
carga, isto é, antes de seguir seu destino, a carga permanecerá por algum tempo 
em um pátio ou galpão. Veremos alguns exemplos destes equipamentos: 
RUBER TIRED GANTRY CRANE: são equipamentos de estocagem, 
guindastes de estrutura de pórtico, cuja utilização é mais comum para a 
movimentação de contêineres. Conhecidos como transtêineres, são dotados de um 
sistema de travessão (gantry) para o transporte de cargas. Podem ser do tipo sobre 
pneus ou trilhos (CAMPOS, 2013).
RAIL MOUNTED GANTRY CRANE (RMG): os guindastes RMG são 
utilizados no manuseio de contêineres em pátios de contêineres. Ao contrário de 
outros guindastes de movimentação de contêineres, o RMG possui rodas de aço 
em vez de pneus de borracha convencionais. Como resultado, eles são capazes de 
suportar contêineres pesados.
144
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
FIGURA 44 – RAIL MOUNTED GANTRY CRANE (RMG)
FONTE: <https://www.konecranes.com/sites/default/files/styles/max_1300x1300/public/gallery/boxporter_3d_illustration_1.jpg?itok=lMR4Z2hk>. Acesso em: 9 abr. 2020. 
4 EQUIPAMENTOS DE TRANSFERÊNCIA E ESTOCAGEM DE 
CARGAS
A seguir, conheceremos alguns equipamentos que são destinados a 
movimentar a carga nas áreas de transferência e estocagem.
Straddle Carrier (Aranha): atua no processo de estocagem dos containers 
no parque de estocagem, sua capacidade de empilhamento é de três containers. 
FIGURA 45 – STRADDLE CARRIER (ARANHA)
FONTE: <http://bp3.blogger.com/_b4PnJVb9cjQ/SJB46GYNHUI/AAAAAAAAADA/b8-
rnsEAwMQ/s400/straddle+carrier.jpg>. Acesso em: 9 abr. 2020.
Pá carregadeira, trator de esteira, retroescavadeira e escavadeira 
hidráulica: são veículos empregados em armazéns e no navio com as finalidades 
de aplainar e carregar cargas a granel (CAMPOS, 2013).
TÓPICO 3 | EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO HORIZONTAL
145
FIGURA 46 – TRATOR DE ESTEIRA
FONTE: Campos (2013, p. 40)
Empilhadeiras: as empilhadeiras movimentam cargas em variados 
espaços e distâncias, cuja superfície seja apropriada par ao tipo de transporte. Elas 
podem ser de pequeno ou grande porte, sendo que o SWL varia até 10 toneladas 
para as de pequeno porte ou superior a esta capacidade para as de grande porte. 
Podem ser movidas por energia elétrica ou utilizar diesel. Movimentam cargas 
tanto no sentido horizontal quanto vertical (CAMPOS, 2013).
5 IMPLEMENTOS
Os implementos complementam os equipamentos de movimentação de 
carga visando seu melhor desempenho. Os fabricantes normalmente fornecem 
esses implementos (CAMPOS, 2013). Veremos, a seguir, os principais implementos 
empregados em um equipamento de guindaste.
5.1 MOITÃO OU GATO E BOLA PESO 
Trata-se de uma “caixa de roldanas fixadas com um cabo de aço, ligadas 
por um eixo onde o gancho é fixado. O gancho pode girar 360º ou ser fixado por 
um pino antigiro. O pino antigiro só deve ser usado quando a carga possuir um 
sistema que não permita girar” (ABRÃO, 2011, p. 42).
No gancho há uma lingueta que asseguram que as alças das lingadas 
não se soltem durante a operação. A quantidade de roldanas é proporcional a 
capacidade do moitão, assim, será necessária uma quantidade maior de roldanas 
quanto maior for a capacidade do moitão. Temos também o moitão secundário, 
também chamado de bola peso. A bola possui uma esfera metálica que cria uma 
tensão na linha auxiliar, gerando uma tensão no cabo (ABRÃO, 2011).
146
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
FIGURA 47 – MOITÃO OU GATO E BOLA PESO
FONTE: Abrão (2011, p. 42)
5.2 CAÇAMBA GRAB 
Muito utilizada no carregamento de graneis em navios.
FIGURA 48 – CAÇAMBA GRAB
FONTE: <https://pt.made-in-china.com/co_gbm-chinagrab/product_25t-Wire-Rope-Grab-
Clamshell-Bucket-for-Cargo-Bulk_eonynygng.html>. Acesso em: 9 abr. 2020.
5.3 CAÇAMBA DE GARRAS
Utilizada para a movimentação de toras, canos, pedras, entre outros.
MUITÃO DUPLO MOITÃO TRIPLO BOLA-PESO
TÓPICO 3 | EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO HORIZONTAL
147
FIGURA 49 – CAÇAMBA DE GARRAS
FONTE: <http://thorco.com.br/wp-content/uploads/2018/11/Garra-hidr%E2%80%A0ulica-
girat%C2%A2ria-1.jpg>. Acesso em: 9 abr. 2020.
5.4 SPREADER
O spreader é um dispositivo utilizado para levantar contêineres e carga 
unitizada, no qual a “versão para contêineres tem um mecanismo de travamento 
(chamado ‘twist lock’) em cada extremidade que se prende aos quatro cantos do 
contêiner e sinaliza o seu travamento através de lâmpadas localizadas na lança” 
(RIBEIRO NETO, 2014, p. 64). 
O spreader telescópico é uma estrutura retangular composta por perfis 
metálicos que são soldados. Sua finalidade é fixar o contêiner pela sua parte 
superior, o teto, evitando riscos como a deformação do contêiner ou o seu 
desiquilíbrio (CAMPOS, 2013). 
FIGURA 50 – SPREADER TELESCÓPICO
FONTE: <https://img.nauticexpo.com/pt/images_ne/photo-mg/30630-13134753.jpg>. 
Acesso em: 9 abr. 2020.
148
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
5.5 FERROLHO
É vital que os ferrolhos sejam utilizados somente quando existe a certeza 
de que o spreader estiver corretamente apoiado sobre o contêiner. Neste momento 
há uma sinalização no equipamento indicando que o spreader está apoiado sobre o 
contêiner, tal sinalização é feita por meio de uma luz laranja. Então, pode-se travar 
os ferrolhos (CANMPOS, 2013).
5.6 LINGA
A linga de cabo de aço é utilizada para prender um objeto determinado e 
elevá-lo por um mecanismo. É formada por um anel de carga que pode fixar até 
quatro pernas de aço. 
“Linga, lingada ou eslinga: são todo acessório usado para amarrar, prender, 
movimentar, içar ou transportar cargas” (ABRÃO, 2011, p. 85).
NOTA
Possui acessórios acoplados nas extremidades:
• Manilhas de carga: “as manilhas são acessórios utilizados como elemento de 
união em cabos de aço e correntes de aço nos processos de fixação, amarração, 
movimentação e elevação de cargas” (QUALITY FIX DO BRASIL, 2020a, p. 1).
A dimensão das manilhas varia conforme seu uso:
TÓPICO 3 | EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO HORIZONTAL
149
QUADRO 6 – DIMENSÃO DAS MANILHAS
FONTE: Adaptado de Quality Fix do Brasil (2020a)
A manilha de aço reta com pino roscado “é um acessório utilizado 
em cabos de aço e correntes nos processos de movimentação de 
cargas”.
A manilha curva de pino roscado “é um acessório aplicado em 
cabos e correntes de aço para movimentação de cargas”.
A manilha reta pino alloy padrão D “é utilizada como elemento 
de união de cabos e correntes nas movimentações e Içamento de 
Cargas”.
As manilhas curvas pino alloy “são acessórios aplicados em 
movimentações e elevações de cargas para a união de cabos e 
correntes de aço”.
A manilha reta modelo com pino reforçado “é um elemento 
de união entre cabos e Correntes de Aço em movimentação, 
elevação e amarração de cargas”.
A manilha curva pino reforçado “é um importante acessório 
aplicado para Movimentação de Cargas no geral”. 
150
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
Acadêmico, acesse o link a seguir e assista a um importante vídeo sobre 
Movimentação de Cargas – Amarração de manilhas: https://www.youtube.com/watch? 
v=yTzh1XFOemw&feature=youtu.be.
DICAS
• Ganchos: “o gancho forjado é um elemento de conexão aplicado em cintas de 
poliéster e cabos de aço nos processos de movimentação e elevação de cargas. 
Os ganchos devem atender às normas de capacidades de cada tipo de carga” 
(QUALITY FIX DO BRASIL, 2020a, p. 1).
Veremos, a seguir, alguns tipos de gancho:
QUADRO 7 – TIPOS DE GANCHO
FONTE: Adaptado de Quality Fix do Brasil (2020a)
O gancho olhal, forjado em aço: “proporciona grande resistência mecânica 
com peso e dimensões reduzidas. Sua carga de trabalho é marcada em 
relevo na peça e possui acabamento em pintura epóxi vermelha”. 
O Gancho com Trava de Segurança “proporciona grande resistência 
mecânica com peso e dimensões reduzidas nos processos de movimentação 
e elevação de cargas”. 
Gancho Giratório: “sua utilização nos processos de movimentações de 
cargas que permitem rotações completas (360º) antes do içamento e/ou 
elevação”.
O gancho haste com trava de segurança “é do tipo americano (S-319) dotado 
de um eixo usinável. Sendo assim, pode ser adaptado em diversos modelos 
de aplicação como: pontes rolantes, talhas manuais ou elétricas etc.”.
TÓPICO 3 | EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO HORIZONTAL
151
Grampo: é um laminado de aço, um acessório que auxilia o transporte 
de chapas ou cargas com superfícies lisas. Não deve ser utilizado com â= 0º. Só 
é permitido para levantar a chapa da horizontal para a vertical (ABRÃO, 2011).
FIGURA 51 – GRAMPO
FONTE: Abrão (2011, p. 84)
• Cintos e cintas de poliesteres: são empregados na movimentação de cargas, 
visando manter a segurança e a fixação da mesma durante a operação. 
• Cintas para elevação: “são produzidas em poliéster, que fazem dessas cintas 
ferramentas modernas que substituem cabos de aço e cordas movimentação e 
elevação de cargas e equipamentos” (QUALITY FIX DO BRASIL, 2020b, p. 1).
QUADRO 8 – TIPOS DE CINTAS
Cinta de elevação sling duplo branco 50 mm: “as 
cintastipo sling padrão nacional são utilizadas na 
elevação de cargas substituindo os tradicionais 
cabos de aço e correntes nos processos que 
necessitam de maior flexibilidade e mais cuidado 
com a carga transportada”.
Cinta de elevação sling duplo branco 60 mm.
Cinta de elevação sling branco 80 mm. 
Cinta de elevação sling branco 100 mm. 
Cinta de elevação sling branco 120 mm. 
152
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
Cinta de elevação sling quadruplo branco 50 mm. 
Cinta de elevação sling quadruplo branco 60 mm. 
Cinta de elevação sling quadruplo branco 80 mm. 
Cinta de elevação sling quadruplo branco 100 mm 
padrão nacional. 
Cinta de elevação sling quadruplo branco 120 mm. 
Cinta tipo anel: “as cintas para elevação tipo 
anel padrão nacional são utilizadas em elevação 
de cargas, substituindo os tradicionais cabos 
de aço e correntes em situações que existem 
maior flexibilidade, ajuste e cuidado com a carga 
transportada”. 
Cinta tipo sling padrão nacional.
Cinta tipo grab 1 perna: “são ferramentas 
confeccionadas com material sintético de alta 
tenacidade em conjunto com acessórios em aço 
carbono, substituindo laços de cabos de aço e 
correntes”. 
Cinta tipo grab 2 pernas padrão internacional. 
Cinta tipo grab 3 pernas. 
Cinta tipo grab 4 pernas.
TÓPICO 3 | EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO HORIZONTAL
153
NORMATIZADAS
Cinta de elevação sling duplo 30 mm: 100% 
poliéster – conforme NBR-15637. 
“A cinta de elevação tipo sling padrão internacional 
é utilizada para elevação de cargas substituindo os 
tradicionais cabos de aço e correntes em situações 
que exigem maior flexibilidade, ajuste e cuidado 
com o material transportado”. 
Cinta de elevação sling duplo 60 mm: 100% 
poliéster – conforme NBR-15637. 
Cinta de elevação sling duplo 90 mm: 100% 
poliéster – conforme NBR-15637. 
Cinta de elevação sling duplo 120 mm: 100% 
poliéster – conforme NBR-15637. 
Cinta de elevação sling duplo 150 mm: 100% 
poliéster – conforme NBR-15637.
Cinta de elevação sling duplo 180 mm: 100% 
poliéster – conforme NBR-15637. 
Cinta de elevação sling duplo 240 mm: 100% 
poliéster – conforme NBR-15637.
Cinta de elevação sling duplo 300 mm: 100% 
poliéster – conforme NBR-15637. 
Cinta de elevação tipo sling: 100% poliéster – 
conforme NBR-15637. 
Cinta de elevação tipo flat: “possui padrão 
internacional e é utilizada em amarração de 
cargas substituindo os tradicionais cabos de aço 
e correntes de aço em situações que exigem maior 
flexibilidade, ajustes e cuidado com o material 
transportado”. 
154
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
Cinta tipo eslinga redonda: “são utilizadas para 
movimentação e elevação de cargas substituindo os 
tradicionais cabos e correntes de aço em situações 
que exigem maior flexibilidade, ajustes e cuidado 
com o material transportado”. 
Cinta tipo grab uma perna padrão internacional: 
“possui padrão internacional, são ferramentas 
confeccionadas com material sintético de alta 
tenacidade. Atuam substituindo laços de cabos 
de aço e correntes de aço nos processos que 
necessitam de maior flexibilidade e cuidados com 
a carga transportada”. 
Cinta tipo grab duas pernas padrão internacional.
Cinta tipo grab três pernas padrão internacional: 
“confeccionada com material sintético de alta 
tenacidade em conjunto com acessórios em aço 
carbono”. 
Cinta tipo grab quatro pernas padrão internacional.
Cinta metálica: “destinada a elevação de cargas que 
necessitam de resistência a abrasão, estabilidade e 
elevada durabilidade”. 
FONTE: Adaptado de Quality Fix do Brasil (2020b, p. 1)
5.7 CABOS DE AÇO
O cabo de aço é um dispositivo que “transmite a força de tração com o 
objetivo de movimentar especialmente cargas” (CAMPOS, 20136, p. 52).
TÓPICO 3 | EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO HORIZONTAL
155
FIGURA 52 – CABOS DE AÇO
FONTE: Campos (2013, p. 52)
Acadêmico, assista a um importante vídeo sobre Movimentação de Cargas – 
Amarração de eslingas: https://www.youtube.com/watch?v=pWGvsAEqqz4&feature=youtu.be.
DICAS
Acadêmico, convidamos você a realizar a leitura de um estudo de caso, 
que, embora não trate de uma movimentação de carga marítima, é um bom 
exemplo para discutirmos a importância de um planejamento e treinamento em 
movimentação de cargas e manuseio de equipamentos. 
ALMA
ARAME
PERNA
CABO DE AÇO
ARAME
156
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
LEITURA COMPLEMENTAR
ARTIGO TÉCNICO DO ACIDENTE NO ITAQUERÃO, 
POR ENG. ROBERTO DE SOUZA VAN DER LINDEN
Roberto de Souza van der Linden
Acidente Itaquerão - 27/11/13 - Guindaste LR-11350
O acidente ocorreu no último içamento de uma das grandes estruturas da 
cobertura do estádio que conforme informado no jornal da Band (27/11/13) tinha 
peso de 420 t. Na figura abaixo divulgada na internet consta que o guindaste 
estava com 114 m de lança.
É de se estranhar que por vezes foi falado na mídia que o guindaste tem 
capacidade para 1.500 t, conforme consta nas informações da figura acima, porém 
o Guindaste Liebherr LR-11350 na sua tabela comercial não indica essa capacidade, 
mas sim a capacidade máxima de 1.350 t para a configuração SDBW2 com lança 
de 60 m e raio de 12 m, e 990 t de contrapesos conforme tabela abaixo:
TÓPICO 3 | EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO HORIZONTAL
157
A figura acima indica a configuração de montagem do guindaste 
que permite o máximo afastamento de contrapesos e a maior utilização de 
contrapesos (660 t) que corresponde a parte específica da tabela de carga na qual 
o equipamento está configurado para sua maior capacidade e o comprimento da 
lança pode variar entre 48 e 78 m, o que não corresponde a condição de montagem 
do equipamento na ocasião do acidente. Assim deve-se ressaltar que além das 
variações de capacidade de cargas decorrentes do raio de operação, comprimento 
de lança e quantidade de contrapesos utilizados, existem para esse equipamento 
diversas outras opções de montagem que resultam em capacidades de carga 
para cada raio de operação limitadas tanto pela condição estrutural como pelo 
limite de estabilidade. Por se tratar de um equipamento de fabricação alemã, a 
tabela de carga está limitada para a condição de estabilidade em 75% do limite 
de tombamento do guindaste conforme norma DIN/ISO, porém na tabela de 
carga não temos como identificar se a capacidade indicada para a configuração e 
parâmetros operacionais está limitada pela condição de estabilidade ou estrutural.
Outra indicação do fabricante que limita a capacidade máxima do 
equipamento e consta do catálogo comercial é a capacidade máxima do moitão 
correspondente a 1.350 t, conforme consta da figura abaixo:
158
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
A elucidação acima quanto à capacidade limite ou nominal do equipamento 
o que por si só já consta da indicação no fabricante na própria nomenclatura do 
modelo tem o objetivo de alertar para o fato que de forma irresponsável alguns 
usuários de equipamentos ultrapassam deliberadamente os limites indicados na 
tabela de carga sob o equivocado subterfúgio de que a norma americana SAE 
estabelece o limite de estabilidade em 85% do limite de tombamento. 
Para utilização fora do mercado europeu, equipamentos fabricados em 
conformidade com a norma DIN/ISO podem ser configurados para tabelas 
técnicas fornecidas pelos fabricantes que trazem como limite de estabilidade 85% 
do limite de tombamento, respeitando o limite estabelecido pela norma SAE, 
porém isso não significa um acréscimo de 13% em toda a tabela de carga, mas sim 
que na grande maioria das configurações a tabela de carga passa a ser limitada 
pela condição estrutural do equipamento.
A evolução tecnológica de processos e materiais de construção mecânica, 
associada a evolução tecnológica de monitoramento eletrônico e controles 
computacionais embarcados permitiu a grande evolução da capacidade de 
cargas dos guindastes assim os equipamentos são extremamente seguros quando 
respeitados seus limites e condições operacionais, além do que devem ser 
observadas as boas práticas noque diz respeito a garantir fatores de segurança 
compatíveis com a operação no que diz respeito a relação entre a carga bruta içada 
e a capacidade, porém os equipamentos modernos não aceitam desaforo, não há 
margem além da tabela de carga, e se isso não é respeitado duas possibilidades 
são eminentes, o tombamento por condição instabilidade ou o colapso estrutural 
por sobrecarga na estrutura do guindaste. 
Existem outros fatores que podem ser especulados como causas adicionais 
para a ocorrência do acidente que devem ser objeto de investigação, que são 
a pressão sobre toda a força de trabalho para conclusão da obra e excesso de 
confiança que o operador tenha adquirido ao longo da obra que pode ter levado 
a operar o equipamento em uma condição limite. Outro aspecto é em relação às 
condições do terreno, se houve preparação adequada para o deslocamento com 
carga, uma vez que houve chuvas nos dias anteriores ao içamento.
Aparentemente no caso do Itaquerão houve colapso estrutural, uma vez 
que as imagens não demonstram que houve afundamento relevante do terreno 
nem inclinação ou tombamento da base da máquina. Nas fotos divulgadas não 
foi possível visualizar desnivelamento na base do guindaste por afundamento de 
alguma das esteiras, o que pode ter ocorrido de forma sutil, mas suficiente para 
levar o raio de operação a uma condição que ultrapassou o limite estrutural do 
equipamento, isso se a carga foi anteriormente levada a um raio máximo, ou seja, 
operação a 100% da tabela de carga.
Percebe-se também nas imagens que havia possibilidade de maior 
aproximação do guindaste, de forma a operar num raio menos crítico para a 
montagem da estrutura.
TÓPICO 3 | EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO HORIZONTAL
159
Nas imagens anteriores observa-se a esquerda o equipamento no 
momento do içamento da estrutura no local de pré-montagem, com a lança em 
direção oposta a posição de montagem, e a direita a vista aérea da situação após 
o acidente. Nessas imagens podemos estimar algumas ordens de grandeza tais 
como:
1) Entre o içamento inicial da estrutura e posicionamento para montagem houve, 
além do giro de 180° do guindaste, deslocamento com carga içada da ordem 
de 3 vezes o comprimento das esteiras, ou seja, de aproximadamente 45m.
2) O comprimento de lança montada no guindaste é da ordem de 2,7 vezes o 
comprimento do mastro (42m), o que corresponde a ordem de grandeza de 
114m, conforme indicado na figura inicial desse artigo.
3) O raio inicial do içamento da estrutura na posição de pré-montagem é da ordem de 
2 vezes o comprimento das esteiras, o que corresponde a aproximadamente 30m.
4) O Raio dos contrapesos flutuantes é da ordem de 1,7 vezes o comprimento das 
esteiras o que corresponde a ordem de grandeza de 25m.
Conforme figura apresentada no início desse artigo e imagens do acidente 
a configuração na qual o guindaste estava montado era com contrapeso flutuante 
como consta da figura a seguir:
160
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
Aparentemente a configuração adotada para o guindaste durante a 
operação que resultou no acidente foi SDB, com comprimento de lança de 114m 
(S), mastro de 42 m (D), e contrapesos flutuantes de 600t num raio de 25m (B), e 
mais 300t de contrapeso no corpo do guindaste, o que resulta de acordo com a 
tabela comercial nas seguintes capacidades de carga para os respectivos raios de 
operação:
Obs.: Página 30 da tabela de cargas em anexo.
Na imagem a seguir pode ser observado que havia a possibilidade de o 
guindaste ter se deslocado ainda mais próximo do local de montagem, reduzindo 
assim o raio de operação para instalação da estrutura:
Conforme relatado pela imprensa e pelos responsáveis da obra em 
entrevista, esse içamento já deveria ter ocorrido uma semana antes, seria o último 
grande içamento de estrutura metálica da cobertura do estádio e já haviam sido 
realizados anteriormente por esse mesmo guindaste 37 içamentos de estruturas 
semelhantes a que estava sendo içada durante o acidente, uma das quais idêntica 
posicionada do lado oposto da arquibancada, porém conforme depoimento de 
um operário no caso anterior a estrutura foi pré-montada mais próximo do local 
de instalação e não precisou haver deslocamento do guindaste com carga durante 
a operação.
TÓPICO 3 | EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO HORIZONTAL
161
Na mesma imagem percebe-se que o guindaste já havia girado a carga 
para a posição de montagem, que está indicado abaixo pela reta que passa 
pelo centro dos contrapesos flutuantes e centro de giro do guindaste, dando a 
impressão que o guindaste já havia parado o deslocamento e estava posicionando 
a estrutura no local de montagem, talvez num raio de operação crítico, o que pode 
ter requerido deslocamento adicional com a carga em raio máximo, objetivando 
alcançar a posição de montagem sem mais abertura de lança, gerando uma 
condição extremamente crítica que pode ter acarretado o acidente, seja por um 
pequeno desnivelamento ou afundamento do terreno ou por efeitos dinâmicos 
sobre a estrutura do guindaste, principalmente se este já estivesse com mínima 
folga operacional.
Na imagem a seguir podemos estimar que o raio de operação para 
instalação da estrutura na posição em que o guindaste estava no momento do 
acidente é pouco mais que 2 vezes o comprimento das esteiras, o que sugere um 
raio superior a 30m. 
Podemos estimar a composição de carga bruta, considerado o peso da 
estrutura de 420t o peso do moitão de no mínimo 16,5t (para capacidade máxima 
de 470t), considerando que não estivesse instalado o moitão auxiliar, e estimando 
o peso dos acessórios (Lingadas e manilhas) em 2t e cabo lançado do guindaste 
em 4,5t, o que resulta em 443t, sem considerar eventuais contingências cujas boas 
práticas recomendam adicionar mais 3% ao valor obtido.
162
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
No link http://www.liebherr.com.br/CR/pt-PT/products_br-cr.wfw/id-
8361-0/measure-metric, constam as especificações técnicas do Guindaste LR-
11350, indicando a sua capacidade máxima de 1.350t, o que também consta 
da imagem abaixo extraída da página do fabricante Liebherr, onde podem ser 
baixados arquivos com informações técnicas e tabelas de carga do equipamento.
As boas práticas recomendam a utilização de 85% da tabela de carga 
para operações com um guindaste e de 75% da tabela de carga para operações 
com dois Guindastes em tandem ou para o guindaste auxiliar durante operação 
de verticalização. É também usualmente considerado para determinação da 
capacidade requerida na tabela de cargas do guindaste um fator de contingências 
de 3% e um fator de amplificação dinâmica acrescentando 15%, este último 
fundamental principalmente em operações em que seja previsto o deslocamento 
do guindaste com carga içada, dessa forma para estas operações o percentual de 
utilização do guindaste não deve ultrapassar 87%. A Norma da Petrobrás N-1965, 
classifica como operação crítica todo içamento de carga no qual o percentual de 
utilização da capacidade de carga de tabela do guindaste esteja entre 77% e 95%, 
de forma que mesmo considerando crítica admite a utilização de até 95 % da 
capacidade de tabela, o que tecnicamente é possível e seguro, porém requer o 
bom senso na análise de outros fatores que tornem a atividade ainda mais crítica, 
tais como:
1) Deslocamento do guindaste com carga içada.
2) Operação com dois ou mais guindastes simultaneamente para içamento ou 
verticalização de uma única carga.
3) Operações em que o ponto de içamento da carga estiver abaixo do nível de 
apoio do guindaste.
4) Altura de elevação da carga e condições de vento do local de operação do 
guindaste.
Existem outras situações indicadas na literatura e em normas de algumas 
empresas a exemplo da N-1965, pertinentes a condições específicas das unidades 
industriais a que se destinam.
TÓPICO 3 | EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO HORIZONTAL
163
A velocidade máxima de deslocamento do equipamento é de 1 km/h o 
que corresponde a aproximadamente 17 m/min, porém com oguindaste em carga 
certamente não houve deslocamento nessa velocidade, e sim numa velocidade 
bem inferior que pode ser estimada em no máximo 10% da velocidade máxima, 
assim um deslocamento da ordem de 45 m deve ter demorado mais de 25 minutos, 
ainda acrescido do tempo de possíveis paradas para avaliação das condições 
do terreno, isso pode ter provocado ainda mais pressão sobre o operador para 
concluir a atividade antes do posicionamento ideal com raio seguro para operação, 
principalmente porque duas atividades incompatíveis estavam sendo realizadas 
simultaneamente no mesmo canteiro de obras, a montagem da última estrutura 
metálica e um evento comemorativo da conclusão dessa fase da obra sem que 
efetivamente tivesse ocorrido. Isso nos remete a copa do mundo de 1950, quando 
da forma mais dura nossa nação aprendeu que não deve festejar de véspera.
O vídeo divulgado em 28/11/13 na internet, cujo link está abaixo, reforça 
a hipótese de colapso estrutural: http://www.redetv.com.br/Video.aspx?16,32,
374969,esportes,redetvi-esportes,itaquerao-video-mostra-exato-momento-do-
acidente.
Chama a atenção no vídeo que já na primeira imagem aparece o cabo do 
guindaste fora da vertical, inclinado em direção a lança, como se a carga tivesse 
de alguma forma oscilado ou se chocado contra alguma outra estrutura. O autor 
do vídeo fez referência a ter visto a estrutura oscilando segundos antes de fazer a 
filmagem que capturou o momento exato do acidente.
Não há como nesse artigo emitir um parecer técnico sobre o que realmente 
ocorreu, porém, não há como deixar de registrar e protestar contra a omissão do 
poder público, no que diz respeito a falta de Norma Regulamentadora específica 
para a atividade de guindar, assim como protestar contra aqueles que de forma 
leviana e irresponsável convertem capacidades de equipamentos de guindar 
sem respaldo técnico do fabricante, indicando por exemplo que um guindaste 
com capacidade máxima para 1.350 t teria a capacidade para 1.500 t conforme foi 
amplamente divulgado na mídia.
Mesmo que meramente especulativa visto que uma análise conclusiva 
requer além de maiores informações e evidências que só podem ser obtidas 
no local do acidente, assim como a confirmação dos parâmetros da operação e 
configuração do guindaste, é alarmante a possibilidade de que contrariando o 
que foi divulgado pela mídia o içamento tenha sido realizado praticamente sem 
margem de segurança, sem folga em relação a capacidade de tabela de carga.
No Brasil há uma carência Normativa em relação ao tema, o que está se 
tornando extremamente crítico com o crescente mercado de construção pesada e 
montagem eletromecânica onde estão sendo utilizadas soluções de pré-montagem 
e instalação de grandes estruturas ou grandes equipamentos com guindastes 
cada vez maiores.
164
UNIDADE 2 | EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
É urgente a regulamentação não só dos critérios de segurança e 
planejamento, mas também dos requisitos mínimos de capacitação e certificação 
para todos os profissionais envolvidos na atividade, assim como a definição de 
certificação de conformidade de inspeções no mínimo anuais dos equipamentos 
de guindar e seus acessórios.
[...]. 
Anexo 1: Página 30 Tabela Comercial de Cargas LR-11350
FONTE: <http://artigostecnicosbvdl.blogspot.com/2013/11/acidente-itaquerao-271113-guindaste-
lr.html>. Acesso em: 8 abr. 2020. 
165
RESUMO DO TÓPICO 3
Neste tópico, você aprendeu que:
• As operações portuárias englobam várias atividades de movimentação e 
armazenagem de cargas, e, por isso, podem ser classificadas quanto ao sentido 
do movimento, ao sentido da estocagem e ao sentido dos movimentos da carga 
nos equipamentos.
• Os implementos complementam os equipamentos de movimentação de carga 
visando seu melhor desempenho, e que os fabricantes, normalmente, fornecem 
estes implementos: Moitão ou Gato e Bola Peso; Caçamba Grab; Caçamba de 
garras; Spreader; Ferrolho; as Lingas e o cabo de aço.
• A linga, lingada ou eslinga são todo acessório usado para amarrar, prender, 
movimentar, içar ou transportar cargas.
Ficou alguma dúvida? Construímos uma trilha de aprendizagem 
pensando em facilitar sua compreensão. Acesse o QR Code, que levará ao 
AVA, e veja as novidades que preparamos para seu estudo.
CHAMADA
166
1 Os equipamentos de transferência de costado ou, como também é chamado, 
quay transfer equipment, são equipamentos que atuam no carregamento ou 
descarregamento diretos ou ainda os indiretos. De acordo com estudos 
realizados em relação aos equipamentos de movimentação horizontal 
de cargas e as características dos equipamentos, assinale a alternativa 
CORRETA:
a) ( ) Straddle Carrier: é um equipamento que possui pouca ou quase nenhuma 
flexibilidade em relação às empilhadeiras. 
b) ( ) Encanamento ou pipeline: não é possível realizar o carregamento do 
navio por meio de encanamentos, pois, a tecnologia atual não permite.
c) ( ) Transtainer: é uma empilhadeira de porte grande montada sobre pneus 
ou em linhas férreas que transferem os contêineres dos caminhões ou 
trailers e vice-versa, podendo empilhar até quatro contêineres de altura.
d) ( ) Quando temos que movimentar as cargas a granel, é recomendado o 
uso dos seguintes equipamentos: esteiras, tubulões, encanamentos, torre 
sugadora (equipamento que suga a carga dentro do porão do navio 
jogando-a para dentro de uma tubulação para a armazenagem em silos).
2 Com relação aos implementos estudados, analise as sentenças a seguir e 
classifique V para as VERDADEIRAS e F para as FALSAS: 
( ) Os implementos complementam os equipamentos de movimentação de 
carga visando seu melhor desempenho. Os fabricantes, normalmente 
fornecem estes implementos.
( ) Moitão ou gato e bola peso é uma caixa de roldanas fixadas com um cabo 
de aço, ligadas por um eixo onde o gancho é fixado. O gancho pode girar 
360º ou ser fixado por um pino antigiro. O pino antigiro só deve ser usado 
quando a carga possuir um sistema que não permita girar.
( ) O spreader é um dispositivo utilizado para levantar contêineres e carga 
unitizada, no qual a versão para contêineres tem um mecanismo de 
travamento (chamado "twist lock") em cada extremidade que se prende 
aos quatro cantos do contêiner e sinaliza o seu travamento através de 
lâmpadas localizadas na lança.
( ) Linga, lingada ou eslinga: são todo acessório usado para segurança 
do operador dentro da cabine onde elas servem como dispositivos 
semelhantes aos cintos de segurança.
Agora, assinale a alternativa com a sequência CORRETA: 
a) ( ) V, V, F, V.
b) ( ) V, V, V, F. 
c) ( ) V, F, V, V.
d) ( ) F, V, F, V.
AUTOATIVIDADE
167
3 As manilhas são acessórios utilizados como elemento de união em cabos de 
aço e correntes de aço nos processos de fixação, amarração, movimentação 
e elevação de cargas. Com relação aos estudos sobre manilhas, analise as 
sentenças a seguir e assinale a alternativa CORRETA.
a) ( ) A Manilha Curva de Pino Roscado é um acessório utilizado em cabos 
de aço e correntes nos processos de movimentação de cargas.
b) ( ) As Manilhas Curva Pino Alloy são acessórios aplicados em 
movimentações e elevações de cargas para a união de cabos e correntes 
de aço.
c) ( ) A Manilha Curva Pino Reforçado é um importante acessório aplicado 
para Movimentação de Cargas específicas.
d) ( ) A Manilha Curva Pino Reforçado é um importante acessório aplicado 
para Movimentação de Cargas comuns.
4 Com relação ao implemento de equipamentos conhecido como gancho, 
analise as alternativas a seguir e classifique V para as VERDADEIRAS e F 
para as FALSAS:
( ) O Gancho com Trava de Segurança é do tipo americano (S-319) dotado de 
um eixo usinável. Sendo assim, pode ser adaptado em diversos modelos 
de aplicação como: pontes rolantes, talhas manuais ou elétricas etc. 
( ) O Gancho Haste com Trava de Segurança proporciona grande resistência 
mecânica com peso e dimensões reduzidas nos processos de movimentação 
e Elevação de Cargas.
( ) GanchoGiratório: sua utilização nos processos de movimentações de 
cargas que permitem rotações completas (360º) antes do içamento e/ou 
elevação. 
( ) Grampo: é um laminado de aço. É um acessório que auxilia o transporte 
de chapas ou cargas com superfícies lisas. Deve ser utilizado com â= 0º. Só 
é permitido para levantar a chapa da horizontal para a vertical.
Agora, assinale a alternativa que tenha a sequência CORRETA: 
a) ( ) V, V, V, F.
b) ( ) F, F, V, F. 
c) ( ) F, V, V, F.
d) ( ) F, F, F, V.
168
169
UNIDADE 3
ESTRATÉGIAS PORTUÁRIAS, CARGAS, 
EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E 
SERVIÇOS
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
PLANO DE ESTUDOS
A partir do estudo desta unidade, você deverá ser capaz de:
• compreender o conceito e a relevância da eficiência portuária; 
• compreender a importância de desenvolver a gestão portuária por meio 
do pensamento e planejamento estratégico;
• identificar e analisar uma estratégia para aquisição de equipamentos e 
serviços portuários; 
• conhecer e refletir sobres as normas regulamentadoras da ação portuária.
Esta unidade está dividida em três tópicos. No decorrer da unidade você 
encontrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo apresentado. 
TÓPICO 1 – GESTÃO PORTUÁRIA DE EFICIENCIA
TÓPICO 2 – ESTRATÉGIAS DE AQUISIÕES DE MATERAIS, 
EQUIPAMENTOS E SERVIÇOS E TERCEIRIZAÇÃO/
QUARTEIRIZAÇÃO
TÓPICO 3 – NORMAS PORTUÁRIAS: EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E 
CARGAS
Preparado para ampliar seus conhecimentos? Respire e vamos 
em frente! Procure um ambiente que facilite a concentração, assim absorverá 
melhor as informações.
CHAMADA
170
171
TÓPICO 1
GESTÃO PORTUÁRIA DE EFICIÊNCIA
UNIDADE 3
1 INTRODUÇÃO
Com a expansão dos mercados mundiais os portos, cada vez mais, ganham 
importância estratégica para o crescimento e desenvolvimento econômico do país. 
No porto a movimentação de cargas, tanto de importação quanto de exportação, 
não representa um mero entrar e sair de produtos, mas sim divisas, expansão da 
economia.
Dentro deste cenário, muitos investimentos em tecnologia são feitos, tanto 
no desenvolvimento de grandes navios cargueiros, uns já operando e outros 
em fase de construção e projeto, quanto automação das operações portuárias e 
em equipamentos portuários. O objetivo é dar vazão a um grande volume de 
movimentação de carga com o máximo de eficiência e eficácia.
Agora, para que se tenha uma operação portuária eficiente e eficaz, é 
preciso, em primeiro lugar, se ter uma gestão portuária eficiente. Sim, pois, é por 
meio de uma gestão estratégica que se conseguirá posicionar o porto de forma 
competitiva no cenário mundial.
Assim, é necessário fazer uma gestão estratégica e profissional dos 
portos, de forma a articular recursos, mudar processos e agregar mais valor às 
movimentações portuárias.
Dada a relevância deste tema, refletiremos sobre questões de estratégia 
portuária e os recursos que ela demanda. Para começarmos nossas reflexões, 
abordaremos sobre a governa portuária estratégica, e, na sequência, estudaremos 
dois instrumentos que podem auxiliar na redução de custos de forma estratégica, 
a Strategic Ressourcing e a terceirização.
Vamos ao estudo!
UNIDADE 3 | ESTRATÉGIAS PORTUÁRIAS, CARGAS, EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E SERVIÇOS
172
2 GESTÃO PORTUÁRIA DE EFICIÊNCIA
Com a intensificação da globalização, a expansão comercial ganhou 
expressão. As economias não podem mais estar focadas apenas no mercado 
interno, antes, necessitam expandir-se para o mercado externo a fim de fortalecer-
se. Neste cenário, o agronegócio e as indústrias se modernizaram e expandiram 
tecnologicamente, dinamizaram os processos, desenvolveram a gestão de pessoas 
e melhoraram a eficiência e a eficácia. A tecnologia é aprimorada constantemente e 
se inseriu no cotidiano das empresas de forma a dinamizar as relações comerciais 
(RODRIGUES et al., 2017)
Tão importante quanto produzir com eficiência e eficácia é conseguir fazer 
com que a produção chegue ao seu destino último, ou seja, aos consumidores 
também de forma eficiente e eficaz. É importante lembrar que todo o processo 
deve agregar valor ao produto/serviço e ao consumidor, portanto, cada fase do 
processo produtivo e sua distribuição devem ser planejados e executados também 
com eficiência e eficácia. Este fato implica em um fator importante na cadeia de 
geração de valor: que o produto/serviço esteja à disposição do consumidor no 
lugar certo e na hora que ele necessitar, trata-se de um binômio gerador de valor: 
tempo/lugar (RODRIGUES et al., 2017).
Para que isso ocorra é necessário que se tenha uma infraestrutura para o 
escoamento da produção. Acadêmico, aqui nos deparamos com a infraestrutura 
dos transportes no Brasil. Historicamente, o país adotou o modal rodoviário como 
de mais relevância após a década de 1950, em decorrência da entrada de capital 
estrangeiro por meio das multinacionais automotivas que se instalaram no país. 
Contudo, ao longo do tempo os investimentos em rodovias não foram suficientes, 
o que gerou um gap no escoamento de mercadorias e em seu custo, posto que o 
custo no modal rodoviário é maior que o custo do modal ferroviário. Isso impacta 
diretamente nas operações portuárias, pois o porto recebe cargas por meio desses 
modais que possuem um gap de investimentos e tecnologia. Este fato impacta na 
cadeia de geração de valor (RIBEIRO; FERREIRA, 2002).
Quando vamos analisar a situação portuária e verificar a eficiência de 
sua gestão, nos deparamos com um tripé de fatores impactantes: infraestrutura 
– tecnologia, burocracia-processos e nível de serviço. A infraestrutura portuária 
esbarra em um atraso considerável. Um exemplo que podemos verificar é a 
necessidade de dragagem para poder atender navios de maior porte. Essa 
questão restringe os portos brasileiros “às operações de grandes navios, devido 
às dragagens insuficientes dos canais de acessos aos portos, assim como a falta 
de investimentos na logística portuária, prejudicando tanto os acessos terrestres 
quanto aquaviários” (ROCHA; MORATO, 2020, p. 7).
TÓPICO 1 | GESTÃO PORTUÁRIA DE EFICIÊNCIA
173
De acordo com o estudo da Confederação Nacional da Indústria 
(CNI), a transferência ao setor privado solucionaria o problema do 
acesso marítimo aos portos brasileiros. Nem as companhias docas 
nem a Secretaria Especial de Portos (SEP), hoje vinculada ao Ministério 
dos Transportes, Portos e Aviação Civil, conseguiram equacionar o 
problema da dragagem nos portos, resultando em graves prejuízos ao 
setor. Em caso de transferência da administração do porto organizado 
para investidores privados, será possível atribuir contratualmente ao 
concessionário a responsabilidade e o ônus da contratação do serviço 
de dragagem (CNI, 2018a, p. 1).
Outro ponto crucial que impacta a gestão portuária é o excesso de 
burocracia. No caso brasileiro, a tecnologia é subaproveitada em relação a 
integração dos órgãos competentes. 
Para atenuar a burocracia relativa à governança, é imprescindível 
intensificar a integração setorial e garantir o encadeamento dos 
planos de desenvolvimento, permitindo resultados mais coordenados 
para o setor. Além disso, é preciso garantir a profissionalização da 
gestão dos portos organizados, de modo a promover o aumento da 
competitividade do comércio exterior brasileiro (CNI, 2016, p. 14).
Dragagem: “define-se como o serviço de desassoreamento, alargamento, 
desobstrução, remoção, derrocamento ou escavação de material do fundo de rios, lagoas, 
mares, baías e canais de acesso a portos. O principal objetivo é realizar a manutenção ou 
aumentar a profundidade” (PORTOGENTE, 2020, p. 1).
NOTA
Todos esses fatores convergem para um único ponto capaz de tomar 
decisões que se apresentem como respostas qualificadas a esses problemas, ou 
seja, respostas que possam trazer solução a estes entraves: a GOVERNANÇA. Para 
podermos pensar, a governança como fator de gestão portuária eficiente, vamos 
contextualizar a evolução dos portos e situar a condição dos portos brasileiros.Com o passar do tempo, o porto deixa de desempenhar apenas uma 
atividade meramente funcional de movimentação de carga entre modais e passa 
a representar uma atividade econômica relevante e um apoio fundamental da 
cadeia de suprimentos (RODRIGUES; CARNIELLO, 2019). A evolução dos 
portos se desdobra em cinco gerações, sendo que as três primeiras gerações dizem 
respeito as atividades e serviços portuários (RODRIGUES; CARNIELLO, 2019).
UNIDADE 3 | ESTRATÉGIAS PORTUÁRIAS, CARGAS, EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E SERVIÇOS
174
QUADRO 1 – TRÊS PRIMEIRAS GERAÇÕES PORTUÁRIAS
FONTE: UNCTAD (1992, p. 38)
TÓPICO 1 | GESTÃO PORTUÁRIA DE EFICIÊNCIA
175
Agora, com o avanço e desenvolvimento da tecnologia, a evolução 
portuária passou pela quarta e quinta geração. 
FIGURA 1 – EVOLUÇÃO DAS GERAÇÕES PORTUÁRIAS
FONTE: Adaptado de Robles (2018)
Como é possível observar, na quarta geração, os portos se integram à 
cadeia de abastecimento global. Na quinta geração a tecnologia, a automação e a 
preocupação com as questões ambientais estão presentes de forma marcante.
 
O avanço e o refinamento tecnológico marcam de forma significativa as 
operações portuárias. Equipamentos e processos são aperfeiçoados e integrados, 
melhorando a agilidade e reduzindo gargalos, filas. É necessária uma atualização 
tecnológica nos portos para que eles se adequem às demandas do mercado 
mundial.
Acadêmico, acesse a palestra Os Segredos da Logística Portuária, que 
também trata sobre aspectos que impactam na eficiência: https://www.youtube.com/
watch?v=U9WeshM0LOY.
DICAS
No Brasil, temos um atraso tecnológico e um excesso de burocracia que 
refletem no desempenho das operações e dos portos. Uma vez compreendida 
as mudanças passadas pelo porto, estudaremos, a seguir, os modelos de gestão 
portuária.
UNIDADE 3 | ESTRATÉGIAS PORTUÁRIAS, CARGAS, EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E SERVIÇOS
176
2.1 MODELOS DE GESTÃO PORTUÁRIA
Podemos classificar os portos observando duas características 
importantes: a sua forma de gerenciamento e a sua titularidade. No quadro a 
seguir veremos as classificações e as suas respectivas obrigações em relação a 
operação e estrutura portuária.
QUADRO 2 – CLASSIFICAÇÃO DOS MODELOS DE GESTÃO PORTUÁRIA
FONTE: Milani et al. (2015, p. 4-5)
No Private Port, tanto a operação quanto a propriedade são privadas. São as 
empresas privadas que prestam serviço no porto, pois não há a atuação da figura 
pública. Por exemplo: os portos ingleses operam neste modelo (ROBLES, 2018).
No Landlord port:
a gestão é feita lembrando um formato de condomínio. O setor 
público arrenda a estrutura para o setor privado atuar. Com o 
retorno financeiro deste arrendamento são feitos investimentos na 
infraestrutura. A autoridade portuária é estatal, e vai atuar como a 
entidade regulamentadora e provedora da estrutura. São as empresas 
privadas que realizam as operações portuárias e são responsáveis pela 
superestrutura. Exemplo: Rotterdan, Los Angeles, Hong kong e o Porto 
de Santos” (ROBLES, 2018, p. 25).
No Toll port, neste modelo a “autoridade portuária gerencia a infraestrutura 
do porto e a superestrutura pesada. Empresas privadas de manuseio de carga 
oferecem serviços comerciais. Exemplos: Houston (SSA), Port Rashi – Dubai” 
(ROBLES, 2018, p. 25).
No Service Port, “a autoridade portuária é pública, oferece todos os 
serviços necessários para o funcionamento do sistema portuário. Não existem 
empresas privadas neste modelo. Exemplos: Singapura, Jobel Ali – Dubai” 
(ROBLES, 2018, p. 25).
TÓPICO 1 | GESTÃO PORTUÁRIA DE EFICIÊNCIA
177
No Brasil o modelo empregado é o Landlord port, porém há portos privados 
cujas empresas possuem permissão para assim operarem. Por exemplo: terminal 
de ponta da Madeira, que fica no Estado do Maranhão, comandado pela Empresa 
Vale. Contudo, a tendência mundial caminha para o modelo de gestão portuária 
privatizada, e o Brasil segue esta linha com debates e ações políticas.
Acadêmico, você pode gerar o relatório atualizado sobre a estatística portuária 
no Brasil, acessando o seguinte link da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes): http://
infraestrutura.gov.br, depois, selecione a opção: Estatísticas portuárias.
DICAS
Após contextualizarmos de forma breve o modelo de gestão de portos no 
Brasil e alguns de seus entraves, vamos analisar a governança como um fator que 
pode gerar mais eficiência nas operações portuárias como um todo. 
Para entender a governança é preciso saber que é resultado do esforço que 
as empresas realizam por ultrapassar as demandas naturais de competitividade, 
em busca de eficiência de forma coletiva, e, para isso, compreendem que 
nesta busca, há vários atores envolvidos e interligados (ALMEIDA; SOUZA; 
ROBERTA, 2016).
Aqui temos um elemento importante a respeito da governança: ela 
envolve vários atores, pessoas, empresas e entidades que fazem parte de uma 
cadeia produtiva e de movimentação de carga. Assim, a “governança portuária 
pode ser definida como um mecanismo utilizado para coordenar as relações 
existentes entre os atores nos processos operacionais da cadeia logístico portuária” 
(FIALHO; VIEIRA, 2018, p. 2).
No que concerne à gestão portuária a governança se faz necessária, 
pois, visa a promulgação de mudanças no ambiente logístico, a fim de 
que os portos deixem de ser burocráticos e passem a ser mais flexíveis, 
facilitando todo o mecanismo do gerenciamento logístico-portuário. A 
prática da governança nas aglomerações empresariais do porto pode 
propiciar ou complicar estratégias voltadas à obtenção de vantagens 
competitivas. Presentes na gestão portuária, os atores e os mecanismos 
de logística usados nestes aglomerados se bem utilizados conduzem a 
diferenciais competitivos (ALMEIDA; SOUZA; ROBERTA, 2016, p. 4).
A governança portuária objetiva o aperfeiçoamento contínuo e o 
consequente aumento da eficiência e a eficácia dos fluxos logísticos da 
competitividade do porto (FIALHO; VIEIRA, 2018).
UNIDADE 3 | ESTRATÉGIAS PORTUÁRIAS, CARGAS, EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E SERVIÇOS
178
A ação direta da governança portuária pode se refletir na identificação e 
eliminação de custos desnecessários nas operações de importação ou exportação, 
por exemplo, melhorando a eficiência. Agora, é preciso adotar um modelo de 
governança para que se possa “para mensurar e proporcionar a eficiência mediante 
seus atores e toda a integração da gestão logístico-portuária” (ALMEIDA; SOUZA; 
ROBERTA, 2016, p. 5).
Acadêmico, conheça um modelo de governança desenvolvido por Mary Brooks 
e Athanasios Pallis que serviu de base para o estudo realizado por Fialho e Vieira (2018), 
no link: https://proceedings.science/cidesport/cidesport-2018/papers/modernizacao-da-
gestao-portuaria-e-planejamento-operacional-integrado-.
DICAS
Este modelo de reforma portuária possui a seguinte estrutura:
• Primeiro estágio: “a inserção de inputs relacionados com as decisões de 
governança por meio dos instrumentos de planejamento das políticas de 
governo para sistema portuário, correlacionadas com as diretrizes do Plano 
Nacional de Logística Portuária” (FIALHO; VIEIRA, 2018, p. 2).
• Segundo estágio: “o sucesso da aplicação do Modelo de Governança se dá 
pelo grau de ajuste (fit) entre os elementos do modelo conforme o Ambiente, 
Estratégia e Estrutura” (FIALHO; VIEIRA, 2018, p. 2).
Em que: 
• Ambiente (environment): “refere-se ao ambiente operacional que o porto está 
inserido, considerando as variáveis socioeconômicas e ambientais, sentido dos 
fluxos logísticos e restrições deste sistema” (FIALHO; VIEIRA, 2018, p. 2).
• Estratégia (strategy): “refere-se aos objetivos e decisões tomadas no processo 
de planejamento operacional do porto, desenvolvidos pela administração do 
porto conforme o mercado de atuação” (FIALHO; VIEIRA, 2018, p. 2).
• Estrutura (structure): “refere-se à organização institucional do porto com 
base na hierarquia, padronização dos procedimentos operacionais e sistema 
de controle, conforme as políticas, projetos e estratégias implementadas pelogoverno e administração do porto” (FIALHO; VIEIRA, 2018, p. 2).
TÓPICO 1 | GESTÃO PORTUÁRIA DE EFICIÊNCIA
179
FIGURA 2 – MODELO DE GOVERNANÇA PORTUÁRIA, ESTÁGIOS DE IMPLANTAÇÃO E 
PROCESSO DE REFORMA PORTUÁRIA
FONTE: Fialho e Vieira (2018, p. 3)
No Sistema Atual deve-se fazer um diagnóstico da situação atual em 
que se encontra, ou seja, como é a performance portuária atual. Realizar um 
levantamento completo com relatórios, números, séries estatísticas etc. 
Com relação ao Ambiente pré-reforma, é necessário fazer também um 
diagnóstico cuidadoso no qual se deve observar:
• Ambiente interno: o ambiente interno engloba todas as variáveis que podem 
ser alteradas pela gestão. Neste levantamento devemos identificar os pontos 
fortes e as fraquezas, ou seja, os pontos em que se tem uma boa performance, 
resultado e os que não os possui. Por exemplo:
◦ Mão de obra: qual o grau de qualificação da mão de obra? Caso a qualificação 
seja alta ela configura uma força interna. Agora, se a qualificação for baixa, 
ela configura uma fraqueza, pois uma mão de obra com baixa qualificação 
implica em desvantagem competitiva. A quantidade de mão de obra é 
suficiente para a execução das tarefas dentro do prazo regular? Caso haja 
mais mão de obra que o realmente necessário, é sinal de um vazamento 
econômico, pois se onera a folha de pagamento sem necessidade e ainda 
pode ser indício de mão de obra ociosa. Assim, esta situação configura uma 
fraqueza.
• Tecnologias: quais as tecnologias que se possui? Elas estão ultrapassadas? 
Atendem às demandas diárias ou de crescimento futuro? São adequadas?
◦ Equipamentos.
◦ Processos.
◦ Layout físico. 
◦ Custos.
◦ Fornecedores. 
◦ Contratos etc.
UNIDADE 3 | ESTRATÉGIAS PORTUÁRIAS, CARGAS, EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E SERVIÇOS
180
• Ambiente interno: já no ambiente externo, trabalharemos com as variáveis 
que não podemos controlar (impostos, leis, economia etc.), estas variáveis 
impactam a performance portuária. Exemplos dos itens que podemos analisar 
no ambiente externo:
◦ A concorrência:
▪ Quais são os concorrentes.
▪ Em que eles são bons, seus pontos fortes.
▪ Em que eles não são bons, seus pontos fracos.
▪ Qual o posicionamento deles no mercado, Market share etc.
Compreendendo quem é a concorrência, como ela está situada no 
mercado, seus pontos fortes e fracos, nos ajuda a compreender nos pontos fracos 
do concorrente possíveis oportunidades para nós e, nos pontos fortes deles, 
possíveis ameaças.
• Leis, Governo, Política etc.
Uma vez feito o diagnóstico, o próximo passo é estabelecer objetivos a 
serem alcançados em termos de eficiência e eficácia. Então, no Estágio 1 há o 
estabelecimento de objetivos e das ações e políticas que devem implementadas 
para que estes objetivos sejam alcançados. Como exemplo podemos citar o Plano 
Nacional de Logística Portuária, que: 
[...] visa aprimorar a governança, modernizar a gestão dos portos 
organizados, redefinir a legislação do setor, melhorar a produtividade 
operacional, nível de serviço e expandir a capacidade do sistema 
portuário alinhado com o crescimento da economia, sustentabilidade 
ambiental e revitalização das áreas dos portos organizados [...]. O 
Plano Nacional de Logística Portuária foi instituído pela então 
Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP/PR), 
atual Secretaria Nacional de Portos do Ministério dos Traspores, 
Portos e Aviação Civil (SNP/MTPA) como um instrumento de 
planejamento estratégico de Estado para o setor portuário (FIALHO; 
VIEIRA, 2018, p. 6).
No Estágio 2 é o momento de realizar um estudo detalhado do fluxo 
logístico, do ciclo da operação portuária. Neste momento é vital realizar uma 
análise cuidadosa das principais fases, etapas do processo operacional dos 
terminais sobre a área de influência do porto, tendo como base o “sentido da 
transferência das cargas, os métodos de armazenagens e destinos de exportação 
ou importação” (FIALHO; VIEIRA, 2018, p. 11).
TÓPICO 1 | GESTÃO PORTUÁRIA DE EFICIÊNCIA
181
FIGURA 3 – CICLO DA OPERAÇÃO PORTUÁRIA
FONTE: Fialho e Vieira (2018, p. 11)
UNIDADE 3 | ESTRATÉGIAS PORTUÁRIAS, CARGAS, EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E SERVIÇOS
182
Uma vez compreendidos os processos do fluxo logístico, deve-se estudar 
o plano de ação e da programação das operações em relação aos indicadores de 
desempenho operacionais. Essa análise comparativa permite identificar pontos 
que necessitam de melhorias e, assim, pode-se aperfeiçoar o plano de governança 
(FIALHO; VIEIRA, 2018).
O Planejamento Operacional Portuário trata de todas as ações portuárias, 
ou seja, é o planejamento da realização das atividades no porto. Um planejamento 
mal feito acarreta maus resultados, isso parece lógico e óbvio, agora o que na 
realidade representa é um déficit operacional resultando em ineficiência e perdas 
financeiras. Assim:
O planejamento detalhado é fundamental para o gerenciamento das 
operações de um terminal, e tem como princípios assegurar a utilização 
adequada dos recursos e a coordenação efetiva das atividades, do início 
ao fim da operação principal e operações secundárias, principalmente 
aquelas envolvendo outras entidades externas do porto (UNCTAD, 
1985 apud FIALHO; VIEIRA, 2018, p. 11).
Todo planejamento pressupõe pessoas que os realize e pessoas que 
são responsáveis por garantir a sua realização. Essas responsabilidades são 
distribuídas “em diferentes esferas organizacionais ligadas diretamente ou 
indiretamente ao porto, com base na escala de tempo das atividades, por meio de 
um planejamento em curto, médio e longo prazo” (UNCTAD, 1985 apud FIALHO; 
VIEIRA, 2018, p. 12).
A pessoa, o gestor, que é responsável pelo planejamento da operação 
portuária deve estar atento ao fato de que este planejamento deve ser feito de 
forma integrada abrangendo todos os níveis de planejamento. Veremos esses 
níveis:
• Planejamento em nível estratégico: “visando investimentos em melhorias 
na infraestrutura para atender demandas futuras, longo prazo” (FIALHO; 
VIEIRA, 2018, p. 12).
Ao realizar um planejamento de longo prazo, é necessário fazer uma 
leitura cuidadosa dos ambientes internos e externos, bem como fazer uma 
projeção do comportamento da demanda (se aumenta, se diminui), bem como das 
oportunidades ou ameaças. Com base nessas leituras e projeções, deve-se olhar 
par ao ambiente interno e identificar pontos fortes e fracos e, com base nestes 
dados compor o planejamento estratégico. Um exemplo simples para ilustrar: 
há mega construções de navios em andamento e vão operar em rotas específica, 
europeias. Esses navios não virão para a américa do sul. Porém, outros navios já 
operantes nas mesmas rotas podem ser atraídos para operarem na América do 
sul, contudo, isso demandará em ajustes na infraestrutura para que seja possível 
recebê-los, como a necessidade de dragagem para aumentar a profundidade 
do porto. Aqui analisamos o ambiente externo, identificamos uma possível 
TÓPICO 1 | GESTÃO PORTUÁRIA DE EFICIÊNCIA
183
oportunidade. Agora, se essa oportunidade for bem trabalhada e planejada, trará 
bons resultados, bons frutos. Em planejamento estratégico, uma oportunidade 
que não é bem aproveitada pode se tornar uma ameaça. Caso o porto não execute 
as ações necessárias para receber os navios com maior porte, eles poderão fazer 
outras rotas, o que poderá representar perdas econômicas e crescimento.
• Planejamento em nível tático: “visando o aperfeiçoamento dos processos, como 
aquisição de novos equipamentos, médio prazo” (FIALHO; VIEIRA, 2018, p. 12).
Uma vez que o planejamento estratégico é feito, deve-se então realizar um 
planejamento tático que nada mais é que prover os recursos necessários para que 
os objetivos estabelecidos no planejamento estratégico sejam alcançados. Esses 
recursos podem ser de diferentes ordens: recursos financeiros, maquinários, mão 
de obra (quantidade e qualificação) entre outros. Veremos um exemplo meramente 
ilustrativo: no planejamento estratégico identificou-se a oportunidade recebernavios com maior capacidade e proporções. Agora, no planejamento tático, deve-
se fazer os seguintes estudos:
• Quais os recursos necessários para o recebimento estes navios?
• Quais os recursos que já possuímos?
• Quais os recursos que devemos adquirir? Como adquirir? Em quanto tempo?
Para a dragagem do porto, temos os equipamentos necessários para 
realizar a dragagem em tempo hábil para o recebimento dos navios? Quais os 
equipamentos de carregamento e descarregamento que estes navios demandam 
em função das suas proporções e capacidade de carregamento? Temos esses 
equipamentos? Como e quando os adquirir? Temos mão de obra qualificada para 
operá-los? Como qualificar a mão de obra? Quanto tempo isso demanda e qual o 
custo da qualificação? É necessário ou mais “barato” buscar esta mão de obra já 
qualificada no mercado de trabalho?
É possível perceber, por meio desses questionamentos, que o planejamento 
abrange vários setores específicos: o setor financeiro, o setor de gestão de pessoas, 
o setor operacional etc. Assim, é importante termos claro uma estrutura bem 
simples: a que os setores devem desenvolver planejamentos integrados entre si, 
que sejam capazes de atender e realizar os objetivos do planejamento estratégico.
• Planejamento em nível operacional: “visando manter o desempenho dos processos 
e rotinas diárias do porto, curto prazo” (FIALHO; VIEIRA, 2018, p. 12).
O planejamento operacional deve dar conta de concretizar o planejamento 
estratégico e o tático. Por exemplo: o planejamento tático prevê a qualificação da 
mão de obra para a operação de um equipamento de movimentação de carga 
específico que irá atender os navios que futuramente atracarão no porto. O 
planejamento contemplará, por exemplo, os seguintes itens: 
UNIDADE 3 | ESTRATÉGIAS PORTUÁRIAS, CARGAS, EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E SERVIÇOS
184
• Quem será qualificado?
• Cronograma: quando começará a qualificação e quando o profissional deverá 
estar apto para operar o equipamento?
• Quem fará a capacitação? Qual empresa? Quanto custará?
Realizar o planejamento, seja ele estratégico, tático ou operacional, não é 
uma atividade simples. É necessário um conhecimento “detalhado e sistemático dos 
principais elementos da operação, como as particularidades de cada tipo de terminal 
relacionado com os tipos de carga movimentadas, métodos de armazenagem, 
especificações técnicas dos equipamentos chave da operação e as informações 
pertinentes ao navio” (UNCTAD, 1985 apud FIALHO; VIEIRA, 2018, p. 12).
• Execução e gerenciamento da operação: a governa aqui deve cuidar para 
que a execução da operação ocorra de forma a otimizar todos os recursos 
disponíveis e, assim, reduzir custos. Então é necessário que a governança 
analise os indicadores de produtividade, a capacidade operacional, o nível de 
serviço prestado, a segurança e a eficiência dos processos. Identifique pontos 
de melhoria, planeje soluções, as execute e verifique se os resultados obtidos 
estão de acordo com o planejado.
A utilização adequada dos recursos do porto contribui para otimização 
dos investimentos, quanto ao número de berços e equipamentos 
compatíveis com a demanda, no que proporciona uma redução 
significativa dos gastos operacionais e ociosidade de recursos. Deste 
modo a maximização da utilização destes recursos resulta no aumento 
da capacidade efetiva e aumento da margem de lucros dos terminais, 
possibilitando a redução das tarifas, melhorando a competitiva e 
participação de mercado (Market Share) do porto. Quanto maior 
o rendimento dos equipamentos, menor será o custo unitário por 
tonelada ou unidade de carga movimentada. Entretanto a alta 
ocupação de um berço ou super utilização dos equipamentos, podem 
ocasionar filas e comprometer o fluxo logístico. Neste sentido o gestor 
da operação, deve analisar a utilização dos recursos por meio de um 
trade-off com base nos princípios de governança (BRANCH, 1986 apud 
FIALHO; VIEIRA, 2018, p. 13).
Estágio 3 – controle da operação: uma vez que foram realizados os 
planejamentos e as ações previstas e necessárias começaram a ser executadas, 
é necessário acompanhar os resultados que são obtidos. Para isso é necessário 
o levantamento de dados e informações da operação. As informações devem 
estar disponíveis de forma integrada e no momento exato que são necessárias. É 
importante ter sistemas confiáveis de geração de informação e de disponibilização 
da mesma no momento exato em que são precisas (FIALHO; VIEIRA, 2018).
Os resultados obtidos devem ser comparados com os resultados esperados 
pelo planejamento. Se estão conforme o planejado, deve-se seguir com a ação, 
agora, se o resultado obtido é diferente do que foi esperado, deve-se analisar o 
que ocorreu na execução, identificar pontos de falha ou obstáculos que surgiram. 
Após essa análise, é necessário fazer um novo plano de ação, executá-lo e conferir 
novamente o resultado com o esperado:
TÓPICO 1 | GESTÃO PORTUÁRIA DE EFICIÊNCIA
185
FIGURA 4 – FLUXOGRAMA
FONTE: A autora
As informações a serem observadas na fase de controle devem estar 
alinhadas aos objetivos específicos de cada avaliação de desempenho:
- Avaliação de Resultados: as medições dos resultados operacionais 
são relativas à quantidade total de carga movimentada, nas operações 
de carga e descarga de um navio durante o tempo de permanência 
no berço.
- Avaliação de Serviço: a qualidade do serviço da operação portuária 
é medida conforme a satisfação dos clientes, principalmente pelo 
tempo de operação efetivo comparado com o tempo desejado. É 
possível também medir o serviço através da avaliação de integridade 
das cargas, identificando possíveis avarias e extravios.
- Avaliação de Utilização: os indicadores relevantes de utilização estão 
relacionados com o tempo de ocupação, utilização dos equipamentos 
e das instalações. É essencial assegurar a continuidade da operação 
do navio enquanto este estiver atracado no berço, reduzindo os 
tempos de paradas.
- Avaliação de Produtividade: os indicadores de produtividade 
podem ser calculados, com base na análise financeira, comparando 
a quantidade de carga movimentada com os recursos utilizados 
(FIALHO; VIEIRA, 2018, p. 15).
Indicadores de desempenho portuário: “o detalhamento dos indicadores 
de desempenho evidencia os resultados (outputs) e alcance de metas. A cada etapa 
do processo logístico portuário estão associados tempos e custos” (FIALHO; 
VIEIRA, 2018, p. 15).
 
Com relação ao desempenho de governança, pode-se analisar os resultados 
do binômi9o tempo/custos, “mediante o somatório destes índices nas diferentes 
etapas operacionais, comparando com os resultados anteriores a aplicação da 
reforma” (VIEIRA, 2013 apud FIALHO; VIEIRA, 2018, p. 15).
Gestão da capacidade operacional: segundo Slack (1997, p. 79), a 
capacidade operacional é a “a capacidade de uma produção é o máximo nível 
de atividade de valor adicionado em determinado período, que o processo 
pode realizar sob condições normais de operação”, possibilitando as demandas 
de curto, médio e longo prazo. A capacidade operacional nos dá a dimensão 
UNIDADE 3 | ESTRATÉGIAS PORTUÁRIAS, CARGAS, EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E SERVIÇOS
186
da quantidade máxima que uma organização, no caso o porto, pode produzir, 
é o seu limite. Assim, é importante identificar se há capacidade de do porto 
atender as demandas (no médio, curto e longo prazo), tendo em vista também o 
planejamento feito. Caso a capacidade seja inferior a demanda, deve-se planejar 
formas para o porto ser capaz de atender à demanda (FIALHO; VIEIRA, 2018). 
Conheceremos, a seguir, os tipos de capacidade: 
• Capacidade instalada: “a capacidade instalada é a capacidade máxima de um 
sistema de produção trabalhando sem parar e sem que se leve em conta as 
perdas” (MOTTA; GOMES, 2016, p. 232).
Este cálculo deve considerar a produção sem intervalos, sem paradas, 
durante 24 horas por dia e sete dias na semana, durante todo o mês. Essa medida 
é hipotética, pois considera uma operação semnenhum tipo de parada, mas serve 
para justamente para uma análise estratégica para verificar a necessidade ou não 
de se ampliar a capacidade produtiva (MOTTA; GOMES, 2016).
• Capacidade disponível: segundo Motta e Gomes (2016, p. 233), a capacidade 
disponível “é a capacidade máxima de produção do sistema durante a jornada 
de trabalho. Neste tipo de capacidade também não são consideras as perdas”, 
tendo-se em conta “a capacidade nominal dos equipamentos, segundo as 
especificações dos fabricantes para fins de cálculo de projeto” (FIALHO; 
VIEIRA, 2018, p. 16).
• Atenção: “a capacidade disponível irá variar de acordo com a jornada de 
trabalho da empresa, podendo funcionar com 1 turno de trabalho de 8 horas 
diárias, ou mesmo com vários turnos diferentes. As horas-extras também fazem 
parte da capacidade disponível da empresa” (MOTTA; GOMES, 2016, p. 233).
• Cálculo: quantidade de horas trabalhadas por dia versus quantidade de dias 
trabalhados na semana ou no mês (depende do período que deseja obter, se 
semanal ou mensal) versus produção por hora.
 
Caso haja necessidade de aumentar a sua capacidade produtiva disponível, 
“pode-se considerar o aumento dos turnos de jornada de trabalho e a expansão da 
planta operacional do porto, como o aumento da quantidade de equipamentos” 
(FIALHO; VIEIRA, 2018, p. 16).
Grau de disponibilidade (%) = Capacidade disponível / Capacidade instalada
• Capacidade efetiva ou de carga: segundo Motta e Gomes (2016, p. 233), “a 
capacidade disponível subtraindo-se as perdas já programadas. A capacidade 
efetiva não poderá nunca ser maior que a disponível, já que é impossível se 
trabalhar por um tempo superior que o disponível”. Então, “com base na 
capacidade efetiva e disponível é possível determinar o índice que indica 
quanto as instalações de um terminal estão sendo utilizadas” (FIALHO; 
VIEIRA, 2018, p. 16).
TÓPICO 1 | GESTÃO PORTUÁRIA DE EFICIÊNCIA
187
Grau de utilização (%) = Capacidade efetiva / Capacidade disponível
• Capacidade realizada: segundo Motta e Gomes (2016, p. 233), é a “capacidade 
real do sistema, aquela que realmente aconteceu. Ela poderá ser calculada 
subtraindo-se a perdas não planejadas da capacidade efetiva”. Assim, “com 
base na capacidade efetiva e realizada é possível determinar um índice que 
indica quanto as instalações de um terminal estão sendo utilizadas” (FIALHO; 
VIEIRA, 2018, p. 16).
Capacidade realizada = capacidade efetiva - perdas não planejadas
• Atenção: “a capacidade realizada quando comparada a capacidade efetiva 
irá fornecer qual a eficiência da unidade em realizar o trabalho programado” 
(MOTTA; GOMES, 2016, p. 233).
Índice de Eficiência: Capacidade realizada / Capacidade efetiva
• Capacidade comercial: “pode ser definida como o nível de serviço adequado 
que o porto comercialmente pretende aos usuários das instalações, 
considerando as estratégias comerciais e marketing operacionais” (FIALHO; 
VIEIRA, 2018, p. 16).
3 AVALIAÇÃO DINÂMICA DE CAPACIDADE E DESEMPENHO 
DE TERMINAIS PORTUÁRIOS
O estudo capacidade “avalia os resultados (outputs) de movimentação 
de carga, com o resultado potencial que poderia ser alcançado, por meio de 
indicadores de desempenho” (FIALHO; VIEIRA, 2018, p. 17).
Segundo os autores Fialho e Vieira (2018, p. 17), a capacidade efetiva 
de um terminal portuário pode ser obtida medindo-se a “capacidade atual 
de movimentação de cargas e estimando as capacidades futuras, com base 
em indicadores de produtividade, níveis de ocupação, tamanho dos navios e 
quantidade de cargas movimentadas”. 
Os autores ainda destacam que as dificuldades ou os problemas para 
realizar os cálculos da capacidade do porto se dão em decorrência da “associação 
íntima com os conceitos de utilização (disponibilidade), produtividade 
(rendimento) e qualidade (nível de serviço), que dependem da forma como suas 
instalações são operadas, observando o fator humano” (FIALHO; VIEIRA, 2018, 
p. 17).
UNIDADE 3 | ESTRATÉGIAS PORTUÁRIAS, CARGAS, EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E SERVIÇOS
188
Já a capacidade das instalações de processamento de fluxo “é definida 
como sendo capacidade dinâmica, dada em função de sua produtividade. Logo a 
capacidade das instalações de armazenamento é definida como sendo capacidade 
estática, dada em função de como são utilizadas (FIALHO; VIEIRA, 2018, p. 17).
Os autores indicam que para a avaliação Eficiência Global de um porto ou 
terminal, “devem ser observados os limites e gargalos de fluxo (bottleneck) deste 
sistema, considerando a capacidade dos processos individuais de cada etapa do 
fluxo operacional como componentes limitantes” (FIALHO; VIEIRA, 2018, p. 17).
Fialho e Vieira (2018, p. 174) destacam que a “capacidade das instalações 
de processamento de fluxo é definida como sendo capacidade dinâmica, 
dada em função de sua produtividade”. Já a “capacidade das instalações de 
armazenamento é definida como sendo capacidade estática, dada em função de 
como são utilizadas” (FIALHO; VIEIRA, 2018, p. 17).
Ao pensarmos a eficiência da operação portuária, é necessário pensarmos 
a eficiência da governança. Para isso, o emprego de metodologias e ferramentas 
de planejamento e controle são essenciais para o resultado positivo. Acadêmico, 
compreendemos neste tópico a evolução dos portos, o impacto tecnológico em 
seus processos em seus processos e estruturas. Estudamos também a importância 
da governança eficiente por meio de planejamento estratégico. A Tecnologia é um 
instrumento importante nas estratégias portuárias para a eficiência das operações. 
No artigo científico a seguir, refletiremos sobre um estudo do impacto 
da tecnologia da informação aplicada a solução de problemas portuários. O artigo está 
disponível no site: https://www.researchgate.net/publication/308962096_O_USO_DE_
TECNOLOGIAS_DA_INFORMACAO_NA_SOLUCAO_DE_PROBLEMAS_PORTUARIOS/
link/57faa79d08ae91deaa6327ff/download. Boa leitura!
DICAS
189
RESUMO DO TÓPICO 1
Neste tópico, você aprendeu que:
• O avanço e desenvolvimento da tecnologia impactaram a evolução portuária. 
Esta se deu em cinco gerações.
• Na primeira geração dos portos, apresenta-se atividades meramente de 
carregamento e descarregamento. 
• A segunda geração de portos passa por um processo de evolução que o coloca 
estrategicamente como centro de transporte e distribuição.
• Na terceira geração de portos apresenta um deslocamento estratégico evoluindo 
para uma plataforma internacional de comércio.
• A quarta geração de protos, fortemente influenciada pelas tecnologias de 
comunicação, desenvolve uma integração em rede entre si e dos serviços 
logísticos.
• Na quinta geração dos portos, as tecnologias de comunicação e softwares 
viabilizam o desenvolvimento da economia de escala de forma mais incisiva.
• Os portos possuem importância estratégica no desenvolvimento da economia, 
posto que é, também, por meio dos portos que há o escoamento das mercadorias 
fruto das relações comerciais nacionais e internacionais. Lembrando que o 
transporte marítimo é o modal mais econômico até o momento para o comércio 
intercontinental.
• Para que se possa ter os resultados desejados no âmbito da economia e do 
comercio, é necessário que se desenvolva uma gestão portuária eficiente. Para 
isso, é vital a governança portuária estratégica.
190
1 Com relação à evolução dos portos ao longo do tempo, comente a importância 
da tecnologia na quinta geração e como ela impacta a concepção e a estrutura 
dos portos.
2 Podemos classificar os portos observando duas características importantes: 
a sua forma de gerenciamento e a sua titularidade. Com base nos estudos 
realizados, analise as sentenças e identifique a alternativa CORRETA:
a) ( ) No Private Port, “autoridade portuária gerencia a infraestrutura do 
porto e a superestrutura pesada. Empresas privadas de manuseio de 
carga oferecem serviços comerciais. Exemplos: Houston (SSA), Port 
Rashi – Dubai” (ROBLES, 2018, p. 25).
b) ( ) No Landlord port, “a gestão é feita lembrando um formato de 
condomínio.O setor público arrenda a estrutura para o setor privado 
atuar. Com o retorno financeiro deste arrendamento são feitos 
investimentos na infraestrutura. A autoridade portuária é estatal, e 
vai atuar como a entidade regulamentadora e provedora da estrutura. 
São as empresas privadas que realizam as operações portuárias e são 
responsáveis pela superestrutura. Exemplo: Rotterdan, Los Angeles, 
Hong kong e o Porto de Santos” (ROBLES, 2018, p. 25).
c) ( ) No Toll port, neste modelo a empresa privada “gerencia a infraestrutura 
do porto e a superestrutura pesada. Empresas privadas de manuseio 
de carga oferecem serviços comerciais. Exemplos: Houston (SSA), Port 
Rashi – Dubai” (ROBLES, 2018, p. 25).
d) ( ) No Service Port, tanto a operação quanto a propriedade são privadas. 
São as empresas privadas que prestam serviço no porto, pois não há 
a atuação da figura pública. Por exemplo: os portos ingleses operam 
neste modelo (ROBLES, 2018).
3 Nos estudos realizados no Tópico 1, vimos a importância da governança 
estratégia para o desenvolvimento portuário. Reflita sobre a realidade dos 
portos brasileiros e aponte deficiências e como a gestão estratégica pode 
contribuir para saná-las.
AUTOATIVIDADE
191
TÓPICO 2
ESTRATÉGIAS DE AQUISIÕES DE MATERAIS, EQUIPAMENTOS 
E SERVIÇOS: TERCEIRIZAÇÃO/QUARTEIRIZAÇÃO
UNIDADE 3
1 INTRODUÇÃO
Dando seguimento ao pensamento estratégico na gestão portuária 
eficiente, estudaremos neste tópico duas ferramentas estratégicas que podem 
auxiliar na redução de custos e na melhora de processos: a strategic sourcing e a 
terceirização da mão de obra e seus desdobramentos.
O nível de competição portuária não é apenas local, antes, a competição 
é mundial. Por isso ter processos que agreguem valor à operação portuária é 
essencial. Por este motivo, é preciso tomar cuidado na busca da maior eficiência, 
pois pode-se cair num engano fácil: a redução de custos por ela mesma, sem 
se preocupar com o nível de qualidade. Toda estratégia não pode abrir mão 
da qualidade, pois no médio e longo prazo, a ausência dela pode significar 
desvantagens e até perda de competitividade.
Entendido estes pontos importantes, estudaremos agora as duas 
ferramentas que podem auxiliar na governança estratégica.
2 ESTRATÉGIAS DE AQUISIÕES DE MATERAIS E 
EQUIPAMENTOS – STRATEGIC SOURCING
Quando se pensa em gestão portuária eficiente esbarramos em um ponto 
especial: os custos. Para que um porto funcione ele demanda o consumo de 
equipamentos, combustíveis, limpeza, mão de obra, entre outros. Esse conjunto 
de equipamentos e serviços necessários para o bom funcionamento portuário 
demanda custos. Portanto, pensar o processo de compras é fundamental para 
manter e colaborar com a eficiência portuária. 
O processo de compras é uma ação estratégica da organização portuária 
que envolve negociação e relacionamento com os fornecedores. Uma de suas 
primícias é negociar o melhor preço com a melhor qualidade e as melhores 
condições de pagamentos e prazos. Diante disso, ao longo do tempo, foram 
desenvolvidas metodologias e estratégias para melhor pensar e realizar o 
processo de compras, principalmente quando se refere a materiais ou serviços de 
maior valor ou proporção. 
192
UNIDADE 3 | ESTRATÉGIAS PORTUÁRIAS, CARGAS, EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E SERVIÇOS
Uma das metodologias desenvolvidas é a Strategic Sourcing que estudaremos 
neste tópico a partir do trabalho realizado por Carla Cristina Pasquale, disponível no link: 
https://docplayer.com.br/1923611-Carla-cristina-pasquale-strategic-sourcing-uniesp-
pesquisa-e-extensao-sao-paulo-sp.html.
DICAS
2.1 O QUE É STRATEGIC RESSOURCING?
A Strategic Sourcing “é uma metodologia utilizada nas áreas de compras 
e de suprimentos, cuja finalidade é comprar serviços de forma estratégica dentro 
de uma empresa” (PASQUALE, 2012, p. 6).
Acadêmico, todo processo de compra estratégica necessita de alguns 
elementos fundamentais como a “análise e reflexão de potenciais fornecedores 
de um produto ou serviço, tendo em vista os objetivos organizacionais como 
um todo, e não apenas visando atender aos objetivos de áreas e departamentos 
específicos” (PASQUALE, 2012, p. 6).
A metodologia apresentada por Pasquale (2012) agrupa os produtos e 
serviços em famílias: 
• Família de TI: componentes de tecnologia.
• Família de Marketing: eventos, pesquisa, mídia, comunicação visual, material 
gráfico.
• Família de Engenharia: manutenção predial, obras, reformas, entre outros 
serviços pertinentes a esta família.
O processo de compras se inicia com um levantamento e análise das 
necessidades. Identificada a necessidade de um produto ou serviço, verifica-se 
a quantidade necessária, os custos demandados, as especificações exigidas e os 
possíveis fornecedores (mercado de fornecedores). Após realizar estes estudos 
e análises, deve-se tomar a decisão de escolha dos produtos/serviços e do(s) 
fornecedor(es) (PASQUALE, 2012).
O processo de implantação de uma nova metodologia ou estratégia traz 
consigo ganhos, vantagens, mas também podem apresentar dificuldades, desafios 
a serem superados. 
TÓPICO 2 | ESTRATÉGIAS DE AQUISIÕES DE MATERAIS, EQUIPAMENTOS E SERVIÇOS: TERCEIRIZAÇÃO/QUARTEIRIZAÇÃO
193
QUADRO 3 – VANTAGENS E DESAFIOS DA IMPLANTAÇÃO DO STRATEGIC SOURCING
FONTE: Pasquale (2012, p. 8)
Segundo a orientação de Pasquale (2012, p. 9), o ”Strategic Sourcing é 
amplamente indicado quando se trata de compras complexas, de serviços ou 
produtos estratégicos, que envolvam alto risco, e alto custo”. Agora, os “produtos 
e serviços de rotina, tais como material de escritório e outros produtos de menor 
custo e risco, para os quais pode ser feita com uma simples cotação. Neste caso, o 
Strategic Sourcing não se aplica” (PASQUALE, 2012, p. 9).
Acadêmico, uma vez entendidas essas questões iniciais e conceituais, 
estudaremos as etapas que compõe o Strategic Sourcing:
QUADRO 4 – ETAPAS PARA A IMPLANTAÇÃO DO STRATEGIC SOURCING
Etapa 1 – Solicitação de contratação: a área solicitante, ou área usuária, solicita uma contratação 
para a área de compras, através de um formulário. Qualquer área que precise contratar um serviço 
ou produto envia à área de compras uma solicitação.
Etapa 2 – Análise da solicitação de compra e da especificação técnica: é preciso entender a 
complexidade para identificar se uma cotação simples pode atender a demanda, ou deve-se aplicar 
o Strategic Sourcing. O comprador analisa a complexidade do serviço ou fornecimento, se este exigir 
conhecimento técnico específico, aplica-se a metodologia de Strategic Sourcing.
Etapa 3 – Definição do time multifuncional: o time multifuncional é composto por todas as pessoas 
envolvidas na contratação (usuário do produto ou do serviço, comprador, as respectivas diretorias), 
todos com suas respectivas tarefas e alçadas previamente definidas.
Etapa 4 – Definição do time decisório: este time envolve o alto escalão da empresa, 
normalmente composto por diretores.
Etapa 5 – Identificação da categoria do serviço ou do produto (família): consiste em identificar 
de qual categoria é o produto, ou o serviço, analisar se há oportunidade de sinergia, se área da 
empresa também tem a mesma demanda.
Etapa 6 – Avaliação dos contratos atuais: caso existam contratações desta mesma espécie é preciso 
entender os níveis de serviços, prazos, como estão as contratações atuais e o desempenho dos 
fornecedores. Também é importante identificar se está se trata de compra nova, ou de uma compra 
recorrente.
194
UNIDADE 3 | ESTRATÉGIAS PORTUÁRIAS, CARGAS, EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E SERVIÇOS
FONTE: Pasquale (2012, p. 9-10)
Etapa 7 – Avaliação do mercado fornecedor e sua dinâmica: consiste em buscar informações sobre 
as empresas que atuam no segmento, entender o setor, as práticas, de cada fornecedor, entender 
o ranking, reconhecer as empresas que são líderes em seu segmento.
Etapa 8 – Definição da especificação técnica ou do escopo do serviço: deve-se decidir junto com o 
time multifuncional a elaboração formal da especificaçãotécnica, ou o escopo do serviço que será 
solicitado aos fornecedores. A especificação técnica deve conter todas as especificidades de um 
serviço contratado ou de um produto.
Etapa 9 – Definição das condições comerciais: deve-se definir, junto com o time envolvido na 
contratação, qual o orçamento disponível, quanto se deseja gastar, e qual será a forma de pagar.
Etapa 10 – Seleção dos fornecedores: os fornecedores deverão ser escolhidos através de critérios 
de seleção.
Etapa 11 – Análise da cadeia de custos do serviço: consiste na análise de todos os itens que compõem 
o custo do produto ou do serviço a contratar. Esta etapa visa um aprofundado sobre toda a cadeia 
para que se tenha um panorama mais amplo do ponto de vista de custos. Normalmente, as empresas 
têm um time específico que faz uma análise de valor.
Etapa 12 – Definição do cronograma de trabalho: o cronograma deve ser realístico, 
desconsiderando feriados, finais de semana, ou qualquer dia que não seja útil. O time estima um 
tempo de duração para cada atividade do projeto, para poder chegar a um prazo final.
Etapa 13 – Definição da estratégia de contratação: contando com a participação do time decisório, 
deve-se definir se a empresa irá contratar um único fornecedor, mais de um, determinar as regras 
de fornecimento, prazos e níveis de serviço.
Etapa 14 – Formalização do orçamento: junto com a área solicitante, deve-se formalizar o orçamento 
disponível para a contratação.
Etapa 15 – Elaboração da matriz de tarefas: é preciso elaborar uma matriz de tarefas com o 
cruzamento das pessoas e suas respectivas atividades, bem como a sequência das mesmas. O 
projeto nasce de uma necessidade e deve estar alinhado com todos os envolvidos. É importante 
que cada membro da equipe tenha ciência de sua atividade, bem como de seu prazo.
Etapa 16 – Elaboração do escopo do projeto: é fundamental que se documente como o trabalho 
será executado e qualquer alteração deverá ser documentada. O Escopo é o limite do projeto, de 
onde ele começa e até onde ele deverá terminar.
Etapa 17 – Definição dos critérios de avaliação dos fornecedores: é preciso criar pesos para os 
critérios relevantes.
É vital que se faça uma análise cuidadosa de todos os contratos vigentes: 
verificar os níveis de serviço que estão contratados, identificar e quantificar os 
fornecedores, analisar o relacionamento o desempenho dos fornecedores, o 
cumprimento do nível de serviço, como é o relacionamento com os fornecedores. 
Outro ponto importante é verificar a quantidade ideal de fornecedores. O 
comprador deve montar uma equipe multifuncional, referente às áreas envolvidas 
nos processos de aquisição, por exemplo, a área financeira e a requisitante, entre 
outras (PASQUALE, 2012).
• Mercado de fornecedores: é necessário que o comprador se atualize em 
relação ao mercado de fornecedores para isso ele pode fazer uso “fontes como 
internet, portais do segmento, associações, jornais, redes sociais, através de 
outras empresas, agências de pesquisas, recorrendo à áreas de Inteligência 
de Mercado; enfim, existem inúmeros recursos para a obtenção destas 
informações” (PASQUALE, 2012, p. 11).
TÓPICO 2 | ESTRATÉGIAS DE AQUISIÕES DE MATERAIS, EQUIPAMENTOS E SERVIÇOS: TERCEIRIZAÇÃO/QUARTEIRIZAÇÃO
195
• Benchmark: segundo Lussier (2010, p. 135), podemos entender o Benchmark 
como um “processo de comparação dos produtos ou serviços e processos de 
uma organização com os de outras companhias”. É também “uma forma de 
obter informações sobre os melhores métodos de trabalho, melhores práticas, 
buscar referência sobre mercado fornecedor [...]” (PASQUALE, 2012, p. 11).
• Elaboração uma lista longa: depois de realizar uma busca e conhecer o 
mercado fornecedor, e “de posse de informações do mercado, advinda de 
nossas pesquisas dentro do segmento específico, somado a informações 
macroeconômicas, temos material para compor uma primeira lista, que tem o 
nome de lista longa, ou long-list” (PASQUALE, 2012, p. 12).
Feito isso, deve-se enviar um documento chamado RFI – Request for 
Information – ao mercado de empresas (fornecedoras) para identificar quais terão 
interesse em participar da seleção de fornecedores. As empresas interessadas, 
por sua vez, responderão ao RFI enviando a documentação exigida para análise. 
Deve-se analisar os aspectos fiscais, financeiros, jurídicos e administrativos. Essa 
análise chama-se Due Dilligence. É uma ação vital, pois, o futuro fornecedor deve 
ter condições de cumprir com os níveis de entrega necessários, e por exemplo, 
uma empresa que está em condição de insolvência (vias de falência), pode ter 
dificuldades de realizar as entregas necessárias (PASQUALE, 2012).
O RFI deve conter “um convite ao fornecedor perguntando sobre seu 
interesse, em participar, perguntas cadastrais, dados do fornecedor, documentação 
do fornecedor, cronograma para solução de dúvidas” (PASQUALE, 2012, p. 12).
• Due Dilligence: assim que as empresas responderem o RFI, a documentação 
deve ser avaliada, é o momento de fazer a análise cadastral, fiscal, jurídica 
e financeira da empresa candidata. Após esse processo, a lista tenderá a 
diminuir de tamanho, posto que é possível que alguma empresa não atenda 
satisfatoriamente os itens acima analisados. A partir desta listagem atualizada, 
o comprador com sua equipe multifuncional definirá quais empresas serão 
convidadas para fazer parte do processo seletivo.
2.2 RFI, RFP E RFQ: INSTRUMENTOS DE APOIO À DECISÃO 
DO COMPRADOR
Neste subtópico, a autora Pasquale (2012) nos apresenta os documentos 
utilizados no processo da Strategic Sourcing.
• Request For Information (RFI) – Requisição de Informação: “consiste num 
documento utilizado para solicitar informações ao mercado, em inglês 
chama-se Request for Information, cuja tradução é requisição de informação” 
(PASQUALE, 2012, p. 12). Este documento deve conter informações cadastrais, 
socio ambientas e operacionais.
196
UNIDADE 3 | ESTRATÉGIAS PORTUÁRIAS, CARGAS, EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E SERVIÇOS
• Request For Proposal (RFP) – Requisição de Proposta: é o documento por meio 
do qual o comprador envia a empresa fornecedora, em potencial, indicando o 
interesse no produto ou serviço e indica “através de uma especificação técnica, 
quais são suas premissas, necessidades técnicas, prazos, exigências com 
qualidade, certificações emitidas através de órgãos certificadores, e todas as 
informações que sejam necessárias para a prestação do serviço” (PASQUALE, 
2012, p. 13). É importante que o comprador encaminhe o máximo de informações 
sobre o serviço ou produto desejado, pois, assim, a empresa poderá elaborar 
melhor a proposta (PASQUALE, 2012).
• Request For Quotation (RFQ) – Requisição de Cotação: “é o documento final, 
onde serão apresentados os preços, item a item, sua composição, impostos, 
câmbio (se houver). Todos os fornecedores deverão considerar os mesmos 
itens para que as propostas sejam equalizadas posteriormente” (PASQUALE, 
2012, p. 13).
2.3 DEFINIR O CRITÉRIO DE AVALIAÇÃO DAS RFQ’S E AS 
PROPOSTAS TÉCNICAS
Nesta fase, munidos das informações e propostas feitas, é a hora de 
mais uma vez, analisar todos os dados e tomar a decisão sobre o ou sobre os 
fornecedores a serem escolhidos. Nesse processo é importante que a equipe 
multifuncional estabeleça os critérios para a avaliação, por exemplo, qualidade, 
preço, prazos etc. (PASQUALE, 2012).
2.4 ANÁLISE E EQUALIZAÇÃO DAS PROPOSTAS 
COMERCIAIS
Nesta etapa, as propostas são organizadas de forma a facilitar a avaliação 
dos itens. Por exemplo, os preços podem ser organizados em uma tabela do Excel. 
A organização e tabulação dos dados são importantes também para agilizar o 
processo. Lembrando que a redução dos custos é um objetivo importante a ser 
alcançado, porém não se pode abrir mão da qualidade, dos prazos, por exemplo.
• Realizar Workshop com os fornecedores: “um workshop é uma reunião, 
onde o fornecedor não vai limitar-se a apenas expor suas competências, 
mas sim demonstrá-las de um modo práticocom alguns exemplos de caso” 
(PASQUALE, 2012, p. 14). Essa é uma oportunidade singular para que o 
fornecedor possa apresentar a sua empresa e fornecer mais informações sobre 
ela, apresentar casos de sucessos em relacionamentos com outros clientes. É 
também uma excelente oportunidade para questionamentos sobre detalhes da 
empresa. No workshop tanto a equipe multifuncional quanto toda a equipe 
de compradores, e todos os demais envolvidos com a strategic sourcing devem 
interagir (PASQUALE, 2012).
TÓPICO 2 | ESTRATÉGIAS DE AQUISIÕES DE MATERAIS, EQUIPAMENTOS E SERVIÇOS: TERCEIRIZAÇÃO/QUARTEIRIZAÇÃO
197
• Realização de visita técnica nos fornecedores validados: “é neste momento que 
a equipe vai visitar as dependências da empresa. Essa visita tem por objetivo 
verificar se as informações fornecidas nos formulários anteriores conferem com 
a realidade” (PASQUALE, 2012, p. 14). É importante observar a organização e 
a limpeza dos espaços, como as pessoas se relacionam, os níveis de segurança, 
as condições das instalações entre outros fatores.
• Cenários: nesta etapa é realizado um mapeamento de todas as conclusões 
a respeito dos fornecedores finalistas do processo. Esse mapeamento deve 
conter “seus pontos fortes, fracos, contingência, benefícios de sua contratação, 
vantagens e desvantagens” (PASQUALE, 2012, p. 14).
• Definição do fornecedor vencedor: mais de um fornecedor poderá ser escolhido, 
caso seja do interesse e necessidade da empresa. É necessário contatar o(s) 
escolhidos e comunicá-los. Atenção, as empresas que não foram escolhidas 
também devem ser comunicadas sobre a sua desclassificação no processo 
seletivo, mas que permanecerão nas bases de dados para um próximo processo 
(PASQUALE, 2012).
• Contratação: nesta etapa são trabalhadas as questões de ordem contratuais. 
É importante que todos os detalhes sejam analisados, vistos e revistos junto 
ao departamento jurídico ou a uma consultoria jurídica. É nesta hora que 
devem ser “estabelecidas as condições de fornecimento, os níveis de serviço, 
penalidades, multas e condições comerciais” PASQUALE, 2012, p. 15).
• Gestão de contratos: uma vez que o contrato é celebrado e que entra em vigor, 
deve-se realizar uma gestão, um controle referente ao que o contrato prevê 
e o que efetivamente o fornecedor está realizando. Caso o fornecedor esteja 
descumprindo o contrato, esta equipe deve agir de forma que sejam cumpridas 
as penalidades contratuais previstas. Anualmente os contratos devem ser 
revistos e o fornecedor deve receber um feedback sobre o seu desempenho e é 
questionado se deseja renovar o contrato. Neste momento, deve ser avaliada a 
necessidade de ajustes antes da renovação contratual.
Acadêmico, a metodologia Strategic Sourcing é uma ferramenta importante 
para não apoiar, mas para realizar os processos de aquisição de equipamentos 
e serviços portuários, de forma eficiente, evitando custos desnecessários, 
possibilitando a geração de valor mediante a construção de um relacionamento 
com os fornecedores.
198
UNIDADE 3 | ESTRATÉGIAS PORTUÁRIAS, CARGAS, EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E SERVIÇOS
3 TERCEIRIZAÇÃO/QUARTEIRIZAÇÃO E 
SUBCONTRATAÇÃO DA MÃO DE OBRA
Em um cenário mundial altamente competitivo, a redução de custos 
e a otimização de processos e o foco no negócio, são elementos fundamentais 
para uma empresa se manter no mercado. Um fator importante para a eficácia 
organizacional portuária é a gestão de pessoas. O dimensionamento do capital 
humano é fundamental para o sucesso das operações. Dentro das possíveis 
estratégias de pessoas, temos a possibilidade de utilizar a mão de obra própria 
ou contratar a mão de obra de terceiros, a terceirizando uma ou mais atividades. 
O processo de terceirização visa proporcional melhores resultados em termos de 
custo, qualidade e produtividade:
A terceirização é uma prática de negócio que está relacionada 
diretamente à competitividade, qualidade e produtividade de uma 
empresa. A organização que recorre da terceirização visa a redefinição 
do sistema operacional, a racionalização dos recursos levando à 
reestruturação organizacional (ALVES; COSTA, 2018, p. 2). 
Essa estratégia passou a ser adotada em muitas empresas em várias áreas. 
Desta forma, com o volume de terceirização aumentando, tornou-se necessário 
um outro recurso estratégico para gerenciar os contratos de prestação de 
serviço e acompanhar o desempenho das empresas terceirizadas. Surgem então 
as empresas especializadas na administração e gerenciamento de contratos e 
serviços terceirizados. São as empresas quarteirizadas (ALVES; COSTA, 2018). 
Entenderemos melhor cada uma dessas estratégias, a seguir. 
3.1 O QUE É TERCEIRIZAÇÃO? 
A “terceirização é o processo pelo qual uma empresa deixa de executar 
uma ou mais atividades realizadas por trabalhadores diretamente contratados e 
as transfere para outra empresa” (DIEESE, 2003, p. 5).
Antes da Lei n° 13.467, de 13 de julho de 2017, o Tribunal Superior do 
Trabalho, na Súmula 331, entendia que a terceirização só era possível para as 
atividades meio, sendo ilícita a terceirização da atividade fim. Exemplificando:
Caso A – antes da Lei n° 13.467, de 13 de julho de 2017:
• A empresa X é uma transportadora de carga que atua no modal rodoviário.
• A empresa Y é especializada em serviços de limpeza, organização e manutenção.
• A EMPRESA X (contratante) contrata a EMPRESA Y (contratada) para que ela 
execute o serviço de limpeza.
• As duas empresas celebram um contrato civil. 
• A empresa Y contrata pessoas, celebrando com elas um contrato de trabalho, a 
fim de executem os trabalhos de limpeza na empresa X.
TÓPICO 2 | ESTRATÉGIAS DE AQUISIÕES DE MATERAIS, EQUIPAMENTOS E SERVIÇOS: TERCEIRIZAÇÃO/QUARTEIRIZAÇÃO
199
FIGURA 5 – TERCEIRIZAÇÃO – ANTES DA LEI N° 13.467, DE 13 DE JULHO DE 2017
FONTE: A autora
Note que a atividade fim da empresa X é o transporte, portanto, ela 
terceirizou uma atividade meio, a limpeza.
Atividade fim é a atividade essencial, principal que a empresa executa. A 
atividade meio são atividades secundárias que dão suporte para que a empresa consiga 
executar a sua atividade fim.
 
 Exemplo: em um escritório de advocacia, a atividade fim é a prestação de serviços 
jurídicos. Como a atividade meio temos: limpeza, contabilidade, Recursos humanos etc.
NOTA
Caso B – terceirização depois da Lei n° 13.467, de 13 de julho de 2017: 
agora, a Lei n° 13.467, de 13 de julho de 2017, dispõe que NÃO É MAIS ILÍCITO 
A TERCEIRIZAÇÃO DA ATIVIDADE FIM. Desta forma, a empresa X poderá 
também terceirizar os serviços de transporte.
Assim, a Empresa X poderá terceirizar os serviços de transportes, caso 
julgue viável e vantajoso.
200
UNIDADE 3 | ESTRATÉGIAS PORTUÁRIAS, CARGAS, EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E SERVIÇOS
FIGURA 6 – TERCEIRIZAÇÃO – DEPOIS DA LEI N° 13.467, DE 13 DE JULHO DE 2017
FONTE: A autora
Acadêmico, quando ocorre a terceirização, as responsabilidades 
trabalhistas recaem sobre a empresa contratada, no exemplo do caso B, as 
responsabilidades trabalhistas recaem sobre as empresas Y e Z. Como os encargos 
trabalhistas ficam por responsabilidade das empresas contratadas, isso gera um 
fator de redução de custos para a empresa contratante (empresa X).
Acadêmico, acesse os links a seguir para saber mias sobre a Súmula n° 331 do 
TST e sobre a Lei n° 13.467/2017:
- Súmula n° 331: http://www.guiatrabalhista.com.br/tematicas/terceirizacao.htm.
- Lei n° 13.467/2017: http://www.normaslegais.com.br/legislacao/Lei-13467-2017.htm.
DICAS
A terceirização deve ser resultado de uma visão estratégica e possui 
pontos positivos e pontos que exigem atenção:
TÓPICO 2 | ESTRATÉGIAS DE AQUISIÕES DE MATERAIS, EQUIPAMENTOS E SERVIÇOS: TERCEIRIZAÇÃO/QUARTEIRIZAÇÃO
201
QUADRO 5 – TERCEIRIZAÇÃO
Pontos positivos da terceirização
Foco no core 
business
Quando se terceiriza uma “atividade-meio”, é possível focar as energias e os 
recursos na atividade principal (core business) e as estratégias necessárias para 
buscar crescimento recebem todasua atenção e cuidado.
Produtividade
O aumento no ritmo de trabalho e em produtividade é mais uma vantagem da 
terceirização. Muitas vezes, ela também possibilita a melhora na qualidade do 
serviço oferecido. 
Otimização A terceirização permite a otimização nas atividades que trazem resultados para a empresa. 
Economia Com menos contratações o custo da empresa passa a ser menor. 
Pontos que exigem atenção
Fiscalização
Para garantir que não haja perda na qualidade do trabalho, deve-se fiscalizar 
constantemente o que está sendo feito pela empresa contratada.
A terceirização de fato aumenta a produção, mas quem está mais preocupado 
com a qualidade do serviço final será sempre o gestor da operação principal.
Busca pelo 
parceiro ideal
Em algumas áreas, há muitos profissionais que terceirizam o mesmo serviço, 
então é necessário fazer uma avaliação criteriosa para que seja escolhida uma 
empresa que reúna qualidade e preço justos. Se esquecermos a qualidade, o 
resultado final não será satisfatório.
Planejamento
A falta de planejamento pode prejudicar os resultados buscados por uma 
terceirização. É necessário estudo, planejamento e análise antes de se fechar 
contrato de terceirização.
Caso as mudanças sejam repentinas na estrutura, isso acaba sendo uma 
desvantagem para os profissionais que já estão com a empresa há um tempo.
Dependência
A dependência de terceiros acaba aumentando e isso pode gerar uma falta de 
controle pelo gestor. 
 
É importante estar sempre em contato e com um plano de comunicação eficiente 
para não perder a identidade da empresa.
 
Mesmo com a terceirização, não se deve esquecer o perfil da empresa 
contratante nem perder a autonomia do negócio. A terceirização deve ser um 
complemento.
FONTE: Adaptado de <https://www.siteware.com.br/gestao-estrategica/vantagens-e-
desvantagens-da-terceirizacao/>. Acesso em: 13 abr. 2020
Possibilidade de baixa qualificação da mão de obra. Portanto, é preciso 
conhecer a empresa antes de a contratar e, mediante cláusulas contratuais, deixar 
claro o nível de serviço esperado, por exemplo. Pesquisar e analisar com cuidado 
as empresas que antes de as contratar.
202
UNIDADE 3 | ESTRATÉGIAS PORTUÁRIAS, CARGAS, EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E SERVIÇOS
3.2 O QUE É QUARTEIRIZAÇÃO OU TERCEIRIZAÇÃO 
GERENCIADA?
Quando a empresa possui muitos contratos terceirizados, ela pode ter 
alguns problemas, pois deverá ter um sistema de controle e gestão dos contratos 
e dos serviços a fim de garantir a qualidade e a entrega destes. Isso pode ser uma 
fonte de dispersão de forças. 
Uma boa alternativa para esta questão é a contratação de uma empresa 
especializada que deverá fazer a gestão de todos os contratos, de todas as atividades, 
serviços e fornecimentos terceirizados, ou seja, quarteirizar (DIAS, 1998).
Assim, podemos entender a quarteirização como a “contratação de uma 
empresa especializada que se encarrega de gerenciar as empresas terceirizadas, 
as parceiras” (MARTINS, 1995, p. 19).
FIGURA 7 – QUATEIRIZAÇÃO
FONTE: A autora
TÓPICO 2 | ESTRATÉGIAS DE AQUISIÕES DE MATERAIS, EQUIPAMENTOS E SERVIÇOS: TERCEIRIZAÇÃO/QUARTEIRIZAÇÃO
203
QUADRO 6 – PONTOS POSITIVOS DA QUARTEIRIZAÇÃO
Eliminação da 
estrutura interna da 
empresa
Quando se opta por um controle interno das relações 
com as empresas terceirizadas, é necessário criar uma 
estrutura interna para o gerenciamento, contratação 
e seleção das empresas prestadoras de serviço. A 
questão é que os custos dessas estruturas podem afetar 
as vantagens competitivas obtidas com o processo de 
terceirização. A QUARTEIRIZAÇÃO surge como uma 
estratégia para alavancar os benefícios da terceirização.
Implantação de 
política corporativa
Com a quarteirização, estabelece-se o que denominamos 
de monitoramento intensivo em relação ao desempenho 
dos serviços. Pode-se implantar um padrão de 
procedimentos em relação aos critérios de avaliação 
permanente desempenho dos terceiros, sobretudo com 
a elaboração de planilhas de pontuações mínimas para 
os resultados. O controle é realizado de forma contínua, 
durante todo o processo de prestação de serviço e não 
somente ao final do contrato. 
Profissionalização 
da gestão dos 
contratos e do 
relacionamento com 
as empresas
Com a quarteirização, evita-se que profissionais tenham 
desvio de funções e/ou atuem em funções que não lhes 
possibilite satisfação profissional. Muitas vezes, estes 
profissionais não possuem conhecimento e preparo 
necessários para a gestão contratual e das atividades 
dos terceirizados. A quarteirização oferece um trabalho 
profissional qualificado.
Manutenção da 
garantia jurídica 
e preservação 
econômica da 
relação
Quando o processo de administração de contratos 
contratações é desenvolvido por empresa especialista 
na gestão da relação com os terceiros, os riscos 
jurídicos gerados ao longo do relacionamento são 
evitados ou administrados, pois os funcionários da 
tomadora de serviços jamais terão contato direto com 
os empregados dos terceiros, sendo esta atribuição dos 
profissionais vinculados à administradora de contratos. 
Assim, dificultam-se os questionamentos judiciais 
baseados em suposta subordinação jurídica 
(característica do contrato de trabalho). Cabe ainda à 
empresa gestora monitorar a idoneidade econômica e 
fiscal dos terceiros, mediante auditorias periódicas e 
pedidos de comprovação de pagamentos de encargos, 
como FGTS, previdência e outros.
204
UNIDADE 3 | ESTRATÉGIAS PORTUÁRIAS, CARGAS, EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E SERVIÇOS
Modulação 
permanente na 
forma de melhoria 
contínua
Não basta simplesmente fazer o mínimo contratado. 
O diferencial ou “salto de qualidade” na terceirização 
está na implantação permanente de uma política 
de capacitação e desenvolvimento dos terceiros. É 
indispensável que o tomador dos serviços avalie 
continuamente o desempenho dos parceiros contratados, 
aplicando uma metodologia corporativa preventiva, 
em sintonia fina com as constantes alterações no grau 
de exigência, por força das novas regras estabelecidas 
pelo mercado. É fundamental o desenvolvimento 
de um sistema de informação gerencial, que avalie 
regularmente o desempenho dos terceiros, aplicando-se 
de maneira hábil as necessárias adequações preventivas 
ou corretivas. O papel da empresa gestora de contratos 
é buscar alternativas para atender às necessidades 
impostas pelo dinamismo da relação, avaliando 
permanentemente o terceiro e fazendo os ajustes 
necessários nos instrumentos contratuais.
3.3 SUBCONTRATAÇÃO
A subcontratação acontece quando uma empresa terceirizada é contratada 
para prestar serviços e, subcontrata outra empresa para prestar uma parte deste 
mesmo serviço, uma determinada porcentagem, na empresa contratante. Por 
exemplo: a empresa contratante X, contrata a empresa Y para realizar serviços de 
limpeza. Aqui temos uma situação de TERCEIRIZAÇÃO.
Agora, a empresa Y, contrata a empresa L para prestar serviços de 
limpeza na empresa X. Porém a empresa L não poderá realizar 100% dos serviços 
de limpeza e sim uma pequena parte. Temos aqui uma SUBCONTRATAÇÃO. 
A subcontratação deve constar em contrato com a empresa contratante, no 
caso deste exemplo, a empresa X e a porcentagem de serviços que a empresa 
subcontratada prestar também deve estar descrita.
FONTE: Adaptado de Machado, Calvosa e Olivares (2006, p. 6-7)
TÓPICO 2 | ESTRATÉGIAS DE AQUISIÕES DE MATERAIS, EQUIPAMENTOS E SERVIÇOS: TERCEIRIZAÇÃO/QUARTEIRIZAÇÃO
205
FIGURA 8 – SUBCONTRATAÇÃO
FONTE: A autora
3.4 CUIDADOS FAZER TERCEIRIZAR OU QUARTEIRIZAR
Todo o processo de terceirização deve ser fruto de um planejamento 
cuidadoso no qual deve-se verificar as vantagens que serão obtidas com o 
processo. Se o planejamento for mal feito, ou ainda, se o processo de terceirização 
for iniciado sem um planejamento, as consequências poderão ser desastrosas 
(MACHADO; CALVOSA, OLIVARES, 2006).
Ao planejar o processo de terceirização é necessário verificar alguns 
pontos:
1- Se as vantagens e as desvantagensa serem obtidas atendem as expectativas e 
necessidades da empresa.
2- Pesquisar e identificar no mercado as empresas e os profissionais idôneos e 
qualificados para possíveis parcerias.
3- Deve-se verificar a transparência das empresas, sua saúde financeira, sua 
capacidade de entrega de serviço e qual é a situação dela perante os órgãos 
como o INSS (certidão negativa de débitos), certidões que atestem a qualidade 
do trabalho etc.
4- Com relação aos valores cobrados pelas empresas terceirizadas: não se deve 
objetivar somente os preços, antes a qualidade deve ser levada em conta. Não 
adianta ter um contrato com preço baixo, mas que a qualidade seja insuficiente 
para manter um bom nível de trabalho e resultados. 
5- Antes de fechar o contrato, deve-se analisar todos os itens minunciosamente, como 
o nível de serviço a ser entregue a qualidade, valores, prazos, penalidades etc.
6- Uma vez implantada a terceirização, como será feito o controle e 
acompanhamento, gerenciamento dos contratos e dos serviços prestados? 
206
UNIDADE 3 | ESTRATÉGIAS PORTUÁRIAS, CARGAS, EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E SERVIÇOS
Até o momento estudamos a terceirização como um fator estratégico 
para a redução de custos e melhoria dos resultados da empresa, contudo, não se 
pode desconsiderar os efeitos colaterais que a terceirização produz. Em média 
os salários dos trabalhadores terceirizados são menores do que o salário do 
trabalhador não terceirizado (LIMA, 2010).
GRÁFICO 1 – BRASIL: REMUNERAÇÃO NOMINAL MÉDIA DOS VÍNCULOS FORMAIS DE 
EMPREGO SEGUNDO AS ATIVIDADES TIPICAMENTE TERCEIRIZADAS E AS TIPICAMENTE 
CONTRANTES (2007-2014)
FONTE: DISSIE (2017, p. 9)
De acordo com o DISSIE (2017, p. 9), “de 2007 a 2014, essa diferença se 
manteve entre 23% e 27% em média. Em dezembro de 2014, a remuneração média 
nas atividades tipicamente contratantes era de R$ 2.639, enquanto nas tipicamente 
terceirizadas era de R$ 2.021”.
TÓPICO 2 | ESTRATÉGIAS DE AQUISIÕES DE MATERAIS, EQUIPAMENTOS E SERVIÇOS: TERCEIRIZAÇÃO/QUARTEIRIZAÇÃO
207
GRÁFICO 2 – BRASIL: DISTRIBUIÇÃO DOS VÍNCULOS FORMAIS DE EMPREGO NAS 
ATIVIDADES TIPICAMENTE TERCEIRIZADAS E NAS TIPICAMENTE CONTRATANTES POR FAIXA 
REMUNETÁRIA E FAIXA ETÁRIA (2014) (EM NÚMEROS ABSOLUTOS)
FONTE: DISSIE (2017, p. 11)
Verifica-se que “observando a distribuição dos vínculos por faixa etária 
e de remuneração, nota-se que há menos jovens até 24 anos em níveis mais 
elevados de remuneração nas atividades tipicamente terceirizadas” (DISSIE, 
2017, p. 11). Já nas tipicamente contratantes: “[...] também se observa queda na 
participação dos jovens até 24 anos quando se avança em direção às maiores 
faixas de remuneração, embora tenham maior participação na comparação com 
os jovens que desenvolvem as atividades laborais nas atividades terceirizadas” 
(DISSIE, 2017, p. 11).
Pavaleski (2017) contribui para a reflexão, alertando para o fato de que nem 
tudo são flores em relação à terceirização, pois desencadeará maior rotatividade e 
aumento no desemprego.
[...] para quem defende a terceirização, a ótica destes está no fato de 
agilizar a produção, a criação de novas empresas e consequentemente 
abrirem novos postos de trabalho. Esta teoria é discutível, visto que 
para quem é contrário a terceirização, os trabalhadores de hoje serão 
os terceirizados de amanhã, sendo apenas revestidos com outro nome. 
Ocorre que, a terceirização aumentara a rotatividade da mão de obra e 
o maior número de desempregados (PAVALESKI, 2017, p. 205).
208
UNIDADE 3 | ESTRATÉGIAS PORTUÁRIAS, CARGAS, EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E SERVIÇOS
As condições precárias que muitas empresas terceirizadas operam 
promovem condições sub humanas a seus empregados, há casos em que a 
condição se assemelha a de escravos (PAVALESKI, 2017).
Entre 2010 e 2013, nas 10 maiores operações de resgate de 
trabalhadores em situação análoga à escravidão, quase 3.000 dos 3.553 
casos envolviam terceirizados. No caso de óbitos durante o serviço 
no setor elétrico, em 2013 perderam a vida 61 terceirizados, contra 18 
empregados diretos. Na construção de edifícios, foram 75 falecimentos 
de terceirizados num total de 135 mortes. Nas obras de acabamento, os 
terceirizados foram 18 do total de 20 óbitos, nas de terraplanagem, 18 
entre 19 casos e nos serviços especializados, 30 dos 34 casos detectados 
(BRASIL, 2015, s.p.).
Executar uma gestão eficiente e eficaz, a qual leve a empresa a níveis 
sustentáveis e competitivos é um desafio e uma obrigação dos gestores. Porém, 
é necessário se ter responsabilidade com o todo, de forma a não corroborar 
com sistemas e empresas que precarizam a pessoa humana e o trabalho, fonte 
de manutenção da vida. A competitividade e a precarização do trabalho e suas 
consequências devem ser refletidos e analisados. 
Acadêmico, a seguir, disponibilizamos alguns links sobre a questão da 
precarização do trabalho em meio a terceirização: http://repositorio.ipea.gov.br/
bitstream/11058/8258/1/Terceiriza%C3%A7%C3%A3o%20do%20trabalho%20no%20Brasil_
novas%20e%20distintas%20perspectivas%20para%20o%20debate.pdf
DICAS
209
RESUMO DO TÓPICO 2
Neste tópico, você aprendeu que:
• Para que a operação portuária seja eficiente e eficaz, é necessário que sua 
administração e gestão também atuem de forma eficaz. Assim é de suma 
importância que a gestão portuária empregue as ferramentas estratégicas 
como apoio a governança eficiente.
• Uma ferramenta de apoio estratégico à governança portuária é a Strategic 
Sourcing. Ela é constituída por várias etapas que garantem o desenvolvimento 
de um processo de compras com melhor resultado entre custo e qualidade e 
relacionamento com fornecedores.
• A terceirização e a quarteirização podem ser empregadas de forma estratégica 
para aumentar a competitividade, pois permitem focar os esforços humanos e 
financeiros nas atividades fins.
• Dentro da concepção de uma governança eficiente, a redução dos custos é 
matéria central, porém, a redução de custos nunca poderá comprometer a 
qualidade das operações, pois isso significaria perda da capacidade competitiva 
nos mercados internos e externos. 
210
AUTOATIVIDADE
1 Com base nos estudos realizados sobre terceirização, conceitue e diferencie 
terceirização, quarteirização e subcontratação.
2 Quais são os cuidados a serem tomados ao se planejar o processo de 
terceirização?
3 Com relação à strategic sourcing e às etapas que compões a sua implantação, 
descreva e comente cada uma delas.
4 Com base nos estudos do Tópico 2, disserte sobre a responsabilidade ao 
se terceirizar serviços implicada com a precarização do trabalho. Como 
é possível um processo de terceirização com impactos menores para os 
trabalhadores?
211
TÓPICO 3
NORMAS PORTUÁRIAS: EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E 
CARGAS
UNIDADE 3
1 INTRODUÇÃO
Ao longo desta disciplina, temos estudado o crescimento e o avanço 
do comércio mundial e o desenvolvimento dos portos e operações portuárias 
como decorrência. Vimos a necessidade de uma governança estratégica para o 
desenvolvimento eficiente dos portos brasileiros para que possam aumentar a 
competitividade e a geração de riquezas.
Contudo, questões como a segurança do trabalhador não podem ser 
esquecidas. Antes, devem estar nas principais pautas estratégicas. Em operações 
nas quais a segurança não é levada a sério, ocorrem acidentes de trabalho, cargas 
se perdem o que leva a operação a não agregar valor, antes a elevar o risco de 
perdas, danos e prejuízos. 
Assim, é necessário seguir uma série de leis e normas que regulam 
as atividades e o trabalho portuário, para manter a segurança e o bom 
desenvolvimento dos trabalhos. Vamos, então, conhecer as leis e normas que 
regem o trabalho portuário.
2 LEIS PORTUÁRIAS
As leis podem ser entendidas como um conjunto de regras que visam 
regular ações e comportamentos. Elas visam disciplinar, uma determinada ação. 
Assim, todas as questões portuárias desde o modelo de gestão, a concessão, 
investimentos, gestão entre outros, são regulados por lei. Essas leispodem tanto 
contribuir para a uma expansão e melhoria do sistema portuário, como pode 
apresentar alguns obstáculos (ANTAQ, 2020).
As leis são dinâmicas posto que necessitam estar atualizadas com as 
mudanças sociais, econômicas e tecnológicas. Veremos um esquema da evolução 
legislativa portuária:
UNIDADE 3 | ESTRATÉGIAS PORTUÁRIAS, CARGAS, EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E SERVIÇOS
212
FIGURA 9 – EVOLUÇÃO LEGISLATIVA PORTUÁRIA
FONTE: Brasil (2017)
QUADRO 7 – RESUMO DAS LEIS PORTUÁRIAS
LEGISLAÇÃO PORTUÁRIA
Decreto n° 9.048 
Altera o Decreto nº 8.033, de 27 de junho de 2013, que regulamenta o disposto 
na Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013, e as demais disposições legais que 
regulam a exploração de portos organizados e de instalações portuárias.
Decreto n° 8.033 
Regulamenta o disposto na Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013, e as demais 
disposições legais que regulam a exploração de portos organizados e de 
instalações portuárias.
Lei n° 12.815 
Dispõe sobre a exploração direta e indireta pela União de portos e instalações 
portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários; 
altera as Leis n° 5.025, de 10 de junho de 1966, n° 10.233, de 5 de junho de 2001, 
n° 10.683, de 28 de maio de 2003, n° 9.719, de 27 de novembro de 1998, e n° 8.213, 
de 24 de julho de 1991; revoga as Leis n° 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e n° 
11.610, de 12 de dezembro de 2007, e dispositivos das Leis n° 11.314, de 3 de julho 
de 2006, e n° 11.518, de 5 de setembro de 2007; e dá outras providências.
Lei n° 11.314
Altera a Lei n° 8.112, de 11 de dezembro de 1990, que dispõe sobre o regime 
jurídico dos servidores públicos civis da União, das autarquias e das fundações 
públicas federais, a Lei n° 10.233, de 5 de junho de 2001, que dispõe sobre a 
reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional 
de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes 
Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento 
Nacional de Infraestrutura de Transportes […] (Lei dos Portos). 
Lei n° 11.518
Acresce e altera dispositivos das Leis n° 10.683, de 28 de maio de 2003, 10.233, 
de 5 de junho de 2001, n° 10.893, de 13 de julho de 2004, n° 5.917, de 10 de 
setembro de 1973, n° 11.457, de 16 de março de 2007, e n° 8.630, de 25 de 
fevereiro de 1993, para criar a Secretaria Especial de Portos, e dá outras 
providências (Lei dos Portos).
FONTE: Adaptado de ANTAQ (2020)
A seguir, veremos um resumo da legislação geral que impacta as 
operações portuárias.
TÓPICO 3 | NORMAS PORTUÁRIAS: EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E CARGAS
213
QUADRO 8 – RESUMO DA LEGISLAÇÃO GERAL
Constituição 
Federal Texto da Constituição Federal.
Lei n° 8.666 Dispõe sobre licitações e contratos da Administração Pública.
Lei n° 8.884 
Transforma o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) em 
Autarquia, dispõe sobre a prevenção e a repressão às infrações contra a 
ordem econômica e dá outras providências.
Lei n° 9.365 
Institui a Taxa de Juros de Longo Prazo – TJLP, que dispõe sobre a 
remuneração dos recursos do Fundo de participação PIS – PASEP, do 
fundo de amparo ao trabalhador, do Fundo da Marinha Mercante e dá 
outras providências.
Lei n° 9.784 Regula o processo administrativo no âmbito da Administração Pública Federal.
Lei n° 10.233
Dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria 
o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência 
Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes 
Aquaviários e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, 
e dá outras providências.
Lei n° 10.871
Dispõe sobre a criação de carreiras e organização de cargos efetivos das 
autarquias especiais denominadas Agências Reguladoras, e dá outras 
providências. 
Decreto n° 4.122
Aprova o Regulamento e o Quadro Demonstrativo dos Cargos 
Comissionados e dos Cargos Comissionados Técnicos da Agência 
Nacional de Transportes Aquaviários- ANTAQ, e dá outras providências. 
Regimento Interno
Resolução nº 3.585-ANTAQ, de 18 de agosto de 2014. Aprova o novo 
Regimento Interno da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – 
ANTAQ.
Norma da 
Resolução – 124 – 
ANTAQ
Norma sobre a fiscalização e o processo administrativo relativos à 
prestação de serviços de transporte aquaviário, de apoio marítimo e de 
apoio portuário e à exploração da infraestrutura aquaviária e portuária.
FONTE: Adaptado de ANTAQ (2020)
2.1 LEI N° 12.815
Embora a Nova Lei dos Portos (12.815/13) tratasse das principais questões 
de natureza legal ou regulatória a expansão referente a melhoria da eficiência do 
sistema portuário do País, ela não mexeu em questões de relações de trabalho no 
porto organizado, nem em mudanças no texto legal referente a flexibilização do 
trabalho (CNI, 2018b).
A nova Lei dos Portos procurou enfrentar os principais problemas que 
vinham afetando a expansão e o desempenho do sistema portuário. 
Desde sua publicação, muito se avançou no setor, mas ainda persistem 
entraves importantes, em sua maioria relacionados não só ao marco 
legal, mas também às questões associadas aos preços dos serviços de 
movimentação e armazenagem de carga nos portos e terminais (CNI, 
2018b, p. 13).
UNIDADE 3 | ESTRATÉGIAS PORTUÁRIAS, CARGAS, EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E SERVIÇOS
214
Principais problemas abordados pela Nova Lei dos Portos: 
• Questões de natureza institucional e regulatória que afetam a governança: 
“inconsistências entre a Lei n° 8.630 de 1993 e o marco regulatório do transporte 
terrestre e aquaviário, instituído pela Lei n° 10.233, de 2001; governança das 
instituições gestoras do setor federal de transportes” (CNI, 2018b, p. 15).
• Questões que afetam a expansão do sistema portuário: “paralisia da 
implantação de novos terminais de uso privado, em virtude da insegurança 
jurídica gerada por decisões de governo; contratos de arrendamento celebrados 
antes da aprovação da Lei dos Portos de 1993” (CNI, 2018b, p. 15).
Bem como a “prorrogação dos contratos de arrendamento de terminais 
nos portos organizados; e problemas de gestão empresarial, baixo volume de 
investimento e lenta expansão dos portos organizados” (CNI, 2018b, p. 15).
• Questões que afetam a operação e a eficiência do sistema portuário: “normas 
sobre contratação de mão de obra nos terminais dos portos organizados e 
privados; e dragagem dos pontos organizados” (CNI, 2018b, p. 15).
Houve a liberação para a criação de novos terminais privados, e como 
consequência foram dadas 36 novas autorizações de terminais de uso privado 
(TUPs), contudo, o mesmo resultado impactante não se observou nos portos 
organizados desde a aprovação da lei (CNI, 2018b).
Este gap ocorre tanto em decorrência de lacunas no texto da lei, que dão 
brecha para várias interpretações, ou, ainda, não deixam de forma clara, explícita 
o ordenamento de como se deve realizar determinadas ações, como questões 
de ações governamentais mal planejadas que desembocaram em políticas 
equivocadas, entre outras:
Esse quadro reflete, em parte, lacunas do texto da lei, mas decorre 
principalmente de problemas observados em sua implementação – 
opções equivocadas da política governamental e incapacidade ou falta 
de empenho do Executivo em se contrapor a interesses localizados, que 
criam obstáculos, especialmente no âmbito judicial, à implementação 
das orientações da lei. Essas dificuldades afetam, sobretudo, a 
licitação dos terminais arrendados antes de 1993 e a renovação dos 
arrendamentos pós-1993, que tiveram seus prazos expirados (CNI, 
2018b, p. 12).
TÓPICO 3 | NORMAS PORTUÁRIAS: EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E CARGAS
215
2.2 DECRETO N° 9.048/2017
O Decreto n° 9.048/2017 veio tratar de questões que ainda eram obstáculos 
na Nova Lei dos Portos n° 12.815/2013. O decreto viabiliza a desburocratização 
dos processos por meio do arrendamento simplificado, procedimento racional de 
outorgas, alteração dos contratos de adesão; traz a flexibilização das regras pormeio 
prorrogações sucessivas, da antecipação de receitas tarifárias, do investimento fora 
do arrendamento e da substituição de áreas arrendadas. Essas ações colaboram 
para a atração de investimentos que, por sua vez, também é intensificada por meio 
de maior horizonte contratual (35+35) – referente aos prazos, maior prazo para 
construção TUP’S, reperfilamento dos investimentos, maior prazo para análise dos 
editais, redução nível exigência garantias (BRASIL, 2017).
Assim, o Decreto n° 9.048/2017 vem em resposta às lacunas e entraves não 
tratados na Nova Lei dos Portos n° 12.815/2013, visando proporcionar melhores 
condições de expansão e modernização para os portos brasileiros, almejando 
eficiência e competitividade (BRASIL, 2017).
FIGURA 10 – DECRETO N° 9.048/2017
FONTE: Brasil (2017)
UNIDADE 3 | ESTRATÉGIAS PORTUÁRIAS, CARGAS, EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E SERVIÇOS
216
Acadêmico, amplie a reflexão sobre o Decreto nº 9.048/2017, acessando os 
vídeos a seguir. Eles são de curta duração, mas tratam de importantes temas.
Decreto nº 9.048/2017 altera e moderniza a Lei dos Portos: Cristiana Muraro comenta 
as mudanças do decreto que visa modernizar a Lei de Portos, especialmente em relação 
ao tempo de duração dos contratos de concessão. Link: https://www.youtube.com/
watch?v=lLFOmNDtlQE.
Alterações no Setor Portuário – Decreto 9048/2017: Cristiana Muraro comenta o marco 
regulatório do setor de Portos, de 2013, que foi alterado em 10 de maio de 2017. A palestrante 
trata das mudanças da estrutura e incorporação das atividades portuárias e do impacto que 
causou no direito portuário. Trata da questão da gestão e suas responsabilidades. Link: 
https://www.youtube.com/watch?v=2tf-a7Ye6qY.
DICAS
3 SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO PORTUÁRIO
Como vimos rapidamente na Unidade 1, todas as empresas do ramo 
privado, público e os órgãos do governo que possuam empregados regidos 
pela Consolidação das Leis do Trabalho – CLT. Podemos identificas as normas 
regulamentadoras que impactam o trabalho portuários:
• NR 11 – que regulamenta o Transporte, Armazenagem e Manuseio de Materiais.
• NR 12 – que trata da Segurança no Trabalho em Máquinas e Equipamentos.
• NR 29 – segurança e saúde no trabalho portuário.
As normas regulamentadoras visam a execução dos trabalhos com 
segurança para o trabalhador, para as pessoas que estejam no entorno da operação 
e para a segurança da própria carga e equipamentos. Uma operação que não 
segue as normas de segurança terá, mais cedo ou mais tarde, sérios problemas e 
prejuízos advindos das falhas e acidentes.
Acesse o site do Governo para atualizar-se em relação às normas 
regulamentadoras: https://enit.trabalho.gov.br/portal/index.php/seguranca-e-saude-no-trabalho/
sst-menu/sst-normatizacao/sst-nr-portugues?view=default.
DICAS
TÓPICO 3 | NORMAS PORTUÁRIAS: EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E CARGAS
217
3.1 NR 11 TRANSPORTE, MOVIMENTAÇÃO, 
ARMAZENAGEM E MANUSEIO DE MATERIAIS
A Norma Regulamentadora 11 trata dos “requisitos de segurança a serem 
observados nos locais de trabalho, no que se refere ao transporte, à movimentação, 
à armazenagem e ao manuseio de materiais, tanto de forma mecânica, quanto 
manual, de modo a evitar acidentes no local de trabalho” (CNI, 2008, p. 9). A NER11 
trata dos seguintes assuntos:
• As normas da ABNT que devem ser seguidas na inspeção de cabos de aço 
utilizados nos equipamentos de içamento de carga.
• A certificação obrigatória para os equipamentos e acessórios de movimentação 
de carga.
• Como deve ser o procedimento para a inspeção de equipamentos e acessórios 
de movimentação de carga.
• Dos cuidados com os cabos e quando se deve substitui-lo.
• Da validade do cartão de identificação dos operadores de equipamentos 
motorizados e quais os requisitos para qualificar um operador de empilhadeira.
• Trata de questões referentes a empilhadeira como: carga horária do curso 
de empilhadeira e da questão da exigência ou não da CNH para operar a 
empilhadeira; a empilhadeira como um veículo não urbano, a obrigatoriedade 
de acessórios como buzinas e alarmes de ré.
• A NR11 trata dos cuidados em relação ao ambiente que a empilhadeira será 
usada, devido a emissão de gases em ambientes fechados, por exemplo.
• A NR11 também trata de questões sobre o transporte manual de cargas, em 
relação ao peso máximo e à distância permitidos e às restrições do emprego de 
mulheres e menores de idade no transporte manual de cargas.
• A NR 11 trata de questões sobre empilhamento de cargas, espaços de ventilação 
entre outros. 
Acadêmico, acesse o link para baixar a NR-11 comentada: https://
segurancadotrabalhonwn.com/nr-11-comentada-download/.
DICAS
UNIDADE 3 | ESTRATÉGIAS PORTUÁRIAS, CARGAS, EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E SERVIÇOS
218
3.2 NR 12 TRANSPORTE, MOVIMENTAÇÃO, 
ARMAZENAGEM E MANUSEIO DE MATERIAIS
“A Norma Regulamentadora nº 12 é o regulamento que define referências 
técnicas, princípios fundamentais e medidas de proteção para o trabalho em 
máquinas e equipamentos” (CNI, 2019, p. 13). A Norma Regulamentadora n° 
12 (NR-12) foi revisada e atualizada no ano de 2019. Essa revisão foi feita com 
o objetivo de simplificar as obrigações sem diminuir as exigências referente à 
segurança das operações envolvendo máquinas e equipamentos. A NR-12 
estabelece requisitos mínimos para:
[...] a prevenção de acidentes e doenças do trabalho com máquinas 
e equipamentos, tanto novos como usados, no que diz respeito aos 
seus aspectos de fabricação, importação, comercialização, exposição 
e cessão a qualquer título, em todas as atividades econômicas, 
abrangendo as diversas interações com os trabalhadores em todas as 
fases de projeto, utilização, transporte, montagem, instalação, ajuste, 
operação, limpeza, manutenção, inspeção, desativação e desmonte. [...] 
traz informações acerca da capacitação dos operadores, dos aspectos 
ergonômicos para o trabalho em máquinas e equipamentos, bem como 
das instalações em que se encontram, incluindo arranjo físico, áreas 
de circulação e armazenamento de materiais em torno de máquinas e 
sinalizações de advertência (CNI, 2019, p.13).
MGA – Apresentação NR-12: 
https://www.youtube.com/watch?v=KRn5VE2BkVw&list=PLfp2W9wr6kyhAU43hjYAtuj-
JsKodrl92&index=2.
DICAS
TÓPICO 3 | NORMAS PORTUÁRIAS: EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E CARGAS
219
Acadêmico, acesse os links a seguir para conhecer mais sobre a atualização 
da NR-12:
NR-12 atualizada e comentada: 
https://s3.amazonaws.com/bucket-gw-cni-static-cms-si/portaldaindustria/noticias/media/
filer_public/43/c2/43c297af-112c-448e-a952-bc39bd8bf953/nr12_comentada_web.pdf
O que mudou na NR 12 (Norma Regulamentadora Nº 12)? – Vídeo 1 de 3: 
https://www.youtube.com/watch?v=lmUYQYmwc8s.
O que mudou na NR 12 (Norma Regulamentadora Nº 12)? – Vídeo 2 de 3: 
https://www.youtube.com/watch?v=FNbUrbcKATw.
O que mudou na NR 12 (Norma Regulamentadora Nº 12)? – Vídeo 1 de 3: 
https://www.youtube.com/watch?v=lmUYQYmwc8s.
O que mudou na NR 12 (Norma Regulamentadora Nº 12)? – Vídeo 3 de 3: 
https://www.youtube.com/watch?v=ZZwRGlmtR4g.
DICAS
3.3 NORMA REGULAMENTADORA 29 (NR-29) 
Começaremos nosso estudo da NR-29 compreendendo seus objetivos e 
conceito, depois, vamos conhecer a sua estrutura. A Norma Regulamentadora nº 
29 (NR-29) é um dispositivo que trata da saúde e segurança no trabalho portuário, 
visando o seu bem estar. Essa norma regulamentadora tem por objetivo “regular 
a proteção obrigatória contra acidentes e doenças profissionais, facilitar os 
primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhores condições possíveis de 
segurança e saúde aos trabalhadores portuários” (MINISTÉRIO DO TRABALHO 
E EMPREGO, 2006, p. 1). Quanto à aplicabilidade da NR 29: 
As disposições contidas nesta NR aplicam-se aos trabalhadores 
portuários em operações tanto a bordo como em terra, assim como aos 
demais trabalhadores que exerçam atividades nos portos organizados 
e instalações portuárias de uso privativo e retroportuárias, situadas 
dentro ou fora da área do porto organizado (MINISTÉRIODO 
TRABALHO E EMPREGO, 2006, p. 1).
UNIDADE 3 | ESTRATÉGIAS PORTUÁRIAS, CARGAS, EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E SERVIÇOS
220
A estrutura da NR-29 em relação aos assuntos que ela aborda:
• Objetivos e aplicação da NR29, trata sobre:
◦ As modalidades de exploração das instalações portuárias.
◦ O conceito de porto organizado, definindo e esclarecendo questões sobre:
◦ Atividades portuárias e o órgão que faz a gestão da mão de obra portuária 
(OGMO) 
◦ Cooperativa de trabalho portuário.
◦ O trabalhador portuário e a requisição de mão de obra avulsa.
◦ O requisitante de mão de obra no porto.
◦ A mercadoria e a embalagem e a classificação de embalagens quanto à 
unificação.
◦ Por fim, trata sobre os tipos de navios.
• Organização da área de segurança e saúde do trabalhador, a NR29 aborda os 
temas:
◦ O custeio das questões de SST. 
◦ Serviço especializado em segurança e saúde do trabalhador portuário 
(SESSTP), no qual aborda suas competências e o seu dimensionamento.
◦ Comissão de prevenção de acidentes no trabalho portuário (CPATP), seus 
principais objetivos, seu dimensionamento e a definição dos participantes, 
bem como trabalha a questão das reuniões, visando sua maior eficiência e 
eficácia, verificando seus objetivos e as condições ideais para que a reunião 
seja produtiva. 
◦ Inspeções nos locais de trabalho, no qual aborda os tipos de inspeção, como 
fazer uma inspeção e propõe uma lista de verificação.
◦ Investigação das causas dos acidentes do trabalho, nas quais trata sobre:
• Segurança, higiene e saúde no trabalho portuário: “a NR-29, neste item trata os 
principais fatores de riscos para os trabalhadores e indica os meios de eliminar 
ou controlar estes fatores” (MINISTÉRIO DO TRABALHO E EMPREGO, 2014, 
p. 61).
◦ Aqui a NR-29 trata os riscos na operação de atracação e desatracação de 
embarcações.
◦ Acesso às embarcações.
◦ Trabalho nos conveses.
◦ Acesso aos porões.
◦ Trabalho nos porões.
◦ Trabalho com máquinas, equipamentos, aparelhos de içar e acessórios de 
estivagem.
◦ Acessórios de estivagem.
◦ Ligamento e desligamento de cargas.
◦ Operações com contêineres.
◦ Operações com granéis sólidos.
◦ Transporte, movimentação, armazenagem e manuseio de materiais.
◦ Segurança nos trabalhos de limpeza e manutenção de portos e embarcações.
◦ Segurança no serviço de conserto de carga e do vigia de portaló.
◦ Sinalização de segurança.
TÓPICO 3 | NORMAS PORTUÁRIAS: EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E CARGAS
221
◦ Iluminação dos locais de trabalho.
◦ Transporte de trabalhadores por via aquática.
◦ Exposição ocupacional ao frio.
◦ Condições sanitárias e de conforto nos locais de trabalho.
◦ Atendimentos a acidentados e investigação de acidentes.
◦ Operações com cargas perigosas.
◦ Recomendações gerais de segurança nas operações com cargas perigosas. 
◦ Armazenamento de cargas perigosas. 
◦ Plano de ajuda mútua (PAM). 
• Gestão das questões de segurança e saúde no trabalho.
◦ Levantamento da situação inicial. 
◦ Política de segurança e saúde no trabalho.
◦ Planejamento.
◦ Execução e operação.
◦ Verificação e ação corretiva.
◦ Levantamento gerencial. 
A falta de investimentos colabora com o sucateamento da situação 
portuária que somada à falta de investimentos e priorização da qualificação e 
treinamento da mão de obra portuária representam as maiores barreiras para que 
a NR-29 seja cumprida (FUNDACENTRO, 2005).
3.4 RISCOS À SAÚDE E SEGURANÇA DO TRABALHADOR
O ambiente e as condições de trabalho são fatores impactantes no 
adoecimento no trabalho. As variáveis ambientais como iluminação, ruído, 
ventilação, umidade, gases, poeira, níveis de estresse, falta do uso adequado de 
equipamentos de segurança, não seguir as normas de segurança, influenciam no 
adoecimento e nos acidentes (FUNDACENTRO, 2005).
É preciso entender os fatores de risco para agir de forma a eliminá-los 
ou a minimizar o potencial efeito que possam ter. Os fatores de riscos são todas 
as condições no ambiente de trabalho que podem causar danos à saúde do 
trabalhador (FUNDACENTRO, 2005).
Podemos classificar os riscos da seguinte forma:
• Risco de acidentes.
• Risco ambiental: risco químico; risco físico; risco biológico.
• Risco ergonômico: risco fisiológico; risco psíquico.
Os riscos de acidentes são relacionados à toda e qualquer condição 
inadequada que se encontram no ambiente de trabalho que podem gerar lesões 
de forma imediata no corpo do trabalhador. Por exemplo, fraturas, feridas, 
esmagamentos, entre outros (FUNDACENTRO, 2005).
UNIDADE 3 | ESTRATÉGIAS PORTUÁRIAS, CARGAS, EQUIPAMENTOS, MATERIAIS E SERVIÇOS
222
As doenças podem ser causadas de forma silenciosa por fatores como 
ergonomia. Há riscos de ordem ambiental que a exposição ao longo do tempo 
causa danos à saúde do trabalhador, por exemplo, ambientes trabalham com 
cargas químicas ou biológicas (FUNDACENTRO, 2005).
Os riscos ergonômicos estão relacionados à energia corpórea empregada 
na realização de um trabalho, ao desgaste interior, posições incômodas e erradas, 
alternância contínua de turno etc. Entram aqui também os desgastes de ordem 
psíquica, como, por exemplo, o contínuo trabalho sobre pressão e atenção 
(FUNDACENTRO, 2005).
A rotina do trabalhador portuário é repleta de situações de risco. Portanto, 
é necessário usar o bom senso e seguir e fazer cumprir as normas de segurança 
e saúde do trabalho. É necessário que cada trabalhador compreenda que ele é 
responsável pela segurança nas atividades portuárias, bem como ser ativo e 
participativo em comissões de segurança. Não tem receita mágica, cada um deve 
ser promotor da segurança no ambiente de trabalho.
Acadêmico, acesse os links a seguir para assistir acidentes de trabalho 
analisados:
NR-29 Operações Portuárias de Carga e Descarga: 
https://www.youtube.com/watch?v=jifI5vHWEAw.
NR-29 Trabalho Portuário Responsabilidade em SST: 
https://www.youtube.com/watch?v=yM5QS8PPN6U.
NR-29 Conforto nos Locais de Trabalho: 
https://www.youtube.com/watch?v=UrR6TmDkUKg.
Norma Reguladora de Saúde e Segurança no Trabalho Nº29 Portos Brasileiros: 
https://www.youtube.com/watch?v=q_ABVDvewVw.
OPERAÇÕES DE GUINDAR (NR-29): 
https://www.youtube.com/watch?v=s0IFNmoyMJc.
Aprendendo com acidentes, empilhadeiras: 
https://www.youtube.com/watch?v=qkSbJBa8kxU&feature=youtu.be.
Aprendendo com acidentes, movimentação de cargas: 
https://www.youtube.com/watch?v=tIi8VSjEXkI.
DICAS
223
RESUMO DO TÓPICO 3
Neste tópico, você aprendeu que:
• As operações portuárias são regulamentadas por leis e normas que visam 
manter condições de segurança para os trabalhadores e das pessoas envolvidas 
nas operações, e lisura nos negócios.
• As normas reguladoras que visam preservar a segurança e a saúde do 
trabalhador, portanto, não se deve burlar tais normas por quaisquer motivos, 
ainda que se tente justificar uma suposta maior agilidade na operação. Portanto, 
todo trabalho portuário e de movimentação de cargas devem preservar a 
segurança e o bem estar do trabalhador, das pessoas em volva e das cargas.
• Quando não se segue as normas de segurança haverá prejuízos referente 
à saúde do trabalhador e a carga. Nestes casos os prejuízos ultrapassam a 
esfera financeira e impactam as vidas e a confiança em fazer negócios e fechar 
contratos.
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pensando em facilitar sua compreensão. Acesse o QR Code, que levará ao 
AVA, e veja as novidades que preparamos para seu estudo.
CHAMADA
224
AUTOATIVIDADE
1 Com base nos estudos realizados sobre segurança nos trabalhos portuários, 
redija um texto sobre a importância das normas regulamentadoras para a 
eficiência portuária e para o bem-estar do trabalhador.
2 As normas de segurança são vitais para o desempenho dos trabalhos 
assegurando o bem-estar do profissional que o executa. Redija um texto 
sobre o protagonismo de cada trabalhador como principal agente e 
promotor da segurança no trabalho.
3 As normas regulamentadoras visam a execução dos trabalhos com segurança 
para o trabalhador, para as pessoasque estejam no entorno da operação 
e para a segurança da própria carga e equipamentos. Uma operação que 
não segue as normas de segurança terá, mais cedo ou mais tarde, sérios 
problemas e prejuízos advindos das falhas e acidentes. Analise as sentenças 
a seguir e as classifique como falsas ou verdadeiras.
( ) A Norma Regulamentadora 11 trata dos requisitos de segurança a serem 
observados nos locais de trabalho, no que se refere ao transporte, à 
movimentação, à armazenagem e ao manuseio de materiais, tanto de forma 
mecânica, quanto manual, de modo a evitar acidentes no local de trabalho.
( ) A Norma Regulamentadora nº 29 (NR-29) é um dispositivo que trata da 
saúde e segurança no trabalho portuário, visando o seu bem estar. Essa 
norma regulamentadora tem por objetivo regular a proteção obrigatória 
contra acidentes e doenças profissionais, facilitar os primeiros socorros a 
acidentados e alcançar as melhores condições possíveis de segurança e 
saúde aos trabalhadores portuários.
( ) A Norma Regulamentadora nº 12 é o regulamento que define referências 
técnicas, princípios fundamentais e medidas de proteção para o trabalho 
em máquinas e equipamentos.
( ) A NR-12 vigente é a versão atualizada de 2010.
Agora, assinale a alternativa CORRETA: 
a) ( ) F, V, F, V.
b) ( ) F, F, F, V.
c) ( ) V, V, F, V. 
d) ( ) V, V, V, F.
225
REFERÊNCIAS
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