TCC pavimentação

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Imperatriz - MA 
2020 
 
CENTRO UNIVERSITÁRIO DO MARANHÃO 
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL 
 
 
 
 
FRANCKLENNO OLIVEIRA SILVA 
 
 
 
 
ANÁLISE DAS TÉCNICAS DE MANUTENÇÃO E RECUPERAÇÃO DOS 
PAVIMENTOS FLEXÍVEIS URBANOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Imperatriz - MA 
2020 
 
FRANCKLENNO OLIVEIRA SILVA 
 
 
ANÁLISE DAS TÉCNICAS DE MANUTENÇÃO E RECUPERAÇÃO DOS 
PAVIMENTOS FLEXÍVEIS URBANOS 
 
 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso 
apresentado ao Departamento de 
Engenharia Civil do Centro Universitário do 
Maranhão, como requisito parcial para 
obtenção do grau de Engenheiro Civil. 
 
Orientador: Diogo Ramon do Nascimento 
Brito 
 
Coordenador(a): Lorrane 
 
 
 
 
BANCA EXAMINADORA 
 
_____________________________________ 
Diogo Ramon do Nascimento Brito 
 
_____________________________________ 
 
 
_____________________________________ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dedico esse trabalho a minha família que tanto 
me motivaram e inspiram até hoje. 
 
 
 
 
 
AGRADECIMENTOS 
 
Agradeço a Deus pela permissão de nascer, viver e pela família que 
inspirou-me na realização deste trabalho visando alavancar na minha profissão 
escolhida, mesmo com deslocamento de uma cidade a outra. Pela força de vontade 
e desejo de crescer, pela saúde e disposição de enfrentar noites curtas de sono e 
dias longos de labuta. 
Á minha mãe Maria Ilene que sempre me apoiou em todos os quesitos, me 
ajudando desde o início desta jornada, se esforçando para ver seu filho buscar 
qualificação. 
Ao meu pai Francisco que por conta do trabalho não ficava muito por dentro 
do que acontecia, mas sempre me perguntava como estava o andamento da 
graduação. 
Aos meus irmãos Fagner e Felipe que sempre buscaram me incentivar e 
pelo apoio incondicional. 
A minha namorada Welluma que nunca media esforços para me motivar em 
nunca desistir e persistir nessa conquista. 
Aos meus colegas de classe e em especial meu grande amigo e irmão 
Lutembergue, que me ajudava sempre nas atividades e trabalhos durantes 
semestres que estudamos juntos. 
Enfim, inúmeras pessoas que estão guardadas na memória por me 
ajudarem durante essa jornada. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
“Bem-aventurados os pobres de espírito, porque deles é o 
reino dos céus; 
 Bem-aventurados os que choram, porque eles serão 
consolados; 
 Bem-aventurados os mansos, porque eles herdarão a 
terra; 
 Bem-aventurados os que têm fome e sede de justiça, 
porque eles serão fartos; 
 Bem-aventurados os misericordiosos, porque eles 
alcançarão misericórdia; 
Bem-aventurados os puros de coração, porque eles verão 
a Deus; 
 Bem-aventurados os pacificadores, porque eles serão 
chamados filhos de Deus; 
 Bem-aventurados os que sofrem perseguição por causa 
da justiça, porque deles é o reino dos céus; 
Bem-aventurados sois vós, quando vos injuriarem e 
perseguirem, e mentindo, falarem todo mal contra 
vós por minha causa.’’ 
 
Mateus 5:3-11 
 
 
 
 
 
 
 RESUMO 
 
Visto que a deterioração das vias públicas é um dos maiores problemas das cidades 
brasileiras, exponha-se um estudo de caso na cidade de Açailândia- MA, 
apresentando uma análise das técnicas que as gerências de pavimentação utilizam 
na recuperação e manutenção das vias urbanas. O objetivo foi procurar alternativas 
para os problemas de desempenho da pavimentação causadas por essas 
intervenções, levantando todos os tipos de patologias dos pavimentos e classificando 
quanto aos níveis de severidade. A elaboração da estrutura que compõem as bases 
da pavimentação junto com a metodologia de aplicação, execução e os procedimentos 
estabelecidos pelas normas, são organizados pelos órgãos federais, assim 
integraram-se os manuais para facilitação de identificação de técnicas econômicas e 
de qualidade. O estudo de caso mostrou a dificuldade de recuperação de pavimentos, 
a defasagem da gestão de obras mesmo com profissionais qualificados, à falta de 
pesquisa de campo para levantamento de dados por parte da secretaria do município 
foram um dos maiores problemas encontrados, sem deixar de destacar a relação 
climática na época com chuvas agressivas na região elevando ainda mais as erosões 
que afetam o desempenho de qualquer pavimento. Com isso conclui-se inúmeras 
vantagens de se ter informações e dados, para maior amplitude de conhecimento 
técnico nas tomadas de decisões. 
 
Palavras-chave: manutenção, pavimentação, vias públicas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ABSTRACT 
 
Since the deterioration of public roads is one of the biggest problems of Brazilian cities, 
expose a case study in the city of Açailândia-MA, presenting an analysis of the 
techniques that pavement managers use in the recovery and maintenance of urban 
roads. The objective was to look for alternatives to the paving performance problems 
caused by these interventions, raising all types of pavement pathologies and 
classifying them in terms of severity levels. The elaboration of the structure that makes 
up the paving bases together with the application, execution methodology and the 
procedures established by the standards, are organized by Organs federal agencies, 
so the manuals for facilitating the identification of economic and quality techniques 
have been integrated. The case study showed the difficulty of recovering pavements, 
the lack of construction management even with qualified professionals, the lack of field 
research for data collection by the municipality's secretariat were one of the biggest 
problems encountered, without failing to highlight the climatic relationship at the time 
with aggressive rains in the region, further increasing the erosions that affect the 
performance of any pavement. This concludes numerous advantages of having 
information and data, for greater breadth of technical knowledge in decision making. 
 
Keywords: maintenance, paving, public roads. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 LISTA DE ILUSTRAÇÕES 
 
Figura 1- Esquema de seção transversal do pavimento...................................3 
Figura 2- Asfalto CBUQ.....................................................................................5 
Figura 3- Trinca isolada – transversal...............................................................8 
Figura 4- Trinca isolada – longitudinal..............................................................9 
Figura 5- Trinca interligada - tipo Jacaré..........................................................10 
Figura 6- Trinca interligada - tipo bloco...........................................................11 
Figura 7- Afundamento da trilha de roda.........................................................11 
Figura 8- Ondulação........................................................................................12 
Figura 9- Escorregamento...............................................................................13 
Figura 10- Exsudação........................................................................................14 
Figura 11- Desnível entre a pista e acostamento não pavimentado..................15 
Figura 12- Bombeamento..................................................................................16 
Figura 13- Representação de usina recicladora de asfalto a frio.......................26 
Figura 14- Croqui esquemático de usina de asfalto a frio..................................26 
Figura 15- Relação da qualidade da infraestrutura ao desenvolvimento 
econômico........................................................................................32 
Figura 16- Cadeia produtiva de pavimento de asfalto.......................................32 
Figura 17- Mapa de localização da cidade de Açailândia – MA........................34 
Figura 18- Execução de tapa buracos...............................................................37Figura 19- Lançamento de massa asfáltica no solo deteriorado.......................38 
Figura 20- Compactação de área deteriorada...................................................39 
Figura 21- Recuperação de buraco realizada....................................................39 
Figura 22- Buracos na cidade de Açailândia.....................................................41 
 
 
Figura 23- Avenida Alexandre Costa, Residencial Tropical.............................42 
Figura 24- Recobrimento de asfalto com material betuminoso........................43 
Figura 25- Trincas isoladas e tipo jacaré em Açailândia..................................44 
Figura 26- Caminhão Piche..............................................................................44 
 
Figura 27- Manutenção de trecho com cimento e blocos de concreto.............45 
Figura 28- Blocos de concreto no asfalto.........................................................45 
Figura 29- Esquema de sinalização de trecho e pontos..................................46 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE TABELAS 
 
Tabela 1- Resumo de defeitos- Codificação e classificação...............................6 
Tabela 2- Condições de superfície do pavimento..............................................17 
Tabela 3- Modelo de formulário de ocorrências.................................................18 
Tabela 4- Modelo de formulário de formulários – continuação..........................19 
Tabela 5- Frequência de ocorrência para elementos de pista de rolamento….19 
Tabela 6- Nível de conservação........................................................................19 
Tabela 7- Valores de acordo com a frequência relacionado à equação 2.........20 
Tabela 8- Valores de acordo com a frequência relacionado à equação 3.........20 
Tabela 9- ICM....................................................................................................21 
Tabela 10- Vantagens e desvantagens da reciclagem de pavimentos...............22 
Tabela 11- Equipamentos utilizados por item - serviço.......................................27 
 
Tabela 12- Formulário de ocorrência condição de pavimentos em Açailândia...40 
Tabela 13- Condição de conservação geral de Açailândia ................................47 
Tabela 14- Condição de conservação geral de Açailândia.................................47 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CBUQ- 
 
 Concreto Betuminoso Usinado a Quente 
PVC - 
 
Policloreto de Vinila 
CNT - Confederação Nacional de Transporte. 
 
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte 
 
SINURB - Secretaria de Infraestrutura e Urbanismo 
 
SAAE - Serviço Autônomo de Água e Esgoto 
 
SINFRA - Secretaria de Infraestrutura 
 
ICM Índice de Condição de Pavimento 
EPC Equipamentos de Proteção Coletiva 
 
 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
 
1 INTRODUÇÃO.......................................................................................................1 
2 OBJETIVOS...........................................................................................................2 
2.1 OBJETIVO GERAL.............................................................................................2 
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS...............................................................................2 
3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA..................................................................................3 
3.1 PAVIMENTAÇÃO................................................................................................3 
3.1.1 Revestimento asfáltico..................................................................................4 
3.2 DEFICIÊNCIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS.................................................6 
3.2.1 Fendas ou trincas...........................................................................................7 
3.2.1.1 Trincas...........................................................................................................8 
3.2.1.1.1 Trinca isolada.............................................................................................8 
3.2.1.1.2 Trincas interligadas..................................................................................10 
3.2.2 Afundamentos..............................................................................................11 
3.2.2.1 Afundamento plástico..................................................................................12 
3.2.2.2 Afundamento de consolidação....................................................................12 
3.2.3 Ondulação ou corrugação...........................................................................12 
3.2.4 Escorregamento...........................................................................................13 
3.2.5 Exsudação....................................................................................................13 
3.2.6 Desgaste.......................................................................................................14 
3.2.7 Panela ou buraco.........................................................................................14 
3.2.8 Remendo.......................................................................................................15 
3.3 AVALIAÇÕES DE SEVERIDADES DAS IRREGULARIDADES DOS 
PAVIMENTOS.........................................................................................................16 
3.4 MANUTENÇÃOS DE VIAS URBANAS.............................................................21 
3.4.1 Dispositivos de drenagem...........................................................................25 
3.5 FERRAMENTAS E EQUIPAMENTOS..............................................................25 
3.6 A SEGURANÇA NAS ATIVIDADES DE PAVIMENTAÇÃO..............................28 
3.7 GERÊNCIAS DE PAVIMENTAÇÃO..................................................................29 
3.7.1 Investimento em Infraestrutura de pavimentação.....................................31 
 
 
 
 
 
 
 
 
4 MATERIAIS E MÉTODOS...................................................................................33 
4.1 O MUNICÍPIO DE AÇAILÂNDIA – MA..............................................................33 
4.1.1 Secretaria de Infraestrutura e urbanismo..................................................35 
4.2 TÉCNICAS DE MANUTENÇÃO DE PAVIMENTOS NA CIDADE DE 
AÇAILÂNDIA...........................................................................................................37 
5 RESULTADO E DISCUSSÃO.............................................................................58 
REFERÊNCIAS......................................................................................................53 
1 
 
 
 
1 INTRODUÇÃO 
 
A história das ruas da cidade é muito antiga quase equiparada a do homem, 
desde quando os povos começaram a se aglomerar houve-se a necessidade de 
organizar-se em estrutura que facilitasse não só a convivência, mas a locomoção, 
distribuição de alimentos, transporte de cargas. Com isso as ruas foram desenvolvidas 
que facilitou e foi um grande salto para melhoria da vida das pessoas. De lá pra cá, o 
desenvolvimento não parou e a tecnologia foi avançando passo a passo em cada 
época, as ruas abertas no chão de antigamente foram aperfeiçoando-se com 
revestimento que melhoravam e prestavam mais qualidade aos deslocamentos de 
meios de transporte, e até hoje são buscadas as melhores formas de cobrir o solo das 
ruas e calçadas para tráfego de veículos e pessoas cada vez mais resistente, com 
baixo custo e menor impacto ao meio ambiente. 
O fato é que tudo aquilo que é utilizado e que exerce um trabalho, gera 
desgaste e obrigatoriamente necessita-se de manutenção. Antigamente até a 
segunda guerra mundial as manutenções dos equipamentos, porexemplo, eram algo 
corretivo, as grandes indústrias daquela época ainda não se preocupavam em um 
planejamento de antecipar as quebras e aguardavam até o fim da máquina para 
repará-la. Com isso foram surgindo várias técnicas que melhoravam o desempenho 
do produto usando melhores materiais e tendo um acompanhamento mais detalhado 
do equipamento em questão, tais melhorias revolucionaram a maneira de reorganizar 
no âmbito do trabalho, tendo vista que as adequações da época se aplicam em quase 
todos os segmentos da atualidade, se adaptando a qualquer atividade. 
 As gerências de manutenções municipais possuem um desafio muito 
grande para ofertar qualidade nos serviços, a maioria das solicitações são urgentes e 
a demanda exorbitante muitas das vezes não condiz com o orçamento, esse talvez 
seja a mais pontual das dificuldades enfrentadas das médias cidades brasileiras, 
tendo em vista que o tráfico urbano é mais lento, várias paradas em cruzamentos e 
sistema de esgotos domiciliares diferem muito das solicitações interurbanas que na 
maioria das vezes são bem mais efetivas. 
 Os impactos visuais principalmente dos revestimento das vias urbanas 
influenciam muito no direcionamento da gestão, já que algo visivelmente físico 
consegue exercer uma coerção maior dos usuários, entretanto existem outros fatores 
2 
 
 
quase abstratos que causam interferências diretamente nas vias que são menos 
pressionadas, os sistemas de abastecimento de água e distribuição dos esgotos ficam 
na parte do subsolo e suas manutenções com escavações causam uma ingerência 
importantíssima no processo, causando um desconforto não só visual, mas também 
estrutural do revestimento e na qualidade da pista de rolagem para o condutor. 
 Este trabalho fundamentou-se em relacionar técnicas estruturais para 
diversos tipos de defeitos na pavimentação urbana, assim como formas de 
recuperação e manutenção que irão permitir um aprofundamento técnico para 
qualquer gerencia de pavimento. 
 
2 OBJETIVOS 
 
 2.1 OBJETIVO GERAL 
 
O trabalho consistiu em instigar soluções para os intensos problemas de 
desempenho da pavimentação flexível urbana, identificando os defeitos com intenção 
de padronizar o tratamento para fins acadêmicos e uso técnico. 
 
 2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 
 
-Identificar e analisar os tipos de defeitos dos pavimentos flexíveis e níveis de 
severidade. 
 
-Descrever os fatores que intervêm no desempenho e na deterioração dos 
pavimentos. 
 
-Apresentar as técnicas desenvolvidas para a seleção de alternativas de restauração 
mais vantajosas sob o ponto de vista qualitativo e econômico. 
 
-Verificar as incompatibilidades das técnicas de recuperação peculiares das equipes 
do município com os padrões técnicos nacionais. 
 
 
3 
 
 
3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 
 
3.1 PAVIMENTAÇÃO 
 
A base de identificação do estudo são os pavimentos, conforme CNT (2017) 
as características devem se enquadrar essencialmente ao desempenho estrutural 
para o tráfico urbano, com condições resistentes e duráveis pelo menor custo, 
sustentável e ainda considerar os diversos cenários existentes em nosso país, como 
intempéries para otimização das manutenções corretiva, preditiva e preventiva. A 
segurança e o conforto devem ser alinhas com âmbitos de qualidade essenciais nas 
vias. 
Um projeto é sempre a alternativa mais técnica para implantação de uma 
rodovia, assegurando todos esses procedimentos informados, a alma dos pavimentos 
em sua execução falará sobre as deformações que o mesmo sofrerá futuramente. 
Mesmo que todas as exigências de normas e padrões de implantações sejam 
seguidas, não implicará na imunização das fadigas, sobretudo não existe pavimentos 
com bons desempenhos sem manutenção periódica. A falta de uma manutenção 
regular poderá acarretar no elevado número de trincas, afundamentos e buracos, que 
como consequência o aumento de acidentes de trânsitos (JACQUES, 2015). 
As camadas distribuem os esforços oriundos do tráfico de veículos e 
pedestres para as demais camadas que compõem a seção transversal do pavimento 
(figura1). 
 
 Figura 1- Esquema de seção transversal do pavimento. 
 Fonte: Elaborado pela CNT, 2017. 
4 
 
 
Segundo pesquisa da Confederação Nacional de Transporte (CNT) de 2016, 
as rodovias do país apresentam algum tipo de problema se tratando de pavimentação 
em 48,3%, condição que torna maior os custos de deslocamento no transporte de 
cargas, passageiros ou qualquer mobilidade urbana, além de reduzir a durabilidade 
das peças mecânicas que compõem o automóvel (CNT, 2017). 
Em 2002, pouco mais da metade dos brasileiros, 53,5% levavam para se 
deslocar diariamente menos de 30 minutos de suas residências para os locais de 
trabalho. No entanto 46,5% levavam mais de 30 minutos para completar o percurso. 
Diversos fatores fazem com que isso aconteça, e má qualidade das ruas também 
colaboram para esse volume de tempo no deslocamento (IBGE, 2016c). 
Conforme Filho; Rocha (2018) de forma geral, são destacados três tipos de 
pavimentos. Eles são classificados em pavimento semi-rígidos, flexíveis, e pavimentos 
rígidos, que vai da necessidade de cada obra, e características locais dos materiais e 
aplicações. Neste estudo será abordado especialmente os pavimentos flexíveis. 
 
3.1.1 Revestimento asfáltico 
 
Um dos principais componentes dos pavimentos usados, o asfalto é aplicado 
em mais de 99% dos segmentos pavimentados no Brasil, que são de dois tipos 
comumentes: flexíveis e semirrígidos. Porém esse tipo de revestimento ocasionas 
inúmeras patologias que acabam elevando muito os gastos de locomoção comparado 
com o revestimento de concreto (CNT, 2019). 
Segundo Bernucci et al. (2010), os pavimentos asfálticos são aqueles 
compostos por uma mistura constituída basicamente de ligantes asfálticos e 
agregados, sendo formado por quatro camadas principais: revestimento asfáltico, 
base, sub-base e reforço do subleito. O revestimento asfáltico pode ser composto por 
camada de rolamento de contato direto com as rodas conhecido também como leito 
da pista que envolvem algumas outras camadas internas intermediárias ou de ligação, 
por vezes denominadas de binder. 
 Os revestimentos asfálticos são constituídos por misturas de 
agregados e de materiais asfálticos, que podem ser de duas formas, por inserção ou 
por fusão: 
Inserção: A execução é feita através de uma ou mais aplicações do 
revestimento asfáltico de mesma quantidade e dispersando, assim gerando 
5 
 
 
granulometrias apropriadas, com a minimização de camadas dos segmentos 
englobados. 
Fusão: Antes do processo de compressão ser feito, o agregado é envolvido 
junto com o asfalto. 
 Existem vários tipos de revestimento que são usados conforme a 
necessidade, viabilidade de cada lugar, cada caso e também cada região, contudo 
atendendo os padrões técnicos exigidos. 
 De acordo com Nogueira (2008) hoje o revestimento mais utilizado no 
Brasil é o Concreto Betuminoso Usinado A Quente (CBUQ), um dos fatores é sua 
produção realizada em usinas dosadoras e misturadoras num processo a quente, 
gerando uma maior segurança da produção. O Brasil ainda possui tradição de 
utilização e conhecimento das propriedades deste material, gerando uma alta 
capacidade de fabricação e execução da camada de revestimento asfáltico conforme 
a figura 2: 
 
 
Com a coleta das misturas é necessário a escolha do melhor tipo de agregado 
para cada tipo de revestimento, essa junção apropriada dará maior resistência a todas 
as intensidades provenientes dos ambientes urbanos. O objetivo fundamental é 
Figura 2- Asfalto CBUQ. 
Fonte: Cnasfaltos, 2017. 
6 
 
 
atender os projetos criteriosamente para garantir a segurança dos que transitam 
(ARAÚJO, 2015). 
 A execução segundo a norma do DNIT destaca-se desta forma: 
 5.3 d) Aplica-se, a seguir,o ligante asfáltico, na temperatura adequada, na 
quantidade recomendada e de maneira uniforme. A temperatura de aplicação 
do ligante asfáltico deve ser fixada para o tipo de ligante, em função da 
relação temperatura x viscosidade, escolhendo-se a temperatura que 
proporcione a melhor viscosidade para seu espalhamento. 
(DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA E TRANSPORTE, 
2012, p. 3). 
 
3.2 DEFICIÊNCIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS 
 
Antes de analisar as condições dos pavimentos, aborda-se cada tipo de 
defeitos que podemos encontrar nos pavimentos, esse tópico mostrará as deficiências 
e classificá-las. A tabela 1 mostra cada tipo de defeitos nos pavimentos flexíveis e 
suas características conforme a norma DNIT 005/2003: 
 
Tabela 1- Resumo de defeitos- Codificação e classificação. 
FENDAS 
CODIFI
CAÇÃ
O 
CLASSE DAS 
FENDAS 
Fissuras FI - - - 
Trincas no 
revestiment
o 
geradas por 
deformação 
permanente 
excessiva 
e/ou 
decorrentes 
do 
fenômeno 
de fadiga 
Trincas 
isolada
s 
Transversais 
Curtas TTC 
FC-
1 
FC-
2 
FC-
3 
Longas TTL 
FC-
1 
FC-
2 
FC-
3 
Longitudinais 
Curtas TLC 
FC-
1 
FC-
2 
FC-
3 
Longas TLL 
FC-
1 
FC-
2 
FC-
3 
Trincas 
interlig
adas 
"Jacaré" 
Sem erosão acentuada nas 
bordas das trincas 
J - 
FC-
2 
- 
Com erosão acentuada nas 
bordas das trincas 
JE - - 
FC-
3 
Trincas no 
revestiment
o 
não 
atribuídas 
ao 
fenômeno 
de fadiga 
Trincas 
Isolada
s 
Devido à retração térmica ou dissecação da 
base (solo-cimento) ou do revestimento 
TRR 
FC-
1 
FC-
2 
FC-
3 
Trincas 
Interlig
adas 
“Bloco” 
Sem erosão acentuada 
nas bordas das trincas 
TB - 
FC-
2 
- 
Com erosão acentuada 
nas bordas das trincas 
TBE - - 
FC-
3 
OUTROS DEFEITOS CODIFICAÇÃO 
7 
 
 
Afundament
o 
Plástico 
Local 
Devido à fluência plástica de uma ou 
mais camadas do pavimento ou do 
subleito 
ALP 
Da 
trilha 
Devido à fluência plástica de uma ou 
mais camadas do pavimento ou do 
subleito 
ATP 
De 
consolidaçã
o 
local 
Devido à consolidação diferencial 
ocorrente em camadas dos 
pavimentos ou em subleitos 
ALC 
Da 
trilha 
Devido à consolidação diferencial 
ocorrente em camadas dos 
pavimentos ou em subleitos 
camadas do pavimento ou do subleito 
ATC 
Ondulação/Corrugação - Ondulações transversais causadas por instabilidade 
da mistura betuminosa constituinte do revestimento ou da base 
O 
Escorregamento (do revestimento betuminoso) E 
Exsudação do ligante betuminoso no revestimento EX 
Desgaste acentuado na superfície do revestimento D 
“Panelas” ou buracos decorrentes da desagregação do revestimento e às 
vezes de camadas inferiores 
P 
Remendos 
Remendo Superficial RS 
Remendo Profundo RP 
Fonte: DNIT, 2003. 
 
Onde: 
FC-1: São tipos de trincas com seções maiores à das fissuras e inferiores que 
1,0mm. 
FC-2: São tipos de trincas com seções maiores à 1,0mm e sem erosão nas 
bordas. 
FC-3: São tipos de trincas com seções maiores a 1,0mm e com erosão nas 
bordas. 
Já na classe das trincas interligadas são classificadas como FC-3 e FC-2 
apresentando ou não erosões nas bordas. 
A seguir encontra-se o detalhamento de cada um dos defeitos: Fendas, 
fissuras, trincas, afundamentos, ondulação, escorregamento, exsudação, desgaste, 
panela ou buraco e remendos, conforme a norma DNIT 005/2003 que fala sobre as 
terminologias e defeitos dos pavimentos flexíveis e semi-rígidos. 
 
3.2.1 Fendas ou trincas 
 
O DNIT (2003) diz respeito sobre as fendas como qualquer descontinuidade 
na superfície do pavimento, que induz as aberturas menores e maiores de diferentes 
8 
 
 
formas, designadas também de fissuras, são fendas principiantes que ainda são 
incapazes de gerar problemas funcionais ao revestimento, por isso não são tão 
relevantes quando se alinham para averiguar a situação da condição do pavimento. 
 
3.2.1.1 Trincas 
 
Fenda presente no revestimento asfáltico, conseguimos ver ao alcance da 
vista, com abertura maior à da fissura, as trincas se apresentam na forma de trinca 
isolada ou trinca interligada, transversal, longitudinal e de retração. 
 
3.2.1.1.1 Trinca isolada 
 
a) Trinca transversal 
 
A trinca isolada apresenta direção predominantemente ortogonal ao eixo 
da via, atravessando a mesma. Ocorre em duas situações, quando possuir 
tamanho de até 100 cm é denominado trinca transversal curta. Quando a 
extensão for superior a 100 cm denomina-se trinca transversal longa como 
mostra a figura 3. 
 
9 
 
 
 Figura 3- Trinca isolada - transversal 
 
 Fonte: Norma DNIT 005/2003 - TER (2003) 
 
b) Trinca longitudinal 
 
Trinca isolada apresenta uma direção na maioria dos casos 
predominantemente paralela ao eixo da via. Quando ela apresentar 
extensão de até 100 cm é denominado trinca longitudinal curta. Quando a 
extensão for superior a 100 cm denomina-se trinca longitudinal longa, 
figura 4. 
 
10 
 
 
 Figura 4 - Trinca isolada - longitudinal 
 
 Fonte: Norma DNIT 005/2003 - TER (2003) 
 
c) Trinca de retração 
 
As Trincas isoladas que não são atribuída aos fenômenos de fadiga e sim 
aos fenômenos de retração térmica ou do material do revestimento ou do 
material de base rígida ou semi-rígida subjacentes ao revestimento 
trincado. 
 
3.2.1.1.2 Trincas interligadas 
 
a) Trinca tipo “Couro de Jacaré” 
 
Esse tipo de trinca interligada não possui direções preferenciais, o nome 
se dá assemelhando-se ao aspecto de couro de jacaré. Essas trincas 
podem apresentar, ou não, erosão acentuada nas bordas, figura 5. 
 
11 
 
 
 Figura 5 - Trinca interligada - tipo Jacaré 
 
 Fonte: Norma DNIT 005/2003 - TER (2003) 
 
b) Trinca tipo “Bloco” 
 
Um conjunto de trincas interligadas com características formadas pela 
configuração de blocos formados por lados bem definidos, podendo, ou 
não, apresentar erosão acentuada nas bordas, figura 6. 
 
12 
 
 
 Figura 6 - Trinca interligada - tipo bloco 
 
 Fonte: Norma DNIT 005/2003 - TER (2003) 
 
3.2.2 Afundamentos 
 
São deformações permanentes caracterizadas por depressão da superfície 
do pavimento, trecho da plataforma da via pode rebaixar com relação ao todo, 
podendo apresentar-se sob a forma de afundamento plástico ou de consolidação. 
 
 Figura 7 - Afundamento da trilha de roda 
 
 Fonte: Norma DNIT 005/2003 - TER (2003) 
 
13 
 
 
3.2.2.1 Afundamento Plástico 
 
 O afundamento causado pela fluência plástica de uma ou mais camadas do 
pavimento ou do subleito, acompanhado de solevamento, com trânsito constante das 
rodas dos veículos no mesmo posicionamento. Quando ocorre em extensão de até 6 
m é denominado afundamento plástico local; quando a extensão for superior a 6 m e 
estiver localizado ao longo da trilha de roda é denominado afundamento plástico da 
trilha de roda. 
 
3.2.2.2 Afundamento de Consolidação 
 
O afundamento de consolidação é causado pela consolidação diferencial de 
uma ou mais camadas do pavimento ou subleito sem estar acompanhado de 
solevamento. A ótima execução das camadas que compõe a estrutura do 
revestimento é de extrema importância para minimização desse problema. Quando 
ocorre em extensão de até 6 m é denominado afundamento de consolidação local; 
quando a extensão for superior a 6m e estiver localizado ao longo da trilha de roda é 
denominado afundamento de consolidação da trilha de roda. 
 
3.2.3 Ondulação ou corrugação 
 
 Figura 8 - Ondulação 
 
 Fonte: Norma DNIT 005/2003 - TER (2003) 
14 
 
 
Deformações que se caracterizam por ondulações ou corrugações 
transversais na superfície do pavimento, de fácil visualização por muitas das vezes 
em grande quantidade nos trechos, figura 8. 
 
3.2.4 Escorregamento 
 
O escorregamento ocorre no deslocamento do revestimento asfáltico em 
relação à camada de subjacente ao pavimento, gerando algumas fendasno formato 
de meia-lua, figura 9. 
 Figura 9 – Escorregamento 
 
 Fonte: Norma DNIT 005/2003 - TER (2003) 
 
3.2.5 Exsudação 
 
É quando há excesso de material ligante betuminoso na superfície do 
pavimento, a causa é pelo deslocamento do material ligante através do revestimento, 
figura 10. 
 
15 
 
 
 Figura 10 - Exsudação 
 
 Fonte: Norma DNIT 005/2003 - TER (2003) 
 
3.2.6 Desgaste 
É o efeito de deterioração do agregado do pavimento, caracterizado por 
desigualdade superficial do revestimento e provocado por esforços tangenciais 
causados pelo tráfego. 
 
3.2.7 Panela ou buraco 
 
Uma dos principais e mais comuns defeitos em pavimentos são os buracos, 
formam-se no revestimento uma cavidade por diversas causas (falta de aderência 
entre camadas superpostas, causando o desplacamento das camadas), podendo 
alcançar as camadas inferiores do pavimento, provocando a desagregação dessas 
camadas. 
 
16 
 
 
3.2.8 Remendo 
 
Processo de preenchimento com uma ou mais camadas de pavimento, em 
diversas localidades designadas como operação denominada de “tapa-buraco”. 
Existem dois tipos: os remendos profundos e os superficiais, nos profundos ocorrem 
à substituição do revestimento e possivelmente de uma ou mais camadas do subleito 
do pavimento, já no remendo superficial, ocorre somente a correção da plataforma 
com material betuminoso. 
 
Outros defeitos são relacionados e apresentados nesse segmento conforme 
o Manual de Defeitos dos EUA (FHWA, 1993) e Fernandes Jr. et al. (2003) são 
desníveis entre pistas e acostamento e o bombeamento. 
 
a) Desnível ou degrau é a diferença de nível entre a pista e o acostamento, 
geralmente a camada aplicada no acostamento é menor do que a da pista 
de rolamento. Em outras situações de acostamento não pavimento, 
ocorrem erosões intensificando a diferença de elevação entre as mesmas. 
A imagem 11 mostra essa diferença. 
 
 Figura 11 - Desnível entre a pista e acostamento não pavimentado. 
 
 Fonte: Arquivo do DER/SP, 2013. 
17 
 
 
 
b) Bombeamento ocorre quando há a injeção de água na parte inferior do 
revestimento, onde as trincas são caminhos para inserção de umidade. 
Este defeito ocorre quando se tem excesso de água nos vazios dos 
revestimentos, que contenha ineficiência no sistema de drenagem, figura 
12. 
 
 Figura 12- Bombeamento 
 
 Fonte: FHWA, 1993. 
 
3.3 AVALIAÇÕES DE SEVERIDADES DAS IRREGULARIDADES DOS 
PAVIMENTOS 
Segundo o manual do IPR (2006) as irregularidades destacadas influenciam 
certamente na interação dos veículos com a superfície, acelerando a deterioração do 
pavimento. Essas irregularidades podem ser medidas em escalas padronizadas 
dependendo o instrumento utilizado, assim o DNIT instituiu a escala “International 
Roughness Index” – IRI, que é uma escala de referência, que podem ser transferidas 
para outros sistemas de medição. É definido matematicamente por um perfil levantado 
18 
 
 
de nível ou mira nas trilhas das rodas dos veículos, este procedimento objetiva simular 
os movimentos verticais de um “Sistema Medidor de Superfície de Pavimento”. 
 Continuando com o Manual do IPR (2006) o quociente de Irregularidade (QI) 
é similar ao IRI, assim estabelecido como QI= 13 IRI, a tabela 2 que segue, apresenta 
os níveis de conceitos atribuíveis e relativos ás condições de superfície do pavimento 
em função da Avaliação Subjetiva e as correspondentes faixas de valores pertinentes 
aos principais índices / Parâmetros utilizados na Avaliação Objetiva. 
 
 Tabela 2 – Condições de superfície do pavimento 
CONCEITO 
IRREGULARIDADE 
ICPF IGG TR 
QI 
(Cont./Km) 
IRI 
(m/km) 
Excelente 13 - 25 1 - 1,9 5 - 4 0 - 20 0 – 2 
Bom 25 - 35 1,9 - 2,7 4 – 3 20 - 40 2 - 5 
Regular 35 - 45 2,7 - 3,5 3 – 2 40 - 80 5 – 10 
Ruim 45 - 60 3,5 - 4,6 3 - 2 80 - 160 10 – 25 
Péssimo > 60 > 4,6 1 - 0 > 160 > 25 
 
 Fonte: Manual de restauração de pavimentos asfálticos, (DNIT, 2006). 
 
Onde: 
QI: Quociente de Irregularidade 
IRI: Índice Internacional de irregularidade 
ICPF: Índice de Condição de Pavimento Flexível 
IGG: Índice de Gravidade Global 
TR: Trincamento (% de FC-2 + FC-3) 
 
O atendimento de otimização de custo total de transporte mostrado 
anteriormente, necessita-se estar adequado a atributos da natureza estrutural e 
funcional – tais atributos só são possíveis com a um contínuo e adequado processo 
de manutenção (DNIT, 2006). 
19 
 
 
A Instrução de serviço Nº 16, DNIT (2019) estabelece a metodologia de 
levantamento de campo dos índices para avaliação das rodovias pavimentadas, tal 
ferramenta de instrução de cálculo simples que certamente auxilia nas gestões de 
pavimentos, no qual o ICM (Índice de Condição de Pavimento) parametriza essa 
avaliação na tomada de decisão. Os levantamentos em campos são periódicos, á 
critério da administração, entretanto a base é listada a seguir: 
I- Superfície do pavimento: 
a) Número de Panelas; 
b) Número de remendos; 
c) Percentual de trincas; 
II- Conservação da rodovia: 
a) Roçada 
b) Sinalização; 
c) Elementos de drenagem 
ICM: 
1.1. Número de panelas; 
1.2. Número de remendos; 
1.3. Percentual de área com trincas; 
1.4. Altura da vegetação marginal; 
1.5. Presença de dispositivos de sinalização horizontal/ Vertical; 
1.6. Presença e condições de dispositivos de drenagem; 
A tabela 3 e 4 a seguir sugere o registro das ocorrências observadas 
in loco: 
 
 Tabela 3- Modelo de formulário de ocorrências 
Km 
inicial 
Km 
final 
Extensão(m) 
Condição do pavimento 
Panela Remendo Trincamento 
Alta Média Baixa Alta Média Baixa Alta Média Baixa 
 
 Fonte: DNIT, 2019. 
 
 
 
 
20 
 
 
 Tabela 4- Modelo de formulário de formulários – continuação. 
 
 
Os níveis de severidade correspondentes das tabelas 3 e 4 seguem na tabela 
5 a seguir para determinar o grau de ICM: 
 
 Tabela 5- Frequência de ocorrência para elementos de pista de rolamento 
 BAIXO MÉDIO ALTO UNIDADE 
PANELA Até 2 3, 4 ou 5 Maior que 5 Quantidade/km 
REMENDO Até 2 3, 4 ou 5 Maior que 5 Quantidade/km 
TRINCAMENTO Trincamento<10% 
10%< 
Trincamento< 
50% 
Trincamento> 
50% 
% da área 
 Fonte: DNIT, 2019 
 
 Tabela 6- Nível de conservação 
 BOM REGULAR RUIM 
ROÇADA 
Vegetação rasteira 
com altura máxima 
de 30 cm. 
Vegetações acima de 30 
cm, más que não afeta a 
visibilidade da 
sinalização vertical. 
Vegetação alta que afeta 
a visibilidade da 
sinalização vertical 
DRENAGEM 
Dispositivos 
superficiais íntegros 
e caiados 
Dispositivos superficiais 
com quebras localizadas 
e sem caiação 
Dispositivos quebrados 
ou ausentes 
SINALIZAÇÃO 
Elementos verticais 
e horizontais 
visíveis e em boas 
condições 
Elementos verticais e 
horizontais parcialmente 
faltantes e desgastados 
Elementos verticais e 
horizontais faltantes e 
desgastados 
 Fonte: DNIT, 2019. 
 
Condição de Conservação 
Roçada Drenagem Sinalização 
Bom Regular Ruim Bom Regular Ruim Bom Regular Ruim 
 
Fonte: DNIT, 2019. 
21 
 
 
Com isso foi elaborado um cálculo que determina o ICM, o índice de Pavimentação 
representa 70% conforme a fórmula empírica: 
ICM= IP x 0,70 + IC x 0,30 (Equação 1) 
IP= P panelas x 50 + P remendos x 30 x P trincamentos x 20 (Equação 2) 
IC= P sinalização x 50 + P roçada x 30 + P drenagem x 20 (Equação 3) 
Onde, 
ICM: Índice de Condição de Manutenção 
IP: Índice de Pavimento 
IC: Índice de Conservação 
A tabela 7 a seguir informa os dados para os valores de (P panelas, P remendos e P 
trincamentos): 
 
 Tabela 7- Valores de acordo com a frequência relacionado à equação 2. 
DEFEITOBAIXO MÉDIO ALTO 
REMENDO 0,25 0,50 1,00 
PANELA 0,25 0,50 1,00 
TRINCAMENTO 0,25 0,50 1,00 
 Fonte: DNIT, 2019. 
 
A tabela 8 com dados de (P sinalização, P roçada e P drenagem): 
 
 Tabela 8- Valores de acordo com a frequência relacionado à equação 3. 
 BOM REGULAR RUIM 
ROÇADA 0,25 0,50 1,00 
DRENAGEM 0,25 0,50 1,00 
SINALIZAÇÃO 0,25 0,50 1,00 
 Fonte: DNIT, 2019. 
Por fim a resolução do estado de condição dependerá exclusivamente dos valores 
encontrados após aplicação da fórmula, a classificação será demostrado na tabela 9 a seguir: 
 
22 
 
 
 Tabela 9 - ICM 
FAIXA CONDIÇÃO 
ICM < 30 BOM 
30 ≤ ICM < 50 REGULAR 
50 ≤ ICM < 70 RUIM 
ICM ≥ 70 PÉSSIMO 
 Fonte: DNIT, 2019. 
 
 
3.4 MANUTENÇÃOS DE VIAS URBANAS 
 
 DYNATEST (2017) cita que a maior resistividade e durabilidade de uma 
rodovia está relacionada a três elementos: primeiro a elaboração de um bom projeto, 
detalhando todos os segmentos e a realidade de volume de tráfego; qualidade nas 
obras, fiscalização de execução e dos materiais e, principalmente, manutenção 
preventiva e corretiva do pavimento. A ineficiência de aplicação desses métodos por 
parte das gerências, faz com que gera inúmeras patologias vistas comumente em 
quase todas as vias brasileiras como: trincamentos, fissuras, exsudação, 
desagregação, deformações, panelas e remendos (CNT, 2017). 
A restauração de uma rodovia ou de uma parcela dela que foi deteriorada, é 
um método de dar as características originais novamente, ou deixar ainda mais 
eficiente que a primeira, sendo nas propriedades de sua estrutura resistiva e também 
das características homogêneas para não haver imperfeiçoes físicas causando 
incomodo para quem vê. Para isso são utilizados os mesmos materiais que desejam 
recuperar, facilitando tudo o que foi relacionado. 
Assim, o condicionamento do pavimento está ligado diretamente ao 
desempenho da modalidade rodoviária e a economia do país, pois tais ineficiências 
levam a prejuízos altíssimos e aos impactos ambientais. Diversos fatores podem 
elevar o custo a manutenção de um pavimento desenvolve operações que são 
desenvolvidas para manter ou elevar os níveis desejáveis, como: segurança, 
mobilidade do tráfico de carros e pessoas com conforto e economia do pavimento. No 
entanto uma pesquisa realizada pela Confederação Nacional de Transportes (CNT) 
23 
 
 
em 2018, 50% dos aproximados 106 mil, quilômetros de rodovias apresentam defeitos 
(CNT, 2018a). 
A revitalização, restruturação das vias de acessos, vem crescendo a cada ano 
no sentido sustentável, com isso os métodos consequentemente são revisados e 
melhorados para acompanhar os estudos sobre os recursos e energia, a tecnologia 
acentua-se como grande aliada ao desenvolvimento de qualquer técnica. Os Custos 
dessas manutenções são elevadas, por tanto é interessante definir pontos dos que 
realmente poderão ser executados, trechos prioritários que são indispensáveis para 
sua preservação (M&R. Fernandes,2017). 
A Asphalt Recycling and Reclaiming Association (Associação de Reciclagem 
e Recuperação de Asfalto – ARRA, 2019) determina tipos diferentes de técnicas e 
métodos de reciclagem, sendo elas 4: reciclagem a frio ou a quente, que por sua vez 
podem ser processadas no local próprio, ou em uma fábrica legal ou também de sua 
propriedade total. A seguir a tabela 2 mostra as vantagens e desvantagens na 
aplicação desse tipo de restauração: 
 
 
 Tabela 10- Vantagens e desvantagens da reciclagem de pavimentos. 
VANTAGENS DESVANTAGENS 
Evita o transporte de materiais 
fresados para outro local. 
As condições locais de execução podem 
afetar a qualidade de trabalho. 
Reduz a desagregação de dos 
pavimentos das estradas utilizadas 
pela obra. 
Este processo está mais dependente das 
condições meteorológicas. 
Dispensa os depósitos provisórios. 
A hereditariedade das camadas 
existentes prejudica os riscos das formas 
de trabalho. 
O tempo de execução do processo é 
menor. 
Alguns equipamentos mais complexos 
estão sujeitos a avarias. 
Aproveita na íntegra todos os 
materiais existentes no pavimento. 
Dificuldade no controle de qualidade. 
O investimento total em 
equipamentos é inferior ao processo 
central. 
Elevados números de ensaios 
laboratoriais, tornando-os dispendioso. 
24 
 
 
Evita prolongada interrupção do 
tráfego. 
 
Promove sustentabilidade. 
 
 Fonte: SANTOS, 2018. 
 
A NBR-5462 dita 3 tipos de manutenção: Manutenção Preventiva, 
Manutenção Corretiva e Manutenção Preditiva. O estratégia de manutenção adotada 
que irá definir qual tipo de manutenção que irá usar e quando usar, para manter a 
disponibilidade e confiabilidade dos equipamentos e acrescenta-se a mão de obra. 
 Manutenção Corretiva é o a técnica mais conhecida. Aquela famosa 
expressão: se “quebrou, tem que consertar”. É uma técnica de manutenção reativa, 
ou seja, espera que seja detectado um problema e/ou o equipamento apresente 
alguma falha em seu funcionamento normal para que seja feita uma intervenção. 
Durante muito tempo, esse foi o conceito utilizado na indústria, porém as 
necessidades de redução de custos e a evolução dos processos de manutenção 
fizeram com que essa modalidade fosse cada vez menos utilizada. Segundo Kardec 
e Nassif (2012) diz que a manutenção corretiva é dividida em duas partes, a planejada 
e a não planejada, mesmo que as duas possuem o mesmo intuito final, mas são 
distintas com relação a custo, disponibilidade e segurança. 
Segundo a norma NBR-5462, Manutenção Preventiva é a manutenção 
efetuada em intervalos predeterminados, ou de acordo com critérios prescritos, 
destinada a reduzir a probabilidade de falha ou a degradação do funcionamento de 
um item, ou seja, prever e tomar ações antes do acontecimento. 
De maneira geral a manutenção preventiva, consegue desempenhar um 
modelo mais assertivo, pois possibilitada correção antes do estouro do problema, o 
menor número de falhas proporciona maior durabilidade e tempo de vida, intervindo o 
mínimo possível na área de atuação (FREITAS, 2016) 
 Segundo Nogueira (2018) uma das vantagens também é o custo controlado 
dos materiais de reposição, tendo em vista uma média do determinado valor mensal 
do que se consumirá com as manutenções programadas, sabe-se o que se requisitará 
para o estoque, minimizando um orçamento inesperado diferente do que ocorre na 
corretiva, saber o que se irá gastar significa manejo das operações. 
25 
 
 
O estoque de matérias primas essenciais e a acessibilidade a eles, agilizam 
o suporte de atividades, saber escolher os fornecedores faz efeito quanto a custo e 
logística, a necessidade emergencial de um material de difícil encontro de mercado 
gera dois grandes impasses, que são eles: o aumento do prazo de reparo e um valor 
muito maior do produto, por conta de uma logística nova e exclusiva para que esse 
produto chegue o mais rápido para suprir a necessidade, mudando suas etapas que 
normalmente iria ter todo seu caminho programado, todo mundo é pego de surpresa, 
a equipe e até o fornecedor (NOGUEIRA, 2018). 
Segundo Lordelo (2019) Os serviços de prevenção têm reflexo direto na 
eficiência de drenagem urbana como, uma limpeza rotineira das canaletas, bueiros, 
desobstrução de sarjetas, resto de materiais orgânicos, como madeiras, solos 
acumulados e entre outros que impedem de as águas pluviais seguirem seu curso. 
Essa manobra possibilita prevenir que as águas procurem outro trajeto talvez por cima 
da base de rolamento que causa enfraquecimento da estrutura gerando uma 
danificação como buracos, erosões causadas pelo caminho da água inadequado. 
Entretanto, sabemos da falta de dispositivos de drenagem em grande número nas 
cidades brasileiras, um fator já de projeto que afeta muito as manutenções futuras. 
Todavia, para mantero funcionamento da manutenção preventiva, algumas 
informações de acompanhamento são imprescindíveis, gerar visitas em intervalos de 
tempo dos locais e monitorar com dados, pontuando pontos de observação, 
detalhamento dos dados é uma das etapas do processo de manutenção chamada 
preditiva. 
Fontes diz que: 
 O objetivo da manutenção preditiva é justamente reduzir os custos de 
manutenção. Com ela, é possível encontrar o momento mais próximo do ideal 
para atuar nas máquinas, visando aumentar sua vida útil e atingir máximo 
desempenho. As análises permitem a detecção de imperfeições, evitando 
manutenções corretivas, que prejudicam a produção com interrupções não 
programadas. Muitas vezes, a parada repentina de uma máquina pode não 
apenas atrasar a produção, como também acarretar em verdadeiros 
desastres (FONTES, 2018). 
 
Alguns pontos vantajosos da preditiva são: 
 Antecipar as falhas de um determinado tipo de instrumento. 
 Dar maior durabilidade ao equipamento e material. 
 Determinar com anteposição as interrupções do processo 
 Eleva a confiabilidade da equipe de planejamento e execução 
26 
 
 
 Diminui os serviços não planejados. 
 
 
3.4.1 Dispositivos de drenagem 
 
CNT (2017) Compreende o projeto de drenagem do pavimento de uma rodovia 
o conjunto de dispositivos, tanto de natureza superficial como de natureza submersa 
ou profunda, destacando sua importância pelo fato dos materiais que agregam a 
pavimentação serem de variadas umidade. 
O cursor das águas das chuvas ocorrerá mesmo que não existam esses 
dispositivos, como é o caso de grande número de ruas do país, com isso aloja 
totalmente as responsabilidades nas recuperações que serão exigidos de forma ainda 
mais avançada, tendo vista que uma drenagem eficaz reduzirá aglomeração de água 
na superfície das ruas, enchentes, paralisação do tráfico e principalmente a ruina da 
pavimentação, as águas pluviais são as principais responsáveis quando não se dá o 
destino correto. 
Segundo Mascaró (1989), os elementos que fazem parte do sistema de 
drenagem de águas pluviais são: meios-fios ou guias sarjetas; sarjetões; bocas-de-
lobo; galerias; poços de visitas e bacias de estocagem. 
 
3.5 FERRAMENTAS E EQUIPAMENTOS 
 
A evolução do homem começou a se medir no decorrer da antiguidade e com 
o descobrimento de várias ferramentas de milhões de anos atrás temos uma noção 
do tempo que a nossa espécie se iniciou o desenvolvimento das técnicas de procura 
de alimento e combates pela sobrevivência. O surgimento das ferramentas nos 
fornece a comprovação do substancial da utilização de utensílios que auxiliaram nos 
métodos de resolução de uma prática, tornam as ferramentas e os equipamentos 
componentes conjugados do termo “homem x máquina”. 
A reciclagem a frio em usina se dá em um sistema fechado onde os materiais 
são fresados e classificados por peneiras e levados para um britador onde até 100% 
desses materiais estejam enquadrados nos limites de projeto. Posteriormente esse 
material é transportado para um classificador, onde brita e usina o revestimento 
asfáltico (FHWA, 2019). 
27 
 
 
Essa usina é muito vantajosa pela mobilidade do equipamento, podendo ser 
transferido de um trecho a outro ocupando pequenos espaços, onde são abastecidos 
por pás carregadeiras em silos de grelha. Um misturador tipo pug-mill, envolve as 
misturas com injeção e emulsão ou de espuma de asfalto. Equipamento descrito 
conforme a imagens a seguir: 
 
Figura 13- Representação de usina recicladora de asfalto a frio. 
 
Fonte: WIRTGEN, 2019. 
 
Figura 14 - Croqui esquemático de usina de asfalto a frio. 
 
 Fonte: GEWEHR, 2019 
 
Os equipamentos são máquinas que efetuam um trabalho muito maior com 
maior ganho de tempo, uma recuperação de um trecho de uma avenida com 
28 
 
 
colocação de revestimento asfalto, é muito mais viável o uso de uma máquina para 
inserção de material ao longo da via, aumentando assim a produtividade. Na produção 
de concreto para recobrimento de uma valeta, opta-se para uma betoneira que 
consegue fabricar maior quantidade de concreto no menor tempo. 
Contudo, existem atividades que serão impossíveis o uso desses 
equipamentos, num tapamento de buraco ou recuperação de uma fissura menor, o 
serviço manual será o mais adequado, assim como em locais de difícil acesso, há 
equipamentos de grande porte que não adentrariam ao espaço. Quando aos 
equipamentos que serão utilizados, o DNIT diferencia para cada etapa de serviços, 
pela variedade de soluções conforme a tabela 3 a seguir: 
 
Tabela 11- Equipamentos utilizados por item - serviço. 
Itens-serviços Equipamentos utilizados 
Desmatamento e limpeza Tratores de esteira com lâmina S ou A 
Escavação de solos Tratores de esteira com lâminas (A, S ou U) ou escavadeiras 
 
Extração de areia 
Escavadeiras com caçambas tipo drag-line ou clam-shell, 
ou bombas de sucção 
 
Extração de rocha 
Compressores de ar, marteletes ou perfuratrizes de carreta e 
tratores de esteira 
Cargas de materiais Carregadeiras e escavadeiras 
 
Produção de brita 
Britadores de mandíbulas, girosféricos, peneiras e 
correias transportadoras 
 
Transporte de materiais 
Caminhões de carroceria, caminhões basculantes, 
carretas prancha alta, carretas tanque para ligantes, 
caminhões fora-de-estrada 
Espalhamento de materiais terrosos Caminhões-tanques 
Umedecimento de solos na pista Caminhões-tanques 
 
Misturas de solos e homogeneização de 
umidade na pista 
Pulvimisturadoras 
Arados e grade de 
discos Motoniveladora 
 
Compactação propriamente dita 
Rolo pé de carneiro autopropelido 
Rolo de pneu (pressão variável) 
Rolo vibratório liso e/ou 
corrugado 
29 
 
 
 
Espalhamento/distribuição de agregados e 
solos usinados 
Distribuidor de agregados 
Acabadora com controle 
eletrônico 
Motoniveladora com raio laser ou ultrassom 
Misturas de solos em central Usina de mistura de solos e carregadeira 
Distribuição de materiais betuminosos Caminhão com tanque distribuidor de asfalto 
Limpeza e varredura de pista Vassoura mecânica e trator de pneus 
Estocagem de materiais betuminosos Tanques de asfalto com aquecimento a vapor 
Preparo de concreto betuminoso usinado a 
quente e mistura asfáltica usinada 
 
Usina de asfalto e carregadeira 
Preparo do pré-misturado a frio Usina de solos e carregadeira 
 
Espalhamento de concreto betuminoso 
usinado a quente 
Vibroacabadora de asfalto, rolos lisos tandem vibratório, 
rolos de pneus de pressão variável 
 
Espalhamento de pré-misturado a frio 
Vibroacabadora de asfalto, rolos lisos tandem vibratório, 
rolos de pneus de pressão variável e rolos tandem 
Serviços auxiliares Tratores de pneus e retroescavadeiras 
 
Preparo de concreto de cimento 
Central de concreto cimento, ou central dosadora, 
e carregadeira 
Transporte do concreto de cimento Caminhões dumpers ou caminhões betoneiras 
Espalhamento do concreto de cimento Acabadora de concreto cimento e trilhos de aço 
 Fonte: DNIT (BRASIL, 2006a). 
 
3.6 A SEGURANÇA NAS ATIVIDADES DE PAVIMENTAÇÃO 
 
A produtividade das frentes de trabalho reflete também no englobamento dos 
resultados gerenciais de toda a equipe, mesmo que a velocidade de atuações seja a 
principal cobrança das supervisões, temos a qualidade e principalmente a segurança. 
Nos tempos atuais essa última, finalmente ultrapassou em níveis de prioridades nas 
empresas, ao colocarmos a vida em primeiro lugar. As grandes companhias 
conseguem desempenhar uma fiscalização mais afunda no que tende o assunto, pois 
para que isso funcione, um investimento é necessário para formação de equipes 
especializadas, e treinamentos educacionais. 
A segurança no trabalho pode ser descrita como técnicas de prevenção de 
acidentes, visando à preocupação da integridade física dos colabores que atuam 
diretamente em atividades de campo. Segurança do Trabalho é definida por normas 
30 
 
 
e leis, no Brasil a Legislaçãode Segurança do Trabalho, é pela Portaria 3.214/78. No 
entanto a partir dessas obrigações, as empresas tornaram esse assunto primordial 
em suas demandas, o fornecimento de equipamentos de proteção por parte da 
empresa, e vários outros seguros aos trabalhadores de áreas remotas com manuseio 
de produtos químicos, explosivos, combustíveis, espaços confinados, altura e em 
espaços agressivos a saúde, designam-se como: periculosidade e salubridade. 
De acordo com Guarnieri o que é necessário para manutenção em 
revestimento asfáltico: 
“Após a identificação do tipo de patologia e sua provável causa, deve-se 
analisar a disponibilidade e situação dos recursos que serão necessários para 
finalização do serviço, como por exemplo, operários, maquinários, agregados 
e ligantes betuminosos, placas de sinalização e demais instrumentos, após a 
análise dos recursos é primordial que o local seja sinalizado, para a 
segurança dos trabalhadores, motoristas, pedestres e maquinários 
(GUARNIERI, 2016, p. 31) 
 
Outro aspecto que atinge muito os trabalhadores é a forma de manusear os 
materiais de esforço corporal com posicionamento de formas inadequadas, muitas das 
vezes a falta de conhecimento através de treinamentos das normas que tratam desse 
assunto. De maneira geral os equipamentos de proteção individual na maioria das 
vezes são utilizados apenas para cumprir a legislação, sem qualquer atenção no 
desempenho da ferramenta por parte dos envolvidos (Da Silva, et al, 2015). 
 
3.7 GERÊNCIAS DE PAVIMENTAÇÃO 
 
A falta de captação de informações para a implantação de um sistema de 
gestão qualificada, é a grande colisão que as gerências de infraestruturas enfrentam 
em todo território nacional, a medida em que o planejamento avança como uma 
ferramenta prioritária e eficaz, os resultados surgem significativamente e muda a 
metodologia empírica de nossas práticas. O acesso as informações que carregamos 
em áreas subterrâneas dificulta as aplicações de modelos, sobretudo que a parte do 
leito e superestrutura são enxergadas com atenção por todos. 
Segundo Mirandola sobre equipe técnica na gestão: 
O gestor público na gestão de restauração e conservação de vias 
urbanas não possui informações técnicas para subsidiar suas 
avaliações. As considerações sobre o estado de conservação da via são 
feitas por meio de vistoria técnica onde visualizando em olho nu 
o estado de serventia do pavimento se define a necessidade de 
recapeamento do pavimento (MIRANDOLA, 2016, p.16) 
 
31 
 
 
Entre cadeia de ferramentas e métodos de execução, possui todo um 
planejamento, uma equipe responsável pela preparação e elaboração de plano de 
ação de todas as solicitações que o município aguarda. No entanto a falta de toda 
essa programação, de mapeamento e de reuniões diárias de planejamento 
estratégico, cria um abismo enorme, impossibilitando o funcionamento de qualquer 
sistema de manutenção eficiente, a capacidade de interação das frentes de serviços 
e distanciamento das informações o tornando uma gestão ineficaz com falhas de 
gerenciamento do modelo. Estratégias proativas deve ser definida e incorporada às 
ferramentas de planejamento, para promover a unificação de redes mais antigas e 
novas implantações, usando o planejamento do ciclo de vida (ZOFKA, 2018). 
 
A setorização da gestão, dispersa em autarquias e empresas públicas 
privadas, também dificulta o desenvolvimento de mecanismos de gestão e controle 
(Bobylev, 2009). O mesmo aconselha alguns pontos relacionados à gestão temática 
de responsabilidades no subleito: 
 Os Planos Diretores precisam ser tridimensionais. 
 As demandas por infraestrutura urbana devem ser identificadas e analisadas 
tendo em vista tipologias de soluções que levem a um uso sustentável do espaço. 
 Os responsáveis pelas infraestruturas existentes devem ser identificados, 
assim como possíveis interessados em explorar o subsolo em momentos futuros. 
 As infraestruturas em si devem ser identificadas, assim como a capacidade do 
subsolo em fornecer o recurso espacial. 
 Estabelecimento de inter-relações funcionais e espaciais entre os diferentes 
tipos de infraestrutura, integrando o planejamento relativo aos diversos níveis 
espaciais urbanos. 
Assim também a unificação da rede de informações e de tomadas de decisões 
deve ser estabelecida, fazer um planejamento em uma cidade que possua duas ou 
mais gerências como, por exemplo: a de abastecimento de água e a de infraestrutura, 
em muitas regiões elas são separadas e suas decisões não são compartilhadas, haja 
vista que podem ser supervisões diretrizes diferentes, assim o mapeamento e 
cronograma de atividades podem ocorrer paralelamente sem interrupções de uma na 
outra, de forma que essa comunicação feita através de reuniões, e-mails e outros não 
venham causar a situação de num certo dia de manutenção de uma tubulação na rua 
32 
 
 
x da fornecedora de água, possa acontecer no mesmo tempo que a equipe de 
restauração da via. O retrocesso dos serviços de utilidade pública acontece quando a 
melhoria é feita num trecho e a outra frente vem e precisa arrebentar, desfazendo toda 
a mão de obra da outra equipe, gerando retrabalhos e sensação de ineficácia. Assim, 
a sistematização com o uso da tecnologia se torna essencial para esse tipo de falha, 
encontrando o erro e prevendo incompatibilidades. 
Os resultados esperados com esta nova política é a implantação de melhores 
soluções de infraestrutura, economicamente mais eficientes e espacialmente menos 
invasivas, cidades mais resilientes e menos suscetíveis a desastres naturais e 
acidentes, com a continuidade dos serviços mesmo em situações adversas e por fim 
garantindo o direito as futuras gerações do uso do espaço urbano (Bobylev, 2009). 
 
3.7.1 Investimento em Infraestrutura de pavimentação 
 
Segundo uma análise feita por Gondin (2017), com vários países na relação da 
qualidade de infraestrutura e seus impactos econômicos. Essa correlação fica bem 
exposta sobre a importância da riqueza do país para o desenvolvimento urbano, com 
peculiaridades de cada pátria, entretanto claramente que os investimentos no setor 
da infraestrutura impactam exponencialmente na evolução da economia de um país 
conforme mostrado no gráfico 1 a seguir: 
De acordo com Godin (2017) “No Brasil, os investimentos em infraestrutura têm 
um potencial ainda muito maior com reflexo no PIB, porque nosso estoque de 
infraestrutura é da ordem de 45% a 50% – abaixo da média mundial.” 
 
 
33 
 
 
 
 
 
 
 
Conforme os dados da Pesquisa Anual da Indústria da Construção (Paic) 
(IBGE, 2016b) mostrou que quase dois terços do asfalto usados pelas construtoras 
do país, foram direcionados para obras rodoviárias e de infraestrutura urbana. Assim 
concluindo os principais consumidores finais como os departamentos federais, 
estaduais e municipais, a figura a seguir identifica a cadeia produtiva do processo de 
extração até execução pavimento de asfalto. 
 
 
 
 
 
 Figura 15 - Relação da qualidade da infraestrutura ao desenvolvimento econômico. 
 Fonte: Análise do Instituto global McKinsey, 2017. 
 Figura 16 - Cadeia produtiva de pavimento de asfalto. 
Fonte: Deconcic – FIESP e Ex Ante Consultoria Econômica, 2017. 
34 
 
 
 
4 MATERIAL E MÉTODOS 
 
A técnica observacional da pesquisa utilizada para se objetivar a instigação 
de métodos das normas analisadas de manutenção e recuperação de pavimentos 
flexíveis é descritas e elaboradas nos defeitos encontrados com a pesquisa de 
manuais disponíveis pelos órgãos federais. Com isso se fez necessário a comparação 
dos procedimentos empregados pela equipe da cidade. Foram examinadas e 
apontadas algumas incoerências que em determinados casos podem afetar a 
gerência de pavimentação urbana. 
O estudo de caso feito na Cidade de Açailândia – MA, apresenta uma 
comparação de dadosobtidos com representantes e engenheiros da Secretaria de 
Infraestrutura e Urbanismo (SINURB) com os dados levantados na pesquisa deste 
trabalho. 
Na fase de desenvolvimento foram feitas sugestões embasadas nas normas 
brasileiras, de forma simples e direta que podem agilizar bastante os procedimentos 
utilizados pela gestão de pavimentos. 
. O capítulo a seguir esmiúça os principais defeitos encontrados nos 
pavimentos da cidade, causando desconforto, insegurança e insatisfação dos que 
utilizam a via urbana e direcionando cada tipo de recuperação. A visita in loco 
juntamente com a equipe de manutenção municipal permitiu a identificação dos tipos 
de solicitação do pavimento e padronização de execução conforme mencionados no 
início do trabalho que é a priorização desse estudo. 
 
4.1 O MUNICÍPIO DE AÇAILÂNDIA-MA 
 
A cidade de Açailândia está situada a extremo oeste no estado do Maranhão, 
com população estimada em 112.445 (2019), com área territorial de 5.806,439 km², 
no ano de 2017 seu PIB per capita era de 19.780,01 R$. 
35 
 
 
 Apresenta 13% de esgotamento sanitário adequado, com 59,5% de território 
urbano de vias públicas com arborização, e apenas 6,4% dos domicílios com 
saneamento adequado (presença de bueiros, calçadas, pavimentação e meio-fio). 
Comparado com outros municípios do estado, fica na posição 75 de 217, e de nível 
nacional ocupa a posição de 4128 no total de 5570 (IBGE, 2019), conforme a figura 
10 a seguir: 
A realidade da cidade de Açailândia é muito parecida com as demais cidades 
brasileiras, os dados que compõe a pasta administrativa da cidade é muito deficiente, 
por motivos muito básicos, a cada mudança de administração do município ou até 
mesmo da secretaria, não focam em dar continuidade ao trabalho já desenvolvido, 
assim como informações passadas são quase extintas para que o novo trabalho possa 
se apossar e dali dar novamente uma introdução. As informações ficam vagas a cada 
nova mudança, assim a construção de uma base de planejamento fica sempre muito 
complicado. 
Por se localizar no entroncamento das Br’s 222 e 010 umas das principais do 
país, a cidade na virada do século explodiu como umas das cidades mais bem vistas 
Fonte: Própria, 2020. 
Figura 17- Mapa de localização da cidade de Açailândia - MA. 
36 
 
 
para o futuro e com uma grande perspectiva de cidades selecionadas no território 
nacional. Por se tratar de uma cidade ainda nova com grande potência siderúrgico 
como transformação de minério de ferro em gusa sólido, deixou a fruta que carrega 
no nome de lado, para desenvolver atividades industriais como várias empresas se 
alojando nas extremidades das ferrovias, ponto muito importante para implantação 
das mesmas na cidade, a logística e facilidade de se escoar as matérias primas. 
As siderurgias elevaram bastante o PIB do município além da mineradora Vale 
que tem polo no local, as atividades de infraestrutura era consequência para uma 
cidade que crescia a cada dia. 
 
4.1.1 Secretaria de infraestrutura e urbanismo 
 
O órgão que atua no planejamento, manutenção e na recuperação dos 
pavimentos das ruas deste município é a Secretaria de Infraestrutura e Urbanismo 
(SINURB), onde desde a preparação até a fiscalização das atividades são 
desenvolvidas por equipes que compõem essa pasta, como implementação de novos 
pavimentos, conservação das vias e arborização, limpeza das ruas e bueiros, sarjetas, 
dispositivos de drenagem e recuperação dos mesmo, sendo em nível de leito e 
subleito da via. 
Atualmente a situação das vias de Açailândia é crítica e com isso existe um 
elevado nível de insatisfação por parte da população. As manutenções são 
executadas corrigindo uma situação de grau avançado, no que são insuficientes para 
a tamanha demanda que a cidade exige, principalmente pela falta de uma 
manutenção periódica. No que se trata de selecionar um ponto para restauração, 
geralmente ocorre por parte de reclamações da população, por meio de integrantes, 
líderes comunitários, assessores, e vereadores que chegam à secretária. 
Para a secretaria, uma outra forma de seleção de pontos, e até mesmo a 
usual, seria a verificação dos locais através de inspeções visuais, no entanto não 
existe uma equipe designada para isso, com isso a observação é feita pelos próprios 
fiscais nos deslocamentos de uma atividade a outra, acabam indiretamente avistando 
trechos para viabilidade de uma reabilitação. 
As definições do tipo de serviço a executar são de relação da engenharia com 
muitas das vezes os funcionários mais antigos que conhecem bem a malha, pelo 
motivo de não haver um mapa mostrando onde as tubulações de abastecimento de 
Comentado [UdW1]: as 
37 
 
 
água passam em cada parte da via. O tipo de serviço mais executados são 
recapeamentos e o de tapa buracos, feito por terceirizadas contratadas, contudo não 
é feito controle tecnológico, e sem muita previsão de custos ao longo do tempo. 
Realmente a maioria dessas atividades são em caráter de urgência, assim minimiza 
bastante a questão de fiscalização rigorosa, que se deixam aceitar geralmente pelo 
tempo e boa visibilidade de qualidade da obra. 
O trabalho de coordenação entre a secretaria de infraestrutura e a 
concessionária de abastecimento de água da cidade, (SAAE) se alinha basicamente 
em diálogo verbal, a comunicação entre as mesmas para alinhamento de atividade é 
definida nos altos da situação, de forma informal, que acabam ficando sem uma prévia 
análise da criticidade dos pontos e das atividades que deverão executar. 
A concessionária de distribuição de água da cidade, possuem papel muito 
importante diretamente nas vias, pois as mesmas influenciam nos leitos e subleitos 
dos revestimentos das ruas, as tubulações que são as vias de passagens de água 
estão localizadas entre as camadas do solo das ruas. No entanto o fluxo de controle 
e manutenção devem estar alinhados para que a manutenção urbana das cidades 
possa fluir. 
A equipe técnica composta por assistentes e engenheiros (as) tentam 
organizar todas as informações que são trazidas do campo para que possa unir-se a 
uma informação geral, a equipe reduzida se reveza em definir pontos para atuação, 
melhorias, aquisições de matérias primas, e fiscalização. 
Assim as contratadas precisam ser mais eficazes em todas as atividades, por 
conta da grande demanda e a fiscalização em pequeno número, a maioria das vezes 
com a deficiência de acompanhamento, surgem as falhas ou até mesmo serviços de 
baixa qualidade que as contratadas executam para se ter um ciclo mais rápido de 
manutenção. 
As responsabilidades englobam todo o território municipal, os assentamentos 
e bairros mais distantes sofrem ainda mais, pois os serviços de manutenção as vezes 
duram 2, 3 anos, tempo muito acima do recomendado para que um revestimento 
deteriorado por chuvas e erosões, o impacto climático tem quer ser levado em 
consideração no planejamento anual para que sejam evitados desastres de tempo. 
 
 
38 
 
 
4.2 TÉCNICAS DE MANUTENÇÃO DE PAVIMENTOS NA CIDADE DE AÇAILÂNDIA 
 
A cidade é composta por mais de 50% revestida, entretanto as situações 
atuais desses pavimentos são de níveis críticos para ruim ou péssimo. As ruas na sua 
maioria não possuem saneamento e foram executadas com revestimentos flexíveis e 
rígidos. Basicamente o centro da cidade e arredores são revestidos com asfalto e 
blocos Inter travados, as ruas principais e avenidas tiveram a o cuidado de se realizar 
a terraplanagem que hoje é observada como grande responsável pelo dreno e 
resistência das camadas de materiais. 
Dentre as diversas manutenções realizadas destacam-se a de tapa buracos. 
A principal atividade e mais rápida das técnicas, a do “tapa buracos” destaca-
se pela rapidez na resolução e agilidade na aplicação, a cidade de Açailândia inicia-
se semestralmente esse tipo de manutenção para reabilitar os buracos surgidos navia por conta de erosões decorrentes das chuvas e falta de drenagem. Por mais que 
resolva temporariamente sem uma aferição profunda, a estética deixa a desejar 
conforme figura 18 a seguir: 
 
 Figura 18 – Execução de tapa buracos 
 
 Fonte: Prefeitura Municipal de Açailândia, 2020. 
 
 
O desenvolvimento da execução se dá com o mapeamento da do local feito 
pelos fiscais e direcionada a equipe que compõe as obras de recuperação. A 
39 
 
 
execução de um trecho que compõe a rua Bonaire no centro da cidade, foi 
acompanhada pelo autor e analisada o passo a passo descrito a seguir: 
 
1- Foi realizado o mapeamento do local com os engenheiros e fiscais e 
repassado para programação da equipe. 
2- Deslocamento da equipe para o local com os materiais e ferramentas 
3- Identificação de pontos e regularização geométrica do buraco para 
inserção de massa asfáltica 
4- Compactação do asfalto com compactador de solo e secagem 
 
 Figura 19- Lançamento de massa asfáltica no solo deteriorado 
 
 Fonte: Prefeitura municipal de Açailândia, 2020. 
 
Na imagem percebe-se o fluxo de pessoas próximas a obra, criando uma 
situação de risco aos mesmos, sem sinalização e isolamento do perímetro, abre 
espaços a esse tipo de situação. 
40 
 
 
 Figura 20 – Compactação de área deteriorada 
 
 Fonte: Prefeitura Municipal de Açailândia, 2020. 
 
 
 Figura 21- Recuperação de buraco realizada 
 
Fonte: Prefeitura Municipal de Açailândia, 2020. 
41 
 
 
A estrutura desse tipo de recuperação é quase a mesma em quase todas as 
regiões do pais, no entanto se diferem em algumas etapas e um acabamento mais 
eficaz e em vários casos mais profundos. Segundo o DNIT (2003) em seu manual, 
podemos associar essa execução como remendo superficial, que é preenchimento 
somente da camada com material betuminoso, tendo vista como atividade simples, 
foram utilizados como ferramentas de apoio: enxadas, pás, ciscador para espalhar o 
material, compactador de solo á gasolina, e auxilio do basculante carregado com 
asfalto á quente. 
Esta atividade foi realizada mesmo pelo fato de ser uma área central da cidade 
com vários buracos num trecho de 200 m de extensão, a manutenção foi realizada 
com êxito na medida da exigência. 
O estudo de caso levantou dados realizado no período de Março á Julho 
desse ano, mostraram o número de buracos existentes nas ruas asfaltadas com 
revestimento asfáltico e seus níveis de criticidade. 
 
 Tabela 12 – Níveis de criticidade de pavimentação 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A tabela mostrou que 44% do pavimento da Cidade ainda sim está em boas 
condições, entretanto o fato é que esse índice por mais que seja alto não se sobressai 
na parcela ruim ou péssima, que causa muita interferência nas vias. A manutenção 
preventiva na cidade é muito crítica, na maioria das vezes a equipe é locada por ciclos 
e com isso a ação contra o avanço de uma deterioração acaba sendo falha com a 
Condição do 
Pavimento 
% Estratégia 
Muito boa 25 Não executar 
Boa 19 Não executar 
Regular 15 Manutenção preventiva 
Ruim 26 Manutenção corretiva 
Péssima 15 Reconstrução 
Fonte: Autor, 2020. 
42 
 
 
grande velocidade em que a qualidade passa de boa para ruim ou péssima, até 
mesmo sendo passar pela regular. 
Isso ocorre por isso mesmo, o tempo de retorno da equipe de manutenção a 
uma estrutura já recuperada ou até mesmo sem nenhum tipo de manutenção é longo, 
e esse período acaba sendo agressivo com o revestimento, sem contar em períodos 
chuvosos que colaboram mais ainda para a degradação da camada asfáltica. 
Se observarmos pelo lado financeiro, ainda pior a questão de ser mais caro 
uma reconstrução de que a manutenção, pois uma exige em sua maioria das vezes 
no caso da manutenção, apenas uma limpeza de bueiro, canaleta, mudar o cursor de 
água, e enquanto a outra necessita-se da retirada de material de toda a seção que 
necessita ser reconstruída, mobilização de maquinários para transporte de material 
betuminoso e até mesmo outros materiais dependendo do nível crítico. 
 
 Figura 22 – Buracos na cidade de Açailândia 
 
 Fonte: Autor, 2020. 
. 
A defasagem e o tempo de retorno de uma recuperação pode passar até de 
6 meses, com isso os próprios moradores acabam tentando amenizar as aberturas 
das panelas e buracos nas ruas com resto de materiais de construções, solos e entre 
43 
 
 
outro, criando uma heterogeneidade de materiais in loco, com o passar do tempo as 
erosões vão se aumentando com as atemperes e lamas virando crateras prejudicando 
ainda mais a o tráfego e a manutenção conforme figura 23: 
 
 Figura 23 – Avenida Alexandre Costa, Residencial Tropical 
 
 Fonte: Blog do Maicon Sousa, 2020. 
 
Nesses casos de grande incidência de grandes buracos, a alternativa a ser 
feita é a recuperação total de todo o leito do trecho, conforme foi realizado em outra 
parte da cidade, na Rua São Luis, centro, onde foi executado o recobrimento do antigo 
asfalto por outra camada pegando toda a área deteriorada como mostra a figura 24: 
A água acaba dificultando a recuperação, tendo vista que seu escoamento é 
necessário pra execução da mesma, tal imagem pode ser associada à período 
chuvoso que atrapalha as atividades de manutenção e é bem rigorosa em seus 
períodos, as chuvas agressivas podem elevar as erosões em ruas e estragar trechos. 
Outro perigo também assemelha-se a questões de águas em vias é quando 
está chovendo e há um elevada quantidade de água sobre a rua, a visibilidade dos 
buracos é impossível por estar coberta de água, o condutor deve-se evitar transitar 
nessas condições. 
44 
 
 
 Figura 24 – Recobrimento de asfalto com material betuminoso. 
 
 Fonte: Wiltonlima.com, 2020. 
 
A técnica de recobrir, é quase como se fosse uma pavimentação do zero com 
alguns cuidados, por exemplo com a camada base da estrutura, uma boa 
compactação para o adensamento do material. 
A compactação deve ser executada de forma uniforme, as camadas precisam 
estar bem ligadas umas nas outras evitando vazios na estrutura. O que mais ocorre 
entre as aplicações de camadas asfálticas é o recalque, que por sua vez causa 
desconforto nas operações de manutenção. Fato que o rebaixamento do solo ou da 
camada, se dá pelo esforços de cargas aplicadas em tensões de compressão dos 
pneus dos veículos, por isso a grande importância de se compactar bem tendo vista 
que a principal função da camada é absorver esse erforço. 
Trincas e fissuras também fazem parte da estruturas das vias da cidade, são 
defeitos que em sua maioria ficam em segundo plano para recuperação, pelo fato de 
causar pouco estrago físico no layout do asfalto. No caso de Açailândia, um trecho 
paralelo a BR 222 que possui fendas isoladas, trincas transversais e tipo jacaré foram 
executadas o lançamento de piche e camada de asfalto para recuperação conforme 
as imagens a seguir: 
45 
 
 
Figura 25 – Trincas isoladas e tipo jacaré em Açailândia. 
 
Fonte: Antonio Gonçalves, 2020. 
 
Figura 26 – Caminhão Piche 
 
Fonte: Antonio Gonçalves, 2020. 
 
Existem situações que o ajuste em campo é efetuado para se ter maior 
agilidade e menor custo de materiais, para liberação da área como mostra a imagem 
27, contudo essa economia, mais na frente causará um ciclo menor da equipe para 
retornar ao local, uma suscetível facilidade de erosão e entre outras. 
 
 
46 
 
 
 
 Figura 27 – Manutenção de trecho com cimento e blocos de concreto 
 
 Fonte: Autor, 2020. 
A equipe buscou melhorar o trecho a qualquer custo e deixando uma péssima 
qualidade na atividade em questão, prejudicando o layout,