PROJETO DE REVESTIMENTO FUNCIONAL DE PAVIMENTO ASFALTICO

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Engenharias

marciele megier

15/10/2021

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Rodovias

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UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO GRANDE DO
SUL - UNIJUÍ
DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS EXATAS E ENGENHARIA - DCEEng
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

MARCIELE BUCH MEGIER

PROJETO DE REVESTIMENTO FUNCIONAL COM BASE EM
LEVANTAMENTO DE DEFEITOS EM PAVIMENTO FLEXIVEL EM RODOVIA DO
NOROESTE DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL

Ijuí
2019

MARCIELE BUCH MEGIER

PROJETO DE REVESTIMENTO FUNCIONAL COM BASE EM
LEVANTAMENTO DE DEFEITOS EM PAVIMENTO FLEXIVEL EM RODOVIA DO
NOROESTE DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como
requisito parcial para obtenção do título de
Engenheira Civil da Universidade Regional do
Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul.

Orientador: Professor Mestre José Antônio Santana
Echeverria.

Ijuí
2019

MARCIELE BUCH MEGIER

PROJETO DE REVESTIMENTO FUNCIONAL COM BASE EM
LEVANTAMENTO DE DEFEITOS EM PAVIMENTO FLEXIVEL EM RODOVIA DO
NOROESTE DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL

Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado adequado para a obtenção do título de Bacharel
em Engenharia Civil e aprovado em sua forma final pelo professor orientador e pelos membros da
banca examinadora.

Ijuí, 16 de dezembro de 2019

Prof. Me. José Antônio Santana Echeverria
Mestre pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul - Orientador
Prof. Lia Geovana Sala
Coordenador do Curso de Engenharia Civil/UNIJUÍ
BANCA EXAMINADORA
Prof. Me. Daiana Frank Bruxel Bohrer
Mestre pela Universidade Federal de Santa Maria

...a Deus pela força para chegar ao final
desta etapa...
...a meus pais pelo apoio, afeto e por
serem meus exemplos de vida! Obrigada!
AGRADECIMENTOS
Quero agradecer primeiramente a Deus, meu papai do céu, por ter permitido que eu tivesse
saúde e capacidade para encerrar mais esta etapa de minha vida. Os caminhos que a vida nos reserva
nem sempre são os mais fáceis, mas sou grata até mesmo pelas dificuldades, pois foram necessárias
para me fortalecer e me tornar uma pessoa melhor.
Agradeço a meus pais Cili e Raimundo por todo apoio e compreensão, pois sem vocês eu
realmente não teria conseguido. Obrigada pelas palavras de suporte, conselhos e principalmente
por não me permitirem desistir, vocês são meus pilares de sustentação e meus exemplos de vida,
amo muito vocês.
Sou grata aos muito amigos que fiz durante o curso, em especial a Jordana Rambo, que
mais que amiga, é a irmã que meu coração escolheu para a vida. Obrigada por me auxiliar na
contagem de veículos, por apoiar nos dias difíceis, por ser minha cumplice nas loucuras, mas
principalmente obrigada por fazer parte da minha vida. Agradeço também ao Willim Ahlert por ser
sempre o socorro nos trabalhos mais impossíveis da faculdade e por ser um grande amigo. Brenda
Quevedo, obrigada pela companhia nas muitas noites em claro que passamos online fazendo os
trabalhos da faculdade, compartilhando do sonho de chegar ao final da faculdade, sem dúvidas
levarei essa amizade para a vida. Claudia Jackowski, obrigada por ser a amiga que é e, por sempre
ter a solução para os dias mais tristes. Registro também um agradecimento especial ao colega
Maicol Baptista por todo auxílio com orçamentos e sugestões de melhorias, obrigada pela
paciência.
Agradeço ainda ao meu querido Roberto Miron, pelo auxílio com traduções e por estar
sendo muito paciente comigo.
Agradeço a meus chefes e colegas de trabalho Alexandre Roberto Wrasse, Milton Schmidt
e Vilmar Zimmermann pela compreensão de minhas inúmeras ausências no serviço e pelo apoio
para que essa jornada chegasse ao fim. Também agradeço ao setor de Engenharia da Prefeitura, em
especial a Engenheira Ângela Zucolotto, pelas dicas, conversas e dúvidas respondidas, obrigada de
coração.
Quero registrar minha gratidão ao senhor Alairton Welter e sua nora Taís Cristina Welter
por terem sido extremamente atenciosos durante as contagens de tráfego, obrigada por todo auxílio
e socorro prestados.
Agradeço a todos os professores que fizeram parte de minha vida acadêmica, dos que a
tornaram mais desafiadora aos que fizeram a engenharia fazer sentido, não poderia citar apenas
um, então, deixo meu MUITO OBRIGADA a todos.
E por último, mas não menos importante quero agradecer ao meu querido orientador
professor Mestre José Antônio Santana Echeverria. A escolha da área de pavimentação como tema
de Trabalho de Conclusão de Curso se deveu sem dúvida a suas empolgantes aulas, que no início
de rodovias I nos intimidava devido as perguntas nominais, mas que ao passar dos dias nos fazem
ficar fascinados pela matéria e conteúdo. Agradeço pelas sugestões, orientações, por sempre estar
disposto a sanar quaisquer dúvidas e por auxiliar na aquisição das informações necessárias para a
realização deste trabalho. Mais que orientador, se tornaste um grande amigo, obrigada por tudo.

Desistir...eu já pensei seriamente
nisso, mas nunca me levei realmente a
sério; é que tem mais chão nos meus
olhos do que o cansaço nas minhas
pernas, mais esperança nos meus
passos do que tristeza nos meus
ombros, mais estrada no meu coração
do que medo na minha cabeça.
(Cora Coralina)

Se as coisas são inatingíveis ... ora!
Não é motivo para não querê-las...
Que tristes os caminhos, se não fora
A mágica presença das estrelas!
(Mário Quintana)

RESUMO
Megier, Marciele Buch. Projeto de revestimento funcional com base em levantamento de
defeitos em pavimento flexível em rodovia do noroeste do estado do Rio Grande do Sul. 2019.
Trabalho de Conclusão de Curso. Curso de Engenharia Civil, Universidade Regional do Noroeste
do Estado do Rio Grande do Sul – UNIJUÍ, Ijuí, 2019.
Elaborar uma proposta de intervenção e manutenção para o revestimento de uma rodovia é
uma tarefa que demanda diversas análises. Muitos são os elementos que precisam ser considerados;
o tráfego de veículos da rodovia, o estado da superfície do pavimento e o quanto este interfere no
conforto dos usuários da via são apenas alguns dos fatores que precisam ser avaliados. Além disso,
faz-se necessário dados técnicos da rodovia, para que se consiga determinar propostas de projeto
adequadas as necessidades da rodovia.
Neste trabalho foram avaliadas as condições da superfície do pavimento através de
levantamento visual contínuo e registros fotográficos, foi feita contagem de veículos da rodovia e
analisou-se dados técnicos fornecidos pelo DAER/RS para irregularidade longitudinal,
afundamento de trilha de roda e também dados de levantamento visual contínuo feitos pelo
departamento, com os quais foi possível determinar trechos homogêneos e elaborar propostas de
manutenção para o revestimento da rodovia, com o intuito de determinar qual a concepção de
projeto mais adequada para aplicação no local. O orçamento das propostas foi elaborado como um
fator relevante nas considerações de escolha.

Palavras-chave: Tráfego. Intervenção. CBUQ. Homogêneo.

ABSTRACT
Megier, Marciele Buch. Design of functional coating based on flexible pavement defect survey
on a highway in the northwest of Rio Grande do Sul state. 2019. Course conclusion work. Civil
Engineering Course, Northwestern Regional University of Rio Grande do Sul State –
UNIJUÍ, Ijuí, 2019.
Developing an intervention and maintenance proposal for the lining of a highway is a task
that requires several analyzes. Many are the elements that need to be considered; highway vehicle
traffic, the condition of the road surface and how much it interferes with the comfort of road users
are just some of the factors that need to be assessed. In addition, technical road data is required to
determine appropriate project proposalsfor the highway needs.
In this work the surface conditions of the pavement were evaluated by continuous visual
survey and photographic recordings, the road vehicle count was made and technical data provided
by DAER/RS for longitudinal irregularity, wheel track sinking and visual survey data were
analyzed. continued by the department, as it was possible to determine homogeneous sections and
elaborate maintenance proposals for the road lining, in order to determine which design concept is
most suitable for application on site. The budget of the proposals was elaborated as a relevant factor
in the considerations of choice.
Keywords: traffic. Intervention. CBUQ. Homogeneous.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Esforços em camadas do pavimento e Camadas genéricas de um pavimento ... 25
Figura 2: Principais dimensões básicas dos veículos de projeto. ..................................... 33
Figura 3: Afundamentos por consolidação em trilha de roda (ATC) e consolidação
localizada (ALC) ........................................................................................................... 35
Figura 4: Afundamento plástico (ATP) e Escorregamento de massa (E). ........................ 36
Figura 5: Escorregamento do revestimento (E) e Corrugação (O)................................... 36
Figura 6: Detalhe de Exudação (EX) ............................................................................. 37
Figura 7: Desgaste (D) e desagregação (D). ................................................................... 37
Figura 8: Panela atingindo a base (P) e Panela na superfície (P) ..................................... 38
Figura 9: Remendo mal executado(R) e Remendo bem executado(R) ............................ 38
Figura 10: Trinca em bloco com erosão (TBE) e Trinca de bloco sem erosão (TB) ........ 39
Figura 11: Trinca couro de jacaré com erosão (JE) e sem erosão (J) ............................... 39
Figura 12: Trincas longitudinais curtas (TLC) e Trincas longitudinais longas (TLL) ...... 39
Figura 13: Trincas de retração (TRR) ............................................................................ 40
Figura 14: Conjunto de trincas longitudinais longas e trincas de retração térmica .......... 40
Figura 15: Quadro resumo dos defeitos. ......................................................................... 41
Figura 16:Quadro resumo dos defeitos. .......................................................................... 41
Figura 17: Nível de serventia. ........................................................................................ 43
Figura 18: Variação da serventia com o tráfego ............................................................. 43
Figura 19: Diferentes faixas de IRI ................................................................................ 44
Figura 20: Conceitos de degradação do pavimento em função do IGG. .......................... 45
Figura 21: Esquema de Viga Benkelman. ...................................................................... 47
Figura 22: Trecho da rodovia em estudo visto através do Google Earth ......................... 54
Figura 23: Classificação dos veículos por categoria ....................................................... 55
Figura 24: Frequência de defeitos .................................................................................. 56
Figura 25: Conceitos do ICPF ........................................................................................ 57
Figura 26: Determinação do índice de gravidade ........................................................... 58
Figura 27: Pesos para Cálculo ........................................................................................ 58
Figura 28: IES - Índice de Estado de Superfície do pavimento ....................................... 59
Figura 29: Classificação de veículos adotada pelo DNER .............................................. 62
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Figura 30: Fatores de Equivalência de carga da AASHTO ............................................. 63
Figura 31: Fatores de equivalência de carga USACE ..................................................... 63
Figura 32: Buracos e panelas presentes na rodovia......................................................... 66
Figura 33: Desgastes localizados na rodovia .................................................................. 67
Figura 34: Trincas interligadas do tipo couro de jacaré com erosão ................................ 67
Figura 35: Remendos localizados na rodovia ................................................................. 68
Figura 36: Trechos deteriorados da rodovia entre o km 26,000 e km 26,200 .................. 68
Figura 37: Trechos deteriorados da rodovia entre os km 32,000 e km 33,000 ................. 69
Figura 38: Gráfico representativo da divisão de segmentos homogêneos........................ 76

file:///C:/Users/marci/Desktop/IMPRIMIR%20TCC/VERSÃO%20FINAL%20DO%20MEU%20AMADO%20TCC.docx%23_Toc31798120
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Soluções técnicas do catálogo ........................................................................ 49
Tabela 2: Soluções adotadas pelo catálogo do DNIT...................................................... 51
Tabela 3: Resumo dos dados de Levantamento Visual Contínuo (continua) ................... 70
Tabela 3: Resumo dos dados de Levantamento Visual Contínuo (continuação) .............. 71
Tabela 3: Resumo dos dados de Levantamento Visual Contínuo (continuação) .............. 72
Tabela 4: Resumo da contagem de tráfego para os dois sentidos da rodovia ................... 73
Tabela 5: Expansão horária e semanal ........................................................................... 73
Tabela 6: Resumo da classificação dos veículos da rodovia ........................................... 74
Tabela 7: Fator de carga encontrado .............................................................................. 75
Tabela 8: Fator de eixos calculado ................................................................................. 75
Tabela 9: Coeficiente de variação dos segmentos homogêneos ...................................... 76
Tabela 10: Divisão dos segmentos homogêneos ............................................................. 77
Tabela 11: Classificação expedita dos trechos homogêneos ........................................... 78
Tabela 12: Tratamento Superficial (continua) ................................................................79
Tabela 12: Tratamento Superficial (continuação) ........................................................... 80
Tabela 13: CBUQ (Misturas Densas) ............................................................................. 81
Tabela 14: Soluções aplicadas pelo DNIT (continua) ..................................................... 82
Tabela 14: Soluções aplicadas pelo DNIT (continuação)................................................ 83
Tabela 15: Custo do serviço por m² ............................................................................... 84
Tabela 16: Orçamento para soluções propostas pelo catálogo de Tratamento Superficial -
DAER/RS...................................................................................................................... 85
Tabela 17:Orçamento para soluções propostas pelo catálogo CBUQ (misturas densas) -
DAER/RS...................................................................................................................... 86
Tabela 18:Orçamento para soluções propostas pelo catálogo apresentados pela RT
002/2014 - DNIT ........................................................................................................... 87

LISTA DE SIGLAS
AASHTO: American Association of State Highway and Transportation Officials
ATR – Afundamento de Trilha de Roda
CNT - Confederação Nacional do Transporte
CPV – Custo de Produto Vendido
CREMA - Contratos de Restauração e Manutenção
DAER/RS – Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Sul
Dadm – Deflexão admissível
Dc- Deflexão característica
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
FWD - Falling Weight Deflectometer
ICPF - Índice de Condição dos Pavimentos Flexíveis
IES – Índice de Estado de Superfície
IGG – Índice de Gravidade Global
IGGE – Índice de Gravidade Global Expedito
IRI – Irregularidade Longitudinal
IS – Instrução de Serviço
LVC – Levantamento Visual Contínuo
TSD – Tratamento Superficial Duplo
VB – Viga Benkelman
VDM – Volume Diário Médio
VDMc – Volume Diário Médio comercial

SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................... 17
1.1 TEMA ........................................................................................................... 18
1.2 DELIMITAÇÃO DO TEMA ......................................................................... 19
1.3 CONTEXTO ................................................................................................. 19
1.4 PROBLEMA ................................................................................................. 20
1.4.1 Questões de pesquisa ..................................................................................... 21
1.4.2 Objetivo geral ................................................................................................ 21
1.4.3 Objetivos específicos ..................................................................................... 21
2 EMBASAMENTO TEÓRICO .................................................................... 23
2.1 SITUAÇÃO DA PAVIMENTAÇÃO NO BRASIL ....................................... 23
2.2 DEFINIÇÃO DE PAVIMENTO .................................................................... 24
2.2.1 Camadas de um pavimento ............................................................................ 25
2.3 PRINCIPAIS TIPOS DE PAVIMENTO ........................................................ 27
2.3.1 Método de pavimentação: tratamento superficial betuminoso ......................... 28
2.3.2 Materiais........................................................................................................ 29
2.3.3 Tratamento superficial duplo ......................................................................... 30
2.4 ASPÉCTOS TÉCNICOS DA RODOVIA ...................................................... 30
2.4.1 Contagem de tráfego ...................................................................................... 31
2.4.2 Volume médio diário (VMD) ......................................................................... 32
2.4.3 Número de repetições de carga do eixo-padrão (N) ........................................ 32
2.4.4 Veículo de projeto ......................................................................................... 33
2.5 PROCESSOS DE DEGRADAÇÃO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS .......... 34
2.6 TERMINOLOGIAS E DEFINIÇÕES ............................................................ 34
2.7 MÉTODO DE AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS ........................................ 42
2.7.1 Serventia........................................................................................................ 42
2.7.2 Irregularidade longitudinal ............................................................................. 44
2.7.3 Índice de Gravidade Global ........................................................................... 45
2.7.4 Deflexão por impacto com falling weight deflectometer (FWD) ..................... 46
2.7.5 Viga Benkelman (vb) ..................................................................................... 46
2.8 MANUTENÇÃO DE PAVIMENTOS DETERIORADOS ............................ 47
2.9 INSTRUÇÃO DE SERVIÇO PARA ESTUDOS E PROJETOS CREMA ...... 48
2.10 RELATÓRIO TÉCNICO RT-002/2014 ......................................................... 50
3 METODOLOGIA ........................................................................................ 52
3.1 MÉTODO DE ABORDAGEM ...................................................................... 52
3.2 TÉCNICAS DE PESQUISA .......................................................................... 52
3.3 LOCAL DE ESTUDO ................................................................................... 53
3.4 CONTAGEM DE TRÁFEGO........................................................................ 54
3.5 LEVANTAMENTO VÍSUAL CONTÍNUO .................................................. 56
3.6 DEFINIÇÃO DE TRECHOS HOMOGÊNEOS ............................................. 59
3.7 CÁLCULO DO NÚMERO DE REPETIÇÕES DO EIXO PADRÃO “N” ..... 61
3.8 CATÁLOGOS DE RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS ....... 63
3.9 ORÇAMENTO .............................................................................................. 64
4 ANÁLISE DOS RESULTADOS ................................................................. 65
4.1 LEVANTAMENTO VÍSUAL CONTÍNUO .................................................. 65
4.1.1 Registro fotográfico ....................................................................................... 66
4.1.2 Realização do Levantamento visual contínuo e análise dos dados .................. 69
4.2 RESULTADO DA CONTAGÉM DE TRÁFEGO ......................................... 72
4.3 NÚMERO DE REPETIÇÕES DO EIXO PADRÃO “N” ............................... 74
4.4 MÉTODO DAS DIFERENÇAS ACUMULADAS E DESVIO PADRÃO ..... 75
4.5 CLASSIFICAÇÃO EXPEDITA DE TRECHO HOMOGÊNEO .................... 78
4.6 APLICAÇÃO DO CATÁLOGO DO DAER/RS: TRATAMENTO
SUPERFICIAL.............................................................................................................. 79
4.7 APLICAÇÃO DA TABELA DO DAER/RS: CBUQ (Misturas densas) ......... 80
4.8 APLICAÇÃO DA TABELA DO DNIT ......................................................... 82
4.9 ORÇAMENTO DAS PROPOSTAS .............................................................. 83
5 CONCLUSÕES ............................................................................................ 88
REFERÊNCIAS .......................................................................................................... 92
APÊNDICES................................................................................................................ 96

______________________________________________________________________________
Projetode revestimento funcional com base em levantamento de defeitos em pavimento flexível em rodovia do
noroeste do estado do Rio Grande do Sul
1 INTRODUÇÃO
Para ser considerada adequada, uma rodovia precisa atender a diversas condições de
conforto e resistência, devendo o pavimento ser projetado de modo a ter trafegabilidade a qualquer
época e condição climática do ano, atendendo ao tráfego para o qual foi dimensionado e as
possíveis restrições orçamentárias, oferecendo conforto de rolamento e segurança aos usuários,
conforme Balbo (2007), o qual afirma ainda que pavimentar uma via é uma obra que visa
principalmente a melhoria operacional para o tráfego, pois ao melhorar a qualidade de rolamento
se proporciona diversos benefícios aos usuários da via. Para o autor, quando é executada a
pavimentação de uma via, é criada uma superfície mais regular, mais aderente e menos ruidosa
para os veículos trafegarem, o que ocasiona redução de custos operacionais dos veículos além de
permitir um deslocamento à maior velocidade, gerando economia no tempo de viagem.
Tão importante quanto investir na construção de rodovias é fazer a conservação e
manutenção das já existentes, visando manter suas características técnicas e operacionais. Para
Senço (2001), a conservação de uma rodovia é manter suas condições originais, observadas
imediatamente após sua construção e pavimentação, sendo repostos rotineiramente os elementos
subtraídos ou deteriorados da rodovia, garantindo aos usuários da via o conforto e segurança de
circulação previstos em projeto.
Segundo Anuário do Transporte de 2018 da Confederação Nacional do Transporte (CNT),
no ano de 2017, o Brasil possuía 1.720.700,3 km de malha rodoviária, sendo que destes, apenas
213.452,8 km são pavimentadas. Em avaliação das condições das rodovias brasileiras, feita em
2017 pela CNT, para o estado geral de conservação de 105.814 km de rodovias pavimentadas, a
situação do pavimento é considerada ruim ou péssima em 16.949 km (16,02%) e a sinalização
apresenta deficiências em 28.872 km (27,29%) da extensão rodoviária avaliada. Para o Rio Grande
do Sul estes dados foram levantados para 8.818 km, sendo que, o pavimento foi considerado
inapropriado em 1.299 km (14,73%) e a sinalização é insatisfatória em 1.651 km (18,72%)
apresentando valores não muito distantes dos observados no cenário nacional.
A danificação e deterioração dos pavimentos é inevitável, segundo Balbo (2007), pois os
materiais empregados na construção das vias sofrem ações de cargas de veículos, produtos
18

_____________________________________________________________________________________________
Marciele Buch Megier (marcielemegier@hotmail.com). Trabalho de Conclusão de Curso. Ijuí DCEENG/UNIJUÍ,
2019
químicos, ações ambientais, dentre outros, tendo suas propriedades alteradas, piorando com o
passar do tempo. Para o autor é impossível estabelecer de forma inquestionável a causa da
degradação ou dano estrutural de um pavimento.
Bernucci et al. (2006) enfatizam que é possível a ocorrência precoce de defeitos na
superfície dos pavimentos, ocasionados por erros ou inadequações. Já os defeitos apresentados a
médio e longo prazo ocorrem, como enfatizam os autores, devido ao tráfego e intempéries. Os
autores sugerem que a fim de se determinar a alternativa de restauração que se aplica ao pavimento,
seja feita avaliação funcional e estrutural da superfície do pavimento e de sua estrutura, pois esses
estudos, além de auxiliarem no levantamento de informações mais precisas sobre o estado de
conservação da rodovia, devem fornecer os dados necessários para a determinação do método de
restauração mais apropriado e funcional, tanto em termos técnicos quanto orçamentários.
Para Senço (2001) deve-se manter uma conservação preventiva das rodovias, corrigindo as
falhas assim que surgem, estendendo tais serviços a área de domínio da via, pois reparos iniciais
são menos onerosos que serviços de maior porte.
Para entender e avaliar as patologias e problemas que surgem em determinada rodovia, é
necessário compreender que o pavimento é composto por camadas de diferentes materiais
compactados que, conforme indica Balbo (2007), devem atender estrutural e operacionalmente ao
tráfego. Segundo Senço (2001), o revestimento é a camada mais nobre do pavimento, a qual deve
resistir ao desgaste resultante da ação do tráfego. Bernucci et al. (2006) salientam que o estado da
superfície do pavimento é o mais importante para os usuários, pois defeitos e irregularidades
presentes na mesma afetam diretamente o conforto de rolamento. Por ser a superfície do pavimento,
é no revestimento que se percebe a degradação estrutural do mesmo; Balbo (2007) caracteriza a
ruptura funcional de um pavimento como sendo o não atendimento das condições de conforto,
segurança e economia do rolamento, que ocorrem devido a fatores como infiltração de água em
camadas do pavimento, bombeamento de finos, perda de resistência, dentre outros, que resultam
por fim, em buracos espalhados pela rodovia que passa a necessitar de intervenção e manutenção.
1.1 TEMA
Este trabalho consiste em realizar o levantamento de defeitos de forma expedita e projeto de
revestimento funcional com base em levantamento visual da ERS-522, avaliando as patologias
19

______________________________________________________________________________
Projeto de revestimento funcional com base em levantamento de defeitos em pavimento flexível em rodovia do
noroeste do estado do Rio Grande do Sul
existentes no pavimento e, com base nessas informações, propor três projetos de manutenção
funcional da rodovia, determinando o mais adequado para aplicação na ERS-522.
1.2 DELIMITAÇÃO DO TEMA
Desenvolvimento de análise da ERS-522, efetuando-se o levantamento das patologias
existentes, em quais trechos se apresenta a maior concentração de defeitos; e com base nessas
informações e em estudo do atual tráfego da rodovia, propor três possibilidades de projeto de
revestimento da rodovia, embasadas nos catálogos para intervenção de pavimentos do
Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Sul (DAER-RS) e do
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), os quais apresentam
possibilidades de soluções capazes de corrigir as causas patológicas, elaborando-se posteriormente
o orçamento das propostas, e determinando qual deles seria o mais adequado para aplicação no
local.
1.3 CONTEXTO
A importância das estradas pode ser percebida historicamente, uma vez que, desde os
primórdios, o homem buscava estabelecer caminhos com o intuito de facilitar a procura por
alimento e abrigo. Para Bernucci et al. (2006), a história da pavimentação reporta a história da
humanidade, sendo um caminho para explorar o passado, percorrendo desde as conquistas
territoriais, religiosas e comerciais até a Urbanização.
Segundo Balbo (2007), estabelecer rotas e construir vias de transporte era uma preocupação
das mais remotas civilizações, sendo atribuídas aos povos etruscos e cartagineses as primeiras
técnicas de pavimentação. O autor enfatiza ainda, que as civilizações romanas se beneficiaram das
experiências destes povos, aperfeiçoando as técnicas desenvolvidas, as quais serviram de referência
para continentes além da Europa, chegando até a primeira obra de pavimentação no Brasil Colônia.
O primeiro caminho registrado no Brasil segundo Bernucci et al. (2006), é a Estrada real
(ou Caminho do Ouro), originada, de acordo com Machado (2013), da trilha indígena Pearibu,
com mais de 1200km de comprimento. Em 1560 teve início a construção de uma das primeiras
estradas que se tem registro no Brasil, elaborada no intuito de interligar São Vicente ao Planalto
Piratininga, a qual, após passar por um processo de recuperação em 1661, foi denominada Estrada
do Mar (ou Caminho do Mar). Os autores enfatizam ainda que durante o período doimpério, entre
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1822 e 1889, houve pouco desenvolvimento rodoviário, verificando-se que os novos avanços só
recomeçaram em meados do século XX, com o licenciamento dos primeiros carros particulares.
Podem ser observadas ainda, diversas obras importantes para o desenvolvimento econômico do
país, sendo enfatizadas pelos autores, a Rodovia Rio-São Paulo inaugurada em 1928, a Rodovia
Transamazônica e a Ponte Rio-Niterói, projetadas no governo militar (1964-1984).
Além da importância histórica das rodovias, essas também são indispensáveis se
considerado o ponto de vista econômico de um país. Produzir alimentos e produtos demanda
espaço, o que pode ser constatado observando-se os grandes campos onde se concentra a produção
agrícola brasileira e pode ser notado quando se analisa o espaço físico que as empresas precisam
para gerar seus produtos. Essa necessidade de grandes áreas de cultivo e produção faz com que as
regiões produtoras geralmente se localizem distantes de grandes centros urbanos, os quais,
consequentemente, são os maiores consumidores. Sendo assim, faz-se necessário o transporte
desses produtos dos seus pontos de produção até os locais de consumo, o que torna as rodovias
extremamente importantes para a economia do país. Segundo a CNT, no Brasil cerca de 96,2% do
transporte de passageiros e 61,1% do transporte de cargas é feito pelo modal rodoviário, o que torna
essa a mais importante forma de transporte brasileira, evidenciando a necessidade que este modal
possuí em receber especial atenção em termos de investimento, sejam estes de manutenção,
ampliação ou melhorias.
1.4 PROBLEMA
Para o estudo proposto, foi selecionada a rodovia ERS-522, sendo essa o principal acesso
ao município de Augusto Pestana. O trecho selecionado compreende do km 21,170 da rodovia
(interligação com o município de Augusto Pestana) até o km 35,11 (Entrada para a ERS342
localizada no município de Ijuí) sendo esses, importantes corredores de escoamento de produtos
agrícolas produzidos na região.
Essa rodovia é de jurisdição estadual e o trecho definido como objeto de estudo tem cerca
de 13,94 km de extensão, pavimentada através do processo de tratamento superficial duplo (TSD),
sendo, a responsável por sua manutenção e preservação a 5º superintendência regional do
Departamento autônomo de estradas de rodagem (DAER), localizada em Cruz Alta – RS.
O principal objetivo deste estudo é fazer o levantamento visual da ERS-522, analisando
defeitos e patologias existentes na pista de rolamento e quais as principais possíveis causas dos
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Projeto de revestimento funcional com base em levantamento de defeitos em pavimento flexível em rodovia do
noroeste do estado do Rio Grande do Sul
problemas investigados, analisando também o tráfego e demanda da via, definindo com base nos
resultados obtidos, um projeto de restauração funcional para esta, orçando a proposta.
Para o trecho selecionado para o estudo, os dados avaliativos oficiais das condições da via
são do ano de 2015, sendo necessário fazer-se a análise do trajeto a fim de determinar em quais
condições a rodovia se encontra atualmente. Um indicativo do estado do pavimento é que, no ano
de 2019, a rodovia já passou por processos de tapa buracos de iniciativa dos municípios de Augusto
Pestana e Jóia, que através da aprovação de projetos de lei internos, disponibilizaram a mão de obra
de funcionários municipais para prestarem o serviço, em parceria com o DAER/RS, que
disponibilizou o material necessário para a execução dos trabalhos. A rodovia é de responsabilidade
estadual, e a manutenção e conservação devem ser executadas pelo estado.
1.4.1 Questões de pesquisa
Para nortear o projeto de pesquisa, foram determinadas as seguintes questões:
 Quais as principais patologias presentes na ERS-522 e em quais trechos da rodovia estão
concentradas?
 Quais as prováveis causas dessas anomalias e como corrigir o problema minimizando as
ocorrências patológicas?
 Quais soluções podem ser adotadas de forma funcional para a manutenção da rodovia?
 Quanto custaria executar cada uma das propostas de manutenção funcional desta rodovia?
 Qual a proposta de projeto mais adequada?
1.4.2 Objetivo geral
Realizar a análise visual da ERS-522, identificando as patologias existentes e em quais
trechos ocorrem com maior incidência, bem como, desenvolver propostas de projeto de
manutenção da rodovia juntamente com o orçamento para a execução das mesmas, determinando
qual a mais adequada para a rodovia em estudo.
1.4.3 Objetivos específicos
 Fazer o estudo bibliográfico para compreender os ensaios necessários para executar
a avaliação do pavimento da rodovia bem como as patologias que se apresentam no
mesmo e como estas podem ser corrigidas;
 Fazer o levantamento visual das patologias existentes;
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 Analisar quais trechos apresentam o maior número de defeitos;
 Fazer o diagnóstico de defeitos funcionais no pavimento;
 Executar avaliação estrutural dos trechos mais atingidos por patologias;
 Fazer a contagem de tráfego da rodovia;
 Redimensionar o pavimento para o atual tráfego;
 Com base no levantamento patológico e na contagem de tráfego, analisar as possíveis
causas das patologias visando corrigi-las através de projeto funcional;
 Fazer o orçamento da proposta de projeto funcional de pavimentação do trecho
analisado;

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Projeto de revestimento funcional com base em levantamento de defeitos em pavimento flexível em rodovia do
noroeste do estado do Rio Grande do Sul
2 EMBASAMENTO TEÓRICO
Este capítulo trata dos assuntos responsáveis pelo embasamento da pesquisa, fazendo uma
breve introdução a situação dos pavimentos no Brasil, aos tipos de pavimentos e suas camadas,
abordando os processos de degradação dos pavimentos e como são os processos de avaliação e
correção de patologias. É apresentada também a instrução de serviço para estudos e projetos crema
e o relatório técnico RT-002/2014.
2.1 SITUAÇÃO DA PAVIMENTAÇÃO NO BRASIL
Segundo a Confederação Nacional de Transportes (CNT), a extensão total da malha
rodoviária brasileira no ano de 2017 era de 1.720.700,3 km, dos quais, 12,4% são pavimentados
(cerca de 213.452 km), 78,5% não possuem pavimentação e 9,1% é composto por rodovias
planejadas. Em 2009, o percentual de rodovias pavimentadas também era de 12,4% em relação a
malha rodoviária existente naquele ano, correspondendo no período a 212.491,40 km, o que mostra
que de 2009 a 2017 não houve investimentos significativos no cenário da pavimentação brasileira.
Em estudo recente sobre a influência das condições dos pavimentos em acidentes de
trânsito, a CNT (2019) destaca que as características das rodovias são fatores ligados diretamente
a ocorrência de acidentes, sendo de primordial importância que, para que haja redução no número
de acidentes, as rodovias recebam melhorias e investimentos. O mesmo estudo revela ainda que os
custos decorrentes de acidentes e mortes em rodovias no ano de 2017 foram de cerca de R$ 10,7
bilhões, sendo investidos em melhorias das rodovias nesse mesmo ano apenas R$ 7,9 bilhões.
Para Bernucci et al. (2006) os investimentos em infraestrutura rodoviária estão aquém das
necessidades do país e a insatisfação com os níveis de investimento são crescentes. Os autores
enfatizam que os bensproduzidos no Brasil podem ser mais competitivos tanto no mercado exterior
quanto dentro do território nacional, principalmente na fase de produção, contudo, essa
competitividade se reduz devido à deficiência da matriz modal, que carece de infraestrutura,
deixando de atender as necessidades de transporte de carga do país.
A CNT (2018) divulgou também, estudos das condições gerais das rodovias, sendo
avaliados 105.814 km de extensão da malha pavimentada existente, dos quais 61,8% apresentam
algum tipo de problema no estado geral, 50% dos trechos avaliados possuem problemas no
pavimento, 59,2% apresentam deficiência na sinalização e 77,9% possuem falhas na geometria. A
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necessidade de investimentos fica ainda mais evidente se analisado o aumento da frota de veículos,
a qual teve um acréscimo de 63,6% de 2009 a 2018, passando de 59.361,642 para 98.201.128
registros, sendo que, o percentual de rodovias pavimentadas não se alterou no período, mantendo-
se em 12,4%.
2.2 DEFINIÇÃO DE PAVIMENTO
Para Senço (1997), o pavimento é uma estrutura feita sobre terraplenagem que possuí
técnica e economicamente, a finalidade de resistir a esforços verticais provenientes do tráfego de
veículos, bem como dar conforto e segurança ao rolamento além de resistir a esforços horizontais.
Por sua vez, Silva (2008) enfatiza que além dos esforços verticais, o pavimento precisa ser capaz
de suportar as ações do tempo, como variações térmicas e higrométricas.
Balbo (2007) faz a seguinte definição de pavimento:
O pavimento é uma estrutura não perene, composta por camadas sobrepostas de
diferentes materiais compactados a partir do subleito do corpo estradal, adequada para
atender estrutural e operacionalmente ao tráfego, de maneira durável e ao mínimo custo
possível, considerados diferentes horizontes para serviços de manutenção preventiva,
corretiva e de reabilitação, obrigatórios (p.35).
Os pavimentos possuem camadas com finalidades específicas conforme indica Silva
(2008), podendo estas ser denominadas de subleito, que seria a fundação do pavimento,
regularização do subleito, reforço do subleito, sub-base, base e revestimento. Balbo (2007) enfatiza
ainda que as camadas do pavimento devem proporcionar boas condições de suporte e rolamento
aos veículos em qualquer condição climática.
Na figura 1, pode-se observar os esforços sofridos pelas camadas do pavimento bem como
a representação das camadas de um pavimento.
Quanto à estrutura do pavimento, é dito que:
A estrutura do pavimento é concebida, em seu sentido puramente estrutural, para
receber e transmitir esforços de maneira a aliviar pressões sobre as camadas inferiores, que
geralmente são menos resistentes, embora isso não seja tomado como regra geral. Para que
funcione adequadamente, todas as peças que a compõem devem trabalhar deformações
compatíveis com sua natureza e capacidade portante, isto é, de modo que não ocorram
processos de ruptura ou danificação de forma prematura e inadvertida nos materiais que
constituem as camadas do pavimento[...] (BALBO,2007, p.35).
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Fonte: Balbo (2007)

Mesmo a estrutura das camadas de um pavimento sendo bem definida por diversos autores,
quando se trata da classificação dos pavimentos, em linhas gerais, encontra-se dificuldade para
definir a estrutura do pavimento como um todo conforme enfatiza Senço (1997). Em parâmetros
gerais, Bernucci et al. (2006) e Senço (1997) defendem que os pavimentos podem ser classificados
como rígidos ou flexíveis, porém, ambos concordam faltar uma terminologia para designar a
mescla entre camadas rígidas e flexíveis em um mesmo pavimento. Balbo (2007) também ressalta
ser imprecisa a classificação tradicional adotada para os pavimentos. Já o DNIT (2006b), em seu
Manual de pavimentação, determina a classificação dos pavimentos como flexível, semirrígido e
rígido.
2.2.1 Camadas de um pavimento
Senço (1997) diz que um pavimento com todas as camadas possíveis é composto pela
fundação, subleito e camadas com diferentes materiais e espessuras, as quais são determinadas
através de dimensionamento, sendo estas, o reforço do subleito, a sub-base, a camada de base e a
camada de revestimento. Balbo (2007) enfatiza também a imprimação entre camadas como um
importante e por vezes necessário constituinte dos pavimentos.
I-Subleito
O subleito é a fundação do pavimento, como ressalta Senço (1997), constituído, de acordo
com Balbo (2007), de material natural consolidado e compactado quando proveniente de corte do
corpo estradal ou, em caso de aterros, composto por material transportado e compactado.
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II-Regularização
A regularização é uma camada construída sobre o subleito com espessura irregular que,
segundo Senço (1997), tem a finalidade de conformação transversal e longitudinal. O autor orienta
que ao se executar a regularização do subleito, seja removido o material já compactado pelo tráfego,
substituindo por uma camada de material a ser compactada.
III-Reforço do subleito
Segundo Senço (1997) o reforço do subleito é uma camada de espessura constante que é
construída acima da regularização quando esta apresenta características de baixa qualidade. O autor
enfatiza que este reforço precisa ter características superiores as da camada de regularização e
inferiores as encontradas na camada imediatamente superior (sub-base).
Admita-se um dado subleito composto de solo com pequena ou medíocre
resistência aos esforços verticais (de cisalhamento) que ocorreriam sobre sua superfície.
Ora, nesse caso, é preciso pensar em se executar sobre o subleito uma camada de solo de
melhor qualidade, que sirva como um reforço sobre sua superfície, de maneira que a
fundação subjacente a esse reforço receba pressões de menor magnitude, compatíveis com
sua resistência(BALBO,2007, p.37 e 38).

Balbo (2007) diz ainda que a utilização de reforço de subleito não é obrigatória, pois se
pode corrigir as características do pavimento aumentando-se a espessura das camadas de base e
sub-base, contudo, fazer este reforço, principalmente em pavimentos flexíveis, resultará em maior
resistência as solicitações de maior grandeza, não necessitando assim, aumentar a espessura da
base e sub-base, o que acarreta em economia na construção do pavimento.
IV-Base e sub-base
As camadas de base e sub-base desempenham a função de aliviar as pressões das camadas
de solo inferiores, como enfatiza Balbo (2007), sendo importantes também na drenagem superficial
dos pavimentos.
Senço (1997) indica que, quando não for aconselhável executar a base sobre o reforço do
subleito, seja por razões técnicas ou econômicas, deve-se executar uma camada complementar a
base, denominada sub-base, a qual, por via de regra, costuma ter qualidade técnica inferior a
camada de base. Balbo (2008), por sua vez, ressalta que a camada de sub-base surge como forma
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Projeto de revestimento funcional com base em levantamento de defeitos em pavimento flexível em rodovia do
noroeste do estado do Rio Grande do Sul
de solução quando a base necessita de grandes espessuras para desempenhar adequadamentea
função de distribuição dos esforços para as camadas inferiores.
Já a camada de base tem a finalidade de resistir, de acordo com Senço (1997), aos esforços
verticais provenientes do tráfego de veículos, distribuindo-os.
Quanto a constituição da base, é enfatizado que:
As bases podem ser constituídas por solo estabilizado naturalmente, misturas de
solos e agregados (solo-brita), brita graduada, brita graduada tratada com cimento, solo
estabilizado quimicamente com ligante hidráulico ou asfáltico, concretos etc. Para as sub-
bases, podem ser utilizados os mesmos materiais citados para o caso das bases. No caso de
solos estabilizados quimicamente, de maneira geral, os consumos de agentes aglomerantes
são pequenos (BALBO,2007, p.38).

Bernucci et al. (2006) enfatizam ainda que as combinações de materiais e espessuras das
camadas que compõe o pavimento tem o intuito de limitar tensões e deformações, sendo as camadas
de base, sub-base e reforço do subleito muito importantes do ponto de vista estrutural.
V-Revestimento
O revestimento é a camada mais nobre do pavimento, devendo esta resistir as ações do
tráfego e intempéries, bem como melhorar as condições de rolamento do pavimento, devendo
ainda, segundo Senço (1997), ser tanto quanto possível impermeável.
É importante salientar quanto a função dos revestimentos que:
O revestimento deverá, entre outras funções, receber as cargas, estáticas ou
dinâmicas, sem sofrer grandes deformações elásticas ou plásticas, desagregação de
componentes ou, ainda, perda de compactação; necessita, portanto, ser composto de
materiais bem aglutinados ou dispostos de maneira a evitar sua movimentação horizontal
(BALBO,2007, p.36).

2.3 PRINCIPAIS TIPOS DE PAVIMENTO
Por ser composto de diversas camadas, é difícil determinar uma definição para todo o
conjunto estrutural que compõe o pavimento ressalta Senço (1997), sendo tradicionalmente
classificados como rígidos e flexíveis enfatizam Bernucci et al. (2006).
Define-se pavimentos rígido e flexíveis da seguinte forma:
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Pavimentos rígidos são aqueles pouco deformáveis constituídos principalmente de
concreto de cimento. Rompem por tração na flexão, quando sujeitos a deformações.
Pavimentos flexíveis são aqueles em que as deformações, até um certo limite, não
levam ao rompimento. São dimensionados normalmente a compressão e a tração na flexão,
provocada pelo aparecimento das bacias de deformação sob as rodas dos veículos, que
levam a estrutura a deformações permanentes, e ao rompimento por fadiga. (SENÇO,1997,
p.23).
O autor ressalta ainda que:
A dificuldade maior de adotar essa classificação é a liberdade de utilizar camadas
flexíveis e rígidas numa mesma estrutura de pavimento. Assim, nada impede a execução de
uma camada de revestimento de concreto asfáltico, que é flexível, sobre uma camada de
base de solo de cimento, que é rígida (SENÇO,1997, p.23).

2.3.1 Método de pavimentação: tratamento superficial betuminoso
Conforme Pinto e Pinto (2015) o tratamento superficial consiste no espalhamento de
material betuminoso e agregado sobre uma superfície a ser revestida, podendo ser o revestimento
de um pavimento novo ou recapeamento de um pavimento antigo. O autor ressalta ainda que essa
camada de desgaste do pavimento é singela e econômica, sendo classificada quanto ao número de
aplicações de agregado e ligante, podendo ser simples, duplo ou triplo.
Os tratamentos superficiais possuem funções específicas. Bernucci et al. (2006) destacam
como principais funções dos tratamentos superficiais a impermeabilização e proteção do
pavimento, a característica de tornar o pavimento antiderrapante, alta flexibilidade do revestimento,
que deve comportar grandes deformações e a pequena espessura aliada a alta resistência ao
desgaste. Pinto e Pinto (2015) ressaltam ainda que o tratamento superficial pode ter função de
rejuvenescimento de superfícies desgastadas bem como selagem de pavimentos porosos e
desgastados. Senço (2001) ressalta que os tratamentos superficiais podem ser por penetração direta
ou invertida.
Pode ser enfatizado ainda que:
[...] Quando o agregado é distribuído uniformemente sobre o material betuminoso
e aplicado previamente sobre a superfície a revestir, ele recebe a denominação de
revestimento por penetração invertida. Caso contrário, é chamado de revestimento por
penetração direta. No âmbito federal, foi consagrado o de penetração invertida,
considerando o modo pelo qual o ligante penetra no agregado, ou seja, de baixo para cima
(PINTO E PINTO,2015, cap.5, n.p.).
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Projeto de revestimento funcional com base em levantamento de defeitos em pavimento flexível em rodovia do
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2.3.2 Materiais
Para Pinto e Pinto (2015) os materiais necessários para a execução dos tratamentos
superficiais são basicamente os agregados minerais e o ligante betuminoso, sendo este o
responsável por fixar as partículas de agregado na superfície que deve ser revestida. Os autores
elencam condições a serem observadas para o ligante, sendo necessário que o ligante apresente
baixa viscosidade durante o espalhamento pelos bicos espargidores de modo a não os entupir,
desenvolvendo elevada viscosidade após o espalhamento a fim de fixar os agregados, sendo
importante ainda que este promova a impermeabilização da superfície revestida. Os autores
determinam que os ligantes mais indicados são os cimentos asfálticos CAP150/200, CAP 100/120
e emulsão asfáltica RR-2C, podendo esta ser convencional ou modificada por polímero.
Pinto e Pinto (2015) citam como fatores determinantes na escolha do ligante, o custo,
condições ambientais, equipamentos necessários e a qualidade e durabilidade do revestimento. Para
o cimento asfáltico de petróleo (CAP), os autores enfatizam como vantagens a viscosidade inicial
elevada, menor rejeição de agregados e o bom comportamento perante agregados graúdos,
ressaltando como inconvenientes a necessidade de aquecimento, os maiores cuidados que se deve
ter no espalhamento a fim de não entupir os bicos espargidores, bem como a necessidade de
cobertura imediata com agregado devido à queda de temperatura do ligante. Já para as emulsões,
são destacadas como vantagens o fato do agregado poder estar úmido, menor incidência de
entupimento dos bicos espargidores, a não necessidade de espalhamento imediato dos agregados
sobre a emulsão, além de poder ser aplicado em clima frio e úmido, possuindo boa adesividade
para praticamente qualquer agregado. Por outro lado, os autores ressaltam como desvantagem a
necessidade de maior controle de velocidade dos veículos logo que o tráfego é liberado, maior
rejeição dos agregados da última camada e a viscosidade ideal não ser atingida logo após o
espalhamento do ligante.
Por ser o que mais sacrifica o agregado, Bernucci et al. (2006) recomendam que para o
tratamento superficial sejam selecionados agregados de qualidade, dando ênfase a graduação que
deve ter uma distribuição uniforme e adequada, pois estes irão influenciar diretamente no
desempenho do revestimento. Outros fatores ressaltados como importantes pelos autores são a
forma, porosidade, durabilidade, resistência, adesividade e a limpeza do agregado.
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Quanto a aplicação do agregado e ligante, destaca-se que:
Após a aplicação do ligante betuminoso, o agregado deve ser espalhado, de modo
a cobrir totalmente o materialbetuminoso. Contudo, o excesso de agregado gera o ricochete
das britas, podendo danificar os para-brisas dos veículos e a segurança do usuário. O ligante
deve reter as britas para evitar esse fenômeno, mas, o agregado não deve penetrar muito no
filme betuminoso, sob a ação da “compactação” ou do tráfego, de modo a espalhar o ligante
sobre o agregado, criando uma superfície escorregadia. A função fundamental do ligante
betuminoso é fixar o agregado a superfície da baseou do revestimento antigo. Por outro lado,
ele deve manter-se no estado plástico e suficientemente viscoso[...] (PINTO E PINTO,2015,
cap.5, n.p.).

2.3.3 Tratamento superficial duplo
O tratamento superficial duplo pode ser definido como:
Tratamento superficial duplo consiste em um revestimento asfáltico composto de
duas aplicações alternadas de asfalto e agregado, executados sobre uma superfície acabada
e imprimada.
O envolvimento parcial do agregado pelo ligante em cada aplicação processa-se
por penetração originada pela ascensão do ligante sob a ação de compressão (DAER, 2011,
p.01).

Quanto a execução e controle, Senço (2001) indica que deve ser feita uma primeira pintura
com ligante, a qual deve ser recoberta por agregado graúdo, seguida de uma segunda pintura sobre
a qual deve ser espalhado agregado mais fino, de forma uniforme, sendo a espessura final regulada
conforme o diâmetro do agregado da primeira camada.

2.4 ASPÉCTOS TÉCNICOS DA RODOVIA
Para Bernucci et al. (2006) a pavimentação tem como objetivos primordiais, garantir
trafegabilidade da rodovia seja qual for a época do ano ou condição climática que esta esteja
submetida, proporcionando conforto de rolamento e segurança aos usuários. Os autores enfatizam
que para os usuários da rodovia o fator que mais importa é o estado de conservação da superfície
do pavimento, uma vez que, irregularidades geram desconforto, aumentam custos operacionais dos
veículos e estendem o tempo de duração de viajem.
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Projeto de revestimento funcional com base em levantamento de defeitos em pavimento flexível em rodovia do
noroeste do estado do Rio Grande do Sul
Visando o conforto que o pavimento deve oferecer a seus usuários, Senço (2001) sugere
que seja efetuada a conservação das rodovias, substituindo os elementos deteriorados e repondo os
destruídos ou subtraídos devido ao tráfego e intempéries.
Para que a conservação e manutenção de um pavimento sejam executadas, são necessários
estudos e análises da rodovia. O DAER/RS, através de normativa IS-112/13, determina que na fase
de estudos preliminares seja necessário fazer a avaliação do tráfego e o levantamento das
irregularidades presentes na superfície do pavimento. Essa normativa determina um escopo de
estudos e projetos que devem ser realizados nos processos de conservação, restauração e
manutenção da malha rodoviária.
Os estudos de restauração de uma rodovia, conforme a IS-112/13, devem iniciar com o
levantamento visual contínuo, seguidos das medidas de irregularidade longitudinal e de trilha de
roda, fazendo também, o levantamento defletométrico da rodovia e posteriormente, efetuando-se a
contagem de tráfego e cálculo do número “N”.
2.4.1 Contagem de tráfego
Para projetar a manutenção de uma rodovia, fazem-se necessários diversos dados desta. O
tráfego de veículos que transita na via é uma informação imprescindível. Balbo (2007) diz que se
deve buscar analisar os veículos comerciais rodoviários (caminhões e ônibus), visto que estes são
os que efetivamente influenciam no desgaste do pavimento, sendo, portanto, os que interessam para
o dimensionamento do pavimento. O autor enfatiza que os veículos leves causam danos
insignificantes ao pavimento.
DAER (2010), enfatiza alguns fatores que precisam ser observados para o estudo de tráfego.
A norma registra que não se deve executar a contagem em feriados, datas comemorativas e grandes
eventos, bem como é necessário observar as condições do tempo, visto que em períodos chuvosos,
pode haver alteração no tráfego de veículos. Recomenda-se ainda que a contagem seja realizada
distante de centros urbanos de modo que o tráfego local não altere os resultados de estudo.
DNIT (2006a) explica que os objetivos de se fazer a contagem volumétrica visam a
determinação da quantidade, sentido e composição do fluxo de veículos da rodovia por unidade de
tempo, sendo essas informações utilizadas para estipular o valor do número equivalente “N” e o
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Marciele Buch Megier (marcielemegier@hotmail.com). Trabalho de Conclusão de Curso. Ijuí DCEENG/UNIJUÍ,
2019
volume médio diário (VMD) de veículos, os quais são necessários no dimensionamento do
pavimento.
As contagens podem ser manuais, realizadas por pesquisadores, com o auxílio de fichas, ou
automáticas, feitas por contadores automáticos de diversos tipos (DNIT, 2006a).
2.4.2 Volume médio diário (VMD)
O volume médio diário é o “volume total de veículos que passa por uma seção completa da
via” (BALBO, 2007, pg. 357), sendo considerados também os veículos leves, os quais devem ser
desconsiderados para a análise de pavimento.
DAER (2010) determina que o VMD corresponde à média dos veículos contados durante
o levantamento, a qual é determinada através da divisão da soma total pelo número de dias
correspondentes ao levantamento. O DAER/RS enfatiza ainda que a contagem pode ser realizada
em período de 3 ou 7 dias, durante 16 ou 24 horas, totalizados a cada hora de levantamento. A
contagem deve ser realizada separadamente para cada sentido da via, sendo registradas em duas
planilhas separadas, somando-se os resultados ao final do levantamento.
2.4.3 Número de repetições de carga do eixo-padrão (N)
Segundo DNIT (2006a), após ser feita a contagem de tráfego da rodovia em estudo, devem
ser analisados os dados coletados a fim de se determinar o número de repetições do eixo padrão
“N”.
O número “N”, necessário ao dimensionamento do pavimento flexível de uma
rodovia, é definido pelo número de repetições de um eixo padrão de 8,2t (18.000 lb ou 80
KN), durante o período de vida útil do projeto, que teria o mesmo efeito que o tráfego
previsto sobre a estrutura do pavimento (DNIT, 2006a, p.245).

O pavimento é solicitado de forma diferente por cada veículo que circula na rodovia, por
esta razão, DNIT (2006a) enfatiza haver necessidade de classificação da frota de veículos de forma
detalhada. Outro fator ressaltado é o carregamento dos veículos, pois o peso por eixo de cada tipo
de veículo de carga é importante para as previsões de solicitações futuras.
Na determinação do número N são considerados fatores relacionados á composição
do tráfego referentes a cada categoria de veículo, aos pesos das cargas transportadas e sua
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Projeto de revestimento funcional com base em levantamento de defeitos em pavimento flexível em rodovia do
noroeste do estado do Rio Grande do Sul
distribuição nos diversos tipos de eixos dos veículos. Seus valores anuais e acumulados
durante o período de projeto são calculados com base nas projeções do tráfego, sendo
necessário para isso o conhecimento qualitativo e quantitativo da sua composição presente
e futura (DNIT, 2006a, p.245).

Para se fazer a conversão do tráfego em um número equivalente de operações do eixo
padrão, devem ser aplicados ainda, fatores de equivalência de carga, sendo que estes “permitem
converter uma aplicação de um eixo solicitado por uma determinada carga em um número de
aplicações do eixo-padrão que deverá produzir um efeito equivalente” (DNIT, 2006a, p.243).
2.4.4 Veículo de projeto
Para fazer a análise do tráfego, DNIT (2006a) recomenda que se examine todosos tipos de
veículos em circulação, a fim de se estabelecer padrões de tamanho e representatividade para as
diferentes classes.
A grande variedade de veículos existentes conduz à escolha, para fins práticos, de
tipos representativos, que em dimensões e limitações de manobra, excedam a maioria dos
de sua classe. A estes veículos é dada a designação de veículos de projeto, os quais são
definidos como veículos cujo peso, dimensões e características de operação servirão de base
para estabelecer os controles do projeto de rodovias e suas interseções (DNIT, 2006a, p.46).
Na figura 2, encontrada no Manual de Estudos de Tráfego do DNIT, são apresentados os
veículos recomendados como padrão de projeto de rodovias, interseções e afins.

Figura 2: Principais dimensões básicas dos veículos de projeto.
Fonte: DNIT (2006a)

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Marciele Buch Megier (marcielemegier@hotmail.com). Trabalho de Conclusão de Curso. Ijuí DCEENG/UNIJUÍ,
2019
2.5 PROCESSOS DE DEGRADAÇÃO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
“Dano, deterioração, degradação são nomes possíveis para descrever o processo de perda
de qualidade estrutural ou funcional dos pavimentos” (BALBO, 2007, p.257). A degradação e
deterioração dos materiais que compõe o pavimento é inevitável, como ressalta Balbo (2007), o
que gera consequentemente alterações no comportamento estrutural e funcional da rodovia. Um
dos primeiros locais onde os problemas tornam-se perceptíveis é na camada de revestimento,
indicam Bernucci et. al. (2006), visto que este compõe a superfície do pavimento e afeta
diretamente o conforto dos usuários.
A fim de evitar a deterioração dos pavimentos, Senço (2001) sugere que deve ser feita a
manutenção preventiva dele. Contudo, os trabalhos que visam melhorias das condições de
trafegabilidade costumam ser executados somente após o surgimento de falhas, como ressalta o
autor, o que demanda uma análise mais cuidadosa.
Antes da adoção de qualquer alternativa de restauração ou aplicação de qualquer
critério numérico ou normativo para cálculo de reforços, um bom diagnóstico geral dos
defeitos de superfície é imprescindível para o estabelecimento da melhor solução. Portanto,
para corrigir ou minimizar uma conseqüência (defeito), deve-se conhecer as prováveis
causas que levaram ao seu aparecimento. (BERNUCCI ET. AL., 2006, p.415).

É recomendado ainda que os problemas da superfície do pavimento sejam verificados no
local, sendo relacionados com condições geométricas, climáticas, de tráfego e projetos anteriores,
estabelecendo-se com tais dados o cenário dos defeitos e a relação destes com os dados obtidos
(BERNUCCI ET. AL., 2006).

2.6 TERMINOLOGIAS E DEFINIÇÕES
Segundo Silva (2008), as patologias encontradas em pavimentos de comportamento flexível
são as deformações de superfície, que podem ser corrugações e afundamentos, os defeitos de
superfície, divididos basicamente como exsudação e desgaste, além dos escorregamentos de
revestimento betuminoso, panelas, trincas, fendas e fissuras. DNIT (2003a) classifica ainda como
patologias, os remendos.
I-Afundamento
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Projeto de revestimento funcional com base em levantamento de defeitos em pavimento flexível em rodovia do
noroeste do estado do Rio Grande do Sul
DNIT (2003a) define o afundamento como sendo uma deformação permanente que se
caracteriza pela depressão da superfície do pavimento, os quais podem ser plásticos ou de
consolidação. Silva (2008) atribui essa deformação a repetição da passagem das cargas de roda dos
pneus e a canalização do fluxo de veículos comerciais.
II-Afundamentos plásticos
Silva (2008) diz que os afundamentos plásticos ocorrem devido a deformações plásticas de
uma ou mais camadas do pavimento. DNIT (2003a), por sua vez, determina que se estes tiverem
extensão de até 6m, se denominam afundamento plástico local, e em caso de extensão superior a
6m e localização ao longo da trilha de roda, denomina se afundamento plástico da trilha de roda.
III-Afundamentos por consolidação
Silva (2008) determina que estes ocorrem devido a consolidação diferencial em camadas
do pavimento ou subleito, sendo que, segundo DNIT (2003a), quando tem extensão de até 6m
denomina-se afundamento de consolidação local e quando a extensão for superior a 6m e ao longo
da trilha de roda, denomina-se afundamento de consolidação da trilha de roda, representado na
figura 3.
Figura 3: Afundamentos por consolidação em trilha de roda (ATC) e consolidação localizada (ALC)