Expansão do Metrô de São Paulo

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Além das soluções em andamento, que farão com que as linhas de metrô em operação
saltem do atual patamar de 74,3 quilômetros de extensão (com 4,1 milhões de passageiros/dia 
transportados na média) para 101,3 quilômetros em 2014 (com 7,3 milhões de passageiros/dia), a 
Companhia do Metrô de São Paulo (Metrô-SP) deixará como legado para a segunda metade da década 
outros 90 quilômetros de linhas de metrô e monotrilho em fase de construção. A implantação nos últimos anos 
do Bilhete Único Integrado, o cartão inteligente que armazena valores em reais para o pagamento de passagens 
no transporte público na cidade de São Paulo – e que permite a integração temporal entre ônibus, micro-ônibus, 
Metrô e trens metropolitanos da CPTM ao custo de apenas uma tarifa –, operou uma transformação radical no 
hábito dos passageiros. No entanto, ao facilitar o acesso aos sistemas públicos de transporte, o cartão inteligente 
gerou como efeito colateral a explosão de demanda no Metrô. Cabe agora à companhia o aumento da oferta para 
reduzir a superlotação nos horários de pico. Para tanto, a atual diretoria está comprando novos trens, expandindo 
linhas, inaugurando novas estações e trocando o atual sistema de sinalização por outro, muito mais moderno 
(que permite a diminuição do tempo de intervalo entre os trens). Aos que apontam o dedo para o Metrô, criticando 
a companhia pela atual superlotação, os defensores do transporte metroviário argumentam que a pergunta 
essencial a ser feita é: por onde andavam antes os 1,5 milhão de usuários adicionais que o sistema de trens de metrô 
passou a carregar? Sim, porque até pouco tempo atrás o Metrô transportava 2,5 milhões/dia e hoje transporta 
mais de 4 milhões/dia. A resposta só pode ser que estas pessoas ou estavam circulando em carros particulares, ou 
pilotando motos, ou mesmo usando exclusivamente ônibus urbanos. E trocaram esses meios de transporte – que 
além de poluentes e barulhentos, atravancam o trânsito da cidade – por um sistema rápido e confiável. Além da 
inauguração recente de novas estações – inclusive com a entrada em operação de uma nova linha –, e sem esquecer 
também que houve aumento da renda da população, aquele número de passageiros que se somou à massa que 
já utilizava diariamente o Metrô, mostra, por si só, o acerto da política de integração tarifária. Entretanto, não há 
como fugir de outra constatação: a superlotação é também expressão da confiabilidade conquistada pelo Metrô. O 
usuário tem sabedoria e percebe que, mesmo tendo que esperar o segundo, terceiro ou quarto trens na plataforma 
da estação para poder embarcar nos horários de pico, ele vai conseguir chegar mais cedo ao seu destino do que 
se escolhesse outro meio de deslocamento disponível. Até porque já está comprovado que na RMSP o cidadão 
opta sempre pela alternativa de transporte mais rápida, e só depois pensa no fator conforto. Longe de mostrar-se 
alheia ao atual quadro de desconfortável superlotação, a atual diretoria do Metrô trabalha em ritmo acelerado, 
planejando novas linhas integradoras e estações. A meta é justamente reduzir danos, mirando no aumento do 
conforto, na diminuição do tempo de intervalo entre trens, assim como na melhoria dos padrões de manutenção 
(para evitar falhas técnicas que possam retardar o tempo de viagem). Na reportagem a seguir mostramos que 
o transporte coletivo está sendo cada vez mais priorizado e que cabe ao sistema sobre trilhos um papel
 fundamental: estruturar todo o sistema coletivo de deslocamento de pessoas, contribuindo para 
a solução dos problemas de mobilidade urbana, pois só ele é capaz de responder 
a situações que exijam alta ou média capacidade de carregamento.
Por Juan Garrido
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Recordes
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Cerca de 1,5 milhão de pes-
soas que não costumavam 
utilizar o Metrô de São Paulo 
passaram a utilizá-lo a partir 
de duas conquistas sociais: a 
criação do Bilhete Único Integrado em São 
Paulo e o aumento da renda da popula-
ção – esta no Brasil em geral. Hoje, 4,1 
milhões de pessoas em média utilizam a 
malha de 74,3 quilômetros do metrô pau-
listano a cada dia útil, o que faz dele o 
terceiro mais movimentado do mundo – 
atrás apenas dos subterrâneos de Hong 
Kong e Moscou. E os benefícios do Metrô 
se irradiam pela quase totalidade dos mu-
nicípios da Região Metropolitana de São 
Paulo (RMSP). O Bilhete Único Integrado 
é um bilhete que possibilita até quatro 
viagens, sendo uma de trem ou metrô e 
as demais no sistema de ônibus da cidade 
de São Paulo, mediante o pagamento de 
uma única tarifa de integração. Isso vale 
para o bilhete comum e vale-transporte. 
Numa visão que extrapola os limites es-
pecíficos da cidade de São Paulo – onde a 
rede metroviária está fisicamente implan-
tada –, cabe registrar que um dos pontos 
mais significativos apontados pela última 
Pesquisa Origem e Destino (O/D de 2007) 
foi o de que a equação da mobilidade ur-
bana foi invertida e o transporte coletivo 
passou a ser mais utilizado (55%) do que o 
transporte individual (45%) na RMSP. En-
tre os principais fatores que explicam essa 
inversão estão, por um lado, a expansão 
e racionalização da rede metroferroviária 
(em particular) e do sistema de transpor-
te coletivo (como um todo) no conjunto 
dos municípios da Grande São Paulo. E, 
por outro lado, a crescente dificuldade em 
se rodar com os veículos individuais pelo 
trânsito engarrafado das cidades da RMSP, 
especialmente São Paulo. Um efeito cola-
teral da introdução do cartão inteligente 
(Bilhete Único) seria inevitável: a explosão 
de demanda no Metrô acabou provocan-
do a superlotação das composições e das 
plataformas das estações nos horários de 
pico. A diretoria do Metrô acata as críti-
cas que costumam surgir nessas horas e 
se entrega com vigor à tarefa de aumentar 
e adequar a oferta para reduzir os efeitos 
produzidos por esse aumento repentino de 
passageiros: está comprando novos trens, 
expandindo linhas, inaugurando novas es-
tações e trocando o atual sistema de si-
nalização por outro, muito mais moderno 
(que permite a diminuição do tempo de 
intervalo entre os trens).
Atualmente o Metrô de São Paulo está 
vivenciando o processo de moderniza-
ção do sistema de sinalização das linhas 
1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha. Trata-se de 
um desafio do ponto de vista da engenha-
ria, uma vez que, além da substituição de 
diversos equipamentos e subsistemas, há 
uma complexidade muito grande no ge-
renciamento das diversas empresas e equi-
pes que estão participando do processo. 
A tecnologia do sistema de sinalização, 
denominada Communication Based Train 
Control (CBTC), que está sendo adotada 
nas três linhas, pode ser implantada de 
forma sobreposta sem afetar o funciona-
mento do sistema que está em operação 
comercial. Além disso, essa tecnologia 
permite localizar o trem de forma mais 
precisa se comparada ao sistema atual, 
e um melhor controle do perfil de velo-
cidade do trem, possibilitando melhor 
aproveitamento da infraestrutura da via 
permanente, e consequentemente melhor 
desempenho dos trens na linha com me-
lhor utilização dos recursos energéticos. 
A tecnologia adotada para o sistema de 
sinalização atual utiliza a técnica de cir-
cuitos de via, a qual possui limitações para 
aproximar os trens. Uma tecnologia inter-
mediária é a do “distance to go”, na qual 
é enviada uma autorização de movimen-
tação segura até um determinado ponto 
na via no qual o trem pode se movimentar 
com segurança, podendo se utilizar do 
uso de circuito de via ou decomunica-
ção contínua. A tecnologia mais recente 
é denominada de bloco móvel, que se uti-
liza da evolução da telecomunicação para 
possibilitar a troca de informações entre 
trem e equipamentos fixos em todos os 
pontos da linha. Dessa forma, o sistema de 
sinalização CBTC possibilita aproximar os 
trens com segurança, proporcionando me-
nores intervalos entre trens (headway) e 
atendendo a demanda de passageiros com 
maior conforto e rapidez.
Atualmente estão em andamento 
obras de engenharia em quatro linhas de 
metrô: Linha 2-Verde, a Linha 4-Amarela, 
a Linha 5-Lilás e a Linha 17-Ouro. Duas 
delas em monotrilho e duas em metrô sub-
terrâneo. Até 2014 serão entregues mais 9 
quilômetros da Linha 4-Amarela; mais 8 
quilômetros da Linha 17-Ouro (monotrilho 
que fará a ligação do Aeroporto de Con-
gonhas com a rede metroviária); 1 quilô-
metro da Linha 5-Lilás; 12 quilômetros da 
Linha 2-Verde, que vai ser prolongada até 
o Hospital Cidade Tiradentes. 
Uma delas, a Linha 4-Amarela – origi-
nalmente chamada de Linha Sudeste-Sudo-
este –, compreenderá, quando finalizada, o 
trecho definido pelas estações Luz e Vila 
Sônia. Serão 11 estações: Vila Sônia, São 
Paulo-Morumbi, Butantã, Pinheiros, Faria 
Lima, Fradique Coutinho, Oscar Freire, Pau-
lista, Higienópolis-Mackenzie, República e 
Luz. O primeiro trecho, entre as estações 
Faria Lima e Paulista, foi inaugurado em 
maio de 2010, e, depois de mais de um ano 
operando em horário reduzido, atualmente 
a linha é operada de segunda a domingo, 
incluindo feriados, das 4h40 à meia-noite, 
no trecho entre as estações Luz e Butantã, 
parando também nas estações República, 
Paulista, Faria Lima e Pinheiros. A previsão 
é que a linha esteja totalmente concluída 
até o final de 2014. Após sua conclusão, 
será administrada por 30 anos pela empre-
sa ViaQuatro, pertencente ao grupo CCR. É 
a primeira linha de São Paulo a ser operada 
pela iniciativa privada.
Recentemente – em meados de se-
tembro – foram inauguradas as duas mais 
novas estações da Linha 4-Amarela: Luz e 
República. 
“A Estação República integra com a 
Linha 3-Vermelha do Metrô, que é a linha 
leste/oeste. A Estação Luz integra com a 
Linha 1-Azul, que é a linha norte/sul, e in-
tegra também com três linhas da CPTM: a 
Linha 7-Rubi, que vai para Jundiaí; a linha 
10-Turquesa, que vem do ABC Paulista; e 
a Linha 11-Coral, que é o Expresso Leste”, 
disse o governador Geraldo Alckmin, a res-
peito da inauguração das duas estações. 
Num primeiro momento, as duas funcio-
naram das 10h00 às 15h00, de segunda 
a sábado – incluindo feriados. Posterior-
mente – em meados de outubro –, tanto 
Luz e República quanto as demais estações 
da Linha 4-Amarela passaram a funcionar 
também aos domingos, das 4h40 à meia-
-noite, da mesma forma que a operação 
comercial das demais quatro linhas me-
troviárias da capital paulista. Já estão em 
funcionamento na Linha 4-Amarela as 
estações Butantã, Pinheiros, Faria Lima, 
Paulista, República e Luz. Na segunda 
etapa da Linha 4-Amarela, prevista para 
2013/2014, deverão ser entregues as esta-
ções Fradique Coutinho, Oscar Freire, São 
Paulo-Morumbi, Higienópolis-Mackenzie 
e, possivelmente, Vila Sônia. Com a con-
clusão desta fase, a demanda da Linha 
4-Amarela é estimada em 970 000 passa-
geiros por dia. Com a inauguração das es-
tações Luz e República, a Linha 4-Amarela 
passa a ter 9 quilômetros de extensão em 
sua operação comercial. Somados aos 65,3 
quilômetros da Companhia do Metrô, to-
talizam 74,3 quilômetros de rede metrovi-
ária na capital paulista. O total de estações 
agora é de 64. Seis delas são operadas pela 
concessionária ViaQuatro e 58 operadas 
pelo Metrô-SP.
Agora, a rede metroviária de São Pau-
lo amplia seus pontos de conexão com 
as integrações possibilitadas pela Linha 
4-Amarela. Detalhando melhor o que o 
governador Alckmin disse: ao longo da sua 
extensão, a nova linha faz integração físi-
ca com a Linha 2-Verde na Estação Pau-
lista, com a Linha 3-Vermelha na Estação 
República e com a Linha 1-Azul na Esta-
ção Luz. Ainda na Estação Luz, a Linha 
4-Amarela faz também interligação com 
as linhas 7-Rubi (Luz-Francisco Morato) 
e 11-Coral (Expresso Leste) da Companhia 
Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). 
Outra integração da Linha 4-Amarela 
ocorre na Estação Pinheiros, com a Linha 
9-Esmeralda da CPTM (Osasco-Grajaú), 
que está conectada com a Linha 5-Lilás do 
Metrô na estação Santo Amaro (transfe-
rência gratuita).
— Com a inauguração das Estações 
Luz e República, da Linha 4-Amarela, 
em quanto por cento deve cair o núme-
ro de pessoas que passam pelas estações 
Sé e Paraíso? — perguntamos a Sérgio 
Henrique Passos Avelleda, presidente do 
Metrô-SP.
“Segundo as primeiras medições, com 
a abertura dessas duas estações, que per-
mitem conexões com as linhas 1-Azul e 
3-Vermelha, foi registrada a redução de 
12% do fluxo de passageiros na Estação 
Sé, e de 30% na Estação Paraíso. Vamos 
aguardar os próximos meses, para ver qual 
será a porcentagem dessas quedas. Em 
termos qualitativos, no entanto, nós sabe-
mos claramente o que está acontecendo. 
Vamos pegar um desejo de viagem que é 
muito forte: da zona leste da cidade em di-
reção à Avenida Paulista. Pois bem: antes, 
quem tinha esse desejo de viagem normal-
mente ia até a Estação Sé do Metrô, vindo 
pela Linha 3-Vermelha; da Sé fazia baldea-
ção para a Estação Paraíso; e do Paraíso ia 
até a Avenida Paulista, pela Linha 2-Verde. 
Com a inauguração da Estação República 
da Linha 4-Amarela, não faz mais nenhum 
sentido o usuário proceder dessa maneira. 
Ele vai seguir dentro do trem até Repúbli-
ca e depois seguir até Estação Paulista da 
Linha 4-Amarela: lá ele já estará na Ave-
nida Paulista. Ele vai ganhar muito tempo. 
Para ter uma ideia: da Estação Luz até a 
Estação Butantã a viagem levará 12 minu-
tos pela Linha 4-Amarela. Hoje entre Sé e 
Paraíso deve levar uns 15 minutos pela Li-
nha 1-Azul. Então, é natural que todo esse 
desejo de viagem se desloque para a Esta-
ção República e ali seja feito. Só esse fator 
já produz uma redução do movimento na 
Estação Sé. Outra redução importante da 
Sé: quem chegava pela CPTM, vindo de 
Jundiaí pela Linha 7- Rubi, ou vindo de 
Guaianases pela Linha 11-Coral e indo para 
Luz – tendo como desejo de viagem a zona 
oeste da cidade – ele ia para a Sé para pe-
gar a Linha 3-Vermelha do Metrô. Agora, 
esse usuário já não precisa fazer mais isso: 
ele irá pegar a Linha 4-Amarela na Luz, 
se dirigirá para República – para acessar 
a Linha 3-Vermelha do Metrô – ou irá di-
reto para a Avenida Paulista. Também há 
Atualmente o Metrô de 
São Paulo está em pleno
processo de modernização 
do sistema de sinalização 
de três linhas
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a perspectiva de redução de movimento 
na Estação Brás, em razão da integração 
com as linhas da CPTM em Luz. Nós es-
tamos estimando que proximamente haja 
uma redução de 20% no movimento da 
Estação Sé. Mas esse número ainda precisa 
ser confirmado pelas análises do setor de 
planejamento da companhia.”
A previsão é de que a nova Estação 
República receba 100 000 usuários/dia e 
a nova Estação Luz, 132 000 usuários/
dia. A Linha 4-Amarela já transportava 
diariamente 200 000 passageiros entre as 
estações Butantã e Paulista. Com a ope-
ração das duas novas estações, e a partir 
da consolidação do fluxo de passageiros, a 
demanda diária deverá chegar a 700 000 
usuários por dia em 2012. As novas esta-
ções, com arquitetura e cores atraentes, 
contam com bilheterias blindadas, piso 
tátil, elevadores especiais e escadas ro-
lantes “inteligentes”, que funcionam com 
velocidade reduzida quando não há usu-
ários sobre elas, de forma a economizar 
energia. No caso da Estação Luz da Linha 
4-Amarela, o corpo principal é coberto 
por uma cúpula que permite iluminação 
e ventilação naturais, possibilitando eco-
nomia de 50% nos custos de implantação 
e manutenção do sistemade ventilação, 
além de constituir um expressivo elemen-
to arquitetônico. Tanto na Estação Luz 
como na Estação República, o acabamento 
foi realizado com cerâmicas esmaltadas, 
nas cores areia, azul, avermelhada e de-
talhes em aço inox. Parte das paredes das 
plataformas recebeu cerâmicas esmaltadas 
nas cores areia e azul. Os pilares foram re-
vestidos em cerâmica na cor avermelhada. 
Na primeira etapa da Linha 4-Amarela, 
que abrange as estações Butantã, Pinhei-
ros, Faria Lima, Paulista, República e Luz, 
foram investidos 3,8 bilhões de reais, in-
cluindo 450 milhões de dólares a cargo da 
concessionária privada, que adquiriu os 14 
trens, com seis carros cada um, e o sis-
tema de sinalização e controle de tráfego 
dos trens, por meio da tecnologia CBTC. 
O investimento total na Linha 4-Amare-
la será de 5,6 bilhões de reais, incluindo 
1,8 bilhão de reais na segunda etapa. Esta 
etapa será a conclusão da segundo fase: 
construção de um quilômetro de túnel 
até a futura Estação Vila Sônia mais a 
implantação de novos acessos, acabamen-
to de obras civis, instalação de sistemas 
operacionais e equipamentos em quatro 
estações: São Paulo-Morumbi, Fradique 
Coutinho, Oscar Freire e Higienópolis-
-Mackenzie. A previsão é que as obras 
restantes sejam finalizadas em 2014. A ex-
pectativa é de uma economia substancial 
de tempo nos deslocamentos das pessoas 
entre as estações Butantã e Luz, evitando 
o trânsito sobrecarregado dos corredores 
viários das avenidas Vital Brasil, Rebouças, 
Eusébio Matoso e Consolação.
Em relação às inovações tecnológicas, 
os trens da Linha 4-Amarela são equipa-
dos com o que há de mais moderno em 
operação metroviária. A maior novidade 
é a tecnologia driverless, que permite a 
operação dos trens sem condutor, usan-
do sistema informatizado. Com a opera-
ção automática, as velocidades são sempre 
mantidas dentro dos limites permitidos e 
reguladas de acordo com a necessidade, 
possibilitando mais agilidade à operação 
dos trens e muita segurança. A frota de 
14 trens também oferece conforto aos 
usuários, com ar-condicionado, passagem 
Emoção. Esse foi o 
sentimento que marcou 
a denominação oficial do 
Centro de Controle Ope-
racional para “Edifício 
Sérgio Eduardo Fávero 
Salvadori”, em homena-
gem ao diretor de enge-
nharia e construções do 
Metrô de São Paulo, fale-
cido no último mês de ju-
nho. O evento, realizado 
pouco depois da morte do 
notável engenheiro, con-
tou com a presença do diretor-presiden-
te Sérgio Passos Avelleda, do secretário 
dos Transportes Metropolitanos, Juran-
dir Fernandes, de técnicos e gerentes 
do Metrô e familiares de Salvadori. Na 
ocasião, a cerimônia foi aberta com as 
palavras do presidente. Em um discurso 
objetivo e emocionado, Avelleda agra-
deceu a presença de todos e reforçou a 
importância de Sérgio Salvadori para 
a Companhia. “Essa homenagem é em 
reconhecimento a tudo que ele fez por 
nós. Salvadori liderou uma geração 
de engenheiros. Sua essência está nos 
nossos túneis, em nossas construções. 
O CCO é a alma do Metrô e é por isso 
que escolhemos esse prédio para lem-
brarmos o nome dele.”
O secretário Jurandir Fernandes fa-
lou sobre o lado humano do homenage-
ado. “Ele era uma simpatia. Tinha uma 
verdadeira paixão por tudo que fazia. 
Uma pessoa respeitada por todos, con-
tou. Nesse momento, Fernandes presen-
teou a viúva Regina com uma placa em 
memória a Salvadori e os filhos Paula, 
Renato e Raquel, com um ramalhete de 
flores.
Para registrar a nomeação do prédio, 
o presidente, o secretário, familiares e 
Esta reportagem é dedicada à memória 
do engenheiro Sérgio Salvadori
todos os presentes inau-
guraram uma placa per-
manente, que ficará nas 
dependências do local. 
Nela, estão gravados os 
seguintes dizeres: “Ho-
menagem ao engenheiro, 
especialista em grandes 
estruturas que, com dedi-
cação, participou ativa-
mente da construção das 
linhas 1-Azul, 2-Verde, 
3-Vermelha, 4-Amarela 
e 5-Lilás”. Uma segunda 
placa pode ser vista na fachada do CCO.
A família de Sérgio Salvadori tam-
bém quis deixar seu depoimento, por 
meio de uma das filhas, a Raquel. “O 
Metrô era a segunda casa do meu pai. 
Ele sempre falava empolgado de todas 
as conquistas da equipe. Tenho certeza 
que, hoje, ele está aqui presente, emo-
cionado e agradecido.”
Para encerrar o evento, a famí-
lia foi convidada a conhecer o “co-
ração” do CCO, a sala de monitora-
mento de todo o sistema metroviário. 
Construtor de túneis – Sérgio Salva-
dori estava com 65 anos e faleceu em 
sua residência. Sua carreira no Metrô 
começou em 1975. Salvadori atuou di-
retamente na construção de todas as li-
nhas, ocupando seis cargos, desde enge-
nheiro sênior até diretor de engenharia 
e construções. Especialista em grandes 
estruturas, Sérgio era um admirador da 
construção de túneis e participou das 
diversas utilizações de grandes tunela-
doras (shield, “megatatuzão”) em obras 
do Metrô. No início deste ano, ele foi 
convidado para exercer novamente o 
cargo de diretor de engenharia e cons-
truções do Metrô, função que exerceu 
até o seu falecimento.
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livre entre carros (salão contínuo), baixo 
nível de ruído e permite a comunicação 
direta com o centro de controle. As esta-
ções da Linha 4-Amarela são dotadas de 
portas de plataforma, separando a pla-
taforma das estações das vias dos trens. 
Essas portas se abrem simultaneamente 
com as do trem, que estaciona no pon-
to exato das entradas e saídas dos usu-
ários, garantindo maior segurança no 
embarque e desembarque de usuários. 
* * *
A Linha 5-Lilás, por seu lado, está en-
volvida num contencioso judicial. A linha 
é constituída pelo trecho compreendido 
entre as estações Capão Redondo e Largo 
Treze. Prevê-se para 2015 sua integração 
com a Linha 1-Azul, na Estação Santa 
Cruz, e com a Linha 2-Verde, na Estação 
Chácara Klabin. O citado contencioso cul-
minou, do dia 3 de novembro último, com 
o promotor Marcelo Camargo Milani, do 
Ministério Público de São Paulo, ajuizando 
na 9ª Vara da Fazenda de São Paulo uma 
ação civil pública pedindo o afastamen-
to do presidente do Metrô de São Paulo, 
Sérgio Henrique Passos Avelleda. A ação 
pediu ainda a anulação dos contratos de 
extensão da Linha 5-Lilás e fixou uma 
indenização bilionária. A Promotoria de 
Justiça de Defesa do Patrimônio Público 
e Social deu valor de 12,14 bilhões de reais 
à causa. Segundo a ação, houve irregula-
ridades na licitação e prejuízo aos cofres 
públicos. Em abril de 2010, o jornal “Folha 
de S.Paulo” havia publicado o nome das 
empresas vencedoras da licitação antes da 
abertura dos envelopes com as propostas 
dos concorrentes. As obras foram suspen-
sas, mas há três meses o governo estadual 
decidiu dar continuidade à assinatura dos 
contratos. Segundo a assessoria do gover-
no do Estado, “não há fundamento jurí-
dico que justifique a anulação da concor-
rência ou a imputação, ao presidente do 
Metrô, da prática de ato de improbidade”.
A seguir, transcrevemos na íntegra 
a nota enviada à REVISTA ENGENHA-
RIA pela Secretaria de Comunicação (Se-
com), que é o órgão central do Sistema 
de Comunicação do Governo do Estado 
(Sicom) e tem o objetivo de informar o 
público sobre as ações da administração 
estadual. “Não há qualquer fundamen-
to jurídico que justifique a anulação da 
concorrência em questão ou a imputa-
ção, ao presidente do metrô, da prática 
de ato de improbidade administrativa. A 
legalidade do edital já foi aprovada tanto 
pelo Tribunal de Contas do Estado (TCE) 
quanto pelo Conselho Superior do próprio 
Ministério Público. Já a cláusula ques-
tionada pelo promotor foi analisada pelo 
Judiciário em duas oportunidades, em 
primeira e segunda instâncias, inclusive 
com parecer favorável do Ministério Pú-
blico. Em ambas, foi considerada válida. A 
decisão de prosseguir com a licitação foi 
tomada pela Diretoria do Metrô (órgão 
colegiado),e não pessoalmente por seu 
presidente. Aliás, as alegações imputadas 
pelo promotor ao presidente do Metrô são 
totalmente incabidas. Entre elas, a de que 
o dirigente do Metrô deveria mover ‘me-
didas judiciais’ contra o jornal ‘Folha de 
S. Paulo’. Sem os elementos para a anu-
lação da concorrência, eventual cance-
lamento geraria turbulência jurídica e o 
eventual pagamento de indenização por 
descumprimento do contrato sem motivo 
comprovado, trazendo enorme passivo aos 
cofres públicos.”
A Linha 5-Lilás começou a ser constru-
ída em 1998 de Capão Redondo até o Largo 
Treze, em Santo Amaro, com 8,4 quilôme-
tros de extensão. Este trecho foi executa-
do pela Companhia Paulista de Trens Me-
tropolitanos (CPTM). Dos 8,4 quilômetros, 
sete foram em elevado. Com a obra pronta 
em 2002, o Metrô passou a ser responsá-
vel pela operação e manutenção deste tre-
cho. A complementação da Linha 5-Lilás, 
de responsabilidade do Metrô-SP, chegará 
à Estação Chácara Klabin, com o traçado 
sob as avenidas Adolfo Pinheiro, Santo 
Amaro, Vereador José Diniz, Ibirapuera e 
Rua Pedro de Toledo. A expansão da Linha 
5-Lilás terá 11,5 quilômetros de extensão 
e 11 estações, além de ventilações e saídas 
de emergências e o pátio de manutenção 
Guido Caloi na Marginal Pinheiros: Adolfo 
Pinheiro, Alto da Boa Vista, Borba Gato, 
Brooklin-Campo Belo, Água Espraiada, 
Ibirapuera, Moema, Servidor, Vila Cle-
mentino, Santa Cruz e Chácara Klabin. 
Com um ano de atraso, a ordem de serviço 
para o início da construção do trecho até 
a Chácara Klabin foi assinada em outubro 
de 2010, com previsão do início das obras 
para até o fim de novembro. Alguns dos 
motivos que causaram o atraso foram uma 
ação civil pública aberta pelo Ministério 
Público Estadual em 2009 e contestações 
apresentadas ao Tribunal de Contas Esta-
dual por empreiteiras que queriam partici-
par da concorrência pública. Àquela altura 
cerca de 60% dos 360 imóveis previstos 
para ser desapropriados já tinham sido 
desocupados. Entretanto, a licitação foi 
suspensa no final de 2010, após suspeita 
de conluio de empresas. Segundo relatório 
da Corregedoria Geral da Administração 
do Estado de São Paulo, elaborado pouco 
depois da suspensão da licitação, não se 
identificou irregularidade na conduta de 
agentes públicos, mas, sim, entre as em-
presas que participaram da licitação para a 
extensão da Linha 5-Lilás, o que conotaria 
fraude ao caráter competitivo da licitação. 
A defesa dos vencedores da licitação ain-
da não havia sido feita, mas reportagem 
do “Jornal da Tarde” em 31 de janeiro de 
2011 dava como mais provável a realização 
de novo processo de licitação. Esse novo 
atraso fez o presidente do Metrô, Sérgio 
Avelleda, empossado naquele mês de ja-
neiro, avisar que inaugurar a linha inteira 
até 2014 seria impossível. Pouco depois 
disso, em 19 de maio, o presidente do Me-
trô anunciou na Rádio Bandeirantes, em 
entrevista ao jornalista Milton Parron, no 
programa “Ciranda da Cidade”, a retoma-
da das obras de expansão da linha, já que 
não haviam sido comprovadas suspeitas 
de fraude na licitação. 
A expansão da Linha 5-Lilás será in-
tegralmente subterrânea. Atualmente, a 
linha encontra-se em operação até a Es-
tação Largo Treze em Santo Amaro, zona 
sul da cidade de São Paulo. Dessa esta-
ção, o traçado desenvolve-se sob a Aveni-
da Adolpho Pinheiro até a Avenida Santo 
Amaro, de onde segue até as proximidades 
da Avenida dos Bandeirantes. Ao longo 
desse trecho, cinco novas estações aten-
derão os bairros de Santo Amaro, Alto da 
Boa Vista, Brooklin e Campo Belo.
Da Avenida dos Bandeirantes, o traça-
do ruma em direção à Avenida Ibirapuera 
e por ela se desenvolve até o Parque das 
Bicicletas (ao lado do Hospital do Servidor 
Público), atendendo basicamente o Bairro 
de Moema com duas estações. Desse pon-
to em diante, o traçado da via segue sob 
a Rua Pedro de Toledo até a Avenida Do-
mingos de Morais, com mais três estações 
ao longo desse percurso. A última, junto 
à avenida, contendo uma conexão com a 
Estação Santa Cruz da Linha 1-Azul. Após 
cruzar a Avenida Domingos de Morais, o 
traçado se desenvolve em direção à Es-
tação Chácara Klabin da Linha 2-Verde, 
onde uma nova estação será construída de 
modo a conectar essas duas linhas. 
Em relação aos métodos construtivos, 
a expansão da Linha 5-Lilás utilizará nos 
trechos de via apenas os métodos sub-
terrâneos, tais como: VCA (trincheira ou 
vala a céu aberto), túnel mineiro (também 
conhecido como Novo Método Austríaco 
para a Construção de Túneis, cuja sigla é 
NATM), túneis mecanizados executados 
por máquinas tuneladoras, as chamadas 
TBMs (Tunnel Boring Machines), shield 
singelo, shield duplo – e no Pátio Guido 
Caloi, o método em superfície. Uma ten-
dência é a utilização de poços múltiplos 
circulares nas estações. Cinco no total de 
11 estações da expansão terão este mé-
todo construtivo. Os poços circulares, por 
trabalharem predominantemente a esfor-
ços normais de compressão, resultam em 
espessuras muito menores das que seriam 
obtidas em poços retangulares. O trava-
mento horizontal no encontro dos poços é 
feito através de vigas-estroncas. 
O trecho Largo Treze-Adolfo Pinheiro 
será servido com a Estação Adolfo Pinhei-
ro e a Ventilação e Saída de Emergência 
Delmiro Sampaio. O traçado dessa expan-
são inicia-se no Poço Largo Treze, locali-
zado ao Norte da Estação Largo Treze atu-
almente em operação. A partir desse poço, 
serão construídos 400 metros de túnel de 
via dupla pelo método NATM sob a Ave-
nida Adolfo Pinheiro. Esse túnel interliga-
rá o poço com a Estação Adolfo Pinheiro, 
localizada entre as ruas Isabel Schmidt e 
Padre José de Anchieta. Ainda nesse tre-
cho, será construído o poço de ventilação 
e saída de emergência (VSE) Delmiro Sam-
paio, que compreenderá a construção de 
um poço de acesso e um túnel de ligação, 
ambos pelo método NATM. É desse poço 
que ocorrerão as frentes de escavação dos 
túneis de via em direção ao Poço Largo 
Treze e a Estação Adolfo Pinheiro. 
A Estação Adolfo Pinheiro será execu-
tada a partir da construção de cinco poços 
secantes de grande diâmetro. Trata-se da 
primeira estação executada pelo método 
de cinco poços secantes no Brasil. Nessa 
metodologia executiva, os poços extremos 
e central são inicialmente escavados, im-
permeabilizados, e têm sua estrutura in-
terna executada. Esta estrutura apresenta 
vigas-estroncas cuja responsabilidade é 
a de suportar as cargas atuantes sobre a 
casca dos poços intermediários, ou tam-
bém chamados poços pares. O suporte das 
escavações é realizado em concreto proje-
tado reforçado com tela metálica, o qual 
não é considerado para o dimensionamen-
to das estruturas internas de contenção e 
travamento em concreto moldado. Em se-
guida, são iniciadas as escavações dos po-
ços pares, cujo suporte também se cons-
titui de concreto projetado reforçado com 
tela metálica. Esse suporte se apoia sobre 
as estruturas dos poços ímpares e sua co-
nexão foi projetada de modo a possibilitar 
a demolição de parte do suporte dos poços 
ímpares na medida em que as escavações 
dos poços pares progridem. 
A via entre a Estação Adolfo Pinheiro 
e o VSE Bandeirantes, por sua vez, terá 
trechos executados pelo método NATM, e 
trechos executados com máquinas tune-
ladoras de 6,90 metros de diâmetro para 
via singela. O primeiro trecho em NATM 
situa-se entre a Estação Adolfo Pinheiro e 
o poço de ataque às obras Conde de Itu. 
Esse poço foi projetado unicamente para a 
partida das máquinas tuneladoras para via 
singela, devendo ser executado com pare-
O investimento total na 
Linha 4-Amarela será 
de 5,6 bilhões de reais, 
incluindo 1,8 bilhão de 
reais na segunda etapa
METRÔI CAPA ESPECIALENGENHARIA
www.brasilengenharia.com.br engenharia 607 / 2011www.brasilengenharia.com.brengenharia 607 / 201158 59
des diafragmas. Ao término das obras, o 
Poço Conde de Itu deverá ser reaterrado. As 
máquinas partirão do Poço Conde de Itu e 
prosseguirão sob a Avenida Adolfo Pinheiro 
até a margem oesteda Avenida Santo Ama-
ro, por onde seguirão até a VSE Bandeiran-
tes. No caminho, as máquinas passarão pe-
las estações Alto da Boa Vista, Borba Gato, 
Brooklin-Campo Belo e Água Espraiada. Foi 
previsto que as máquinas passem por essas 
estações de forma arrastada. Ainda nesse 
trecho haverá um túnel de via dupla em 
NATM destinado à implantação de apare-
lhos de mudança de via, localizado entre as 
estações Brooklin-Campo Belo e Água Es-
praiada. Nesse túnel, as máquinas também 
deverão ser arrastadas antes de partirem 
para a travessia sob a Avenida Jornalista 
Roberto Marinho. Ao longo do percurso, as 
máquinas passarão por sob duas travessias 
de córregos já canalizados. Na travessia 
sob a Avenida Roque Petroni Júnior, as má-
quinas atravessarão o Córrego do Cordeiro 
enquanto que na travessia da Avenida Jor-
nalista Roberto Marinho as máquinas atra-
vessarão o Córrego das Águas Espraiadas. A 
decisão pela travessia da Avenida Jornalista 
Roberto Marinho com as máquinas tune-
ladoras está baseada nos condicionantes 
geológicos e nos aspectos de segurança e 
riscos envolvidos. 
As estações Alto da Boa Vista e Bor-
ba Gato serão executadas em valas a céu 
aberto (VCA) com o emprego de paredes 
diafragma e tirantes. Essas estações serão 
impermeabilizadas com geomembranas po-
liméricas e terão um revestimento secun-
dário em concreto moldado. São estações 
profundas e por premissa de projeto não 
foi empregada a solução de rebaixamento 
do lençol freático, obrigando as conten-
ções a estarem dimensionadas para todo 
o carregamento hidrostático. As estações 
Brooklin-Campo Belo e Água Espraiada 
serão executadas nos moldes da Estação 
Adolfo Pinheiro, com cinco poços secantes. 
Essas estações situam-se sob fundo de vale 
e deverão ter paredes diafragma plásticas 
e rebaixamento provisório com poços para 
bombas submersas para permitir com que 
as escavações progridam de forma segu-
ra. É importante ressaltar que o sistema de 
rebaixamento será desativado com a con-
clusão das estruturas interna de contenção 
dos poços pares.
Ainda na Estação Água Espraiada está 
prevista a futura conexão com a Linha 
17-Ouro em monotrilho. A implantação 
da Estação Água Espraiada também exi-
giu uma compatibilização com o projeto 
da prefeitura paulistana para um viaduto 
a ser construído na Avenida Santo Amaro 
(sobre a Avenida Jornalista Roberto Mari-
nho), que deverá ser executado juntamen-
te com a estação.
A Saída de Emergência (SE) Bandei-
rantes será construída em vala a céu aber-
to (VCA) e servirá tanto para o desembo-
que e retirada das máquinas tuneladoras 
singelas quanto para montagem e a par-
tida da máquina tuneladora que escavará 
os túneis de via até o Poço Dionísio da 
Costa. Também nessa área será implanta-
da a subestação primária necessária para a 
operação da linha. A principal característi-
ca dessa obra é a adoção da metodologia 
executiva de método invertido para as es-
cavações. Inicialmente serão executadas as 
contenções com paredes diafragma e, em 
seguida, será executada a laje de cobertu-
ra da vala. As escavações ocorrerão sob a 
laje até o segundo nível de travamento, o 
qual se constituirá de vigas-estroncas em 
concreto moldado. As escavações então 
prosseguirão até a cota de fundo da vala, 
e os demais níveis de travamento serão 
tirantes provisórios diante da necessidade 
em manter um espaço livre para as máqui-
nas tuneladoras. Os túneis em NATM e os 
poços de acesso terão o seu suporte em 
concreto projetado e o seu revestimento 
definitivo em concreto moldado. As estru-
turas em vala de poços e de estações serão 
executadas em parede diafragma e terão 
uma parede interna em concreto armado.
Em relação ao trecho Bandeirantes-
-Chácara Klabin, o segmento entre o Poço 
Bandeirantes e o Poço Dionísio da Costa 
será escavado por uma única máquina tu-
neladora de via dupla. Os túneis serão de 
via dupla com passarelas de emergência 
nas laterais do túnel, e as estações com 
plataformas laterais. A máquina partirá do 
Poço Bandeirantes. De lá seguirá, por 465 
metros, em direção à Estação Ibirapuera. 
A tuneladora deverá atravessar quadras de 
uso residencial ao longo desse percurso. 
Nesse trecho, além da SE Bandeirantes, 
está prevista a construção da VSE Iraú-
na, constituído de um poço e de um túnel 
de ligação perpendicular à via, executa-
dos em NATM. A Estação Ibirapuera está 
localizada na Avenida Ibirapuera, entre 
a Avenida Cotovia e a Rua Jacira, sendo 
concebida para ser executada em vala a 
céu aberto (VCA). Da Estação Ibirapuera 
a máquina tuneladora seguirá sob o leito 
da Avenida Ibirapuera até alcançar a Esta-
ção Moema, também a ser executada em 
vala, e localizada entre as avenidas Jama-
ris e Juriti. Esse percurso apresenta uma 
extensão de 923 metros e contará ainda 
com a construção de dois poços: VSE Rou-
xinol e SE Jandira. Ambos os poços conta-
rão com um poço de acesso e um túnel de 
ligação perpendicular à via, e executados 
pelo método em NATM. Tanto a Estação 
Ibirapuera, quanto a Estação Moema terão 
o seu sistema de contenção com paredes 
diafragma e tirantes. Dadas às particula-
ridades geológicas locais, o nível d’água 
superior não será rebaixado. 
Partindo da Estação Moema, a máqui-
na seguirá em direção à Estação Servidor, 
localizada junto ao Hospital do Servidor, 
na Rua Pedro de Toledo, em um percurso 
de 1 108 metros. Esse trajeto ocorre sob a 
Avenida Ibirapuera até a travessia da Ave-
nida República do Líbano, de onde des-
viará do eixo da avenida em direção à Rua 
Pedro de Toledo. 
A Estação Servidor, executada pelo 
método do VCA invertido, terá sua con-
tenção baseada no emprego de estacões 
de grande diâmetro e concreto projetado. 
Para permitir o arraste da máquina tunela-
dora pelo corpo da estação, os níveis infe-
riores de travamento serão realizados com 
tirantes. Partindo da Estação Servidor, a 
máquina tuneladora seguirá por mais 539 
metros de escavação sob a Rua Pedro de 
Toledo em direção à Estação Vila Clemen-
tino, sob o leito da Rua Pedro de Toledo, a 
ser escavada em NATM. O eixo da estação 
encontra-se sob a Rua Pedro de Toledo, 
de modo que as escavações do túnel de 
plataforma ocorram a partir de um túnel 
de ligação, o qual se encontra conectado a 
um poço de acesso em formato de óculos. 
Da Estação Vila Clementino, a máquina 
escavará mais 562 metros sob a Rua Pe-
dro de Toledo em direção à Estação Santa 
Cruz, composta por um poço de acesso, 
túnel de ligação e túnel plataforma exe-
cutado sob a Rua Pedro de Toledo. Essa 
estação fará conexão com a Estação Santa 
Cruz da Linha 1-Azul, atualmente em ope-
ração, através de VCA e túnel de acesso 
que passará sob a estação da Linha 1-Azul, 
situada na Avenida Domingos de Moraes. 
Isso exigirá o tratamento prévio do maci-
ço a ser efetuado através da cravação de 
enfilagens tubulares a partir de valas exe-
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Se o desafio é melhorar 
a vida das pessoas,
nós ajudamos as cidades 
a encontrar seus caminhos.
São Paulo, Brasil. Aqui, a Odebrecht está mostrando por que é considerada, hoje, uma das 
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O Brasil tem hoje 990 km 
de linhas de trens urbanos 
e metrôs. E passaram de 
15 para 17 os sistemas 
em operação no país
METRÔI CAPA ESPECIALENGENHARIAwww.brasilengenharia.com.br engenharia 607 / 2011www.brasilengenharia.com.brengenharia 607 / 201160 61
cutadas adjacentes a essa avenida. 
Após esse trecho, a máquina tunela-
dora seguirá por mais 961 metros em di-
reção à Estação Chácara Klabin, onde fará 
conexão com a Linha 2-Verde, atualmente 
em operação. Esse percurso será caracte-
rizado pela travessia sob a Linha 1-Azul 
e pela escavação sob quadras residenciais 
antes de desembocar na estação. A Esta-
ção Chácara Klabin será executada parte 
em vala a céu aberto e parte em NATM. 
A conexão com a Linha 2-Verde ocorrerá 
sob o trecho já executado, aproveitando 
as estruturas projetadas para esse fim. No 
último trecho de escavação da extensão 
da Linha 5-Lilás, a tuneladora partirá por 
mais 586 metros de escavação, saindo da 
Estação Chácara Klabin e finalizando no 
VSE Dionísio da Costa, onde ocorrerá o 
desmonte e a retirada da máquina. 
Em relação às tuneladoras, para a Linha 
5-Lilás estão previstas três máquinas para 
escavar os trechos em via, sendo duas má-
quinas de 6,90 metros de diâmetro e uma 
de 10,57 metros de diâmetro, todas prova-
velmente do tipo Earth Pressure Balance 
(EPB). As tuneladoras EPB têm sido utili-
zadas com bastante sucesso em túneis ur-
banos e em condições difíceis. As primeiras 
máquinas escavarão o trecho em via singela 
entre a Estação Adolfo Pinheiro e Poço de 
Ventilação e Saída de Emergência Bandei-
rantes, enquanto que a máquina de grande 
diâmetro partirá desse ponto em direção ao 
Poço de Ventilação e Saída de Emergência 
Dionísio da Costa, localizado após a Esta-
ção Chácara Klabin da Linha 2-Verde. No 
primeiro trecho, as máquinas deverão es-
cavar solos residuais de gnaisse graníticos 
com fragmentos de rocha e sedimentos ter-
ciários da Formação Resende, em condições 
geológicas muito semelhantes ao primeiro 
trecho escavado pela máquina tuneladora 
da Linha 4-Amarela. Nesse trecho, ainda, as 
máquinas deverão escavar sob os córregos 
do Cordeiro na Avenida Roque Petroni e o 
Córrego das Águas Espraiadas, locais com 
baixa cobertura e com a presença de solo 
mole aluvionar. Já a máquina tuneladora 
do segundo trecho deverá escavar solos es-
sencialmente sedimentares das formações 
Resende e São Paulo.
* * *
Desde o seu nascimento, o Metrô de 
São Paulo inaugurou um novo tipo de or-
ganização do transporte público coletivo 
na cidade de São Paulo. O modelo antigo 
– do tipo “ligação ponto a ponto” – foi 
substituído por outro, do tipo “tronco-
-alimentado”. Este é formado por linhas 
capilares que alimentam linhas arteriais 
(ambas rodando sobre pneus de ônibus), 
as quais, por sua vez, são tributárias de 
linhas troncais sobre trilhos. Cada cone-
xão dessas tem capacidades de transpor-
te progressivamente maiores. Mais tarde 
(nos últimos seis anos), esses modelos 
evoluíram para outro paradigma organi-
zacional: o modelo “em redes”, que são 
múltiplas, complementares e sobrepos-
tas. Este modelo está agora em vias de 
ser expandido para outros municípios da 
RMSP, além da capital paulista. Hoje, os 
três modelos coexistem simultaneamente 
na cidade de São Paulo e funcionam de 
forma integrada, tanto do ponto de vista 
tarifário quanto do ponto de vista físico 
e operacional. A integração institucional, 
no entanto, vem caminhando lentamente 
– embora já dê sinais de avanços signi-
ficativos após a reativação do Conselho 
Diretor de Transporte Integrado (CDTI), 
que reúne Estado e municipalidade pau-
listana para promover ações conjuntas, 
assim como com as propostas recentes de 
consorciamento de outros municípios às 
redes já integradas. Nesta última déca-
da, que abarcou três governos sucessivos 
(nem sempre do mesmo partido político), 
o resultado concreto das sucessivas me-
lhorias oferecidas aos usuários do trans-
porte público e coletivo da cidade de São 
Paulo foi surpreendente. A acessibilidade 
ao território urbanizado da cidade (que 
tem 900 quilômetros quadrados, dos 
1 500 quilômetros totais) hoje permite 
que se encontre qualquer um dos 21 000 
pontos de embarque tendo que deslocar-
-se a pé não mais do que 500 metros, des-
de a origem da viagem até o seu destino.
Em relação ao transporte sobre trilhos, 
o tom durante a recente 17ª Semana de 
Tecnologia Metroferroviária foi de otimis-
mo quanto às perspectivas de ampliação 
da rede sobre trilhos. O evento foi reali-
zado em meados de setembro passado em 
São Paulo e promovido pela Associação 
dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô 
(AEAMESP). De acordo com as sessões 
técnicas realizadas durante o encontro, o 
Brasil tem hoje 990 quilômetros de linhas 
de trens urbanos e metrôs, passou de 15 
para 17 sistemas em operação no país e 
um número crescente de passageiros: em 
2010, o último ano com dados fechados, 
alcançou-se a marca de 2,26 bilhões de 
passageiros transportados. Esta demanda 
representou um acréscimo de 8,25 %, em 
relação a 2009. É certo que cerca de 90% 
desses passageiros estão nas duas maio-
res metrópoles do país, São Paulo e Rio de 
Janeiro, mas nos outros grandes centros 
e capitais há uma vontade de melhorar os 
sistemas e integrá-los mais adequadamen-
te aos outros sistemas de transporte. Além 
disso, outros centros importantes estudam 
alternativas para também contar com os 
trilhos como parte da oferta de transporte 
público urbano.
Os engenheiros do setor relacionaram 
os itens que justificam a crença de que o 
futuro do Brasil está nos trilhos. Segun-
do eles, no transporte de passageiros nos 
centros urbanos, os modos sobre trilhos 
atendem a demandas que requerem altas e 
médias capacidades de transportes (30 000 
a 70 000 passageiros/hora/sentido); os sis-
temas de alta capacidade (metrôs e trens 
metropolitanos) são estruturadores tron-
cais do sistema de transporte; contribuem 
para reduzir os níveis de poluição e de do-
enças respiratórias, por utilizarem energia 
elétrica, limpa e renovável; contribuem 
com a revitalização de regiões degradadas 
nas cidades; contribuem com a valorização 
imobiliária por onde passam; são alterna-
tivas de solução para corredores de ônibus 
saturados ou que não podem ser ampliados 
pela falta de espaço; quando segregados, 
propiciam as maiores velocidades médias e 
um maior grau de automação que resultam 
em diminuição dos tempos de viagens e 
menores custos operacionais; produzem o 
maior benefício socioeconômico e ambien-
tal para as cidades.
Também no caso do transporte de pas-
sageiros nas ligações de médias e longas dis-
tâncias, os modos sobre trilhos: não reque-
rem o pagamento de pedágios; permitem 
reduzir os tempos de viagens em relação ao 
modo rodoviário que perde velocidade nas 
saídas e chegadas das grandes metrópoles; 
permitem reduzir os tempos de viagens, 
em relação ao modo aéreo para distâncias 
entre 250 quilômetros e 600 quilômetros, 
no caso do uso de trens de alta velocida-
de (TAVs); o TAV oferece maior nível de 
conforto, em relação ao modo rodoviário, 
tanto coletivo quanto individual, e permi-
te que se utilizem serviços de alimentação, 
sem que se pare e se interrompa a viagem. 
Finalmente, em relação ao transporte de 
cargas, o modo sobre trilhos: reduz o pre-
ço dos fretes para grandes volumes e longa 
distâncias; economiza combustíveis, pela 
não utilização de milhares de caminhões 
para transportar o mesmo volume da carga, 
o que contribui para reduzir os índices de 
poluição nas cidades; contribui para redu-
zir os congestionamentos nas entradas e 
saídas das cidades.
Notícias veiculadas pela imprensa na 
primeira quinzena de novembro dão conta 
que, com previsão de 6 bilhões de reais 
em encomendas nos próximos três anos, 
a indústria ferroviária de passageiros se 
prepara para apresentar soluções de trens 
regionais ao país. Usada em larga escala na 
Europa e na Ásia, essa modalidade trans-
porta passageiros numa distância média 
de 100 quilômetros a uma velocidade mé-
dia de 170 quilômetros por hora. O pri-
meiro do país deve ficar pronto até 2015. 
Existe no mercado a expectativa de que o 
governo do Estado de São Pauloanuncie 
para janeiro de 2012 o edital da linha entre 
a capital paulista e a cidade de Jundiaí. A 
linha terá 45 quilômetros de extensão e o 
tempo de viagem é estimado em 25 mi-
nutos. Os estudos da linha São Paulo-So-
rocaba também estão adiantados, e os da 
São Paulo-Santos devem ser contratados 
ainda neste ano. Já o plano do governo fe-
deral de 14 linhas regionais pelo país ain-
da carece de estudos mais detalhados. As 
empresas Alstom e Bombardier acreditam 
que os trens regionais vão ser parte de um 
boom de encomendas de equipamentos 
ferroviários de passageiros no Brasil, para 
solucionar os problemas de mobilidade das 
grandes cidades nos próximos anos.
Segundo confirmou o ministro dos 
Transportes, Paulo Sérgio Passos, na aber-
tura do Seminário Negócios nos Trilhos, no 
dia 8 de novembro último, em São Paulo, o 
setor ferroviário está em franca expansão. 
“O Brasil assiste hoje a um momento ani-
mador do campo ferroviário e uma traje-
tória ascendente da indústria fornecedora 
dos investimentos em infraestrutura pelos 
governos, e com perspectivas de expansão 
da atividade de transporte de carga e de 
passageiros”, disse. Passos ressaltou ainda 
os investimentos da indústria e a presen-
ça de novos players internacionais como a 
segunda fábrica de locomotivas no país, 
da Progress Rail, em Sete Lagoas (MG); a 
primeira fábrica da Bombardier e a fábri-
ca de trens de passageiros CAF, ambas em 
Hortolândia (SP); a expansão das indús-
trias de vagões – como Randon, Maxion 
e Usimec – e as de componentes (Alstom, 
AmstedMaxion), que compõem um parque 
de 127 novas indústrias que inclui as que 
se expandiram para atender ao setor. 
Na ocasião, o presidente do Metrô de 
São Paulo, Sérgio Avelleda, também desta-
cou a disposição do governo federal e do 
Estado de São Paulo em investir no setor 
metroferroviário. Mas criticou os obstá-
culos para a execução dos projetos, que 
ameaçam comprometer a aplicação dos re-
cursos disponíveis, como o excesso de bu-
rocracia e de controles e das dificuldades 
para se obter o licenciamento ambiental. 
Avelleda citou que o Metrô de São Paulo 
traz uma economia de 5 bilhões de reais 
em energia e em redução de emissões ao 
substituir o transporte individual e que é 
tratado pelos órgãos de controle de meio 
ambiente como se fosse uma indústria 
química. Ele sugeriu mudanças na legis-
lação para agilizar os processos para que 
os prazos sejam cumpridos e os recursos 
aplicados nos prazos estabelecidos.
O Metrô-SP quer aproveitar 
o crescente número de 
projetos no segmento e 
expandir sua atuação 
pelo país inteiro
METRÔI CAPA ESPECIALENGENHARIA
www.brasilengenharia.com.br engenharia 607 / 2011www.brasilengenharia.com.brengenharia 607 / 201162 63
Enquanto o modal aéreo é alvo de atenções quando o assunto são ne-
gócios no setor de infraestrutura de 
transportes, graças às visadas conces-
sões de aeroportos anunciadas pelo go-
verno neste ano, nem todos percebem 
as oportunidades que surgem na par-
te subterrânea. O Metrô de São Paulo 
quer aproveitar o crescente número de 
projetos no segmento e expandir sua 
atuação para outras cidades e estados. 
Além de prestar serviços de consul-
toria, o objetivo é disputar licitações 
para construir e operar novos sistemas 
de metrô pelo país – inclusive por meio 
de consórcios. Para tal, foi criada uma 
unidade dentro da empresa exclusi-
vamente voltada à prospecção desses 
negócios. O governo do Estado do Rio 
de Janeiro já recebeu um protocolo de 
intenções da empresa, comunicando 
formalmente o interesse. Além disso, 
representantes da empresa têm se reu-
nido com os responsáveis pelo projeto 
de metrô em desenvolvimento na cida-
de de Curitiba (PR), atualmente sem o 
modal. Ninguém ignora que o Metrô-
-SP é a empresa com mais experiência 
nesse segmento no país. Em certo sen-
tido, o Metrô-SP se espelha numa ex-
pansão semelhante à da Companhia de 
Saneamento Básico do Estado de São 
Paulo (Sabesp), que, apesar do nome 
e de ser controlada pelo governo esta-
dual, há dois anos atua em diferentes 
unidades federativas (além de ter ações 
negociadas na bolsa). Uma das princi-
pais inspirações para o novo projeto de 
expansão, no entanto, vem das compa-
nhias operadoras de metrô europeias. 
Uma delas é o metrô da capital espa-
nhola Madri, que oferece consultoria, 
desenho, desenvolvimento e operação 
de novos projetos em diferentes países 
europeus.
— Além de prestar serviços de con-
sultoria, o objetivo 
do Metrô é realmen-
te disputar licita-
ções para construir 
e operar novos sis-
temas de metrô pelo 
país – inclusive por 
meio de consórcios? 
— quisemos confe-
rir com o presidente 
Sérgio Avelleda. 
“Nós não vamos 
fazer investimentos 
monetários em ou-
tros sistemas. Nós 
não vamos gastar 
dinheiro. Nós so-
mos essencialmente 
prestadores de ser-
viços. E assim que-
remos continuar. 
Nós queremos dar 
consultoria tanto na parte de concep-
ção, planejamento e modelagem, como 
na de implantação de linhas de metrô 
no Brasil e no exterior. Não só queremos 
como já fazemos isso há muito tempo. 
Nós queremos incrementar essa ativi-
dade. Em segundo lugar: nós queremos 
participar de licitações como membros 
de consórcios para dar consultoria de 
operação. Para participar de concessões 
de outros modelos. No modelo da Linha 
4-Amarela, por exemplo, o metrô de Pa-
ris participou da licitação como mem-
bro do consórcio e com a tarefa de dar 
consultoria – como de fato até hoje dá 
–, para a ViaQuatro operar essa nova li-
nha de metrô. Isso é o que nós estamos 
querendo fazer.”
— Por falar em Linha 4-Amarela, ela 
vai mesmo chegar até o Pari? — pedimos 
que Avelleda esclarecesse.
“Há, de fato, esse estudo. Vamos en-
tão voltar lá para a ‘antiguidade’ do Metrô 
[risos]: o projeto da Linha 4 previa uma 
linha que saía do Tatuapé e passava pela 
Luz – portanto atravessava o Pari. No iní-
cio, o projeto era Tatuapé-Vila Sônia. Aí 
houve um corte: ela termina na Luz e tudo 
o mais. Acontece que o túnel de manobra 
depois da Luz já tem uma flexão à direi-
ta de quem está olhando para a Luz, no 
sentido do Pari. Portanto, ao se fazer o 
túnel de manobra – que poderia ser sim-
plesmente reto – tenho certeza que se 
estava se respeitando aquela diretriz ori-
ginal. Então passa a ser tentador atender 
uma comunidade daquela região, que é 
bastante grande e tem bastante desejo de 
viagem através da Linha 4-Amarela. Nós 
estamos estudando. 
Isso é objeto de uma 
reflexão aqui dentro, 
de planejamento. Não 
há projeto funcional 
ainda dessa linha.”
— Voltando aos 
novos negócios: qual 
a meta de conquista 
de clientes até o fim 
de 2011 e anos se-
guintes? — indaga-
mos de Avelleda.
“Nós, de fato, 
criamos uma unida-
de dentro da empre-
sa exclusivamente 
voltada à prospec-
ção desses novos 
negócios. A meta 
deste ano já foi al-
cançada. Já temos 
O Metrô-SP está 
proporcionando cada vez 
mais qualidade de vida à 
população, investindo 
em tecnologia, 
eficiência, segurança, 
cultura e arte no 
transporte coletivo de 
passageiros.
O Consórcio Projetista 
Linha 4 orgulha-se em 
participar dos projetos 
do Metrô-SP.
CONSÓRCIO PROJETISTA LINHA
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O presidente Avelleda e os 
novos horizontes do Metrô
Sérgio Henrique Passos Avelleda, 
presidente do Metrô de São Paulo
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os primeiros negó-
cios: o metrô de For-
taleza; um protocolo 
de intenções com o 
governo do Estado 
do Rio de Janeiro; 
e estamos prospec-
tando Curitiba, no 
Paraná, e Cuiabá, 
no Mato Grosso. 
Queremos participar 
desses projetos. Va-
mos ter uma reunião 
com o gestor des-
sa nova unidade de 
negócios – o engº 
Conrado Grava de 
Souza, ex-diretor de 
operações do Metrô 
de São Paulo –, em 
que nós vamos es-
tipular ou começar 
a conversar o plano 
de negócios para 2012. Adianto, porém,que até o final de 2012 a gente quer ter 
um contrato – fruto de uma licitação, 
participando como membro de consór-
cio – da operação de um sistema no Bra-
sil ou fora do Brasil. Mas, diferentemen-
te da Sabesp, não há previsão de oferta 
pública de ações.”
Em relação à situação financeira do 
Metrô-SP, comentamos com José Kalil 
Neto, diretor de Finanças da companhia, 
que, segundo consta, atualmente com 
operações restritas a São Paulo, a receita 
líquida de 1,33 bilhão de reais do Me-
trô é praticamente anulada pelos cus-
tos dos serviços prestados: 1,30 bilhão 
de reais em 2010. Também foi dado a 
público que, somado a outras despesas 
operacionais, o resultado líquido de 
2010 foi um prejuízo de 26,5 milhões. 
Em vista dessas informações, quisemos 
saber dele a perspectiva para 2011. 
“Para o exercício de 2011, a Companhia 
do Metrô tem previsão de arrecadação 
total no montante de 2 bilhões de re-
ais, que compreende a arrecadação em 
suas bilheterias de 1,4 bilhões de reais; 
ressarcimento de 300 milhões de reais 
referente às viagens gratuitas, por for-
ça de isenção prevista em lei; receita 
de 129 milhões de reais com a explora-
ção comercial de próprios do Metrô; e 
outras receitas de 171 milhões de reais. 
Essa arrecadação é suficiente para a 
companhia arcar com as suas despesas 
necessárias à manutenção dos serviços 
com qualidade e segurança que fazem 
com que o Metrô tenha índices de sa-
tisfação excelentes. 
As despesas de 
pessoal corres-
pondem a 57% do 
custo total, sendo 
que as despesas 
com materiais de 
reposição, energia 
elétrica, serviços 
de terceiros e tri-
butos completam 
nossos custos. Para 
o exercício de 2011 
temos expectativa 
de termos resultado 
positivo em nossa 
demonstração de 
lucros e perdas.”
— Sabe-se que 
o governo esta-
dual é o principal 
acionista do Me-
trô, com 97% das 
ações. Qual a participação da prefei-
tura paulistana no capital da empresa? 
Que participações têm o BNDESPar e 
duas estatais do governo estadual, a 
Companhia Paulista de Obras e Servi-
ços [CPOS] e Empresa Paulista de Pla-
nejamento Metropolitano [Emplasa]? 
— perguntamos a José Kalil Neto.
“Os investimentos em infraestrutu-
ra para ampliação da rede metroviária 
conta com aportes maciços do governo 
do Estado de São Paulo, o que ref lete 
na participação de 96,53% no capital 
social da Companhia do Metrô. A par-
tir de 2008 a Prefeitura do Município 
de São Paulo retomou seus aportes de 
recursos f inanceiros para expansão 
da rede de metrô, participando, desta 
forma, com 3,36% no capital social da 
companhia. O BNDESPar participa com 
0,045%, a CPOS com 0,040% e a Em-
plasa participa com 0,021% do capital 
do Metrô.”
— Além da prospecção de novos 
negócios em outras cidades e até es-
tados, que outras alternativas de in-
vestimentos o Metrô pode escolher no 
esforço para buscar um caixa positivo? 
— indagamos de Kalil.
“O Metrô tem investido na alterna-
tiva de exploração comercial de seus 
espaços, seja em estações, seja espa-
ços em áreas remanescentes de obra. 
Nas estações são exploradas áreas para 
lojas e comércio de produtos ou pro-
moções, além da possibilidade de di-
vulgação de produtos através de mí-
dia estática ou eletrônica. Nas áreas 
remanescentes há a implantação de 
shopping centers e estacionamentos. 
Há também a concessão dos terminais 
rodoviários do Tietê, Jabaquara e Bar-
ra Funda, sendo que esse conjunto de 
explorações produz receita ao redor de 
8% da receita de arrecadação. Novas 
explorações, tanto nas estações, quan-
to nas áreas remanescentes estão em 
fase de desenvolvimento. Além disso, 
fruto do alto grau de capacitação de 
seus profissionais, o Metrô estuda for-
ma de repassar nosso conhecimento 
tecnológico, através de treinamentos 
específ icos, ministrados em conceitu-
adas universidades.” 
— Ainda no caso da unidade voltada 
para a prospecção de negócios, há pre-
visão de se fazer, em algum momen-
to, oferta pública de ações? O senhor 
considera que esse tipo de mercado 
atrairia investidores? — perguntamos 
finalmente a Kalil.
“Considerando o objeto social da 
empresa, a política tarifária adotada, 
as características técnicas e opera-
cionais da prestação de seus serviços, 
bem como os investimentos realizados, 
não se cogita da captação de recursos 
privados para investimentos através 
da oferta pública de ações, sendo cer-
to que empresas com as características 
da nossa empresa têm baixa atrativi-
dade para investidores tradicionais. O 
Metrô de São Paulo tem captado re-
cursos f inanceiros da iniciativa priva-
da para expansão da rede metroferro-
viária através do processo de parceria 
público-privada [PPP], seja como no 
caso da Linha 4-Amarela – em fase f i-
nal de implantação da primeira etapa 
–, seja através de outros projetos em 
desenvolvimento.”
— O Metrô pretende conceder a opera-
ção de algumas linhas à iniciativa privada? 
— retomamos com o presidente Avelleda. 
“Das linhas hoje existentes, não. 
Nem temos estudos para fazer conces-
são das linhas já operadas pelo Metrô.”
— O governador Alckmin lembrou 
que ao se inaugurar a Estação Taman-
duateí do Metrô, da Linha 2-Verde e 
da Linha 10-Turquesa da CPTM – que 
beneficiou milhões de passageiros que 
se deslocam entre o ABC e as regiões 
paulistanas da Avenida Paulista e Pi-
nheiros – isso significava o início da 
implantação da Autoridade Metropoli-
tana de Transporte [AMT]. Qual a im-
portância de se criar a AMT? — pedi-
mos que Avelleda analisasse.
“Olha, pessoalmente, acho que a 
criação da AMT seria muito importan-
te. Acho que nós temos uma sinergia 
muito grande, quando se fala na Gran-
de São Paulo. As pessoas não moram 
mais segregadas pelas fronteiras histó-
ricas dos municípios. As pessoas não 
respeitam mais esses limites tradicio-
nais. Há na RMSP uma grande trans-
ferência, um grande desejo de viagem 
entre todas as cidades que compõem 
a região. Logo, é de todo recomendá-
vel – como se fez em grandes metró-
poles como Nova York e Madri – que 
a discussão seja metropolitana. Mas é 
preciso reconhecer a importância de 
se ter calma na implantação de um 
processo desses. Porque, em primei-
ro lugar, ele não pode ser autoritário. 
Ele não pode vir de cima para baixo, 
porque não é esse o espírito da Cons-
tituição Federal na atividade dos en-
tes membros. É preciso que o processo 
seja implementado por consenso. E, 
de alguma forma, esse consenso co-
meçou a se construir em 2006 entre o 
governador Geraldo Alckmin e o então 
prefeito paulistano José Serra. Quan-
do eles implantaram a tarifa integrada 
do bilhete único entre a prefeitura e o 
governo estadual, esse foi – em minha 
opinião – o primeiro passo para a cria-
ção da autoridade metropolitana. Nos 
últimos tempos, o secretário Jurandir 
Fernandes, dos Transportes Metropoli-
tanos, e o secretário Edson Aparecido, 
do Desenvolvimento Metropolitano, 
por determinação do governador Alck-
min, têm trabalhado no sentido de im-
plantar integrações físicas dos bilhetes 
entre os sistemas intermunicipais de 
ônibus com os sistemas locais de ôni-
bus das prefeituras e o próprio sistema 
de bilhetagem dos trilhos. Eu acredito 
que esse é o caminho, passo a passo. 
Ou seja, uma adesão à integração por 
consenso, negociada, é que podemos 
desembocar na criação real da Auto-
ridade Metropolitana de Transporte. É 
uma coisa viável, mas que requer mui-
to cuidado na sua implantação.”
— Com as novas estações e ex-
pansões, além da consolidação do 
Bilhete Único Integrado, qual a ava-
liação obtida nas pesquisas de ima-
gem dos transportes metropolitanos? 
— indagamos ainda de Avelleda.
“Antes da pesquisa de imagem, va-
mos falar da Pesquisa Origem e Des-
tino [Pesquisa O/D] de 2007, que já 
detectou uma inversão na tendência 
do uso do transporte individual em 
detrimento do transporte coletivo. 
Nós voltamos a estar na frente. O uso 
do transporte coletivo se sobrepõe ao 
transporte individual. Em que pese tal 
pesquisa ter sido feita antes da implan-
tação da política anticíclica de 2009, 
queresultou num grande incentivo à 
compra de automóveis. Agora vamos 
ter uma intermediária da Pesquisa O/D 
em 2012. Mas a pesquisa de 2007 não 
detecta esse movimento que o governo 
federal fez de grande incentivo à aqui-
sição de automóveis. Com a redução 
dos impostos, o preço do automóvel 
foi lá para baixo e muita gente pode 
adquirir carro. Esse é o lado positivo 
da pesquisa: a tendência é do incre-
mento do uso do transporte público. 
Esperamos que a tendência possa ter 
se mantido, apesar do fomento à in-
dústria automobilística dado pelo go-
verno federal.”
José Kalil Neto, diretor financeiro do
Metrô de São Paulo
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METRÔI CAPA ESPECIALENGENHARIA
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A Pesquisa O/D, é realizada pelo 
Metrô desde 1967 na RMSP, com pe-
riodicidade de dez anos, e tem por ob-
jetivo o levantamento de informações 
atualizadas sobre as viagens realizadas 
pela população da metrópole em dia 
útil típico. Constitui-se no principal 
instrumento de coleta de informações 
sobre viagens, servindo de base para 
os estudos de planejamento de trans-
porte. Os dados coletados possibilitam 
a caracterização dos deslocamentos di-
ários e, por meio de modelos de simu-
lação, permitem a projeção das viagens 
em horizontes futuros, para avaliação 
de projetos de expansão ou reestrutu-
ração da rede de transportes, seja por 
metrô, trem ou ônibus. Os dados des-
tas pesquisas são compartilhados com 
entidades que desenvolvem estudos 
prospectivos sobre a RMSP e diversos 
setores públicos: transporte, planeja-
mento urbano, saúde, educação e se-
gurança pública, além de instituições 
acadêmicas. A última edição da Pesqui-
sa O/D contou com o co-patrocínio de 
empresas como EMTU, CPTM, SPTrans 
e CET, além do apoio da Secretaria de 
Estado dos Transportes Metropolitanos 
e da Secretaria Municipal de Transpor-
tes. Foi realizada de agosto de 2007 
a abril de 2008 e foram entrevistadas 
aproximadamente 92 000 pessoas, re-
sidentes de 30 000 domicílios de cida-
des da Grande São Paulo, distribuídos 
por 460 zonas de pesquisa. 
— E a questão do Bilhete Único In-
tegrado? — voltamos a perguntar.
“A implantação do Bilhete Único 
Integrado operou, não diria um mila-
gre, mas uma transformação radical no 
uso do transporte público. E acho que 
essa tendência se inverte pela decisão 
do governador Alckmin e do então pre-
feito Serra de fazer a integração tari-
fária. O que eles disseram à população, 
ao integrarem as tarifas? Disseram as-
sim: ‘vai ficar mais fácil, mais rápido e 
mais barato você se deslocar na cidade 
se você optar pelo transporte público’. 
Essa é uma política corretíssima. Claro 
que o efeito colateral foi o surgimento 
de uma superdemanda do Metrô. Mas 
nós estamos recebendo os recursos para 
os investimentos que equacionarão essa 
nova situação. Estamos modernizando 
as linhas existentes e estamos expan-
dindo o sistema. Tanto que o governo, 
no PPA [Plano Plurianual 2012-2015], 
assegura um aporte de recursos muito 
robusto ao sistema sobre trilhos. Um 
aporte que transforma cada um de nós, 
aqui no Metrô, em responsáveis por 
realizar agora esses investimentos. Ou 
seja, o governo aumentou a demanda 
por transporte público, que é a coisa 
certa a se fazer. Você não pode conter 
a demanda. Só que agora é preciso ade-
quar nossa oferta, algo que nós estamos 
correndo atrás para fazer. Já compra-
mos trens, inauguramos estações, tem 
a Linha 4-Amarela sendo entregue, es-
tamos trocando sistema de sinalização. 
Enfim, tudo isso visa atender melhor 
essa explosão de demanda. A política 
de integração tarifária está comprova-
díssima. Ela foi correta, oportuna e me-
lhorou muito a vida das pessoas. Porque 
atualmente as pessoas podem se deslo-
car de forma mais rápida e mais barata. 
Onde estavam antes essas pessoas que 
não ‘frequentavam’ os trens do Metrô? 
O Metrô transportava 2,5 milhões por 
dia até pouco tempo atrás. Hoje trans-
porta mais de 4 milhões de passageiros 
por dia. Onde estava esse 1,5 milhão de 
passageiros? Essa é a pergunta que se 
tem que fazer. Porque é fácil apontar o 
dedo para o Metrô e criticar a compa-
nhia pela superlotação. E nós aceitamos 
a crítica. Reconhecemos a superlotação 
e estamos trabalhando aqui para resol-
ver o problema. Porém, qual é o lado 
bom desse 1,5 milhão de pessoas a mais 
no Metrô? Essas pessoas estavam em 
ônibus, ou estavam no carro ou esta-
vam na moto. E trocaram esses meios 
de transportes poluentes, barulhentos e 
que atravancam a mobilidade da cida-
de, por um sistema rápido e confiável. 
Portanto, só este número já mostra o 
acerto da política tarifária implantada 
lá atrás.” 
— Didaticamente, quais as principais 
causas da superlotação? — insistimos.
“Entre as principais causas, cito 
essa política tarifária favorável – e 
corretíssima – ao uso do transporte 
público, e também o fato da economia 
paulista estar crescendo num ritmo 
muito forte – o que é muito bom. Não 
é só o Metrô que está lotado. Se você 
for a uma estação rodoviária num fi-
nal de semana ou vésperas de feriado, 
verif icará que está tudo lotado. Se for 
aos aeroportos, está lotado. Se for aos 
restaurantes, lotados. Se você for aos 
shopping centers, a mesma coisa. Por 
quê? Porque as pessoas têm dinheiro 
para sair de casa, fazer compras, comer 
fora, viajar... As pessoas estão traba-
lhando mais, estudando mais. Então, 
os motivos mais salientes são aqueles 
dois primeiros. Terceiro motivo, mas 
não menos importante: porque o sis-
tema metroviário paulistano é bom. O 
Metrô enfrenta a atual superlotação 
pelo seu sucesso. Porque as pessoas 
confiam no Metrô. Porque sabem que 
podem ter que esperar mais do que um 
trem, dois, três, às vezes até quatro 
trens na hora de pico na plataforma 
da estação. Mas ele ainda é muito mais 
rápido do que qualquer outro meio de 
transporte de que elas dispõem. As pes-
soas escolhem o meio de deslocamento 
pelo tempo que se leva para chegar ao 
destino. O usuário é um ser racional, 
profunda e absolutamente racional, ele 
busca o melhor caminho rapidamente. 
É como a água, busca o caminho mais 
fácil, intuitivamente. Você não precisa 
gastar muito dinheiro com comunica-
ção para orientar o melhor caminho 
para o usuário. Ele intuitivamente vai 
nesse rumo. Temos que respeitar o 
usuário porque ele é sábio na escolha 
do seu caminho. Não se vai de avião a 
algum lugar distante porque ele é mais 
confortável. Até porque esse meio de 
deslocamento não é o mais confortá-
vel hoje em dia. Se for comparar uma 
poltrona de avião com a poltrona de 
um ônibus intermunicipal ou interes-
tadual, a do ônibus é mais confortável. 
É que daqui de São Paulo a Fortaleza, 
por exemplo, de avião se vai em três 
horas e de ônibus se gastam 36 horas. 
O usuário escolhe pelo tempo e esse 
é um vetor importante para se fazer 
qualquer análise desse tipo. Por que, 
de novo, as pessoas escolhem cada vez 
mais o Metrô de São Paulo? Porque nós 
continuamos sendo a melhor opção de 
transporte. O trabalho nosso nos dias 
que correm é diminuir o desconforto. 
Diminuir os intervalos, aumentar a 
confiabilidade, aumentar os padrões de 
manutenção, expandir o sistema, criar 
linhas integradoras, linhas que deem 
novas alternativas de viagem.”
— As concessões rodoviárias foram re-
jeitadas no começo e hoje são um modelo 
A engenhAriA 
dAs grAndes 
soluções. 
É Assim que se 
fAz umA grAnde 
construtorA.
A Andrade Gutierrez transporta para 
as obras a qualificação técnica, a 
capacidade de execução de projetos 
de diversos níveis de complexidade, 
os processos de excelência e o 
compromisso com a qualidade, 
o meio ambiente, a saúde e a 
segurança. Detém know-how em 
toda a cadeia de infraestrutura e 
está preparada para o ambiente 
de oportunidades que sustenta o 
crescimento do Brasil. A Andrade 
Gutierrez é parceira de seus clientes. 
Mais do que atender, a ordem é 
entender as necessidades e prover 
soluções diferenciadas, adequadasa cada realidade. E temos uma 
meta: em toda obra, sempre há uma 
inovação. É nessa engenharia que 
acreditamos: a da melhor entrega, 
que garante clientes satisfeitos, 
porque é com eles que estamos 
construindo o futuro do Brasil.
Metrô Vila Madalena, São Paulo
Luciano Piva
No momento, o Metrô não 
cogita a captação de 
recursos privados para 
investimentos através 
da oferta de ações
METRÔI CAPA ESPECIALENGENHARIA
www.brasilengenharia.com.br engenharia 607 / 2011www.brasilengenharia.com.brengenharia 607 / 201168 69
de sucesso. A PPP ainda sofre um pouco 
de resistência, mas tudo indica que vai ser 
modelo usado cada vez mais. A PPP da Li-
nha 4-Amarela deixou um efeito-demons-
tração positivo? — questionamos.
“A primeira PPP do Brasil em qualquer 
modalidade foi a da Linha 4-Amarela do 
Metrô. Eu tive a honra de participar do 
processo, na condição de gerente jurídi-
co do Metrô. E continua sendo a primeira 
em metrôs. Mas nós fizemos também, na 
CPTM, a segunda PPP em transporte pú-
blico de passageiros, a PPP administrati-
va, também chamada de patrocinada, da 
‘Série 5000’, que objetiva a renovação da 
frota da Linha 8-Diamante [Júlio Prestes-
-Itapevi]. As principais vantagens com a 
PPP da ‘Série 5000’ serão a melhoria na 
qualidade dos veículos ferroviários, além 
da diminuição do tempo de viagem dos 
usuários. Essa continua sendo a única 
PPP patrocinada no setor de transportes 
no Brasil. Um sucesso, evidentemente, 
em relação à sistemática da PPP. É claro 
que sempre há problemas e idiossincra-
sias. Afinal, trata-se de um modelo novo. 
Mas, por outro lado, o êxito mostra uma 
possibilidade da adoção desse modelo 
para outros investimentos. Nós confiamos 
muito que esse modelo possa alavancar e 
antecipar obras – e isso é o mais impor-
tante. Os recursos financeiros do Estado 
são bastante importantes e nos permitem 
fazer um numero xis de quilômetros. Mas, 
com a PPP nós podemos aumentar esse 
número xis de quilômetros e, portanto, 
antecipar os benefícios da rede. Porque 
para que esse problema de superlotação 
se resolva nós precisamos urgentemente 
instituir a rede. Como eu já disse, a Linha 
4-Amarela vai aliviar o movimento na Es-
tação Sé. Nós precisamos multiplicar as li-
nhas, pois, na medida em que são inaugu-
radas, elas aliviam determinados pontos. 
Então a PPP vai nos possibilitar acelerar 
esse processo. E mais do que isso – e aí 
eu posso falar de cadeira, como presiden-
te do Metrô de São Paulo: a PPP não é 
só investimento. Hoje nós temos um novo 
paradigma de operação no sistema com 
a Linha 4-Amarela. Tanto essa nova linha 
precisa se sentir comparada com um mo-
delo muito bom de prestação de serviço 
que é feito pelo Metrô de São Paulo, como 
nós aqui na companhia precisamos nos 
sentir ‘desconfortáveis’ por dentro. Afinal, 
agora existe um elemento de comparação. 
Ou seja, nós aqui precisamos continuar 
sendo criativos, rápidos, ágeis nas toma-
das de decisões, porque ali ao lado há al-
guém para o usuário comparar. O que é 
bom. Toda concorrência é boa. Esse é o 
maçarico que faz com que a gente corra 
um pouquinho mais rapidamente. Então 
eu também vejo o paradigma de gestão 
privada atuando em nosso favor; eu não 
sinto isso como uma ameaça destruti-
va ao Metrô. Pelo contrário, sinto como 
uma ameaça que gera uma oportunidade: 
a gente provar que pode fazer melhor do 
que faz hoje. Aliás, isso vem da milenar 
sabedoria chinesa.”
— Qual o calendário de entrega de 
obras da Linha 17-Ouro? — quisemos 
saber.
“O primeiro trecho a ser entregue 
à população será entre o Aeroporto de 
Congonhas e a Estação Morumbi da 
Linha 9-Esmeralda da CPTM [Osasco-
-Grajaú], com 7,7 quilômetros de ex-
tensão, atendendo à concentração da 
rede hoteleira da região. Esse primeiro 
trecho nós vamos entregar em 2014. 
Em 2015 nós chegaremos em Paraisó-
polis. Ou seja, o trecho entre a Esta-
ção Morumbi da CPTM e a Estação São 
Paulo-Morumbi da Linha 4-Amarela do 
Metrô, passando por Paraisópolis. Em 
2016 entregaremos o trecho Jabaqua-
ra-Brooklin Paulista.”
— Se em vez do Itaquerão – já con-
firmado –, o estádio paulistano para a 
abertura da Copa 2014 viesse a ser o 
Morumbi, o cronograma da Linha 17-
Ouro seria diferente? — solicitamos a 
seguir.
“Nós dependemos, para chegar ao 
Estádio do Morumbi, da construção 
da Avenida Perimetral, da comunidade 
Paraisópolis até a Avenida João Jorge 
Saad, que é uma obra por conta da pre-
feitura paulistana. É um pouco esta a 
causa deste atraso. Como é também a 
causa, não do atraso, mas da fixação do 
prazo para 2016, do trecho Jabaquara-
-Brooklin Paulista, porque depende-
mos da construção da via parque. Para 
isso terá que haver o reassentamento 
de mais de 8 000 famílias e nós temos 
certeza que será uma operação bastan-
te difícil de ser feita.”
— No PPA [Plano Plurianual 2012-
2015] consta que há projetos para 
mais duas linhas de metrô na RMSP. 
Uma delas, na capital, ligará a Lapa, na 
zona oeste, à região da Avenida Faria 
Lima e ao bairro de Moema. A outra 
ultrapassará as fronteiras entre mu-
nicípios e ligará a Avenida Jornalista 
Roberto Marinho, na zona sul, a Gua-
rulhos. O senhor pode discorrer sobre 
esses projetos? — perguntamos ainda.
“Na verdade, a linha de Guarulhos 
não foi incluída no PPA. Vamos falar 
das duas linhas. No caso da linha que 
sai da Lapa e vai em direção a Moema 
– denominada, preliminarmente, de Li-
nha 20-Rosa –, passando pelo eixo da 
Avenida Faria Lima –, primeiro a gen-
te estudou o impacto dela na rede e 
o resultado a que chegamos foi muito 
positivo. Essa linha equilibra bastan-
te a rede. Ela não causa distorções de 
superlotação ou de esvaziamento de 
outras linhas. Não basta dizer que uma 
linha é importante, só olhando para a 
linha, de forma isolada. É fundamen-
tal que ela dê sinergia para a rede. Ela 
precisa dialogar bem com as demais li-
nhas. Esta linha faz isto. Um segundo 
ponto a ser mencionado é o de que a 
prefeitura paulistana acena com uma 
grande operação urbana na Avenida 
Faria Lima. Portanto, haverá lá uma 
grande captação de recursos privados 
para se investir na própria região. Em 
vista disso, nós estamos oferecendo 
nosso plano como uma possibilidade 
de capturar recursos do setor priva-
do, por meio de uma operação urbana, 
para fazer uma linha de metrô. Terceiro 
ponto a destacar é que nós já temos 
uma manifestação protocolada de in-
teresse de um grupo privado que gos-
taria de estudar a viabilidade de uma 
PPP para esta linha. Então por estas 
três razões esta linha não está inse-
rida no PPA. O projeto preliminar da 
futura Linha 20-Rosa – Lapa-Moema 
– contará com 12,3 quilômetros de 
extensão operacional, distribuídos em 
13 estações: Lapa, Pio XI, Cerro Corá, 
São Gualter, Panamericana, Pedroso de 
Morais, Faria Lima, Jardim América, 
Jardim Europa, Hélio Pelegrino, Jusce-
lino Kubitschek, Vila Helena e Moema. 
As integrações com as demais linhas 
será realizada em Lapa, Cerro Corá, Fa-
ria Lima, Hélio Pellegrino e Moema, lo-
cais de conexão com as linhas 7-Rubi e 
8-Diamante, da CPTM – e linhas 2-Ver-
de, 4-Amarela, 19-Celeste e 5-Lilás, to-
das do Metrô.”
— Essa outra linha que ultrapassará 
as fronteiras entre municípios, ligando 
a zona sul de São Paulo a Guarulhos, é 
a Linha 19-Celeste do Metrô? — pedi-
mos que confirmasse.
“Sim. A Linha 19-Celeste é a antiga 
Vila Maria-Campo Belo, que o Metrô 
tem no seu desenho do Pitu [Plano 
Integrado de Transportes Urbanos]. O 
Metrô já desenhava essa linha desde 
cinco anos atrás, pelo menos. Qual é 
a novidade? Ela continua saindo do 
Campo Belo, terminando lá na Água 
Espraiada, cruzando a região da Vila 
Olímpia, no Itaim, a região do Parque 
do Ibirapuera, subindo pelo miolo dos 
Jardins, chegando até a Linha 2-Ver-
de na Estação Brigadeiro, até a futura 
Linha 6-Laranja na Estação Bela Vista 
e passando por São Bento, no centro 
da cidade. Será, portanto, uma linha 
profundamente integradora. Mas tem 
mais: depois disso, a linha rompe em 
direção a uma diagonal da região norte 
da cidade que