Apostila pontes 1

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Pontes e Estruturas Especiais 
“Desde que o homem habita este mundo, as pontes são a expressão de sua vontade de 
superar os obstáculos que encontra no caminho para atingir o seu objetivo. As pontes 
são testemunho do progresso, poder e decadência; nos falam da cultura dos povos e de 
sua mentalidade. Desde a obra modesta, somente funcional, até o monumento de formas 
aperfeiçoadas – mais ou menos carregada artisticamente – encontramos tal 
multiplicidade de expressões.” 
H. Wittfoht 
1. Conceitos básicos 
1.1. Definições 
Ponte é uma construção destinada a estabelecer a continuidade de uma via de 
qualquer natureza. Nos casos mais comuns, e que serão tratados neste texto, a via é 
uma rodovia, uma ferrovia, ou uma passagem para pedestres. 
O obstáculo a ser transposto pode ser de natureza diversa, e em função dessa 
natureza são associadas às seguintes denominações: 
✓ Ponte (propriamente dita) - quando o obstáculo é constituído de curso de água 
ou outra superfície líquida como, por exemplo, um lago ou braço de mar (Figuras 
1.1 e 1.2); 
✓ Viaduto - quando o obstáculo é um vale ou uma via (Figuras 1.3 e 1.4) 
 
Figura 1.1 – Esquema ilustrativo de ponte 
 
Figura 1.2 – Ponte Presidente Costa e Silva (Rio – Niterói) 
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Figura 1.3 – Esquema ilustrativo de viaduto 
 
Figura 1.4 – Viaduto Santa Tereza 
1.2. Particularidades das pontes 
Ao se comparar as pontes com os edifícios, pode-se estabelecer certas 
particularidades das pontes em relação aos edifícios. Estas, podem ser agrupadas da 
seguinte forma: 
a) Ações - devido ao caráter da carga de utilização das pontes, torna-se 
necessário considerar alguns aspectos que normalmente não são considerados 
nos edifícios. Nas pontes, em geral, deve-se considerar o efeito dinâmico das 
cargas, e devido ao fato das cargas serem móveis, torna-se necessário 
determinar a envoltória dos esforços solicitantes e a verificação da possibilidade 
de fadiga dos materiais. 
b) Processos construtivos - em razão da adversidade do local de implantação, 
que é comum na construção das pontes, existem processos de construção que, 
em geral, são específicos para a construção de pontes, ou que assumem 
importância fundamental no projeto. 
c) Composição estrutural - a composição estrutural utilizada nas pontes difere da 
empregada em edifícios, em razão da carga de utilização, dos vãos a serem 
vencidos, e do processo de construção. 
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d) Análise estrutural - na análise estrutural existem simplificações e 
recomendações em função da composição estrutural, como por exemplo, o 
cálculo da estrutura em grelha considerando elementos indeformáveis na 
direção transversal. 
1.3. Elementos constituintes das pontes 
1.3.1. Elementos principais 
As pontes em sua maioria, sob o ponto de vista funcional, podem ser divididas 
em três partes principais: infraestrutura, mesoestrutura e superestrutura. 
A infraestrutura ou fundação é a parte da ponte por meio da qual são 
transmitidos ao terreno de implantação da obra, rocha ou solo, os esforços recebidos 
da mesoestrutura. Constituem a infraestrutura os blocos, as sapatas, as estacas e os 
tubulões etc., assim como as peças de ligação de seus diversos elementos entre si, e 
destes com a mesoestrutura como, por exemplo, os blocos de cabeça de estacas e 
vigas de enrijecimento desses blocos. 
A mesoestrutura, constituída pelos pilares, é o elemento que recebe os esforços 
da superestrutura e os transmite à infraestrutura, em conjunto com os esforços 
recebidos diretamente de outras forças solicitantes da ponte, tais como pressões do 
vento e da água em movimento. 
A superestrutura, composta geralmente de lajes e vigas principais e 
secundárias, é o elemento de suporte imediato do estrado, que constitui a parte útil da 
obra, sob o ponto de vista de sua finalidade. 
 
Figura 1.5 – Elementos constituintes das pontes 
1.3.2. Elementos complementares 
Há obras complementares, elementos acessórios que não se enquadram na 
classificação anterior, mas que contribuem para integrar a ponte como um todo. Entre 
eles podem ser citados: 
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a) Encontros: são elementos de transição entre a estrutura da ponte e o 
terrapleno, e têm a dupla função, de suporte da ponte, e de proteção do aterro 
contra a erosão. Devem ser, portanto dimensionados para resistir às reações 
verticais e horizontais da superestrutura, e também ao empuxo do aterro. 
 São muito utilizados quando há o perigo de destruição da saia do aterro em 
virtude da erosão provocada pelas cheias. 
 
 
Figura 1.6 – Ponte com encontros nas extremidades 
Os encontros têm um paramento frontal e alas laterais longitudinais, inclinadas 
ou transversais. As alas laterais podem ser isoladas do paramento frontal, ou ligadas a 
ele formando uma estrutura monolítica. 
 
Figura 1.7 – Encontros com alas laterais monolíticas com a parede frontal 
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b) Cortinas: Em alguns casos, em especial nas pontes rodoviárias de pequeno e 
médio porte, é usual a eliminação dos encontros, que são substituídos por 
balanços nas extremidades da superestrutura e, adota-se as cortinas. As 
cortinas são transversinas extremas, dotadas, no lado externo, de um ou dois 
dentes ao longo de todo o seu comprimento; o dente superior, obrigatório, 
suporta a laje de transição e o inferior, aconselhável, define melhor a contenção 
do aterro e as armaduras das cortinas. É previsto, nesses casos, taludes com 
inclinação e proteção adequadas para os aterros de acesso. 
 
 
Figura 1.8 – Esquema do talude de aterro e cortina 
c) Placas de transição ou laje de transição: tem por função acompanhar o 
assentamento do terreno quando este for muito recalcável. A declividade da 
placa não pode ultrapassar a 1:200. Uma extremidade da placa apoia-se num 
console curto linear ao longo da transversina extrema ou cortina e a outra 
extremidade apoia-se no terrapleno. 
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Figura 1.9 – Cortina extrema, alas e placas de transição para o caso de pontes com extremidades 
em balanço 
d) Muros de ala: são estruturas laminares, solidárias às cortinas e com geometria 
adequada para contenção lateral dos aterros de acesso. As alas deverão ser 
projetadas de forma que fiquem mergulhadas, pelo menos, 50 cm no terrapleno 
projetado; sua espessura não deverá ser inferior a 25 cm e, de preferência, 
deverá confinar toda a laje de transição. 
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Figura 1.10 – Muros de ala 
1.3.3. Taludes dos acessos 
✓ Estruturas com Extremos em Balanço 
 
 
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Figura 1.11 – Detalhe do talude: estrutura em balanço 
✓ Estruturas apoiadas em encontros 
 
 
Figura 1.12 – Detalhe do talude: estrutura apoiada 
O reaterro da região situada entre a obra e a estrada deve ser feito com material 
selecionado, que confira ao aterro condições satisfatórias de apoio da laje de transição 
com um mínimo de recalque. Poderá ser utilizado solo-cimento em proporções tais que 
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resulte em uma mistura homogênea e que, após compactado devidamente, apresente 
condições de suporte adequadas. 
O projeto deverá prever, sempre, proteção superficial dos taludes nos trechos da 
rodovia adjacentes às obras-de-arte especiais; os comprimentos desses trechos não 
deverão ser inferiores a três vezes as alturas dos aterros de acesso. 
Dois tipos de proteção de talude deverão ser considerados: 
✓ Trecho Situado sob a Obra-de-arte 
Neste trecho, não alcançado diretamente pelos raios solares e onde a vegetação não 
vinga, a proteção dos taludes poderá ser constituída por placas pré-moldadas de 
concreto, rejuntadas, ou por alvenaria argamassada. 
✓ Trechos Laterais 
A proteção dos taludes poderá ser efetuada por vegetação adequada. 
 
Figura 1.13 – Detalhe do talude: estrutura apoiada 
1.3.4. Juntas de dilatação 
A junta de dilatação é uma divisão entre duas peças de uma estrutura e serve 
para que essas partes tenham movimentação sem que tenham contato, ou seja, 
mantém a elasticidade da estrutura sem que seja danificada.As juntas de dilatação em 
pontes e viadutos se distinguem devido à dimensão de movimentos que podem 
ocorrer. Essas juntas estão em permanente trabalho e, por isso, os materiais utilizados 
precisam ser de grande competência. Geralmente, as juntas de dilatação em pontes e 
viadutos são produzidas em borrachas tipo neoprene, EPDM e nitrílica. Esses 
materiais são responsáveis por suportar os movimentos decorrentes de retrações e 
dilatações habituais. Além do que, as juntas de dilatação em pontes e viadutos são 
responsáveis por absorver altas cargas de tráfego. Têm grande aderência ao concreto, 
metal e asfalto e, além disso, são capazes de absorver diferentes tipos de deformação, 
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como a compressão, o recalque diferencial, a tração, o movimento combinado, a 
rotação e o cisalhamento. 
 
Figura 1.14 – Tipos de juntas de dilatação 
Por outro lado, as juntas de dilatação das obras-de-arte especiais, por exigirem 
tratamento com dispositivos de vida útil limitada e de substituição difícil e sempre 
adiada, devem ser evitadas ou, pelo menos, restringidas ao mínimo estritamente 
necessário. 
Além disso, as juntas de dilatação têm alguns inconvenientes sérios, entre os 
quais estão a criação de cantos vivos que se danificam com o tráfego pesado, a quebra 
da continuidade da pavimentação, a obrigatoriedade de manutenção especial para 
remoção de detritos que tendem a se acumular nas juntas e a possibilidade de 
infiltração de águas pluviais contaminadas, que apressam a deterioração dos aparelhos 
de apoio e dos topos dos pilares. 
 
Figura 1.15 – Falhas nas juntas de dilatação 
Em estruturas contínuas, aparelhos de apoio especiais, que permitem grandes 
movimentações, possibilitam a eliminação das juntas de dilatação em muitas obras de 
grande comprimento; em estruturas constituídas de vigas pré-moldadas, a utilização 
das já tradicionais lajes elásticas permitem uma redução substancial de juntas de 
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dilatação em obras longas: as juntas a cada vão podem ser reduzidas para juntas a 
cada quatro vãos. 
 
Tabuleiros de vãos isolados com lajes de continuidade 
Uma solução utilizada para se evitar o uso das juntas é a construção de vãos 
simplesmente apoiados unidos por uma laje de continuidade. Desta forma a laje fica 
contínua em toda extensão da obra, podendo ter algumas juntas no caso de pontes 
muito extensas. 
O dimensionamento dos vãos é feito de maneira independente uma vez que os 
momentos fletores que ocorrem nos apoios são insignificantes para as vigas devido à 
pequena rigidez da laje em relação a estas. A laje de continuidade é dimensionada 
para a carga direta das rodas e para os momentos que surgem nela devido à rotação 
das vigas nos apoios em função dos carregamentos nos vãos e das deformações 
impostas. Para minimizar estes momentos a laje tem sua espessura reduzida e 
separada das vigas até uma determinada distância das suas extremidades. Na Figura 
1.16 é apresentado um detalhe típico de laje de continuidade. 
 
Figura 1.16 – Laje de continuidade ligando vãos isolados 
1.3.5. Drenagem 
Sistemas de drenagem que garantam o perfeito escoamento das águas pluviais, 
que incidem sobre os tabuleiros das pontes, devem ser previstos nos projetos. Além 
disso, nos casos de obras com vigas ou pilares de seção celular devem ser previstos, 
Você Sabia? 
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em cada um dos diversos compartimentos, drenos para o caso de eventual infiltração 
de águas pluviais, devendo sua locação e detalhamento constar nos projetos. 
Na impossibilidade de situar-se fora da obra-de-arte especial a captação de 
águas pluviais, a drenagem deverá ser resolvida pela adequada localização de 
elementos de captação sobre o tabuleiro. Esses elementos, com a maior capacidade 
de captação possível, deverão situar-se, de preferência, na faixa próxima à barreira. 
Quando houver possibilidade de descarga direta, em obras sobre cursos d'água ou 
terreno natural protegido contra a erosão das descargas, a captação será feita através 
de drenos com diâmetros e espaçamentos estabelecidos em função da área de 
contribuição. Em geral, diâmetros de 100 mm, espaçados de 4 metros, fornecem 
soluções bastante conservadoras. 
 
 
Figura 1.17 – Laje de continuidade ligando vãos isolados 
 
 
 
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1.3.6. Pingadeiras 
As pingadeiras são elementos de drenagem essenciais à manutenção, ao bom 
aspecto das obras-de-arte especiais e ao aumento de sua durabilidade; elas devem ser 
eficazes, impedindo o livre escoamento das águas pluviais. 
1.3.7. Pavimentação 
A pavimentação da superestrutura de uma obra-de-arte especial deverá ser 
realizada através da utilização de pavimento rígido, concreto, ou de pavimento flexível, 
concreto asfáltico. 
1.4. Comprimento x Vão 
Com relação à seção longitudinal, mostrada na fig. 1.18, tem-se as seguintes 
denominações: 
• Comprimento da ponte (também denominado de vão total) - distância, medida 
horizontalmente segundo o eixo longitudinal, entre as seções extremas da ponte; 
• Vão (também denominado de vão teórico e de tramo) - distância, medida 
horizontalmente, entre os eixos de dois suportes consecutivos; 
• Vão livre - distância entre as faces de dois suportes consecutivos; 
• Altura de construção - distância entre o ponto mais baixo e o mais alto da 
superestrutura; 
• Altura livre - distância entre o ponto mais baixo da superestrutura e o ponto 
mais alto do obstáculo. 
 
Figura 1.18 – Denominações dos elementos relativos à seção longitudinal 
 
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1.5. Classificação das pontes 
As pontes podem ser classificadas segundo vários critérios: 
• Material da superestrutura; 
• Comprimento; 
• Natureza do tráfego; 
• Desenvolvimento planimétrico; 
• Desenvolvimento altimétrico; 
• Sistema estrutural da superestrutura; 
• Processo de execução. 
1.5.1. Material da superestrutura 
As pontes se classificam segundo o material da superestrutura em: 
• Pontes de madeira; 
• Pontes de alvenaria 
• Pontes de concreto simples; 
• Pontes de concreto armado; 
• Pontes de concreto protendido; 
• Pontes de aço; 
• Pontes mistas (concreto e aço). 
1.5.2. Comprimento 
Segundo o seu comprimento, as pontes podem ser classificadas em: 
• Galerias (bueiros) - de 2 a 3 metros; 
• Pontilhões - de 3 a l0 metros; 
• Pontes - acima de l0 metros. 
Esta classificação tem importância apenas para apresentar as denominações 
que as pontes recebem em função do seu comprimento ou porte, embora não exista 
consenso - e nem grande importância - sobre as faixas de valores aqui indicadas. 
Existe ainda uma divisão, para as pontes de concreto, também de contornos não 
muito definidos, que é: 
• Pontes de pequenos vãos – até 30 metros; 
• Pontes de médios vãos – de 30 a 60 a 80 metros; 
• Pontes de grandes vãos – acima de 60 a 80 metros. 
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1.5.3. Natureza do tráfego 
Segundo a natureza do tráfego, as pontes podem ser classificadas em: 
• Pontes rodoviárias; 
• Pontes ferroviárias; 
• Passarelas (pontes para pedestres); 
• Pontes aeroviárias; 
• Pontes navegáveis; 
• Pontes mistas. 
Estas denominações são associadas ao tipo de tráfego principal. As pontes 
mistas são aquelas destinadas a mais de um tipo de tráfego, por exemplo, ponte 
rodoferroviária que serve para estabelecer a continuidade de uma rodovia e de uma 
ferrovia. 
 
Figura 1.19 – Ponte rodoviária – Ponte Storseisundet – Rodovia Atlântica (Noruega) 
 
Figura 1.20 – Ponte ferroviária – Estrada de Ferro Vitória/Minas (Minas Gerais) 
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Figura 1.21 – Passarelas para pedestres – Shangai (China) 
 
Figura 1.22 – Ponte aeroviária – Schkeuditz (Alemanha) 
 
Figura 1.23 – Ponte rodoferroviária – Ponte sobre Rio Tocantins – Marabá (Pará) 
 
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Um exemplo de ponte navegável é o canal-ponte sobre o Rio Elba que une a 
rede de canais da ex-Alemanha Oriental com a da Alemanha Ocidental, como parte do 
projeto de reunificação de ambas desde a caída do muro de Berlim. 
 
Figura 1.24 – Ponte – canalsobre o Rio Elba (Alemanha) 
Com seus 918 m de comprimento, a ponte-canal é tida como um primor da 
engenharia, tendo consumido 68.000 m3 de concreto e 24.000 toneladas de aço. 
Comporta 132 mil toneladas de água em sua calha de 34 m de largura e 4,25 m de 
profundidade e deve resistir até mesmo a terremotos. 
Antes desta obra, os navios precisavam dar uma volta de 12 km pelo rio, 
atravessando eclusas antiquadas, o que significava perda de horas de viagens. 
Dependendo do nível d’água no Elba, os navios mais carregados precisavam se 
descarregar parte da mercadoria em Magdeburg para poder prosseguir. Atualmente, 
embarcações com até 1.350 toneladas de carga poderão navegar sem interrupção das 
bacias do Weser e Ruhr, no oeste, até Berlim e vice-versa. 
Demorou 5 anos para ser concluído. A obra, que tem tráfego durante todo o ano 
de barcos motorizados e manuais, de cargas e passageiros, consiste de uma ponte 
principal de 228 m de comprimento, construída em três seções de 57,1 m, 106,2 m e 
57,1 m respectivamente e de um enorme canal de aproximação de 690 m dividido em 
16 seções. 
 
Você Sabia? 
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Figura 1.25 – Ponte – canal sobre o Rio Elba (Alemanha) 
1.5.4. Desenvolvimento planimétrico 
Segundo o desenvolvimento em planta do traçado, as pontes podem ser 
classificadas em: 
• Pontes Retas: esconsas e ortogonais 
• Pontes Curvas 
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Figura 1.26 – Planimetria das pontes e viadutos 
As pontes retas, como o próprio nome diz, são aquelas que apresentam eixo 
reto. 
Em função do ângulo que o eixo da ponte forma com a linha de apoio da 
superestrutura, estas pontes podem ser divididas em ortogonais (quando este ângulo é 
de 90°), e esconsas (quando este ângulo é diferente de 90°). 
As pontes curvas são aquelas que apresentam o eixo, em planta, curvo. 
 
Figura 1.27 – Ponte esconsa (Ponte Governador Orestes Quércia – São Paulo) 
1.5.5. Desenvolvimento altimétrico 
As pontes se classificam segundo o seu desenvolvimento altimétrico em: 
• Retas: horizontal e em rampas; 
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• Curvas: tabuleiro convexo e tabuleiro côncavo 
 
Figura 1.28 – Altimetria das pontes e viadutos 
 
Figura 1.29 – Ponte em rampa e com tabuleiro convexo (Ponte Eshima Ohashi – Japão) 
1.5.6. Sistema estrutural da superestrutura 
Ponte em laje 
É um sistema estrutural destituído de qualquer vigamento, geralmente adotada 
para pequenos vãos (no máximo 15 m). 
Vantagens: 
• Pequena altura de construção; 
• Grande resistência à torção; 
• Grande resistência ao fissuramento; 
• Simplicidade e rapidez de construção; 
• Boa solução para obras esconsas. 
 
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Figura 1.30 – Seção transversal de pontes em lajes 
 
Figura 1.31 – Ponte em laje 
Pontes em vigas 
As pontes em viga se caracterizam por apresentarem vinculações que não 
transmitem momentos fletores da superestrutura para a infraestrutura. 
Este tipo estrutural é o mais empregado atualmente no Brasil. 
Vinculações típicas: 
a) Vigas simplesmente apoiadas sem balanços 
Neste caso pode-se ter um tramo único ou uma sucessão de tramos, conforme 
ilustra a fig. 1.32. 
 
Figura 1.32 – Esquemas estáticos de pontes em vigas simplesmente apoiadas sem balanços 
 
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A sucessão de tramos simplesmente apoiados é usualmente empregada nas 
pontes em que se utiliza o processo construtivo com vigas pré-moldadas. 
As vigas simplesmente apoiadas sem balanços se constituem num tipo 
estrutural. Relativamente pobre, pois imposto um determinado vão, existem poucas 
possibilidades de melhorar a distribuição dos esforços. Em razão disto, os vãos 
empregados com este tipo estrutural, dificilmente ultrapassam a casa dos 50 metros. 
No caso da sucessão de tramos é usual, atualmente, executar-se a laje do 
tabuleiro contínua em três a quatro tramos, para diminuir o número de juntas na pista, 
conforme ilustra a Fig. 1.32. Cabe destacar que neste caso haverá reflexos benéficos 
também na distribuição de esforços nos apoios devidos às ações horizontais, como por 
exemplo, na ação da frenagem. 
 
 
Figura 1.33 – Exemplo de ponte simplesmente apoiada com tramo único apoiada em encontro 
baixo 
 
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Figura 1.34 – Vigas simplesmente apoiada com tabuleiro contínuo 
Pré-dimensionamento 
Para efeito de pré-dimensionamento pode-se, em princípio, adotar as seguintes 
relações entre altura do vigamento e o vão. 
 
 
 
Figura 1.35 – Ponte em vigas pré-moldadas (grelha) – Ponte Transamazônica (Pará) 
b) Vigas simplesmente apoiadas com balanços 
Este tipo estrutural possibilita uma melhor distribuição de esforços solicitantes, 
conforme ilustrado na fig. 1.36, pois ao introduzir momentos negativos nos apoios 
haverá uma diminuição dos momentos positivos no meio do vão. 
Além dessa vantagem, o tipo estrutural em questão possibilita, de uma forma 
natural, a eliminação do encontro, que é uma estrutura relativamente cara. Este 
aspecto pode ser observado na ponte mostrada na fig. 1.37. 
Por outro lado, este tipo estrutural apresenta uma desvantagem relacionada à 
manutenção, que é a dificuldade de impedir a fuga de material nas extremidades da 
ponte junto ao aterro. Em consequência desta desvantagem, o emprego deste sistema 
estrutural tem sido limitado ultimamente. 
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O comprimento do balanço deve ser fixado de forma a se ter uma boa 
distribuição de esforços, atendendo, no entanto às condições topográficas. Como valor 
inicial, em fase de pré-dimensionamento, pode-se adotar para o comprimento do 
balanço um valor igual à cerca de 15% a 20% do comprimento da ponte. 
Devem ser evitados balanços muito grandes para não introduzir vibrações 
excessivas nas suas extremidades, e também para que não haja prejuízos em relação 
à já comentada contenção do solo nas extremidades da ponte. 
 
Figura 1.36 – Distribuição de momentos fletores em vigas simplesmente apoiadas com 
balanços 
 
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Figura 1.37 – Exemplo de ponte em viga simplesmente apoiada com balanços. Fonte: 
MARTINELLI (1971) 
Pré-dimensionamento 
Para efeito de pré-dimensionamento podemos adotar: 
 
Figura 1.38 – Exemplo de ponte em viga simplesmente apoiada com seção variável. Fonte: 
MARTINELLI (1971) 
 
 
 
c) Vigas contínuas 
Quando o comprimento da ponte pode ser subdividido em vãos parciais, o 
esquema de vigas contínuas, ilustrado na fig. 1.39, aparece como solução natural. 
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Figura 1.39 – Esquema estático de ponte em viga contínua 
Se não houver restrições de ordem urbanística, topográfica ou construtiva, deve-
se fazer os vãos extremos cerca de 20% menores que os vãos internos de forma que 
os máximos momentos fletores sejam aproximadamente iguais, resultando assim uma 
melhor distribuição das solicitações. 
Em concreto protendido, tem-se empregado também a alternância de vãos 
longos com vãos curtos, na proporção de 1: 0,3 a 1: 0,1. Neste caso procura-se o maior 
confinamento dos efeitos da carga móvel nos tramos longos, com a maior rigidez 
promovida pelos apoios pouco espaçados dos tramos curtos. 
A distribuição de momentos fletores pode também ser melhorada através da 
adoção de momentos de inércia das seções variáveis ao longo dos vãos. O aumento 
do momento de inércia das seções junto aos apoios implicará no aumento do momento 
fletor negativo dessas seções, e na diminuição do momento fletor positivo das seções 
do meio dos vãos, o que possibilitará a redução da altura das seções nestas posições; 
essa redução da altura das seções no meio dos vãos poderá por seu turno, facilitar o 
atendimento dos gabaritos relativos à transposição do obstáculo. 
 
Figura 1.40 – Distribuição de momentos fletores em viga biengastada. Fonte: MARTINELLI (1971) 
A variação do momento de inércia pode ser obtida com a variação da altura da 
viga, e também com o emprego de laje inferior junto aos apoios. 
Outro aspecto relevante das pontes de vigas contínuas é o fato de não se ter 
juntas no tabuleiro. No entanto, quando o comprimento da ponte é muito grande, osefeitos de variação de temperatura se tornam importantes, e neste caso é conveniente 
introduzir juntas. Em princípio, como indicação inicial, pode ser adotado espaçamento 
de 100 m entre as juntas, no caso de se empregarem aparelhos de apoio comuns. No 
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caso de aparelhos de apoio especiais à base de teflon, o espaçamento entre as juntas 
pode ser aumentado chegando até cerca de 400 m, como por exemplo, é o caso da 
ponte Rio-Niterói. 
Em princípio, as pontes de vigas contínuas devem ser evitadas em situações 
nas quais estão previstos deslocamentos de apoio significativos, pois recalques 
diferenciais irão introduzir esforços adicionais neste tipo de estrutura. 
d) Pontes com estrado celular 
A superestrutura é formada por duas lajes, uma superior e outra inferior, 
interligadas por vigas longitudinais e transversais. 
As seções celulares apresentam características estruturais de grande rigidez 
longitudinal e torcional, com pequeno consumo de material, o que as tornam vantajosas 
para traçados em curva e grandes vãos com cargas excêntricas; são, também, 
estruturas que podem ter grande efeito estético e soluções obrigatórias em viadutos 
urbanos. 
Em concreto armado, projetadas sobre cimbramento convencional e moldadas 
no local, são utilizadas para vãos entre 20 e 35 metros, com relação altura/vão da 
ordem de 1/15 em vãos isostáticos e 1/18 em vãos contínuos; relações menores 
podem prejudicar as condições de utilização em face das características de 
deformação do concreto. Para vãos menores que os indicados, as lajes nervuradas ou 
vazadas, grelhas e vigas celulares são mais indicadas pela maior rapidez de 
construção e, exceção feita às estruturas em grelha, efeito estético análogo. 
Em concreto protendido, indicadas para vãos superiores a 40 metros, 
econômicas até mais de 200 metros, as estruturas celulares são projetadas com 
relações altura/vão de 1/22 a 1/18 em obras de altura constante e, em estruturas de 
altura variável, de 1/14 a 1/20 nos apoios e 1/25 a 1/50 nos vãos. Em todos os casos, o 
processo executivo é de grande importância na análise de custos, rapidez de 
construção e escolha da seção transversal. Com efeito, processos executivos 
diversificados, - balanços sucessivos, fôrmas deslizantes, lançamento modulado, - 
adequados às condições particulares do local de implantação e às características 
estruturais favoráveis da seção caixão, aliados a altas resistências obtidas no concreto, 
têm proporcionado amplo avanço na aplicação de estruturas protendidas de obras-de-
arte. 
A grande rigidez da estrutura celular permite solução usual sem transversinas, 
exceto as de apoio e de juntas, facilitando o processo executivo; nesse caso, a 
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distorção da seção deve ser considerada. Quando for prevista a execução por 
segmentos, devem ser evitadas articulações centrais em grandes vãos, em virtude aos 
efeitos de deformação lenta e perdas de protensão, que conduzem a grandes 
deformações; nesses casos é mais conveniente prever continuidade posterior na 
estrutura, considerando a redistribuição de esforços, devida à deformação lenta do 
concreto. 
 
 
Figura 1.41 – Seções transversais em estrado celular 
 
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Figura 1.42 – Ponte em viga caixão (estrado celular) 
e) Vigas Gerber 
A viga Gerber, cujo esquema estático está apresentado na fig. 1.43 pode ser 
entendida como derivada da viga contínua, na qual são colocadas articulações de tal 
forma a tornar o esquema isostático, e como consequência disto, não receberá 
esforços adicionais devidos aos recalques diferenciais dos apoios. 
 
Figura 1.43 – Esquema estático de ponte em viga Gerber 
Se as articulações forem dispostas nos pontos de momento nulo do diagrama de 
momentos fletores provocados pela carga permanente, tem-se, o comportamento da 
viga Gerber, em relação às cargas permanentes, igual ao das vigas contínuas. Assim, 
para pontes de grandes vãos, em que o peso próprio representa uma grande parcela 
da totalidade das cargas, as vigas Gerber teriam um comportamento próximo ao das 
vigas contínuas, sem sofrer a influência danosa dos recalques diferenciais. 
As pontes de vigas Gerber, normalmente, apresentam três ou cinco tramos, com 
a posição das articulações mostrada na fig. 1.44. 
30 
 
 
Figura 1.44 – Posição das articulações nas pontes de viga Gerber. Fonte: MARTINELLI (1971) 
Vale ressaltar que, quando os vãos são desiguais, as articulações colocadas nos 
tramos maiores, resultam em uma melhor distribuição dos momentos fletores devidos à 
carga móvel. Este fato pode ser observado na fig. 1.45, onde são mostradas as 
envoltórias dos momentos fletores da carga móvel em vigas de três tramos. 
As vigas Gerber podem também ser entendidas como uma sucessão de tramos 
simplesmente apoiados com balanços e de tramos suspensos. Vistas desta maneira, 
as pontes de vigas Gerber possibilitam alternativas construtivas bastante interessantes. 
Na Fig. 36 está ilustrado um esquema de viga Gerber em que os tramos laterais podem 
ser moldados no local, ou mesmo pré-moldados e o tramo central é pré-moldado. 
Cabe destacar ainda que se de um lado as juntas (dentes Gerber) acarretam as 
vantagens já mencionadas, de outro lado, elas representam trechos em que devem ser 
tomados cuidados redobrados tanto no detalhamento da armadura como na execução, 
em razão da grande redução da seção resistente ao esforço cortante que será 
transmitido pela articulação. 
 
Figura 1.45 – Envoltória de momentos fletores em viga Gerber de três tramos 
31 
 
 
Figura 1.46 – Ilustração de possibilidade construtiva de ponte em viga Gerber 
Ponte em pórtico 
Os pórticos são formados pela ligação das vigas com os pilares ou com as 
paredes dos encontros, caracterizando a continuidade entre esses elementos em 
substituição às articulações, promovendo a transmissão dos momentos fletores da 
superestrutura para a infraestrutura. 
Neste tipo estrutural, parte da flexão da viga é transmitida para os pilares, 
possibilitando a redução dos momentos fletores na superestrutura à custa da flexão da 
infraestrutura. 
A fig. 1.47 ilustra a comparação da distribuição dos momentos fletores nos 
esquemas de ponte em viga e de ponte em pórtico, para uma carga uniformemente 
distribuída na superestrutura. 
 
Figura 1.47 – Ilustração do comportamento de ponte em pórtico 
Vinculações típicas: 
No caso de pontes de pequenos vãos, os esquemas estáticos empregados são 
os apresentados na fig. 1.48. 
32 
 
Os pórticos fechados, também chamados de quadros, podem ser empregados 
com uma célula, duas células, ou mais, e são utilizados para vãos bastante pequenos. 
Os esquemas biapoiado e biengastado são indicados para vãos um pouco maiores que 
os atingidos pelos quadros. A característica comum destes casos é o emprego 
exclusivo de seção transversal de laje (ponte de laje). 
No caso de vãos maiores, os esquemas estáticos empregados são 
apresentados na fig. 1.49. Salienta-se que estes tipos estruturais são de uso pouco 
comum no país. 
 
Figura 1.48 – Esquemas estáticos de pórticos para pontes de pequenos vãos 
 
Figura 1.49 – Esquemas estáticos de pórticos para pontes de vão maiores 
33 
 
 
Figura 1.50 – Ponte em pórtico 
Pontes em arcos 
O arco é um tipo estrutural que tem um comportamento estrutural interessante, 
pois apresenta a possibilidade de ter os esforços de flexão reduzidos em função da sua 
forma. No caso de arcos de concreto, essa possibilidade de redução da flexão 
resultando na predominância da compressão, é adequada ao material. 
Atualmente o emprego das pontes em arco é bem menor que no passado, 
principalmente devido ao avanço da tecnologia do concreto protendido, que ampliou os 
vãos franqueados às pontes em viga, e que até então eram exclusivos dos arcos. 
Via de regra, os arcos são indicados para vales profundos, com tabuleiro 
superior, quando se pode resistir aos empuxos do arco com uma fundação não muito 
onerosa(solo de boa qualidade ou rocha); em terrenos planos a pontes em arco 
normalmente tem o tabuleiro inferior, o qual pode ser incorporado ao sistema estrutural 
promovendo o seu funcionamento como tirante para aliviar os empuxos do arco. 
Em contrapartida ao bom comportamento estrutural do arco, tem-se o alto custo 
da construção das fôrmas e do cimbramento, o que tem justificado a redução do 
emprego deste sistema estrutural. No entanto, a partir da década de 90 observou-se 
uma retomada ao sistema estrutural com a utilização de construção em balanço, com 
concreto pré-moldado, na forma de aduelas, ou concreto moldado no local, para 
grandes vãos, principalmente. 
 
 
 
 
 
34 
 
Vinculações típicas: 
 
Figura 1.51 – Esquemas estáticos de pontes em arco. Fonte: LEONHARDT (1979) 
Vantagens da utilização da estrutura em arco: 
• Ultrapassagem de grandes vãos: as pontes em arco em concreto armado já 
ultrapassaram vãos de até 425 m (ponte Wanxian, na China, construída em 
1997). O principal fator limitante para a construção de pontes em arco com vãos 
maiores é a resistência das fundações aos esforços horizontais. Quanto maior o 
vão, maiores serão os esforços que as fundações deverão absorver; 
• Comprovada eficiência estrutural: o concreto é um componente importante que 
suporta de forma eficaz os esforços predominantes de compressão nas 
extremidades do arco; 
• Economia no material de construção; 
Desvantagens da utilização da estrutura em arco: 
• Elevado custo: tanto em relação à concepção do projeto estrutural, quanto para 
construção; 
• Problemas construtivos na execução dos arcos: método construtivo adotado 
exige técnicas mais sofisticadas de execução e, consequentemente, mão-de-
obra mais especializada. 
Classificação: 
As estruturas em arco podem ser projetadas com tabuleiro superior, sustentados 
por montantes, ou com tabuleiro inferior, sustentado por tirantes ou pendurais. Existe 
35 
 
ainda o sistema misto com o arco intermediário, sustentado lateralmente por montantes 
e, no centro, por pendurais. 
a) Pontes em arco superior (tabuleiro inferior) 
As pontes em arco superior são mais empregadas em terrenos planos. Os arcos 
são projetados de forma isolada, porém, entre eles deve haver um sistema de 
contraventamento para evitar as inclinações laterais e garantir a estabilidade do 
conjunto. 
Os empuxos são transmitidos do tabuleiro para o arco através dos tirantes ou 
pendurais que trabalham significativamente às tensões de tração. 
 
 
Figura 1.52 – Ponte em arco superior – Ponte dos Arcos (Paraná) 
b) Pontes em arco intermediário 
Neste sistema, os arcos são engastados em blocos de fundação de grande 
rigidez e os empuxos do tabuleiro são absorvidos pelos tirantes que trabalham à tração 
e pelos montantes que trabalham à compressão, geralmente situados próximos às 
regiões de acesso. 
Quando o sistema é de arco metálico em treliça, pode-se alcançar o vão crítico 
de 2.000m. 
Observa-se que, tanto neste sistema como no sistema de arco inferior, ocorrem 
grandes esforços horizontais na base do arco, o que torna imprescindível a existência 
de um excelente terreno de fundação. Observa-se também que a construção da obra, 
em se tratando de concreto armado, deve-se obedecer a um plano de concretagem 
36 
 
bem definido a fim de que possam ser reduzidos os efeitos parasitais de retração e 
deformação lenta do concreto. 
 
 
Figura 1.53 – Ponte em arco intermediário – Ponte Ernesto Dornelles (Serra Gaúcha) 
c) Pontes em arco inferior 
Em se tratando de materiais maciços, este é o sistema estrutural mais antigo do 
mundo, pois, constituiu, no passado, a única solução para vencer grandes vãos, 
principalmente em vales profundos e em regiões montanhosas. A princípio, eram 
utilizados os arcos de tímpano cheio em alvenaria de pedra. Modernamente, os 
tímpanos são vazados e os empuxos são absorvidos através dos montantes que 
trabalham à compressão. 
 
 
 
 
37 
 
 
 
Figura 1.54 – Ponte em arco inferior – Ponte Wanxian (China) 
 
1. As pontes com arco inferior e intermediário apresentam grandes esforços 
horizontais na base do arco. Este fator exige um excelente terreno de fundação. 
Caso a ponte seja construída em concreto armado, deve-se prever um bom 
plano de concretagem a fim de evitar os efeitos de retração e deformação lenta 
do material. 
2. As pontes em arco com tabuleiro inferior são mais indicadas para pequenos 
vãos e para grandes vãos utiliza-se ponte em arco com tabuleiro superior. As 
pontes em arco com tabuleiro intermediário são menos utilizadas uma vez que a 
interseção do arco com o tabuleiro representa problemas construtivos. 
3. As estruturas em arco, indicadas para vãos superiores a 50 metros. 
 
 
 
Importante!! 
38 
 
 
A ponte em arcos metálicos e estais no Lago Sul, em Brasília: novo cartão-postal 
da engenharia de estruturas. 
 
Resumo 
Obra: Ponte sobre o Lago Sul 
Execução: Via Dragados 
Localização: Lago Paranoá, ligação viária entre o Setor de Clubes e o Setor 
Habitacional Individual Sul, Brasília 
Construção: entre 2000 e 2002 
Comprimento: 1,2 mil m 
Raio de curvatura: 3,15 mil m 
Largura do tabuleiro: 24 m 
Altura do tabuleiro: 18 m acima do nível d'água 
Arcos: três vãos de 240 m sustentados por quatro apoios principais submersos 
Estrutura metálica: 12,6 mil t 
Aço CA 50: 4 mil t 
Volume de concreto: 38,9 mil m3 
Camisa metálica para fundação e apoios provisórios: 8,2 mil 
Quando Alexandre Chan venceu o Concurso Nacional de Estudos Preliminares 
de Arquitetura da Terceira Ponte sobre o Lago Paranoá, em Brasília, não imaginava o 
trabalho que iria dar à construtora responsável. Tirar do papel três arcos estaiados 
metálicos de quase 40 m de altura, que vencem vãos de 240 m cada, não é como 
Você Sabia? 
39 
 
construir um viaduto. A ponte possui três faixas de rolamento em cada sentido, além de 
ciclovia e passeio lateral, em um total de 24 m de largura e 1,2 mil m de extensão. No 
edital de convocação, o custo estimado era de R$ 96 milhões, muito abaixo dos R$ 160 
milhões gastos. A construtora Via Dragados, de Brasília, junto com a Usiminas 
Mecânica encararam o desafio de construir em dois anos uma obra que envolveu 
engenharia em terra e embaixo d'água. É formada por uma estrutura mista de concreto 
e aço sustentada por arcos metálicos e estais sobre pilares de concreto e fundações 
subaquáticas. A execução das fundações demandou mais tempo e dinheiro do que se 
previa e foi o verdadeiro desafio tecnológico da obra. 
A ponte serve de ligação para o Setor de Clubes com o Setor de Habitações 
Individuais Sul (SHIS) e as cidades de Paranoá e São Sebastião. O concurso foi 
promovido pela Agência de Desenvolvimento do Distrito Federal, Terracap, e elegeu 
vencedor o projeto do arquiteto Alexandre Chan em parceria com o projetista estrutural 
Mario Jaime dos Reis Vilaverde dentre 87 equipes concorrentes. A construtora Via 
Dragados foi responsável pela execução das fundações, pilares e nascentes em 
concreto, e a Usiminas Mecânica, empresa do grupo Usiminas, pela execução de todas 
as estruturas metálicas, como tabuleiros e arcos. 
 
Figura 1.55 – Para monitorar a montagem dos arcos, foram utilizados extensômetros, prismas e 
pinos de recalque 
Estaleiro de obras 
O canteiro de obras teve que se transformar em verdadeiro complexo fabril. As 
instalações foram montadas em quatro meses e tudo se produziu lá dentro, desde 
fôrmas de madeira até guindaste de 150 t. As instalações compreendiam locais para 
fabricação de camisas metálicas, apoio náutico para a fabricação de flutuantes, pontes 
de embarque e passarelas de serviço sobre o lago e área para a fabricação dos 
tabuleiros e arcos metálicos com geradores e duas subestações. Além da fabricação 
de ferramentas leves, a obra empregou equipamentos pesados de apoio como 
40 
 
guindastes treliçados e tipo grua, bombas para lançamentode concreto, rebocador e 
barcos a motor. Para facilitar o fornecimento de mão-de-obra e material outro canteiro 
foi montado na segunda margem da ponte com alojamentos, refeitórios e central de 
apoio. 
Arcos metálicos 
Os arcos metálicos foram feitos em módulos de 10 m em uma central no canteiro 
e levados ao local do içamento por flutuantes e rebocadores. Para possibilitar a 
montagem dos arcos foram executadas três torres de sustentação e um gabarito 
metálico sob o tabuleiro, para cimbramento dos módulos enquanto não estivessem 
travados. Os módulos foram içados com o auxílio de um guindaste de 300 t e 
solidarizados por solda. O travamento da estrutura se deu após a colocação do último 
módulo, à noite, quando o vão restante era o maior possível. Com o calor do dia 
seguinte as peças metálicas se expandiram e travaram toda a estrutura e os apoios 
provisórios puderam ser desmontados. 
 
Figura 1.56 – Montagem dos arcos metálicos 
Pavimentos 
O tabuleiro metálico é pavimentado com material asfáltico de alta aderência, 
antiderrapante e de pouca espessura. O revestimento contém polímeros metálicos e foi 
aplicado fundido a 220° C em camadas de 10 mm. Antes da aplicação, a superfície 
metálica foi examinada para permitir a calibração do extrusor aplicador ligado a um 
caminhão usina. O filme asfáltico foi recoberto por um agregado mineral, bauxita 
sinterizada, compactado por um rolo de 300 kg. Uma máquina varredeira foi utilizada 
para remover o excesso de agregado e reutilizá-lo na compactação com rolo leve. 
Finalmente, um rolo de pneu com carga superior a 12 t conferiu o acabamento final. A 
parte superior dos tabuleiros dos acessos é formada por pré-moldados de concreto e 
recebeu revestimento de micro concreto asfáltico. 
41 
 
 
Figura 1.57 – Aplicação do revestimento do tabuleiro da ponte 
Tabuleiro 
Os três tabuleiros dos vãos centrais foram produzidos em canteiros nas duas 
margens do lago. As peças chegaram pré-fabricadas. Antes da montagem, foram 
executados os pilares de ambos os acessos com roletes, para facilitar o deslizamento. 
Os acessos são compostos por dois tabuleiros de 52 m, seis com vãos de 45 m e dois 
de 58 m em estrutura mista de concreto de alto desempenho de 50 MPa e aço. Para 
poder lançar os tabuleiros metálicos foram montados três apoios provisórios sob cada 
vão da ponte. Para a execução dos apoios foram cravadas estacas verticais e 
inclinadas, que receberam blocos de concreto e torres metálicas. Cada apoio possuía 
uma capacidade de carga de mil t. Os tabuleiros foram lançados sobre os pilares e 
apoios com dez macacos hidráulicos de 200 t, pelo método de viga empurrada. 
 
Figura 1.58 – Montagem do tabuleiro 
Fundações 
As estacas verticais e inclinadas nos vãos centrais foram executadas por 
cravação de camisas metálicas, perfuração e concretagem, e tubulões a ar comprimido 
nos acessos. Os blocos de fundação foram feitos a partir de uma fôrma de concreto 
executada acima do nível da água e depois rebaixada com o auxílio de macacos 
hidráulicos. 
42 
 
 
Figura 1.59 – Execução das fundações da ponte 
Estais 
O sistema de estais tem a função de transferir as cargas de carregamento dos 
tabuleiros aos arcos. Cada arco é provido de 16 estais que sustentam um tabuleiro de 
240 m. Cada cabo recebeu de 31 a 41 cordoalhas colocadas uma a uma. Cada 
cordoalha possui sete fios de aço galvanizados imersos em cera e revestidos com 
polietileno de alta densidade (PEAD). As bainhas dos estais também são de PEAD 
resistente a raios ultravioleta. Os estais são presos à parte interna central dos arcos 
metálicos e às laterais dos tabuleiros metálicos por ancoragens que permitem o 
ajustamento da tensão por toda a vida útil da estrutura. 
 
Figura 1.60 – Sistema de estaiamento dos arcos 
Pilares e nascentes dos arcos 
Para a execução dos pilares inclinados em 45°, com até 18 m de altura, e as 
nascentes dos arcos, foi necessária a cravação de estacas provisórias para sustentar o 
cimbramento das fôrmas. Foram necessárias 330 t de treliças e 20 mil m3 de 
escoramento tubular. 
Os pilares e nascentes receberam concreto de 40 MPa de alto desempenho com 
sílica ativa e aditivo superplastificante. 
Os pilares dos acessos verticais receberam aparelhos de apoio de neoprene; os 
pilares inclinados, aparelhos de apoio metálicos. 
43 
 
 
Figura 1.61 – Pilares e nascentes dos arcos 
Texto original de Simone Sayegh (Adaptado de: http://piniweb.pini.com.br) 
Pontes Estaiadas 
As estruturas estaiadas são, principalmente, aplicáveis a grandes vãos, com 
vantagens técnicas, econômicas e estéticas; a partir de cerca de 200 metros e 
atingindo, recentemente, mais de 1000 metros de vão, as pontes estaiadas têm sido 
utilizadas com frequência acentuada, a partir da década de 50. 
O grande impacto estético destas estruturas reside na inusitada esbeltez do 
estrado e nos diâmetros reduzidos dos cabos ou estais; uma aparência ainda melhor 
se consegue quando as ancoragens dos cabos não perturbam a uniformidade das 
faces externas e aparentes do estrado. 
Uma adequada proporção entre vão central e vãos extremos é de grande 
importância não somente para o funcionamento estrutural como para a própria 
aparência da ponte estaiada. Os vãos laterais, onde se fixam os cabos de ancoragem 
do vão central, devem ter comprimentos inferiores à metade do comprimento do vão 
central e da ordem de 0,3 a 0,4 L; consegue-se, assim, manter a flutuação de tensões 
dos cabos de ancoragem dentro de limites admissíveis. 
Para vãos de até cerca de 300 metros, os estrados podem ainda ser de concreto 
protendido; a partir deste limite, os estrados devem ser metálicos, para permitir redução 
de peso e absorver maiores tensões. 
Os estais são a parte vulnerável das pontes estaiadas; sucessivas tentativas têm 
sido feitas para se encontrar soluções duradouras para os estais, minimizando sua 
manutenção e alongando o tempo de sua substituição; até a presente data, não se 
pode afirmar que tenha sido encontrada uma solução satisfatória e a substituição dos 
estais deve ser possível e prevista nos projetos. 
Uma das principais características que tem favorecido o emprego crescente das 
pontes estaiadas é a sua execução. Este fato pode ser verificado na fig. 1.62 onde é 
feita uma comparação com uma ponte pênsil. Como pode ser visto nesta figura, a 
ponte pênsil precisa ser cimbrada ao longo do vão para não solicitar o cabo durante a 
44 
 
montagem ou, no caso mais comum, o cabo precisa ser ancorado em grandes blocos 
para suportar as forças de tração que são produzidas à medida que o tabuleiro vai 
sendo pendurado. Já na ponte estaiada, à medida que vai sendo executado o tabuleiro, 
as forças horizontais vão sendo auto equilibradas. 
 
Figura 1.62 – Comparação entre ponte pênsil e ponte estaiada 
Cabe destacar que este sistema estrutural tem sido utilizado, com tabuleiro 
moldado no local ou com tabuleiro feito de aduelas pré-moldadas, como uma forma 
apropriada para construção em balanços sucessivos. 
Os sistemas de estaiamento se diferem na disposição dos cabos ao longo do 
pilone. O sistema em leque é caracterizado por concentrar os estais no topo do pilone 
e, deste ponto único, partir com esses elementos até atingir o ponto desejado de 
ligação com o tabuleiro. Este sistema apresenta algumas dificuldades para o 
detalhamento da região de concentração dos estais no pilone, uma vez que as 
ancoragens exigem um espaço físico mínimo para instalação dos estais. Muitas vezes, 
a quantidade de estais é grande e as dimensões da torre são reduzidas para comportar 
todas as ancoragens. 
O sistema em harpa se notabiliza por apresentar uma distribuição dos estais ao 
longo de todo o comprimento da torre, fazendo com que os estais tenham a mesma 
inclinação e conferindo simetria ao sistema. 
O sistema semi-leque ou semi-harpa é o mais utilizado no Brasil e consiste na 
distribuição dos estais aolongo do trecho superior do pilone. O sistema apresenta 
algumas vantagens técnicas em relação aos outros dois. Em relação ao sistema em 
harpa, este sistema permite explorar maiores inclinações dos estais em relação ao 
tabuleiro, deixando estes elementos estruturalmente mais eficientes e, portanto, mais 
econômicos. Já em relação ao sistema de leque, a maior vantagem está na facilidade 
de acomodação das ancoragens e uma maior facilidade executiva para o pilone. 
45 
 
 
Figura 1.63 – Sistemas de disposição dos estais: Leque (esquema superior); Semi-leque; e Harpa 
(esquema inferior). 
Adotada, para os estais, uma das disposições citadas, as torres ou pilones 
podem ser projetados com grande esbeltez porque os estais transmitem apenas 
pequenas forças provenientes do vento enquanto que contribuem grandemente para a 
segurança contra a flambagem. 
 
Figura 1.64 – Formas simples de pilones para suspensão de estrados por suas 
extremidades laterais 
46 
 
 
Figura 1.65 – Formas simples de pilones para suspensão de estrados por uma simples 
linha de cabos, isto é, suspensão central 
 
Figura 1.66 – Ponte estaiada – Ponte sobre Rio Paranaíba (Divisa MG/MS) 
 
Ponte estaiada sobre o Rio Paranaíba 
A ponte estaiada sobre o rio Paranaíba, com 660 m de extensão, situa-se na 
divisa dos municípios de Carneirinho (MG) e Porto Alencastro (MS) integrando a BR-
497, que liga o Estado do Mato Grosso do Sul com as cidades mineiras de Iturama, 
Campina Verde e Uberlândia, atingindo a BR-365 e a BR-050 em direção ao Norte 
(Montes Claros, MG, e Brasília) e também a partir de Iturama e Frutal (MG-255), em 
direção a BR-262, Uberaba, Belo Horizonte e Vitória (veja mapa). No Estado do Mato 
Você Sabia? 
47 
 
Grosso do Sul, interliga-se com a BR-158 em direção a Paranaíba, Raimundo e 
Cassilândia. 
 
Figura 1.67 – Localização da ponte sobre o Rio Paranaíba 
Em 1994 foi iniciado o detalhamento executivo das fases construtivas por meio 
de contrato da Noronha Engenharia com o DER-MG (Departamento de Estradas de 
Rodagem) em convênio com o DNER. A dinamarquesa Cowi Consulting Engineers and 
Planners atuou como verificadora/certificadora do detalhamento executivo. Os mais 
recentes avanços tecnológicos em pontes estaiadas foram introduzidos no projeto da 
ponte sobre o rio Paranaíba: 
• Viga contínua, com um comprimento de 636 m, com altura de 1,50 m constante 
em todo o comprimento, totalmente suspensa nos estais, com apoio 
indeslocável no encontro Mato Grosso do Sul e deslocável no encontro Minas 
Gerais. 
• Seção transversal aberta com 16 m de largura, com vigas principais laterais 
ligadas por transversinas e laje de concreto. 
• As transversinas possuem altura variável de 1,50 a 1,62 m no meio do vão e a 
laje possui espessura constante de 24 cm em toda a extensão, exceto em uma 
faixa de 146 cm junto a cada torre, onde é variável de 24 a 28 cm. 
• As transversinas estão espaçadas a cada 5 m formando painéis de laje com 
armação principal no sentido longitudinal da ponte, favorecendo dessa forma 
aos altos esforços de compressão longitudinal do tabuleiro. 
• Torres de concreto em forma de delta possuem estrutura em concreto para 
ancoragem dos estais nas extremidades. Não há apoio vertical da 
48 
 
superestrutura na torre, havendo apenas apoios transversais para absorver as 
forças devido ao vento. 
• Sistema de cabos múltiplos em forma de leque pouco espaçados (10 m entre 
ancoragens), reduzindo significativamente a altura da viga. 
• Utilização dos cabos de retaguarda (back stay cables) com a finalidade de 
assegurar a verticalidade da torre. 
• Estais compostos de cordoalhas com diâmetro de 15,7 mm - RB 177 
galvanizadas a quente, envoltas em cera de petróleo e polietileno de alta 
densidade (PEAD), podendo ser totalmente substituídas em caso de acidente, 
devido ao seu sistema de ancoragem. Os estais são compostos de 17 a 52 
cordoalhas envolvidas por um tubo externo de proteção em PEAD com espirais. 
• Ancoragens reguláveis e fixas permitem a protensão individual das cordoalhas 
com um macaco monocordoalha e regulagem total do estai com o ajuste das 
porcas em roscas externas às ancoragens. 
• Para a fundação das torres principais foram adotados tubulões de concreto com 
diâmetro de 2 m com revestimento perdido, consistindo de camisa metálica de 
12,5 mm de espessura, engastados na rocha, perfurados por perfuratriz tipo 
Wirth de 1,80 m de diâmetro. 
• Encontros integrais, isto é, engastados à superestrutura. No encontro móvel do 
lado mineiro, a estrutura do encontro desliza sobre os apoios móveis. 
• Método construtivo da superestrutura em balanços sucessivos a partir das torres 
principais, utilizando treliça metálica móvel, concretagem in situ de elementos da 
viga principal no trecho das ancoragens, fixação desses elementos na treliça, 
protensão parcial dos estais e concretagem do restante das vigas, transversinas 
e lajes. 
 
Figura 1.68 – Seção transversal da ponte 
 
49 
 
 
Figura 1.69 – Ancoragem dos estais nas torres 
 
Figura 1.70 – Ponte sobre o Rio Paranaíba – Divisa MG/MS 
Pontes Pênseis ou Suspensas 
As pontes pênseis são um sistema estrutural onde o tabuleiro contínuo é 
sustentado por vários cabos metálicos atirantados ligados a dois cabos maiores 
principais, denominados cabos portantes parabólicos, que, por sua vez, se interligam 
às torres de sustentação. 
A transferência das cargas mais importantes às torres e às ancoragens em 
forma de pendurais é feita simplesmente por tração. 
O vigamento metálico do tabuleiro pode ser uma treliça ou em caixão celular e 
deve possuir elevada rigidez à torção. 
Os cabos portantes parabólicos ancoram-se profundamente no encontro ou 
maciço de concreto e não possuem praticamente nenhuma rigidez à flexão, o que leva 
o conjunto a ter um comportamento de instabilidade aerodinâmica, principalmente perto 
de aeroportos. 
50 
 
 
Figura 1.71 – Esquema de uma ponte Pênsil: 1 – viga metálica; 2 – cabo portante; 3 – pendurais de 
suspensão no cabo portante; 4 – torres de apoio do cabo portante 
 
Figura 1.72 – Esquema de esforços atuantes na estrutura de uma ponte pênsil 
Compressão 
A força de compressão é exercida para baixo sobre a plataforma da ponte 
suspensa, mas como é uma plataforma suspensa, os cabos transferem a compressão 
para as torres, que dissipam essa força diretamente sobre o solo em que estão fixadas. 
Tração 
Os cabos de sustentação, indo de um ancoradouro ao outro, suportam as forças 
de tração. Os cabos são literalmente esticados para suportar o peso da ponte e de seu 
tráfego. Os ancoradouros também estão sob tração, mas já que eles, assim como as 
torres, estão presos com firmeza no solo, a tração que eles sentem acaba sendo 
dissipada. 
O sistema estrutural em ponte pênsil, quando fica sujeito a cargas exageradas 
de vento, apresenta movimentos vibratórios e oscilatórios do tabuleiro que torna o 
tráfego desconfortável ou até mesmo perigoso. Dessa forma, exige-se que o tabuleiro 
seja projetado com grande rigidez à torção para que todos esses efeitos aerodinâmicos 
sejam minimizados. 
O grande colapso devido à instabilidade aerodinâmica ocorreu, em 1940, na 
ponte Tacoma Narrow, nos EUA. 
51 
 
 
Figura 1.73 – Ponte pênsil – Ponte Tacoma Narrows atual – Washington (EUA) 
Diferença entre ponte suspensa e ponte estaiada: 
Ponte Suspensa 
• Suportado pela estrutura; 
• Resistir apenas à flexão e torção causados por carregamentos e forças 
aerodinâmicas; 
• Construção não começa até que os cabos estejam completos e todas as partes 
da estrutura estejam conectadas. 
Ponte Estaiada 
• Em compressão, sendo puxado em direção às torres; 
• Construção realizada em fases a partir de cada torre. 
 
Figura 1.74 – Diferença entre ponte suspensa e ponte estaiada 
 
52 
 
 
Desastre da Ponte de Tacoma Narrows 
O mais famoso exemplo de instabilidade aerodinâmica numa ponte suspensa 
com 1.600m é o da ponte de Tacoma Narrows, em Washington, Estados Unidos, que 
veio a tombar no dia 07/11/1940, alguns meses depois de ser inaugurada. 
As vibrações eram sempre transversais ao tabuleiro entre os pilares e 
provocados por ventos em torno de 7 Km/h. 
Surpreendentemente, após um vento de aproximadamente 70 Km/h, surgem 
constantes oscilações, onde um afrouxamento da ligação do cabo de suspensão norte 
ao tabuleiro faz a ponte entrar num modo de vibração torcional. A oscilação 
rapidamente atinge os 35° e os pilares atingem deflexões de cerca de 3,6 m no topo, 
cerca de 12 vezes os parâmetros de dimensionamento. 
 
Figura 1.75 – Esquema da atuação do vento e da oscilação da ponte Tacoma. Os ventos que 
atingiam a ponte causavam uma oscilação na pista, devido à força vertical que era exercida sobre 
os cabos e pilastras de sustentação da ponte 
 
Você Sabia? 
53 
 
 
Figura 1.76 – Oscilação do tabuleiro da ponte 
Essa situação não se alterou muito durante cerca de uma hora, até que às 
11H00 se desprende um primeiro pedaço de pavimento e às 11H10 a ponte entra em 
colapso, caindo no rio. 
Técnicos afirmaram na época, que os grandes defeitos da ponte foram a sua 
enorme falta de rigidez transversal e torsional e da frente aerodinâmica do perfil. 
 
Figura 1.77 – Ponte Tacoma Narrows após a ruína 
O lado positivo deste acidente - sem danos pessoais - foi a tomada de 
consciência para o problema da aerodinâmica das grandes estruturas e a 
obrigatoriedade, desde então, em fazer ensaios em túnel de vento com modelos de 
pontes pênsil em projecto. 
Por fim refira-se que, 10 anos depois, a ponte foi reconstruída, sobre os mesmos 
apoios mas com a estrutura convencional. 
Essa ponte, sobre a estrada 16, hoje opera normalmente. 
54 
 
 
Figura 1.78 – Atual ponte Tacoma Narrows (após reconstrução) 
1.6. Processos construtivos 
Os processos de execução a serem apresentados referem-se às pontes de 
concreto. Assim, tendo em vista o processo de execução, as pontes são aqui 
classificadas em: 
• Construção com concreto moldado no local, com cimbramento fixo; 
• Construção com elementos pré-moldados; 
• Construção com balanços sucessivos; 
• Construção com deslocamentos progressivos. 
Construção com concreto moldado no local, com cimbramento fixo. 
Este processo é o mais antigo e, provavelmente o mais utilizado na construção 
de obras de arte especiais em que os viadutos em concreto armado ou concreto 
protendido seguem o sistema tradicional de construção, sendo a concretagem das 
vigas executadas sobre a fôrma que fica apoiada no escoramento em contato com o 
terreno. Após atingir a resistência necessária do concreto, a viga pode ser protendida, 
e após a protensão do vão, o escoramento e as fôrmas podem ser retirados. 
Este tipo de sistema construtivo necessita de escoramento para sua execução e 
isto significa que no local da construção do viaduto deve ter espaço e condições para 
montagem do escoramento. 
Portanto, este processo não é recomendado para os seguintes casos: 
• Altura de escoramento elevada (pilar com altura maior que 15 metros); 
• Leitos de água profundos e largos, sem regimes bem definidos e com correnteza 
forte (velocidade da água acima de 3 metros por segundo); 
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• Obras de grande comprimento (acima de 400 metros); 
• Diferente dos processos citados anteriormente, a execução é mais lenta e, 
portando, não é recomendada para cronogramas apertados. 
Os escoramentos hoje em dia são, em sua maioria, executados com elementos 
metálicos. Firmas especializadas se incumbem do projeto do projeto, cálculo, 
fornecimento e desmontagem. 
Outras razões para o aumento no uso do escoramento metálico são: 
• Pequena mão-de-obra de montagem e desmontagem; 
• Grande capacidade portante, permitindo a execução de vãos grandes, torres 
elevadas etc.; 
• Possibilidade de repetidas utilizações mediante padronização dos elementos; 
• O preço da madeira subiu mais que o dos outros materiais tornando-a menos 
competitiva; 
O escoramento fica apoiado no terreno e as deformações devem ser 
compensadas através de contra flechas. 
Segundo F. Leonhardt em seu livro Princípios Básicos da Construção de Pontes 
de Concreto, alguns cuidados devem ser tomados: 
• Evitar compressão nas juntas através de uma camada de argamassa; 
• A retirada do escoramento deve ser realizada de tal modo a não produzir 
solicitações prejudiciais à estrutura da ponte; 
• Tratamento das juntas através do jateio de água para evitar patologias futuras 
nestes locais; 
• Cuidados durante a concretagem com relação aos possíveis recalques e 
deformações; 
• Após a desmontagem do escoramento, realizar a desforma do centro para os 
apoios de cada vão; 
 
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Figura 1.79 – Escoramento fixo com elementos metálicos 
Construção com elementos pré-moldados 
A construção com o emprego de elementos pré-moldados, na sua forma mais 
comum, consiste no lançamento de vigas pré-moldadas por meio de dispositivo 
adequado, seguido da aplicação de parcela adicional de concreto moldado no local, em 
fôrmas que se apoiam nas vigas pré-moldadas, eliminando - ou reduzindo 
drasticamente - o cimbramento. 
Estas vigas geralmente são pré-moldadas e protendidas em um pátio de pré-
fabricação localizado próximo ao local da obra e após a protensão são transportadas 
ao local de aplicação através carretas extensivas e colocadas sobre os pilares através 
do lançamento com guindastes ou lançamento com treliças. 
Características do processo: 
• Recomendado para vãos entre 25 e 45 metros; 
• Rápida execução da obra, pois, a superestrutura e mesoestrutura podem ser 
executadas simultaneamente, sendo vantajoso para cronogramas físicos 
ajustados; 
• Altura de escoramento elevada; 
• Recomendado em casos de viadutos sobre vias movimentadas em que não é 
possível ser feito o escoramento das vigas; 
• Recomendado quando se trata de grandes comprimentos de obra com número 
elevado de vigas pré-moldadas; 
• Necessário o local para instalação do canteiro de fabricação; 
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• Elevado número de juntas de dilatação transversais que geram uma 
descontinuidade dos tabuleiros tornando um local propício para aparecimento de 
patologias e geram desconforto para os motoristas; 
• Propício em leitos de água profundos e sem regimes bem definidos. 
Tipos 
✓ Lançamento com auxílio de treliças 
Um dos equipamentos mais conhecidos no mercado para executar o lançamento 
de vigas com auxílio de treliça é a treliça lançadeira. Este é um equipamento automotor 
para o lançamento de vigas pré-moldadas até sua posição definitiva sobre os pilares. 
Este processo é possível para vãos de até 45 metros e vigas com até 120 
toneladas. Em casos de trechos curvos e rampas máximas de até 5% este processo 
também é possível de ser executado. 
 
Figura 1.80 – Esquema das etapas construtivas com treliça lançadeira 
 
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Figura 1.81 – Lançamento de viga pré-moldada com treliça lançadeira 
✓ Lançamento com guindaste 
Para o lançamento com guindaste é necessário que se tenha espaço suficiente 
no local da obra para seu posicionamento, além da resistência no terreno para 
sustentar o guindaste. 
Este processo é aplicável para peso de vigas até 300 toneladas, quando não 
existem impedimentos de redes elétricas e de iluminação que podem dificultar a 
movimentação do guindaste. Além disto, o greide da obra deve ser compatível com o 
comprimento ealtura da lança do guindaste. 
 
Figura 1.82 – Lançamento de viga pré-moldada com guindaste 
Construção com balanços sucessivos 
A construção das pontes em balanços sucessivos é feita a partir dos lados dos 
pilares, em segmentos; a fôrma para a moldagem de cada segmento é sustentada pelo 
segmento anterior, sendo, portanto, necessário que o concreto desse segmento 
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anterior esteja com a resistência adequada. Também, neste caso, elimina-se - ou 
reduz-se drasticamente - o cimbramento. Existe também a alternativa de se fazer estes 
segmentos pré-moldados. 
Características do processo: 
• Ausência de cimbramento; 
• O comprimento das aduelas varia entre 2 e 7 metros dependendo da capacidade 
do escoramento e o ideal é que o comprimento delas seja constante para 
facilitar a execução da fôrma; 
• Este tipo de processo é bastante comum quando não é possível que a obra de 
arte tenha muitos pilares e tenha que vencer grandes vãos (entre 60 e 240 
metros) tanto para pontes retas ou curvas; 
• Indicado em casos de pilares muito altos (maiores que 20 metros) em que o 
escoramento direto passa a ser dificultado, como por exemplo, em casos de 
vales e rios profundos e largos; 
• Além da profundidade dos leitos d´água, outro fator que influência é a 
correnteza. Se esta for muito forte, o escoramento passa a ser inviabilizado e o 
balanço sucessivo recomendado mesmo o pilar sendo curto. 
• Este método também é indicado em casos de viadutos ou pontes com curvatura 
bastante acentuada (raios menores que 200 metros) em que a execução do 
método de vigas pré-moldadas ou moldadas no local fica inviável; 
• Em se tratando de obras em meio urbano, em que o viaduto cruza uma via muito 
movimentada e em que não é possível fazer o escoramento direto, também é 
indicado este tipo de método; 
• Como não há juntas de dilatação, aumenta o conforto para o motorista. 
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Figura 1.83 – Sequência Construtiva dos Balanços Sucessivos 
 
Figura 1.84 – Balanços Sucessivos 
Construção com deslocamentos progressivos 
A construção com deslocamentos progressivos consiste na execução da ponte 
em segmentos, em local apropriado junto à cabeceira da ponte; à medida que o 
concreto de cada segmento vai adquirindo a resistência adequada, a ponte é 
progressivamente deslocada para o local definitivo, também eliminando - ou reduzindo 
drasticamente - o cimbramento. 
O método de deslocamentos progressivos tem como principal característica a 
eliminação do cimbramento, já que o processo consiste na pré-fabricação das aduelas 
às margens da intervenção, atrás de um dos encontros da ponte ou viaduto, de 
preferência o de cota mais baixa, para que o empurramento seja feito em aclive e não 
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em declive, de modo a evitar equipamentos de frenagem. Cada aduela é concretada e 
protendida diretamente contra a anterior. Após a cura, o conjunto todo é empurrado 
para frente através de macacos hidráulicos com a distância de uma aduela com o 
auxílio de sistemas treliçados que suportam a estrutura até atingir o pilar seguinte. Esta 
treliça metálica alcança o apoio antes da estrutura e isto faz com que o balanço seja 
reduzido e consequentemente o momento fletor negativo da durante a fase de 
construção. 
 
Figura 1.85 – Esquema ilustrativo de construção de pontes com deslocamentos progressivos 
✓ Características do processo: 
• Ausência total de escoramento; 
• O canteiro de trabalho é fixo e pode ser coberto, sendo protegido das 
intempéries; 
• Execução da obra com rapidez; 
• Indicado para pontes retas ou com curvatura uniforme; 
• Não há juntas; 
• Há alternância de solicitações em cada seção durante a fase de empurramento 
da superestrutura; 
• A proa que avança em balanço é dotada de bico metálico resistente e leve, 
destinado a reduzir o momento fletor do mesmo; 
• O equipamento hidráulico para o lançamento localiza-se no encontro a partir do 
qual a ponte é lançada; 
• Os apoios da superestrutura são inicialmente deslizantes; 
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• É ideal que a altura da seção seja entre L/12 e L/15. Caso a altura da seção seja 
menor do que L/17 pode-se tornar necessário o emprego de pilares provisórios 
entre os pilares definitivos da ponte. O objetivo é reduzir o tamanho dos vãos 
durante o lançamento. 
• Os elementos que constituem a superestrutura da ponte são concretados, 
protendidos, desmoldados e então deslocados sobre apoios deslizantes por 
meio de macacos hidráulicos; 
• Adequado para pontes com no mínimo 150 metros de extensão e contendo no 
mínimo 3 vãos; 
• Os vãos extremos devem ter comprimentos não maiores do que 75 a 80% do 
comprimento dos vãos intermediários, que por sua vez devem ser iguais entre si 
(vão – tipo); 
• Adequado para vãos de 30 a 50 metros. Para vãos acima de 50 metros são 
recomendados pilares provisórios de altura máxima de 40 metros que, por não 
serem projetados para resistirem às forças horizontais devem ser estaiados ou 
atirantados para trás. 
• Os segmentos têm de 15 a 25 m de comprimento e são executados em um 
prazo aproximado de um por semana. 
✓ Cuidados a serem tomados: 
• Evitar esforços adicionais causados por falta de nivelamento e falta de precisão 
das fôrmas; 
• Verificação das fases construtivas devido à influência do método construtivo no 
cálculo. 
• Cuidados com as interferências que podem impedir o movimento das fôrmas. 
 
Figura 1.86 – Construção de pontes com deslocamentos progressivos 
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2. Elementos para elaboração do projeto 
2.1. Introdução 
O projeto de uma ponte inicia-se, naturalmente, pelo conhecimento de sua 
finalidade, da qual decorrem os elementos geométricos definidores do estrado, como, 
por exemplo, a seção transversal e o carregamento a partir do qual será realizado o 
dimensionamento da estrutura. Além dessas informações, a execução do projeto de 
uma ponte exige, ainda, levantamentos topográficos, hidrológicos e geotécnicos. 
Outras informações acessórias, tais como processo construtivo, capacidade técnica 
das empresas responsáveis pela execução e aspectos econômicos podem influir na 
escolha do tipo de obra, contudo não serão abordados neste texto. 
O objetivo deste capítulo é apresentar alguns dos elementos indispensáveis 
para a elaboração de um projeto de ponte e que devem estar disponíveis antes do 
início do projeto definitivo da estrutura. 
2.2. Elementos geométricos 
Os elementos geométricos aos quais o projeto de uma ponte deve atender 
derivam das características da via e de seu próprio estrado. Os elementos geométricos 
das vias dependem de condições técnicas especificadas pelos órgãos públicos 
responsáveis pela construção e manutenção dessas vias. No caso das rodovias 
federais, o DNIT estabelece as condições técnicas para o projeto geométrico das 
estradas e das pontes enquanto que no estado as rodovias estão sob a 
responsabilidade do Departamento de Estradas de Rodagem do estado. Segundo o 
DNIT, as estradas federais são divididas em: 
• Classe I 
• Classe II 
• Classe III 
• Classe IV 
 As velocidades diretrizes, utilizadas para a determinação das características do 
projeto de uma estrada,são definidas em função da classe da rodovia e do relevo da 
região (Tabela 1) 
Tabela 1 – Velocidades diretrizes (Km/h) em rodovias federais (Brasil, 1996) 
Região Classe I Classe II Classe III Classe IV 
Plana 100 80 70 60 
Ondulada 80 70 50 40 
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Montanhosa 60 50 40 30 
O desenvolvimento planimétrico e altimétrico de uma ponte é, na maior parte dos 
casos, definido pelo projeto da estrada. Isso é verdade principalmente quando os 
cursos de água a serem transpostos são pequenos. No caso de grandes rios, o projeto 
da estrada deve ser elaborado já levando em consideração a melhor localização da 
ponte. Dessa forma, deve-se procurar cruzar o eixo dos cursos de águas segundo um 
ângulo reto com o eixo da rodovia. Além disso, deve-se procurar cruzar na seção mais 
estreita do rio de forma a minimizar o comprimento da ponte. 
Para as rodovias federais, os raios mínimos de curvatura horizontal são fixados 
com a finalidade de limitar a força centrífuga que atuará no veículo viajando com a 
velocidade diretriz (Tabela 2). 
Tabela 2 – Raios mínimos de curvatura horizontal (m) em rodovias federais (e = 6%) 
Região Classe I Classe II Classe III Classe IV 
Plana 415 230 185 135 
Ondulada 250 185 135 55 
Montanhosa 135 90 55 25 
As rampas máximas admissíveis, até a altitude de 1000 metros acima do nível 
do mar, são mostradas na Tabela 3. Esses valores poderão ser acrescidos de 1% para 
extensões até 900 metros em regiões planas, 300 metros em regiões onduladas e 150 
metros em regiões montanhosas, e deverão ser reduzidas de 0,5% para altitudes 
superiores a 1000 metros. 
No caso corrente de estradas com pista simples e duas faixas de tráfego, as 
normas do DNIT adotam as seguintes larguras da faixa de rolamento em regiões 
planas (Brasil, 1996): 
• Classes I e II: 3,6 m 
• Classe III: 3,5 m 
• Classe IV: 3,0 m 
Nas estradas com duas pistas independentes, com duas faixas de tráfego cada 
uma, a largura da faixa de rolamento utilizada em região plana é de 3,6 m. Os 
acostamentos têm largura mínima variável conforme a classe da estrada e a região 
atravessada. Nas estradas de classe I, em região plana, adotam-se acostamentos de 
3,0 m de largura, o que resulta em 13,2 m de largura total do terrapleno, com a soma 
de 3+7,2+3. 
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Tabela 3 – Rampas máximas (%) em rodovias federais (Brasil, 1996) 
Região Classe I Classe II Classe III Classe IV 
Plana 3 3 3 4 
Ondulada 4,5 5 5 6 
Montanhosa 6 7 7 6 
2.3. Elementos Geométricos das Pontes 
2.3.1. Largura das pontes rodoviárias 
As pontes rodoviárias podem ser divididas, quanto à localização, em urbanas e 
rurais. As pontes urbanas possuem faixas de rolamento com largura igual à da via e 
passeios com largura igual a das calçadas. As pontes rurais são constituídas com 
finalidade de escoar o tráfego nas rodovias e possuem faixas de rolamento e 
acostamentos. 
Durante muitos anos, as pontes rodoviárias federais de classe I foram 
construídas com pista de 8,20 m e guarda-rodas laterais de 0,90 m de largura, 
perfazendo a largura total de 10 m. Havia, portanto, um estrangulamento da plataforma 
da estrada que provocava uma obstrução psicológica nos motoristas que causava 
acidentes. Nos últimos anos, o DNIT passou a adotar para a largura das pontes rurais a 
largura total da estrada (pista + acostamento) e guarda-rodas mais eficientes. 
 
Figura 2.1 – Exemplo de seções transversais de pontes rodoviárias federais 
 
 
 
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2.3.2. Gabarito das pontes 
Denomina-se gabarito o conjunto de espaços livres que deve apresentar o 
projeto de uma ponte de modo a permitir o escoamento do fluxo. A largura das pontes 
indicadas nas figuras acima é um exemplo de gabarito das pistas de pontes de modo a 
permitir o fluxo de veículos sobre elas. 
As pontes localizadas sobre rodovias devem respeitar espaços livres 
necessários para o tráfego de caminhões sob elas. As pontes construídas sobre vias 
navegáveis também devem atender aos gabaritos de navegação dessas vias. Por 
exemplo, em vias navegáveis a chatas e rebocadores, é comum prever-se a altura livre 
de 3,5 m a 5,0 m acima do nível máximo a que pode atingir o curso d’água. A largura 
deve atender a, pelo menos, duas vezes a largura máxima das embarcações mais um 
metro. 
 
Figura 2.2 – Gabarito para pontes sobre rodovias federais classe I em região ondulada 
Nas pontes construídas sobre rios não navegáveis, adota-se, normalmente, uma 
altura livre acima do nível máximo d’água de acordo com as recomendações do órgão 
oficial responsável pela obra. 
2.4. Elementos topográficos 
O levantamento topográfico, necessário ao estudo de implantação de uma 
ponte, deve constar dos seguintes elementos: 
1. Planta, em escala de 1:1.000 ou 1:2.000; perfil em escala horizontal de 1:1.000 
ou 1:2.000 e escala vertical de 1:100 ou 1:200 do trecho da rodovia em que 
ocorrerá a implantação da obra em uma extensão tal que ultrapasse seus 
extremos prováveis em, pelo menos, 1.000 metros para cada lado; 
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2. Planta do terreno no qual será implantada a ponte, em uma extensão tal que 
exceda de 50 metros, em cada extremidade, seu comprimento provável e 
largura de 30 m, desenhada na escala de 1:100 ou 1:200, com curvas de nível 
de metro em metro, contendo a posição do eixo locado e a indicação de sua 
esconsidade. 
3. Perfil ao longo do eixo locado na escala de 1:100 ou 1:200 e numa extensão tal 
que exceda de 50 metros, em cada extremidade, o comprimento provável da 
obra. 
4. Quando se tratar de transposição de curso d’água, seção do rio segundo o eixo 
locado, na escala 1:100 ou 1:200, com as cotas de fundo do rio em pontos 
distanciados cerca de 5 metros. 
2.5. Elementos hidrológicos 
Os elementos hidrológicos recomendados para um projeto conveniente de uma 
ponte são os seguintes: 
• Cotas de máxima cheia e estiagem observadas com indicação das épocas, 
frequência e período dessas ocorrências. 
• Dimensões e medidas físicas suficientes para a solução dos problemas de 
vazão do curso d’água sob a ponte e erosão do leito, quais sejam: 
a) Área em km2 da bacia hidrográfica a montante da obra até a cabeceira; 
b) Extensão do talvegue em km, desde o eixo da obra até a cabeceira; 
c) Altura média anual das chuvas, em milímetros; 
d) Declividade média do espelho d’água em um trecho próximo da obra, de 
extensão suficiente para caracterizá-la, bem como indicações 
concernentes à permeabilidade do solo, existência na bacia hidrográfica 
de vegetações e retenções evaporativas, aspecto das margens, 
rugosidade e depressões do leito no local da obra. 
• Notícias acerca de mobilidade do leito do curso d’água e, acaso existente, com 
indicação da tendência ou do ciclo e amplitude da divagação; álveos 
secundários, periódicos ou abandonados, zonas de aluviões, bem como de 
avulsões e erosões, cíclicos ou constantes; notícias sobre a descarga sólida do 
curso d’água e sua natureza, no local da obra, e sobre material flutuante 
eventualmente transportado. 
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