Text Material Preview
IN TE R FA Z C O N S E Ñ A LA M IEN TO N IPPO N SIG N AL PAN GRAL. OTERO PAN SAN VICENTE PAN BAHIA BLANCA PAN LAS FLORES B C L M J V IA A S C E N D EN TE V IA D E S C E N D EN TE E STAC IÓ N SA R AN D Í E STAC IÓ N W ILD E E STA C IÓ N D O M ÍN IC O ESTACIÓN AVELLA NEDA O C SARANDÍ CTL ,OC AV EL LANED A C TL,O C W ILDE A utom ática M anual A utom ática M anual PP DANTE ALIGHERI P eatonal PP BISMARK P eatonal PP POLONIA P eatonal PP LOMAS DE ZAMORA P eatonal PP CAVIGLIA P eatonal PP CASAZZA P eatonal AD BE CF AD BE CF 4.13 8.5 19.3 72.7 45 H B B PAN BAHIA BLANC PAN LAS FLORES PP J. INGENIEROS PP RAMELLA PAN LAS HERAS PAN CASTELLI PAN CONESA PAN 12 DE OCTUBRE E STAC IÓ N W ILD E E STA C IÓ N D O N BO SC O E STAC IÓ N BER N AL E STA C IÓ N Q U ILM ES C TL,O C QU ILMES C TL,O C W ILDE O C BERNAL A utom ática M anual PP LOMAS DE ZAMORAnal P eatonal PP CAVIGLIA P eatonal PP NEUQUEN P eatonal PP BERMEJO P eatonal P eatonal PP FORMOSA / ALVARE P eatonal PP LOMAS DE ZAMORA MONTEVIDEO P eatonal A utom ática A utom ática A utom ática PP DEAN FUNES / CAST P eatonal PP ZAPIOLA P eatonal PP SAN JUAN / PASO P eatonal PP ALBERDI P eatonal PP PELLEGRINI / ALSINA P eatonal M anual AD BE CF G AD E CF ADG EH 4.13 8.5 19.3 72.7 45 V IA C O LM A T A D A (N O T IE N E C O N D IC IO N ES PAR A C V) A N T IG U O P A R AG O LPE C O LU M N A E N TR O C H A 159 C O M IE N Z O D E V IA T A P A D A P A R A LAD O PAR AG O LPE 12 V IA C O R TAD A 44.5 10 A lcantarilla P aso Peatonal a distinto nivel 74.5 181 PBN GUIDO P AS O BA JO N IVEL 73 P unto de D estino/ Inicio de M aniobra sólo se instala si se recupera el sector de vía. U bicación de A D V surgen de relevam iento de vías. I I (TR AM O : V IA R EN ELAG H ) E STAC IO N VILLA ESPAÑ A A BOSQUES PAN CALLE 24 M anual BEG PAN CALLE 39 PAN CALLE 46 PAN CALLE 55 E STAC IÓ N PLATAN O S E STAC IÓ N H U D SO N M anual PP AVDA ITALIA P eatonal A utom ática O C HU DSON M anual PAN PARTICULAR AUTOVIA 2 - RN N2 DI M L AD CF PAN CAMINO PUNTA LARA / R.P. 19 B P eatonal PAN C/ CSA PAN c/ CSA PaN Sta Rosa / Acceso Pereyra (barrera PAN INGRESO A CIFIM E STAC IÓ N PE R EYR A PAN PARTICULAR A utom ática PP SEVILLA PP SANTA ROSA P eatonal PP 38.012 P eatonal PP 38.271 P eatonal PAN CAMINO PUNTA LARA / R.P. 19 E JIB PAN LOPEZ MERINO E STA C IÓ N V ILLA ELISA M anual C TL,O C VILLA ELISA PP CIRCUNVALACION SUR (CALLE 422 BIS) P eatonal PP T. GARCIA P eatonal E STAC IÓ N C ITY BELL A utom ática K L PAN SAN LUIS A H G CF N D M PAN LOPEZ MERINO PAN CALLE 502 PAN CALLE 526 BIS G PBN CALLE 32 PBN CALLE 532 J A LA PLATA CARGAS E STA C IÓ N G O N N ET E STAC IÓ N R IN G U ELET E STAC IÓ N TO LO SA A utom ática M anual PP CALLE 505 P eatonal M anual M anual M anual C TL,O C TO LOSA PP CALLE 529 P eatonal PP CALLE 530 P eatonal PP CALLE 33 P eatonal PP CALLE 34 P eatonal E B G C S1S2S3S4S5Q 1 Q 2 T1 T2 L2 R EN O VAR M IS M A TG AD F AF M 1 E1P KB O LML1 N CH D M 2 M 3 E2E3 I X1 X2 X3 155 (120) 190 (155) 220 (190) 60 (50) 660 620 75 45 X4 170 460 460 30 260 PP CALLE 35 P eatonal PBN CALLE 32 PBN CALLE 532 A LA PLATA CARGASnual M anual PP CALLE 33 P eatonal PP CALLE 34 P eatonal PAN CALLE 38 PAN CALLE 38 BIS PAN CALLE DIAG. 80 P2P3P4P6P7 P5 P1 P8 P9 P13 P lataform a 3 y 4 P lataform a 7 P lataform a 5 y 6 P lataform a 1 y 2 V IA N °8 V IA N °9 V IA N °13 PAN CALLE 44 PAN CALLE 52 E M P ALM E M U SEO E STAC IÓ N LA P LATA M anual M anual PP CALLE 35 P eatonal PP CALLE 36 P eatonal PP CALLE 37 P eatonal PP CALLE 39 P eatonal C TL,O C LA PLATA La Plata E squem a P royecto B A M 1 CD M 2 M 3 P11 V IA N °11 P12 V IA N °12 N 1 (TR AM O : V IA R EN ELAG H ) E STAC IO N VILLA ESPAÑ A A BOSQUES B BC PAN 12 DE OCTUBRE PAN TRIUNVIRATO PAN DORREGO PBN HERNANDEZ PAN FLORENCIO VARELA PAN CALLE 7 PAN CALLE 14 PAN CALLE 24 D E S V IO P A R E D AD EN TR O V IA N °1 D E A G U A Ó N Q U ILM ES E STAC IÓ N EZPE LETA E STA C IÓ N B ER A ZATEG U I C TL,O C QU ILMES M anual A utom ática A utom ática A utom ática A utom ática M anual M anual PP SARGENTO CABRAL P eatonal M anual PP CALLE 17 P eatonal C TC ,C TL,O C BERAZATEGUI EH CF J AE G K J H C DI M L PBN GUIDO P AS O BA JO N IVEL 9.5 73 C am bio PG I PP Ezpeleta Punta Norte P eatonal PROYECTÓ DIBUJÓ / MODIFICÓ REVISÓ TOTAL DE HOJAS ESCALA: FECHA: G ER EN C IA IN G EN IER IA. SG S SEÑ ALAM IEN TO . APROBÓ 1/3 S/E S AN C H EZ, Jose S U AR EZ, Eladio V ILLAR , Alan G I-SG S-G R -TR -EQ -B0002 E squem a de vias y señales Line G eneral R oca R enovación Señalam iento B ID 2982 Avellaneda - La Plata 1. Lay out de vías E STAC IÓ N C A LZAD A B E STAC IÓ N M ÁR M O L IH PAN BYNNON PP SAENZ PEÑA PAN SAN MARTIN EST. R. CALZADA PAN BELGRANO / GORRITI PP HUMBERTO 1° PAN SUÑE PAN EREZCANO PAN AMENEDO PAN AV. ESPORA RP 210 PP WARNES/30 DE SEPTIEMBRE E STA C IÓ N TEM P ER LEY ER LEY RE PP INDALECIO GOMEZ JK L E CF ADG PP CERVANTES SAAVEDRA C TL,O C J MÁRM OL E STA C IÓ N FLO R EN C IO VAR ELA E STA C IÓ N A R D IG Ó E STA C IÓ N C LAY PO LE B B PAN SUÑE G PP NAZCA PAN CATEDRAL PP RUTA 4 PP LOS LAURELES PP LOS PINOS PAN LA PULPERÍA / QUITO PAN LOS CHARRUAS/PORTELA PAN PADRE NOVAK (EX13 DE DICIEMB RP 53 PBN SAN MARTIN PAN PRINGLES/ ENTRE RIOS AD EGH CF AD E CF C TL,O C F VARELA C TL,O C CLAYPOLE PP MARTIN FIERRO/ CALLE 517 PP FONROUGE/ ALBERDI ESTAC IÓ N SAN TA SOFÍA PaN Luján/ P PP Las Orquidias/ 1° PaN Santa Sofia / Las G CH D I PAN CAMINO PUNTA LARA / R.P. 19 Pe at on al E STAC IÓ N G U TIER R EZ EX AP EAD ER O VU C ETIC H PaN Juana Azurduy/Lederle PP Valentín Vergara PaN RN 1 / Cno.Gral. Belgrano PP Camino a La Plata PAN Particular Esc. Subof. de Dantas PAN Particular Esc. Policia J. Vucetich PaN Htal. Policia PC/A PAN C/ CSA PAN c/ CSA PaN Sta Rosa / Acceso Pereyra (barrera automática) Pe at on al Pe at on al Pe at on al PAN CAMINO PUNTA LARA / R.P. 19 M an ua l E G PaN Calle 410 PaN Calle 417 A H G D AD B F C C TL,O C GU TIERREZ PAN CAMINO PUNTA LARA / R.P. 19 B PAN C/ CSA PAN c/ CSA PP SANTA ROSA Pe at on al PP 38.012 Pe at on al PP 38.271 Pe at on al PAN CAMINO PUNTA LARA / R.P. 19 E J I B ES TA C IÓ N VI LL A EL IS A M an ua l C TL ,O C VI LL A EL IS A PP CIRCUNVALACION SUR (CALLE 422 BIS) Pe at on al K L PAN SAN LUIS A H G C F N D M E STA C IÓ N B O SQ U ES E STA C IÓ N ZEB ALLO S BF PAN PRINGLES/ ENTRE RIOS PAN BOLIVIA / H. LAGOS PBN HUDSON / B. DE ITUZAINGO PAN JUAN MILES / ALDAO PAN N. SIDNEY / TUNEZ PAN BOSQUES PAN GROUSSAC K PP J.V. Gonzalez/ Diagonal Los Poet AE L J N M G C H D I C TL,O C BO SQ UES PP BUENOS AIRES PROYECTÓ DIBUJÓ / MODIFICÓ REVISÓ TOTAL DE HOJAS ESCALA: FECHA: G ER EN C IA IN G EN IER IA. SG S SEÑ ALAM IEN TO . APROBÓ 2/3 S/E S AN C H EZ, Jose S U AR EZ, Eladio V ILLAR , Alan G I-SG S-G R -TR -EQ -B0003 E squem a de Vias y S eñales Linea G enera R oca R enovación Señalam iento B ID 2982 Tem perley - V illa Elisa 1. Lay out de vías (TRAMO: VIA RENELAGH) ESTACION VILLA ESPAÑA A B O S Q U ES V ILLA ESPAÑ A E STAC IÓ N R AN E LAG H E STA C IÓ N S O U R IG U ES ESTACIÓN BOSQUES B F K P P J. V. G on za le z/ D ia go na l L os P oe ta s PaN Luján/ Patagones PSN Avda. Vergara PaN Calle 366/Ferrari PaN Sevilla/Eva Peron (C/Semaf) PaN Calle 29 /Belgrano PaN Calle 28 / La Gran Via Barrerra Automática B C P AN C AL LE 7 P AN C AL LE 1 4 P AN C AL LE 2 4 ESTACIÓN BERAZATEGUI Manual Manual P P SA R G EN TO C AB R AL Peatonal Manual P P C AL LE 1 7 Peatonal CTC,CTL,OC BERAZATEGUI P P AV D A IT AL IA Peatonal PaN Camino Gral. Belgrano PaN Avda. Padres Mercedarios / Calle 359 A E G K J H C D I ML AD BEG CF L J N M G C H D I Cambio PG CTL,OC BOSQUES PROYECTÓ DIBUJÓ / MODIFICÓ REVISÓ TOTAL DE HOJAS ESCALA: FECHA: G ER EN C IA IN G EN IER IA. SG S SEÑ ALAM IEN TO . APROBÓ 3/3 S/E S AN C H EZ, Jose S U AR EZ, Eladio V ILLAR , Alan G I-SG S-G R -TR -EQ -B0004 E squem a de Vias y S eñales LIN EA G EN ER AL R O C A R enovación Señalam iento B ID 2982 B erazategui - B osques 1. Lay out de vías U bicación: O bra: DM E G H PAN CALLE 7 PAN CALLE 14 PAN CALLE 24 ESTAC IÓ N BER AZATEG U I (BZ) El proyecto de renovación deberá reutilizar el AdV extraído de Q uilm es K L F J I PR ELIM IN A R N O A PTO PA R A C O N STR U C C IÓ N N U EVO A R ETIR AR A R EN O VAR EN LAC E TG 1:10 EN LAC E TG 1:10 EN LAC E TG 1:10 EN LAC E TG 1:10 EN LAC E TG 1:8 R enovar con desvio 1:12 corazon m ovil. Proveedor LG R D ESVIO TG 1:8 TR AM PA 2. Lay out de estaciones U bicación: O bra: PAN GROUSSAC Peatonal Las Orquidias ESTAC IÓ N BO SQ U ES (BQ ) PR ELIM IN A R NO APTO PA R A C O N STR U CCIÓ N N U EVO A R ETIR AR A R EN O VAR EN LAC E TG 1:10 M ED IO C AM BIO Proveedor LG R 2. Lay out de estaciones U bicación: O bra: PAN SUÑE CATEDRAL ESTAC IÓ N G U TIER R EZ (JG ) PR ELIM IN A R N O A PTO PA R A C O N STR U C C IÓ N Calle 410 Calle 417 N U EVO A R ETIR AR A R EN O VAR EN LAC E TG 1:10 EN LAC E TG 1:10 2. Lay out de estaciones U bicación: O bra: DJ PAN CALLE 55 ESTAC IÓ N H U D SO N (H D ) E F G I H PR ELIM IN A R N O A PTO PA R A C O N STR U C C IÓ N N U EVO A R ETIR AR A R EN O VAR EN LAC E TG 1:10 EN LAC E TG 1:10 EN LAC E TG 1:10 EN LAC E TG 1:10 2. Lay out de estaciones U bicación: O bra: PAN CALLE 38 PAN CALLE 38 BIS PAN CALLE DIAG. 80 PAN CALLE 44 EM PALM E M U SEO ESTAC IÓ N LA PLATA (LP) PR ELIM IN A R NO APTO PA R A C O N STR U CCIÓ N N U EVO A R ETIR AR A R EN O VAR 2. Lay out de estaciones U bicación: O bra: DME PAN CASTELLI PAN CONESA PAN 12 DE OCTUBRE PAN TRIUNVIRATO PAN DORREGO ESTAC IÓ N Q U ILM ES (Q L) G J K F L I H PR ELIM IN A R NO APTO PA R A C O N STR U CCIÓ N N U EVO A R ETIR AR A R EN O VAR EN LAC E TG 1:10 EN LAC E TG 1:10 EN LAC E TG 1:10 EN LAC E TG 1:10 PO STE D E C ATEN AR IA (IN TER FIER E) TR AM PA TR AM PA TR AM PA PBN GUIDO EN LAC E TG 1:10 2. Lay out de estaciones U bicación: O bra: ESTAC IÓ N R IN G U ELET (R I) PR ELIM IN A R N O A PTO PA R A C O N STR U C C IÓ N EN LAC E TG 1:10 D ESVIO TG 1:10 N U EVO A R ETIR AR A R EN O VAR D EK F C hequear con LG R la tg D ESVIO TG 1:8 R etirado de Q uilm es 2. Lay out de estaciones U bicación: O bra: PAN GRAL. OTERO ESTAC IÓ N SAR AN D Í (SD ) DI F G H E PR ELIM IN A R NO APTO PA R A C O N STR U CCIÓ N EN LAC E SIM PLE TG 1:10 EN LAC E SIM PLE TG 1:8 A retirar de quilm es 8/9 N U EVO A R ETIR AR A R EN O VAR 400 2. Lay out de estaciones U bicación: O bra: PAN CALLE 526 BIS S PA N -A PBN CALLE 32 PBN CALLE 532 ESTAC IÓ N TO LO SA (O A) D EK F G X T P L 2 L 1 Q E 3 E 2 E 1 S 1 S 2 S 3 S 4 S 5 Q 1 Q 2 T 1 T 2 M 3 M 2 M 1 Y J N PRELIM INA R NO APTO PARA CO NSTRUC CIÓ N R N U EVO A R ETIR AR A R EN O VAR C R U C E U N IO N D O B LE D ESVIO TG 1:8 E N LA C E TG 1:8 2. Lay out de estaciones U bicación: O bra: PAN CAMINO PUNTA LARA / R.P. 19 P FED G PAN SAN LUIS H ESTAC IÓ N VILLA ELISA (VE) N I J O K L M PR ELIM IN A R NO APTO PA R A C O N STR U CCIÓ N N U EVO A R ETIR AR A R EN O VAR EN LAC E TG 1:10 LG R indicará qué desvió de Q uilm es se reutilizará aquí 2. Lay out de estaciones U bicación: O bra: PAN SAN VICENTE PAN BAHIA BLANCA PAN LAS FLORES ESTAC IÓ N W ILD E (W L) D EK I J F G H PR ELIM IN A R N O APTO PA R A C O N STR U C CIÓ N EXISTEN TE TG 1:8 EN LAC E TG 1:10 N U EVO A R ETIR AR A R EN O VAR EN LAC E TG 1:10 2. Lay out de estaciones 4 0 7 2 4 4 0 1 2 0 2 3 0 ARMADURA 12 ø12 mm ESTRIBOS ø 6 ANCLAJES ø 8 mm ARRIOSTRAMIENTO ø 8 mm CORTE A-A PLANTA AA B 32 H L o s e t a 3 7 3 7 44,4 4 4 , 4 SOLDAR SOLDAR 2 3 0 2 8 L 45 x 45 x 6.4 ESTRIBOS ø 6 mm SOLDAR CORTE B-B LOSETA INTERIOR B 1 2 0 HLoseta 2525 94 ANCLAJE ø 8 mm 1150 285 580 285 209240252240209 1150 7585110110110110110110858575 140 140 7 7 4 VER DETALLE A1 4 0 5 3 0 4 0 ANCLAJES ø 8 mm CORTE A-A PLANTA A B B 32 H L o s e t a 3 7 3 7 44,4 4 4 , 4 1150 SOLDAR SOLDAR 2 8 L 45 x 45 x 6.4 ESTRIBOS ø 6 mm SOLDAR CORTE B-B LOSETA EXTERIOR 3 1 A ESTRIBOS ø 6 ARMADURA 10 ø12 mm 1150 758585110110110110110110858575 140 140 ARRIOSTRAMIENTO ø 8 mm 209240252240209 HLoseta 25 94 25 ANCLAJES ø 8 mm 285 580 285 5 3 0 VER DETALLE A1 3 0 102510 ø 1 9 10 ø 1 5 ø 2 2 1 0 ø5 10 14 110 100 1 , 5 6 0 ° 30 ENVOLTURA AISLANTE (P.V.C.) ROSCA METRICA PASO 2.5 O ROSCA WITHWORTH ø 19.05 (3/4") PASO 2.54 TOPE PLANTA - PIEZA D - (Sin Hormigon) 50 100 200 SOLDADURA CAÑO DE HIERRO NEGRO ø76.2 mm 4 , 7 6 Ø 7 6 , 2 LAMINA ESPESOR 4.76 mm 9 0 ° 4 5 ° 100 6 2 , 8 1 7 , 9 76,2 66,68 LOSETA DE HºAº PIEZA D CORTE - PIEZA D 3 8 , 1 3 0 3 8 , 1 60 ±2 60 ±2 7 2 4 5 ° 25 1010 100 1010 110 9 4 H L o s e t a TIRAFONDO B0 23 X 125 CABEZA TPO 1 SEGUN PLANO G.V.O. 537 CLEPE ELASTICOS TIPO B PLANO G.V.O. 206 Y ESPECIFICACIONES FA. 7037 TOPE SEGUN PLANO G.V.O. 3034 HOJA 2/11 PERFIL L 45x45x6.4 PLAQUETA DE CAUCHO SEGUN PLANO G.V.O. 457 E1 SILLETA SEGUN PLANO G.V.O. 208 E2 PLACA DE CAUCHO ROSCA METRICA PASO 2.5 O ROSCA WITHWORTH ø 19.05 (3/4") PASO 2.54 7 , 1 2 4 285 (+3 ; -1) INCLINACION 1:40 5 RIEL DETALLE A1 VER DETALLE A1 LOSETA INTERIOR LOSETA EXTERIOR MALLA ø6 10 x 10 MALLA ø6 10 x 10 20 3 2 3 5 0 5 0 SELLADOR ASFALTICO CORTE TRANSVERSAL MALLA ø6 10 x 10 MALLA ø6 10 x 10 20 5 0 5 0 SELLADOR ASFALTICO SELLADOR ASFALTICO PAVIMENTO EXISTENTE DURMIENTE Q°C° 0.15 x 0.24 x 3,00 m BALASTO DE PIEDRA 30/50 SUB-RASANTE BASE DE HORMIGON TIPO H8 2 5 0 1 5 0 SUB-BASE SUELO LOSA DE ENTREVÍAS LOSA DE APROXIMACIÓN 1150 240 340 580 5 3 0 1 9 2 , 2 7 7 4 8 7 7 4 1 9 2 , 2 5 3 0 10 340 DETALLE A2 SEGUN PLANO G.V.O. 3034 HOJA 8/11 DISTRIBUCIÓN DE LOSETAS - PLANTA CONTRARIEL DE MADERA DURA SEGUN PLANO G.V.O 3034 HOJA 8/11 1 6 7 6 DURMIENTE DE QºCº 0.24 x 0.15 X 2.70 m DURMIENTE DE QºCº 0.24 x 0.15 X 3.00 m LOSETA EXTERIOR LOSETA INTERIOR LINEA: ROCA Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado Av. Dr. Ramos Mejía 1302, 4°, CABA (CP 1104) Argentina. Tel. (54-11) 3220-630 www.trenesargentinos.gob.ar RAMAL: VARIOS 1 3. Plano de PAN con losetas H°A° anchas AutoCAD SHX Text REVISION AutoCAD SHX Text DESCRIPCION AutoCAD SHX Text PLANO AutoCAD SHX Text LA FIRMA SE RESERVA LA PROPIEDAD DE ESTE ELABORADO CON PROHIBICION FIRMA SE RESERVA LA PROPIEDAD DE ESTE ELABORADO CON PROHIBICION FIRMA SE RESERVA LA PROPIEDAD DE ESTE ELABORADO CON PROHIBICION SE RESERVA LA PROPIEDAD DE ESTE ELABORADO CON PROHIBICION SE RESERVA LA PROPIEDAD DE ESTE ELABORADO CON PROHIBICION RESERVA LA PROPIEDAD DE ESTE ELABORADO CON PROHIBICION RESERVA LA PROPIEDAD DE ESTE ELABORADO CON PROHIBICION LA PROPIEDAD DE ESTE ELABORADO CONPROHIBICION LA PROPIEDAD DE ESTE ELABORADO CON PROHIBICION PROPIEDAD DE ESTE ELABORADO CON PROHIBICION PROPIEDAD DE ESTE ELABORADO CON PROHIBICION DE ESTE ELABORADO CON PROHIBICION DE ESTE ELABORADO CON PROHIBICION ESTE ELABORADO CON PROHIBICION ESTE ELABORADO CON PROHIBICION ELABORADO CON PROHIBICION ELABORADO CON PROHIBICION CON PROHIBICION CON PROHIBICION PROHIBICION PROHIBICION DE REPRODUCIRLO O TRANSFERIRLO EN TODO O EN PARTE A OTRA FIRMA O REPRODUCIRLO O TRANSFERIRLO EN TODO O EN PARTE A OTRA FIRMA O REPRODUCIRLO O TRANSFERIRLO EN TODO O EN PARTE A OTRA FIRMA O O TRANSFERIRLO EN TODO O EN PARTE A OTRA FIRMA O O TRANSFERIRLO EN TODO O EN PARTE A OTRA FIRMA O TRANSFERIRLO EN TODO O EN PARTE A OTRA FIRMA O TRANSFERIRLO EN TODO O EN PARTE A OTRA FIRMA O EN TODO O EN PARTE A OTRA FIRMA O EN TODO O EN PARTE A OTRA FIRMA O TODO O EN PARTE A OTRA FIRMA O TODO O EN PARTE A OTRA FIRMA O O EN PARTE A OTRA FIRMA O O EN PARTE A OTRA FIRMA O EN PARTE A OTRA FIRMA O EN PARTE A OTRA FIRMA O PARTE A OTRA FIRMA O PARTE A OTRA FIRMA O A OTRA FIRMA O A OTRA FIRMA O OTRA FIRMA O OTRA FIRMA O FIRMA O FIRMA O O O PERSONA SIN SU PREVIA AUTORIZACION ESCRITA. AutoCAD SHX Text APROBO AutoCAD SHX Text PROYECTO AutoCAD SHX Text EJECUTO AutoCAD SHX Text FECHA: 01/07/2017 AutoCAD SHX Text NOTA: EL PRESENTE PLANO ES MERAMENTE ORIENTATIVO QUEDA EN RESPONSABILIDAD EL PRESENTE PLANO ES MERAMENTE ORIENTATIVO QUEDA EN RESPONSABILIDAD EL PRESENTE PLANO ES MERAMENTE ORIENTATIVO QUEDA EN RESPONSABILIDAD PRESENTE PLANO ES MERAMENTE ORIENTATIVO QUEDA EN RESPONSABILIDAD PRESENTE PLANO ES MERAMENTE ORIENTATIVO QUEDA EN RESPONSABILIDAD PLANO ES MERAMENTE ORIENTATIVO QUEDA EN RESPONSABILIDAD PLANO ES MERAMENTE ORIENTATIVO QUEDA EN RESPONSABILIDAD ES MERAMENTE ORIENTATIVO QUEDA EN RESPONSABILIDAD ES MERAMENTE ORIENTATIVO QUEDA EN RESPONSABILIDAD MERAMENTE ORIENTATIVO QUEDA EN RESPONSABILIDAD MERAMENTE ORIENTATIVO QUEDA EN RESPONSABILIDAD ORIENTATIVO QUEDA EN RESPONSABILIDAD ORIENTATIVO QUEDA EN RESPONSABILIDAD QUEDA EN RESPONSABILIDAD QUEDA EN RESPONSABILIDAD EN RESPONSABILIDAD EN RESPONSABILIDAD RESPONSABILIDAD RESPONSABILIDAD DE LA CONTRATISTA EN REALIZAR EL PLANO DE INGENIERIA DEFINITIVO BAJO LA CONTRATISTA EN REALIZAR EL PLANO DE INGENIERIA DEFINITIVO BAJO LA CONTRATISTA EN REALIZAR EL PLANO DE INGENIERIA DEFINITIVO BAJO CONTRATISTA EN REALIZAR EL PLANO DE INGENIERIA DEFINITIVO BAJO CONTRATISTA EN REALIZAR EL PLANO DE INGENIERIA DEFINITIVO BAJO EN REALIZAR EL PLANO DE INGENIERIA DEFINITIVO BAJO EN REALIZAR EL PLANO DE INGENIERIA DEFINITIVO BAJO REALIZAR EL PLANO DE INGENIERIA DEFINITIVO BAJO REALIZAR EL PLANO DE INGENIERIA DEFINITIVO BAJO EL PLANO DE INGENIERIA DEFINITIVO BAJO EL PLANO DE INGENIERIA DEFINITIVO BAJO PLANO DE INGENIERIA DEFINITIVO BAJO PLANO DE INGENIERIA DEFINITIVO BAJO DE INGENIERIA DEFINITIVO BAJO DE INGENIERIA DEFINITIVO BAJO INGENIERIA DEFINITIVO BAJO INGENIERIA DEFINITIVO BAJO DEFINITIVO BAJO DEFINITIVO BAJO BAJO BAJO APROBACIÓN DE SOFSE AutoCAD SHX Text ESCALA: S/E Durmiente de Q° C° Taco de Q° C° Placa Union de Rieles NOTAS REFERENCIAS Computo de elementos: Tope de Vía CONFORME A OBRA AS-BUILT MINISTERIO DE TRANSPORTE 4. Plano de topes de fin de vía AutoCAD SHX Text B AutoCAD SHX Text A AutoCAD SHX Text C AutoCAD SHX Text D AutoCAD SHX Text DETALLE A AutoCAD SHX Text ESCALA 1 : 5 AutoCAD SHX Text DETALLE B AutoCAD SHX Text ESCALA 1 : 10 AutoCAD SHX Text DETALLE D AutoCAD SHX Text ESCALA 1 : 10 AutoCAD SHX Text DETALLE C AutoCAD SHX Text ESCALA 1 : 10 AutoCAD SHX Text VISTA ISOMETRICA AutoCAD SHX Text E AutoCAD SHX Text D AutoCAD SHX Text C AutoCAD SHX Text B AutoCAD SHX Text A AutoCAD SHX Text 9 AutoCAD SHX Text 8 AutoCAD SHX Text 7 AutoCAD SHX Text 6 AutoCAD SHX Text 5 AutoCAD SHX Text 4 AutoCAD SHX Text 3 AutoCAD SHX Text 2 AutoCAD SHX Text 1 AutoCAD SHX Text F AutoCAD SHX Text E AutoCAD SHX Text D AutoCAD SHX Text C AutoCAD SHX Text B AutoCAD SHX Text A AutoCAD SHX Text 9 AutoCAD SHX Text 8 AutoCAD SHX Text 7 AutoCAD SHX Text 6 AutoCAD SHX Text 5 AutoCAD SHX Text 4 AutoCAD SHX Text 3 AutoCAD SHX Text 2 AutoCAD SHX Text 1 AutoCAD SHX Text A1 - 841 x 594 AutoCAD SHX Text CI-TOL-PL-VIA-029 - RI - CAO- Topes de vía.dwg AutoCAD SHX Text F AutoCAD SHX Text Todos los rieles empleados son de tipo 100 LBS BSR Todos los orificios tienen un diámetro de 23 mm El durmiente y los tacos son de madera de quebracho colorado En los casos que sea necesarios suplementar con planchuela. Característias del Bulón a) Material: Acero SAE 1040-1045 b) Resistencia: 60 - 70 Kg/mm c) Alargamiento 17%%% min d) IRAM 20 / 132 e) Rosca M20 p2.5 AutoCAD SHX Text CI-TOL-PL-VIA-001 CI-TOL-PL-VIA-003 AutoCAD SHX Text ELEMENTO AutoCAD SHX Text Tipo AutoCAD SHX Text UNIDAD DE MEDIDA AutoCAD SHX Text CANTIDAD AutoCAD SHX Text Riel AutoCAD SHX Text 100 LBS BSR AutoCAD SHX Text m AutoCAD SHX Text 26 AutoCAD SHX Text Durmientes AutoCAD SHX Text Q° C° AutoCAD SHX Text u AutoCAD SHX Text 1 AutoCAD SHX Text Bulón AutoCAD SHX Text M20 p2.5 AutoCAD SHX Text u AutoCAD SHX Text 38 AutoCAD SHX Text Placa unión de Rieles AutoCAD SHX Text Acero AutoCAD SHX Text u AutoCAD SHX Text 2 AutoCAD SHX Text FIRMA: AutoCAD SHX Text ACLARACION: AutoCAD SHX Text FECHA DE APROBACION: AutoCAD SHX Text O.S. APROBACION NUMERO.: AutoCAD SHX Text I AutoCAD SHX Text CONFORME A OBRA AutoCAD SHX Text 20/12/2019 p=3% p= 3% 5. Detalle de drenaje en zona vías ES COPIA DEL PLANO G.V.O. 3234 M. BELLOCCHIO - GERENCIA DE SEGURIDAD - C.N.R.T. GALIBOS MAXIMO DE TRENES Y MINIMO DE OBRAS EN VIAS COMUNES Y ELECTRIFICADAS G.V.O. 3234 AREA VIA Y OBRAS ESCALA TROCHA EMISION FIRMA Y FECHA APROB. UTILIZACIONLINEAS: N° DE PLANO GENERAL1:50 1 1676 2 3 NOTAS: * DENTRO DE LAS ESTACIONES Y LUGARES CON SEÑALAMIENTO ELECTRICO PREVISTO, LA SEPARACION MINIMA ENTRE EJES DE VIASERADE 4,50 m. * LOS CRUCES FERROVIALES EN DISTINTO NIVEL SE RIGEN POR LAS NORMAS DE LA RESOLUCION S.E.T.O.P. N° 7/81 DEC. N° 747/88. * LOS CRUCES O INSTALACIONES DE PARTICULARES PARA CONDUCCION DE ENERGIA ELECTRICA O DE COMUNICACIONES SE RIGEN POR LAS NORMAS ESTABLECIDAS EN ELDECRETO N° 9254/72. * LOS GALIBOS ESTABLECIDOS CORRESPONDEN A VIA RECTA. PARA VIA EN CURVA PARA CADA CASO PARTICULAR SE DEBERA ESTUDIAR EL GALIBO MINIMO DE OBRA QUE CORRESPONDAN A LAS CARACTERISTICAS DE LA CURVA Y VEHICULOS. * ANCHO MAXIMO DELPANTOGRAFO: 1,880 m. ** ELGALIBO MAXIMO DE TREN RODANTE CON PANTOGRAFO PLEGADO ES VALIDO, ESTÉ O NO LAVIAELECTRIFICADA. * EN CASO DE PUENTE DE USO PEATONAL ESCLUSIVO SE RESPETARA LA NORMA DE LA RESOLUCION S.E.T.O.P. 7/81 CUANDO LAVIASEAELECTRIFICADAY CUANDO NO LO SEASE RESPETARAELGALIBO DE OBRAFIJA. + ELMAXIMO DE TREN RODANTE NO DEBE EXCEDERSE CUALQUIERASEAELESTADO DE MOVIMIENTO DELVEHICULO. ANTECEDENTES: * SUBCOMISION TECNICA- FERROCARRILES - VIAY OBRAS. - ACTA N° 2/55 Y 7/55 - PLANO N° FFAA/10 Y 10A. - ACTA N° 6/58. PLANO N° FFAA 10B - PLANO NEFA 604/1 - PLANO C.1326/1A DEL F.C. MITRE REEMPLAZADO LUEGO POR ELPLANO G.V.O. 560 SEGUN DECRETO N° 2380 DEL27/3/63. * ELPRESENTE PLANOANULAY REEMPLAZAALG.V.O. 3048. 7 ,5 2 0 6 ,5 0 5 ,3 0 4 ,9 4 4 ,0 0 3 ,1 3 3 ,0 4 2 ,3 0 1 ,3 5 1 ,2 3 0 ,3 0 0 ,2 2 9 0 ,1 9 0 ,1 7 0 ,2 0 0 ,2 9 0 ,5 2 4 ,2 0 6 4 ,4 7 4 ,5 3 5 4 ,8 5 5 ,2 0 5 ,7 0 1,95 1,70 1,63 1,45 1,35 1,22 4,20 2,10 1,72 1,60 1,47 1,676 1,267 1,36 0,115 0,056 0 ,0 7 5 R ’ = 2, 24 R= 1,22 1,27 1,27 2,08 2,42 3,00 1,00 MINIMO OBRAS NUEVAS DE SECTORES DONDE ESTE PREVISTO LA ELECTRIFI- CACION POR CONTACTO SUPERIOR ZONA DE PANTOGRAFO DE CONTACTO ELECTRICO MAXIMA ALTURA DE CONTACTO ELECTRICO ALTURA NORMAL DE CONTACTO ELECTRICO Y MINIMA EN P. a N. MAXIMO DE TREN RODANTE MINIMO DE OBRAS NUEVAS EN SECTORES DONDE NO ESTE PREVISTO LA ELECTRIFI- CACION POR CONTACTO SUPERIOR MINIMA ALTURA DE CONTACTO ELECTRICO GALIBO MAXIMO TREN RODANTE CON PANTOGRAFO PLEGADO ** ESPACIO TERCER RIEL480 135 115 39 56 + W 34 A B C D 1676/2 50 NSR 50 60 E J E D E V IA GALIBO INFERIOR OBRA FIJA Esc. 1:5 50 7 5 E F G H ESPACIO TERCER RIEL GALIBO MAXIMO DE TREN RODANTE GALIBO DE OBRA FIJA INFERIOR SUPLEMENTO A CONSIDERAR EN CRUCES SIMPLES Y DOBLES DEBIDO AL CORAZON MONOBLOCK OBTUSO INTERFERENCIA DE GALIBOS PERMITIDA SOLO A LOS CORAZONES MONOBLOCK OBTUSOS - A.E.F.B. - W SOBREANCHO DE TROCHA (DE ACUERDO A N.T.V.O. N° 14) - C.E.G.H. - INTERFERENCIA DE GALIBOS PERMITIDA SOLO A LOS CONTRARRIELES DE LOS CRUZAMIENTOS - A.C.D.B. - 1,527 6. Detalle Gálibos Trocha Ancha. Temas de Ingeniería Ferroviaria Infraestructura de la vía 1 VARIACIONES DE LA RIGIDEZ VERTICAL DE LA VIA TRANSICIONES ENTRE OBRAS DE ARTE Y TERRAPLENES En relación a la infraestructura de vía se analizarán los efectos que producen en la misma las variaciones longitudinales de su rigidez vertical y en particular las transiciones entre obras de arte y terraplenes adyacentes. Por Ing. Civil Alberto J. Rosujovsky i , Ing. Civil Fabián Cinalli* ii Ing. Caminos, Canales y Puertos Meritxell Segarra iii , Ing. Civil Patricia L. Anzil iv INTRODUCCIÓN El diseño de la vía contempla la continuidad en la rodadura, conformando su emparrillado a partir de elementos discontinuos como son los rieles unidos por eclisas o continuos soldados integrando barras largas. En pasos a nivel se garantiza la circulación compatibilizando la continuidad longitudinal con la circulación vial transversal y los aparatos de vía se diseñan para que la llanta tenga siempre un punto de apoyo. Pero no resultan suficientes estas premisas, ni admisible un trazado geométrico sin curvas de transición con sus rampas de peralte a la entrada y salida de cada curva circular que brinde adecuado confort al pasajero. Su diseño, además, deberá contemplar una homogeneidad en la respuesta de la plataforma al paso de las cargas en toda su extensión. Dicho parámetro se define como “rigidez vertical de la vía” la que al presentar discontinuidades longitudinales deberán resolverse adecuadamente. En una renovación de vía las mayores actuaciones se centran en la superestructura resultando las mejoras en su rigidez vertical mínimas. La bibliografía pone de manifiesto que es el estado de la plataforma el elemento de mayor incidencia en la heterogeneidad de dicha rigidez, resaltando que esta magnitud está influenciada principalmente por la infraestructura de la vía. El balasto tiene un papel relevante en el valor de la rigidez vertical, pero es la plataforma la que comparativamente presenta una influencia determinante en su variación según los últimos estudios. Nuevas líneas diseñadas con idénticos materiales y geometría presentan diferencias de rigidez vertical, llevando a 7. Instructivo sobre variaciones rigidez vertical en OA. Temas de Ingeniería Ferroviaria Infraestructura de la vía 2 pensar que si la superestructura y las capas de asiento son las mismas, la infraestructura será la causante de dicha variación. Resulta así imprescindible que en las renovaciones se planifique la realización de los trabajos que garanticen una marcha sin sobresaltos por dichas variaciones mediante transiciones adecuadamente estudiadas en los puntos singulares que las provocan. Las administraciones ferroviarias europeas han realizado estudios sobre la reducción de las variaciones de rigidez vertical, estableciendo criterios de diseño de vía y programas de control de estas variaciones, han elaborado catálogos de secciones estructurales y también han especificado medidas de mantenimiento para homogeneizar la rigidez en líneas en explotación. El estudio de la transición de la rigidez vertical en una obra ferroviaria no constituye un planteo novedoso ni específico de nuestro país; otras administraciones lo analizaron e incorporaron en sus diseños, resultando impensable proyectar una obra de arte sin prever la resolución de dicha transición. Rescataremos algunos fundamentos para que todo proyecto contemple en su alcance la continuidad de la rigidez vertical, con identificación de las singularidades donde puedan presentar discontinuidades y recopilando alternativas que den solución a dicha problemática, en particular, entre las obras de arte y los terraplenes adyacentes. En la Figura 1 se representa la simulación de un tramo longitudinal de vía con una obra de arte a partir de resortes de rigidez y en la Figura 2, se compara la rigidez vertical de la vía en un tramo longitudinal con una obra de arte. Figura 1.- Representación de la rigidez vertical de la vía Figura 2.- Comparación de la rigidez vertical de la vía mediante resortes más rígidos en la obra de arte. sin y con cuña de transición en el terraplén próximo a la obra de arte. RIGIDEZ VERTICAL DE LA VÍA El parámetro rigidez vertical de la vía se expresa como la relación entre la carga aplicada sobre la vía y el asiento elástico del riel. Una rigidez vertical de 80 KN/mm informaría que dicha vía precisa de una carga de 160KN para que se produzca un asentamiento elástico de 2mm: � = � � 7. Instructivo sobre variaciones rigidez vertical en OA. Temas de Ingeniería Ferroviaria Infraestructura de la vía 3 siendo los parámetros de la expresión: r: Rigidez de la vía [KN/mm] Q: Carga por rueda [KN] y: Asentamiento elástico bajo el punto de aplicación de la carga [mm] En las Figuras 3 y 4 se representan los esquemas de cargas y deformaciones en la vía, a partir de cuyos valores se infiere su rigidez. Figura 3.- Esquema de cargas y estructura resistente Figura 4.- Deformaciones producidas pro las solicitaciones de la vias. en la vía. Existe consenso en que hay una rigidez vertical óptima: vías con rigideces menores experimentarán excesivas deformaciones geométricas y aquéllas con una rigidez mayor sufrirán un mayor deterioro estructural. VARIACIÓN LONGITUDINAL DE LA RIGIDEZ VERTICAL Definida la rigidez vertical de la vía cabe preguntarse si la misma se mantendrá constante en todo un trazado longitudinal. Y la respuesta es no. A lo largo del mismo se producen variaciones abruptas de rigidez, unas aleatorias y otras ante la presencia de puntos singulares tales como puentes de tablero abierto y cerrado, alcantarillas, túneles, materiales de características diferentes que integran la estructura de vía, aparatos de vía, pasos a nivel, etc. En la mayoría de estos puntos la rigidez vertical experimenta alteraciones, básicamente por distintas composiciones estructurales como por ejemplo diferencias en el espesor de las capas de asiento. En el ingreso o salida de los puentes y viaductos, especialmente en aquéllos que poseen fundaciones indirectas, se genera un salto considerable en la rigidez vertical de la vía. En muchos túneles, al encontrarse la superestructura de la vía sobre el macizo rocoso, la rigidez varía con respecto a las zonas donde está en contacto directo con el terraplén. En las obras de arte menores como alcantarillas, también se observan distintas condiciones en cuanto a la rigidez vertical de la vía dependiendo de la tapada existente . Otro punto singular es el constituido por los aparatos de vía que presentan en su conformación elementos más rígidos a la flexión que en la vía común. Por ejemplo el sector del cruzamiento tiene componentes con momentos de inercia superiores al resto de la vía, al igual que los rieles especiales utilizados para agujas y contraagujas de los aparatos modernos, sumándose además otro factor de aumento de la rigidez debido a que los durmientes tienen mayor sección, presentan distintas longitudes y se disponen con menor distancia entre ellos. Todos estos factores aumentarán la rigidez verticalen toda la extensión de un aparato de vía. También se producirán variaciones de rigidez en una vía con superestructura conformada con capas de balasto y sub-balasto, dado que con el tiempo se originan asientos verticales proporcionales a los millones de toneladas circuladas, producto de la compactación de sus elementos granulares, la generación de finos por la fricción entre las aristas vivas de dichos elementos y la modificación de su 7. Instructivo sobre variaciones rigidez vertical en OA. Temas de Ingeniería Ferroviaria Infraestructura de la vía 4 granulometría por fragmentaciones, fenómenos que inevitablemente contribuirán a la disminución de sus propiedades elásticas. Resulta menester que en todos estos puntos singulares se logre una variación progresiva de la rigidez vertical . Centrando el análisis en la solución para lograr una variación progresiva de la rigidez vertical entre una obra de arte y el terraplén contiguo, se destaca que los factores que influyen en el comportamiento estructural de la vía en estas transiciones se agrupan en: factores externos: carga y velocidad de los trenes, vibraciones producidas por los mismos e influencias ambientales como el agua y variaciones de temperatura; factores geotécnicos y estructurales: naturaleza de las cimentaciones, núcleo de los terraplenes y capas de asiento, tipología estructural, rigidez, etc.; factores de la vía: características del emparrillado (riel, durmientes, fijaciones, enrieladura con juntas o rieles largos soldados), balasto - sub balasto y limitaciones impuestas a la calidad geométrica. Descripto el parámetro de la rigidez y la identificación de los diferentes elementos que confieren variaciones de la misma, debe preguntarse ¿cuál es el interés en estudiar el efecto de esta variación? El carácter “brusco” genera alteraciones en la marcha del tren afectando el confort de los pasajeros, pero vemos que incluso en líneas con servicios de carga se deben evitar estas variaciones. El motivo es que estos gradientes producen deformaciones en el paquete estructural de la vía obligando a intensificar las tareas de mantenimiento para garantizar los parámetros de explotación. PARÁMETROS RRELACIONADOS CON LA VARIACIÓN DE RIGIDEZ El ingeniero francés André Prud’homme en las décadas del 60 y del 70, cuantificó la desviación estándar de las sobrecargas verticales dinámicas en la vía (variación esperada con respecto a la media aritmética) diferenciando entre las provocadas por el peso suspendido (todo peso que para llegar al riel está amortiguado) y las provocadas por el peso no suspendido del material rodante (ejes, cajas de grasa, motores y transmisiones) sin amortiguar. Asimismo estableció que cuanto mayor sea el peso no suspendido de un vehículo, más agresivo será el vehículo con la vía ya que las sobrecargas dinámicas incidirán sobre ella bruscamente. La calidad geométrica de la vía (b) y su rigidez vertical (r ó k) son los parámetros que inciden en mayor medida para evitar las sobrecargas dinámicas. FORMULA DEL COMPORTAMIENTO ELASTICO DE LA VIA: donde: σσσσ(∆ QNS): desviación estándar de las sobrecargas dinámicas debidas a las masas no suspendidas del material rodante. V : Velocidad de circulación [Km/h] B : Variable relacionada con los defectos de la vía y de las ruedas del vehículo mNS : masa no suspendida del vehículo [t] k : rigidez vertical de la vía [t/mm] ϒ(ε) : Amortiguación del emparrillado de vía Esta fórmula permite considerar, además de la velocidad y la calidad geométrica de la vía, la influencia directa de sus características estructurales a través de su rigidez vertical. En el cálculo de las sobrecargas dinámicas del vehículo éstas pueden alcanzar más del doble de la carga estática cuando la rigidez es elevada y la geometría de vía deficiente. 7. Instructivo sobre variaciones rigidez vertical en OA. Temas de Ingeniería Ferroviaria Infraestructura de la vía 5 EFECTOS PRODUCIDOS POR VARIACIONES LONGITUDINALES DE LA RIGIDEZ Por la propia definición de rigidez vertical, su variación incide de forma significativa en el asiento de la vía; a medida que este se produce, las fuerzas de interacción entre vía y vehículo aumentan, se vuelve a incrementar el asiento y con ello las fuerzas, repitiéndose otra vez el proceso. Se genera así uno un efecto de espiral creciente entre las fuerzas de interacción y los asientos verticales. Una variación de rigidez indica que se ha producido o se producirá un deterioro, tanto en la infraestructura o superestructura como en el material rodante, pues, dicha variación implica una respuesta diferente en los elementos receptores ante las solicitaciones recibidas. En un punto singular de mayor rigidez el conjunto de la vía experimentará deformaciones permanentes por encontrarse fuera del campo elástico. ¿Cuál es por lo tanto el mecanismo de deterioro? Los cambios en la rigidez, tal y como cuantificó Prud’homme, causarán variaciones en las sobrecargas dinámicas, cuyo incremento dará lugar a nuevos asentamientos diferenciales debido a la permanente deformación del balasto y de la estructura subyacente. El hecho se produce por la repetición de las cargas y la gravedad de la acción dependerá de la calidad y comportamiento del balasto, de la subestructura y de la fundación. Estas variaciones de la rigidez conducen también a la aparición de vibraciones entre el vehículo y la vía, provocando problemas locales de deterioro como fatiga, desgastes prematuros o roturas de riel, deformaciones plásticas, durmientes bailarines, etc. Diferentes estudios coinciden en que la variación de la rigidez vertical lleva al deterioro de la vía, produciendo modificaciones de los parámetros geométricos por los asientos diferenciales sucesivos. Su deterioro es perjudicial ya que se modifican las condiciones para las cuales fue diseñada, pero el mayor problema es que los asientos continúan aumentando a lo largo del tiempo por las acciones del tráfico y las variaciones longitudinales de la rigidez vertical conducen a la degradación de la nivelación de la vía. Al pasar de una zona de mayor a menor rigidez, como la salida de un puente, se produce un aumento del asentamiento caracterizado por el deterioro de la geometría, la degradación del balasto y el movimiento de los durmientes en la vía de menor rigidez. En el caso contrario, cuando se ingresa a zonas de mayor rigidez la fuerza de contacto rueda riel varía de forma más acusada ya que el aumento de la carga se produce en el lado de alta rigidez en una distancia corta produciendo cargas de mayor impacto. En esta situación, los problemas típicos son la fatiga de la superficie del riel y el deterioro en durmientes y almohadillas de apoyo. En todo lo analizado, se hizo referencia a puntos que presentan una tipología previsible ante cierta característica, pero las variaciones de rigidez a lo largo de la vía también se dan de forma aleatoria, por fallas en las capas de asiento, sin que exista alguna tipología determinada como la de un punto singular. Estas variaciones aleatorias se presentarían distanciadas entre sí pudiendo originar oscilaciones de baja frecuencia en el material rodante, lo que supondría falta de confort para los pasajeros y la transmisión de vibraciones en los edificios cercanos a la infraestructura ferroviaria. Desde el punto de vista económico ¿cuál es el efecto que tiene la variación longitudinal de la rigidez vertical? Dichas variaciones generan incrementos en los trabajos de mantenimiento en aquellas zonas donde aparecen, pues la velocidad de deterioro en la calidad geométrica de la vía viene condicionada por su rigidez vertical. Estudios realizados en este sentido ponen de manifiesto que la magnitud de la rigidez verticalincide de forma significativa en los costos de mantenimiento y además suponen un aumento de la energía necesaria para la tracción de los trenes. 7. Instructivo sobre variaciones rigidez vertical en OA. Temas de Ingeniería Ferroviaria Infraestructura de la vía 6 Otro efecto que se produce a raíz de esta diferencia de asientos es que se puede provocar el descalce de los durmiente conocido como “durmientes bailarines”, incrementando las cargas sobre la plataforma y la formación de desalineaciones al paso de los trenes. Por lo tanto, los efectos producidos por irregularidades de la rigidez vertical generará el desafío de diseñar una infraestructura capaz de resistir los efectos y acciones del tráfico, la climatología (protegiendo adecuadamente a la plataforma) y mantener dentro de límites aceptables los costos de operación, de conservación y seguridad, además del confort de los pasajeros. SOLUCIONES DE ADMINISTRACIONES FERROVIARIAS A VARIACIONES LONGITUDINALES DE RIGIDEZ VERTICAL PROXIMAS A OBRAS DE ARTE Como se ha mencionado, entre el terreno natural y un punto singular como una obra de arte se producen variaciones longitudinales de la rigidez vertical generándose asientos en las cercanías de los estribos. En las Figuras 5, 6 y 7 se reproducen los efectos de deterioro esperados en la infraestructura en caso de no solucionarse dichas variaciones entre obras de arte y sus terraplenes adyacentes. Figura 5.- Interacción con el material rodante en la obra de arte y fuera del terraplén. 7. Instructivo sobre variaciones rigidez vertical en OA. Temas de Ingeniería Ferroviaria Infraestructura de la vía 7 Figura 6.- Asiento en el espaldón del estribo en caso de no solucionar las variaciones de rigidez. Se observan deformaciones permanentes originadas por el reiterado paso del tren. Figura 7.- Situación con el material rodante en el terraplén y en la obra de arte. En las primeras soluciones encontradas para que el salto de rigidez resulte más suave, se propuso la reducción de los asientos pensando en un diseño cuidadoso de las transiciones, proveyendo para ello al terraplén de cuñas invertidas realizadas con materiales que ofrezcan una mayor rigidez que el constitutivo del terraplén y diseñando una geometría que presente una transición suave entre los valores del terraplén y la obra de arte. A continuación se describen diferentes soluciones puestas en práctica por diversas administraciones ferroviarias: � Aumento de la sección de contacto de los durmientes con el balasto: se logra disminuyendo la separación entre durmientes, o incrementando su superficie de apoyo, rigidizando de esta manera en mayor medida la vía. Una de las formas, en el caso de obras de arte existentes, es mediante el empleo de durmientes de mayores dimensiones en su longitud, variando su largo escalonadamente en 7. Instructivo sobre variaciones rigidez vertical en OA. Temas de Ingeniería Ferroviaria Infraestructura de la vía 8 la zona de la transición. También si se incorporan 4 rieles, 2 exteriores y dos interiores a los de rodadura, unidos a durmientes especiales, también se aumenta la resistencia a la flexión del emparrillado de vía (Figura 8). Figura 8.- Disposición de durmientes próximos una obra de arte para aumentar la rigidez. � Refuerzo de la zona de transición con pilotes en su basamento: esta solución propone colocar pilotes debajo de la plataforma en cercanías de los estribos aumentado progresivamente su longitud. Se ha comprobado que es una solución fácilmente ejecutable. ���� Uso de losas de transición: colocadas entre el balasto y el sub-balasto con una pendiente de 1:200. Hay estudios que no aconsejan esta solución ya que rigidiza en demasía la zona de aproximación. Debido a esta causa las experiencias con losas de transición, usadas habitualmente como solución vial, no brindan resultados satisfactorios en el ferrocarril dado que se generan con frecuencia roturas de las mismas en donde éstas se asientan de manera creciente y diferencial en el terraplén favoreciendo la penetración del agua por las grietas generadas provocando el colapso de la zona de apoyo del emparrillado. ���� Por medio de una capa de mezcla bituminosa: colocada entre la plataforma y el balasto, permite una mejor distribución de tensiones en la plataforma, especialmente cuando se funda en suelos blandos. Se verificó que no se deteriora la geometría de la vía. ���� Geogrillas: consiste en una solución de celdas tridimensionales rellenas de materiales granulares que estando confinados en la misma, aumentan la capacidad de carga, la rigidez, la estabilidad de la vía y reducen los asentamientos en esa zona. Se han realizado investigaciones mediante la simulación del comportamiento del balasto con un refuerzo tipo malla, verificando el potencial de este tipo de refuerzos para disminuir el asiento de la vía, especialmente en líneas construidas sobre plataformas de baja calidad. � Uso de plantillas en las zonas de vía rígida: se trata de disminuir la rigidez vertical al ingreso de la obra de arte colocando almohadillas de distinta flexibilidad y variados espesores bajo el riel y sobre el durmiente, o bien suelas elastoméricas adosadas a la cara inferior de los durmientes de hormigón. Otra manera es instalar mantas elásticas debajo de la capa de balasto y sobre la superficie del tablero del puente, con espesores adecuados en función de obtener los resultados buscados. Todas estas acciones pueden combinarse y efectuarse sin inconvenientes pero deben usarse con precaución dado que sobre el tablero de un puente pueden aumentar las aceleraciones verticales en el balasto. 7. Instructivo sobre variaciones rigidez vertical en OA. Temas de Ingeniería Ferroviaria Infraestructura de la vía 9 � Uso de durmientes de materiales plásticos en obras de arte: con el mismo sentido que la solución anterior, se trata de reducir la rigidez de la zona de ingreso a la obra de arte, a fin de aproximarla a la de la zona anterior al de inicio del puente. Para ello se utilizan en la zona de ingreso durmientes de polietileno de alta densidad, el cual se puede reforzar con fibra de vidrio, combinar con cauchos modificados, reforzar con polímeros, y combinar con minerales. Estos durmientes presentan menor rigidez que los de hormigón, lo cual disminuye la rigidez en las zonas de la obra de arte en la que es sensiblemente mayor que la del terraplén. � Cuñas invertidas: ya mencionadas como las primeras soluciones propuestas, estas cuñas se construyen junto a la obra de arte con grava de buena calidad tratada generalmente con cemento. Tienen una pendiente suave y el fin es alcanzar gradualmente la rigidez deseada. Es el método utilizado por las administraciones ferroviarias de infraestructura en la mayoría de los países europeos. (Figura 9). Al respecto, la Union Inernationale des Chemins de Fer en la norma UIC 719R agrupó los diferentes tipos de cuñas de transición de las Administraciones europeas. Todas estas cuñas presentan las siguientes características en común: � Longitud mínima de la transición de 20 m. � Relleno del trasdós del estribo con materiales granulares tratados con cemento. � La necesidad de disposición de capas o membranas drenantes en el trasdós de los muros y estribos. Un factor a tener en cuenta en el diseño de la vía en relación a evitar variaciones longitudinales de rigidez es el drenaje adecuado y el uso apropiado de los geotextiles en las proximidades de los puntos singulares. � Tratamiento con cemento de la capa de sub-balasto. � Tratamiento con cemento de la capa de forma en proporción del 3% en peso. Para evitar la generación de asientos en el núcleo de las cuñas, éste deberá construirse con materiales de muy buenacalidad, con bajo contenido de finos (<5%) para asegurar la estabilidad y la insensibilidad al agua, un tamaño máximo de 100 mm para permitir una adecuada compactación en tongadas de 20/25 cm, un coeficiente de uniformidad mínimo de 6 con el objeto de asegurar que quede acotado el índice de huecos, un módulo de deformación EV2 controlado con el ensayo con placa de carga de 80 MPa para permitir la obtención de una rigidez global de la vía y con una densidad Próctor Modificado de 0,95 para que con la energía de compactación suficiente se obtenga un material granular estable sin movimientos de partículas (CBR mínimo 17). Figura 9.- Esquema de la estructura de las cuñas de transición. El diseño de la cuña de transición para estructuras enterradas depende de la profundidad a la que se encuentre la obra de arte, siendo H la distancia entre ésta y la capa de la sub-rasante y para obras de arte a nivel (H=0) resulta también un diseño especial (Figura 10). 7. Instructivo sobre variaciones rigidez vertical en OA. Temas de Ingeniería Ferroviaria Infraestructura de la vía 10 Figura 10 .- Esquema de cuñas de transición adoptadas por ADIF España, construidas después del terraplén adyacente. De todas las soluciones planteadas, actualmente la conformación de cuñas invertidas es la más utilizada en las obras de nuevo trazado ferroviario y renovaciones de vía consultadas. CONCLUSIONES Desde un principio, las soluciones propuestas para evitar la variación longitudinal brusca de la rigidez vertical se enfocaron en reforzar únicamente la plataforma de la vía en la zona de los estribos, y como consecuencia se evidenció que de no estar acompañada de un diseño de la transición que conduzca a una variación longitudinal gradual, no sería efectivo. Asimismo se constató que si la solución propuesta no va acompañada de la medición empírica de la rigidez vertical y su variación longitudinal a fin de controlar los efectos esperados, se producirán fallas en la materialización de la cuña, con el deterioro progresivo de la vía. Las administraciones europeas encontraron que los resultados obtenidos en relación a las pequeñas obras de arte pusieron de manifiesto que variaciones longitudinales bruscas de rigidez producidas en ellas tienen fuerte incidencia en el mantenimiento y sus costos; requiriendo entre un 10% y hasta un máximo de 3 veces más recursos que el mantenimiento medio de una línea sin Obras de Arte. Cabe destacar entonces que resulta conveniente que las Obras de Arte de reducida longitud se agrupen respetando los requerimientos de escurrimiento de la cuenca sin la generación de efectos barrera, con el objeto de reducir las cantidades de zonas con variaciones longitudinales de rigidez 7. Instructivo sobre variaciones rigidez vertical en OA. Temas de Ingeniería Ferroviaria Infraestructura de la vía 11 vertical y las que se construyan dispongan de sus cuñas de transición para homogeneizar la rigidez con sus variaciones obligadas producidas en forma gradual. El diseño adecuado de las cuñas y su correcta ejecución repercutirán favorablemente en el comportamiento geométrico de la vía. Paralelamente las administraciones avanzaron en la modelización dinámica de la interacción entre el vehículo y la vía y encontraron un comportamiento distinto cuando se pasa en la vía de mayor a menor rigidez que cuando se está en el proceso contrario. De todas formas una transición lineal para ambos casos ofrece resultados satisfactorios. Se concluye que la transición entre una obra de arte y el terraplén contiguo constituye un punto delicado de la infraestructura ferroviaria, en el cual se generan variaciones longitudinales de la rigidez vertical y en el que se conjugan técnicas propias de la vía con características geotécnicas y estructurales. Una transición deficiente generará importantes irregularidades geométricas con asientos diferenciales entre la vía y el emparrillado de la vía y la estructura, efectos que se hacen más notables cuanto mayor es la velocidad de los trenes, producto de las sobrecargas dinámicas. Este mayor nivel de tensiones en el balasto conlleva a la pérdida de la nivelación longitudinal más rápido, obligando a aumentar la frecuencia de intervención de los trabajos de bateo y estabilización, incrementando notoriamente los costos de mantenimiento y disminuyendo la disponibilidad de la infraestructura ferroviaria para las circulaciones de trenes previstas. En los casos descriptos no aparecen transiciones de la rigidez vertical de manera natural en la vía, constituyéndose variaciones bruscas de la misma. Para minimizar los efectos negativos sobre la degradación de la vía y evitar la pérdida de calidad en la circulación, se deben contemplar en los proyectos soluciones para responder a la falta de continuidad de la rigidez vertical en los puntos singulares. Los autores pertenecen al Grupo Técnico La Vía. Correo electrónico: grupotecnicolavia@gmail.com iEl Ing. Civil (UNS) Alberto J. Rosujovsky, Postgrado especialista en Ingeniería Ferroviaria FIUBA. Profesor asociado de Ferrocarriles de la FIUBA, Director de la Escuela de Graduados en Ingeniería Ferroviaria de la FIUBA y docente de dicha carrera de Especialización. A cargo del Área Investigación y Desarrollo del Transporte de la ADIFS.E. iiEl Ing. civil (UCA) Ricardo Fabián Cinalli pertenece a la planta del Ministerio del Interior y Transporte y desarrolla tareas profesionales en el Área de Investigación y Desarrollo del Transporte de ADIF SE. Cursó la Escuela de Graduados de Ingeniería Ferroviaria de la FIUBA. iiiLa Ing. de Caminos, Canales y Puertos (UPC, Universitat Politécnica de Catalunya) Meritxell Segarra desarrolla tareas profesionales, entre otras áreas, en la de Investigación y Desarrollo del Transporte en ADIF SE. Cursó la Escuela de Graduados de Ingeniería Ferroviaria de la FIUBA. ivLa Ing. Civil (UBA) Patricia Lucía Anzil desarrolla tareas profesionales en el Área de Investigación y Desarrollo de ADIF SE siendo especialista estructural de Obras de Arte ferroviarias y de operación ferroviaria. 7. Instructivo sobre variaciones rigidez vertical en OA. 8. Esquema encarriladores en OA. 1.- Esquema de vias - avellaneda-la plata.pdf 2.- Esquema de vias - temperley-villa elisa 3.- Esquema de vias - berazategui-bosques 4.- Berazategui_V4 - copia 5.- Bosques 6.- Gutierrez 7.- Hudson_V2 8.- La Plata_V2 9.- Quilmes_V2 10.- Ringuelet_V2 11.- Sarandi_V3 12.- Tolosa-V2 13.- Villa Elisa_V3 14.- Wilde_V2 PAN - Losetas Anchas. 13-4-20 3 Sheets and Views Presentación1 CI-TOL-PL-VIA-029 - RI - CAO- Topes de vía 4 Sheets and Views CI-TOL-PL-VIA-029 - RI - CAO- Topes de vía-Presentacion CaO Drenajes Zona Vias 5 gvo_3234_trocha_ancha 6 Instructivo sobre variaciones de rigidez vertical en via 7 Encarrilador 8
