Portos-UFPA

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Universidade Federal do Pará 
 
Instituto de Tecnologia 
 
Faculdade de Engenharia Naval 
 
 
DISCIPLINA 
 
 
PORTOS 
 
 
Autor: Prof. Dr. Hito Braga de Moraes 
 
 
Belém (PA) – 2017 
 
 
 
PORTOS 
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1 – CONCEITUAÇÃO 
 
Um complexo portuário ou obra acostável é um local onde os navios e embarcações 
encontram meios fáceis, seguros e cômodos para as várias operações a que são 
destinados. 
O porto é uma estação de transbordo, estabelecida no ponto terminal das aquavias 
e das vias terrestres. O acesso a ele deve ser largamente assegurado tanto do lado 
aquático como do terrestre. 
 
 
2 – CONDIÇÕES A QUE DEVEM SATISFAZER OS PORTOS 
 
2.1 – Proporcionar abrigo seguro para as embarcações; 
 
2.2 – Profundidade suficiente para que as embarcações possam operar; 
 
2.3 – Área suficiente para que as embarcações possam fazer manobras ou 
evoluções na região portuária; 
 
2.4 – Proporcionar acesso fácil aos navios; 
 
2.5 – Fundo ou leito que proporcione boa ancoragem; 
 
2.6 – Possuir meios fáceis para o embarque e desembarque de passageiros e cargas; 
 
2.7 – Possuir meios para realizar o abastecimento e manutenção das embarcações; 
 
2.8 – Áreas contíguas que permitam a instalação de: Armazéns, indústria, estação 
de passageiros, comércios e etc; 
 
2.9 – Localização: o porto deve ser construído em locais de profundidades 
compatíveis com o navio de projeto e que possibilitem comunicação viária fácil e 
econômica com o interior do país e com a sua zona de influência. 
 
 
3 – PRINCIPAIS ELEMENTOS DE UM PORTO 
 
3.1 – RETROPORTO: área interna do porto reservada para instalações de serviços. 
 
3.2 – CAIS OU DOCA: uma espécie de muralha de contenção utilizada para 
acostagem de embarcações. 
 
3.3 – BERÇO: local do porto específico para carga e descarga de mercadorias. 
 
3.4 – MOLHE OU DIQUE: obras de proteção contra os movimentos ondulatórios do mar. 
 
3.5 – DOLFINS DE AMARRAÇÃO: são colunas que servem para amarração das 
embarcações. 
 
3.6 – EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS: guindastes, empilhadeiras, carretas e 
outros equipamentos. 
 
 
PORTOS 
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4 – EVOLUÇÃO HISTÓRICA: NAVIO x PORTO 
 
A maioria dos portos brasileiros foram construídos no final do século dezenove 
(exemplo: porto de Santos e porto do Rio de Janeiro). 
 
O desenvolvimento portuário vem a reboque da evolução da construção naval. Nos 
locais onde as embarcações operam deram origem às cidades. 
 
Com o aumento da população, houve a necessidade de aumentar a troca de 
mercadorias, com isto houve um acréscimo do número de embarcações, assim como no 
seu tamanho. 
 
Com o aumento do tamanho dos navios começou a ter problemas no carregamento 
e descarregamento. 
 
No início do século vinte, todos os navios eram cargueiros e transportavam 
somente carga geral. Com isto, os portos eram aparelhados para tal. 
 
Em função das características das embarcações, construídas no início do século 
vinte, que eram marcadas por pequeno calado, transportando pouca carga e de uma única 
maneira que era a carga geral, a localização dos portos requeriam que estes fossem 
localizados em águas abrigadas como: baias, angras, enseadas e estuários (regiões 
naturalmente abrigadas). 
 
Os estuários são caracterizados por pouca profundidade (baixo calado), elevados 
efeitos de assoreamento, influência de marés, assim como a existência de barras na 
entrada do estuário. 
 
Os portos localizados nestas regiões são denominados de portos internos. 
 
Exemplo: porto de Belém - localizado na baia de Guajará com profundidade de 7m, 
exigindo constantes serviços de dragagem. 
 
Com o aumento da tonelagem de carga transportada e a especialização da mesma, 
os portos foram ficando inadequados à operação de navios com estas características pelos 
seguintes motivos: restrições de calado, pouca profundidade no porto ou na barra 
foz/desembocadura, operações de carga e descarga inadequadas, em função dos portos 
terem sido equipados para operar somente com carga geral. 
 
Sob o ponto de vista operacional, o aumento do porte dos navios pode gerar as 
seguintes restrições. 
 
a) BOCA: o aumento da boca do navio é restrição para travessias de canais e 
eclusas, e operação de carga e descargas nos portos. Exemplo: Navios PANAMAX, devido 
à travessia do canal do panamá, apresentam forte restrição de boca 32,20 m. 
 
 
b) COMPRIMENTO: o aumento no comprimento causa dificuldade de 
manobrabilidade em águas abrigadas, bem como na transposição de eclusas. 
 
 
 
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Figura 1 – Mapa com a localização dos principais portos brasileiros 
 
 
 
5 – PORTO INSERIDO NO SISTEMA DE TRANSPORTE 
 
O transporte aquaviário é totalmente dependente do transporte terrestre. 
Normalmente se inviabiliza o transporte marítimo em função do terrestre. Por esses 
motivos é que devemos estudar o transporte como um todo, integrando todas as 
modalidades de transporte. 
 
O transporte aquaviário por si mesmo, não realiza o transporte porta a porta, ou 
seja, depende de outra modalidade de transporte para se completar (rodoviário, 
ferroviário e hidroviário). 
 
Para o dimensionamento de um porto, temos que conhecer: os veículos que vão 
utiliza-lo, o tipo de carga a ser movimentada, os modais de transporte, fluxo de carga, 
fatores econômicos e financeiros, estocagem, equipamentos de carga e descarga e outros. 
 
 
 
 
 
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6 – HINTERLAND E FORELAND (zonas de influência portuária) 
 
6.1 – HINTERLAND Considera-se hinterland de um porto: 
 
a) A cidade ou localidade em que um porto estiver localizado ou em que funcionar 
a respectiva alfândega, ou as costas ou margens atingidas pela navegação interior de um 
porto; 
 
b) A região do país servida por meio ou vias de transportes terrestres, fluviais ou 
lacustres para a qual se encaminham, diretamente, mercadorias desembarcadas no porto 
ou da qual originam mercadorias para embarque no mesmo porto. 
 
Região de influência geo-econômica do porto (no sentido da terra). Para determinar 
o hinterland de um porto é necessário conhecer: tipo, origem e destino da carga. A zona 
de influência do porto não é estática, ou seja, varia com o tempo. 
 
A modificação do hinterland do porto ligado ao sistema de transporte está em 
função do destino e origem da carga. Exemplo: Estrada de Ferro de Carajás que desviou 
uma área do hinterland do porto de Belém para o porto de Itaqui (MA). 
 
O planejamento do crescimento do porto é fácil de ser obtido quando seu 
hinterland é restrito. Exemplo 1: o porto de Ilhéus na Baia a carga está ligada ao 
hinterland do porto, ou seja, a zona cacaueira. 
 
Exemplo 2: porto Barra do Riacho (norte de Vitória). Seu hinterland é definido para 
o embarque de celulose. A previsão da carga está ligada a plantação de celulose junto ao 
porto. 
 
O hinterland mesmo quando bem definido pode mudar quando muda, por exemplo: 
 
a) O modal de transporte que alimenta o porto: Exemplo 1: o porto de Vila 
do Conde (Pará) o hinterland era determinado pelo distrito industrial da Albrás, com a 
implementação de acessos rodoviários, o porto passou a ter seu hinterland ampliado para 
outras regiões do estado do Pará. 
Exemplo 2: o porto do Rio de Janeiro não possui seu hinterland bem definido, pois 
ocorre uma superposição com o hinterland do porto de Santos. 
 
b) A política do governo: Exemplo: porto de Paranaguá no estado do Paraná que 
através de acordos governamentais ampliou o seu hinterland até o Paraguai. 
 
O hinterland pode ser classificado como: macro regional e micro regional. 
 
a) MACRO REGIONAL: conotação abrangente. Exemplo: porto de santos, Rio de 
Janeiro e Paranaguá. As áreas de influências desses portos não são bem definidas 
podendo ocorrer superposição de áreas de influência. 
 
O porto de Itaquí se expandiu em função do acesso ao porto, pela construção da 
ferrovia Carajás e Norte Sul, incorporando ao seu hinterland as áreas de influências do 
porto de Belém. 
 
b) MICRO REGIONAL:quando a área de influência é bem definida. Exemplo: 
porto de Macapá, Ilhéus e Barra do Riacho. 
 
 
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6.2 – FORELAND 
 
Influência geo-econômica externa do porto, zona do porto em relação ao mar. 
Dependendo do tipo de porto (terminal) o foreland é bem definido, basta se conhecer 
quais os portos que vão se comunicar com este porto. 
 
É importante conhecer o foreland de um porto, para a determinação das 
características dos navios que freqüentarão o porto (restrições: eclusas, canais, etc.). 
 
Um porto com o hinterland bem definido facilitará a determinação do foreland 
desse porto. O foreland é definido considerando a navegação de longo curso e 
cabotagem. 
 
 
7 – CONCEITOS DAS OBRAS ACOSTÁVEIS 
 
O objetivo principal das obras acostáveis é de possibilitar a movimentação de carga 
do porto para o navio e vice-versa. 
 
7.1 – CONCEITO ANTIGO: As instalações eram apropriadas à pequena 
quantidade de carga e pequenos tamanhos de navios. Com isso as instalações eram de 
pequenos armazéns, pouca profundidade, etc. 
 
 
7.2 – CONCEITO MODERNO: crescem a movimentação de carga, armazéns e 
segurança. 
 
Em função da evolução do transporte marítimo sucedeu-se a necessidade de 
maiores estruturas portuárias. 
 
 O avanço do porto acompanha a evolução dos navios. Entretanto, não se pode 
incorporar esse avanço em função da vida útil do navio, que é de 20 anos, enquanto que 
a vida útil do porto é de 100 anos, muito maior que a do navio. Com isso, deve-se projetar 
o porto visando não só as condições técnicas-operacionais atuais dos navios, mas sim 
prevendo evoluções futuras, pois o porto comporta várias gerações de navios. 
 
 A armazenagem é função do porte do navio, especialidade do navio, equipamentos 
portuários e controle de carga. 
 
 A evolução tecnológica também se verifica para os portos. Porém nem sempre elas 
podem ser aplicadas e incorporadas a um porto já existente. 
 
 
8 – LOCAL DE IMPLANTAÇÃO DE UM PORTO 
 
O local de implantação da estrutura portuária poderá oferecer condições mais 
favoráveis ou menos favoráveis, pois a sua escolha muitas vezes é determinada por 
imposições diversas relacionadas com as condições do hinterland, tais como, localização 
dos meios de transportes terrestres de penetração, de infra-estrutura industrial e de 
produção. 
 
 
PORTOS 
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O local escolhido pode oferecer boas condições de abrigo e proteção à ação do mar 
ou exigir obras especiais de defesa. 
 
As condições ideais de localização correspondem sempre à possibilidade de ser 
encontrada uma enseada abrigada e com profundidade de água suficiente para permitir o 
acesso dos navios ou embarcações, sem obras adicionais de dragagem ou derrocagem. 
 
Caso não possamos dispor destas condições, impõem-se obras adicionais de abrigo, 
tais como, molhes e quebra-mares, além de serviços de dragagem que, muitas vezes, 
representam investimentos de mesma ordem de grandeza ou mesmo superiores aos 
investimentos correspondentes às estruturas acostáveis. 
 
Na impossibilidade de serem encontradas condições adequadas para a implantação 
das obras os navios operam praticamente com seus próprios recursos, mediante apoio por 
sistemas auxiliares de bóias de fixação. É o caso de certos terminais petroleiros em mar 
aberto. 
 
Para melhor podermos abordar a problemática das obras e estruturas portuárias, 
começaremos por esboçar uma classificação de seus tipos principais, segundo vários 
critérios. 
 
Uma tentativa de classificação das obras acostáveis pode ser formulada mediante 
diversos pontos de vista. 
 
Do ponto de vista de sua localização, as obras acostáveis ou portos podem ser: 
 
 Internos 
 Externos 
 Off-Shore 
 
 
8.1 – PORTOS INTERNOS 
 
São portos localizados em águas naturalmente abrigadas como: baias, angras, 
estuários, etc. Estes portos são caracterizados por pouca profundidade, movimento de 
marés e sujeitos a assoreamento. 
 
O tamanho do porto depende do mérito de julgamento, como: extensão da 
acostagem, capacidade de movimento de cargas, capacidade de armazenamento. Como 
exemplos de portos internos tem-se: 
 
8.1.1 – Localizados em Baias 
 
a) Porto de Belém: (localizado na Baia de Guajará), PRINCIPAIS PROBLEMAS: 
 Assoreamento constante; 
 Vocação portuária é restrita a área da cidade de Belém; 
 Profundidade restrita de aproximadamente 7m. 
 
 
PORTOS 
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b) Porto de Itaqui: (carga geral) 
 
 
c) Porto de Ponta da Madeira: (localizado na Baia de São Marcos) 
 Escoa o minério de Carajás. 
 O seu principal problema é devido à geometria, pois com a variação de marés 
acima de 7 m, faz com que ocorra fortes correntezas. Para diminuir este efeito, foram 
construídas obras de abrigo (molhes) contra corrente. 
 
 
d) Terminal da Alumar: Escoamento de alumínio (Baia de São Marcos), 
localizado a montante do porto de Itaqui. 
 Problema: forte assoreamento que exige constantes dragagens. 
 
 
e) Porto de Salvador: localizado na Baia de Todos os Santos. 
 
 
f) Porto do Rio de Janeiro: Localizado na Baia de Guanabara. 
 Problemas: A cidade do Rio de Janeiro estrangulou o porto e pouca 
profundidade para navios modernos e de grande porte. 
 
 
g) Porto de Paranaguá: Localizado na Baia de Paranaguá 
 Apresenta pouca profundidade exigindo constantes dragagens no canal de 
acesso. 
 
 
8.1.2 – Portos Localizados em Estuários: 
 
a) Porto de Itajaí: Localizado no estuário de Itajaí. 
 
b) Porto de Santos: Localizado no estuário santista. 
 
c) Porto de Vitória: Localizado no estuário de Santa Maria. 
 
d) Porto de Natal: Localizado no estuário do rio Potenji. 
 
 
8.1.2.1 – Vantagens e Desvantagens de PORTOS ESTUARINOS 
 
a) VANTAGENS: desfruta de águas abrigadas. 
 
b) DESVANTAGENS: é comum a presença de curvas próximas a saída do rio. 
Com isso, provoca a formação do porto em curva. 
 
Como na zona estuarina se verifica grande transporte de sedimentos, é comum 
está zona sofrer processo de assoreamento. 
 
 
 
 
PORTOS 
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8.1.3 – Portos Localizados em Curvas 
 
a) Porto de Itajaí 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 2 – Vista aérea do porto de Itajaí – SC 
 
O problema do porto em curva está nos navios de carga geral que possuem 
diferentes tamanhos. Outro inconveniente de um porto curvo localizado em estuário é o 
raio da curva que pode dificultar ou restringir a manobra do navio. 
 
Como exemplo de portos em curva temos o terminal de petróleo do porto de 
Santos que está localizado bem no interior do estuário, impossibilitando o acesso de 
navios maiores devido ao pequeno raio de curvatura. 
 
O arranjo portuário, neste caso, é em função das curvas. Os berços são quebrados, 
limitando o tamanho do navio. 
 
 
8.1.4 – Portos Localizados no Interior de Lagoas 
 
a) Porto de Rio Grande – RS. 
 
b) Porto de Porto Alegre – RS. 
 
c) Porto de Pelotas – RS. 
 
 
Todos localizados na Lagoa dos Patos. 
Esta lagoa possui a desvantagem de ter 
geração de ondas em seu interior, causando 
problemas para navegação. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 3 – Porto de Rio Grande – RS 
 
 
PORTOS 
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8.2 – PORTOS EXTERNOS 
 
São portos localizados próximos (aderente) à costa em águas desabrigadas. Com os 
elevados custos de dragagem nos portos interiores e o aumento no porte dos navios, 
principalmente dos navios especializados, atualmente se verifica uma tendência para a 
construção de portos externos. 
 
Para conter os problemas de correntes e fortes ondas, são construídos, junto aos 
portos, obras de abrigo para proteger os navios contra a agitação produzida pelas ondas e 
correntes marítimas, tais como: molhes e quebra-mares. Exemplos de portos externos: 
 
a) Terminal de ponta do Ubú: localizado 
no Espírito Santo. 
b) Porto de Imbituba: localizado em Santa 
Catarina e ligado pela estrada de ferro 
Tereza Cristina. 
 
 
c) Porto de Ilhéus: localizado na Bahia. d) Porto de Barra do Riacho: único porto 
no Brasil, que possui dois molhes 
especializados no embarque de celulose. Este 
porto apresenta pedras nofundo, causando 
dificuldades para navegação. 
 
 
Figura 4 – Porto de Imbituba – SC 
 
Figura 5 – Porto de Ilhéus – BA 
 
Figura 6 – Porto de Barra do Riacho 
 
 
PORTOS 
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e) Porto de Suape: localizado próximo a Recife, apresenta condições excepcionais 
de profundidade, não possui transportes de sedimentos, apresenta vasta área para 
instalações de industrias. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
f) Porto de Mucuripe (Fortaleza – CE): Apresenta grande transporte de 
sedimentos e problemas devido à construção de molhes. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
g) Porto de Pecém: Porto externo ligado por um molhe de 1700m de 
comprimento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 9 – Porto de Pecém 
 
 
Figura 7 – Porto de Suape – PE 
 
 
Figura 8 – Porto de Mucuripe 
 
 
 
 
 
 
PORTOS 
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8.3 – PORTOS OFF-SHORE 
 
Estão localizados ao largo da costa (não aderentes à mesma). Podem ser ligados ou 
não a terra. Exemplos: 
 
 
8.3.1 – Sem Ligação Com a Terra 
 
a) Terminal da Termisa (terminal salineiro da Areia Branca – RN) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
8.3.2 – Ligados a Terra Através de Ponte 
 
a) Porto de Aracajú 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
8.3.3 – Ligados a Terra por Tubulações (PIPE-LINERS) 
 
a) Porto de Regência (terminal petroleiro) 
b) Porto de Tramandaí (terminal petroleiro) 
c) Porto de São Francisco (terminal petroleiro – refinaria de Araucária) 
 
 
Figura 10 – Terminal salineiro de Areia 
Branca 
 
 
 
Figura 11 – Porto de Aracajú 
 
 
PORTOS 
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9 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE OBRAS DE ACOSTAGEM 
 
As obras de acostagem devem permitir a fixação da embarcação atracada na 
margem, recebendo, portanto, os esforços resultantes desta atracação. Em geral, a obra 
de atracação funciona também como arrimo do terraplano onde operam os equipamentos 
portuários e transitam os veículos terrestres. 
 
O projeto e o cálculo destas obras envolvem conhecimentos de natureza 
tipicamente multidisciplinar, a serem obtidos nas áreas da hidrodinâmica e hidráulica 
marítima, geotécnica, estática e dinâmica das estruturas, engenharia naval, navegação e 
equipamentos, operação e planejamento portuário. 
 
A hidrodinâmica e a Hidráulica fornecem subsídios para a determinação da ação do 
mar, através das ondas, correntes e marés nas estruturas de acostamento. Além disso, 
ensina como projetar as obras de tranquilização da bacia portuária, em função do 
problema de reflexão, refração e difração das ondas. São também importantes para certas 
obras portuárias, os ensinamentos relativos aos processos litorâneos, transporte de 
sedimento e dinâmica dos estuários. 
 
A ciência geotécnica e a mecânica dos solos têm papel de relevância no projeto das 
obras portuárias, uma vez que, pela gênese da formação dos estuários, os terrenos nestas 
regiões costumam ser de natureza argilosa e altamente compressíveis, exigindo trabalhos 
de consolidação e estabilização. Assim, a Geotécnica e a Mecânica dos Solos emprestam 
seus ensinamentos no estudo das fundações das obras portuárias, no estudo da 
estabilidade dos terraplenos do retroporto e dos pátios de estocagem, no estudo da 
estabilidade geral de estruturas maciças, tais como dolfins, cais de cortina etc. 
 
O dimensionamento das estruturas que compõem as obras acostáveis, requer 
somente a solução de problemas complexos de natureza estática e dinâmica. Especial 
ênfase cabe ao papel da teoria estrutural dos estaqueamentos e dos pórticos espaciais, 
sob a ação das cargas dos equipamentos e das forças de impacto e amarração dos navios. 
 
Alguns conhecimentos básicos de Engenharia Naval, pelo menos de ordem 
qualitativa, são também desejáveis e úteis no projeto das obras portuárias. Interessa-nos 
mais de perto conhecer as características estruturais mais importantes dos navios e 
embarcações, suas dimensões e condições de flutuação e estabilidade, além dos 
movimentos causados pela ação do mar. 
 
Certos princípios de navegação, em particular os problemas de manobra e 
aproximação dos navios às obras de acostamento, devem também ser observados na 
fixação dos parâmetros e no dimensionamento da bacia de evolução. 
 
As características dos equipamentos portuários desempenham também um papel 
de primaria importância na definição, na escolha do tipo de solução estrutural e na fixação 
das solicitações a que estão sujeitas as obras acostáveis. Como a técnica de equipamentos 
está em constante evolução, deverá o projetista buscar seus subsídios junto aos 
fabricantes especializados. 
 
Em resumo, o projeto de uma obra acostável deverá percorrer as seguintes etapas 
principais: 
 
 
PORTOS 
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a) definição do tipo de obra, de acordo com a sua função e as condições 
topográficas, hidráulicas e geotécnicas do local escolhido; 
 
b) fixação dos parâmetros de projeto e esforços sobre a obra, em função do tipo de 
embarcações que dela se servirão, bem como dos equipamentos portuários; 
 
c) dimensionamento e detalhamento das obras estruturais e de defensas 
eventualmente necessárias, além de outras obras complementares. 
 
O ponto de vista mais importante da tipologia é, sem dúvida o da função da obra. 
Sob ele, poderemos ter obras acostáveis para carga geral; terminais para graneis sólidos e 
líquidos, dentre os quais estão compreendidos os terminais petroleiros, os terminais 
mineraleiros, os terminais de fertilizantes, os terminais para cereais e outros. 
 
O tipo de equipamento empregado ou o sistema de carga e descarga dos navios 
podem caracterizar também de terminais, como é o caso dos terminais de containeres 
ou os terminais roll-on roll-off. Nos primeiros, as cargas são containerizadas, isto é, 
colocadas em containeres de dimensões apropriadas, de modo a facilitar a sua 
armazenagem e transferência, alem do transporte e distribuição. Nos terminais roll-on 
roll-off o acesso das cargas aos navios é direta, através de rampas de ligação com o cais. 
 
Exemplos de como os equipamentos podem influir no tipo das estruturas portuárias 
são dados pelos terminais em carregadores deslizantes e os terminais em carregadores 
setoriais, nas instalações para carga de minerais, em especial o ferro. 
 
Nos primeiros, os carregadores deslizam ao longo da frente acostável, impondo a 
necessidade de um cais ou plataforma contínuos. No segundo caso, a carga do mineral é 
feita por lanças que pivotam em torno de pontos de articulação e se apóiam em estruturas 
setoriais. 
 
Para melhor caracterização de alguns tipos citados de obras e seus elementos, 
passaremos a apresentar algumas soluções esquemáticas e a comentá-las brevemente. 
 
Nas figuras a seguir, são 
apresentadas soluções em cais 
corridos, com um lado acostável, em 
opções de paramento fechado e de 
paramento aberto. No corte (b), temos 
a solução em paramento fechado, na 
qual o terrapleno de retaguarda é 
contido por uma cortina. Este tipo de 
obra é também denominado "cais com 
plataforma de alívio", pois a 
plataforma protege a cortina contra os 
empuxos. No corte (c), podemos 
observar a solução equivalente em 
paramento aberto, na qual o terreno 
se apresenta em talude, sob a 
plataforma. 
 
 
 
Figura 12 – Soluções em cais corrido 
 
 
PORTOS 
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Os tipos mais comuns de obras de acostagem são: 
 
 
9.1 – CAIS EM DOLFINS 
 
Os esforços de acostagem são recebidos pelos "dolfins", colunas de grande 
resistência horizontal que suportam ou não estruturas leves para movimentação do 
equipamento de carga, não dispõem de muralhas de cais propriamente dito nem de 
terraplenos. É usado para variações de nível d'água de até 7 metros. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 13 – Cais em dolfins 
 
 
Na figura abaixo, temos uma representação esquemática típica de um terminal para 
graneis fluidos, em particular para navios petroleiros. O esquema também pode ser usado 
para operar certos tipos de graneis sólidos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 14 – Cais de granéis líquidos 
 
 
 
 
 
 
 
PORTOS 
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No exemplo a seguir, podemos verificaruma outra solução, com terminal constante 
de elementos discretos. Trata-se de uma solução em carregador setorial, adotada para 
terminais de minérios. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 15 – Cais para granéis sólidos (minério) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 16 – Cais para embarque de minério (terminal de Tubarão) 
 
 
 
 
 
 
 
PORTOS 
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9.2 – CAIS VERTICAL 
 
É do tipo clássico de muralha de cais que suporta o terrapleno. As muralhas podem 
ser do tipo pesado (ou de gravidade), semipesado (engastamento parcial) e leve 
(engastamento total) e podem ser contínuas ou descontínuas (terrapleno suportado por 
enrocamento). O sistema mais usado em obras de pequena variação de nível d'água é o 
de estacas, ou de estacas pranchas. Para variações de nível d'água até 5 ou 7 metros, são 
usados os tipos descontínuos. Eventualmente a amurada pode não ser vertical, mas 
inclinada, o que dificulta o acostamento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 17 – Cais para carga geral 
 
 
 
9.3 – CAIS EM ESCADA 
 
São constituídos de diversas plataformas em diferentes níveis com acessos 
independentes. Os degraus podem ser sucessivos, dispostos lateralmente, 
transversalmente ou isolados. Devido à dificuldade de operação, este tipo de cais é 
empregado em locais de pequena movimentação de mercadorias ou de passageiros. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 18 – Cais em escada 
 
 
 
 
 
 
PORTOS 
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9.4 – CAIS EM RAMPA 
 
Constituídos de uma rampa contínua, em geral longitudinal ao curso d'água que se 
prolonga com uma pequena declividade (5 a 10% desde o nível de enchente ao nível de 
estiagem) é difícil de ser operada e, só é empregado em portos secundários. Como 
variante pode-se citar o tipo de escada de pequenos degraus, que substitui a rampa. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 19 – Cais em rampa 
 
9.5 – CAIS FLUTUANTE 
 
Constituídos de cais flutuantes que acompanha as variações do nível d'água e onde 
são efetuadas as operações de transbordo. 
 
As embarcações podem ser atracadas ao flutuante ou não. Pode-se distinguir os 
flutuantes com movimentação vertical e horizontal (movimenta-se guiados em rampas) e 
os com movimentação apenas vertical (guiados por guias verticais, ou ancorados). 
 
Os acessos ao flutuante podem ser por rampas fixas ou flutuantes. Em alguns 
casos os veículos terrestres não atingem o flutuante, sendo a carga e a descarga feitas 
por teleféricos ou pontes rolantes. 
 
Eventualmente são colocados armazéns nos flutuantes (pequenos portos 
Argentinos do rio Paraná) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 20 – Cais flutuante 
 
 
PORTOS 
19 
9.6 – CAIS EM PLATAFORMA CONTÍNUA TIPO "FINGER" 
 
A estrutura, nestes casos, 
é, em geral, vazada e consta de 
uma plataforma apoiada em 
estacas tubulões. Podem existir, 
além disso, cais auxiliares para 
pequenas embarcações de apoio, 
tais como, rebocadores ou 
lanchas. Na figura abaixo, estas 
instalações estão apresentadas 
por um cais corrido, em cortina 
ancorada, normal ao cais 
principal. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
9.7 – OUTROS TIPOS DE CAIS 
 
Para pequenas instalações ou como obras provisórias, são usados trapiches, 
estacas de madeira, etc. O simples rampeamento da margem e seu revestimento pode ser 
usado como obra de acostagem em rio de pequena variação de nível d'água. 
 
 
10 – CARACTERÍSTICAS OPERACIONAIS DAS OBRAS DE ACOSTAGEM 
 
Sobre o ponto de vista operacional, tem-se os seguintes tipos de obras de 
acostagem. 
 
 Cais para graneis sólidos 
 Cais para graneis líquidos 
 Cais para carga geral 
 
Trechos de cais especializados para movimentação de graneis sólidos ou líquidos 
são chamados de terminais. 
 
 
10.1 – TIPOS DE CAIS PARA GRANEIS SÓLIDOS: 
 
Terminais para: Minérios, Fertilizantes, Grãos 
 
 
 
Figura 21 – Cais em plataforma tipo Finger 
 
 
PORTOS 
20 
10.1.1 – Requisitos FÍSICOS para a implantação de terminais de granéis 
sólidos 
Áreas planas e com boa capacidade de suporte (fundações) 
 Em terra 
Idealmente longe dos centros Urbanos 
Profundidades adequadas navio de projeto 
 No Mar 
Condições de acesso adequadas 
 
 
10.1.2 – Requisitos TÉCNICOS para a implantação de terminais de granéis 
sólidos 
 Acesso Ferroviário 
 
 Acesso Marítimo técnica e ambientalmente adequado 
A céu aberto 
 Estocagem Verticais 
Em Silos 
Horizontais 
 
10.1.3 – Requisitos OPERACIONAIS para terminais de granéis sólidos 
 
Moegas rodo-ferroviárias 
de Pátio Correias transportadoras 
Stackers / Reclaimers 
Equipamentos Portuários Ship-loader 
 de Cais Caçambas 
 Ship-unloader Sugadores 
 etc. 
 
10.2 – TIPOS DE CAIS PARA GRANEIS LÍQUIDOS 
 
Terminais para: Sucos (Santos – SP), Petróleo, Derivados (Miramar – PA) 
 
 
10.3 – TIPOS DE CAIS PARA CARGA GERAL 
 
São cais contínuos para atender os diversos porões dos navios através de 
guindastes que se movimentam ao longo do cais. 
 
O sistema de desembarque de trigo é feito através de sugador e que também se 
desloca ao longo do cais que deve ser contínuo. 
 
O desembarque de minério é feito através de caçamba ou grebe (cais contínuo). O 
carregamento de minério pode ser feito em cais descontínuo (SHIP LOADER) ou não, 
dependendo da concepção. 
 
 
PORTOS 
21 
11 – LAYOUT PORTUÁRIO 
 
O layout portuário é dividido em layout terrestre e aquático. 
 
É extremamente importante no sistema de transporte, podendo inviabilizar o porto, 
dependendo da disposição e arranjo dos equipamentos portuários. 
 
As componentes aquáticas de natureza hidráulica, o responsável é o engenheiro 
hidráulico. As componentes terrestres, o responsável é o engenheiro de transporte. 
 
É importante haver integrarão entre as duas partes, caso contrário ocorrerá 
problemas de planejamento. 
 
Exemplo: Porto de Macapá. O alinhamento do berço forma um ângulo com a 
corrente d'água, o que acarreta dificuldades na manobrabilidade, operação e atracação do 
navio. 
 
a) Fatores que influenciam no layout portuário. 
 
 Navios 
 Tipos de carga 
 
11.1 – COMPONENTES AQUÁTICAS (ou layout aquático) 
 
As componentes aquáticas dos portos, normalmente se podem dividir-se em três 
partes: o canal de acesso, o ante-porto e o porto propriamente dito, com sua 
bacia de evolução e instalações de acostagem. 
 
O canal de acesso liga as profundidades existentes em alto mar às instalações 
aquaviárias internas do porto, permitindo a entrada dos navios nas instalações portuárias. 
Os canais de acesso são caracterizados por sua profundidade, largura, inclinação dos 
taludes laterais e curvas, quando existirem. Devem ser o mais retilíneos possíveis e 
alinhados na direção dos ventos. Normalmente são balizados e suas profundidades podem 
ser mantidas naturalmente ou artificialmente. Normalmente, são dimensionados de modo 
a permitir o cruzamento de dois navios trafegando em sentidos contrários. 
 
O ante-porto (ou área de fundeio) é área marítima onde os navios fundeiam 
quando entram no porto, aguardando a visita das autoridades policiais, aduaneiras e da 
saúde, a fim de desembaraçar o navio, permitindo a atracação. O ante-porto, ou área de 
fundeio, deve ser dimensionado de forma que os navios aí fundeados possam girar em 
torno do ponto de atracação. 
 
Finalmente, o porto é onde se encontram as instalações de acostagem dos 
navios em frente às quais se estende à bacia de evolução das embarcações que 
atracam o porto. A bacia de evolução serve para as manobras de giro dos navios. Em 
geral esta operação é realizada com o auxílio de rebocadores. Quando não, poderão 
ocorrer acidentes como: a embarcação sair fora da área de evolução, pelos efeitos de 
corrente ou pela inércia do navio, indo de encontra a molhes, ao porto ou até mesmo 
encalhar. 
 
 
PORTOS 
22 
As dimensões dessas diferentes áreas do porto variam conforme os navios para os 
quais elas forem projetadas. Essesnavios, que normalmente são os maiores navios que 
uma determinada instalação portuária pode abrigar, são chamados de navios de projeto. 
Os parâmetros essenciais do navio destinados ao dimensionamento das instalações 
portuárias são o comprimento, a boca e o calado. 
 
 
11.1.1 – Dimensionamento dos Canais de Acesso 
 
a) LARGURA DO FUNDO 
 
O dimensionamento da largura de fundo dos canais é realizado em função da boca 
(B) do navio de projeto, nos trechos retilíneos, e da boca (B) e comprimento (L) do 
mesmo navio, nos trechos em curva. 
 
As fórmulas utilizadas nesse dimensionamento são empíricas, como não poderiam 
deixar de ser, uma vez que expressam fatores altamente aleatórios como os que regem o 
movimento dos navios nas áreas portuárias. 
 
De qualquer forma, todas elas incorporam coeficientes de segurança compatíveis 
com cada elemento que se quer dimensionar, em cada caso. 
 
Os navios de maior dimensão exigem, evidentemente, uma maior folga no 
dimensionamento das instalações. O dimensionamento realizado para navios de menor 
porte permite que as fórmulas a serem aplicadas tenham folgas menores. 
 
Considerando-se a seção transversal do canal de acesso abaixo, as principais 
fórmulas utilizadas no dimensionamento do seu fundo são, para os trechos retilíneos: 
 Onde: 
V= 1,6 B V – Via de passagem dos navios. 
e > 1,6 B e – Entrevias. 
t= (1,0 a 1,3) B t – Distância ao pé dos taludes laterais do canal. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 22 – Seção transversal de um canal com talude inclinado 
 
 
PORTOS 
23 
 
Outras fórmulas simplificadas aplicadas ao dimensionamento do fundo dos canais, 
também podem ser utilizadas, de acordo com a PIANC (Permanent International 
Association of Navigation Congresses): 
 
T= (6 a 7) B com cruzamento de navios 
T= (3 a 4) B sem cruzamento de navios 
 
A Norma Brasileira - NBR 13246/1995, adota os seguintes valores para "T": 
 
T= (6,8 a 7,4) B com cruzamento de navios 
T= (3,6 a 4,2) B sem cruzamento de navios 
 
OBS: Os valores de "T" mínimos correspondem a canais com taludes inclinados e os 
valores de "T" máximos correspondem a canais com taludes verticais. 
 
No trecho em curva, será necessário o acréscimo de uma sobrelargura que permita 
a inscrição dos navios de projeto, levando-se em conta seu comprimento, de acordo com 
a fórmula a seguir, referente ao comprimento do navio: 
Onde: 
S – Sobrelargura do canal em curva 
R – Raio do eixo do canal (Ver Figura 23) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 23 – Sobre largura de curva 
 
 
 
S= L2/8R 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PORTOS 
24 
11.1.2 – Profundidade do Canal 
 
Na fixação das profundidades do canal, é necessário levar-se em conta os 
movimentos dos navios que são representados como se segue: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 24 – Movimentos do navio na superfície livre 
 
A profundidade do canal é calculada em função do calado máximo (d) do navio de 
projeto, e considerando-se os seguintes parâmetros, na seção transversal do navio: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 25 – Profundidade do canal 
 
Na prática, a folga líquida ou pé-de-piloto líquido que o canal terá é de 1 a 2m sob 
a quilha do navio de projeto, aumentando a profundidade em função do tipo de material 
do fundo (areia, argila ou, ocasionalmente, rocha). 
 
 
 
 
 
 
 
 
PORTOS 
25 
 
EXERCÍCIO: Dimensionar o canal de acesso de um porto, onde se prevê o 
cruzamento de duas embarcações com as seguintes dimensões: L= 282m; B= 39,6m; e 
d= 14,8m. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PORTOS 
26 
11.1.3 – Dimensionamento de Bacias de Evolução e Ante-portos (ÁREA DE 
FUNDEIO) 
 
O dimensionamento das bacias de evolução e dos ante-portos se faz em função do 
comprimento do navio de projeto, utilizando-se diâmetros maiores para os navios de 
maior porte. Normalmente, aceita-se a fórmula abaixo nesse dimensionamento: 
Onde: 
R – Raio da Bacia de Evolução 
L – Comprimento do navio de projeto 
 
a) BERÇO DE ATRACAÇÃO 
 
Unidades que permitem a atracação dos navios. É uma das unidades mais 
importantes do lay-out de um porto. 
 
As dimensões dos berços são determinadas usando simulação (teoria de filas) e 
pesquisa operacional. 
 
Os berços devem ser sempre alinhados na direção da corrente. 
 
O canal de acesso e a bacia de evolução são dimensionados para o navio tipo. 
Assim como, o berço de atracação. 
 
Para determinação do número de berços, precisamos conhecer a quantidade de 
carga movimentada, produtividade verificada no porto e do tamanho do navio de projeto. 
 
OBSERVAÇÕES: 
 
O cais sempre deve está alinhado com a direção da corrente d'água (escoamento). 
 
Os berços sempre que possível deverão está localizados o mais próximo possível da 
isóbata (curva de mesma profundidades) 
 
 
 
11.2 – OBRAS EXTERNAS DE ABRIGO OU PROTEÇÃO 
 
Quando não é possível a construção de obras portuárias em uma bacia 
naturalmente abrigada, ou seja, sem necessidade de obras de proteção, devemos prever 
obras especiais de proteção, tais como molhes de enrocamento ou diques refletores das 
ondas. Em casos de fortes correntes marítimas ou de maré, podem ser necessários diques 
ou molhes de proteção contra as correntes. 
 
As possibilidades de arranjos gerais das obras acostáveis e de proteção são 
extremamentes variadas e dependem de muitos fatores, tais como a morfologia das 
costas, o plano de ondas e ventos etc. 
 
R= (2,75 a 5,0) L 
 
 
 
PORTOS 
27 
As figuras a seguir indicam as possibilidades de arranjos gerais de obras, com 
molhes de proteção, quebra-mares ou uma solução chamada estuarina. 
 
Na figura 26 temos um complexo portuário, implantado numa linha de costa 
sensivelmente retilínea, protegido contra a ação das ondas por uma linha de molhes, 
formando um segmento trapezoidal. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 26 – Molhes 
 
 
Na figura 27 temos uma solução típica para um terminal tipo externo, constando 
de um berço de atracação, protegido por um molhe em L e ligado à zona de retroporto 
por uma longa ponte de acesso. A figura 27 mostra ainda uma solução dita "estuarina" ou 
entravada no litoral (porto escavado). Esta solução é muitas vezes adotada em zonas de 
estuários, em que os trabalhos de dragagem são complementares a um delta ou bacia 
fluvial existente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 27 – Terminal externo em "L" e um porto escavado 
 
 
 
 
 
 
PORTOS 
28 
As obras externas são utilizadas para dar abrigo às instalações portuárias. Podem 
ser de dois tipos básicos: 
 
a) MOLHES: Os molhes de abrigo são obras que têm uma de suas extremidades 
ligadas em terra (os molhes podem impedir o transporte de sedimento). 
 
b) QUEBRA-MARES: Os quebra-mares são obras sem nenhum vínculo com o 
litoral, ficando soltas em suas extremidades. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 28 – Molhe e Quebramar 
 
As obras de abrigo são construídas em pleno mar, distante das instalações 
portuárias que irão proteger, sendo sua localização influenciada, essencialmente, em 
função dos seguintes fatores: 
 Direção de propagação da onda máxima 
 Configuração do litoral 
 Dimensão da área a abrigar 
Na definição do comprimento e tipo de obra a ser implantada é usual a utilização 
de modelos reduzidos, físicos ou matemáticos, onde se busca otimizar o comprimento e a 
direção da obra em planta. 
 
11.2.1 – Classificação das Obras de Abrigo 
 
As obras de abrigo podem ser classificadas segundo diferentes critérios: 
 
a) QUANTO AO PERFIL 
b) QUANTO AO TIPO 
CONSTRUTIVO 
c) QUANTO À FORMA DE 
ATUAR SOBRE A ONDA 
 De paramento vertical  De concreto  Refletivas 
 De paramento inclinado  De enrocamento 
Natural 
 Quebra-ondas 
Artificial 
 Mistas Mistas  Mistas 
 
 
 
 
PORTOS 
29 
As obras de paramento vertical são, concomitantemente, de concreto e refletivas; 
as de paramento inclinado são, também, de enrocamento e do tipo quebra-ondas. 
 
As obras de enrocamento natural utilizam blocos de rocha que, no paramento 
exposto à ação das ondas, devem formar uma camada, chamada armadura principal, que 
é destinada a conter a ação das ondas de maior altura que atuarem sobre a obra (ondas 
de projeto). 
 
No caso de impossibilidade de utilização de blocos naturais são usados blocos 
artificiais de concreto que podem ter formato geométrico (cubos, em geral) ou formatos 
especiais desenvolvidos em laboratórios de hidráulica. Existem mais de 90 tipos desses 
blocos, sendo os mais usuais os tetrapodes (desenvolvidos no Laboratório de Neyrpic, na 
França) e os dolos (desenvolvidos em laboratório da África do Sul). A figura 29 mostra 
vários tipos de blocos artificiais, com formatos os mais diversos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 29 – Tipos de blocos artificiais de concreto 
 
As obras mistas têm, normalmente, uma parte inferior de enrocamento (com 
paramento inclinado, portanto) tendo a parte superior construída em concreto (com 
paramento vertical). 
 
 
 
 
PORTOS 
30 
11.2.1.1 – Critérios de Escolha do Tipo de Obra 
 
As obras de abrigo são escolhidas, normalmente, após análise de distintos critérios: 
 
a) TÉCNICOS 
Sob esse ponto de vista, são examinados os seguintes aspectos: 
 Em locais sujeitos a recalques diferenciais as obras devem ser, necessariamente, 
refletivas. 
 Para a obra ser refletiva, será necessário que esteja situada em locais onde p 
>2H, Sendo: p – Profundidade local; 2H – Altura de onda de projeto. 
 
b) ECONÔMICOS 
Deverão ser levados em conta os seguintes aspectos: 
 As obras refletivas, em princípio, poderão ser mais econômicas, em virtude de 
ter um perfil transversal menor. 
 As avarias em obras de abrigo só podem ser reparadas em obras do tipo 
quebra-mar; avarias em obras refletivas significam, normalmente, perda total da 
obra. 
 
c) CONSTRUTIVOS 
Deverão ser avaliados: 
 Distância das pedreiras, no caso das obras de enrocamento. 
 Condições de agitação durante a construção. 
 
 
11.2.2 – Elementos de Projeto e Cálculo dos Molhes e Diques 
 
Dependendo de localização e exposição às ondas e correntes, as obras portuárias 
deverão ser convenientemente protegidas, de modo a garantir um grau de tranquilização 
apropriado para a bacia de atracação. 
 
Para atingir este objetivo, devemos, em obras portuárias em mar aberto ou baías 
menos tranqüilas e sujeitas à ação de ondas ou correntes de maré, projetar obras de 
molhes ou diques de proteção, de modo a reduzir o grau de agitação a níveis toleráveis. 
 
O projeto destas obras envolve dois problemas básicos: 
 
a) a determinação do nível de agitação ou velocidades de correntes, após a 
implantação das obras de proteção, 
 
b) o estudo da estabilidade dos molhes ou diques de proteção. 
 
 
 
PORTOS 
31 
O primeiro aspecto do problema deve ser estudado com base na análise dos efeitos 
de reflexão, refração e difração das ondas ou no estudo do campo de correntes, quando 
se tratar de obras expostas à ação de correntes de maré ou outras. 
 
Em obras de maior importância, toma-se imprescindível o estudo hidráulico em 
modelo reduzido. Não constitui o objetivo desta obra aprofundar o estudo destas 
questões ou de outras correlatas, de natureza excessivamente especializada. 
 
O segundo aspecto do problema, isto é, o estudo da questão da estabilidade dos 
molhes e diques de proteção das obras marítimas será aqui discutido em caráter 
resumido. 
 
Os molhes ou diques de proteção contra a ação das ondas são de dois tipos: 
 
a) molhes que provocam a ruptura das ondas; 
 
b) diques refletores das ondas. 
 
Os molhes que provocam a ruptura das ondas são construídos de enrocamentos 
taludados de pedras naturais ou elementos artificiais de concreto. tais como, tetrápodes 
ou outros. Os diques refletores de ondas são constituídos, em geral, por construções 
maciças em concreto simples ou armado (caixões), com fundações sobre enrocamentos. 
 
Os molhes de proteção contra a ação das correntes são também constituídos, via 
de regra, por espigões de elementos rochosos naturais ou artificiais. A Figura 30 
apresenta alguns tipos de tetrápodos e enrocamentos de pedras naturais. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 30 – Blocos artificiais 
 
 
 
PORTOS 
32 
a) MOLHES E DIQUES DE DEFESA CONTRA A AÇÃO DAS ONDAS 
 
Os diques de proteção contra as ondas são do tipo que provoca sua ruptura 
ou do tipo refletor. A Figura 31 apresenta cortes transversais típicos deste tipo de 
obras. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 31 – Diques de proteção 
 
Na figura 31(a), tem-se a seção transversal de um molhe típico de enrocamento. Os 
taludes do enrocamento podem variar na ordem de 1: 1,5 a 1:3 (cotg α = 1,5 a 3,0), de 
acordo com o tipo de material empregado. Existe naturalmente o interesse de manter o 
talude o mais acentuado possível, dentro das características do material empregado, de 
modo a obter a máxima economia. 
 
A cota do topo do molhe deve ser fixada de modo a evitar a passagem das ondas 
sobre a crista, seja pela altura da onda ou pela sua ascensão ao longo do talude (wave 
runtip). 
 
Na Figura 31(b), tem-se a seção típica de um dique refletor de ondas. Estes diques 
são, em geral, projetados de modo a criar um anteparo vertical, capaz de refletir as ondas 
progressivas neles incidentes, gerando ondas estacionárias ou clapolis. A altura do dique 
deve ser compatível com a altura do clapoti, que é igual ao dobro da altura da onda 
progressiva incidente. 
 
Ambos os tipos de molhe ou dique têm, em geral, uma pista ou via de trânsito em 
seu coroamento. 
 
 
 
PORTOS 
33 
b) MOLHES DE ENROCAMENTO OU BLOCOS ARFIFICIAIS 
 
Estes molhes, cuja seção típica é indicada na Figura 31(a), provocam a ruptura da 
onda, quando esta ascende pelo talude de incidência. O fenômeno é semelhante ao da 
ruptura da onda num fundo de profundidade decrescente. 
 
Em primeira aproximação, poderíamos estudar o problema com critérios 
semelhantes aos acima referidos. Todavia, o fenômeno é mais complexo, em 
conseqüência da rugosidade do talude do enrocamento, que faz com que parte da energia 
da onda seja dissipada por atrito ou turbulência. Pode haver uma reflexão parcial da 
onda, em especial no caso de taludes muito empinados, e, às vezes, só um estudo em 
modelo pode dar informações corretas. 
 
Admitiremos aqui que ocorreu a ruptura da onda e vamos apresentar fórmulas que 
permitem dimensionar os blocos componentes, em função da altura H da onda do projeto. 
 
Os estudos fundamentais da estabilidade dos molhes de blocos naturais ou 
artificiais foram realizados, em primeira mão, por R. Iribarren. Ele deduziu fórmulas para 
determinar o peso dos blocos naturais ou artificiais, no talude de incidência das ondas no 
molhe, admitindo seja a ruptura da onda, seja o fluxo e refluxo da mesma, ao longo do 
talude. 
 
Posteriormente, os pesquisadores norte-americanos R. Y. Hudson e R. A. Jackson 
realizaram uma série de investigações na U. S. Army Engineer Waterways Experiment 
Station, cujos resultados completaram e generalizaram os estudos de Iribarren. 
 
Resumiremos, aqui, a formulação final para o cálculo do peso de blocos naturais e 
artificiais, segundo Iribarren, apresentando também fórmulas que condensam as 
experiências norte-americanas. As fórmulas obtidas são conhecidas pelo nome de 
"fórmulas de Iribarren-Hudson". 
 
 
 
Onde: 
 
P: Peso mínimo do bloco de enrocamento (tf) 
Kd: Coeficiente de estabilidade dos blocos naturais ou artificiais 
H: Altura da onda ( m ) 
dr: Densidade do enrocamento, em relação a água do mar = γ . 
 γa 
α: ângulodo talude do enrocamento 
 
 Iribarrem calculou os valores Kd = 0,0148 para os molhes de enrocamento natural 
e Kd 0,0187 para molhes constituídos de blocos artificiais. Conforme se observa, este 
coeficiente é pouco variável e Iribarrem propôs adotar: Kd = 0,015 e Kd 0,019, 
respectivamente, para molhes de blocos naturais e molhes de blocos artificiais 
 
33
3
)1()(
..


drSenCos
drHKd
P 
 
 
PORTOS 
34 
 Na Figura 32, está representada uma onda de altura H, que rompe num talude de 
enrocamento, de inclinação α. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 32 – Onda rompendo num talude de enrocamento 
 
Para completar nossas considerações a respeito dos molhes de enrocamento ou 
blocos artificiais, faremos algumas observações a respeito do arranjo dos blocos ou 
elementos de enrocamento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 33 – Camada de enrocamento de proteção 
 
Os blocos ou elementos calculados de acordo com as fórmulas anteriormente 
apresentadas devem ser dispostos apenas no talude diretamente sujeito à ação das 
ondas, conforme sugere a Figura 33. No restante do molhe e, em especial em seu núcleo, 
as unidades de enrocamento ou blocos podem ser de menor dimensão ou dimensões 
variáveis. 
 
A espessura da camada de proteção sujeita ao ataque direto das ondas deve incluir 
um mínimo equivalente a três camadas de elementos, cujo peso P é determinado pela 
fórmula anterior. Teremos, assim, para a espessura da camada de proteção, 
aproximadamente. 
e = 3 3√ P/ sendo  o peso específico do enrocamento ou blocos. 
 
 
 
 
PORTOS 
35 
Em caso de blocos artificiais, por medida de economia, a espessura da camada de 
proteção pode ser reduzida ao equivalente a duas camadas de blocos, ou seja, 
 
 e = 2 3√ P/ 
 
A espessura e pode ser variável ao longo do talude pelo fato de podermos diminuir 
a dimensão dos elementos de enrocamento ou blocos com a profundidade, em relação ao 
nível da água. 
 
De fato, a altura de onda H, que figura na fórmula, pode ser substituída pelo raio 
das trajetórias orbitais das partículas fluidas e que diminuem com a profundidade. 
Podemos, assim, escalonar decrescentemente estas espessuras, obtendo e1 , e2, e3 etc. 
 
A largura do coroamento do molhe é, em geral, fixada pelas necessidades de 
movimentação do equipamento que lança o enrocamento ou os blocos. 
 
 
c) DIQUES REFLETORES DE ONDAS 
 
Os diques refletores de ondas, como vimos, são construções de paramento vertical, 
assentes sobre bases de enrocamento (Figura 31 (b) ) e que provocam a reflexão total da 
onda, gerando clapotis. A Figura 34 reproduz em maior detalhe a situação. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 34 – Dique de reflexão total 
 
O dimensionamento de um dique refletor de ondas deverá levar em conta as 
seguintes solicitações e fatores: 
 
a) pressões das ondas estacionárias de clapotis; 
b) sub-pressões na base e pesos submersos dos diversos componentes da 
construção, 
c) profundidades mínimas do fundo e da base de enrocamento. 
d) elevação mínima da crista do dique, acima do nível máximo da água. 
 
 
 
PORTOS 
36 
Ao compor os diversos diagramas de forças, devemos combinar as pressões 
estáticas com as pressões máximas ou mínimas das ondas, levando em conta os possíveis 
desníveis da superfície fluida de um lado e de outro do dique, em virtude da possibilidade 
de termos de um lado uma crista e de outro lado uma depressão. 
 
Os pesos dos elementos da construção a serem inseridos nos cálculos de 
estabilidade deverão ser os pesos submersos ou não, conforme a sua situação, em relação 
ao nível da água. Na base do dique, deverá ser levada em conta uma sub-pressão, com 
uma pressão variável, máxima do lado da onda incidente e mínima do outro lado do 
dique. 
 
Para evitar a ruptura da onda, a profundidade mínima do fundo deverá ser H1> 
4a, sendo "a" a amplitude da onda. Da mesma forma, a profundidade mínima acima do 
nível do enrocamento da base deverá ser H2 > 3a 
 
A elevação H3 da crista do dique, acima do nível máximo da água, deverá ser tal de 
modo a impedir a passagem das ondas. 
 
Para concluir, serão realizadas algumas observações a respeito da construção dos 
diques refletores de ondas. Estas observações podem ser executadas de várias maneiras. 
Quando se tratar de obras em pequenas profundidades, podemos eventualmente recorrer 
a ensecadeiras e concretagem submersa. 
 
Em outros casos, devemos optar por construção em blocos justapostos ou caixões, 
com enchimento por lastro de enrocamento. Estes últimos são transportados por 
flutuação, após a fabricação em canteiro ou carreira. 
 
 
 
d) MOLHES DE PROTEÇÃO CONTRA A AÇÃO DAS CORRENTES 
 
No caso da existência de correntes acentuadas, principalmente correntes de maré, 
as obras portuárias deverão ser protegidas por molhes de enrocamento, cujo 
comportamento apresenta algumas diferenças essenciais em relação ao comportamento 
dos molhes de proteção contra as ondas. 
 
A principal diferença é a de que, nos molhes contra a ação das correntes, não 
podemos, em geral, fazer variar as dimensões dos elementos, adotando unidades 
menores no núcleo e unidades maiores no manto de proteção, como nos molhes contra a 
ação das ondas. 
 
No fenômeno das correntes, contrariamente ao que ocorre nas ondas, as 
velocidades das partículas fluidas não diminuem sensivelmente com a profundidade, não 
constituindo, portanto, apenas uma ação de superfície. 
 
Durante o processo construtivo, toda a seção do molhe estará também submetida 
às ações máximas. Assim sendo, neste tipo de molhe, as unidades de enrocamento ou 
blocos artificiais deverão ter a mesma dimensão. 
 
 
 
PORTOS 
37 
As dimensões e conseqüentemente o peso das unidades ou blocos deverão ser 
calculados de modo que as forças produzidas pela corrente não sejam suficientes para 
carreá-los. 
 
A condição limite de equilíbrio, a partir da qual ocorre o carreamento do elemento, 
é definida por: F - μPs = O sendo F a força hidrodinâmica exercida pela corrente sobre 
o elemento, Ps seu peso submerso e o coeficiente de atrito (Fig. 35). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 35 – Sistemas de forças atuantes no elemento 
 
É possível deduzir uma fórmula capaz de determinar o diâmetro médio dos 
elementos de enrocamento, em função de seu peso específico e da velocidade das 
correntes. 
 
Uma fórmula, neste sentido, foi deduzida por S. V. lzbash , com o intuito de aplicá-
la aos diques de enrocamento que servem para o fechamento dos rios, na construção de 
obras hidráulicas. 
 
Para condições usuais das rochas, pode-se calcular o diâmetro do bloco como: 
 
Dr = Vm2 . 
 K . 2g( λr – 1 ) 
 λa 
 
Onde, "K" é um coeficiente adimensional igual respectivamente a 1,35 para rocha 
de perfil triangular e 0,69 para rocha de perfil acentuadamente alongado. 
 
Considerando os blocos aproximadamente esféricos, o seu peso será: 
 
 3 
 P = λr . π Dr = λr . Vm6 . 
 6 6 K3 (2g)3 ( λr - 1 )3 
 π λa 
Onde: 
P = peso mínimo dos blocos (tf) 
λr = peso específico do bloco (tf/m3) 
λa = peso específico da água (tf/m3) 
Vm = velocidade média da corrente ao longo da seção transversal (m/s) 
K = coeficiente adimensional 
 
 
 
PORTOS 
38 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 36 – Diagrama de velocidades 
 
Com esta fórmula, podemos dimensionar o peso dos blocos de rocha para os 
molhes proteção contra as correntes. Verificamos que o peso dos blocos varia com a sexta 
potência da velocidade, decorrendo daí a importância de uma fixação correta da 
velocidade corrente no projeto. 
 
 
11.3 – OBRAS INTERNAS OU DE ACOSTAGEM 
 
As obras internas são utilizadas para acostagem dos navios nos portos. Algumas 
dessas obras servem, também, para a amarração dos navios, sendo complementares às 
obras de acostagem, propriamente ditas. As obras de acostagem mais usuais são: 
 
 Cais (quays ou wharves, em inglês) Molhes de atracação (finger piers, em inglês) 
 Trapiches 
 Pontes de atracação 
 
Podemos, ainda acrescentar um tipo de estrutura complementar às obras de 
acostagem, freqüentemente encontrada nos portos, que mesmo não servindo 
precipuamente a acostagem, é utilizada na amarração dos navios: 
 
 Duques d’Alba (dolphins, em inglês) 
 
Finalmente, também usada na amarração dos navios, temos as bóias de 
amarração, cujo exemplo mais notável é a monoboia, utilizada nos terminais petroleiros 
para o transbordo de graneis líquidos. 
 
 
 
PORTOS 
39 
DEFINIÇÕES DAS OBRAS 
 
Os cais são estruturas contínuas, contíguas ao litoral e a ele paralelas. São 
freqüentemente encontrados formando uma seqüência de berços de amarração, podendo 
ou não ser utilizado para o mesmo tipo de carga. 
 
Os molhes de atracação são estruturas perpendiculares ao litoral, servindo para a 
atracação em suas duas faces paralelas. 
 
Os trapiches são estruturas paralelas ao litoral sem que, no entanto sejam a eles 
contíguas. São, normalmente, ligadas ao litoral por passarelas que permitem o acesso à 
obra de acostagem. 
 
As pontes de atracação são estruturas de menor porte, destinadas a acostagem 
de embarcações auxiliares à navegação, como rebocadores e lanchas. São usualmente 
encontradas em planta com formato em I, T ou L. 
 
Os duques d’Alba são obras isoladas que servem à amarração dos cabos dos 
navios, sendo usualmente construídas no mesmo alinhamento (ou um pouco mais a ele 
recuadas) dos maciços centrais de amarração dos navios. Neste caso, podem ser 
consideradas como obras complementares dos berços de atracação. 
 
Cais escavado são construídos no interior do continente, ou seja, através de 
escavações nas margens, geralmente com o auxílio de dragas. 
 
Finalmente, as bóias de amarração são utilizadas para a amarração dos navios 
nos portos, sempre que o transbordo da carga não exige uma atracação contínua, ou em 
local abrigado. Têm tido aplicação crescente no transbordo de graneis líquidos, onde são 
utilizadas as monoboias (ou SBM – Single Buoy Moorings), que são construídas com a 
finalidade específica de atender ao bombeamento de líquidos através delas. As figuras a 
seguir apresentam em planta cada uma das principais obras de acostagem acima 
descritas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 37 – Cais escavado 
 
 
PORTOS 
40 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Cais 
Figura 38 – Cais 
Molhe 
Figura 39 – Molhes de atracação 
Figura 40 – Trapiche 
 
Litoral 
Figura 41 – Pontes 
Dársena 
 
 
PORTOS 
41 
11.3.1 – Estruturas das Obras de Acostagem 
 
As obras de acostagem são construídas no interior dos portos, sendo utilizadas para 
a operação de carga e descarga dos navios. Servem, basicamente, para: 
 
* Acostagem das embarcações 
* Muros de arrimo para o terrapleno dos cais 
 
11.3.1.1 – Classificação Estrutural: As obras de acostagem podem ser classificadas 
estruturalmente nos seguintes tipos fundamentais: 
 
a) OBRAS DE PESO: quando a estabilidade da obra é assegurada pelo peso 
próprio dos elementos componentes; 
b) OBRAS LEVES: têm o peso próprio desprezível; sua estabilidade depende da 
resistência das peças componentes da estrutura às tensões que nelas se desenvolvem, 
provocadas pelos esforços solicitantes. 
c) OBRAS SEMI-LEVES OU SEMI-PESADAS: são aquelas em que tanto o peso 
próprio, quanto à resistência das peças componentes têm influência na estabilidade da obra. 
 
ESFORÇOS SOLICITANTES DAS ESTRUTURAS: São os seguintes os esforços 
solicitantes sobre as estruturas de acostagem: 
a) Sobre-cargas fixas ou móveis sobre o muro ou sobre o terrapleno. 
b) Empuxo do terrapleno, aumentado pelas sobre-cargas. 
c) Pressões hidrostáticas do mar e da água do terrapleno. 
d) Sub-pressão. 
e) Esforços dos navios sobre as amarras exercidos nos cabeços. 
f) Choques e pressões produzidos pelos navios diretamente contra o muro ou 
transmitidos pelas defensas e devidas a ondas e ventos; 
g) Peso próprio da estrutura. 
 
Serão descritos, em seguida, cada um desses esforços: 
a) SOBRE-CARGAS: Devidas à existência de veículos, armazéns e mercadorias, sobre 
o terrapleno. Projeta-se como carga uniformemente distribuída, tendo os seguintes valores: 
 Cais de saneamento – 1t/m2 
 Cais comercial – 2t/m2 
 Cais de minérios – 5t/m2 
 Cais militar – 6t/m2 
 
Casos particulares (para estocagem dos seguintes produtos): 
 Carvão – 5t/m2 
 Madeira – 3 a 7t/m2 
 Sal – 8 a 12t/m2 
 Óleo – 10 a 15t/m2 
 Veículos rodoviários – 0,5 a 1t/m2 
 
 
PORTOS 
42 
12 – AMARRAÇÃO DOS NAVIOS 
 
Cabeços de 20 a 25 m de espaçamento – França e 20 m de espaçamento – 
Alemanha. A figura abaixo mostra o esquema básico de amarração dos navios, indicando 
os principais cabos utilizados nessa função. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 42 – Cabos de amarração 
 
 
12.1 – ACESSÓRIOS PARA AMARRAÇÃO DOS NAVIOS 
 
São considerados acessórios para amarração dos navios os elementos para fixação 
segura dos mesmos junto às obras de acostagem, durante as operações de carga e 
descarga. Os tipos de acessórios mais utilizados são os cabeços de amarração e os 
ganchos de desengate rápido. 
 
O cabeço é o acessório de amarração mais comum e trata-se, na verdade, de uma 
peça, normalmente composta por elementos metálicos de aço fundido, instalada sobre a 
face perpendicular ao paramento, devidamente dimensionada para resistir aos esforços de 
atracação e ancorada na estrutura do cais. O Número de cabeços será função do navio-
gabarito, sendo usual o espaçamento entre cabeços de 1,0 a 1,5 vezes a dimensão lateral 
(boca) do navio, limitado a 30 metros. 
 
Por sua vez, os ganchos de 
desengate rápido são mais freqüentes nos 
terminais de operação de cargas 
especiais, notadamente cargas 
consideradas perigosas, ou ainda quando 
há forte incidência de ventos no local. 
Trata-se de uma alternativa aos cabeços 
tradicionais, permitindo a liberação rápida 
das amarras, mediante o acionamento 
dos gatilhos. Sua utilização poderá ser 
prevista, por razões de segurança, em 
obras de acostagem para embarcações 
com porte superior a 200.000 TPB 
(tonelagem de porte bruto). 
 
 
 
Figura 43 – Cabeço de desengate rápido 
 
 
 
PORTOS 
43 
13 – LAYOUT TERRESTRE 
* ARMAZENAGEM (armazéns cobertos, pátios, silos e tanques) 
* VIAS DE ACESSO 
* INSTALAÇÕES DE APOIO 
 
13.1 – ARMAZÉNS: Não existe porto sem instalações de armazenagem. 
 São instalações para armazéns de carga geral, podendo ser unitizadas 
(palets, containeres) ou isoladas. 
 Os armazéns podem ser de primeira linha, junto aos berços (armazéns de 
transito) e os de segunda linha (afastados do berço). 
 É ideal a carga passar sempre pelo armazém para equilibrar o sistema em 
curto prazo. 
 Deve-se evitar que os armazéns de primeira linha fiquem próximos aos 
berços. O mais recomendável é que fiquem afastados de 25 a 30 metros dos berços de 
atracação. 
Croqui 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13.2 – PÁTIOS: São necessários para o estacionamento de carretas ou 
armazenamento de containeres. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 45 – Pátios para armazenagem de Containeres 
 
 
Figura 44 – Distância do berço ao armazém 
 
 
 
PORTOS 
44 
 
13.3 – SILOS: Servem para estocar grãos ou granéis sólidos e fertilizantes 
(podem ser horizontais ou verticais) 
 
 
 
13.4 – TANQUES: Não se deve alocar a área de tancagem junto ao cais, pois os 
tanques podem ser abastecidos por oleodutos, sendo assim, deve-se reservar as áreas 
próximas ao cais (área nobre) para a instalação de armazéns ou pátios. 
 
Em volta do tanque, deve-se escavar uma vala com capacidade igual à 
capacidade do tanque de modo a conter possíveis vazamentos. 
 
 
 
13.5 – VIAS DE ACESSO: O acesso para uma instalação portuária pode ser: 
 
 Rodoviário 
 Ferroviário 
 Hidroviário 
 
O acesso terrestre é muito importantepara o aproveitamento do porto. 
Exemplos de portos brasileiros e seus tipos de acessos. 
 
a) Porto do Rio Grande – RS: a metade da carga que chega ao porto vem por 
meio do transporte hidroviário. 
 
b) Porto de Vila da Conde – PA: é limitado pelo acesso rodoviário. 
 
c) Porto de São Sebastião – SP: Localizado na sobra da Ilha Bela, com 
excelentes condições marítimas, porém sem acesso ferroviário e difícil acesso rodoviário. 
 
 
 
13.6 – INSTALAÇÕES DE APOIO: 
 
 Área de administração 
 Oficinas 
 Subestação 
 Reservatório d'água 
 Parque de estacionamento 
 Balança 
 Portões de entrada 
 etc. 
 
 
PORTOS 
45 
14 – ETAPAS NECESSÁRIAS À IMPLANTAÇÃO DOS PORTOS 
 
Quando se vai implantar um porto em um determinado local é necessário se 
obedecer a uma série de etapas até que se chegue à fase de construção. As etapas 
fundamentais que normalmente são seguidas compreendem: 
 
14.1 – ESTUDOS PRÉVIOS: Esta fase é ocupada com os levantamentos 
preliminares que devem compreender observações dos seguintes elementos dos locais em 
estudo: 
 Aspectos Fisiográficos (Ondas, correntes, marés, ventos). 
 Aspectos Geotécnicos (sondagens existentes e dados geotécnicos disponíveis). 
 Transporte Litorâneo (observação da situação existente). 
 Hidrografia (através de sondagens batimétricas já existentes ou a serem 
realizadas). 
 Conexões rodo-ferroviárias existentes com as áreas em estudo. 
Nesta fase, que deve compreender o levantamento de dados no período mínimo de 
um ano de observações, devem ser instalados os instrumentos que irão fornecer 
observações fundamentais ao futuro desenvolvimento dos projetos, como anemômetros, 
ondógrafos e marégrafos. 
 
É usual que nesta etapa ainda estejam sendo estudadas várias alternativas de 
localização portuária. A partir dos dados coligidos nessa fase de Estudos Prévios, em geral, 
é possível se restringir esse número para, no máximo, duas ou três alternativas. 
 
14.2 – PLANO DIRETOR: Esta fase consiste em se estabelecer o arranjo geral 
das áreas portuárias em estudo, contendo as instalações que se deseja construir. Esse 
layout preliminar, analisado em conjunto com as informações coligidas na primeira etapa 
dos estudos, normalmente, permite se definir duas alternativas, no máximo, para 
prosseguimento dos estudos. 
 
14.3 – ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICO-ECONÔMICA: Esta fase 
compreende o levantamento dos custos e benefícios das alternativas que estão sendo 
estudadas até esta etapa, passando a se estudar uma única alternativa, daí em diante. 
 
14.4 – PROJETO BÁSICO: Na fase de Projeto Básico aprofundam-se os 
levantamentos das etapas anteriores, coligindo-se mais informações geotécnicas que 
permitirão a escolha do tipo de estrutura a ser utilizada no projeto, o dimensionamento 
das instalações de acostagem e do canal de acesso e o levantamento dos custos 
preliminares de implantação do projeto selecionado. 
 
Também nessa fase elaboram-se os estudos em modelo físico e/ou matemático que 
permitirão uma definição mais precisa das obras de abrigo do porto (se for o caso) e das 
obras de proteção costeira (se também for o caso). 
 
 
PORTOS 
46 
Os modelos portuários elaborados nessa fase dos estudos, normalmente, podem 
ser capitulados nos seguintes tipos: 
 
14.4.1 – MODELOS DE AGITAÇÃO: destinados a minimizar a ação das ondas 
nos recintos portuários. Os modelos físicos que estudam esse aspecto são de fundo fixo e 
reproduzem os dados de onda previamente colhidos na natureza. 
 
14.4.2 – MODELOS COSTEIROS: Onde se reproduzem trechos do litoral em 
torno da área portuária a ser implantada e onde se deseja estudar o transporte de 
sedimentos; esses modelos são sempre de fundo móvel. 
 
14.4.3 – MODELOS DE ESTABILIDADE DE OBRAS DE ABRIGO: São modelos 
bidimensionais, construídos em canais de onda, onde se reproduz o talude das obras de 
abrigo e se analisa o comportamento de sua armadura principal submetida à ação das 
ondas de projeto. 
 
14.4.4 – MODELOS ESPECIAIS: Cobrem uma vasta gama de estudos podendo, 
entre outros casos, serem utilizados para definir os seguintes aspectos: 
 
 determinação das forças de amarração de navios submetidos à ação de 
correntes 
 eliminação de vibração de pilares em estruturas submetidas à ação de correntes 
de grande intensidade (acima de 5 nós de velocidade) 
 
Nesta etapa, normalmente, chegam-se a estimativas de custo do projeto que 
oscilam entre mais ou menos 20% do valor final da obra, caso o projeto tenha sido 
adequadamente desenvolvido. 
 
14.5 – PROJETO DETALHADO OU EXECUTIVO: O Projeto Executivo refina os 
dados do Projeto Básico, detalhando todas as formas e ferragens a serem utilizadas nas 
estruturas, assim como desenvolvendo as especificações finais que serão utilizadas nas 
licitações para a construção da obra. Admite-se, nesta etapa, que a estimativa do custo do 
projeto oscile entre 10 a 15 % do valor real da obra. 
 
14.6 – CONSTRUÇÃO: Uma vez licitadas as obras, passa-se à etapa final do 
processo de implantação do porto selecionado, com a sua construção pelo empreiteiro 
definido no processo de seleção. Nesta etapa, considera-se de fundamental importância o 
acompanhamento da execução da obra por uma empresa encarregada de supervisionar as 
várias fase da construção e encarregada de definir eventuais alterações do projeto, 
conforme é usual acontecer. Este supervisor deverá ser encarregado de fornecer, 
também, ao final da a obra, ao contratante da mesma, as plantas “as built” das 
instalações, que sempre contêm alterações em relação ao Projeto Detalhado. Tais plantas 
serão fundamentais, toda vez que se necessitar fazer qualquer alteração nessas 
instalações, após sua construção. 
 
 
PORTOS 
47 
15 – EQUIPAMENTOS RECOMENDADOS, LAYOUT, DIMENSIONAMENTO E 
CONCEITOS OPERACIONAIS 
 
A escolha dos tipos de equipamentos, na elaboração de lay-outs e o 
dimensionamento das instalações, só podem ser estabelecidos a partir do conhecimento 
da tonelagem, volume e natureza dos fluxos de cargas previstos para movimentação no 
terminal. 
 
Os conceitos operacionais provem da filosofia básica do projeto e da implantação 
do terminal. No caso de utilizar equipamento nacional, sugere-se estudos para a definição 
da política industrial de fabricação de equipamentos de unitização e manipulação de 
cargas no transporte intermodal. 
 
 
16 – OPERAÇÃO PORTUÁRIA 
 
 A operação portuária, de um modo geral, pode ser dividida em três fases distintas: 
 
1. PLANEJAMENTO 
2. EXECUÇÃO 
3. CONTROLE 
 
16.1 – PLANEJAMENTO DA OPERAÇÃO PORTUÁRIA 
 
O planejamento é a fase inicial da operação portuária, que se caracteriza por um 
processo dinâmico, que consiste de estudo, análise e escolha das diretrizes visando ao 
estabelecimento de metas a serem alcançadas num período determinado. 
 
Deve, nesta fase procurar garantir ao porto as melhores condições para que as 
operações que possam ser realizadas o façam, idealmente, de maneira produtiva e 
racional. 
 
Para isso o setor operacional do porto deve contar com uma estrutura de recursos 
humanos tecnicamente qualificados e capacitados a exercer as seguintes atividades. 
 
 prever e estabelecer metas e objetivos as a serem alcançados, 
 programar, normatizar e determinar procedimentos como o objetivo de dotar a 
operação portuária de padrões de desempenho tais que permitam atingir os 
melhores índices de produção, considerando os recursos disponíveis. 
 
Compete então ao planejamento das operações portuárias fornecer condições para 
que os navios que demandam ao porto sejam atendidos de maneira racional, com o 
emprego de procedimentos que resultam na otimização dos recursos disponíveis e a mais 
perfeita adaptação das rotinas às condicionantes físicas e operacionais do porto. 
 
O planejamento deve compreender a planificação, dia a dia, das operações 
realizadas no porto, iniciando-se com a estimativa de chegadas de navios em um dado 
período, geralmente em um mês. 
 
 
PORTOS 
48 
Apartir dessa informação inicial o porto já apresenta condições de exercitar 
algumas tomadas de decisão, ainda em médio prazo, uma vez que as características dos 
navios esperados podem ser conhecidas através dos livros de registros das Sociedades 
Classificadoras das embarcações. 
 
Para o correto planejamento das operações, o porto deve ainda, conhecer o calado 
máximo dos navios, os tipos e quantidades de cargas a serem movimentadas, o tipo de 
navegação (Longo Curso, Cabotagem ou Interior) e o ETA (Estimated Time of Arrival) das 
embarcações. Com o conjunto dessas informações o porto poderá definir, para cada 
navio, os seguintes elementos: 
 
 Local de atração; 
 Áreas de armazenagem; 
 Tipos de operações envolvidas. 
 
Para que se tenha, com precisão, conhecimento dessas informações necessárias à 
correta definição da operação e atendimento do navio é realizada nos portos, 
normalmente com 24 horas de antecedência à chegada das embarcações, uma reunião 
com a participação dos Agentes das empresas de navegação. Nessa reunião deveria ser 
entregue ao porto o manifesto de carga e, idealmente, o plano de carregamento do navio 
(caso de embarque), o que geralmente não ocorre. 
 
Essa reunião é uma etapa chave ao planejamento da operação de qualquer porto, 
sendo que nesta ocasião os agentes apresentam o seu plano de movimentação das 
mercadorias solicitando ternos, equipamentos, áreas de estocagem, etc. Esta requisição 
do agente geralmente é atendida, salvo em casos especiais quando o porto não tem 
possibilidade de atendimento ou ao porto interessar maior profundidade na operação 
devido à necessidade de diminuir o tempo de utilização do cais. Nesta última situação, o 
porto toma para si as definições das operações, dimensionando ternos e equipamentos. 
 
Ainda nessa mesma reunião, o porto transmite aos agentes os locais para 
atracação, atendendo a escala de prioridade definida na Portaria n 4496 de 26.10.1964 do 
Ministério de viação e Obras Públicas, como também ao peso ponderado da carga, de 
maneira que o navio com maior quantidade de carga armazenada em uma determinada 
área fique próximo a está área, diminuindo desse modo o momento de transporte. Além 
disso, com tal procedimento, procura-se evitar que o navio movimente sua maior 
quantidade de carga para um armazém distante do local de atração, gerando 
conseqüentemente transportes longitudinais intensos ao local do cais. 
 
Em resumo, para atingir aos objetivos assinalados, cabe ao planejamento da 
operação portuária as seguintes atividades: 
 
 Realizar a programação das atrações e elaborar o programa geral das operações de 
cada navio esperado; 
 Programar a execução das operações de todos os serviços portuários. 
 Programar a distribuição de veículos e equipamentos para dos serviços em 
instalações de armazenagem, bem como outras dependências nas quais se 
processem operações de carga e descarga; 
 Programar serviços marítimos ligados à operação portuária; 
 Determinar providências para o atendimento de serviços solicitados por terceiros. 
 
 
PORTOS 
49 
Além destas atividades deve-se prever que o planejamento acompanha a execução 
dos serviços programados de modo a poder corrigir os eventuais desvios ou falhas, bem 
como, modificar os planos iniciais sempre que surjam imprevistos de qualquer natureza 
que dificultem ou até mesmo impossibilitem sua execução. 
 
Deve ainda o Planejamento, sistematicamente confrontar os dados das operações 
realizadas com os dados planejados, procurando identificar as divergências entre ambos e 
analisar os resultados obtidos, para que sejam corrigidas falhas de execução ou 
planejamento e permitir o contínuo aperfeiçoamento dos serviços. 
 
Conclui-se, portanto, que o planejamento das operações constitui o componente 
teórico das atividades de prestação de serviços de um porto, sendo capaz de considerar 
todas as condicionantes em jogo e, com base nos dados e informações que matem sob 
seu controle, permitir uma perfeita performance na execução das atividades portuárias. 
 
 
16.2 – EXECUÇÃO DA OPERAÇÃO PORTUÁRIA 
 
A execução da operação portuária é a etapa que, após o planejamento, se inicia 
por ocasião da atracação do navio no cais, devendo a partir daí contar co todos os 
elementos necessários ao desempenho das atividades que serão executadas e que foram 
previamente definidas na reunião de planejamento comentada anteriormente. 
 
Portanto, a execução da operação constitui-se na componente prática da realização 
dos serviços portuários, sendo esta a etapa que caracteriza a atividade fim de um porto, 
requerendo, conseqüentemente, uma dinâmica operacional da melhor maneira possível, 
de modo que os objetivos sejam alcançados eficazmente. 
 
Como parte de suas atividades prestadoras de serviços, o porto deve atender aos 
navios, evidentemente, e também a outros usuários nas operações de carga e descarga, 
prevendo-os de condições para que o seu tempo de permanência no porto seja mínimo e 
o trabalho se realize com segurança e eficiência, apresentando faltas e avarias de 
mercadorias em níveis aceitáveis. 
 
A operação portuária varia significativamente conforme o tipo de carga que, por 
sua vez, influencia o tipo e algumas das principais características físicas dos navios. 
Conseqüentemente a operação ditará, entre outros fatores, a própria concepção estrutural 
dos cais de acostagem. 
 
A seguir são mostrados os procedimentos operacionais adotados no Brasil nas 
movimentações mais usuais de granéis sólidos e líquidos, assim como carga geral. 
 
 
16.2.1 – Operação de Granéis Líquidos 
 
A operação de carga e descarga de granéis líquidos normalmente é efetuada em 
terminais especializados, podendo entretanto, caso a demanda não justifique a construção 
de tais instalações, serem movimentados em cais coletivo. 
 
 
 
PORTOS 
50 
O granel líquido é movimentado do porto para o navio, e vice-versa, por meio 
bombeamento, sendo que no sentido de descarregamento a carga é transferida para 
tanques de armazenagem utilizando-se o sistema de bombas do próprio navio, que em 
terminais especializados são acopladas a equipamentos portuários adequados 
denominados chik-sans. Esses equipamentos constam de braços articulados que conectam 
automaticamente as tubulações dos navios com as do porto. 
 
Esses equipamentos podem ser observados nos diversos terminais da Petrobrás 
existentes ao longo do litoral, como por exemplo o Terminal da Baia da Ilha Grande 
(TEBIG), e em terminais especializados instalados em portos, caso de Santos (SP), Suape 
(PB) e Mucuripe (CE). 
 
No sentido de carregamento dos navios a operação é similar, sendo porém utilizado 
no embarque a gravidade, quando as posições relativas entre o navio e tanque onde 
estiver estocado o produto assim o permitir, ou então o sistema de bombeamento de terra 
pode-se a título de exemplo citar o caso do Terminal de Miramar em Belém (PA), 
pertencente à Cia Docas do Pará, que permite, conforme o nível d'água alcançado pela 
maré, o carregamento por gravidade de derivados de petróleo. 
 
Quando o porto não possui terminal especializado na movimentação de granéis 
líquidos, os navios atracam no próprio cais comercial, onde existem tomadas das 
tubulações que conduzem aos tanques de armazenagem em terra. Não existe, neste caso, 
equipamento portuário especializado, sendo a transferência do produto dos navios para a 
terra e vice-versa, efetuada por mangotes posicionados com auxílio de guinchos ou 
guindastes de pequena capacidade localizados no cais ou, até mesmo, manualmente. Um 
exemplo de situação desse tipo pode ser verificado no porto de Itaqui (MA), pertencente à 
Cia Docas do Maranhão. 
 
No caso de existir na retroterra parque de tancagem, a carga pode ser transferida 
diretamente do navio para caminhões ou vagões tanque, e vice-versa. 
 
16.2.2 – Operação de Granéis Sólidos 
 
A operação portuária de granéis sólidos depende totalmente do tipo de carga e do 
sentido de fluxo, de embarque ou desembarque.