OBRAS PORTUÁRIAS

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OBRAS PORTUÁRIAS 
 
 
 
Estas Notas de Aulas sobre Hidráulica Marítima são um 
extrato dos Capítulos 10 a 20, páginas 423 a 1112 do Livro 
Engenharia Portuária, Segunda Edição (2018), Editora Edgar 
Blucher, 1504 páginas de autoria de Paolo Alfredini e Emilia 
Arasaki. 
 
 
I. ARRANJO GERAL PORTUÁRIO 
 
 
I.1 CLASSIFICAÇÃO DOS TIPOS DE PORTOS 
 
I.1.1 Definição 
 
 O conceito atual de porto está ligado a: 
 
• Abrigo 
 
• Profundidade e acessibilidade 
 
• Área de retroporto 
 
• Acessos terrestres ou aquaviários 
 
• Impacto ambiental 
 
 
I.2 OBRAS DE MELHORAMENTO DOS PORTOS 
 
 Fundamentalmente, as obras de melhoramento dos portos são: externas e internas. 
 As obras externas estão sujeitas às ondas e correntes. 
 As obras internas são implantadas nas áreas abrigadas. 
 
 
I.3 ARRANJO GERAL DAS OBRAS PORTUÁRIAS 
 
I.3.1 Obras portuárias encravadas na costa ou estuarinas 
 
 A concepção de obra encravada na costa (ganha à terra) ou estuarina é muitas vezes adotada 
em embocaduras marítimas (estuarinas, lagunares ou deltaicas), sendo frequentemente complementada 
por dragagens, além da implantação de guias-correntes nalguns casos. Também se esquematiza a 
solução de obra portuária encravada (ganha à terra) com molhes guias-correntes de proteção do canal 
de acesso. 
 
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Arranjo geral de obra portuária ou estuarina encravada na costa. 
 
Solução encravada na costa com molhes de proteção do canal. 
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I.3.2 Obras portuárias salientes à costa e protegidas por molhes 
 
 A seguir estão apresentadas esquematicamente duas variantes da concepção de obra saliente à 
costa protegida por molhes de enrocamento ou blocos especiais. 
 
Arranjo geral de obra portuária saliente à costa protegida por molhes. 
 
 
Solução saliente com molhes. 
 
 
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I.3.3 Obra portuária ao largo protegida por quebra-mar 
 
 A solução para um porto ao largo abrigado está esquematizada a seguir, constando de berços 
de atracação no tardoz de um quebra-mar isolado destacado da costa e longa ponte de ligação ao 
retroporto. 
 
Arranjo geral de obra portuária protegida por quebra-mar isolado. 
 
 
I.4 QUESTÕES FUNDAMENTAIS DO PROJETO DAS OBRAS PORTUÁRIAS 
 
 O projeto de obras portuárias envolve o conhecimento de várias ciências aplicadas. 
A Hidráulica Marítima fornece os fundamentos requeridos para estimar a ação hidrodinâmica 
de ondas e correntes sobre as estruturas de abrigo, acostagem, canais e bacias, bem como referentes ao 
transporte de sedimentos. 
 A Geotecnia e a Mecânica dos Solos são básicas para o projeto das fundações das obras 
portuárias e estabilidades de taludes de maciços e aterros. 
 O dimensionamento das estruturas para suportar os esforços estáticos e dinâmicos dos 
equipamentos e cargas, forças de impacto e amarração dos navios. 
 Conhecimentos gerais de estabilidade dos flutuantes e princípios de segurança da navegação. 
 Características dos equipamentos de movimentação de cargas. 
 
 
I.5 AÇÕES EM ESTRUTURAS PORTUÁRIAS MARÍTIMAS OU FLUVIAIS 
 
 A Norma Brasileira NBR 9782/1987 (ABNT, 1987) fixa os valores representativos das ações 
que devem ser consideradas nos projetos de estruturas portuárias marítimas ou fluviais, aplicando-se 
estes valores às estruturas de abrigo e acostagem, sendo consideradas as ações provenientes de: 
 
• Cargas permanentes 
• Sobrecargas verticais 
• Cargas móveis 
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• Meio ambiente 
• Atracação 
• Amarração 
• Terreno 
 
Nesta abordagem são enfatizadas as ações provindas do meio ambiente decorrentes das ações 
de correntes, das marés, ondas e ventos. 
 
• Correntes 
 
O valor da velocidade de corrente a ser adotado é aquele obtido em medições no local de 
implantação da estrutura portuária, sendo que em estruturas portuárias fluviais o valor mínimo a adotar 
para a velocidade de fluxo das águas é de 1 m/s. 
 
• Marés e níveis d’água 
 
Para estruturas portuárias marítimas o valor da altura da maré a ser adotado é aquele obtido em 
medições no local de implantação da estrutura portuária. Em estruturas portuárias fluviais o nível 
máximo normal é obtido da curva de permanência de alturas no local. 
Para estruturas de acostagem o nível adotado corresponde à altura que não seja ultrapassada em 
95% do tempo de recorrência considerado igual à expectativa da vida útil da obra. Para estruturas de 
proteção a percentagem pode ser reduzida para 80%. 
 
• Ondas 
 
Devem ser obtidas em medições efetuadas nas proximidades da área de implantação da 
estrutura portuária. 
O período de recorrência da onda de projeto não pode ser menor do que o da expectativa da 
vida útil da obra, sendo no mínimo de 50 anos para as obras permanentemente expostas. 
A altura da onda de projeto a ser adotada no cálculo de estruturas portuárias, de abrigo ou 
acostagem, situadas fora da zona de arrebentação, não afetadas quanto à sua segurança por eventual 
galgamento deve ser: 
 
• H1, que é a média aritmética das alturas do centésimo superior das maiores ondas, para estruturas 
rígidas (muros e paredes). 
• Entre H1 e H10, em que H10 é a média aritmética das alturas do décimo superior das maiores ondas, 
para estruturas semi-rígidas (sobre estacas) 
• Hs, que é a média aritmética das alturas do terço superior das ondas, chamada de altura 
significativa, para estruturas flexíveis de blocos naturais ou artificiais. 
 
Estruturas portuárias que sejam prejudicadas pelo citado galgamento e requeiram riscos 
mínimos devem ser projetadas, por segurança, considerando alturas de onda superiores a H1. 
 
• Ventos 
 
A velocidade do vento a ser considerada é a velocidade média em 10 minutos, medida no local 
de implantação da estrutura portuária a uma altura de 10 m. em nenhum caso são admitidas 
velocidades para o vento menores do que 20 m/s. 
 
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I.6 OBRAS PORTUÁRIAS INTERNAS – INSTALAÇÕES DE MOVIMENTAÇÃO E 
ARMAZENAMENTO DE CARGAS 
 
I.6.1 INTRODUÇÃO 
 
 Os sistemas de movimentação de carga e as instalações de armazenamento devem ser 
projetadas com a maior flexibilidade possível, ressalvadas as situações de terminais nitidamente 
especializados. 
 Os berços de carga geral requerem uma área imediatamente adjacente às embarcações ao longo 
de seu comprimento, uma vez que a movimentação horizontal de carga deve ocorrer ao longo do 
comprimento e perpendicularmente à embarcação, já que as instalações de armazenamento devem 
estar o mais próximo possível, pois os custos de movimentação horizontal de carga são elevados. 
Portanto, um berço de carga geral é normalmente uma estrutura continuamente conectada à terra (cais) 
para atracação, amarração e movimentação de carga. 
 No extremo oposto de arranjo das instalações de movimentação e armazenamento de cargas 
estão os terminais de granéis líquidos. Nos terminais para embarcações tanque a movimentação de 
carga ocorre somente pela meia-nau, através do mangote da embarcação, que se conectam aos braços 
de movimentação de óleo do porto instalados numa reduzida plataforma de operações. O arranjo geral 
estrutural das obras de acostagem é normalmente em píer, elementos discretos conectados por 
passarelas de estrutura leve e ponte de acesso. Os tanques de armazenamento não necessitam estar 
localizados próximo ao berço, pois o transporte por oleoduto submarino ou terrestre não é oneroso. 
 Intermediariamente aos arranjos anteriores estão os terminais para granel sólido (minérios e 
grãos), em que a movimentação de carga ocorre ao longo de vários porões dispostos ao longo do 
navio. Assim, torna-se necessária plataforma de operação mais extensa do que nos terminais de granéis 
líquidos visando cobrir boa parte do comprimento do navio. Granéis sólidos são frequentemente 
movimentados por sistemas de esteiras transportadoras de movimentação permanente. As instalações 
de armazenamento devemestar relativamente próximas à embarcação, digamos que até 1 Km. 
 Os requisitos funcionais dos terminais de contêineres recaem em cais semelhantes aos citados 
para os berços de carga geral. 
 As embarcações roll on/roll off apresentam requisitos de movimentação de carga semelhantes 
às embarcações de granéis líquidos, dispondo de um ou dois pontos bem definidos de movimentação 
de carga, requerendo em correspondência rampas. 
 
 
I.6.2 BERÇOS PARA CARGA GERAL 
 
I.6.2.1 Cota altimétrica do cais 
 
A mínima cota requerida para o nível do cais corresponde a uma combinação de preamar e 
ação de agitação de ondas, cujo período de retorno deve situar-se bem acima da recorrência anual. Esta 
diferença de cotas, chamada de borda-livre, pode variar de 1,0 m a 2,5 m, correspondendo 
normalmente os menores valores a instalações de menor porte (portos pesqueiros, marinas, etc.). Este 
princípio é válido para todos os outros tipos de terminais. 
 
I.6.2.2 Armazenagem coberta de cargas 
 
Diversas cargas gerais, como sacarias, caixas e pequenos volumes, exigem cobertura para sua 
estocagem em galpões tipo industriais. Os acessos do lado do cais devem permitir o acesso livre às 
empilhadeiras e outros veículos de movimentação de carga. 
 
 
 
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 I.6.2.3 Pátios de estocagem 
 
 Os pátios de estocagem (a céu aberto) são indicados para carga que não sofre dano pelas 
intempéries e não pode ser facilmente roubada, como veículos, maquinaria encaixotada, madeira, 
produtos siderúrgicos, bobinas e lingotes de metal, etc.. É importante prover estes pátios de iluminação 
para permitir as atividades noturnas. 
 
 
I.6.2.4 Exemplo de arranjo geral de carga geral 
 
 A seguir, ilustram-se instalações portuárias de carga geral. 
 
 
Vista aérea das instalações de movimentação de carga e armazenamento do Porto de Santos (SP). 
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(a) Cota do convés da embarcação em lastro em maré máxima 
(b) Cota de coroamento do cais 
(c) Cota de maré máxima 
(d) Cota do convés da embarcação à plena carga em maré mínima 
(e) Cota da maré mínima 
(f) Profundidade do cais em maré mínima 
(g) Cota da extremidade inferior da estaca 
(h) Boca máxima prevista 
(i) Pontal máximo previsto 
(j) Guindaste de pórtico inteiro bitola igual a 4,50 m 
(k) Alcance máximo do guindaste igual a 18,00 m 
(l) Alcance mínimo do guindaste igual a 7,00 m 
(m) Gabarito do vagão tipo com bitola igual a 1 metro 
 
Elevação típica de um cais de carga geral. 
 
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I.6.3 TERMINAIS DE CONTÊINERES 
 
Os terminais de contêineres (TECONs) são, em princípio, instalações de trânsito facilitado na 
interface entre o transporte aquaviário e terrestre. Os contêineres desembarcados devem continuar o 
seu percurso até o destinatário logo após sua chegada ao terminal. O processo alfandegário dos 
contêineres lacrados deve se dar com a autorização do destinatário ou em instalações alfandegadas 
próximas ao local da entrega. A uniformização e modulação da carga em comprimentos de 20 e 40 
pés, com largura de 8 pés, fez com que se adotasse a unidade de tráfego equivalente (TEU) em 20 pés 
(o contêiner de 40 pés corresponde a 2 TEUs). 
A seguir, apresentam-se exemplos de terminais de movimentação de contêineres, que 
empregam portêineres e empilhadeiras especiais. 
 
 
Vista de um TECON incluindo berço para ro/ro (roll on – roll off isto é embarque de veículos). 
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Elevação de berço para contêineres com portêiner. 
 
 
I.6.4 TERMINAIS PARA GRANÉIS LÍQUIDOS 
 
O óleo cru, os derivados de petróleo, os gases liquefeitos (natural e de petróleo) e os produtos 
químicos são transferidos entre as instalações de armazenamento em terra e as embarcações por dutos 
e mangotes ligados a braços mecânicos articulados. A maioria das cargas líquidas é de movimentação 
perigosa, muitas são inflamáveis e muitas são tóxicas. Assim, as instalações têm como requisito 
situarem-se afastadas das demais instalações de armazenagem portuária, devendo ser dotadas de 
equipamentos e pessoal para combate a incêndio e de isolamento. 
 
 
Arranjo geral típico para berço de granel líquido. 
 
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 A instalação de estocagem típica em terminais para granéis líquidos consiste numa série de 
tanques cilíndricos de aço (tancagem), seja com coberturas que flutuam no líquido do tanque, ou com 
coberturas cônicas, visando evitar a contaminação pela chuva, bem como prevenir a evaporação. Os 
gases liquefeitos exigem tanques especiais com baixas temperaturas e/ou altas pressões em formato 
esférico. 
 
 
I.6.5 TERMINAIS PARA GRANÉIS SÓLIDOS 
 
 Uma grande variedade de produtos é transportada por embarcações como granel sólido, 
podendo estes serem subdivididos em: 
 
• Minérios como o ferro. 
• Carvão. 
• Grãos comestíveis, como a soja e o trigo. 
• Outras cargas, como o cimento. 
 
 Granel sólido é transferido entre o equipamento carregador ou descarregador para a estocagem 
por esteiras transportadoras. 
 
 
 
Instalação típica para exportação de minérios. 
 
 
Instalação típica para exportação de grãos. 
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 A estocagem usualmente pode ser enquadrada nos seguintes tipos fundamentais: 
 
• Pátio de estocagem a céu aberto, normalmente empregado para cargas que não sofrem séria 
degradação por estarem expostas às intempéries. 
• Cobertas, normalmente utilizadas para cargas que sofrem degradação quando expostas à chuva. 
• Silos são utilizados para estocagem de grãos , cimento e outras cargas que devem estar protegidas 
das intempéries. 
 
Silos vertical típico para grãos. 
 
 Os berços de terminais de importação são tipicamente associados a projetos de usinas 
termoelétricas, para recebimento de carvão, usinas siderúrgicas, para recebimento de minério de ferro 
e carvão, pólos petroquímicos e para importação de grãos. 
 Os guindastes dotados de caçambas de mandíbulas são os equipamentos mais comuns para a 
movimentação de importação de granéis sólidos. O guindaste tomba o material diretamente em área de 
estocagem no tardoz do cais, ou numa moega que alimenta uma esteira transportadora até a área de 
estocagem. 
 Os equipamentos pneumáticos (sugadores) são normalmente utilizados para a descarga de 
grãos, cimento e outros materiais similares. 
 
 
I.6.6 TERMINAIS E ENTREPOSTOS PESQUEIROS 
 
 Um entreposto de pesca de pequenas dimensões pode ser composto pelas seguintes áreas: 
 
Fábrica de gelo (32 m²) 
Câmara Frigorífica (295 m²) 
Galpão para preparo de pescado (500 m²) 
Galpão para venda direta (98 m²) 
Armazém para venda de víveres e material de pesca (40 m²) 
Depósito de combustível (24 m²) 
Instalação de água doce (23 m²) 
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Edifício de fiscalização, controle e apoio à navegação (70 m²) 
Carreira (rampa) para reparo e retirada de embarcações (525 m²) 
Oficinas (140 m²) 
Garagem e estacionamento (288 m²) 
 
Área total das instalações 2.035 m² 
 
 
A estrutura do píer pode ser toda de concreto armado apoiado sobre estacas (para não interromper o 
transporte de sedimentos). A super estrutura é em concreto armado pré-moldado apoiada nos blocos 
de coroamento das estacas. 
 
Convém prever um cais de reparos (carreira) abrigado das ondas. 
 
O galpão de triagem, manipulação, embalagem e expedição deve ser uma área que acompanhará 
longitudinalmente a estrutura do cais de atracação, sendo sua largura recomendável de 30 m, de 
forma que as operações de lavagem, seleção e triagem, pesagem, inspeção sanitária, embalagem e 
expedição do pescado, a serem realizadas nesse local, tenham espaço suficiente. Trata-se 
simplesmente de uma cobertura com três compartimentos em que é feita triagem do pescado, a 
pesagem e embalagem e a exposição e expedição do produto. Esta área deve abrigar em posição 
estratégica o laboratório destinadoa analisar as condições sanitárias do pescado. 
 
 
II. DIMENSÕES DE CANAIS E BACIAS PORTUÁRIAS 
 
II.1 CANAIS DE ACESSO 
 
II.1.1 Aspectos relacionados à profundidade de canais de acesso portuários 
 
O valor da profundidade requerida pela embarcação tipo no canal de acesso portuário pode ser 
considerado, conforme método determinístico, como uma somatória de itens. 
Considera-se como referência a menor baixa-mar de 19 anos, incluindo efeito meteorológico 
negativo, pois se apresenta como a situação mais desfavorável de menor lâmina d’água. A embarcação 
tipo é a de maior calado estático (T), ao qual, simplificadamente devem ser acrescidos os fatores 
indicados abaixo. 
 
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Fatores relacionados ao navio e ao tipo de fundo a acrescer ao calado estático (T). 
 
 
II.1.2 Aspectos relacionados à largura de canais de acesso portuários 
 
II.1.2.1 Fundamentos 
 
A seguir está apresentado o esquema básico dos elementos de um canal de acesso portuário 
dimensionado para uma embarcação tipo, consistindo do canal propriamente dito e da faixa balizada 
sinalizada. 
 
Elementos do canal de acesso. 
 
 Os canais de acesso portuários podem ser subdivididos em externos, expostos à ação da 
agitação ondulatória, e internas, abrigados das ondas. 
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 A parcela da largura de um canal de acesso referente à manobrabilidade inerente da 
embarcação (básica) está apresentada a seguir. 
 
Parcela da largura referente à manobrabilidade da embarcação. 
 
 Vários fatores ambientais agregam-se na definição da largura de um canal de acesso. 
 Em canais de mão dupla deve-se considerar uma largura adicional entre as faixas de manobra. 
 Outra margem de segurança adicional a considerar na largura de um canal de acesso são as 
folgas com as margens. 
 
 
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Elementos da largura do canal de acesso de mão-dupla. 
 
 
II.1.2.2 Metodologia para o cálculo da largura de canais de acesso portuários 
 
A metodologia determinística utilizada pode ser a recomendada pela PIANC (Permanent 
International Association of Navigation Congresses). 
De um modo geral, os elementos da largura de um canal de acesso de mão dupla podem ser 
discretizados em fatores que influem na largura requerida e são parametrizados pela boca do navio. 
Influi em primeiro lugar a qualidade de manobrabilidade do navio, que define a faixa de manobra 
básica, à qual se adicionam os nove fatores indicados na tabela a seguir. Desta soma resulta a faixa de 
manobra, à qual é multiplicada por dois nos canais de mão dupla. Às duas faixas de manobras deve-se 
adicionar duas folgas com as margens e a largura de passagem entre as duas faixas, sendo estas folgas 
para evitar riscos maiores de colisão com as margens, ou entre navios. 
Nos trechos em curva deve-se verificar o raio mínimo da curva requerido, conforme tabela a 
seguir, o qual é parametrizado pelo comprimento total do navio (LOA). 
 
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Tabela 28 - Larguras Adicionais para Canais com Seção Transversal Reta
Largura
Velocidade da 
Embarcação
Canal 
Externo
Canal 
Interno
(a) Velocidade da Embarcação 
Veloz 
Moderada 
Lenta
0,1 B 
0,0 
0,0 
0,1 B 
0,0 
0,0 
(b) Ventos Transversais Prevalescentes
Fraco Todas 0.0 0.0
Moderado Veloz 0,3 B -
Moderada 0,4 B 0,4 B
Lenta 0,5 B 0,5 B
Severo Veloz 0,6 B -
Moderada 0,8 B 0,8 B
Lenta 1,0 B 1,0 B
c) Correntes Transversais Prevalescentes
Negligenciável Todas 0.0 0.0
Fraca Veloz 0,1 B -
Moderada 0,2 B 0,1 B
Lenta 0,3 B 0,2 B
Moderada Veloz 0,5 B -
Moderada 0,7 B 0,5 B
Lenta 1,0 B 0,8 B
Forte Veloz 0,7 B -
Moderada 1,0 B -
Lenta 1,3 B -
d) Correntes Longitudinais Prevalescentes
Fraca Todas 0.0 0.0
Moderada Veloz 0.0 -
Moderada 0,1 B 0,1 B
Lenta 0,2 B 0,2 B
Forte Veloz 0,1 B -
Moderada 0,2 B 0,2 B
Lenta 0,4 B 0,4 B
e) Altura Significativa HS e Comprimento de Onda  
(m)
HS  1 e   L Todas 0.0 0.0
3 > HS > 1 e  = L Veloz 2,0 B -
Moderada 1,0 B -
Lenta 0,5 B -
HS > 3 e  > L Veloz 3,0 B -
Moderada 2,2 B -
Lenta 1,5 B -
(f) Auxílios à Navegação
excelente com controle de tráfego 0.0 0.0
bom 0,1 B 0,1 B
moderado (rara ocorrência pobre visibilidade) 0,2 B 0,2 B
moderado (frequente ocorrência pobre visibilidade)  0,5 B  0,5 B
(g) Superfície do Fundo do Canal
se profundidade  1,5 T 0.0 0.0
se profundidade < 1,5 T e
lisa e macia 0,1 B 0,1 B
lisa ou taludada e rígida 0,1 B 0,1 B
rugosa e dura 0,2 B 0,2 B
(h) Profundidade do Canal
 1,5 T (interno e externo) 0.0 0.0
 1,25 T e  l,5 T (externo)  1,15 T e  l,5 T (interno) 0,1 B 0,2 B
 1,25 T (externo) < 1,15 T (interno) 0,2 B 0,4 B
(i) Nível de Periculosidade da Carga
Baixa 0.0 0.0
Média 0,5 B 0,4 B
Alta 1,0 B 0,8 B 
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Fatores relacionados com as larguras adicionais para canais com seção transversal reta em função de B 
(boca). 
 
Raios de curvatura de canais em função do tipo de embarcação. 
 
 
II.2 BACIAS PORTUÁRIAS 
 
II.2.1 Bacias de evolução 
 
 A localização de uma bacia de evolução para as manobras de atracação e desatracação deve 
estar protegida de ondas, fortes correntes e ventos, bem como livre de obstruções. 
A profundidade é calculada de forma semelhante aos canais de acesso, desconsiderando os 
itens ligados ao movimento da embarcação. sendo a folga sob a quilha de no mínimo 1 m, valor 
adotado também para os berços de atracação. 
A dimensão de uma bacia de evolução para manobras sem rebocadores consiste numa área 
circular cujo diâmetro é 4 vezes o comprimento total (LOA) da embarcação tipo. Com auxílio de 
rebocadores é de 2 vezes o comprimento da embarcação tipo. 
 
 
 
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II.2.2 Bacias de espera 
 
 Uma embarcação fundeada numa única âncora necessita dispor de um círculo de raio igual a 6 
vezes a profundidade local em baixa-mares de sizígia acrescido do comprimento total do navio e uma 
folga para eventual movimentação da âncora (da ordem de 5 m). A profundidade é calculada de forma 
semelhante aos canais de acesso, desconsiderando os itens ligados ao movimento da embarcação. 
 
 
II.2.3 Berço de atracação 
 
Recomenda-se, para a bacia do berço de atracação, comprimento de 1,25 LOA e largura de 1,25 
B com auxílio de rebocadores e 1,5 LOA e largura de 1,5 B sem auxílio de rebocadores. A 
profundidade pode ser de até 1,05T, ou no mínimo 1 m. 
 
 
III. OBRAS DE ABRIGO PORTUÁRIAS – DIMENSIONAMENTO/PERFIS 
TRANSVERSAIS/COTAS 
 
III.1 ANTE-PROJETO DE QUEBRA-MAR DE TALUDE 
 
III.1.1 Características gerais da seção transversal 
 
 Constituem-se em maciços com camadas graduadas de blocos, como nos exemplos das 
figuras a seguir. 
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Seção de um maciço de enrocamento com exposição do lado marítimo com condições de galgamento 
zero ou moderado. 
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 Seção de um maciço de enrocamento para exposição às ondas em ambos os lados (como no cabeço ou 
extremidade do maciço) com condições de galgamento moderado. 
 
• Pesos nas camadas: PA > PI > PN (Armadura, Intermediária e Núcleo) 
 
• Armadura (carapaça ou manto) 
 
• Suporta a ação direta das ondas. 
• Blocos de enrocamento ou concreto. 
 
• Crista de altura suficiente para minimizar galgamentos 
 
• Superestruturas de concreto (conchas defletoras por exemplo)reduzem galgamentos, reduzindo a 
altura e o volume da crista, permitindo a passagem de veículos e tubulações sobre a crista. 
 
• BERMAS 
 
• Hidráulicas para prevenção da erosão do pé do maciço e pré-arrebentação das ondas (5 m de 
comprimento no máximo). 
• Geotécnicas ou de equilíbrio, visando a estabilidade do maciço. 
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• Flexibilidade estrutural 
 
• Admite certa percentagem de dano na armadura com ondas superiores às de projeto. 
• Manutenção relativamente fácil nos períodos de calmarias após fortes tempestades. 
• Devem ser evitados danos às camadas de infraestrutura por não serem dimensionadas para resistir 
à ação direta das ondas. 
 
 
 III.1.2 Composição do maciço 
 
 A composição do maciço é função de aspectos econômicos (custo de transporte e 
aproveitamento da pedreira) e do ataque das ondas, podendo ser de enrocamento, misto com 
infraestrutura de enrocamento e armadura com blocos de concreto, ou de blocos de concreto (oneroso 
para grandes volumes). 
 A composição do maciço depende da exploração econômica da pedreira e dos pesos de 
blocos para o quebra-mar. Em geral, o peso máximo situa-se em torno de 10 a 15 t para a armadura. 
 Os blocos artificiais de concreto são pré-moldados (somente com armadura para suportar o 
transporte) e produzidos em canteiros o mais próximo possível da obra. São usados na armadura 
quando o enrocamento das pedreiras próximas é insuficiente (volume/peso) e os custos de transporte 
de outras áreas for anti-econômico. Os blocos artificiais de concreto têm custo unitário muito maior do 
que o enrocamento. 
 
 
Alguns tipos de blocos artificiais de concreto. 
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III.1.3 Equipamentos e métodos construtivos 
 
 A obtenção dos blocos para as obras pode ser: 
 
• Enrocamento: equipamento de pedreira 
• Blocos de concreto: equipamento de um canteiro de pré-moldados 
 
O transporte e colocação dos blocos pode ser efetuado: 
 
• Por via flutuante (camadas mais fundas). 
• Por via seca. 
 
 
III.1.4 Fatores de projeto 
 
 Os principais fatores considerados para o projeto de quebra-mares de talude são: 
 
• Topo-batimetria para o estudo das deformações das ondas (refração, arrebentação, difração e 
reflexão) e da melhor localização da obra. 
• Clima de ondas para definir alturas, períodos e rumos das ondas. 
• Regime de marés para a definição de níveis d'água notáveis. 
• Regime de correntes para avaliar as características do transporte de sedimentos litorâneo. 
• Condições de fundação (capacidade de carga do leito) 
 
 
III.1.5 Pré-dimensionamento da armadura 
 
 O pré-dimensionamento do peso dos blocos de armadura é função de: 
 
- H: altura da onda de projeto 
- s: peso específico dos blocos 
 [2,3/3,2] tf/m3 para enrocamento (2,6 mais comum) 
 [2,4] tf/m3 para concreto (2,4 mais comum) 
- a: peso específico da água 
- cotg: [1,3/3,0], com  correspondendo ao ângulo do talude 
- Um coeficiente de estabilidade, que depende de: 
 
 . onda arrebentando no pé do talude ou não: sem arrebentação → maior K → menor P 
 . percentagem admitida de dano: o critério "sem dano" considera o galgamento do 
 maciço desprezável e de 0 a 5% dos blocos deslocados na tempestade de projeto. 
 . forma de bloco: maior embricamento → maior K → menor P 
 . nº de blocos por camada: maior nº de blocos → maior K → menor P 
 . colocação dos blocos (lançados ou arrumados): arrumados → maior K → menor P 
.corpo ou cabeço do maciço: no extremo do maciço (cabeço) há maior 
concentração da energia das ondas → menor K → maior P 
 
 
III.1.6 Pré-dimensionamento da seção transversal 
 
 A espessura das camadas deve ser no mínimo de dois blocos de espessura. 
OBRAS PORTUÁRIAS 
 
 
 
 As alturas mínimas recomendáveis para a armadura são função da altura da onda de projeto. 
 As dimensões das camadas intermediárias de filtro e núcleo têm seus volumes proporcionais 
à distribuição granulométrica oriunda da pedreira. 
 
Alturas mínimas recomendáveis para a armadura. 
 
 
 
IV. OBRAS PORTUÁRIAS INTERNAS – TIPOS DE ESTRUTURAS 
ACOSTÁVEIS E ACESSÓRIOS 
 
 
IV.1 CARACTERÍSTICAS GERAIS, CLASSIFICAÇÃO E TIPOS PRINCIPAIS DAS OBRAS 
ACOSTÁVEIS 
 
As obras portuárias de acostagem constituem-se em obras maciças para resistir aos elevados 
esforços estruturais, não sendo, portanto, recomendáveis estruturas esbeltas. De fato, estão sujeitas aos 
seguintes esforços basicamente: 
 
• Cargas horizontais elevadas devido ao impacto das embarcações e esforços nos cabos de 
amarração das embarcações atracadas. 
• Cargas verticais concentradas devido aos equipamentos de movimentação de cargas. 
• Efeitos de empuxos de terras, que podem ser comparáveis aos demais carregamentos. 
 
A adoção da solução de obra acostável mais apropriada vincula-se às condições locais: 
 
• Características topobatimétricas 
• Condições de solo 
 
• É de fundamental importância o cálculo dos empuxos de terra e a capacidade de carga do leito de 
fundação. 
• Análise de possíveis recalques de estruturas. 
• Metodologias e custos de dragagem. 
• Escavações e estaqueamento. 
 
• Níveis do mar e agitação ondulatória 
• Condições climáticas 
• Corrosividade pelo solo e/ou água do mar 
OBRAS PORTUÁRIAS 
 
 
 
 
 As obras de acostagem podem ser em estrutura contínua ou em elementos discretos: 
 
• Obras contínuas 
 
Nas concepções estruturais de obras contínuas as funções de acesso, suporte de equipamentos, 
atracação (absorção de choques das embarcações) e amarração das embarcações estão integradas na 
plataforma principal, podendo ser: 
 
• Cais de paramento fechado ou de face vertical: possuem uma cortina frontal que contém o 
terrapleno no tardoz, correspondendo o esquema da figura à solução estrutural de cais com 
plataforma de alívio, uma vez que a plataforma alivia a cortina dos empuxos. 
• Cais de paramento aberto: a área sob a plataforma de operações apresenta um talude a partir do 
fundo do berço de atracação. 
 
Arranjo geral de obra em cais corrido com paramento fechado e aberto. 
 
 
As soluções anteriormente exemplificadas correspondem a cais corridos com uma frente 
acostável. 
 
OBRAS PORTUÁRIAS 
 
 
 
 
Arranjo geral das obras de acostagem com dois lados acostáveis. 
 
• Obras em estruturas discretas 
 
Nesta concepção estrutural os elementos discretos desempenham funções específicas de 
acostagem: acesso, suporte de equipamentos, atracação e amarração. Estas concepções estruturais são 
frequentes em grandes terminais de minérios por, em geral, garantirem: 
 
• Maior segurança às obras, pois eventuais danos por acidentes ficam circunscritos a determinas 
estruturas. 
• São vantajosas por reduzirem a envergadura das obras, desde que o equipamento de movimentação 
de carga e a separação das funções estruturais o permitam. 
 
 
OBRAS PORTUÁRIAS 
 
 
 
 
Arranjo geral das obras de acostagem e carregamento de um terminal para granéis líquidos. 
 
OBRAS PORTUÁRIAS 
 
 
 
 
Arranjo geral das obras de acostagem e carregamento de um terminal mineraleiro com carregador de 
quadrante duplo. 
 
 
IV.2 AÇÃO DAS EMBARCAÇÕES NAS OBRAS ACOSTÁVEIS 
 
IV.2.1 Considerações gerais 
 
 No projeto de obras portuárias é fundamental o conhecimento quanto às ações das 
embarcações sobre as estruturas acostáveis, correspondentes aos esforços transmitidos às estruturas na 
atracação e na amarração. 
 Na atracação das embarcações o impacto transmite a energia cinética da embarcação à obra 
transformada em energia potencial de deformação das estruturas e defensas. 
 As forças de amarração, uma vez a embarcação atracada, são oriundas dos ventos, ondas e 
correntes e transmitidas pelos cabos aos elementos de fixação. 
 
 
IV.2.2 Defensas 
 
IV.2.2.1 Caracterização 
 
OBRAS PORTUÁRIAS 
 
 
 
 As defensas constituem-se na interface entre as embarcaçõese as estruturas de acostagem para 
proteger ambas dos esforços de impacto nas atracações. 
As defensas têm a finalidade de absorver a energia cinética advinda das movimentações das 
embarcações atracadas e nas operações de atracação e desatracação. 
Os requisitos de um sistema de defensas são: 
 
• Capacidade de absorção da energia transmitida pelas embarcações, mantendo a força na estrutura 
nos limites capazes de serem suportados. 
• Não causar danos aos cascos das embarcações. 
• Impedir o contacto direto dos navios com as partes desprotegidas da obra. 
• Boa capacidade de absorção de esforços localizados aplicados sobre pequeno número de 
elementos protetores, principalmente na manobra de atracação. 
 
 
IV.2.2.2 Velocidades recomendadas de atracação 
 
 As velocidades recomendadas para a atracação são as seguintes: 
 
Condições de Vento Condições de aproximação 
(Proteção da Bacia Portuária) 
Velocidade normal ao cais (m/s) 
Forte Difíceis 0,40 
Forte Favoráveis 0,30 
Moderado Moderadas 0,20 
Protegido Difíceis 0,15 
Protegido Favoráveis 0,10 
 
Velocidades recomendadas de atracação para grandes navios em função das condições de vento e 
proteção da bacia. 
 
 
IV.2.2.3 Diagrama Força (Carga) – deslocamento (deformação) 
 
 As curvas Força (Carga) x deslocamento (deformação) são as características de cada modelo 
de defensa, sendo que a área sob estas curvas representa a energia (E) absorvida pela defensa. 
 
 
IV.2.2.4 Tipos mais empregados de defensas 
 
 As defensas elásticas são as mais empregadas e atuam absorvendo a energia cinética das 
embarcações em energia potencial de deformação elástica. 
 A maior parte destes dispositivos emprega elementos de borracha tratada para resistir à ação da 
água do mar. 
 O tipo mais simples são os pneus. 
 As defensas celulares consistem em um grande cilindro de borracha solicitado à compressão 
axial, são muito empregadas. 
OBRAS PORTUÁRIAS 
 
 
 
 
Defensa celular. 
 
As defensas do tipo V ou  podem ser dispostas ao longo do cais vertical ou horizontalmente, 
tendo características análogas às defensas cilíndricas. 
 
Defensa tipo V ou . 
 
 
 
 
 
OBRAS PORTUÁRIAS 
 
 
 
 
Disposição das defensas em paramento corrido. 
 
IV.2.3 Cabos de amarração 
 
IV.2.3.1 Função e arranjo de amarração 
 
 A função dos cabos e sistemas de amarração é a de manter a embarcação atracada com 
segurança no berço, de forma a permitir uma operação de movimentação de carga dentro dos limites 
operacionais toleráveis. 
 
 
IV.2.3.2 Recomendações e funcionamento das amarrações 
 
 As seguintes recomendações sobre o funcionamento das amarrações devem ser sempre 
consideradas: 
 
• Plano de amarração deve ser o mais simétrico possível com relação à meia-nau, a nível de 
geometria (horizontal e vertical), de material dos cabos, de bitola e pré-tensionamento pelos 
guinchos do navio. 
• Todos os cabos das linhas que desempenham mesmas funções devem ter as mesmas características 
a nível de geometria (horizontal e vertical), de material dos cabos, de bitola e pré-tensionamento 
pelos guinchos do navio. 
OBRAS PORTUÁRIAS 
 
 
 
• A capacidade de restrição ao movimento transversal ou longitudinal é afetada pelo ângulo vertical 
do cabo com relação ao plano do cais e pelo ângulo horizontal formado pelo mesmo com relação à 
linha de atracação de contacto do costado do navio com as defensas: 
 
 
IV.2.3.3 Materiais e constituição dos cabos 
 
Os materiais que são utilizados na fabricação dos cordões trançados de cabos de amarração de 
embarcações são: 
 
• Fibras sintéticas 
 
De um modo geral são as de mais fácil manuseio, por serem em geral mais leves e as fibras mais 
utilizadas são o poliester, nylon (poliamida) e polipropileno. 
 
• Arames de aço 
 
Constituem-se nos cabos mais rígidos, constituídos por arames de aço trançados e enrolados sobre 
um núcleo metálico ou de fibras. 
 
 
IV.2.3.4 Características 
 
 São as seguintes as características principais dos cabos de amarração: 
 
• Elasticidade 
 
Tendência do cabo retornar ao comprimento original com a remoção do esforço solicitante. 
 
• Extensibilidade 
 
É a elongação do cabo em resposta à solicitação. É representada pela curva carga (ou tensão) x 
elongação (ou deformação). 
 
• Rigidez 
 
É o quociente entre a carga aplicada e a elongação no cabo. 
 
• Carga de ruptura 
 
Corresponde à máxima carga em que o cabo se comporta de acordo com a elasticidade linear (Lei 
de Hooke), e a partir da qual o material escoa, introduzindo deformação permanente no cabo. 
 
• Carga máxima de trabalho 
 
Usualmente considera-se 55% da carga de ruptura. 
 
 
OBRAS PORTUÁRIAS 
 
 
 
IV.2.4 Equipamento de amarração baseado em terra 
 
IV.2.4.1 Cabeços de amarração e ganchos de desengate rápido 
 
A fixação das linhas de amarração no cais pode-se dar por cabeços ou ganchos de desengate 
rápido. 
 
Tipos de cabeços de amarração de cais. 
O arranjo com ganchos de desengate rápido é muito utilizadas em terminais portuários de 
grande porte. 
 
 
Conjunto de ganchos de desengate rápido e cabrestante. 
 
OBRAS PORTUÁRIAS 
 
 
 
IV.3 ELEMENTOS BÁSICOS NO PROJETO ESTRUTURAL DAS OBRAS DE 
ACOSTAGEM 
 
IV.3.1 Considerações gerais 
 
 As dimensões das obras de acostagem são fundamentalmente: 
 
• Lâmina d’água 
• Altura da estrutura 
• Comprimento do berço 
• Largura da plataforma de operações 
 
 Os esforços solicitantes sobre as obras de acostagem são fundamentalmente devidos a: 
 
• Movimentação de cargas e passageiros 
• Equipamentos de movimentação de cargas 
• Edificações portuárias 
• Impacto de atracações das embarcações 
• Amarração dos navios 
• Empuxos de terra e hidrostáticos 
• Ação de ventos, ondas e correntes 
 
 
IV.3.2 Classificação do tipo estrutural 
 
IV.3.2.1 Classificação 
 
 A seguir é apresentada uma classificação do tipo estrutural de obra de acostagem, estando 
subdivididas em paramento fechado (vertical) fechado ou aberto. A solução estrutural de paramento 
fechado pode ser subdividida em cais de gravidade e cais em cortinas de estacas prancha. 
 
OBRAS PORTUÁRIAS 
 
 
 
 
Tipos de estruturas de acostagem. 
 
 
OBRAS PORTUÁRIAS 
 
 
 
V. OBRAS DE DEFESA DOS LITORAIS – TIPOS DE OBRAS 
 
 
V.1 INTRODUÇÃO 
 
V.1.1 Erosão costeira 
 
 A erosão costeira é o conjunto de processos em que é removido mais material da praia de 
quanto suprido, devido à quebra do equilíbrio dinâmico original, sendo um dos principais 
problemas mundiais do ponto de vista da preservação do solo 
 
 
V.1.2 Obras de defesa dos litorais 
 
 As obras de defesa dos litorais são intervenções estruturais que têm a função de agir no 
balanço do transporte sólido favorecendo a estabilização ou a ampliação da linha de costa, 
defendendo-a contra a erosão. 
 Os requisitos básicos a serem considerados no projeto das obras de defesa dos litorais são: 
 
• Econômicos de análise custo x benefício. 
• Ambientais ligados a questões sócio-econômicas, ecológicas e estéticas. 
• Mínima influência nas áreas adjacentes. 
 
 
V.1.3 Intervenções não estruturais 
 
 As intervenções não estruturais são medidas que não interferem fisicamente com o litoral, 
mas atuam nos aspectos sócio-econômicos relacionados com a questão, determinando condições de 
contorno mais favoráveis, no sentido de reduzir as intervenções estruturais, que devem ser adotadas 
somente como último recurso. As características destas medidas são de terem efeitos a longo prazo 
(décadas), através do planejamento dos aspectos físicos, urbanísticos e de defesa dos litorais quanto ao 
uso e ocupação racionais do solo na definição de políticas de Gerenciamento Costeiro. 
 
 
V.2 LEVANTAMENTO DE DADOS PARA O PROJETO 
 
 Deve-se caracterizar a unidade morfológica local, com base em: 
 
• Morfologia da linha de costa a partir de levantamentos topográficos, aerofotogramétricos,ou por 
satélite. 
• Análises sedimentológicas e petrográficas. 
• Regimes de ondas e correntes associadas. 
 
A definição da obra mais adequada em geral não é imediata, pois raramente a situação real é 
simples e esquematizada por uma relação linear entre o problema e o tipo de obra, sendo frequente o 
recurso à conjugação de diversos tipos de obras. 
 
 
 
 
OBRAS PORTUÁRIAS 
 
 
 
V.3 AS OBRAS DE DEFESA 
 
V.3.1 Classificações genéricas 
 
 As obras de defesa podem ser classificadas quanto à natureza em: 
 
• Naturais (praias e dunas), que são as linhas de defesa por excelência. 
• Artificiais com as funções de: 
 
- Costas com transporte litorâneo de rumo dominante devem dispor tipicamente de obras de defesa 
normais à costa. 
- Costas com transporte litorâneo insignificante ou nulo devem dispor tipicamente de obras 
paralelas à costa. 
 
Quanto à localização com referência à linha de costa as estruturas classificam-se em: 
 
• Estruturas construídas aproximadamente normais (transversais) à costa e usualmente a ela 
conectadas são os espigões. 
• Estruturas destacadas (não enraizadas) da costa e aproximadamente a ela paralelas (longitudinais) 
são os quebra-mares destacados (isolados). 
• Estruturas construídas no estirâncio e aproximadamente paralelas à costa são genericamente 
conhecidas como paredões, construídos na interface terra-mar. 
• Alimentação artificial de areia nas praias. 
• Conjugação das anteriores. 
 
 
V.4 OBRAS LONGITUDINAIS ADERENTES 
 
V.4.1 Descrição 
 
 As obras longitudinais aderentes são empregadas para fixar o limite da praia em costas não 
protegidas adequadamente por praia natural, sendo muito frequentemente obras de emergência 
(provisórias) em áreas seriamente afetadas pelo mar para evitar o recuo da praia. 
 Na terminologia genérica são denominados por paredões, embora possam ter diferentes 
funções específicas. 
 
 
V.4.2 Funções 
 
• Resistir à ação das ondas como simples revestimentos do estirâncio frente climas de ondas fracos 
ou moderados em baías ou enseadas, resistir a clima de ondas severos em muros de choque 
maciços para retardar a erosão de praia ou escarpas. 
• Arrimo. 
• Evitar inundações. 
 
 
V.4.3 Limitações 
 
• Não retenção de sedimentos em trânsito. 
• Grande tendência a ser galgada pelo escoamento. 
OBRAS PORTUÁRIAS 
 
 
 
• Protegem somente a área no seu tardoz. 
 
 
V.4.4 Modelos de obras longitudinais aderentes 
 
 Apresentam-se a seguir exemplos de estruturas de muro de choque e arrimo e de revestimento 
de praia. 
 
 
Exemplo de estrutura de muro de choque. 
 
Exemplo de revestimento de praia. 
 
Obra longitudinal aderente na praia de Milionários em São Vicente (SP). 
 
OBRAS PORTUÁRIAS 
 
 
 
 
 
Obra longitudinal aderente na praia da Ilha Porchat em São Vicente (SP). 
Obra longitudinal aderente na praia de Gonzaguinha em São Vicente (SP). 
 
OBRAS PORTUÁRIAS 
 
 
 
 
Ação das vagas e espraiamento no muro de concreto ciclópico de proteção da falésia de Salinópolis 
(PA). 
 
Mureta do alto da praia em Mongaguá (SP). 
 
 
V.5 ESPIGÕES 
 
V.5.1 Descrição 
 
OBRAS PORTUÁRIAS 
 
 
 
 Os espigões de praia são estruturas transversais que se estendem do pós-praia, suficientemente 
enraizadas para não serem contornados pelo espraiamento, até a primeira linha de arrebentação. 
 
 
V.5.2 Funções 
 
 As funções específicas que os espigões podem desempenhar são: 
 
• Interceptação de parte, ou da totalidadade do transporte de sedimentos litorâneo, através de 
deposições a barlamar. 
• Estabilização de praia sujeita a variações periódicas. 
• Alargamento de praia para fins balneários, ou de reurbanização. 
 
 
V.5.3 Limitações 
 
 As limitações das obras de espigões são basicamente: 
 
• Não são indicados quando for fraco o transporte de sedimentos litorâneo. 
• Não evitam erosões associadas a correntes de retorno transversais. 
• Criam turbulências nas suas extremidades ao largo. 
 
 
V.5.4 Utilização de espigão isolado 
 
 A seguir, está apresentado o mecanismo de proteção de costa de um espigão isolado, que pode 
propiciar: 
 
 
OBRAS PORTUÁRIAS 
 
 
 
 
Mecanismo de funcionamento de espigão isolado em processo de proteção de costas. 
 
 
V.5.5 Utilização de um campo de espigões 
 
 A seguir estão apresentados os mecanismos de estabilização de linha de costa com um campo 
de espigões. 
 
OBRAS PORTUÁRIAS 
 
 
 
Mecanismo de funcionamento de um campo de espigões no processo de estabilização de linhas de 
costas. 
 
 
 
Elevação da seção transversal de espigão empregado na recuperação da Praia Mansa de Caiobá (PR). 
 
Ilustração da recuperação da Praia Mansa de Caiobá (PR). 
OBRAS PORTUÁRIAS 
 
 
 
V.5.6 Parâmetros funcionais do projeto 
 
 Os principais parâmetros funcionais de projeto das obras de espigões são: 
 
• Comprimento 
 
• Altura 
 
• Permeabilidade 
 
• Espaçamento entre espigões 
 
• Configuração planimétrica 
 
• A mais frequente é a retilínea. 
 
• Orientação com relação à linha de costa 
 
 
V.5.7 Materiais empregados 
 
 Os principais materiais empregados na construção de espigões são: 
 
• Enrocamento 
 
• Estacas prancha metálicas, planas ou celulares preenchidas de agregados, de concreto, ou de 
madeira (indicadas em áreas de agitação menos intensa). 
 
 
V.6 QUEBRA-MARES DESTACADOS DA COSTA 
 
V.6.1 Descrição 
 
 São estruturas sensivelmente paralelas à costa e dela desligadas, sendo portanto implantadas 
em áreas de profundidades maiores do que os espigões. 
 Os quebra-mares destacados são frequentemente constituídos por estruturas segmentadas com 
vãos que têm a finalidade de renovação da água. 
 
V.6.2 Função 
 
 A função específica que os quebra-mares destacados desempenham é a de agir diretamente 
sobre as ondas e correntes associadas, interceptando as ondas incidentes e difratando as adjacentes. 
 
V.6.3 Funcionamento 
 
 O funcionamento dos quebra-mares destacados caracteriza-se por: 
 
• A dissipação da energia das ondas e as correntes de difração propiciam a deposição dos 
sedimentos. 
• A granulometria da areia depositada corresponde aos materiais mais finos existentes na área. 
OBRAS PORTUÁRIAS 
 
 
 
• No caso de ausência de transporte litorâneo dominante o enchimento ocorre a partir de ambas as 
extremidades. 
 
 
V.6.4 Limitações 
 
 As limitações das obras de quebra-mares destacados são basicamente: 
 
• Em locais com grande declividade do terreno não são obras indicadas, por exigirem obras em 
grandes profundidades (anti-econômicas). 
• Não se constituem em obras flexíveis no tempo em se adaptar ao crescimento da praia. 
• Riscos à navegação. 
• Esteticamente desagradáveis, principalmente os emersos. 
 
 
V.6.5 Parâmetros funcionais de projeto 
 
 Os principais parâmetros funcionais de projeto são: 
 
• Cota de coroamento e profundidades (distância da costa). 
 
• Comprimento. 
 
• Percentual de vãos. 
OBRAS PORTUÁRIAS 
 
 
 
 
Condições de onda e corrente junto a um quebra-mar. 
OBRAS PORTUÁRIAS 
 
 
 
V.6.6 Indicações para o estudo preliminar de um sistema de quebra-mares destacados 
 
 Como dimensões de ordens de grandeza típicas, em profundidades de 3 m estas obras podem 
ter 100 m de comprimento e vãos de 30 m. 
 
 
V.6.7 Materiais empregados 
 
 Os principais materiais empregados são: 
 
• Enrocamento 
 
• Blocos artificiais de concreto são utilizados em obras em maiores profundidades, podendo formar 
estruturas denominadas recifes artificiais. 
 
O dimensionamento e características destas obras são análogos aos das obras portuárias 
externas. 
 
 
V.7 ALIMENTAÇÃO ARTIFICIAL DAS PRAIAS 
 
V.7.1 Descrição 
 
 A alimentação artificial de praia consiste no suprimento de areia com material adequado obtidode áreas de empréstimo. 
A alimentação artificial de praia é a intervenção estrutural reconhecida mundialmente como a 
melhor defesa contra a erosão costeira, pois não necessita de obras fixas, estranhas ao ambiente 
natural, que são de eficiência difícil de ser prevista e, via de regra, com efeitos colaterais nas áreas 
adjacentes. 
A alimentação artificial de praias somente se adapta bem em trechos mais extensos de praia e a 
realimentação periódica requer uma organização permanente e eficiente. 
 
 
V.7.2 Funções 
 
 As funções das obras de alimentação artificial de praia são: 
 
• Agir sobre o balanço de sedimentos litorâneo. 
• Pode ter o caráter de praia protetora ou de lazer (ou ambas). 
 
 
V.7.3 Limitações 
 
 As principais limitações de obras de alimentação artificial de praias são: 
 
• Disponibilidade e custos econômicos dos materiais de empréstimo (jazida de areia). 
 
 
V.7.4 Parâmetros funcionais de projeto 
 
 Os principais parâmetros funcionais de projeto de obras de alimentação de praias são: 
OBRAS PORTUÁRIAS 
 
 
 
 
• Área de alimentação 
 
• As zonas de alimentação e despejo devem situar-se fora das áreas de influência das correntes de 
refluxo das embocaduras, para evitar perdas. 
 
• Quantidade 
• Frequência de alimentação ligada à permanência do material, podendo ser contínua ou 
intermitente. 
• Lançamento 
• Granulometria 
 
• Fonte 
• Equipamentos 
 
• Transporte mecânico terrestre. 
• Transporte hidráulico. 
 
 
V.7.5 Alimentação artificial de praias 
 
 A seguir estão exemplificadas algumas soluções de alimentação artificial de praias. 
 
 
 
Princípios da alimentação artificial no pós-praia, praia e face da costa.