UNIP CARRO

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TRABALHO DE ATIVIDADE PRÁTICA SUPERVISIONADA – APS 
 
 
PROPULSÃO DE CARRO À AR COMPRIMIDO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MAIO DE 2013 
 
 
 
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TRABALHO DE ATIVIDADE PRÁTICA SUPERVISIONADA – APS 
 
PROPULSÃO DE CARRO À AR COMPRIMIDO 
 
 
 
 
 
Nome 
 
R.A. 
Thiago Ricci dos Santos 
Douglas Eduardo Costa Gomes 
Fernando Norberto Vicente Campos 
Wilke Marques 
B3873G-7 
B46GHJ-9 
B22DDG-5 
B206ED-9 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MAIO DE 2013 
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Sumário 
 
1. Introdução ....................................................................................................................... 4 
1.1 Estágios iniciais de desenvolvimento ......................................................................... 4 
1.2 Revolução NACA ......................................................................................................... 5 
2. Objetivo ........................................................................................................................... 5 
3. Bibliografia Básica ............................................................................................................. 6 
3.1. Motivação do desenvolvimento de turbinas ............................................................. 6 
3.1.1 Motor Turbojato ......................................................................................................... 6 
3.1.2 Motor Turbofan.......................................................................................................... 7 
3.1.3 Motor a jato ............................................................................................................... 8 
3.2. Considerações Iniciais da propulsão ........................................................................ 9 
3.2.1 Primeiros Trabalhos ............................................................................................... 10 
3.2.2 Incrementos da propulsão ..................................................................................... 13 
3.2.3 Projeto atual das entradas NACA ......................................................................... 19 
4. Material e Método ............................................................................................................ 21 
4.1 Reservatório de ar ..................................................................................................... 21 
4.1.1 Resistência do vasilhame ...................................................................................... 22 
4.1.2 Formato do vasilhame ............................................................................................ 22 
4.2 Chassi ......................................................................................................................... 23 
4.3 Rodas de rolamento .................................................................................................. 24 
4.4 Pneumática e propulsor............................................................................................. 25 
4.5 Segurança .................................................................................................................. 26 
5. Resultados (memorial de cálculo) .................................................................................. 27 
6. Conclusões ....................................................................................................................... 27 
7. Bibliografia ........................................................................................................................ 28 
I- ANEXOS ............................................................................................................................ 29 
II- ANEXOS ........................................................................................................................... 32 
3. Conclusão ..................................................................................................................... 36 
4. Fotos da Montagem ..................................................................................................... 37 
 
 
 
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1. Introdução 
Até hoje não se sabe ao certo quem descobriu primeiro os princípios da 
propulsão a jato. Os historiadores afirmam que Heron, sábio matemático 
egípcio inventou um aparelho chamado copilia, constituído por uma esfera 
rotativa, movida por vapor d’ água, saindo através de bocais presos a referida 
esfera. A água era colocada numa bacia e depois de vaporizada, passava para 
a esfera, escapando pelos bocais fazia a esfera girar. 
Propulsão é o processo de alterar o estado de movimento ou de repouso 
de um corpo em relação a um dado sistema de referência. Este processo pode 
ser realizado por vários meios, usando-se fontes de energia diversas, por 
exemplo, a energia das ligações químicas moleculares, a energia elétrica 
armazenada em baterias ou proveniente de painéis solares, a energia nuclear 
de reações de fissão nuclear e a energia do decaimento de radioisótopos. Um 
corpo pode ser acelerado através de fontes de energia internas, isto é, 
transportadas junto com ele, como é o caso de combustíveis armazenados em 
tanques, ou por fontes externas, como é o caso da pressão de radiação solar. 
Os meios de propulsão são utilizados para mover aviões, veículos espaciais, 
automóveis, trens, navios, submarinos, etc. 
1.1 Estágios iniciais de desenvolvimento 
Devido à corrida armamentista na segunda guerra mundial, houve uma 
busca desenfreada pelo melhor sistema de propulsão a jato, já que os motores 
a foguete eram ineficientes para serem usados na aviação. Em seu lugar, por 
volta dos anos da década de 1930, o motor a combustão internaem suas 
diversas formas (rotativos, radiais, ar-refrigerados e refrigerados a água em 
linha) eram os únicos tipos de motores viáveis para o desenvolvimento de 
aviões. 
Esses motores eram aceitáveis em vista das baixas necessidades de 
desempenho então exigidas, dado o menor desenvolvimento dos meios 
técnicos. 
Entretanto, os engenheiros estavam já a prever, conceitualmente, que o 
motor a pistão era auto-limitado em termos de desempenho; o limite era e é 
dado essencialmente pela eficiência da hélice. Isto se dá quando as lâminas da 
hélice aproximam-se da velocidade do som. 
http://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_a_explos%C3%A3o
http://pt.wikipedia.org/wiki/H%C3%A9lice
http://pt.wikipedia.org/wiki/Velocidade_do_som
5 
 
 Se a desempenho do motor, assim como a do avião, aumentasse 
sempre, mesmo com essa barreira, ainda assim haveria a necessidade de se 
melhorar radicalmente o desenho do motor a pistão ou um tipo completamente 
novo de motor teria que ser desenvolvido. 
O princípio da propulsão baseia-se na terceira lei de Newton, a lei da 
ação e reação, que diz que "a toda ação corresponde uma reação, com a 
mesma intensidade, mesma direção e sentidos contrários". 
 
1.2 Revolução NACA 
A NACA foi criada pelo governo dos Estados Unidos em 1915. Após um 
início tímido chegou à década de 1930 com quatro grandes laboratórios, 500 
funcionários e sendo considerada uma referência na solução de todo tipo de 
problema relacionado ao vôo e à fabricação de aviões. 
 Sua importância cresceu durante a Segunda Guerra Mundial, e em 
1947 desenvolveu o X-1, o primeiro avião a quebrar a barreira do som. 
Em outubro de 1957, a URSS pôs em órbita o Sputnik, o primeiro satélite 
artificial, e o governo norte-americano temeu ficar para trás na exploração 
espacial. 
Em julho de 1958, a NACA trocou o C de conselho pelo S de space e 
surgiu a NASA. A nova agência começou a funcionar em outubro do mesmo 
ano, com três laboratórios 8 mil funcionários e um orçamento de 100 milhões 
de dólares, com a missão de colocar os EUA na liderança do que mais tarde 
ficaria conhecido como a corrida espacial. 
 
2. Objetivo 
O intuito do presente projeto é estudar o comportamentoda mecânica de 
fluidos com relação ao desenvolvimento de um carro movido a ar comprimido. 
Assim, utilizando os conceitos fundamentais de estática dos fluidos e dinâmica 
dos fluidos. 
A elaboração do projeto deve contar com a confecção da parte textual e 
prática do modelo funcional do carro à jato de modo aos alunos utilizarem os 
conhecimentos iniciais da engenharia no conceito prático e desenvolverem o 
poder de trabalho em grupo. 
http://pt.wikipedia.org/wiki/Estados_Unidos
http://pt.wikipedia.org/wiki/1915
http://pt.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9cada_de_1930
http://pt.wikipedia.org/wiki/Laborat%C3%B3rio
http://pt.wikipedia.org/wiki/Voo
http://pt.wikipedia.org/wiki/Avi%C3%A3o
http://pt.wikipedia.org/wiki/Segunda_Guerra_Mundial
http://pt.wikipedia.org/wiki/1947
http://pt.wikipedia.org/wiki/Bell_X-1
http://pt.wikipedia.org/wiki/Barreira_do_som
http://pt.wikipedia.org/wiki/Uni%C3%A3o_das_Rep%C3%BAblicas_Socialistas_Sovi%C3%A9ticas
http://pt.wikipedia.org/wiki/Sputnik
http://pt.wikipedia.org/wiki/Sat%C3%A9lite_artificial
http://pt.wikipedia.org/wiki/Sat%C3%A9lite_artificial
http://pt.wikipedia.org/wiki/Explora%C3%A7%C3%A3o_espacial
http://pt.wikipedia.org/wiki/Explora%C3%A7%C3%A3o_espacial
http://pt.wikipedia.org/wiki/D%C3%B3lar
http://pt.wikipedia.org/wiki/Corrida_espacial
6 
 
 
3. Bibliografia Básica 
3.1. Motivação do desenvolvimento de turbinas 
Quando se pensa em propulsão a ar comrpimido deve-se levar em conta 
o desenvolvimento e estudo da aerodinâmica a indústria aeronáutica. 
Esta é a motivação que está por trás do desenvolvimento da turbina a 
gás (figura 1), comumente chamada apenas por "motor a jato", a qual poderia 
ser quase tão revolucionária para a aviação quanto o primeiro vôo de Santo 
Dumont. 
 
Figura 1: Motor turbojato. 
3.1.1 Motor Turbojato 
Um motor turbojato é um tipo de motor de combustão interna 
normalmente usado para impulsionar aviões. O ar é sugado por um 
compressor rotativo e é comprimido, em sucessivos estágios para maiores 
pressões antes de passar pela câmara de combustão. O combustível é 
misturado ao ar comprimido e é queimado na câmara de combustão com o 
auxílio de ignitores. 
O processo de combustão eleva significativamente a temperatura do 
gás, fazendo com que os gases expelidos expandam-se através da turbina, na 
qual a força é extraída para movimentar o compressor. Embora este processo 
da expansão reduza a temperatura e a pressão do gás na saída da turbina, 
ambas estão ainda muito acima das condições naturais. 
O gás de em expansão sai da turbina através dos bocais de saída do 
motor, produzindo um jato de alta velocidade. Se a velocidade do jato exceder 
a velocidade de vôo do avião, existirá uma pressão de aceleração sobre a 
fuselagem. 
http://pt.wikipedia.org/wiki/Santos_Dumont
http://pt.wikipedia.org/wiki/Santos_Dumont
http://pt.wikipedia.org/wiki/Turbojato
http://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combust%C3%A3o_interna
http://pt.wikipedia.org/wiki/Avi%C3%A3o
http://pt.wikipedia.org/wiki/Combust%C3%ADvel
http://pt.wikipedia.org/wiki/Turbina
7 
 
Sob condições normais, a ação bombeadora do compressor impede a 
existência de qualquer contra-fluxo, facilitando o fluxo contínuo do motor. O 
processo inteiro é similar ao motor de quatro tempos, mas a admissão, 
compressão, explosão e exaustão se dão ao mesmo tempo em diferentes 
seções do motor. A eficiência mecânica do motor dependerá fortemente da 
razão de compressão (pressão de combustão/pressão de entrada) e da 
temperatura da turbina no ciclo. 
A comparação entre motores a jato e motores a hélice é instrutiva. Um 
turbojato acelera intensivamente uma pequena quantidade de ar, enquanto um 
motor a hélice move uma relativamente grande quantidade de ar a uma 
velocidade significativamente menor. 
Os gases de exaustão rápidos de um motor a jato os fazem mais 
eficientes em altas velocidades, especialmente em velocidades supersônicas e 
em grandes altitudes. Em aviões mais lentos, requeridos para vôos curtos, um 
avião equipado com uma turbina a gás que move uma hélice, comumente 
conhecido como turbo-hélice, é mais comum e muito mais eficiente. 
Aviões muito pequenos normalmente usam motores convencionais, a 
pistão, para mover a hélice, mas motores turbo-hélice pequenos estão ainda 
menores com o surgimento de melhorias na engenharia. 
O turbojato descrito acima é um turbo jato de eixo simples, no qual um 
único eixo conecta a turbina ao compressor. Projetos que atingem altas 
pressões possuem dois eixos concêntricos, que melhoram a estabilidade 
durante a aceleração do motor. 
 O eixo de alta pressão externo liga-se ao eixo da turbina. Este, com o 
pós-combustor, formam o núcleo ou gerador de gás da turbina. O eixo interno 
conecta-se ao compressor de baixa pressão da turbina. Ambos ficam livres 
para operar em velocidades ótimas. 
3.1.2 Motor Turbofan 
Grande parte dos aviões comerciais atuais são equipados com motores 
turbofans (figura 2), nos quais um compressor de baixa pressão age como um 
ventilador, levando ar não apenas para o centro do motor, mas também para 
um duto secundário. O fluxo de ar secundário passar por um "bocal frio" ou é 
misturado com gases de exaustão à baixa pressão da turbina antes de se 
expandir com os gases do fluxo principal. 
http://pt.wikipedia.org/wiki/Ciclo_de_Otto
8 
 
 
Figura 2: Motor turbofan. 
Quarenta anos atrás havia pouca diferença entre motores a jato civis e 
militares, aparte o uso de pós-combustores em algumas aplicações 
(supersônicas). 
Turbofans de uso civil dos dias atuais possuem um baixo empuxo 
específico (empuxo líquido dividido pelo fluxo de ar) para manter o barulho do 
jato a um mínimo aumentar a eficiência do de combustível. Conseqüentemente 
a relação de permeabilidade (fluxo de ar secundário dividido pelo fluxo do 
núcleo) é relativamente alta (relações de 4:1 a 8:1 são comuns). Um único 
ventilador é necessário, dado que o baixo empuxo específico implica uma baixa 
pressão do ventilador. 
Os turbofans atuais, no entanto, têm um empuxo específico 
relativamente alto, para maximizar o empuxo para uma dada àrea frontal, e o 
barulho sendo uma pequena conseqüência. Os fans multi-estágio são 
requeridos normalmente para alcançar um índice de pressão do fan 
relativamente alto necessário para um empuxo específico. Apesar de altas 
temperaturas na entrada da turbina são freqüentemente empregadas, o índice 
de passagem de ar secundário (bypass) tende a ser baixo (normalmente 
significativamente inferior a 2.0). 
3.1.3 Motor a jato 
O motor a jato é um motor feito para empurrar, usando a terceira lei de 
Newton. A ação de forçar massa em forma de gases quentes para uma direção 
gera uma força em sentido contrário. 
Todas as peças que estão dentro do motor a jato têm a finalidade de 
captar o ar e expulsá-lo com a maior velocidade possível. 
Todos os motores a jato e turbinas a gás são motores de calor que 
convertem energia térmica em trabalho útil. O trabalho pode ser útil na forma 
de energia mecânica, a partir de um eixo que pode ser usado para acionar uma 
9 
 
hélice, um veículo, uma bomba, um gerado elétrico, ou qualquer outro 
dispositivo mecânico. 
3.2. Considerações Iniciais da propulsão 
 As entradas de ar submersas tipo NACA, tal como mostrada na figura 3, 
têm sido amplamente usadas como fonte de ar externo para os sistemas de ar 
condicionado, ventilação e refrigeração. 
 
Figura 3: Detalhe da entrada de NACA com defletores. 
 Os critérios de projeto deste tipo de entradas foram estabelecidos entre 
os anos 1940 e 1960. Os principais objetivos dos trabalhos experimentais 
desenvolvidos nestes anos, os quais foram conduzidos pela NACA, National 
Advisory Committee for Aeronautics, foram determinar a influência sobre o 
desempenho deste tipo de entradas de ar dos parâmetros aerodinâmicos e 
geométricos. 
 Os parâmetros aerodinâmicos que foram avaliados foram: o número de 
Mach (M), o ângulo de ataque, a vazãomássica e a espessura da camada 
limite. 
 O posicionamento da entrada, o ângulo do bordo da entrada, a forma da 
rampa da entrada e dos defletores de escoamento, foram os principais 
parâmetros geométricos das entradas de ar, cuja influência sobre seu 
desempenho foi avaliada. 
 Dentre as referências analisadas, apenas uma pequena quantidade 
contém informações sobre o escoamento a montante da entrada de ar. Estas 
10 
 
informações são indispensáveis quando se deseja realizar comparações entre 
resultados experimentais e aqueles obtidos através de simulações numéricas. 
Além disto, os procedimentos experimentais adotados nem sempre são 
detalhados. 
 A maior parte dos trabalhos recentes empregam técnicas de CFD para a 
modelagem do escoamento em entradas de ar para o motor da aeronave, tanto 
em condições de escoamento subsônico como em condições de escoamento 
supersônico. 
 Diversas tentativas foram realizadas a fim de melhorar o desempenho 
das entradas de ar submersas, as quais utilizam diferentes técnicas. Sendo 
elas: 
• Geradores de vórtices; 
• Defletores de escoamento; 
• Otimização de parâmetros geométricos, e 
• Jatos pulsantes. 
No que tange ao uso de geradores de vórtices especificamente, dois 
trabalhos se destacam: o primeiro usa um gerador de vórtices tipo asa delta, 
e o segundo usa uma técnica de geração de vórtices. 
Os autores não mostram os detalhes do gerador de vórtices utilizado, 
mas a característica comum às técnicas usadas com a finalidade de aumentar 
o desempenho das entradas de ar submersas, e cujos resultados foram 
satisfatórios, é a modificação do conteúdo da energia da camada limite que se 
desenvolve à montante da entrada. 
 A maneira clássica de avaliar o desempenho das entradas de ar leva em 
conta três parâmetros. O primeiro é a vazão mássica de ar que ingressa na 
entrada, ou mais precisamente, a razão entre esta vazão mássica e a vazão 
mássica teórica que ingressaria na entrada em condições de escoamento não 
perturbado. O segundo é a eficiência de recuperação de pressão dinâmica da 
entrada, a qual é definida como a razão entre a pressão dinâmica na garganta 
da entrada e a pressão dinâmica no escoamento não perturbado. O terceiro 
parâmetro é o coeficiente de arrasto na entrada. 
3.2.1 Primeiros Trabalhos 
 Hall e Barclay reportaram os resultados de um trabalho experimental 
utilizando entradas de ar submersas tipo NACA, as quais foram posicionadas 
em quatro diferentes locais da fuselagem de um modelo de avião de caça, para 
números de Mach de 0,30 a 0,875. 
11 
 
 As medições da camada limite sobre a fuselagem indicaram que a 
espessura de camada limite cresce com o aumento do número de March. Este 
resultado foi atribuído ao deslocamento à montante do ponto de transição de 
escoamento laminar/turbulento ao longo da fuselagem com o incremento do 
número de Reynolds. 
 As conclusões mais importantes dos trabalhos foram que a eficiência de 
recuperação de pressão dinâmica é grandemente afetada pelas variações na 
vazão mássica na entrada, e que em geral a influência das variações do 
número de Mach é pequena. 
 Posteriormente Hall e Frank complementaram este trabalho 
experimental, incluindo o estudo da influência do ângulo do bordo da entrada 
(lip angle) e do uso de defletores de escoamento. Os detalhes são mostrados 
na figura 4 a seguir. 
 
Figura 4: Detalhes dos defletores e o escoamento do ar. 
 Os autores concluíram que os maiores valores de eficiência de 
recuperação de pressão dinâmica são obtidos nas posições mais próximas ao 
nariz da aeronave, que, ao incrementar a espessura de camada limite a 
eficiência diminui. Além disto, a presença dos defletores de escoamento 
resultou em um aumento do valor máximo da eficiência de recuperação de 
pressão dinâmica e a vazão mássica onde este valor ocorreu. 
 Delany testou um modelo de avião caça em escala 1:4 equipado com 
entradas NACA. Neste trabalho foram testados diferentes comprimentos do 
duto que une as entradas e o motor, e também foram consideradas entradas 
NACA com defletores, conforme mostrado na figura 5. 
12 
 
 
Figura 5: Teste geral de Delany. 
 Os testes foram realizados nas duas posições longitudinais da entrada 
NACA ao longo da fuselagem. A primeira localizada a montante da asa do 
modelo, e a segunda situada sobre o ponto de espessura máxima da asa, onde 
a camada limite é mais espessa do que na primeira posição. 
 Os resultados obtidos indicaram maiores valores de eficiência de 
recuperação de pressão dinâmica nas posições dianteiras do modelo, como 
era esperado. 
 Por outro lado, os estudos das características do escoamento indicaram 
a formação de regiões de baixa velocidade perto das paredes de rampa da 
entrada NACA. Testes com fumaça mostraram que o escoamento de ar ao 
longo da rampa seguia a direção das paredes divergentes da rampa, enquanto 
que o escoamento de ar ao longo da fuselagem era praticamente paralelo ao 
escoamento não perturbado. Consequentemente, na parte superior da rampa 
ocorria uma mudança repentina na direção do escoamento de ar, o que 
finalmente originava a formação de escoamento rotacional. 
 Duas entradas de ar submersas foram testadas por Mossman, as quais 
possuíam uma razão largura/altura de 4/2 e ângulo de inclinação da rampa de 
7o. A diferença entre estas duas entradas consistia na forma das paredes da 
rampa: paralelas ou divergentes. Os testes foram feitos variando o número de 
Mach entre 0,2 e 0,9. Os resultados mostraram que a entrada com rampa de 
paredes divergentes possui melhor desempenho em altos números de Mach, 
quando comparada à entrada com rampa de paredes paralelas. 
Isto foi atribuído às diferenças nas características da camada limite 
sobre a entrada. Para ambas as entradas, a diminuição da eficiência de 
recuperação de pressão dinâmica com a diminuição da vazão mássica foi 
atribuída ao espessamento da camada limite, como consequência dos 
gradientes de pressão adversos ao longo da rampa da entrada. 
13 
 
 Para números de Mach entre 0,8 e 0,9; ondas de choque ocorreram em 
ambas às entradas, o que sugere que modificações das geometrias das 
entradas deveriam ser feitas a fim de deslocar a onda de choque para o mais 
próximo possível do início da rampa inclinada. 
 Frank e Taylor compararam as características transônicas de uma 
entrada de ar tipo scoop e uma entrada de ar tipo NACA através de testes de 
túnel de vento. Os testes foram feitos variando-se o número de Mach entre 
0,79 e 1,12; para os ângulos de ataque de 0, 3, 6 e 9o. A fim de prover 
diferentes vazões mássicas, restrições na área de saída do duto foram 
impostas. Para valores da razão entre esta vazão mássica que ingressa na 
entrada e vazão mássica teórica que ingressaria na entrada em condições de 
escoamento não perturbado menores do que 0,5; a eficiência da entrada NACA 
foi superior que a correspondente da entrada scoop, para todos os números de 
Mach e ângulos de ataque testados. 
 Para baixos ângulos de ataque e números de Mach subsônicos as 
entradas submersas apresentaram eficiência maior ou igual do que as entradas 
scoop. Porém, incrementos do ângulo de ataque originaram efeitos negativos 
maiores sobre a eficiência da entrada submersa do que sobre a eficiência da 
entrada scoop. 
 O efeito do número de Mach foi pequeno em ambos os tipos de 
entradas. Testes realizados com camadas limites mais espessos mostraram 
que as perdas na eficiência e vazão mássica foram maiores para a entrada 
scoop. 
3.2.2 Incrementos da propulsão 
 Taylor apresenta uma análise comparativa das medições do arrasto e 
eficiência de recuperação de pressão dinâmica para uma entrada NACA e 
outras duas configurações resultantes de modificações das paredes laterais da 
mesma. Este trabalho foi conduzido em um túnel de vento, para uma faixa de 
números e Mach entre 0,8 e 1,11. Resultados anteriores mostraram que os 
vórtices formados sobreas paredes divergentes da rampa, os quais permitiam 
uma maior ingestão de ar quando comparado ao caso de uma rampa com 
paredes paralelas, também induziam ar de baixa energia proveniente da 
camada limite para dentro da entrada NACA, afetando assim negativamente os 
valores da eficiência de recuperação de pressão dinâmica na entrada. 
 A fim de verificar a possibilidade de reduzir a intensidade dos vórtices 
nas paredes laterais da rampa, deslocando-os da região central, o ângulo entre 
o chão e as paredes laterais da rampa da entrada NACA foi aumentando, 
conforme mostrado na figura 6 a seguir. 
14 
 
 
Figura 6: Representação de uma entrada NACA modificada. 
 Os resultados obtidos mostraram que para o valor mais alto de vazão 
mássica testada as versões modificadas da entrada geralmente levaram a 
maiores 
 Os resultados obtidos mostraram que para o valor mais alto de vazão 
mássica testado as versões modificadas da entrada geralmente levaram a 
maiores valores de eficiência de recuperação de pressão dinãmica do que a 
entrada não modificada. Esta melhoria na eficiência foi atribuida ao efeito 
conjunto do deslocamento lateral dos vórtices gerados nas paredes da rampa e 
pela fuga da camada limite acumulada nas paredes da rampa, parte da qual 
deixa de ser ingerida pela entrada. 
 Com relação aos efeitos do número de Mach e ângulo de ataque, as 
comparações realizadas indicaram que, para todos os casos testados, as duas 
entradas modificadas resultaram em valores iguais ou maiores de eficiência de 
recuperação de pressão dinâmica. No que diz respeito ao arrasto, as 
mudanças não foram significativas para números de Mach menores do que um 
(M< 1). 
 Demard testou várias formas de entradas de ar auxiliares em um túnel 
de vento para números de Mach na faixa de 0,55 a 1,3. Os testes foram feitos 
usando duas formas diferentes de entrada submersa, uma com rampa de 
paredes paralelas, e a outra com rampa de paredes divergentes. A inclinação 
do duto de saída foi variada entre 15 e 90o. A entrada com 15o levou aos 
melhores resultados, em termos de eficiência, para números de Mach menores 
do que um (M⩽ 1). 
 A pesquisa bibliográfica realizada a fim de estabelecer o estado da arte 
das entradas NACA mostrou que existe uma enorme lacuna entre a metade 
dos anos 1950 e o final dos anos 1990, durante a qual aparentemente não 
foram realizados trabalhos relacionados às entradas submersas, razão pela 
qual não se encontraram referências disponíveis para consulta. Se os trabalhos 
15 
 
feitos durante os anos de 1940 e 1950, como é esperado, envolveram 
experimentos, com o advento das técnicas de Dinâmica dos Fluídos 
Computacional (CFD) e o incremento da potência computacional, os trabalhos 
mais recentes aliam frequentemente esforços experimentais aos numéricos. 
Este capítulo apresenta um resumo das publicações recentes mais importantes 
e, especificamente, as desenvolvidas entre os anos 1994 e 2004. 
 Farokhi discute o conceito dos geradores de vórtices inteligentes e suas 
variantes, os geradores de vórtices inteligentes tetraédricos (STVG), mostrados 
na figura 7, e sua aplicação ao projeto de componentes de turbinas a gás 
usadas nas aplicações aeronáuticas. 
 
Figura 7: Estrutura do escoamento a jusante o gerador de vórtices doublet e 
wishbone (a) e (b) Doublet VG em camada limite laminar e turbulenta, 
respectivamente; (c) e (d) Wishbone VG em camada limite laminar e turbulenta, 
respectivamente. 
O principal objetivo deste trabalho foi estudar como os geradores de 
vórtices inteligentes poderiam evitar as perdas que comumente afetam o 
desempenho da entrada de ar do motor. Os testes usando STVG foram 
realizados sobre um aerofólio e uma nacele (suporte do avião). 
 Geradores de vórtices inteligentes tetraédricos, STVGs, são geradores 
de vórtices tipo rampa e equipados com um controlador pneumático que ajusta 
a altura do gerador de vórtices através de um sistema de controle fechado. 
Estes STVGs foram testados sobre um aerofólio de perfil NACA 4415. As 
medições de arrasto indicaram uma diminuição muito pequena do coeficiente 
16 
 
de arrasto, porém o coeficiente de sustentação aumentou significativamente 
para ângulos de ataque do aerofólio maiores que 8,7o. 
Um gerador de vórtices com uma cavidade de abertura de 60o e ângulo 
de inclinação da rampa de 8o foi posicionado sobre uma nacele supersônica 
bidimensional tipo convergente-divergente e a razão de pressão no bocal. 
NPR (Nozzle Pressure Ratio) foi variada de 2 até 10, os resultados 
obtidos mostraram que, para baixos valores de NPR, ondas de choque ocorrem 
e que a interação dos vórtices com a onda de choque afasta a onda em direção 
à montante dos vórtices. 
Rodriguez apresenta um método usado para o projeto de entradas de ar 
para o motor, o qual integra um modelo numérico baseado nas equações de 
Navier-Stokes, um simulador de motor e um otimizador não linear. A ingestão 
de camada limite, BLI (Boundary Layer Ingestion) é um conceito de projeto 
para um sistema de propulsão que poderia melhorar a eficiência propulsiva. Ao 
ingerir escoamento com baixa quantidade de movimento, proveniente da 
camada limite, reduz-se o arrasto de pressão do motor. Este conceito é 
utilizado para o projeto do chamado Blended-Wing-Body (BWB), um exemplo 
do qual é mostrado na figura 8, que é uma configuração de aeronave prevista 
para o transporte de passageiros. 
 
Figura 8: Projeto conceitual do BWB. 
Para todos os casos testados no trabalho de Rodriguez, a função 
objetivo adotada foi à quantidade de combustível a ser utilizada. O conjunto de 
variáveis de projeto incluiu variáveis geométricas da entrada e sua 
configuração, o ângulo de ataque para controlar a sustentação, e os valores de 
pressão de saída para garantir compatibilidade entre o simulador do motor e do 
fluido. 
17 
 
Os resultados obtidos indicaram que o método é efetivo para a 
otimização deste tipo de configuração, e também permite identificar que o 
espaçamento lateral entre as naceles é a maior fonte de arrasto. 
 Uma análise computacional de uma entrada tipo NACA, inicialmente 
projetada com o objetivo de maximizar a eficiência de pressão de recuperação 
dinâmica, à qual foi adicionado um gerador de vórtices tipo asa delta, é descrita 
no trabalho de Faria e Oliveira. A geometria considerada foi de uma placa 
plana com 10 m de comprimento no centro da qual uma entrada NACA é 
posicionada. O domínio de cálculo foi limitado por um hemisfério com 10 m de 
raio, onde condições de escoamento não perturbado foram estabelecidas. 
Tanto a entrada NACA convencional como a entrada NACA com gerador de 
vórtices foram simuladas usando CFD. Modificações da configuração básica do 
gerador de vórtices, mostrado na figura 9, também foram testadas. 
 De uma maneira geral, a inclusão do gerador de vórtices nas diversas 
configurações não foi benéfica, já que foram reportadas perdas na eficiência de 
recuperação de pressão dinâmica da ordem de 5 a 23%, quando comparado à 
entrada NACA sem gerador de vórtices, e aumento de arrasto de 25 e 53%. 
 
Figura 9: Entrada NACA com gerador de vórtices. 
 Devine et al., pesquisaram experimental e numericamente, a influência 
de um par de geradores de vórtices tipo aleta, cuja geometria não é detalhada, 
posicionados a montante de uma entrada submersa com rampa de paredes 
paralelas. Os resultados correspondentes à entrada sem o gerador de vórtices 
mostram que a eficiência de recuperação de pressão dinâmica é baixa, quando 
comparada à outras publicações. Acredita-se que isto tenha ocorrido devido à 
alta razão entre a espessura da camada limite e a profundidade da entrada 
1,42. Com o uso dos geradores de vórtices, a espessura da camada limite 
parece ter diminuído e o ar com alta energia forçado a ingressar na entrada 
como consequência do downwash gerado pelos vórtices produzidos a 
montante da entrada. Este aspecto foi constatadotanto nos resultados 
18 
 
numéricos como nos experimentais, nos quais a eficiência de recuperação de 
pressão dinâmica mostrou aumentos de 34 a 37%. 
 Taskinoglu et al., estudaram o comportamento do escoamento do ar em 
uma entrada de ar submersa através de simulações numéricas. O trabalho 
considerou uma configuração de entrada genérica, mostrada na figura 10. 
 
Figura 10: Entrada de ar submersa genérica. 
 As condições de escoamento não perturbado corresponderam a uma 
pressão de 73kPa, a uma temperatura de 273K, e a um número de Mach de 
0,7. Dois valores diferentes de pressão estática na saída do duto foram 
considerados: 73 e 80kPa. 
Dos resultados foi observado que, quando a pressão estática na saída 
do duto é baixa o suficiente para o escoamento acelerar até velocidades 
supersônicas, uma onda de choque ocorre na parede superior da entrada, a 
qual cria distorção do escoamento e perdas de pressão total de cerca de 30% a 
jusante da garganta da entrada. Por outro lado, se a pressão estática na saída 
é aumentada a fim de manter o escoamento em velocidades subsônicas, estas 
altas pressões provocam uma desaceleração do escoamento nas partes 
inferiores do duto e o escoamento “escapa” para as regiões de baixa pressão, 
criando turbilhões ao longo das paredes do duto. Isto origina problemas de 
separação da camada limite e distorção do escoamento. 
Taskinoglu et al., aplicaram um processo de otimização da forma de uma 
entrada de ar submersa subsônica, cuja representação esquemática é 
mostrada na figura 11, a fim de obter alta qualidade do escoamento de ar a 
montante do compressor. As variáveis escolhidas para medir a qualidade do 
escoamento foram a distorção do mesmo e o índice de turbilhonamento (swirl 
index). Para uma ampla faixa de possíveis deformações da configuração 
geométrica básica (a altura, o comprimento e o ângulo de incidência da aleta), 
a mudança das dimensões da aleta retangular posicionada na entrada do canal 
levou a uma baixa distorção do escoamento e/ou índice de turbilhonamento na 
seção de saída do canal. 
19 
 
 
Figura 11: Parâmetros usados na otimização da entrada. 
 Os resultados das simulações numéricas para a entrada convencional, 
sem a aleta, mostraram que as variações na pressão total na seção de saída 
são da ordem de 1%. Porém, as variações em termos de velocidade são da 
ordem de 60%, indicando uma alta distorção do escoamento. O estudo de 
otimização levou à escolha de duas entradas ótimas, para as quais a altura e 
comprimento das aletas encontravam-se na faixa de 9 a 12 e 18 a 24 mm, 
respectivamente. Também foi determinado que o ângulo de incidência da aleta 
é o principal parâmetro que determina o valor do índice de turbilhonamento. 
3.2.3 Projeto atual das entradas NACA 
 Como foi mencionado no capitulo anterior, um dos recursos pelos quais 
se tem procurado aumentar a eficiência das entradas tipo NACA é a utilização 
de geradores d vórtices. Sabe-se também que algumas indústrias aeronáuticas 
já têm utilizado esta tecnologia com resultados desconhecidos. Em particular, 
alguns modelos de Boeing 737 contam com este tipo de entrada de ar para 
alimentar o gerador auxiliar (APU, Auxiliary Power Unit) situado na cauda do 
avião. Porém, muito pouca, ou quase nenhuma, informação encontra-se 
disponível na literatura aberta sobre a influência dos principais parâmetros 
geométricos que determinam curvas de eficiência e arrasto destes tipos de 
entradas de ar. 
 O pouco conhecimento que atualmente encontra-se disponível é 
referente às entradas de ar convencionais, conhecimento este oriundo de 
resultados empíricos, os quais se encontram publicados no ESDU (Engineering 
Sciences Data Unit). 
20 
 
 Esta base de dados resultou da compilação de um grande número de 
resultados experimentais, os quais foram obtidos entre os anos de 1940 e 
1950. Os trabalhos realizados durante este período concluíram que a eficiência 
de recuperação de pressão dinâmica é fortemente influenciada por variações 
de vazão mássica, um aumento da espessura da camada limite acarreta uma 
diminuição da eficiência e que escoamento uniforme e permanente na garganta 
da entrada é requerido para se obter entradas de ar mais eficientes. 
 Atualmente, o projeto de uma entrada de ar tipo NACA com rampa 
curvada divergente e operando em máxima eficiência de recuperação de 
pressão dinâmica é realizado seguindo as metodologias preconizadas pelo 
ESDU. 
Para uma determinada condição de vôo, e baseado em parâmetros pré-
estabelecidos, tais como a geometria da entrada (forma da rampa, 
alongamento da garganta da entrada e outros), são determinados através de 
ábacos à espessura de camada limite, a eficiência e recuperação de pressão 
dinâmica, a vazão mássica, e o arrasto. 
 Na figura 12 é mostrada uma representação esquemática em corte 
transversal de uma entrada NACA convencional, na qual se indicam as 
condições no escoamento não perturbado ou de corrente livre, assim como 
também a seção da garganta da entrada de ar. (ATH). 
 
Figura 12: Representação esquemática em corte transversal e uma entrada 
NACA convencional. 
 Um dos parâmetros chave para o projeto da entrada de ar é a sua 
eficiência de recuperação de pressão dinâmica, a qual pode ser definida como 
a razão entre a pressão dinâmica na garganta da entrada de ar e a pressão 
dinâmica no escoamento não perturbado, onde pt é a pressão total e p é a 
pressão estática. A equação 1 mostra a relação matemática. 
21 
 
 
Equação 1 
 A variação de eficiência da entrada é usualmente expressa em função 
da razão entre a vazão mássica que ingressa na entrada de ar e o valor de 
referência (mo), que corresponde ao valor máximo teórico que atravessaria a 
garganta da entrada de ar em escoamento não perturbado, ou de corrente livre. 
A equação 2 retrata a relação das variáveis. 
 
Equação 2 
 Onde ρo é a massa especifica (ou densidade) do ar, Vo é a velocidade do 
escoamento e ATH é a área da garganta da entrada de ar. 
 O coeficiente de arrasto total (cDfl) de uma entrada de ar, definido pela 
equação 3 como: 
 
Equação 3 
 A equação 3 é decorrente da soma de dois termos: um termo de arrasto 
de pressão (ram drag), proporcional à vazão mássica que ingressa na entrada 
de ar, e um termo de arrasto viscoso (spillage drag), função da razão entre as 
vazões mássicas m/mo. Nesta equação, D é o arrasto total, componente da 
força na direção da velocidade do escoamento não perturbado, e (pto – po) é a 
pressão dinâmica no escoamento não perturbado. 
4. Material e Método 
A pesquisa de atividade prática supervisionada (APS) utilizou como 
material geral de montagem, o uso de garrafas PETs (utilizadas em 
refrigerantes de 2 litros) para reservatório de ar comprimido, suporte de 
madeira (compensado) para as garrafas PETs, rodas para movimento, 
mangueiras para armazenagem do ar comprimido e válvula para passagem de 
ar. 
Alguns dos itens serão mencionados a seguir em detalhes referentes a 
montagem de um protótipo experimental utilizado pelos autores. 
4.1 Reservatório de ar 
 
22 
 
Por regra deveremos utilizar garrafas PETs de 2 litros, assim sendo, 
para obter melhor rendimento, levamos em consideração alguns parâmetros 
fundamentais. 
 
4.1.1 Resistência do vasilhame 
Testou-se várias marcas e a que apresentou melhor resultado foi a de 
refrigerante da marca Dolly, sendo ainda utilizado um engate tipo rápido 
instalado na tampa do vasilhame, podendo ser observado pela figura 13 à 
seguir. 
 
Figura 13: PET de Dolly (a) e detalhe em zoom do bico engate rápido (b) 
instalado na tampa. 
4.1.2 Formato do vasilhame 
Procurou-se aquelas vasilhames que possuíam formato mais regular, 
que mais se aproximassem do cilindro, ou seja, corpo paralelo ou que 
proporciona-se melhor aproveitamento de espaço interior do carrinho e, como 
as de refrigerante da marca Dolly apresentaram melhor resistência, foram as 
selecionadas.O formato paralelo, inclusive, em tese, proporciona melhor interação 
entre o conjunto, bem como, ao esvaziar um dos reservatórios paralelos, o 
reservatório seguinte será “pressionando” por outro a esvaziar mais, pois, a 
intenção não é fixar uma (garrafa) a uma e, sim, através da criação de uma 
malha elástica, do tipo utilizado por motociclistas, haveria uma compressão de 
umas contra as outras, causando maior volume de expulsão de ar comprimido 
se comparado simplesmente ao retorno ao estado inicial. 
Para melhor rendimento, ainda, pode-se utilizar a instalação pelo lado 
externo, de pedaços de câmara de pneu de motocicleta, criando uma espécie 
23 
 
de luva, que quando liberada a saída de ar pelo propulsor, fará com que um 
volume extra de ar seja expelido, o que teoricamente vai significar mais metros 
à frente durante o deslocamento do carrinho. 
Comparando um vasilhame que ao esvaziar-se para seu estado original 
com um que vai ser comprimido e expulsando maior volume de ar, podemos 
analisar que há uma relação de proporção entre o volume de ar expelido e a 
distância percorrida, ou seja: 
MAIOR VOLUME = MAIOR DISTÂNCIA 
 Ainda, visando ter tolerâncias dimensionais favorecidas, pode-se optar 
por instalar 3 fileiras de 4 vasilhames na posição horizontal, paralela aos 
chassis (em madeira). 
O fluxo de descarga também fica favorecido, pois não há cotovelos e 
consequentes perdas de carga. 
4.2 Chassi 
O chassi é uma parte importante no dimensionamento de modo a 
permitir a união de harmonia da estética e praticidade e agilidade do carrinho, 
pois se deve garantir o melhor desempenho possível no veículo durante os 
testes drives. 
Por regra as dimensões máximas do carrinho são 800 mm (para o 
comprimento) X 600 mm (na largura) X 400 mm (de altura útil). A figura 14 
mostra um esquema geral das dimensões genéricas do chassi. 
 
 
Figura 14: Vista generalizada de um modelo de chassi nas dimensões 
máximas. 
Há restrição de massa, que segundo as normas do manual de APS ficou 
em 2,0 kg. Assim, para obter a melhor relação de resistência mecânica, massa 
total, facilidade de moldagem e junção das partes e custo, sugere-se a opção 
24 
 
para construir o chassi em madeira do tipo compensado (material usual em 
armários embutidos na indústria de móveis). 
Dentre os tipos de madeira, pode-se escolher um compensado especial 
que tem uma densidade menor e resistência mecânica maior do que os 
comuns. 
A figura 15 apresenta uma montagem de tiras de compensado, unidas 
com junção de pregos e madeira selante, com as travas de apoio, onde serão 
alocadas as garrafas PETs. 
 
Figura 15: Montagem geral do chassi em madeira compensado. 
 
A montagem do chassi em madeira compensado ultraleve em média 
acaba gerando uma massa de 1.030 gramas em média. 
 
4.3 Rodas de rolamento 
A utilização do equipamento de rolamento via de regra fica a cargo da 
equipe de montagem, mas como exemplo pode-se utilizar rodas em nylon 
torneadas como as da figura 16. 
 
Figura 16: Foto das rodas de nylon. 
http://2.bp.blogspot.com/-9evQWYwlSU0/Tz1JyI6B9II/AAAAAAAAAM8/Fm0NRZnso_c/s1600/ScreenHunter_247.bmp
http://2.bp.blogspot.com/-tt1ct-tfnbU/Tz1KTK-YueI/AAAAAAAAANE/Yce5hw-_puQ/s1600/ScreenHunter_248.bmp
25 
 
A figura 16 apresenta os modelos torneados em nylon, cujo diâmetro 
externo vale 100 mm, com rolamento 6.000, marca NSK (1ª linha), eixo 
independente para cada roda, fixada individualmente diretamente nos chassis. 
A espessura é de 20 mm, que se trata de uma espessura suficiente para 
manter o carro em trajetória reta. 
A questão do escorregamento, importante para a concepção do protótipo 
em engenharia, não ocasiona preocupação visto que não há tração positiva 
nas rodas. O empuxo originado pelo jato de ar vai exercer uma força no eixo e 
o atrito será entre as capas e as esferas do rolamento, que desprovido de sua 
graxa original e de suas blindagens, oferece assim menor resistência. 
A lubrificação, por se tratar de pequena rotação, pode ser substituída por 
um óleo fino, em spray, a ser reaplicado no dia da competição acadêmica entre 
as equipes da atividade prática supervisionada (APS). 
O procedimento de eliminar as blindagens tem a finalidade de eliminar 
atrito na peça, e com isso obter maior deslocamento. 
O rolamento tem diâmetro externo de 22 mm, interno de 10 mm e 
espessura de 8 mm. 
4.4 Pneumática e propulsor 
Trata-se de um assunto de muita discussão, uma opção aplicável é a 
utilização de conexões largamente utilizadas na indústria de automação, 
mangueiras do tipo PU de 8 mm com conexões de engate rápido. 
Uma aplicação de conexão na tampa da garrafa (figura 13b), com uma 
porca no interior e um anel de vedação entre a conexão e a tampa. Na outra 
ponta, para ganhar-se espaço no receptor de ar do propulsor, utiliza-se 
conexões de engate rápido do tipo “Y”, assim cada um recebe o fluxo de ar de 
duas garrafas (conforme figura 14 geral). 
Uma boa opção ainda são as peças hidráulicas de PVC marrom, devido 
à classe de pressão de trabalho ser compatível com a do projeto de APS, que 
atende a recepção do ar enviado pelas garrafas, bem como, pela válvula geral. 
No lado da calota arredondada, fura-se e cria-se uma rosca para 
instalação de uma válvula de PVC marrom, tipo esfera de fecho rápido e no 
outro lado usina-se uma tampa, de maneira que se preenche o interior para 
cola e, ainda, se necessário, insere-se 3 ou 4 parafusos Allen M4 com cabeça, 
para garantir a vedação (figura 17). 
26 
 
 
Figura 17: Placa (a) com os conectores tipo Y (b) de engate rápido PU 8 
(exemplo a adotar-se). 
Nessa mesma tampa serão fixados os conectores tipo Y, num total de 6, 
que conduzem o ar comprimido entre as mangueiras e as garrafas de 
armazenagem de ar. 
A figura 18 mostra o conjunto de módulo de recepção montando de 
modo a permitir a próxima etapa que será a junção dos reservatórios de ar. 
 
Figura 18: Módulo de recepção montado 
Vista frontal e lateral. 
A ponta com rosca da válvula de esfera receberá um dispositivo que 
será responsável pela descarga de ar e consequentemente o movimento do 
carro. 
4.5 Segurança 
Deve-se procurar por um profissional da área de Segurança do Trabalho 
e verificar as possíveis implicações de segurança nessa empreitada. 
A primeira ação é consultar a Norma NBR-13, norma que regulamenta 
os vasos de pressão, onde se verifica que um vaso de pressão está sujeito a 
certas normas se o produto da pressão e o volume (P.V) forem maiores do que 
http://3.bp.blogspot.com/-ixEVCGdQjkA/Tz1K02yzEFI/AAAAAAAAANU/ZvSRcBfk3JQ/s1600/ScreenHunter_250.bmp
27 
 
8, sendo P a pressão expressa em kPa (quilo-pascal) e V o volume em 
expresso em m³ (metro cúbico). 
 
5. Resultados (memorial de cálculo) 
 A parte referente aos cálculos utilizados nesse protótipo experimental 
eles são apresentados numa forma diferente da adotada pela norma da 
Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), uma vez que se podem 
mostrar os cálculos de forma direta na seção II – Anexos. 
 É importante salientar que os cálculos são referentes a um protótipo de 
ensaio diferenciado do modelo proposto para os alunos, mas que pode servir 
de ferramenta complementar para o auxílio dos alunos de engenharia. 
 
6. Conclusões 
 O projeto de APS tem uma função primordial de fornecer ao aluno de 
engenharia os conhecimentos recém-adquiridos das disciplinas de fluidos de 
modo a visualizar de forma prática a contribuição real para a carreira de 
engenheiro. 
 O fato de trabalhar em parceria faz com que o aluno acabe aprendendo 
a lidar em grupo e definir tarefas para cada participante, bem como estudar 
formas de melhoria do protótipo construído. 
 O projeto traz uma importante informação quanto ao uso de materiais e 
possíveis junções das peças de modo a criar outros modelos viáveis de 
protótipos de carros movidos a ar comprimido. 
 Sem dúvida é através de praticas acadêmicas comoas do APS que o 
aluno cria gosto pelo estudo, uma vez que acaba usando os conhecimentos 
teóricos em um material final prático – protótipo. 
 
 
 
 
 
 
28 
 
7. Bibliografia 
ACEVEDO DIAZ, J. A. Análises de algunos critérios para diferenciar entre 
ciência y tecnologia. Enseñanza de las ciências, 1998. 
BAIRRAL, M. A. Natureza do conhecimento profissional do professor: 
Contribuições teóricas para a pesquisa em educação matemática. Boletim 
GEPEN, Rio de Janeiro. N. 41, p. 11-33. 2003. 
BARBETTA, P. A. Estatística aplicada às ciências sociais. 5. Ed. 
Floriánopolis, UFSC. 2003. 
BARBIERE, M. R. A construção do conhecimento do professor. Uma 
experiência de parceria entre professores do ensino fundamental e médio da 
rede pública e a universidade. Ribeirão Preto. 2001. 
 CARLEIAL, A. B. Uma breve história da conquista espacial. Revista 
Parcerias estratégicas, v. 7, 1999. 
CANIATO, R. O céu. UNICAMP. V. 1, 1975. 
DUNKIN, S, K, Using space Science and technology as an educational 
tool: two diferent approaches. Adv. Space Res. Vol 20, n. 7, 1997. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
29 
 
I- ANEXOS 
1. Desenhos Esquemáticos 
 
1.1 Vistas 3D 
 
Figura 1.1.1 – Perspectiva traseira 
 
Figura 1.1.2 – Perspectiva frontal 
 
 
Figura 1.1.3 – Vista traseira 
 
http://1.bp.blogspot.com/-UztI8lB6bqg/Tz1MBj8qaMI/AAAAAAAAANc/vT2GCnrU0zY/s1600/ScreenHunter_251.bmp
http://3.bp.blogspot.com/-jDB-rgvwD88/Tz1MDPXU5lI/AAAAAAAAANk/OaP14szfYsU/s1600/ScreenHunter_252.bmp
http://4.bp.blogspot.com/-GdAzpXBUmhY/Tz1ME36LtII/AAAAAAAAANs/TBI6M1THVLQ/s1600/ScreenHunter_253.bmp
30 
 
 
Figura 1.1.4 – Vista frontal 
 
 
Figura 1.1.5 – Vista Superior 
 
 
Figura 1.1.6 – Vista inferior 
 
http://3.bp.blogspot.com/-8zb7PPr0Ml8/Tz1MGUaAxcI/AAAAAAAAAN0/hZRVwJWrkF4/s1600/ScreenHunter_254.bmp
http://1.bp.blogspot.com/-37dCPnPvLYI/Tz1MH7w2ArI/AAAAAAAAAN8/losbJdm88uQ/s1600/ScreenHunter_255.bmp
http://3.bp.blogspot.com/-P4a8J5-F13Q/Tz1MJa_nJaI/AAAAAAAAAOE/3NARFOGitK4/s1600/ScreenHunter_256.bmp
31 
 
 
Figura 1.1.7 – Vista lateral 
 
 
Figura 1.1.8 – Vista lateral 
 
 
Figura 1.1.9 – Desenho esquemático do Propulsor 
 
 
 
 
 
 
 
http://1.bp.blogspot.com/-AQAkqHsWC6Y/Tz1MLr1L0VI/AAAAAAAAAOM/SHP4Jv6L3nA/s1600/ScreenHunter_257.bmp
http://3.bp.blogspot.com/-1Erab22p1ZI/Tz1MNZedwXI/AAAAAAAAAOU/li1Qhpo_1CE/s1600/ScreenHunter_258.bmp
http://4.bp.blogspot.com/-I3Bw3-feHLY/Tz1MPrbHo_I/AAAAAAAAAOc/MsjLcz4y2FQ/s1600/ScreenHunter_259.bmp
32 
 
1.2 Vista 2D 
 
Figura 1.2.1 – Vista geral do Propulsor 
 
 
II- ANEXOS 
2. Cálculos gerais 
 
http://4.bp.blogspot.com/-xLXpQs24boU/Tz1MQmBmbMI/AAAAAAAAAOk/DF1LOGHO5AA/s1600/ScreenHunter_260.bmp
33 
 
 
34 
 
 
35 
 
 
36 
 
3. Conclusão 
 
Aprendemos que com esse trabalho forças, tão insignificantes, podem 
ser bem fortes envolvidas em pressão ou em grandes quantidades. 
Conseguem mover determinadas quantias de pessoas somente com algo 
simples que é o AR. 
Foi também mais um aprendizado de trabalho de equipe, determinação e 
conquista. 
 
37 
 
4. Fotos da Montagem 
Fotos da Montagem