Fundamentos de lubrificação 1

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LUBRIFICAÇÃO
Dados históricos confirmam que há mais de mil anos a.C. o homem já utilizava processos de diminuição de
atrito, sem conhecer estes princípios, como hoje, são conhecidos por lubrificação.
Embora não muito à vista, pois sua região de trabalho geralmente é escondida entre as engrenagens de um
equipamento, a lubrificação desenvolve uma importante função de qualquer máquina.
É difícil deixar de relacionar a idéia de lubrificação ao petróleo, isto porque substâncias derivadas do mesmo
são mais frequentemente empregadas na formulação de óleos lubrificantes.
A origem da palavra petróleo vem do latim petra ( pedra) + oleum (óleo).
O petróleo já era conhecido antes mesmo do seu real descobrimento, pois inúmeras referências são
encontradas, inclusive em textos bíblicos em que os povos antigos como os egípcios, gregos, fenícios, e astecas
o utilizavam em diferentes aplicações, tais como:
# Embalsamento
# Flechas incendiárias
# Calafetação de embarcações
# Material de liga para construções
DE QUE MANEIRA SURGIU A NECESSIDADE DE LUBRIFICAÇÃO?
Era necessário descobrir um meio de minimizar o atrito.
O meio ambiente preferido da lubrificação geralmente é a área de atrito. Da mesma maneira que existem
diferentes tipos de atrito, existem diferentes tipos de lubrificantes ( óleo lubrificante, graxa, etc). Os diferentes
tipos de atrito são encontrados em qualquer tipo de movimento entre sólidos, líquidos ou gases.
No caso de sólidos, o atrito pode ser definido como a resistência que se manifesta ao se movimentar um corpo
sobre o outro.
Como o atrito é sempre menor que o atrito sólido, a lubrificação consiste na interposição de uma substância
fluída entre duas superfícies, evitando-se assim, o contato sólido com sólido, produzindo-se o atrito fluido.
Lubrificação em si, quer dizer menos esforço, menor atrito, menos desgaste, enfim, diminuição no consumo de
energia. Entre os diferentes tipos de produtos usados na lubrificação, a partir de agora vamos concentrar nossas
atenções nos óleos lubrificantes. Estes circundam as atividades do ser humano, pois são aplicados nos mais
variados segmentos de indústrias tais como:
# AUTOMOTIVA ( carros, ônibus, caminhões)
# MARÌTIMA ( navios)
# FERROVIA ( locomotivas)
# AGRÌCOLAS ( tratores, coleitadeiras)
# INDÙSTRIA EM GERAL ( metalúrgica, usina, mineração, etc)
Os óleos lubrificantes são mais citados de duas maneiras:
# ÒLEOS AUTOMATIVOS
# ÒLEOS INDUSTRIAIS
QUAL É A COMPOSIÇÃO DE UM ÓLEO LUBRIFICANTE ?
O óleo lubrificante pode ser formulado somente com óleos básicos ( óleo mineral puro) ou agregados e
aditivos. Inicialmente a lubrificação era feita com óleo mineral puro até a descoberta do aditivo.
Esta palavra às vezes é confundida pelo usuário. Quando se fala em aditivo o consumidor associa-o tão
somente com os produtos comercializados em postos de serviço, e utilizados diretamente nos combustíveis (
álcool, gasolina e diesel).
O aditivo que vamos citar aqui é utilizado na formulação do óleo lubrificante. O tratamento percentual
recomendado pelos supridores de aditivos pode variar em média de 0,25 a 28% em volume. O óleo básico, por
ser um dos principais componentes do lubrificante, apresenta elevado índice de influência
na performance do mesmo. As características do óleo básico utilizado no lubrificante são provenientes, entre
outros, de dois importantes fatores:
# ESCOLHA DO CRU
# PROCESSO DE REFINAÇÂO
Podemos agrupar as características do óleo cru através dos tipos ( estruturas) e propriedades. Assim sendo
encontramos os tipos saturados com cadeias lineares, ramificadas, cíclicas e os aromáticas. Os óleos básicos do
tipo saturado com cadeias lineares ou ramificadas são denominados PARAFÌNICOS.
Os de cadeias cíclicas são chamados NAFTÊNICOS.
Os parafínicos predominam na formulação dos óleos lubrificantes devido a sua maior estabilidade a oxidação,
já os naftênicos, são mais aplicados em condições de baixa temperatura. Os óleos básicos naftênicos, além de
possuir uma menor faixa de uso, se comparado com os parafínicos, vem apresentando ultimamente pequena e
decrescente disponibilidade no mercado, devido a escassez no mundo, das fontes de origem ( tipo de cru). O
óleo sintético começou a ser usado na composição de lubrificantes, em aplicações nobres e específicas que
exijam do lubrificante características especiais.
TABELA I
ESPECIFICAÇÕES DE VISCOSIDADE DOS ÓLEOS BÁSICOS
Óleo Básico Petrobrás Viscosidade a 40°C Viscosidade a 100°C
Minimo Máximo Mínimo Máximo
Spindle-09 8.3 10.9 - -
Neutro Leve-29 27.0 31.0 - -
Neutro Leve-30 28.0 32.0 - -
Neutro Médio-55 50.3 61.9 - -
Neutro Médio-80 75.0 82.8 - -
Neutro Pesado-95 94.0 101.8 - -
Turbina Leve-25 24.1 27.1 - -
Turbina Pesado-85 80.8 86.5 - -
Bright Stock-30 - - 28.5 32.7
Bright Stock-33 - - 30.6 34.8
Cilindro-45 ( I ) - - 41.0 45.3
Cilindro-60 ( II ) - - 57.5 65.8
Entre as propriedades dos óleos básicos destacam-se o índice de viscosidade e o ponto de fluidez. Existem
também os heteroatômicos, cuja cadeia, além de apresentar o carbono e hidrogênio, apresentam outros tipos de
átomos como o enxofre, nitrogênio são indesejáveis na composição dos óleos, ao contrário dos componentes
de enxofre, que são benefícios por proporcionar resistência a oxidação.
Para obtenção do óleo básico, o cru sofre uma série de tratamentos entre os quais destacam-se a destilação
atmosférica, destilação a vácuo, extração por solvente, desparafinização e hidroacabamento.
A destilação atmosférica e a vácuo constam dos processos de separação. A destilação atmosférica remove as
frações leves e a destilação a vácuo separa as frações pesadas.
A capacidade de oxidação e formação de depósitos de um óleo lubrificante estão relacionados com a
composição do óleo básico.
As propriedades dos óleos básicos podem ser melhoradas através da aplicação de aditivos.
Estes produtos são químicos produzidos para proporcionar e/ou reforçar no óleo básico características físico-
químicas desejáveis e eliminar e/ou diminuir os efeitos de aalgumas características indesejáveis a lubrificação.
A adição de aditivos aos óleos básicos deve-se ao avanço tecnológico dos equipamentos que passaram a
requerer uma evolução também na lubrificação . O óleo mineral puro tornou-se insuficiente para lubrificar
máquinas mais sofisticadas.
Os aditivos proporcionaram aos lubrificantes características, tais como:
*Dispersância
*Detergência Inibidora
*Antidesgaste
*Antioxidante
*Anticorrosiva
*Antiespumante
*Modificar a Viscosidade
*Emulsionar
*Abaixar o Ponto de Fluidez
*Adesividade
*Passivadores
*Outros
Os aditivos que proporcionam as características mencionadas acima, dependendo da necessidade, podem ser
aplicados individualmente ou em conjunto ao óleo básico.
PRINCIPAIS SEGMENTOS
No Brasil, por volta de 1920, revigorava-se o processo iniciado pelo Barão de Mauá. Chaminés começaram a
fazer parte da nossa paisagem: tecelagens, siderúrgicas, cerâmicas, serrarias, ferrovias, etc.
Inicialmente os lubrificantes eram simplesmente conhecidos como óleo de motor e óleo de máquina. As
graxas, por sua vez, como graxa patente e de rolimã.
A próxima década caracterizou-se , então, pelo uso de uma grande variedade de produtos para lubrificar uma
determinada indústria. Esse critério levava a exageros, exigindo, muitas vezes, o emprego de quatro ou mais
lubrificantes diferentes em uma mesma máquina, quando se poderia possivelmente ter uma lubrificação
adequada com apenas dois produtos.
São os seguintes os segmentos industriais que tornaram-se mais significativos no mercado de lubrificantes
# Indústrias Têxteis # Fábrica de Cimento
# Empresas de Transportes # Indústrias Automobilistas
# Usinas Siderúrgicas # Formuladores de Lubrificantes
# Fábricas de Pneus e Artefatos de Borracha # Construção Civil
# Empresas de Mineração # Pedreiras- Britagem
# Fábricas de Papel
LUBRIFICAÇÃO PLANEJADA
Surgia assim a filosofia de lubrificação industrial planejada: obter uma lubrificação eficaz usando um mínimo
de produtos, controlando consumos e desempenho e, sobretudo, programando as paradas para manutenção
preventiva.
A base do programa é um sistema de códigos e símbolos que identifica os lubrificantes, pontos de aplicação e
periodicidade.
A elaboração do plano necessita ser feita por técnico qualificado o qual, a partir do levantamento das máquinas
existentes, características dos lubrificantes, carga de trabalho e distribuição dos equipamentos, preparará
cartões de identificação e mapas de controle, orientando em um determinado fluxo particular para cada
indústria.
Mas, para que essa evolução de processo se tornasse possível , os produtos também precisaram evoluir.
CARACTERÍSTICAS DOS LUBRIFICANTES
A qualidade de uma produto é comprovada somente após a aplicação e avaliação do seu desempenho em
serviço. Esta performance está ligada à composição química do lubrificante, resultante do petróleo bruto, do
refino, dos aditivos e do balanceamento da formulação. Esta combinação de fatores dá ao lubrificante certas
características físicas e químicas que permitem um controle de uniformidade e nível de qualidade.
Chamamos de ANÁLISE TÍPICA a um conjunto de valores que representa a média das medidas de cada
característica. Consequentemente, a amostra de uma determinada fabricação, dificilmente apresenta resultados
iguais aos da análise típica, entretanto situando-se dentro de uma faixa de tolerância aceitável. Ao conjunto de
faixas de tolerância e limites de enquadramento de cada fabricação, dá-se o nome de ESPECIFICAÇÃO .
Convém mencionar que as especificações não são garantia de bom desempenho do lubrificante, pois somente a
aplicação demonstra a performance.
Os ENSAIOS DE LABORÁTORIO simulam condições do aplicação do lubrificante, sem entretanto garantir
um bom desempenho de serviço.
ENSAIOS DE LABORATÓRIO
São as seguintes as principais análises que definem características e especificações de óleos e graxas
lubrificantes:
1.Viscosidade
É a principal propriedade física de óleos lubrificantes. A viscosidade está relacionada com o atrito entre as
moléculas do fluido, podendo ser definida como a resistência ao escoamento que os fluidos apresentam sob
influência da gravidade ( viscosidade cinemática). Viscosidade absoluta , ou viscosidade dinâmica, é o produto
da viscosidade cinemática pela densidade.
2. Índice de viscosidade (IV)
É um número empírico que indica o grau de mudança da viscosidade de um óleo a uma dada temperatura. Alto
IV significa pequenas mudanças na viscosidade com a temperatura, enquanto baixo IV reflete grande mudança
com a temperatura.
3. Ponto de Fulgor
Ponto de fulgor ou lampejo é a temperatura em que o óleo, quando aquecido em aparelho adequado, desprende
os primeiros vapores que só inflamam momentaneamente ( lampejo) ao contato de uma chama.
4. Ponto de fluidez
Ponto de fluidez é a menor temperatura, expressa em múltiplos de 3°C, na qual a amostra ainda flui, quando
resfriada e observada sob condições determinadas.
5. Água por destilação
Determina a porcentagem de água presente em uma atmosfera de óleo.
6. Água e sedimentos
Por esse método, podemos determinar o teor de partículas insolúveis contidas numa amostra de óleo, somadas
com a quantidade de água presente nesta mesma amostra.
7. Número de neutralização
Este teste determina a quantidade e o caráter ácido ou básico dos produtos.
As características ácidas ou básicas dependem da natureza do produto , do conteúdo de aditivos , do processo
de refinação e da deterioração em serviço.
8. Demulsibilidade
Demulsibilidade é a capacidade que possuem os óleos de se separarem da água.
9. Diluição
Nos dá a percentagem de combustível que se apresenta como contaminante numa amostra de óleo lubrificante.
10. Consistência
Consistência de uma graxa é a resistência que esta opõe à deformação sob a aplicação de uma força.
11. Ponto de gota
O ponto de gota de uma graxa é a temperatura em que se inicia a mudança de estado pastoso para o estado
líquido ( primeira gota).
12. Espectroscopia
Trata-se de uma técnica amplamente utilizada na determinação qualitativa e quantitativa de metais em óleos
lubrificantes.
Os elementos metálicos podem ser provenientes da aditivação ( melhoradores de performance) e/ou de
desgaste.
Atualmente há equipamentos que podem determinar a concentração em parte por milhão ( ppm) de 20
elementos simultaneamente.
Os principais tipos de espectrometros usados são: absorção atômica , espectrometro de emissão atômica,
plasma, raios-X e fluorescência, todos apresentam vantagens e desvantagens na sua utilização, daí as empresas
optarem por aquele que melhor atende as expectativas definidas no atendimento de seus clientes.
13. Infravermelho - transformada de Fourier
A espectroscopia de infravermelho por transformada de Fourier é uma técnica que está sendo aceita como um
método rápido que permite quantificar: oxidação, nitração, fuligem, sulfatação, água, diluição por combustível,
contaminação por glicol e depleção de aditivos.
PRINCIPAIS APLICAÇÕES E EXIGÊNCIAS
1. Sistemas hidráulicos
Os sistemas hidráulicos transmitem e multiplicam forças, através de um fluido ( óleo) sob pressão. Esses
sistemas são usados para operar e controlar maquinários em praticamente todos os segmentos da indústria.
O óleo hidráulico, como é chamado, além de sua função principal como transmissor de força, deve lubrificar os
componentes do sistema hidráulico, possuindo condições antidesgaste, antioxidante, antiferrugem e
antiespumante.
2. Turbinas
Turbinas são mecanismos através dos quais a energia do vapor, água ou gás, é convertida em movimento para
gerar trabalho.
Os modernos óleos de turbina devem ter algumas propriedades importantes como viscosidade adequada,
resistência à oxidação e formação de borra, prevenção contra ferrugem, proteção dos mancais contra corrosão,
resistência `a formação de espuma e fácil separação da água, além de permanecer em uso por longos períodos
sem se degradar.
3.Redutores industriais ( engrenagens)
São elementos de máquinas, cujo função é transmitir movimentos de rotação e potência de uma parte da
máquina para outra.
Os diversos tipos de engrenagens ( helicoidais, cônicas, hipóides, rosca sem fim, dentes retos,
espinha de peixe, entre outras) estão sujeitas a grande variações de cargas, sobretudo em função das aplicações.
Seus óleos são formuladas com aditivos de extrema pressão a base de ésteres sulfurados e compostos orgânicos
de enxofre e fósforo, particularmente eficazes na presença de superfícies de aço, onde as temperaturas
localizadas são altas o suficiente para originar uma reação química.
Apresentam estabilidade térmica, possuem inibidor de espuma, características antidesgastante e não corrosiva,
além de excelente capacidade de separação da água,
4.Sistema de transferência de calor
Em muitas indústrias, entre elas a produção de plásticos, tintas, sabões, graxas, borrachas, cerras, vernizes,
produtos químicos, alimentos e outras especialidades, é necessário prover e controlar cuidadosamente o fluxo
de calor durante o processo de fabricação.
O calor pode ser aplicado diretamente sobre o vasilhame, tacho ou peça apropriada, todavia há sempre o perigo
de superaquecimento nas partes adjacentes à chama, e consequentemente explosão, dependendo dos tipos de
materiais empregados.
O fluido para transferência de calor deve possuir boa condutividade térmica, adequado calor específico e
resistência e oxidação. Isso reduz a tendência ao espessamento e formação de depósitos, o que permite
operações de altas temperaturas por longos períodos.
5. Guias e barramentos
As guias e mesas das máquinas operatrizes devem permitir Deslizamentos suaves dos carrose porta -
ferramentas, mesmo após paralisações noturnas ou prolongados finais de semana. Esses óleos são formulados a
partir de básicos selecionados, enriquecidos com agentes de oleosidade , extrema pressão e adesividade , o que
assegura operações dos carros sem trepidação, característica indispensável as usinagens de precisão.
6. Cilindros a vapor
São produtos desenvolvidos especificamente para a lubrificação de mancais de deslizamento, operando a
baixas velocidades periféricas e elevadas cargas, como é o caso dos mancais dos rolos de moendas em usinas
de açúcar e álcool . São derivados de petróleo de acentuada capacidade de separação da água, aditivados com
agentes de extrema pressão, inibidos contra oxidação e de alta resistência ao espessamento em serviço. Seu uso
permite às usinas moer mais por período, sem paradas ou aquecimentos, minimizando assim os custos
operacionais.
7. Usinagem de metais (óleo de corte)
Quando, apropriadamente selecionados, manuseados e aplicado, proporcionam maiores velocidades de corte.
Menos afiações de ferramentas, maior produção e outras vantagens.
Essencialmente, cabe a tais fluidos as seguintes funções básicas:
1. Agir como refrigerante
2. Agir como lubrificante
3. Proteger as partes contra ferrugem.
Os fluidos de corte podem ser divididos convenientemente em dois grandes grupos: os integrais e os
emulsionáveis. Os primeiros são mais efetivos como lubrificantes e os outros como refrigerantes
8. Tratamento térmico
Por tratamento térmico entende-se o conjunto de operações de aquecimento, equalização da temperatura e
resfriamento das ligas metálicas no estado sólido, com a finalidade de modificar a estrutura cristalina e
alcançar as propriedades típicas e mecânicas desejadas.
A escolha adequada do óleo depende, para citar apenas algumas variáveis, das características do aço a ser
tratado, da dureza desejada, do tamanho da peça, da temperatura do banho e do processo empregado. Esses
produtos devem ser excepcionalmente estáveis em temperaturas elevadas, possuindo resistência natural a
alterações químicas, possíveis de ocorrer durante o contato do meio refrigerante como as superfícies metálicas
quentes.
9. Óleos protetivos para metais
Estimativas indicam que, anualmente, cerca de 2% da produção mundial de aço é destruída pela ferrugem.
Além dos óbvios prejuízos diretos, as despesas decorrentes de reparos, substituição de peças, rejeito de
produtos acabados, custos de paralisação e mão-de-obra na manutenção alcançam vultuosas somas.
Os óleos protetivos são utilizados para a pulverização de chassis automotivos e equipamentos industriais ,
protegendo as superfícies metálicas dos processos de oxidação e ferrugem.
10. Máquinas têxteis
A industria têxtil ( fiação, tecelagem, malharia, entre outros) além de ser uma das mais antigas, é altamente
variada, existindo catalogados cerca de 300 processos diferentes.
Este fato implica em grande diversidade de máquinas e, consequentemente, ampla faixa de exigências na
lubrificação. Por outro lado, a evolução tecnológica neste tipo de indústria tem sido significativa nos últimos
anos, exigindo dos industriais maciços investimentos e constante aprimoramento em suas máquinas e
processos.
Óleos altamente refinados, com capacidade antioxidante e de adesividade são exigidos nessas aplicações.
11. Óleos de processo
Óleos de processo são produtos acabados, puros ou misturados, cujo principal uso pode não ser exclusivamente
a lubrificação.
Incluem-se nestas séries produtos para processamento de borrachas, madeiras , tintas, amaciamento de couros,
preservação de madeiras e muitos outros que podem ser desenvolvidos para satisfazer exigências mais
específicas.
12. Óleos isolantes
Os transformadores elétricos são máquinas estacionárias, utilizadas em corrente alternada para mudar a
voltagem sem alteração de frequência .
Basicamente, são de funcionamento simples, sem peças móveis e utilizam um fluido que além de ser isolante,
deve também permitir boa troca de calor com o ambiente.
Além dessas características , os isolantes devem possuir estabilidade química, alto ponto de fluidez , ausência
de ácidos orgânicos e enxofre corrosivo, ou outros contaminantes que possam afetar os materiais usados nos
transformadores.
COMO O LUBRIFICANTE TRABALHA
A vida de um óleo lubrificante dentro de uma máquina é ingrata: entra limpo, claro e, ao ser drenado, sai sujo,
contendo impurezas, mas satisfeito pelo cumprimento do dever.
O público consumidor se engana ao pensar que o óleo no período de troca deve sair como entrou, isto é, limpo.
A função do lubrificante é de sacrifício, pois ele deve arrastar todas as impurezas e desgaste, evitando que as
mesmas se depositem no motor ou equipamento.
Entre os diversos tipos de contaminantes, podem citar três grupos: os abrasivos (poeiras, partículas de metais),
os produtos provenientes da combustão (água, ácidos e fuligem) e os produtos provenientes da oxidação do
óleo (verniz).
Nos motores a gasolina ocorrem a formação de depósitos, verniz e borra, e nos motores a diesel, além dos
depósitos, temos ainda a formação de laca e fuligem.
No caso de uma combustão parcial, os produtos parcialmente oxidados na câmara de combustão (líquidos)
escorrem pelas paredes dos cilindros e pelos pistões, convertendo-se em depósitos pegajosos e em carbono. A
presença de depósito é nociva, pois além de reduzir a transferência de calor, provoca o agarramento dos anéis.
No caso dos motores a diesel, encontramos outra variável agravante. Trata-se do enxofre contido neste
combustível. Este vai dar origem a óxidos de enxofre, que em contato com a água origina o ácido sulfúrico.
Para combater esta indesejada acidez ( ação corrosiva) é necessário uma adequada reserva alcalina. O
percentual do enxofre no diesel brasileiro é elevado, se comparado com outros países.
Em resumo, o óleo lubrificante, para sair vencedor neste vasto campo de combate, tem que possuir pelo menos
as seguintes qualidades: reduzir a resistência por fricção; proteger contra a corrosão e desgaste; ajudar a
vedação; ajudar no esfriamento; contribuir para a eliminação de produtos indesejáveis.
Para isso, o óleo lubrificante recorreu a presença de aditivos.
FUNÇÃO DOS ADITIVOS
O aditivo. Chamado popularmente no ramo de pacote ( package), é um conjunto de aditivos componentes que
são incorporados aos óleos básicos. Este pacote, seria formado principalmente dos seguintes aditivos
componentes: dispersante, detergente, antidesgastante, anticorrosivo,antioxidante e modificador de viscosidade
( em se tratando somente de um óleo multiviscoso), além , se for necessário , da presença de abaixador do
ponto de fluidez e antiespumante.
Para uma melhor compreensão sobre os principais aditivos componentes aplicados em um óleo lubrificante e
automotivo, acrescentamos os seguintes comentários:
1. Aditivo – Tipo dispersante
Coloca em suspensão a fuligem, partículas de carbono ( motores a diesel), inibe e dispersa a borra ( motores a
gasolina), como também reduz a formação de depósitos de verniz.
Composições típicas: polisobutenil succinamidas; ésteres ou poliesteres.
2. Aditivo – Tipo Detergente inibidor
Neutraliza os gases que se dirigem ao cárter, evita o agarramento dos anéis, como também reduz a formação de
laca, carbono e depósitos de verniz. É o principal contribuidor para elevação do nº de neutralização de um óleo
lubrificante.
Composições típicas: sulfonatos ou fenatos de magnésio ou cálcio, salicilatos, acetatos ou misturas.
3. Aditivo – Tipo Antidesgaste
Reduz o desgaste do motor. Forma uma película protetora inativa na superfície metálica.
Composições típicas: diaquil ou diaril ditiofosfato de zinco.
4. Aditivo – Tipo Modificador de Viscosidade
Visa transformar os óleos básicos de baixa velocidade em óleos mais viscosos, melhorando a relação
viscosidade versus temperatura, se comparandocom os óleos de graus simples.
Composições típicas: copolímeros de olefinas, polisobutilenos, etc.
É fácil constatar a presença de alguns dos aditivos componentes mencionados acima, pois na análise típica de
um óleo lubrificante podemos detectar os elementos nitrogênio proveniente do aditivo tipo dispersante), zinco
(proveniente do aditivo- tipo antidesgastante), fósforo ( proveniente do aditivo- antidesgastante), magnésio ou
cálcio ( proveniente do aditivo- tipo detergente inibidor e/ou inibidor de ferrugem), entre outros.
Outros ensaios de laboratório revelam importantes informações sobre o lubrificante analisado, assim como
ponto de fulgor, ponto de flu-idez, viscosidade, cinzas sulfatadas, nº de neutralização.
GRAXAS LUBRIFICANTES
Na maioria das vezes, as graxas são usadas quando condições de projetos requerem um lubrificante sólido ou
semi-sólido , com características de desempenho similares ao dos óleos lubrificantes.
Para cada aplicação específica , uma combinação adequada de espessantes, óleos e aditivos, quimicamente
estabilizados, permite uma lubrificação eficaz, com menores custos de manutenção.
São lubrificantes feitos à base de um sabão metálico, geralmente de lítio, cálcio ou sódio enriquecido às vezes
com aditivos de grafite, molibdênio , entre outras.
As graxas devem possuir boa adesividade e resistência ao trabalho, além de suportarem bem ao calor e a ação
da água e umidade.
CLASSIFICAÇÃO DE LUBRIFICANTES
CLASSIFICAÇÃO SAE
A classificação mais conhecida de óleos para motor, deve-se à SAE (Society Of Automotive Engineers-
Sociedade de Engenheiros Automotivos). Baseia-se única e exclusivamente na viscosidade, não considerando,
fatores de qualidade ou desempenho.
Os graus SAE são seguidos ou não da letra W, inicial de Winter ( inverno). Para os graus SAE 0W até 25W são
especificadas as temperaturas limites de bombeamento (Borderline Pumpig Temperature), visando garantir
uma lubrificação adequada durante a partida e aquecimento do motor operando em regiões frias. O método de
medição das temperaturas limites de bombeamento está baseado na ASTM D-4684 , utilizando o Viscosímetro
Mini-rotativo (Mini-Rotary Viscometer)
Para óleo de motor, as viscosidades em centipoises (cP), em temperaturas compreendidas entre –5°C e –30°C,
são medidas utilizando um Simulador de Partidas a Frio ( Cold Cranking Simulator) , ASTM D-5293.
As viscodidades cinemáticas em centistokes ( cSt) a 100°C são determinadas de acordo com o método ASTM
D-445, utilizando o Viscosímetro Cinemático.
Marcos Guedes
TABELA II
CLASSIFICAÇÃO DE VISCOSIDADE PARA ÓLEOS DE MOTOR SAE J-300 DEZ/95
GRAU DE Viscosidade ( cP ) Viscosidade (4) Viscosidade após
VISCOSIDADE A Temp, °C Máxima (cSt) a 100
°C
cisalhamento (5)
Partida (2) Bombeamento (3) Mín. Máx. ( cP ) a 150°C e
SAE 10 6 seg -1 Mín.
0W 3250 a -30 60000 a -40 3.8 - -
5W 3500 a -25 60000 a -35 3.8 - -
10W 3500 a -20 60000 a -30 4.1 - -
15W 3500 a -15 60000 a -25 5.6 - -
20W 4500 a -10 60000 a -20 5.6 - -
25W 6000 a -5 60000 a -15 9.3 - -
20 5.6 < 9,3 2.6
30 9.3 < 12,5 2.9
40 12.5 < 16,3 2,9 6
40 12.5 < 16,3 3,7 7
50 16.3 < 21,9 3.7
60 21.9 < 26,1 3.7
NOTAS: ( 1 ) Todos os valores são especificações criticas co definidas pela ASTM D-3244
 ( 2 ) ASTM D-5293
 ( 3 ) ASTM D-4684
 ( 4 ) ASTM D-445
 ( 5 ) ASTM D-4683, CEC L-36-A-90 ( ASTM D-4741)
 ( 6 ) Óleos 0W40, 5W40 e 10W40
 ( 7 ) Óleos 15W40, 20W40, 25W40 e 40 monoviscoso
centipoise=centistokes x densidade do produto a 15,5/15,2°C 1centistoke=1/100 stoke 1cP=1
mPa.s 1 cSt=1mm2 /s
TABELA III
CLASSIFICAÇÃO DE VISCOSIDADE PARA ÓLEOS DE TRANSMISSÃO
SAE J-306-C
Grau de Viscosidade Temperatura Máxima Viscosidade a 100°C ( cSt )
 para Viscosidade
SAE 150000cP (150 Pa.s) Mínimo Máximo
70W -55 4.1 -
75W -40 4.1 -
80W -26 7.0 -
85w -12 11.0 -
90 - 13.5 < 24,0
140 - 24.0 < 41,0
250 - 41.0 -
As temperaturas dos óleos de transmissão de grau SAE 70W, 80W e 85W, para uma viscosidades de
150.000cP, são determinadas de acordo com o método ASTMD-2983, utilizando o Viscosímetro Brookfield.
Dentro da classificação SAE, o mesmo óleo de motor ou de transmissão pode atender a dois graus de
viscosidade SAE. Neste caso o óleo é denominado Multiviscoso.
Em temperaturas baixas, um óleo multiviscoso 15W40 se comporta como um óleo de grau SAE 15W e a
100°C é um óleo de grau SAE 40.
Para classificar o lubrificante de acordo com seu desempenho, são feitos testes em motores padronizados, sob
condições operacionais controladas, denominadas ” Sequência de Testes “. Em cada uma dessas sequências é
avaliado o desempenho do óleo lubrificante nas várias partes de um motor sob condições variadas de
funcionamento, como de temperatura, rotação, carga, tipo de combustível, sendo as mesmas rigidamente
controladas dentro dos padrões estabelecidos para cada sequência de teste.
Na classificação API-SAE-ASTM foram estabelecidas, inicialmente quatro categorias para os óleos de motores
à gasolina, designadas pelas letras A,B,C e D ,procedidas pela letra S, de Service ( postos de gasolina,
garagens, revendedores autorizados). Para os óleos de motores diesel, foram estabelecidas também, quatro
categorias igualmente designadas pelas letras A,B,C e D, precedidas, porém pela letra C, de Commercial (
veículos mais pesados, destinados ao transporte de cargas ou coletivos).
SISTEMA DE CLASSIFICAÇÃO API-SAE-ASTM PARA ÓLEOS
AUTOMOTIVOS
Em 1969/70, foi elaborada uma classificação, conjuntamente pela API ( AmericanPetroleum Institut -
Instituto de Petróleo Americano), SAE e ASTM (American Society for testing and Materias – Sociedade
Americana para Testes em Materiais). Tal classificação é a que se encontra em vigor atualmente.
Alguns, por uma questão de lógica, dizem que S provém de Spark Ignition ( faísca de ignição) e a letra C de
Compression Ignition ( ignição por compressão). De fato, nos motores à gasolina, a inflamação do combustível
é originada pela faísca da vela, enquanto nos motores a diesel pela injeção de combustível em um ambiente de
ar comprimido.
A classificação SAE-API-ASTM não é estática. Novas categorias lhe poderão ser acrescentadas quando,
comprovadamente, necessárias. A significação de cada categoria existente é a seguinte:
CATEGORIAS PARA MOTORES A GASOLINA
SA - Óleo mineral puro sem aditivos, podendo ser antiespumante e abaixador do ponto de fluidez. Indicada
para motores trabalhando em condições muito suaves.
SB – Óleo com aditivos que proporcionam certa proteção contra desgaste e contra a oxidação. Indicada para
motores operando em condições suaves que requerem um óleo com capacidade de evitar arranhaduras e
corrosão dos mancais. Os óleos destinados para tais serviços são usados desde 1930.
SC – Óleo com aditivos que proporcionam bom desempenho antidesgastante, antiferrugem, antioxidação, e
anticorrosão, controlando depósitos de alta e baixa temperatura (função do detergente- dispersante). Satisfaz `a
especificação da Ford ESSE-M2C-101- A .Indicada para serviço típico de motores à gasolina dos motores
fabricados entre 1964 e 1967.
SD – Óleo com aditivos, proporcionando a mesma proteção que os óleos da classe SC , mas em maior grau.
Satisfaz as especificações da Ford ESSE-M2C-101 B (1968) e da General Motors GM-6041-M.
Indicada para serviço típico de motores à gasolina, dos modelos fabricados entre 1968 e 1970. Pode ser
recomendado para certos modelos de 1971, conforme indicação dos fabricantes destes veículos.
SE – Óleo com aditivos, proporcionando a mesma proteção que os óleos de classe SD , mas em maior grau.
Satisfaz as especificações da Ford ESSE-M2C-101-C e da General Motors GM-6136-M e à especificaçãoMIL-L-41652. Indicada para motores à gasolina montados em carros de passeio e em alguns tipos de
caminhões fabricados a partir de 1972. Pode ser recomendada também para alguns veículos fabricados em
1971.
SF – Óleo com aditivos antioxidante, antidesgastante, antiferrugem, anticorrosivo, proporcionando proteção
contra a formação de ferrugem. Esta categoria apresenta maior estabilidade quanto à oxidação e menor
desgaste do motor em relação às categorias anteriores. Os fabricantes europeus e americanos recomendam
óleos desta categoria para uso em motores fabricados a partir de 1980. Satisfaz a especificação militar MIL-L-
46152-B.
SG- Óleo com aditivos antioxidante, antidesgastante, antiferrugem, anticorrosivo, proporcionando maior
proteção contra a formação de depósitos de alta e baixa temperatura, maior estabilidade contra a oxidação e
menor desgaste do motor, em relação as categorias anteriores. Homologado pela API-ASTM em 1988, é
indicado para serviço típico de motores à gasolina em carros de passeio, furgões e caminhões leves, fabricados
a partir de 1989.
SH- Categoria introduzida a partir de 01/08/93. Lubrificante recomendado para motores à gasolina, álcool e
gás natural veicular, para atender os requisitos dos fabricantes de motores a partir de 1994. Apresentam
performance com maior resistência a oxidação e melhor desempenho contra desgaste do que os de
classificação anterior.
SJ- Categoria introduzida a partir de 15/10/96. Lubrificante recomendado para motores à gasolina, álcool e gás
natural veicular, para atender os requisitos dos fabricantes de motores a partir de 1997. Apresentam
características de desempenho com maior proteção contra ferrugem. Oxidação e a formação de depósitos. Esta
categoria pode substituir as anteriores.
CATEGORIAS PARA MOTORES A DIESEL
CA- Óleo com aditivos que promovem uma proteção aos mancais, contra a corrosão, desgaste, evitando a
formação de depósitos de altas temperaturas. Satisfaz a especificação militar
MIL-L-2104-A . Óleo para uso em motores à gasolina e motores à gasolina e motores diesel não turbinados
(com aspiração normal no ar), operando em condições suaves ou moderadas, com combustível de baixo teor de
enxofre (0,4%). Este tipo de óleo foi largamente usado nas décadas de 1940 e 1950.
CB – Óleo com aditivos, proporcionando a mesma proteção que os óleos de Classe CA, mas em maior grau,
devido à utilização de um combustível de elevado teor de enxofre. Satisfaz a especificação MIL-L-2104-A ,
suplemento 1. Óleo para uso em motores diesel, operando em condições suaves ou moderadas, com
combustível de elevado teor de enxofre ( 1%).
CC- Os óleos da classe CC proporcionam proteção contra depósitos de altas temperaturas e formação de borra
de baixa temperatura. Também possuem proteção contra ferrugem, desgaste e corrosão. Satisfaz a
especificação MIL-L-2104-B. Óleo para uso em motores à gasolina sob serviço severo e motores diesel
turbinados com baixa taxa de superalimentação, operando sob condições de moderadas a severas, com
qualquer tipo de combustível.
CD – Óleo com aditivos, proporcionando a mesma proteção que os óleos classe CC, mais em maior grau.
Indicado para motores diesel turbinados com alta taxa de superalimentação, operando em condições severas e
com qualquer tipo de combustível. Satisfaz a especificação MIL-L-2104-C e a especificação da Caterpillar,
Série 3.
CD-2 – Motores diesel 2 tempos, trabalhando em serviço severo. Atende os requisitos dos motores Detroit ,
como por exemplo os da série 149 dos caminhões fora de estrada Haulpak.
CE – Óleo com aditivos, superando a categoria CD em ensaios mais severos de desempenho. Satisfaz as
exigências dos fabricantes americanos quanto ao consumo de óleo lubrificante, combustível, controle de
depósitos, dispersância, desgaste e corrosão. Homologada em abril de 1987. Indicado para motores diesel
turboalimentados em serviço severo.
CF – Categoria introduzida a partir de 1994, podendo ser usada em substituição a API CE. Para serviços em
motores diesel de injeção indireta e outros, incluindo os que usam diesel com alto teor de enxofre ( acima de
0.5%). Apresenta efetivo controle dos depósitos nos pistões, corrosão em mancais e desgaste, sendo os motores
superalimentados, turbinados ou de aspiração natural. Atende aos teste de motor: CRCL-38 e Caterpillar IM-
PC.
CF-2- Para serviço em motores diesel de 2 tempos que requerem efetivo controle de desgaste e depósitos. Esta
categoria demonstra superior performance em relação aos óleos da classificação CD-2, podendo substituí-la.
Atende aos testes de motor : CRL L-38, Caterpillar IM- PC e Detroit
Diesel 6 V92TA.
CF-4- Esta classificação foi criada em 1990 para uso em motores diesel quatro tempos operando em altas
velocidades. O CF-4 excede os requisitos do API CE no que tange a um maior controle de consumo de
lubrificante e depósitos nos pistões: atende os requisitos da CRC L-38, MACK-T6, MACK-T7, CUMMINS
NTC 400 e Caterpillar 1K.
CG-4- Categoria introduzida em 1994, desenvolvida especialmente para uso em motores projetados para
atender aos níveis de emissão do EPA ( Agência de Proteção Ambiental) podendo ser usada nos motores diesel
de alta rotação em uso rodoviário, usando óleo diesel com teor com teor de enxofre inferior a 0,5%. Os óleos
desta categoria destacam-se pela proteção aos motores contra depósitos em pistões operando em altas
temperaturas, espuma, corrosão, desgaste, estabilidade a oxidação e acúmulo de fuligem. Atende aos testes de
motor : CRC L-38, sequência IIIE, GM 6.2L, MACK T-8 e Caterpillar 1K. Acompanhada da sigla “ CF-4 “
podem ser utilizadas em todos os veículos com percentual de enxofre no Diesel não superior a 0,5%.
CH-4- Categoria disponível a partir de dezembro de 1998. A classificação API CH-4 foi desenvolvida para
entender à rigorosos níveis de emissão de poluentes, em motores de alta rotação e esforço, que utilizam óleo
diesel com até 0,5% de enxofre. Os óleos desta categoria proporcionam especial proteção contra desgaste nos
cilindros e anéis de vedação, além de possuírem o adequado controle de volatilidade, oxidação, corrosão,
espuma. A classificação CH-4 substitui as classificações anteriores para motores de quatro tempos a diesel.
-NOTAS:
1. Motores turbinados ou superalimentados
Os motores turbinados ou superalimentados, existe um compressor ou turbo-compressor, acionado pelo próprio
motor ou independente, que força o ar para dentro do cilindro. Com este artifício aumenta-se a quantidade de
ar dentro do cilindro, possibilitando-se aumentar o volume injetado de combustível e, assim , a potência do
motor.
2.Borra de baixa e alta temperatura
A- Borra de baixa temperatura: a água de condensação, fuligem ( carbono parcialmente queimado) e
combustível se aglomeram formando um subproduto com aspecto semelhante a conhecida “maionese”.
B- Borra de alta temperatura: os depósitos de alta temperatura são provenientes da oxidação do lubrificante e
dos resíduos de carbono.
2. Aditivos detergente-dispersante
As funções dos aditivos detergente-dispersantes são as seguintes:
A- Atua como dispersante evitando depósito de baixa temperatura e alta temperatura, isto é, evita que os
produtos de oxidação do óleo e outros componentes insolúveis, se depositem nas superfícies metálicas.
B- Atua como detergente, removendo depósitos.
C- Atua em reação química, visando eliminar a formação de material insolúvel no óleo.
D- Atua como neutralizante dos produtos de oxidação ácida.
CLASSIFICAÇÃO CCMC PARA ÓLEOS DE MOTOR
A partir de 1983 o Comitê dos Fabricantes de Motores do Mercado Comum Europeu ( CCMC) também passou
a classificar os lubrificantes de acordo com o desempenho em testes de motores padronizados.
Para classificar o lubrificante de acordo com o seu desempenho, os resultados obtidos em cada sequência de
testes, são comparados com padrões, que determinam os requisitos mínimos estabelecidosquanto a formação
de borra, vernizes, desgaste, corrosão, oxidação do óleo entre outros.
A classificação CCMC, bem como a API, fundamenta-se no desempenho dos lubrificantes em serviço. Em
princípio de 1989, a CCMC indicou especificações novas e revisadas para lubrificantes. Nos motores a
gasolina, a antiga especificação G1, semelhante a API SE, foi extinta. As novas especificações G4 (
lubrificante para aplicação geral) e G5 ( lubrificante com baixa viscosidade e economia de combustível)
substituiram as especificações G2 e G3. Com exceção da volatilidade, estabilidade ao cisalhamento e dos graus
de viscosidade, os lubrificantes que atendem G4 e G5 são idênticos. As novas exigências de desempenho
apresentam maior severidade que as da API SG.
No que tange aos motores diesel , A D1 foi eliminada, sendo que as D2 e D3 se tornaram obsoletas e
substituídas pelas D4 ( lubrificante para desempenho moderado ) e D5, ( para serviços de grande severidade ou
sujeitos a trocas prolongadas). As propriedades físicas especificadas para ambos são iguais. Ao compararmos
as especificações D2 e D3 com as D4 e D5, nota-se que as últimas são mais exigentes quanto a volatilidade do
óleo ( controle de consumo) e ao aumento de viscosidade do óleo usado.
As exigências crescem da esquerda para a direita em cada grupo: G, D e PD, como poderemos observar:
Gasolina G1 G2 G3 G4 G5
Diesel ( automóveis) PD1 PD2
Diesel Pesados D1 D2 D3 D4 D5
Observação: A CCMC sofreu subdivisões e a partir de 1992 foi substituída pela ACEA ( Associação dos
Construtores de Automóveis)
ESPECIFICAÇÕES MILITARES
As especificações militares foram criadas pelo Exército Americano e aceitas mundialmente, para estabelecer
níveis de desempenho. Além das características físicas e químicas dos óleos, estas especificações exigem testes
de desempenho em motores. Depois de testado um óleo , os motores são abertos e medidos os desgastes,
verificada a presença de verniz, borra e ferrugem, agarramento de anéis, arranhamento do eixo de Cames e
tuchos, entre outros. Sendo atendido todos os requisitos necessários, é então emitido um certificado de
aprovação para o óleo. Dentre as especificações mais conhecidas temos:
Para óleo de motor:
MIL- L-2104-A
MIL- L-2104-A suplemento 1
MIL- L-2104-B
MIL- L-2104-C (excede à MIL-45199 e à série 3)
MIL- L-46152
MIL- L-46152-B
MIL- L-2104D
Para transmissões
MIL- L-2105
MIL- L-2105-B
MIL-L-2105-C
MIL-L-2105-D
MIL- L-2104-A
Óleos recomendados para serviço pesado, usados em motores operando sob condições e tempertaturas
moderadas, ou com óleo diesel de baixo teor de enxofre. Os óleos enquadrados nesta especificação, também à
classificação de serviço CA do API-SAE-ASTM.
MIL- L-2104-A, suplemento 1
Suportam condições um pouco mais severas que os óleos da especificação anterior . são indicados para
motores utilizando óleo diesel com alto teor de enxofre. Os óleos MIL- L-2104-A, S-1 se enquadram na
classificação de serviço CB do API-SAE-ASTM.
MIL- L-2104-B
Superiores aos da especificação anterior e adequados para o serviço anda e pára. Os óleos que atendem a MIL-
L-2104-B, são indicados para o serviço CC do API-SAE-ASTM.
MIL- L-2104-C
Recomendada principalmente para motores diesel superalimentados, operando sob condições de serviço
severo. A Cartepillar resolveu deixar de qualificar óleos como Série 3, uma vez que a especificação MIL- L-
2104-C satisfaz plenamente às necessidades de lubrificação de seus motores. Consequentemente, foram
abandonados os estudos que vinham sendo desenvolvidos pela Caterpillar em um motor de um cilindro de
4,75 polegadas de diâmetro , para implantação de uma especificação mais severa do que a Série 3 ( a ex-futura
Série 4). Os óleos MIL-L-2104-C atendem, também, ao serviço CD do API-SAE-ASTM.
MIL- L- 2104-D
Trata-se da mais recente especificação militar sendo baseada na MIL- L- 2104-C, acrescida do teste de motor
DDA 6V-53T, limites mais severos para desgaste e avaliação dos testes TO2 e ALLISON C-3. Esta
especificação foi efetivada em abril de 1983. Foi reconhecida a utilização do grau SAE 15W40.
MIL-L- 46152
Esta especificação satisfaz todas exigências da categoria SE do API-SAE-ASTM, além de incluir um teste
adicional para verificação do poder de detergência em motores diesel. Além da categoria SE os óleos MIL- L-
46152 se enquadram também no serviço CC do API-SAE-ASTM.
MIL- L- 46152-B
Esta classificação foi criada a partir de janeiro de 1981. Os óleos que se enquadram na especificação MIL- L -
46152-B também atendem à classificação de serviço SF do API-SAE-ASTM.
MIL- L- 2105
Óleos recomendados para condições de serviços normais de transmissões automotivas. Atendem a
classificação API GL 4.
MIL- L –2105 – B
Óleos recomendados para condições de serviços severos de transmissões automotivas. Atende a classificação
API GL-5.
MIL – L – 2105-C
Trata-se da mais recente especificação militar para óleos de transmissões automotivas. Possuindo limites de
avaliação mais rígidos e superando a especificação anterior.
MIL – L – 2105-D
Trata-se da mais nova especificações para engrenagens automotivas, superando a MIL – L – 2105-C,
Baseando-se nas viscosidades 75W 3 80W90.
CLASSIFICAÇÃO DE ÓLEOS PARA MOTORES 2T
A seleção , pelos usuários, do lubrificante adequado para motores 2T não tem sido fácil. Desde 1962, existe
somente uma classificação padrão de performance para motores estabelecida pela NMMA (National
Manufacturers association) chamada BIA TC-W. Estas letras representam Boating Industry Association Two
Cycle-Water-Cooled. Por causa da existência desta classificação solitária, e da difundida premissa que a
maioria dos motores 2T poderiam ser atendidas pelos lubrificantes qualificados no BIA TC-W, numerosos
fabricantes de motores 2T especificavam-na para atender os seus requisitos de óleo lubrificante.
Este aspecto precipitou a formação em 1976 da tripartite SAE, ASTM e CEC (Coordinatin European Council)
para estabelecer uma classificação padrão de performance para motores 2T, abrangendo todos os tipos e
potência de motores, dividida em 4 categorias distintas: TSC-1 até TSC-4.
Designação Testes Parâmetro Avaliado
TSC-1 Motobecane Arranhamento/Depósitos
TSC-2 Vespa Arranhamento/Depósitos/Pré-Ignição
TSC-3 Yamaha Y-350 M2 Limpeza/Agarramento do Anel
 Motobecane Arranhamento/Depósitos
TSC-4 OMC( Outboard Marine Corporation) Arranhamento/Limpeza/Ferrugem
(EIA) ( Johnson 85 HP) Agarramento do anel/Pré-ignição
TC-W I, II,III
Notas:
TSC-1- Teste menos severo da classificação. Utiliza baixos tratamentos de aditivos sem cinzas.
TSC-2-Importante para o Mercado Europeu. Usa aditivos com organometálicos.
TSC-3-Importante para os EUA. Os óleos podem ser como cinzas ou sem cinzas. O óleo de referência .é o
BIA sem cinzas.
TSC-4- Utiliza a classificação BIA . Os óleos BIA TC-W são exclusivamente sem cinzas.
Por causa da semelhança da nomenclatura TSC-1 até TSC-4 com a área industrial, a API ea ISSO
desenvolveram uma nova nomenclatura para consumidor de lubrificante 2T.
ATUAL ISO API
TSC-1 ISO-L-ETA API T-A
TSC-2 ISO-L-ETB API T-B
TSC-3 ISO-L-ETC API T-C
TSC-4 ISO-L-ETD API T-D
CLASSIFICAÇÃO API PARA ÓLEOS DE TRANSMISSÃO
Considerando a capacidade de carga como a principal característica dos lubrificantes para engrenagens e como
os óleos chamados EP não definem a que carga podem resistir, a API criouuma especificação GL ( Gear
Lubricants- Lubrificantes de Engrenagens) de acordo com os serviços a serem prestados:
.
GL-1
Serviço típico de engrenagens crônicas helicoidais e sem-fim, operando sob condições de baixa pressão e
velocidade, tais que um óleo mineral puro pode ser usado satisfatoriamente.
Os óleos podem possuir aditivos antiespumante, antioxidante, antiferrugem e abixadores do ponto de fluidez.
Não são satisfatórios para a maioria das caixas de mudança de 3 ou 4 marchas dos automóveis, podendo
satisfazer algumas transmissões de caminhões e tratores. Atualmente o GL-1 não é mais utilizado.
GL-2
Designa o serviço de engrenagens sem-fim, onde, devido às condições de velocidade, carga temperatura, os
lubrificantes da especificação anterior não satisfazem. Contém, normalmente, aditivos antidesgastante ou um
Extrema Pressão suave. Atualmente o GL-2 não é mais utilizado.
GL-3
Serviço de engrenagens cônicas helicoidais sob condições de moderada severidade de velocidade e carga.
Suportam condições mais severas que o GL-2 e contém aditivos antidesgastante ou um Extrema Pressão suave.
GL-4
Serviço de engrenagens e particularmente das engrenagens hipoidais operando com alta velocidade e alto
torque. Não se aplica, geralmente, aos diferenciais antiderrapantes. Contém aditivos de Extrema Pressão.
GL-5
Idem à GL-4, resistindo ainda a carga de choque.
GL-6
Idem à GL-5, sendo especialmente recomendada para engrenagens hipoidais com grande distância entre os
eixos e condições de alta performance. Atualmente o GL-6 não é mais utilizado.
CLASSIFICAÇÃO DE VISCOSIDADE ISO
A classificação de viscosidade de ISO (International Standards Organization – Organização Internacional
para Padronizações) é referente aos óleos industriais. O sistema ISO não implica em avaliação de qualidade
nem performance de produto, baseia-se somente na viscosidade dos produtos.
O sistema ISO estabelece uma série de 18 graus de viscosidade cinemática ( centistokes) a 40°C. Os números,
que designam cada grau de viscosidade ISO , representam o ponto médio de uma faixa de viscosidade.
TABELA IV
CLASSIFICAÇÃO DE VISCOSIDADE ISO - 3448
Grau de Viscosidade Viscosidade Média Limites de Viscosidade Cinemática
 Em cSt a 40 °C Em cSt a 40 °C
ISO Mínimo Máximo
2 2.2 1.98 2.42
3 3.2 2.88 3.52
5 4.6 4.14 5.06
7 6.8 6.12 7.48
10 10 9.00 11.0
15 15 13.5 16.5
22 22 19.8 24.2
32 32 28.8 35.2
16 46 41.4 50.6
68 68 61.2 74.8
100 100 90.0 110
150 150 135 165
220 220 198 242
320 320 288 352
460 460 414 506
680 680 612 748
1000 1000 900 1100
1500 1500 1350 1650
ESPECIFICAÇÕES AGMA
As especificações AGMA ( American Gear Manufacturs Association) refere-se às engrenagens cilindrícas de
dentes retos ou helicoidais, espinha de peixe, hipoidais e sem fim, utilizadas em sistemas de transmissão
industriais. A AGMA 250.04 ( setembro de 1981) é referente a engrenagens industriais fechadas e a AGMA
251.02 ( novembro de 1974) corresponde a engrenagens industriais abertas.
Estas recomendações geralmente se aplicam para engrenagens com velocidades de operação inferioren a 3600
RPM, abrangendo uma faixa de temperatura ambiente de –10°C a 50°C, cujas temperaturas de operação (
temperatura do óleo) são inferiores a 95°C .
Segundo a AGMA, os lubrificantes para operarem em baixas temperaturas, devem possuir seu ponto de fluidez
aproximadamente 12°C abaixo de temperatura ambiente.
A faixa de viscosidade que identifica o número AGMA está na ASTM D 2422. O sufixo R indica lubrificantes
com diluintes voçáteis não inflamáveis. As faixas de viscosidade referem-se aos produtos sem os solventes.
TABELA V
CLASSIFICAÇÃO AGMA PARA LUBRIFICANTES DE ENGRENAGENS FECHADAS
Extrema Pressão com Viscosidade Saybolt e Cinemática
Inibidor de Oxidação a 37,8°C Com Extrema Pressão
e Ferrugem SUS cSt
1 193/235 41,4/50,6 -
2 284/347 61,2/74,8 2 EP
3 417/510 90,0/110,0 3 EP
4 626/765 135,0/165,0 4 EP
5 918/1122 198,0/242,0 5 EP
6 1335/1632 288,0/352,0 6 EP
7 composto 1919/2346 414,0/506,0 7 EP
8 composto 2837/3467 612,0/748,0 8 EP
8 A composto 4171/5098 900,0/1100 -
TABELA VI
CLASSIFICAÇÃO AGMA PARA LUBRIFICANTES
DE ENGRENAGENS ABERTAS
Sem Extrema Pressão Viscosidade Saybolt
com Inibidor de Com Extrema Pressão
Oxidação e Ferrugem SUS a 37,8°C SUS a 98,9°C
4 626/765 - 4 EP
5 918/1122 - 5 EP
6 1335/1632 - 6 EP
7 1919/2346 - 7 EP
8 2837/3467 - 8 EP
9 3260/7650 - 9 EP
10 13350/16320 - 10 EP
11 19190/23460 - 11 EP
12 28370/34670 - 12 EP
13 - 850/1000 13 EP
14R - 2000/4000 -
15R - 4000/8000 -
GRAXAS LUBRIFICANTES
Consistência de graxas Lubrificantes
Consistência de uma graxa é a resistência que esta opõe à deformação sob a aplicação de uma força. A
consistência de uma graxa é medida pela grau NLGI (National Lubricantng Grease Institute – Instituto
nacional de Graxas Lubrificantes).
Diz-se que a penetração é trabalhada, quando a graxa é comprimida por um dispositivo especial 60 vezes a
uma temperatura de 25°C, antes de medir a penetração.
As graxas menos consistentes do que 0 ( zero) são chamadas semifluidas e as mais resistentes do que 6 (seis)
são chamadas de graxa de bloco.
Graxas de Cálcio
Aplicações
Lubrificação de máquinas em locais úmidos, em virtude da graxa de cálcio ser insolúvel em presença de água e
umidade.
Mancais de bucha. Os mancais devem ter velocidade e temperaturas moderadas.
Não devem ser usadas em mancais de rolamento, devido às altas temperaturas.
Não deve ser usada em temperaturas acima de 70°C, pois havendo evaporação da água, o sabão e o óleo se
separam.
Graxas de Lítio
Aplicações
São as graxas denominadas de múltiplas aplicações. São recomendadas para temperaturas variáveis entre –
10°C e 150°C e em presença de umidade.
Sua ótima bombeabilidade facilita seu uso em pistolas Graxeiras e sistemas de lubrificação.
Quando formadas com óleos com baixo ponto de fluidez são usadas para cabos e controle de aviões que estão
sujeitos a temperaturas baixas. As graxas de lítio foram desenvolvidas particularmente para a aviação.
São usadas Tanto no campo automotivo como industrial ( lubrificação de mancais de buchas e rolamentos,
pinos e chassis e em todas as máquinas e veículos sujeitos à umidade, calor, poeira, choque).
Graxas Betuminosas
Aplicações
Lubrificação de grandes engrenagens abertas e semifechadas, de correntes, de cabos de aço e de partes de
máquinas expostas às intempéries.
TABELA VII
CLASSIFICAÇÃO DE GRAXAS UBRIFICANTES
Penetração Trabalhada GRAU NLGI
em 1/10 mm
445/475 .000
400/430 .00
355/385 0
310/340 1
265/295 2
220/250 3
175/205 4
130/160 5
85/115 6
IPIRANGA A SEU SERVIÇO
CUIDADOS GERAIS DE LUBRIFICAÇÃO
Uma lubrificação adequada, com óleos e graxas de alta qualidade, abrange muito mais do que uma simples
seleção dos melhores lubrificantes e sua aplicação correta: O SERVIÇO IPIRANGA DE LUBRIFICAÇÂO
significa dar completa assistência. A IPIRANGA estará sempre a sua disposição, toda vez que puder colaborar,
oferecendo seus serviços técnicos, a fim de que sua empresa alcance uma lubrificação mais perfeita, o que irá
significar menor custo de manutenção e maio eficiência de cada máquina.
Mancais de Rolamento
Mancais de rolamento
Antes de aplicar a graxa nos pinos graxeiros, os mesmos deverão estar bem limpos, a fim de evitar a entrada de
partículas abrasivas que danificam o mancal.
Evitar excesso de graxa nos mancais de rolamento, pois é extremamente prejudicial.A quantidade de graxa a
ser colocada, em geral, deve ser suficiente para preencher 1/3 ( mínimo) a 2/3 ( máximo) dos espaços vazios de
rolamento. Um excesso de graxa provoca um aumento de temperatura de operaçãode mancal. que não deve
ultrapassar a 90°C. Nas relubrificações, a quantidade em gramas deve ser aproximadamente igual a 0,005 x D
x B, onde D é o diâmetro externo em mm e B a largura do rolamento em mm.
Mancais de Rolamentos Selados
Por ocasião das revisões, os mancais deverão ser desmontados, bem limpos e examinados se as pistas ,
espaçador e elementos rolantes apresentam algum possível dano mecânico e se a folga existente não
ultrapassou os limites permissíveis .
A operação de limpeza deverá ser feita em local totalmente isento de poeira, usando o querosene para remover
a graxa velha dos elementos do mancal, secando-o a seguir com ar comprimido.
Em caso de não ser montado logo após a limpeza, devemos guardá-lo lubrificado e coberto, a fim de livrá-lo de
qualquer impureza. A quantidade de graxa para os mancais selados é igual a recomendada para os mancais de
rolamentos com pinos graxeiros.
MANCAIS DE ROLAMENTOS EM BANHO DE ÓLEO
Para os mancais de rolamento em banho de óleo, recomenda-se um nível máximo até o centro do elemento
rolante inferior e um nível mínimo de maneira que o elemento inferior fique ligeiramente imerso no óleo.
Os níveis devem ser verificados a cada 8 horas e completados se necessário. Em geral, o óleo deve ser trocado
semestralmente.
Mancais de Deslizamento
Os mancais de deslizamento podem ser subdivididas em :
1. Mancais Planos ou Radicais
-Mancais de Bucha
-Semi-Mancais
-Mancais Bi-Partidos
-Mancais de 4 Partes
2. Mancais de Guia
3. Mancais de Escora ou Axiais
MANCAIS DE DESLIZAMENTO COM PINOS GRAXEIROS
Antes de aplicar a graxa nos pinos graxeiros, os mesmos deverão estar bem limpos, a fim de evitar a entrada de
partículas abrasivas que danificam o mancal. Diariamente deve-se lubrificar os pinos.
MANCAIS DE DESLIZAMENTO COM COPOS GRAXEIROS
Periodicamente abastecer com graxa nova até sentir uma resistência maior ao girar pressor. Não colocar graxa
em demasia, pois pode danificar os elementos de vedação. A seguir, retirar novamente o pressor e encher de
graxa. Diariamente dar uma a duas voltas no pressor.
MANCAIS DE DESLIZAMENTO LUBRIFICADOS A ÓLEO
Os métodos encontrados para lubrificação a óleo dos mancais planos são:
-FURO DE ÒLEO
Lubrificar com almotolia, diariamente.
-PINO DE ÒLEO
Lubrificar com pistola para óleo, diariamente.
-COPO COM AGULHA OU VARETA
Mantê-lo cheio de óleo.
COPO COM MECHA
Mantê-lo cheio de óleo.
COPO CONTA GOTAS
Mantê-lo cheio de óleo.
LUBRIFICAÇÃO POR ANEL OU COLAR
Verificar o nível semanalmente. Em geral, o óleo deve ser drenado semestralmente.
LUBRIFICAÇÃO POR ESTOPA
Manter a estopa embebida de óleo.
LUBRIFICAÇÃOPOR CIRCULAÇÃO
Verificar o óleo semanalmente. Em geral, o óleo deve ser drenado anualmente.
Engrenagens
CAIXA DE ENGRENAGENS
Nas caixas de engrenagens ou redutores de velocidade, podemos encontrar lubrificação por circulação, por
banho de óleo e salpico.
Quando as velocidades periféricas são elevadas 9 superior a 18m/seg) a lubrificação por banho ou salpico não
são recomendadas, pois devido à agitação violenta, ocorre a formação de espuma, aquecimento excessivo e
uma consequente perda de potência e oxidação do óleo. Nestes casos, o óleo deve ser circulado por meio de
bombas e injetado sobre as engrenagens antes do engrenamento.
Nos redutores, cujo método de aplicação é por banho de óleo, o nível máximo deve cobrir o dente da
engrenagem que mergulha. Em geral, os fabricantes recomendam que os óleos de redutores devam ser drenado
semestralmente.
Nos sistemas de circulação por banho, os redutores geralmente possuem filtros, que aumentam
consideravelmente a vida do óleo. A maioria dos fabricantes recomenda que a drenagem do óleo em tais
sistemas, deve ser feita anualmente.
O nível de óleo, qualquer que seja o método de lubrificação do redutor, deve ser cuidadosamente observado à
cada 8 horas e completado se necessário.
A drenagem correta do óleo usado é da maior importância. Se for mal feita, o óleo escoará deixando água e
sedimentos retidos nas partes mais baixas e reentrâncias do sistema. O cárter deve ser drenado enquanto óleo
estiver quente e agitado. De outro modo, a poeira e outros elementos produtores de borra, simplesmente
assentam nas partes mais fundas e permanecem no sistema. È como se deixássemos lama assentar em um
balde, a fim de obtermos água limpa, e depois jogássemos fora tal água para ficarmos com a lama.
ENGRENAGENS ABERTAS
As engrenagens abertas, normalmente lubrificadas a pincel ou espátula, devem receber uma leve camada de
graxa.
Em geral, devido ao baixo custo, é indicado para tais casos um lubrificante de base asfáltica, pois possuem um
grande poder de aderência às superfícies metálicas.
Para facilitar o manuseio, o lubrificante deve ser aquecido. No caso de lubrificantes com solventes especiais,
não inflamáveis não é necessário o aquecimento, o que facilita enormemente a aplicação. Após ser aplicada, o
solvente evapora-se rapidamente, deixando uma película lubrificante e protetora sobre as superfícies.
Recomenda-se uma inspeção para verificação da permanência da película lubrificante. Em situações mais
rigorosas de funcionamento, deve ser feita uma limpeza com querosene e uma nova camada de lubrificante
deve ser aplicada. Além do querosene, uma espátula serve para remover dos dentes das engrenagens a graxa
usada.
Sistemas Hidráulicos
Em um sistema hidráulico, o óleo exerce três funções.
a) Age primeiro como elemento transmissor de força.
b) Preserva do desgaste as partes móveis do mecanismo.
c) Funciona como selo à entrada de ar no sistema.
Quanto ao sistema, três fatores influem preponderantemente na escolha do óleo. O primeiro e, mais importante,
é o tipo da bomba, seguindo se a pressão e a temperatura de operação.
Para um sistema hidráulico funcionar perfeitamente , é necessário que as tubulações de descarga e de sucção
estejam abaixo do nível inferior do óleo no reservatório, mantendo-se sempre a sucção, abaixo e bem afastada
da de descarga, para que se evite a circulação de bolha de ar.
Constantemente deve ser observado o nível e completado se necessário, não permitindo que o nível e
completado se necessário, não permitindo que o nível mínimo permissível seja ultrapassado.
Um período de mudança do óleo e troca ou limpeza dos filtros e telas, deverá ser estabelecido para cada caso e
operação em particular, levando-se em consideração que o período de utilidade de um óleo depende das
condições da máquina.
Prismas, Barramentos e Guias
Pode ser à graxa ou óleo. Nos dois casos aplicar diariamente o lubrificante IPIRANGA recomendado.
Cabos de Aço e Correntes
Para os cabos de aço e concorrentes devem ser considerados os mesmos cuidados da lubrificação das
engrenagens abertas.
Lubrificação Centralizada
Consiste em um reservatório, de onde o lubrificante ( óleo ou graxa), é bombeado sob pressão, através de
tubos, para os diversos pontos de aplicação. Estes sistemas são aplicados em máquinas que possuem muitos
pontos a lubrificar, ou pontos de difícil acesso, que utilizem o mesmo lubrificante.
A lubrificante centralizada pode ser dois tipo, a saber:
a) Com reaproveitamento de lubrificante.
b) Sem reaproveitamento de lubrificante.
Para o primeiro caso deve-se verificar o nível semanalmente, completando se necessário. Em geral,
recomenda-se drenar o lubrificante anualmente. Nos casos de serviços mais perigosos, o período de troca pode
ser reduzido.
No segundo caso manter o depósito sempre com o nível acima do mínimo permitido.
A verificação constante da regulagem do fluxo do lubrificante é de grande importância para que não sejam
enviadas pequenas quantidades, nem excesso de lubrificantes.
Quando a lubrificação centralizada por manual, é necessário acionar o lubrificado antes do início do
funcionamento da máquina e 2 a 3 vezes durante o funcionamento da mesma, a cada período de 8horas.
Lubrificação Automotiva
*Use sempre óleos de primeira qualidade, recomendados pelo fabricante do veículo.
*Verifique se a classificação do serviço API e o grau de viscosidade SAE, estão de acordo com o indicado no
manual do proprietário.
*Troque o óleo nos períodos recomendados, ou mais frequentemente quando as condições operacionais assim
exigirem.
*Verifique sempre o nível do óleo do motor, mantendo-o sempre entre as marcas MÍN e MÁX da vareta
mediadora. O nível deve ser verificado com o veículo na posição horizontal, após estar parado um certo tempo,
para o óleo poder escorrer para o cárter.
*Para limpar o bujão antes de adicionar óleo ou verificar o nível de óleo, utilize sempre pano ou papel
absorventes. Nunca utilize estopa ou outros materiais que soltem fiapos.
*Evite misturar óleos de tipos ou marcas diferentes.
*Antes de trocar ou adicionar óleo no motor, câmbio ou diferencial, verifique se os mesmos estão nas
embalagens originais e se estes são recomendadas para o seu veículo.
*Esteja sempre atento para a concorrência de vazamentos de óleo, procurando sanar imediatamente a sua
causa.
*Troque o filtro de óleo nos períodos recomendados.
*Limpe regularmente o filtro do ar, trocando-o nos períodos recomendados.
*Òleos usados devem ser armazenados para posterior reaproveitameno. Nunca devem ser jogados em ralos,
esgotos , ou em locais que possam entrar em contato com a água e vegetação. Além de poluírem a natureza e
terem um certo grau de toxidade para o homem, constitui-se fator de economia para o País o seu
reaproveitamento.
IMPORTANTE
Estas recomendações servem como base para lubrificação e troca de óleo. Quando houver, entretanto,
recomendação específica do fabricante referente a período de troca de cargas e/ou relubrificação, tal
recomendação deverá ser seguida. Os períodos acima citados são recomendados, apenas, para os produtos de
qualidade IPIRANGA.
CUIDADOS PARA ARMAZENAMENTO E MANUSEIO DE
LUBRIFICANTES
Manuseio Descuidado dos Tambores
Quedas bruscas , descidas de rampas sem proteção, rolar em terreno irregular, resultam em furos,
amassamentos ou desaparecimento da identificação do produto.
O descarregamento de caminhões deverá ser feito por meio de empilhadeiras ou de rampas com pneus em sua
extremidade e nunca jogados sobre pneus.
Contaminação por Água
A água prejudica qualquer tipo de lubrificante. Os óleos aditivados ou graxas podem ter eua aditivos
deteriorados ou precipitados pela presença de água.
Contaminação por Impurezas
A presença de materiais estranhos, como a poeira, areia, folhas, pregos, e outros, causam sérios problemas.
Misturas Acidentais de Produto
Sérios inconvenientes podem surgir pela mistura de óleos ou graxas.
Os produtos aditivados, muitas vezes, não se misturam normalmente, podendo haver precipitação de aditivos.
Para não haver trocas possíveis, os vasilhames devem estar claramente identificados.
Armazenagem ao Ar Livre
Não havendo possibilidade de se armazenar em recinto fechado, devemos observar os seguintes cuidados:
a) Tambores deitados – evitar o contato com o chão colocando os tambores obre ripas de madeira, com os
bujões numa linha aproximadamente horizontal.
NOTA:
OS TAMBORES DE GRAXA DEVEM SER SEMPRE ARMAZENADOS EM PÉ, EVITANDO O
CONTATO DOS MESMOS COM O CHÃO. EM CASO DE FICAREM AO AR LVRE É NECESSÁRIO
COBRIR COM UM ENCERADO.
b) Tambores em pé – neste caso cobrir os tambores com um encerado, e evitar o contato dos mesmos com o
chão.
c) Embalagens pequenas – colocar sobre as pranchas de maneira, para evitar o contato com o chão e cobrir
com um encerado.
Armazenamento em Recinto Fechado
Este tipo de armazenamento não requer grandes preocupações, exceto quanto à verificação periódica, para
evitar a deterioração do produto ou desaparecimento de marcas. Nunca deixar vasilhames abertos.
Almoxarifados de Lubrificantes
O almoxarifado deverá ficar afastado de processo de fabricação que produzem poeira que pode contaminar o
produto. Afastado também, de fontes de calor como caldeiras, que podem deteriorar o produto.
O tambores deverão ficar deitados em estrados de madeira, com torneiras adaptadas aos bujões para a retirada
do produto. As marcas dos tambores deverão estar sempre bem visíveis. Limpar sempre em volta da torneira
ou bujão antes de abrir.
Recipientes de Distribuição
Estes deverão estar marcados da mesma forma que o tambor, para evitar troca na hora da aplicação.
Todos os recipientes utilizados na distribuição ( funis, almotolias, pistolas graxeiras), deverão estar sempre
limpos e é conveniente lavá-los com querosene e secá-los, antes de cada distribuição. Não se deve usar para
limpeza de panos que deixem fiapos, principalmente estopa.
As graxas são mais difíceis de distribuir. È desaconselhável retirá-las do vasilhame com pedaços de madeira,
em virtude do perigo de contaminação em recipiente aberto. Aconselha-se a instalação de bombas manuais,
ficando assim sempre fechados os recipientes.
NOTA:
1. Extremos de Temperatura
Além da contaminação, os lubrificantes podem ter suas características alteradas, quando sujeitos aos extremos
de temperatura; isto se aplica especialmente a certas graxas, que podem apresentar separação de óleo da massa
de graxa quando estocados em condições de calor excessivo.
2. Graxas de Sabão de Cálcio
As graxas de sabão de cálcio, podem ter sua consistência alterada, endurecerem enquanto permanecem
estocadas por um período de tempo aproximadamente superior a seis meses. Por isso, devemos manter uma
rotatividade, o que, aliás, deve ser feito com todos os lubrificantes.
Equivalência Aproximada de Viscosidade a Mesma Temperatura
Cinemática Saybolt Rodwood Engler Saybolt Rodwood
(Centistokes) Universal nº 1 Graus Furol nº2
(seg.) (seg.) (seg.) (seg.) (seg.)
2.69 35 32.2 1.18 - -
4.28 40 36.2 1.32 - -
5.84 45 40.6 1.46 - -
7.39 50 44.9 1.60 - -
8.88 55 49.1 1.75 - -
10.34 60 53.5 1.88 - -
11.76 65 57.9 2.02 - -
13.11 70 62.3 2.15 - -
14.42 75 67.6 2.31 - -
15.72 80 71.0 2.42 - -
16.98 85 75.1 2.55 - -
18.20 90 79.6 2.68 - -
19.40 95 84.2 2.81 - -
20.6 100 88.4 2.95 - -
23.0 110 97.1 3.21 - -
26.3 120 105.9 3.49 - -
27.5 130 114.8 3.77 - -
29.8 140 123.6 4.04 - -
32.1 150 132.4 4.32 - -
34.3 160 141.1 4.59 - -
36.5 170 150.0 4.88 - -
38.7 180 158.8 5.15 - -
41.0 190 167.5 5.44 - -
43.2 200 176.4 5.72 23.0 -
47.5 220 194.0 6.28 26.3 -
51.9 240 212 6.85 27.0 -
56.2 260 229 7.38 28.7 -
60.6 280 247 7.95 30.5 -
64.9 300 265 8.51 32.5 -
70.4 325 287 9.24 35.0 -
75.8 360 309 9.95 37.2 -
81.2 375 331 10.7 39.5 -
86.6 400 363 11.4 42.0 -
92.0 425 375 12.1 44.2 -
97.4 450 397 12.8 47.0 -
Cinemática Saybolt Rodwood Engler Saybolt Rodwood
(Centistokes) Universal nº 1 Graus Furol nº2
(seg.) (seg.) (seg.) (seg.) (seg.)
102.8 475 419 13.5 49.0 -
108.2 500 441 14.2 51 -
119.2 550 485 15.6 56 -
129.9 600 529 17.0 63 -
140.7 650 573 18.5 68 -
151.0 700 617 19.9 71 -
162.3 750 661 21.3 76 -
173.2 800 705 22.7 81 -
184.0 850 749 24.2 86 -
194.8 900 793 25.6 91 -
205.6 950 837 27.0 86 -
216 1000 882 28.4 100 -
260 1200 1058 34.1 121 104
303 1400 1234 39.8 141 122
346 1600 1411 45.5 160 138
390 1800 1587 51 180 153
433 2000 1763 57 200 170
541 2500 2204 71 250 215
650 3000 2646 85 300 255
758 3500 3087 99 350 300
866 4000 3626 114 400 345
974 4500 3967 128 450 390
1092 5000 4408 142 500 436
1190 5500 4849 156 550 475
1300 6000 5290 170 600 515
1405 6500 5730 185 650 560
1515 7000 6171 199 700 600
1626 7500 6612 213 750 645
1730 8000 7053 227 800 690
1840 8500 7494 242 850 730
1950 9000 7934 256 900 770
2055 9500 8375 270 950 815
2165 10000 8816 284 1000 855
Pode-se usar os sequintes fatores de multiplicação, para efetuar converções
aproximadasde um sistema de viscosidade a outro sistema, 'a mesma
temperatura.
Cinemática ( cst ) x 0,1316 = graus Engler
Graus Engler x 7,599 = cinemática (centistokes)
Graus Engler a 20°C x 35,106 = Seg. Saybolt Universal a 20°C
Graus Engler a 50°C x 35,176 = Seg. Saybolt Universal a 50°C
Graus Engler a 100°C x 35,353 = Seg. Saybolt Universal a 100°C
Seg. Saybolt Universal a 100°F x 0,02848 = Graus Engler a 100°F
Seg. Saybolt Universal a 210°F x 0,02829 = Graus Engler a 210°F
CONVERSÃO DE PRESSÃO
mm Hg Polegadas kPa Libras por Polegadas kg/cm2 Atm.
H2O Quadradas
mm Hg 1 0,535 776 0,133 322 0,019 337 0,001 360 0,001 316
Poleg. H2O 1.866453 1 0,248 84 0,036 091 0,002 537 0,002 456
kPa 7.500615 4,018 647 1 0,145 038 0,010 197 0,009 869
lb/pol2 51.71492 27,707 59 6,894 757 1 0,070 307 0,068 046
kg/cm2 735,559 1 394,094 6 98,066 50 14,223 34 1 0,967 841
Atm. 760.0 407,189 4 101,325 0 14,694 95 1,033 277 1
bar 750 401,831 7 100 14.50 1,019 7 0,986 9
CONVERSÃO DE POTÊNCIA
w hp kw Btu/s Kcal/s Mw
w 1 0,001 341 0.001 0,000 948 0,000 239 0,000 001
hg 745,699 9 1 0,745 700 0,706 787 1,178 227 0,000 746
kw 1 000,0 1,341 022 1 0,947 817 0,239 006 0.001
Btu/s 1 055,056 1,414 853 1,055 056 1 0,252 164 0,001 055
kcal/s 4 184,0 5 610 836 4.184 3,965 666 1 0,004 184
Mw 1 000 000 1 341,022 1 000,0 947,817 0 239,005 7 1
CONVERSÃO DE UNIDADES DE ENERGIA E TRABALHO
KJ Btu kcal/s Mj hp-h kw
KJ 1 0947 817 0,239 006 0.001 0,000 373 0,000 278
Btu 1,055 056 1 0,252 164 0,001 055 0,000 393 0,000 293
kcal/s 4,184 0 3,965 666 1 0,004 184 0,001 559 0,001 162
Mj 1 000,0 947,817 0 239,005 7 1 0,372 506 0,277 778
hp-h 2 684,520 2 544,434 641,615 7 2,684 520 1 0,745 700
kw 3 600,0 3 412,141 860,420 7 3.60 1,341 022 1
CONVERSÃO DE UNIDADE DE COMPRIMENTO
mm cm polegada pé mm km Milha
mm 1 0.1 0,039 370 0,003 281 0.001 0,000 001 -
cm 10.0 1 0,393 701 0,032 808 0.01 0,000 01 -
polegada 24.5 2.54 1 0,083 333 0,25 4 0,000 025 -
pé 304.8 30.48 12.0 1 0,304 8 0,000 305 0,000 189
mm 1 000 0 100.0 39,370 08 3,280 840 1 0.001 0,000 621
km 1 000 000 100 000,0 39 370,08 3 380,840 1 000,0 1 0,621 371
milha - - 63 360,0 5 580,0 1 609,344 1,609 344 1
CONVERSÃO DE UNIDADE DE SUPERFÍCIE
mm2 cm2 in2 ft2 m2 acre Há
mm2 1 0.01 0,001 550 0,000 011 0,000 001 - -
cm2 100.0 1 0,155 000 0,01 076 0,000 1 - -
in2 645.16 6,451 6 1 0,006 944 0,000 645 - -
ft2 92 903,04 939,030 4 144.0 1 0,092 903 0,000 023 0,000 009
m2 1 000 000 10 000,0 1550.003 10,763 91 1 0,000 247 0,000 1
acre - - - 43 560,0 4 046,856 1 0,404 686
ha - - - 107 639,1 10 000,0 2,471 054 1
CONVERSÃO DE MASSA
mg g lb kg ton.curta ton.métrica (Mg)
mg 1 0.001 0,000 002 0,000 001 - -
g 1 000,0 1 0,002 205 0.001 - -
lb 453 592,4 453,592 4 1 0,453 592 0,000 5 0,000 454
kg 1 000 000 1 000,0 2,204 623 1 0,001 102 0.001
ton.curta - - 2 000,0 907,084 7 1 0,907 185
ton.métrica (Mg) - - 2 204,623 1 000,0 1,102 312 1
CONVERSÃO DE VOLUME
U.Sqt dm3 (litro) gal. U.S. gal. Imp. barril m3(kl)
U.Sqt 1 0,946 353 0.25 0,208 169 0,005 952 0,000 946
dm3 (litro) 1,056 688 1 0,264 172 0,219 969 0,006 290 0.001
gal. U.S. 4.0 3,785 412 1 0,832 675 0,023 810 0,003 785
gal. Imp. 4,803 797 4,546 087 1,200 949 1 0,028 594 0,004 546
barril 168.0 158,987 3 42.0 34,972 33 1 0,158 987
m3(kl) 1 056,688 1 000,0 264,172 0 209,969 4 6,289 811 1