combustão aula 2

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COMBUSTÍVEIS,
LUBRIFICANTES E
ADITIVOS
AULA 2
 
 
 
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Prof. Flávio Rodrigues
CONVERSA INICIAL
LUBRIFICANTES PARA MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Os automóveis têm sofrido grande evolução técnica, desde os primeiros
modelos produzidos. Os motores estão cada vez mais econômicos, com menor
cilindrada, com mais potência e com gerenciamento eletrônico do seu
funcionamento. Isso também tem ocorrido com os lubrificantes de uso automotivo,
utilizados nos motores de combustão interna.
Se antes, nos primeiros motores fabricados no início de 1900, a função de um
lubrificante era ter uma película de lubrificação espessa para evitar o atrito metal
com metal, hoje esse fluido precisa manter a pressão de trabalho no sistema, assim
como conservar as partes internas do motor limpas, além de outras funções.  
TEMA 1 – LUBRIFICANTES
1.1 INTRODUÇÃO
São substâncias que se interpõem entre superfícies metálicas em movimento,
formando uma camada protetora, como se fosse uma película que evita ou
minimiza o contato direto delas, reduzindo o desgaste e a geração de calor.
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Os lubrificantes automotivos são um conjunto sofisticado de óleos básicos
refinados (destilados) com aditivos de alta performance. Basicamente dividem-se
em óleos e graxas.
1.2 TIPOS DE ÓLEOS
1.2.1 MINERAIS
São os óleos básicos derivados da destilação fracionada do petróleo.
1.2.2 GRAXOS
Apresentam origem animal (óleo de baleia) ou vegetal (óleo de mamona). Com
o tempo de uso tornam-se ácidos e corrosivos, pois oxidam e perdem suas
propriedades rapidamente. Têm uso mais restrito, alto custo de produção, mas tem
boa aderência às superfícies metálicas.
1.2.3 SINTÉTICOS
Desenvolvidos em laboratório, utilizando os produtos do refino do petróleo
(moléculas de hidrocarbonetos). Apresentam um aprimoramento técnico maior,
atendendo condições especiais de operação de determinadas máquinas e motores,
em que se exija lubrificantes que resistam a condições críticas de temperatura,
pressão ou velocidade.
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O óleo “sintético” passa por manipulação, por meio de reações químicas, para
se tornar mais aprimorado que os minerais. O produto final tem maior durabilidade,
pois tem uma estrutura molecular mais homogênea. Por ter um processo de
industrialização mais complexo, apresenta custo mais alto.
1.2.4 GRAXAS
São lubrificantes pastosos formulados a partir de uma mistura de óleos
minerais ou sintéticos e sabões, tais como lítio, cálcio, sódio e outros.
O tipo de sabão determina a textura e a aplicação da graxa.
Esse tipo de lubrificante é utilizado onde não há a possibilidade da aplicação
do óleo ou em locais de difícil acesso e que requerem uma lubrificação por
períodos mais longos.
Nos automóveis são utilizadas em rolamentos de roda, alguns componentes de
suspensão e em veículos usados no fora de estrada, para a lubrificação do chassi.
1.3 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR
A parte inferior do motor chamada de cárter, serve como reservatório de óleo,
sendo sua quantidade verificada pela vareta de nível (sempre quando o motor
estiver parado).
Uma bomba de óleo de engrenagens, situada no cárter, capta o óleo e
fornece sob pressão para as peças móveis do motor como os mancais das árvores
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de manivelas (virabrequim), bronzinas de biela, pinos de pistão, paredes dos
cilindros, comando de válvulas, tuchos e balancins. Nos motores de elevado
desempenho existe um injetor de óleo para o resfriamento da parte interna do
pistão.
Na sucção da bomba de óleo, existe uma peneira que realiza uma filtragem
grosseira do óleo, posteriormente o lubrificante é enviado ao filtro de óleo para
então fornecê-lo já filtrado as partes internas do motor.
Figura 1 – Circuito percorrido pelo lubrificante no interior do motor
Crédito: Udaix/Shutterstock.
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Geralmente, o sistema de lubrificação de um motor combina os circuitos de
lubrificação forçada e também a lubrificação por salpico.
Lubrificação forçada: é feita por meio da utilização da bomba de óleo que cria
pressão no sistema, empurrando o óleo da parte superior do motor. Uma vez
na parte superior do motor, no comando de válvulas, por exemplo, o
lubrificante cai por gravidade, por meio de dutos apropriados no bloco do
motor.
Lubrificação por salpico: o lubrificante contido num recipiente (cárter) é
pulverizado nas peças móveis. Geralmente o virabrequim, que tem movimento
de rotação, apresenta alguns ressaltos que ao entrar em contato com o
reservatório de óleo, e o distribui em todo o sistema. É uma forma de
lubrificação recomendada para motores pequenos, por exemplo, cortadores de
grama e motores de popa do barco, mas não para motores de automóveis (em
que ocorre uma combinação dos dois modos de lubrificação).
1.4 COMPONENTES DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR
Cárter: reservatório de óleo que fica na parte de baixo do motor, similar a uma
bacia para acomodar o óleo lubrificante. Pode ser feito de aço estampado ou
alumínio.
Bomba de óleo (peneira): geralmente é constituída de duas engrenagens que
giram em sentidos opostos, o movimento do virabrequim da rotação à bomba.
O lubrificante é sugado por meio da peneira e passa sob pressão entre os
dentes das engrenagens e o corpo da bomba. A pressão criada pela bomba
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varia de 4 bar (momento da partida do motor) até aproximadamente 2 bar.
Dependendo do motor a bomba pode ser feita de alumínio, aço ou ferro
fundido na constituição dos seus componentes.
Filtro de óleo: tem a função de limpar o óleo, retirando resíduos da
combustão, oxidação e partículas metálicas geradas do movimento das peças
móveis do motor (desgaste natural), para que esse fluido não circule no
restante do motor levando impurezas. Sem a filtragem correta, um resíduo
pode vir a entupir um canal de lubrificação, prejudicando o motor.
Vareta indicadora nível do óleo: tem a função de indicar em suas marcas
como está o nível de óleo do motor. O óleo que está no motor deve estar
dentro de um nível máximo e mínimo, indicado na vareta, para que o motor
possa trabalhar dentro de uma pressão adequada e haver lubrificação correta
no sistema.
Canais de lubrificação do motor: ficam  localizados no bloco do  motor, em
que o óleo circula entre os dutos, subindo sob pressão da bomba e descendo
por gravidade.
Figura 2 – Vareta de óleo do motor, mostrando a marca mínima e a máxima.
Neste caso, o veículo está com a quantidade correta de lubrificante
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Crédito: Jorge Donoso/Shutterstock.
TEMA 2 – REQUISITOS DE USO DOS LUBRIFICANTES
2.1 INTRODUÇÃO
Para desempenhar corretamente a função de lubrificar o motor, o óleo precisa
atender, na sua formulação, uma série de requisitos básicos. O fluido vai trabalhar
em um ambiente com altas temperaturas, muitas peças móveis, resíduos de
combustão e partículas metálicas.
2.2 FUNÇÕES DO LUBRIFICANTE NO MOTOR
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2.2.1 REDUZIR O ATRITO (FRICÇÃO)
O atrito é uma força contrária ao movimento de um corpo. A “força de atrito”
está presente em duas superfícies em contato uma com a outrae em movimento,
roçando uma na outra.
A força de atrito se apresenta de duas formas, que são o  atrito  estático e
cinético. Se existe  força  atuando em um corpo, mas ele não se move, o  atrito  é
denominado estático, quando existe  força  atuando num corpo e ele se move,
o atrito é denominado cinético.
 Quando duas superfícies estão em contato uma com a outra, sem lubrificação
entre elas, ocorrerá um desgaste. Então, se for utilizado um lubrificante com a
viscosidade adequada, o atrito entre essas superfícies pode ser reduzido e o
desgaste pode ser evitado ou minimizado. Nesse caso o óleo lubrificante forma
uma fina película entre as superfícies móveis.
2.2.2 MANTER AS PARTES INTERNAS DO MOTOR LIMPAS
Dentro do motor há a formação de muitos resíduos da combustão (queima do
combustível na câmara de combustão), em que é gerado carbono.
O motor é projetado para ter uma vida útil longa, mas não eterna. Isso significa
que há um desgaste pequeno e gradual de algumas peças móveis como bronzinas
de biela, mancal, virabrequim e outras. Esse desgaste gera “limalhas” ou
micropartículas de material metálico.
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Então o resíduo de carbono e metálico não podem se acumular em um canal
de lubrificação, arrefecimento do bloco do motor ou até na bomba de óleo, pois
em caso de entupimento os danos as partes internas do motor seriam muito
grandes.
O óleo lubrificante deve ser um receptor de contaminantes, as partículas
(resíduos) devem ficar em suspensão no lubrificante, assim não haverá acúmulos no
motor.
Quando no prazo correto for realizada a troca de óleo do motor, esse material
é eliminado junto.
2.2.3 REFRIGERAÇÃO
Todos os motores de combustão interna têm um sistema de arrefecimento que
é composto por uma bomba d’água, mangueiras, válvula termostática e o radiador.
O fluido básico utilizado é a água com aditivos (etileno glicol). Mas o lubrificante
também auxilia no processo de refrigeração das peças internas do motor.
Dentro do motor, durante o funcionamento, o calor é transferido para o óleo
por meio do atrito (contato) de vários componentes (peças móveis), então o
lubrificante ajuda na refrigeração do equipamento.
2.2.4 PROTEÇÃO CONTRA A FERRUGEM/OXIDAÇÃO
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Quando o motor está desligado, com temperatura ambiente mais baixa, há a
formação de umidade dentro dele. Essa umidade pode formar ferrugem nas
paredes internas do motor. Para evitar isso o lubrificante vem com aditivos que
protegem contra ferrugem de algumas peças do interior do motor.
2.2.5 PROTEÇÃO CONTRA A CORROSÃO
Um dos componentes que se encontram nos hidrocarbonetos derivados do
petróleo é o enxofre (SO3). Por mais que se tente reduzi-lo nos combustíveis e até
nos lubrificantes, sempre temos um percentual pequeno dele. No resíduo da
combustão, a queima do combustível, o resíduo de enxofre misturado com a água
(H2O) da umidade pode formar ácidos corrosivos (H2O + SO3 = H2SO4). Então o
lubrificante vem com um aditivo que protege as superfícies metálicas contra o
ataque corrosivo.
2.2.6 VEDAÇÃO
Nos motores, deve evitar a fuga de gases da câmara de combustão. A vedação
do lubrificante no motor é necessária na área dos anéis do pistão, quando este se
encontra no ponto morto superior. O lubrificante deve ajudar a reduzir o desgaste
dos anéis, e não deve contribuir para formação de depósitos nas ranhuras dos
anéis.
2.2.7 SUPORTAR ALTAS TEMPERATURAS
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O óleo lubrificante deve suportar altas temperaturas geradas no motor, devido
ao processo de combustão, sem se decompor ou romper a película de lubrificação.
2.2.8 MANTER A FLUIDEZ EM BAIXAS TEMPERATURAS
Em locais com o clima muito frio, em que cai neve, os veículos podem
apresentar dificuldades na partida a frio.
Então o lubrificante, nessas condições extremas de tempo, não pode virar uma
“pasta” ou solidificar, ele deve se manter líquido e fluir pela bomba de óleo quando
o motor é ligado.
2.2.9 EVITAR A FORMAÇÃO DE ESPUMA
O motor possui muitas partes móveis que movimentos alternativos e de
rotação, então o óleo é constantemente agitado com o ar. Nesse caso há a
formação de espuma, bolhas de ar que não estouram rapidamente. Onde temos
bolhas de ar, não há película de lubrificação. A espuma pode até prejudicar o
arrefecimento do motor, então poderá haver desgaste prematuro dele.
O lubrificante deve ter aditivos que evitem a formação de espuma dentro do
motor.
2.2.10 FACILITAR A PARTIDA A FRIO DO MOTOR
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O lubrificante deve sempre manter uma película de proteção que evite o atrito
quando o motor for ligado. Neste momento o óleo ainda não está circulando por
toda a parte interna do motor, então o lubrificante deve manter estas peças com
uma fina película de lubrificação. O óleo deve também apresentar facilidade em ser
bombeado quando se liga um motor que ainda está frio.
Figura 3 – Colocação de óleo no motor de um automóvel
Crédito: Ensuper/Shutterstock.
TEMA 3 – CARACTERÍSTICAS DOS LUBRIFICANTES
3.1 INTRODUÇÃO
Existem muitos termos e conceitos aplicados aos lubrificantes que precisamos
entender. Conceitos de viscosidade, pontos de fluidez e fulgor e outros que vamos
comentar cada vez mais nesta aula.
3.2 CARACTERÍSTICAS
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3.2.1 VISCOSIDADE
É a propriedade mais importante dos óleos lubrificantes, podendo ser definida
como a resistência do fluido ao escoamento. Um óleo mais viscoso é popularmente
considerado mais “grosso”, já um menos viscoso é mais “aguado”.
A viscosidade é medida em laboratório por meio do emprego de aparelhos
chamados de viscosímetros, que possuem canais capilares ou orifícios graduados,
próprios para restringir o fluxo de líquidos.
Os viscosímetros mais utilizados no Brasil são do tipo Saybolt e Cinemático.
Existem outros modelos como Engler (Alemanha) e Redwood (Inglaterra), de
construção similar ao Saybolt, mas que não será objeto de nosso estudo.
O viscosímetro mais utilizado nas refinarias e nos laboratórios é o Cinemático,
que é constituído por um tubo capilar de vidro com diâmetro determinado para
cada faixa de viscosidade. O valor da viscosidade é encontrado multiplicando-se o
tempo de escoamento do líquido entre dois traços de referência por uma constante
K vinculada ao diâmetro capilar (tubo).
A viscosidade cinemática é uma referência de uso mundial para a classificação
de lubrificante de vários tipos. Seu resultado é expresso em “centistokes” (cSt) que é
igual a cm²/seg. A temperatura dos testes varia entre 20°C (considerada
temperatura ambiente), 40°C ou até 100°C.
Importante observar que a variação de temperatura influencia diretamente na
viscosidade do fluido. Por exemplo, determinado óleo vai ter uma viscosidade alta a
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0°C, mas em uma temperatura de 100°C a viscosidade vai tender a cair, o fluido vai
ficar mais “fino”.
Quando um fabricante produz um óleo para ser usado em um motor de
combustão interna ele deve sempre levar em consideração a variação da
viscosidade, em função da temperatura, mas dentro de limites máximos e mínimos
que permitam o funcionamento normal do equipamento.
Figura 4 – Viscosímetro Cinemático, em que é medido em cSt o tempo que o
fluido leva para descer do ponto “a” ao ponto “b”
Crédito: Tersetki/Shutterstock.
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Na escolha de um óleo, a viscosidade é um fator importante e éinfluenciada
por diversas condições de aplicação tais como:
Velocidade: quanto maior a rotação de trabalho de um motor, menor deve ser
a viscosidade, para facilitar o movimento das peças.
Pressão: quanto maior for a carga, maior deverá ser a viscosidade, para poder
suportá-la, e assim evitar o rompimento da película. Citando como exemplo os
motores de veículos pesados, caminhões para transporte de grandes cargas ou
máquinas.
Temperatura: quando a temperatura do óleo aumenta, ele se torna mais fino.
Com a diminuição da temperatura, o óleo se torna mais grosso (viscoso). Para
se ter uma lubrificação adequada e evitar o rompimento da película, é preciso
ter um óleo mais viscoso para trabalhar em altas temperaturas de operação e
menos viscoso em baixas temperaturas.   
Folgas: motores que apresentam menores folgas entre as peças exigem um
óleo de menor viscosidade.
Acabamento: as peças com melhor acabamento, usinagem de precisão,
exigem óleos de menor viscosidade. O estudo da viscosidade deve ser feito por
técnicos especializados, já que certas situações necessitam de óleos de alta
viscosidade, já outras precisam de baixa viscosidade.
Índice de viscosidade: quando se aquece um líquido, sua viscosidade
usualmente decresce, ele se torna mais fluido e oferece menor resistência ao
movimento. Ao ser resfriado, ao contrário, ele se encorpa, tornando-se mais
viscoso. Esse índice representa o comportamento da viscosidade do óleo ao
variar a sua temperatura.
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Quanto mais alto é o índice, mais estável é a sua viscosidade. O óleo sofre
uma variação menor de viscosidade quando a temperatura varia muito.
Logo se observou que, de acordo com a natureza do petróleo de origem
(parafínico ou naftênico), esse fenômeno ocorria em intensidade diferente, ou seja,
a alteração da viscosidade para uma mesma diferença de temperatura era maior
nos básicos naftênicos que nos parafínicos. Os óleos de base parafínica tem
maior “índice de viscosidade”!
O óleo “monoviscoso”, que tem uma viscosidade para ser usada em clima
quente ou somente no frio, apresenta maior variação na viscosidade com as
mudanças de temperatura. Já os óleos “multiviscosos” sempre têm a viscosidade
adequada, independentemente das oscilações térmicas.
Ponto de fulgor: é a temperatura na qual uma amostra de óleo desprende
vapores, quando aquecida, em proporções suficientes para se formar uma
mistura inflamável com o ar, em caso de haver uma chama ou centelha. O
ponto de fulgor é muito importante em um lubrificante quando se avalia
motores e equipamentos que serão utilizados em navios embarcados ou
aeronaves. Esse é um fator a ser avaliado quando se deseja utilizar um óleo
com total segurança operacional.
Ponto de fluidez: é a temperatura mínima em que o óleo, submetido a um
processo de resfriamento, ainda flui. O ponto de fluidez é importante em caso
dos lubrificantes utilizados a baixas temperaturas como óleos de compressores
de refrigeração.
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Cor: a cor do óleo não tem relação com qualidade. Os lubrificantes apresentam
uma variação de cores decorrente da origem do petróleo, do processo de
refinação e da adição de aditivos. O óleo usado escuro indica que está
limpando o motor, retendo as impurezas nele, o que é uma das suas
funções.
Figura 5 – Cor do lubrificante que está sendo retirado do veículo de coloração
escura, pois está com os resíduos gerados no motor devido à combustão
Crédito: Krupetch/Shutterstock.
TEMA 4 – CLASSIFICAÇÃO SAE
4.1 INTRODUÇÃO
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Neste Tema vamos definir como os lubrificantes são classificados em relação à
viscosidade, assim fica mais fácil recomendar um óleo para determinado automóvel
ou caminhão.
4.2 CLASSIFICAÇÃO SAE
A SAE (Sociedade dos Engenheiros Automotivos) é a classificação mais antiga
para lubrificantes automotivos, tendo sido emitida em 1911. Essa classificação
define basicamente faixas de viscosidade cinemática (cSt), não levando em
consideração os requisitos de desempenho (aditivação).
A classificação SAE é dividida em dois grupos:
Lubrificantes de inverno: têm a sua viscosidade medida a baixas temperaturas
(°C). Para eles existem as seguintes 0 W (-35°C), 5 W (-30°C), 10 W (-25°C), 15
W (-20°C), 20 W (-15°C) e 25 W (-10°C). Essas temperaturas mínimas são as que
o lubrificante apresenta a maior viscosidade, mas apresentando a capacidade
de fluir (escoar).
A letra “W” vem da palavra “winter”, que em inglês significa inverno.
Lubrificantes de verão: a viscosidade é medida a temperatura de 100°C. Para
eles existem as seguintes viscosidades que são 20, 30, 40, 50 e 60. Os óleos de
verão não são acompanhados de nenhuma letra.
A viscosidade dos lubrificantes de verão é sempre maior que a viscosidade
dos lubrificantes de inverno, porque as altas temperaturas a viscosidade do óleo
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tende a diminuir, ficar muito fino, então precisam ter uma viscosidade inicial maior.
Já os lubrificantes de inverno têm uma viscosidade inicial menor, pois no frio o
óleo tende a aumentar a viscosidade e isso pode impedir a “partida a frio do
motor”.
Ao dividir os lubrificantes em dois grupos, a SAE teve a intenção de identificar
lubrificantes que trabalhassem em condições de clima rigorosamente frio, mas que
pudessem fluir rapidamente para as partes altas do motor. Também identificar
lubrificantes que trabalhassem em condições de clima quente sem que eles
afinassem tanto em altas temperaturas.
4.3 TABELA SAE
Tabela 1 – Viscosidades mínimas dos lubrificantes de inverno e as mínimas e
máximas dos lubrificantes de verão
CLASSIFICAÇÃO SAE PARA LUBRIFICANTES DE MOTOR
GRAU DE TEMPERATURA VISCOSIDADE VISCOSIDADE
VISCOSIDADE BOMBEABILIDADE MÍNIMA cSt MÁXIMA cSt
0 W -35 °C 3.8
5 W -30 °C 3.8
10 W -25 °C 4.1
15 W -20 °C 5.6
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20 W -15 °C 5.6
25 W -10 °C 9.3
30 9.3 12.5
40 12.5 16.3
50 16.3 21.9
60 21.9 26.1
Fonte: Silva, 2020.
A Tabela 1 acima parece incompleta, mas na realidade está correta, pois o que
precisamos saber é a viscosidade mínima da partida a frio e a máxima para suportar
altas temperaturas. Não precisamos saber qual é a viscosidade máxima dos
lubrificantes de inverno.
4.4 ÓLEO MULTIVISCOSO SAE
Consideramos os óleos “monoviscosos” os fluidos que são avaliados
separadamente, ou somente para inverno como, por exemplo, um SAE 10W ou
somente para o verão como um SAE 30.
Os óleos “multiviscosos” são uma mistura das características dos dois
anteriores (inverno e verão), ou seja, é um lubrificante que pode ser utilizado no
motor do automóvel em uma manhã fria em que a temperatura esteja a 0°C, por
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exemplo, mas também em uma tarde de 20°C. É muito comum ocorrer essa
variação de temperatura durante o dia em alguns estados do Sul do Brasil.
Citando como exemplo o lubrificante “multiviscoso” SAE 20W50:
20 W tem a viscosidade mínima de 5.6 cSt a -15°C;
50 tem a viscosidade mínima de 16.3 cSt a 100°C.
No Brasil esse lubrificante multiviscoso dificilmente chegará à viscosidade
mínima, quando da partida do motor, pois essa temperatura é extremamente baixa
para o nosso país, deve ficar maior que 5.6 cSt.
Mas, em uma tarde bem quente e com o motor do veículo funcionando, a
viscosidade mínima poderá ser de 16.3 cSt.
O veículo estará protegido com relação à variação de viscosidade para o dia
todo.
Já vamos observar um segundo exemplo um lubrificante “multiviscoso” SAE
10W40:
10W tema viscosidade mínima de 4.1 cSt a -25°C.
40 tem a viscosidade mínima de 12.5 cSt a 100°C.
Se compararmos com o lubrificante anterior SAE 20W50 com o SAE 10W40, o
segundo apresenta uma viscosidade geral menor, tanto para a partida a frio, quanto
quando o motor estiver quente.
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E assim segue a sequência de viscosidades dos lubrificantes, mais utilizados em
nossos automóveis; em ordem decrescente temos:
1º 20W50 (mais viscoso);
2º 15W40;
3º 10W30;
4º 5W30;
5º 0w30 (menos viscoso).
Há muitos anos utilizavam-se lubrificantes mais viscosos, no caso o 20W50, em
motores de concepção mais antiga, nos quais precisava-se de uma película de
lubrificação mais espessa.
Com a evolução dos motores, a redução de cilindrada e o aumento de
rotações, o problema maior é a pressão de óleo, então utilizam-se lubrificantes de
menor viscosidade, como o 10W30 ou 5W30.
Figuras 6 – Óleos de motor 5 W e 10 W
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Crédito: Keith Homan/Shutterstock.
TEMA 5 – CLASSIFICAÇÃO API
5.1 INTRODUÇÃO
Uma vez escolhida a viscosidade correta do lubrificante, precisamos avaliar a
classificação de “aditivação”. Quais aditivos o lubrificante precisa para realizar
determinadas tarefas em função da solicitação dos fabricantes?
5.2 API
A API (Instituto Americano do Petróleo) é uma sociedade que apareceu por
volta de 1940. Nesse período os lubrificantes eram óleos básicos destilados do
petróleo com quase nenhum aditivo. Na época da Segunda Guerra Mundial os
veículos militares estavam em frentes de batalha no inverno russo e no calor do
deserto do Saara, para isso precisavam de lubrificantes que se adaptassem às mais
diferentes condições do clima.  
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Enquanto que a SAE cuida da viscosidade do óleo a API é responsável pelas
características dos lubrificantes.
Essa sociedade dividiu os lubrificantes em dois grupos, um específico para os
motores de ignição por centelha (gasolina, álcool e GNV) e outro específico para os
motores Diesel.
Alguns aditivos precisam de mais concentração em determinado tipo de motor.
Citando como exemplo, os motores Diesel, que têm um percentual de enxofre
maior do que a gasolina, precisam de uma concentração maior do aditivo
“anticorrosivo”.
Os lubrificantes para motores Ciclo Otto (ignição por centelha) vêm
acompanhado da letra “S” (spark ignition / ignição por vela) em sua designação
mais outra letra que indica a evolução do óleo em relação aos aditivos.
Os motores Diesel têm a ignição por compressão, o combustível queima
devido à pressão do pistão, sem auxílio de vela de ignição.
Então os lubrificantes para motores Ciclo Diesel vêm acompanhado da letra
“C” (compression ignition / ignição por compressão) em sua designação mais outra
letra indicando a evolução.
As primeiras classificações estão obsoletas, não são mais usadas, tais como AS,
SB, SC, SD e SH. Nos motores Diesel as obsoletas são CA, CB, CD, CE, CF, CF4 e
CG4. 
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Em caso de dúvida entre qual lubrificante usar no seu veículo, procure escolher
o que possui a categoria mais alta. Por exemplo, em de dúvida entre um óleo
categoria SJ e outro SM, escolha o que tiver entre as últimas letras no alfabeto, que
nesse caso seria o óleo de categoria SM. As últimas letras do alfabeto indicam um
óleo de melhor qualidade.
5.3 TABELA API PARA MOTORES COM IGNIÇÃO POR CENTELHA
Quadro 1 – Classificação API para motores Ciclo Otto. As classificações mais
atuais são as API SJ, SL, SM, SN e SN Plus
CLASSIFICAÇÃO API DE ADITIVAÇÃO PARA MOTORES MOVIDOS A GASOLINA, ÁLCOOL E GNV
ESPECIFICAÇÃO SITUAÇÃO ANO DE PROD. VEÍCULOS OBSERVAÇÕES
API SA OBSOLETO até 1930 Óleo mineral puro, sem aditivos
API SB OBSOLETO até 1950 Para motores a gasolina/serviços leve
API SC OBSOLETO 1964-1967 Aditivos contra desgaste e oxidação
API SD OBSOLETO 1968-1971 Com maior aditivação que o anterio
API SE OBSOLETO 1972-1979 Inibidor de oxidação a lata temperatu
API SF OBSOLETO 1980-1988 Aditivos contra “borra”, desgaste e ferru
API SG OBSOLETO 1989-1993 Maior proteção a formação de depósit
API SH OBSOLETO 1994-1996 Mais melhorias na aditivação em relação 
API SJ EM USO 1997-2000 Para quase todos os motores atuais
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API SL EM USO 2001-2004 Para todos os motores atuais
API SM ATUAL 2005-2010 Para todos os motores atuais
API SN ATUAL 2010-2011 Proteção para o turbo compressor e alta 
API SN Plus ATUAL 2011-2017 Nova classificação SN Plus/compatível co
Fonte: Silva, 2020.
5.4 TABELA API PARA MOTORES DIESEL
Quadro 2 – Classificação API para motores Diesel. Sendo as classificações mais
atuais as CH4, CI4, CJ4 e CK4
CLASSIFICAÇÃO API DE ADITIVAÇÃO PARA MOTORES MOVIDOS A DIESEL
ESPECIFICAÇÃO SITUAÇÃO ANO DE PROD. VEÍCULOS OBSERVAÇÕES
API CA OBSOLETO até 1949 Serviços leves baixo teor enxofre
API CB OBSOLETO até 1949 Serviços leves alto teor enxofre
API CC OBSOLETO até 1961 Motores Diesel aspirados
API CD OBSOLETO até 1965 Serviço pesado e com sobrealimentador 
API CE OBSOLETO até 1983 Motores turbinados, alta e baixa velocid
API CF OBSOLETO até 1990 Prot. desgaste,corrosão teor enxofre maio
API CF4 OBSOLETO até 1990 Supera o CE, recomendado pela Caterp
API CG4 OBSOLETO até 1997 Diesel com teor de enxofre até 0,5%
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API CH4 EM USO até 1999 Substitui os anteriores teor de enxofre at
API CI4 EM USO até 2002 Motores com recirculação de gases (E
API CJ4 ATUAL 2010 – 2017 Diesel teor de enxofre até 0,05%
API CK4 ATUAL 2017 Proteção contra oxidação, perda de visco
Fonte: Silva, 2020.
Nos últimos anos os motores Diesel, tiveram uma evolução em relação ao
combustível que teve uma redução drástica no teor de enxofre.
Os novos motores tiveram uma redução grande nas emissões, para atender
normas internacionais. Em função disso o lubrificante teve que se mudar, utilizando
novos aditivos.
5.4 EVOLUÇÃO DOS LUBRIFICANTES
Nos anos 1970 o lubrificante mais comum no mercado era o SAE 20W50, pois
os motores na época necessitavam de uma película mais espessa. Com o
transcorrer tempo houve uma evolução nos motores e a consequência disso foi o
surgimento de lubrificantes com viscosidades cada vez menores.
Tabela 2 – Evolução dos motores
GERAÇÃO 1970 1990 2020
Cilindrada (L) 4.0 2.0 1.0/1.4
Potência (HP) 80 115 75/120
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Rotação (rpm) 5000 6000 7500
Temp. óleo (°C) 90 120 180
Fonte: Silva, 2020.
A Tabela 2 acima mostra a evolução dos motores, que antes tinham uma
cilindrada maior, trabalhavam em uma rotação menor e tinham uma potência mais
baixa se compararmos com os motores de hoje.
Nos anos 1990 a cilindrada foi reduzida para 2.0 litros, mas ainda assim o
consumo era elevado e a potência gerada era razoável.
Mas a preocupação era reduzir o consumo de combustível, e isso só é possível
com a diminuição da cilindrada dos motores. Mas o consumidor deseja um
automóvel com bom desempenho. Em função disso os projetos de motores
elevaram a rotação, a temperatura de trabalho do óleo lubrificante também
aumentou, surgiram novos cabeçotes multiválvulas e a utilização de
turbocompressores.
Nos motores atuais, de baixa cilindrada, o problema não é mais uma película
de óleo mais espessa, mas sim pressão de óleo em um sistema que trabalha em
altas rotações, chegando até 7.500 RPM.
Para atender as novas exigências desses motores passou-se a utilizar
lubrificantes com baixaviscosidade. O óleo SAE 20W50, que era uma referência,
cada vez menos utilizado, está sendo substituído por lubrificantes SAE 15W40,
10W30, 5W30 e outros.
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FINALIZANDO
Nesta aula procuramos demonstrar como são obtidos os lubrificantes, os
requisitos necessários de desempenho, a utilização nos motores de combustão
interna e a classificação destes.