Livro-Texto ESTRATEGIA DE DISTRIBUIÇÃO Unidade I

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Autor: Prof. Claudio Scheidt Guimarães
Colaboradoras: Profa. Angela Maria Pizzo
 Profa. Christiane Mazur 
Estratégia de Distribuição
Professor conteudista: Claudio Scheidt Guimarães
CEO e fundador da GeoScheidt Científica, atua também como consultor ambiental e hospitalar. Foi orientador do 
Projeto de Engenharia Conic (Congresso de Iniciação Científica) em 2013, 2015, 2018 e 2019 nos temas sustentabilidade, 
resíduos hospitalares, construção civil e Indústria 4.0. É mestre em engenharia de produção e professor dos cursos 
de graduação em Arquitetura, Logística, Agronegócio, Comércio Exterior, Design de Interiores, Gestão Imobiliária, 
Gestão Hospitalar, Gestão de Recursos Humanos, Engenharia Civil e Gestão Ambiental. Na Universidade Paulista (UNIP), 
é professor nos cursos MBA em Gestão em Saúde, Obras, Edificações, Gestão Ambiental e Engenharia e Segurança 
do Trabalho.
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quaisquer meios (eletrônico, incluindo fotocópia e gravação) ou arquivada em qualquer sistema ou banco de dados sem 
permissão escrita da Universidade Paulista.
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
G963e Guimarães, Claudio Scheidt.
Estratégia de Distribuição / Claudio Scheidt Guimarães. – São 
Paulo: Editora Sol, 2022.
164 p., il.
Nota: este volume está publicado nos Cadernos de Estudos e 
Pesquisas da UNIP, Série Didática, ISSN 1517‑9230.
1. Custos. 2. Modal. 3. Caminho. I. Título.
CDU 657.78
U514.39 – 22
Prof. Dr. João Carlos Di Genio
Reitor
Profa. Sandra Miessa
Reitora em Exercício
Profa. Dra. Marilia Ancona Lopez
Vice‑Reitora de Graduação
Profa. Dra. Marina Ancona Lopez Soligo
Vice‑Reitora de Pós‑Graduação e Pesquisa
Profa. Dra. Claudia Meucci Andreatini
Vice‑Reitora de Administração
Prof. Dr. Paschoal Laercio Armonia
Vice‑Reitor de Extensão
Prof. Fábio Romeu de Carvalho
Vice‑Reitor de Planejamento e Finanças
Profa. Melânia Dalla Torre
Vice‑Reitora de Unidades do Interior
Unip Interativa
Profa. Elisabete Brihy
Prof. Marcelo Vannini
Prof. Dr. Luiz Felipe Scabar
Prof. Ivan Daliberto Frugoli
 Material Didático
 Comissão editorial: 
 Profa. Dra. Christiane Mazur Doi
 Profa. Dra. Angélica L. Carlini
 Profa. Dra. Ronilda Ribeiro
 Apoio:
 Profa. Cláudia Regina Baptista
 Profa. Deise Alcantara Carreiro
 Projeto gráfico:
 Prof. Alexandre Ponzetto
 Revisão:
 Lucas Ricardi
 Vitor Andrade
Sumário
Estratégia de Distribuição
APRESENTAÇÃO ......................................................................................................................................................7
INTRODUÇÃO ...........................................................................................................................................................9
Unidade I
1 CONCEITOS ......................................................................................................................................................... 15
1.1 Conceitos de estratégias de distribuição .................................................................................... 15
1.2 Conceituação e características de depósitos, terminais e centros de distribuição ... 23
2 CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO COMO VANTAGEM COMPETITIVA ...................................................... 26
Unidade II
3 OPERACIONALIZAÇÃO ................................................................................................................................... 44
3.1 Projeto e operação de centros de distribuição ......................................................................... 44
3.2 Planejamento do armazém ............................................................................................................. 49
3.3 Layout ...................................................................................................................................................... 50
4 ALOCAÇÃO DE PRODUTOS ......................................................................................................................... 51
4.1 Codificação, QR Code e rastreabilidade ...................................................................................... 51
4.2 Caracterização e escolha de equipamentos de movimentação ........................................ 57
4.3 Gestão de docas .................................................................................................................................... 60
4.4 Importância das docas ....................................................................................................................... 64
4.5 Flexibilidade na projeção das docas .............................................................................................. 66
4.6 Quantidade de docas .......................................................................................................................... 67
4.7 Local das docas ..................................................................................................................................... 69
4.8 Disponibilidade das docas ................................................................................................................. 88
4.9 Equipamentos das docas ................................................................................................................... 91
4.10 Níveis de produtividade................................................................................................................... 92
4.11 Otimização do layout das docas .................................................................................................. 94
Unidade III
5 CUSTOS E MODAIS ........................................................................................................................................101
5.1 Custo logístico de distribuição .....................................................................................................102
5.2 Custos de investimento para formação dos estoques .......................................................104
5.3 Custos de movimentação para formação dos estoques ...................................................107
5.4 Custos de manutenção dos estoques ........................................................................................108
6 TRANSPORTES MODAIS: CONCEITO DE UNIMODAL, INTERMODAL E MULTIMODAL .........109
6.1 Modal ferroviário: vantagens e desvantagens .......................................................................111
6.2 Modal rodoviário: vantagens e desvantagens ........................................................................112
6.3 Modal hidroviário: vantagens e desvantagens ......................................................................113
6.3.1 Fluvial .........................................................................................................................................................115
6.3.2 Lacustre ..................................................................................................................................................... 116
6.3.3 Cabotagem ..............................................................................................................................................116
6.3.4 Marítimo ...................................................................................................................................................118
6.3.5 Dos navios ..............................................................................................................................................119
6.4 Modal dutoviário: vantagens e desvantagens .......................................................................119
6.5 Modal aeroviário: vantagens e desvantagens ........................................................................121
Unidade IV
7 ROTEIRIZAÇÃO ................................................................................................................................................1307.1 Técnicas de roteirização...................................................................................................................131
7.2 Conectividade ......................................................................................................................................136
7.3 Caminhos e ciclos ...............................................................................................................................138
7.4 Caminho mínimo ................................................................................................................................139
7.5 Caminho de custo mínimo .............................................................................................................139
8 PROBLEMAS DE CAMINHOS .....................................................................................................................140
8.1 Restrições ou condicionantes .......................................................................................................141
8.2 Fluxos em redes ...................................................................................................................................142
7
APRESENTAÇÃO
O objetivo deste livro‑texto é oferecer ao aluno uma visão ampla sobre as possíveis áreas destinadas 
a estratégias logísticas, centros de distribuição, terminais, novas tecnologias, tipos de transporte, 
Quarta Revolução Industrial, big data, algoritmos, inteligência artificial, conectividade, fluxo de rede, 
drones, rastreabilidade, geotecnologia, QR Code, roteirização, sensores, gestão das docas, negociação e 
distribuição estratégica. 
No mundo 4.0, a entrada no paradigma digital está longe de ser trivial, pois exige ajuste na 
manufatura, na produção e na gestão de distribuição, arquiteturas empresariais muito bem estruturadas 
e conectadas, ações transversais coerentes envolvendo todas as áreas da empresa e sincronia na execução 
e distribuição. Isso porque é necessário transformar todos os elos, mas não necessariamente ao mesmo 
tempo, desde que de forma sincronizada. Portanto, uma grande maioria de empresas, que não adotam 
estratégia alguma ou que estão no estágio inicial de estudos, não conseguirão adotar essas tecnologias 
quando decisões forem tomadas à frente.
Os grandes desafios enfrentados pelos países estão, hoje, intimamente relacionados com fatores 
como as contínuas e profundas transformações na rapidez dos transportes, nas entregas e nos custos, 
a Quarta Revolução Industrial e o comprometimento com o meio ambiente, os quais são ocasionados 
pela velocidade com que têm sido gerados novos conhecimentos científicos e tecnológicos, sua rápida 
difusão e seu uso pelo setor produtivo e pela sociedade em geral.
O desenvolvimento sustentável é hoje um imperativo para todos os pacotes de política industrial. Mais 
e mais políticas industriais abrangentes enfatizam o impacto ambiental e a inclusão social, incentivam 
o uso de energia renovável ou promovem indústrias específicas que respondem ao desafio da mudança 
climática. Muitos países desenharam estratégias nacionais dedicadas aos objetivos do desenvolvimento 
sustentável (ODS).
O aluno deve saber efetuar as devidas negociações de fretes CIF e FOB, assim como a formação de 
preço e o parcelamento de cargas para a negociação desses tipos de transportes, bem como saber medir 
e dar solução para os possíveis impactos ambientais na distribuição e transporte de produtos perigosos 
na cidade, nas empresas, nos hospitais etc. Para isso, deverá:
• entender o desafio da Quarta Revolução Industrial e o desenvolvimento sustentável;
• saber medir e dar soluções para os impactos ambientais na distribuição e no transporte de 
produtos perigosos nas áreas a serem comercializadas;
• entender o conceito de centros de distribuição (CDs) e de docas, que têm papel fundamental e 
estratégico nas atividades logísticas, empresariais e de smart city;
• fornecer ao aluno elementos fundamentais da comercialização de áreas para formação e discutir 
assuntos ligados aos novos comportamentos e tendências das atividades de distribuição e 
suas estratégias;
8
• gerenciar recursos e coordenar projetos na escolha do posicionamento e da função das instalações 
de armazenagem, pois isso é uma definição estratégica;
• identificar, analisar, avaliar e resolver problemas na área, empregando bases científicas e 
tecnológicas, senso crítico e criatividade;
• transformar as ideias e projetos em produtos e serviços na área, com visão nos negócios, utilizando 
geotecnologia e drones, reduzindo custos e sendo estratégico nas entregas e no monitoramento 
do transporte.
Figura 1 
Disponivel em: https://cutt.ly/nYnYgCI. Acesso em: 8 dez. 2021.
Este livro‑texto é dividido academicamente em quatro unidades da seguinte forma: 
Na unidade I, estudaremos os conceitos de estratégias de distribuição. O termo estratégia teve 
seu significado associado à atividade empresarial a partir da Revolução Industrial. Nesse período, a 
concorrência não era tão acirrada, porém eram enfrentadas dificuldades como a quantidade de fábricas, 
o número reduzido de produtos e o temor de espionagem e de que os grandes industriais da época 
utilizassem a estratégia como um diferencial competitivo. 
A essência da estratégia é fazer algo diferente, inovar, criar e buscar soluções para as atividades 
determinadas pela empresa. Em estratégia, o tudo é nada e o menos é mais. O profissional da área deve 
pensar na evolução de suas atividades e no negócio da organização. É preciso inovar sempre e buscar 
ser competitivo.
Um dos maiores objetivos da logística é ser competitivo e buscar a redução de seus custos em 
atividades que às vezes nos parecem simples, como conhecer as características de depósitos, terminais, 
portos e centros de distribuição. São tarefas que necessitam de mudanças e aprimoramento na busca 
da redução de seus custos.
Posteriormente, na unidade II, aprenderemos a operacionalização, o projeto e a operação de 
centros de distribuição, planejamento do armazém, layout, alocação de produtos, codificação, QR Code, 
rastreabilidade, caracterização e escolha de equipamentos de movimentação e diversos elementos 
9
referentes às docas, como sua gestão, importância, flexibilidade na projeção, quantidade, local, 
disponibilidade, equipamentos, níveis de produtividade e otimização do layout.
Na sequência, na unidade III, estudaremos os custos e modais. Inicialmente, veremos o custo 
logístico de distribuição, de investimento para formação dos estoques, de movimentação para formação 
dos estoques e de manutenção dos estoques. Posteriormente, veremos as vantagens e desvantagens dos 
transportes modais. Conheceremos os conceitos de unimodal, intermodal e multimodal e abordaremos 
com detalhes os modais ferroviário, rodoviário, hidroviário, dutoviário e aeroviário.
Finalmente, na unidade IV, aprenderemos a roteirização e as suas técnicas: conectividade, 
caminhos e ciclos, caminho mínimo, caminho de custo mínimo, problemas de caminhos, restrições ou 
condicionantes e fluxos em redes.
INTRODUÇÃO
Atualmente, vivemos em um cenário em que a estratégia logística poderá gerar trilhões de dólares 
nas negociações e rapidez nas entregas, atendendo a necessidade do cliente com qualidade. Essa nova 
visão requer qualificação dos novos profissionais, aderência às novas tecnologias, integração dos sistemas 
produtivos, Internet das Coisas, entregas, recebimento, estoques em tempo real, QR Code, cidades 
inteligentes sustentáveis, conectividade, fluxo de rede, sustentabilidade, projetos da cadeia produtiva 
inteira, centro de distribuição inteligente e integrado, docas, drones, rastreabilidade, geotecnologia, 
globalização, negociação, tipos de transporte e inovação, elementos que estão presentes em todos os 
setores. Por isso, empresas no ramo logístico não querem ficar para trás.
Um sistema logístico eficiente e sustentável com projetos e equipe de qualidade é considerado 
um fator de sobrevivência organizacional.Por sua vez, um centro de distribuição e gestão das docas 
sustentável é uma vantagem competitiva na era da Quarta Revolução Industrial. Atender as exigências 
dos consumidores com inovação, pesquisa científica, tecnologia e certificações como ISO 9001 
(Qualidade), 14001 (Meio Ambiente) e 14064 (Gestão de Emissão dos Gases do Efeito Estufa), Oshas 
18001 (Gestão de Segurança e Saúde no Trabalho), 26000 (Responsabilidade Social), 45001 (Gestão de 
Segurança e Saúde no Trabalho) e 50001 (Gestão de Energia) e Sistemas Integrados de Gestão (SIG) de 
cuidados com o meio ambiente é o desafio mundial.
O setor logístico é de extrema importância no mercado da cadeia produtiva, o qual reflete a realidade 
social e econômica da nação de forma imperativa e os tipos de transporte modais. Nesse contexto, é 
indubitável para o mercado de distribuição a necessidade de esse setor mitigar custos e investir em 
indicadores de planejamento, qualidade, técnicas de roteirização, sustentabilidade e produtividade a fim 
de assegurar margens mais lucrativas e conseguir manter constante o seu estoque e faturamento ativo.
Tempos atrás, a tecnologia utilizada para o transporte e distribuição das mercadorias era rudimentar. 
Não havia um sistema on‑line de armazenamento e processamento de dados referente ao conceito 
logístico. Mesmo assim, isso não era empecilho para as entregas e a criação de novos centros de 
distribuição com planejamento estratégico, nem para ser uma vantagem competitiva. Também não 
havia tantas técnicas e procedimentos de distribuição ou tipo de transportes, conectividade, fluxos 
10
de redes e cargas capazes de elaborar o planejamento adequado de grandes estoques e centro de 
distribuição voltados ao mercado logístico, como softwares para parcelamento de cargas, roteirização, 
tipo de caminhão, toco, truck, carreta, rastreabilidade, drones, satélites, docas, GPS etc.
Figura 2 
Disponível em: https://bit.ly/3IqX7Cb. Acesso em: 8 dez. 2021.
É preciso uma estruturação na conceituação e características de depósitos, terminais e centros de 
distribuição, planejamento do armazém, projetos e operação de centros de distribuições e docas com 
base de dados do estoque, tipo de transporte, logística reversa, qualificação profissional e capacidade 
de analisá‑los. Também é necessário reconhecer padrões de negociações e extrair informações deles 
por meio de algoritmos matemáticos que terão a capacidade de identificar, por exemplo, estoque em 
tempo real, acidentes, trânsitos, congestionamentos, mercadoria em desacordo com o pedido, avarias, 
defeitos na mercadoria, tipo de transporte, custos de movimentação, manutenção e investimentos para 
formação dos custo da mercadoria e estoque e também destinação dos resíduos, além de implementar 
certificações como a ISO 9001. Tudo isso permitirá otimizações logísticas que até pouco tempo atrás 
não eram realizadas. 
Dentre essas transformações no centro de distribuição, a questão da inteligência artificial é a mais 
interessante e também a mais difícil de avaliar. Quando estamos em um momento de ruptura de grandes 
ciclos tecnológicos, competitividade e planos estratégicos, aquilo com que estamos acostumados, como 
o conceito de trajetória, se dissolve. Não se tem um incrementalismo e uma trajetória discutíveis.
11
ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO
Nessa competitividade, os países em desenvolvimento passam então a conviver com um cenário 
internacional de grande movimentação, que pode levá‑los a questionar o seu estágio de desenvolvimento 
produtivo e seus centros de distribuição estratégicos e também a repensar os modais de transporte de 
cargas, sejam rodoviários, ferroviários, aéreos, aquaviários ou dutoviários, pois os custos logísticos em 
transporte representam as maiores despesas de uma organização.
Diante do exposto, este livro‑texto procura abordar de que forma a tecnologia, em especial a gestão 
das docas, geotecnologias, Internet das Coisas, integração dos sistemas, sustentabilidade, rastreabilidade, 
codificação, conectividade, inteligência artificial, big data, QR Code, estoque e centro de distribuição em 
tempo real, softwares, negociações, certificações e drones, contribui para o mercado logístico estratégico 
e, particularmente, para o centro de distribuição e estratégias comerciais, reduzindo custos.
Trata‑se também de mudanças de paradigma que esses sistemas de Internet das Coisas poderão 
produzir na sociedade, com implicações muito fortes sobre os sistemas industriais. A indústria será 
afetada por essa transformação: primeiro, pela possibilidade de integrar todo o sistema produtivo, não 
mais necessariamente por redes corporativas, mas via internet; segundo, não só para integrar a empresa 
por dentro, mas a cadeia produtiva inteira, dos fornecedores de primeiro, segundo e terceiro grau, 
integrando a cadeia para frente, da distribuição até o consumidor. Como esses sistemas geram muitos 
dados, é preciso uma estruturação da base de dados e capacidade de analisá‑los, reconhecer padrões 
e subpadrões e extrair informações deles por meio de algoritmos matemáticos, como os que terão a 
capacidade de identificar, por exemplo, acidentes, desgastes, períodos de manutenção, defeitos e outros. 
Tudo isso permitirá otimizações logísticas hoje não alcançáveis.
A dose ou as trajetórias conhecidas podem colapsar. Ocorrem mudanças de configuração muito 
fortes, e a estratégia de distribuição começa com a acumulação e estruturação de dados, a partir 
da possibilidade de analisá‑los com um grau de profundidade a que várias famílias de algoritmos 
matemáticos recorrem, os quais vão desde as nossas conhecidas ferramentas estatísticas, que refazem 
todas as regressões de econometria, até os diversos ramos da estatística e da matemática, que são usados 
para simular redes em níveis e subníveis que imitam o funcionamento logístico. O objetivo é montar 
sistemas integrados e planejamento estratégico. Esses sistemas integrados estão avançando rapidamente, 
e atividades como monitoramento em tempo real, conectividade com os modais, reconhecimento de 
cargas, tradução simultânea dos sistemas, robotização da linguagem, reconhecimento de imagens, 
roteirização, utilização de carros e caminhões autônomos etc. são uma realidade. A fronteira agora está 
no planejamento estratégico, na sustentabilidade, na gestão dos portos e na rastreabilidade das cargas 
em movimento, fundamentais para o piloto e para a navegação automática, porque a carga parada já 
está reconhecida. A navegação e a distribuição automática também podem incluir aeronaves no futuro.
Qualidade, estratégias, planejamento, inovação, pesquisa científica, construção do conhecimento, 
qualificação, comprometimento com a sustentabilidade e Indústria 4.0 se iniciam com a educação. 
Investir no desenvolvimento pessoal, através de cursos, treinamentos e incentivo à pesquisa científica, 
acaba por transformar o colaborador em líder inovador de sua atividade. Incentivar a melhoria da 
estrutura, oferecendo participação nos resultados financeiros e oportunidades de crescimento dentro 
da organização, também se mostrou influente na produtividade do colaborador. 
12
Unidade I
Os programas de qualidade e certificações têm sua matriz na Teoria Sistêmica Clássica, que apresenta 
limitações em face da compreensão do jogo de forças da arena organizacional e dos conflitos de interesse 
típicos no setor logístico. Para desenvolver programas de qualidade e processos de mudança sustentáveis 
com possibilidades de êxito no setor logístico, a Teoria Sistêmica é insuficiente, pela complexidade do 
setor e os inúmeros trade‑off a considerar, sobretudo quanto à satisfação do cliente em conflito direto 
com a racionalidade técnica do processo de trabalho na distribuição e entrega do produto.
A satisfação propiciada por um produto, serviço ou sentimento é função direta do desempenho 
atingido e das expectativas. Se o desempenho ficar distante das expectativas, o cliente ficará insatisfeito; 
se atender a ela, ficará satisfeito;e caso venha a exceder as expectativas, ficará altamente satisfeito ou 
encantado (GURGEL JUNIOR; VIEIRA, 2002). 
Para Trick et al. (2006), o cliente é influenciado pelo modo como recebe o serviço e como vivencia 
a relação. Se uma reclamação for resolvida satisfatoriamente na sua avaliação, a empresa terá boa 
qualidade em sua avaliação, mas se o cliente não ficar satisfeito, ou a obtenção de resultado tiver sido 
complicada ou demorada, ele irá simplesmente avaliar toda a empresa, assim como seus produtos e 
serviços, como ineficiente e, fatalmente, se sentirá lesado.
Uma transformação importante em relação ao estágio de desenvolvimento das sociedades refere‑se 
à mudança da sociedade industrial para uma sociedade pós‑industrial. Segundo Masi (2009), um 
aspecto marcante da sociedade pós‑industrial é a passagem da economia de produtos para a economia 
de serviços. Uma das características importantes dessa mudança é o modo como se define o padrão de 
vida. Enquanto na sociedade industrial o padrão de vida é definido pela quantidade de bens materiais, 
na sociedade pós‑industrial a preocupação com a qualidade de vida é um indicador importante. O autor 
afirma ainda que esse conceito é caracterizado pela procura elevada por serviços como educação, lazer, 
transporte e saúde. Os serviços incorporaram‑se de tal forma aos hábitos da sociedade contemporânea, 
que os consumidores estão inclinados a adiar a compra de produtos, mas não a sacrificar serviços 
essenciais como educação.
As últimas décadas marcaram profundas e aceleradas mudanças nas organizações comerciais. 
Trata‑se de um período de transição em busca de novos paradigmas para a atualização e vida ativa das 
empresas no que envolve estilo de gestão, qualidade dos produtos, distribuição e serviços prestados, 
comportamento e perfil do profissional e relação com o ambiente externo. Junto a essas transformações, 
o cliente também mudou muito. De simples consumidor, passou a ser cliente exigente, mais atento, mais 
desejoso de ser bem atendido e de ficar satisfeito com o resultado de suas aquisições e o tempo de 
entrega. Para tal, a empresa também precisa dispensar novo tratamento a seus profissionais, inclusive aos 
que lidam diretamente com o cliente nos pontos de venda e distribuição. A empresa então deve praticar 
uma relação mais orientada para a consecução de seus objetivos, e não para o simples cumprimento 
de ordens. Agindo assim, seus colaboradores têm mais condições de dispensar melhor atenção a seus 
clientes (GURGEL JUNIOR; VIEIRA, 2002).
Num mundo de contínuas, rápidas e várias transformações que vêm acontecendo há algum tempo, 
a empresa que consegue se estabelecer no mercado atual, podendo se denominar vencedora, é aquela 
que está se reinvestindo e buscando novos paradigmas para continuar no mercado, para competir 
13
ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO
melhor e para se impor no mundo da globalização e da digitação. Um dos paradigmas perseguidos pelas 
empresas diz respeito ao atendimento ao cliente, esse importante consumidor que leva e eleva o nome 
da empresa (CASTELAR; MORDELET; GRABOIS, 2003).
A excelência no atendimento e entrega da mercadoria ao consumidor tem sido uma constante 
nos mercados mundiais mais adiantados. O serviço de assistência ao cliente começa pelo próprio 
vendedor e é a ele que cabe se comunicar com o consumidor. Da mesma forma, o serviço pós‑venda é 
indispensável, pois transforma o comprador esporádico ou de liquidações em consumidor permanente. 
Quando o cliente compra apenas o produto, busca desempenho e qualidade. Quando compra serviços, 
busca conveniências, logística, facilidades. Quando deseja qualidade de atendimento, valoriza cortesia, 
segurança, tempo de entrega, crédito, promoções etc. Mas o que os clientes estão valorizando cada vez 
mais é a capacidade de as empresas oferecerem soluções eficientes integradas às suas necessidades 
atuais e futuras. 
Abrangida pelas expressivas modificações parcimoniosas e igualitárias, ampliação da quantidade de 
estabelecimentos e oferta de trabalho, bem como particularidades profissionais, a Primeira Revolução 
Industrial foi um padrão na analogia homem‑natureza, cujo começo se deu na Inglaterra, a partir 
da metade do século XVIII, com o fruto da máquina a vapor e sua aplicabilidade na indústria têxtil 
(BRESSER‑PEREIRA; NASSIF; FEIJÓ, 2016).
Em nossa atualizada história, existiram mundialmente vários pulos de qualidade na evolução 
econômica, nomeados de Revoluções Industriais. Primeiramente, em meados do século XVIII e começo 
do século XIX, foram criadas as máquinas a vapor e o carvão foi empregado como combustível, o que 
deu origem à Primeira Revolução Industrial. Ao ser adotada, na metade do século XIX, com a descoberta 
da utilização da eletricidade, todo o caráter de produção foi remodelado, com a inclusão de seus hábitos 
e a motorização dos procedimentos.
Ainda na visão de Bresser‑Pereira, Nassif e Feijó (2016), entre as metades dos séculos XIX e XX, nasce 
a Segunda Revolução Industrial, estimulada pela eletricidade e melhorias tecnológicas nos tipos de 
convívios, como o telégrafo. Partindo desse evento, a eletricidade veio a ser um padrão nos sistemas 
de luminosidade dos extensos núcleos civilizados e industriais da época, por meio da probabilidade de 
ser comunicada em extensas distâncias e com valor bem baixo quando colacionada ao vapor.
Continuamente, a Terceira Revolução Industrial, na segunda metade do século XX, ocasionou 
amplos desenvolvimentos na área tecnológica, desencadeados, especialmente, pela influência 
mútua entre informação científica e fabricação industrial, ainda manifestada como Revolução 
Tecnológica e Científica. 
A Revolução Digital, ou Terceira Revolução Industrial, aconteceu na segunda metade do século XX, 
com a automação dos esplendores de afazeres, a admissão dos computadores, o emprego em grupo da 
internet e o aumento de microprocessadores e convívios de elevada tecnologia no peito da sociedade, 
de modo mundial. 
14
Unidade I
Já a Quarta Revolução Industrial foi definida no ano de 2016 pelo presidente do Fórum Econômico 
Mundial de Davos, Klaus Schwab. Foi ele quem proporcionou na ocasião essa conceituação como uma 
revolução tecnológica que mudará essencialmente o modo como convivemos, trabalhamos e nos 
relacionamos, com elevação, amplidão e grande número (SCHWAB; MIRANDA, 2016). 
Partindo daí, chegamos ao século XXI com a nomeada tecnologia disruptiva, a qual oferece um pulo 
de qualidade, produtividade e eficiência nas entregas e distribuição. Disrupção é um termo utilizado 
para conceber as novidades demonstradas pelo comércio em obras amigáveis e a custos moderados, 
designando um novo modo de trabalhar e desequilibrando as velhas companhias que começaram o 
campo. É uma ocasião qualificada por coerência de metodologias, adicionando as propriedades físicas, 
digitais e biológicas, com internet móvel onipresente mais em conta e disponível para todos os indivíduos.
Enquanto nas diferentes revoluções permanecia uma fonte tecnológica precedente, como a máquina 
a vapor ou a eletricidade, nessa ocasião o que se nota é muito diferente. Uma mistura de tipos de 
informação se amplia no horizonte, de modo diferente ao que foi visto no século anterior, em que a 
evolução consecutiva proporcionava indústrias na procura da produtividade, eficiência na distribuição 
e redução de valores. A Quarta Revolução Industrial, ainda reconhecida como Indústria 4.0, origina a 
convergência à absoluta automação dos estabelecimentos e traz a aptidão de abranger os coeficientes 
globais de ganho e qualidade (SCHWAB; MIRANDA, 2016).
Para Kagermann et al. (2013), a Quarta Revolução está baseada na compreensão de sistemas 
ciberfísicos, um sistema que não interliga exclusivamente os utensílios, embora invente uma network de 
instrumentos, características e sistemas de dados em toda a cadeia de valor e por todo o circuito de vida 
da obra. Sistemas de autoridade e sensores autorizam que os instrumentos se sustentemconectados 
aos diferentes projetos, circuitos, condutores e seres humanos. Isso determina que o maquinário não irá 
exclusivamente atuar nos materiais, mas comunicar‑se com eles. 
Schwab e Miranda (2016) relevam as tecnologias que nasceram ultimamente e que proporcionam um 
aspecto de desenvolvimento significativo ao longo dos anos, focando as tecnologias mais chegadas do 
campo de intervenções. São elas: impressão 3D e 4D, automóveis independentes, nanomateriais e robôs. 
Nesse aspecto, os aparelhamentos e instrumentos atualizados estão mais vulneráveis às transformações 
da qualidade da eficácia em afinidade com os empregados atuais. 
15
ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO
Unidade I
1 CONCEITOS
1.1 Conceitos de estratégias de distribuição
A logística teve sua origem nas operações militares (NOVAES, 2007) e hoje é considerada um 
elemento importante na estratégia competitiva das empresas. A logística empresarial evoluiu muito 
desde seu início, agregando valor de lugar, de tempo, de qualidade e de informação à cadeia produtiva.
De acordo com Novaes (2007), logística é o processo de planejar, implementar e controlar de maneira 
eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os serviços e informações associados, 
cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos 
do consumidor.
Para Pires (1998), a logística engloba o processo de planejamento, implementação e controle 
da eficiência, custos efetivos de fluxo e estoque de matéria‑prima, estoque circulante, mercadorias 
acabadas e informações relacionadas do ponto de origem ao ponto de consumo com a finalidade de 
atender aos requisitos do cliente. 
O gerenciamento da cadeia de suprimentos (do inglês supply chain management) corresponde à 
integração dos processos industriais e comerciais, partindo do consumidor final e indo até os fornecedores 
iniciais, gerando produtos, serviços e informações que agreguem valor para os clientes (NOVAES, 2007). 
De acordo com Christopher (2018), a logística pode ser vista como o processo de gerenciar 
estrategicamente a aquisição, a movimentação e a armazenagem de materiais, peças e produtos 
acabados (e o fluxo de informações correlatas), por meio da organização e de seus canais de marketing, 
de modo a maximizar, pelo atendimento dos pedidos a baixos custos, as lucratividades presente e futura. 
Novaes (2007) comenta que a logística moderna procura coligar todos os elementos do processo 
– prazo, integração de setores da empresa e formação de parcerias com fornecedores e clientes – para 
satisfazer as necessidades e preferências dos consumidores finais.
Martins e Alt (2003, p. 251) relatam que “No Brasil, a logística apareceu nos anos 1970, por meio de 
um de seus aspectos: a distribuição física, tanto interna quanto externa [...]”. Ao perceberem que, em um 
país de dimensões continentais como o Brasil, as empresas deveriam ter um gerenciamento logístico 
eficaz, os empresários atentaram definitivamente para a logística como um elemento que pode gerar 
vantagem em relação à concorrência. Atualmente, no Brasil, com uma logística bem planejada e enxuta, 
qualquer empresa poderá se sobressair frente aos concorrentes. Para tanto, uma organização precisa 
também investir em treinamentos, capacitações e reciclagem de seus colaboradores, tendo, também, 
16
Unidade I
metas mensuradas bem definidas, incentivando a busca dos objetivos diários e sempre premiando quem 
consegue bons resultados.
 Observação
Um conjunto de tecnologias disruptivas, como robótica, logística 4.0, 
realidade aumentada, inteligência artificial, nanotecnologia, big data, 
impressão 3D, biologia sintética, geotecnologia autônoma e biotecnologia, 
tem papel de extrema importância no mercado de trabalho.
Para Robles (2001), o conceito de logística pode ser mais bem entendido a partir do que se 
convencionou denominar os 7 Cs (de sete certos) da logística: assegurar a disponibilidade do produto 
certo, na quantidade certa, na condição certa, no lugar certo, no momento certo, para o cliente certo, 
ao custo certo. Esse pensamento é recente, já que antigamente a logística era vista como apenas o 
transporte e armazenagem de produtos e materiais. 
Figura 3 
Disponível em: https://cutt.ly/RYmYzuE. Acesso em: 8 dez. 2021.
Nos dias atuais, precisamos redesenhar todo o sistema logístico e atender novas demandas, como:
• Cidade sustentável: desenvolver as cidades inteligentes do futuro que respondam aos principais 
desafios ambientais, digitais e demográficos. Desenvolver uma gestão mais inteligente das 
redes de água e energia por meio de digitais (redes inteligentes) ou melhorando o tratamento do 
recurso desde o fornecimento até a reciclagem. Melhorar o desempenho energético dos edifícios e o 
envolvimento dos consumidores finais por meio da disseminação de técnicas industriais inovadoras 
e novas ferramentas digitais. Aumentar a produtividade, a qualidade e a sustentabilidade do setor 
de construção civil, especialmente favorecendo materiais biológicos.
17
ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO
• Mobilidade ecológica: os cidadãos querem poder se mover rapidamente, de forma segura, a um 
custo menor e com o menor impacto possível sobre o meio ambiente. A mobilidade urbana está, 
portanto, gradualmente mudando de forma: os veículos devem se tornar mais econômicos, mais 
conectados e mais autônomos, para atender a essa necessidade social.
• Transporte do futuro: as indústrias de transporte são uma área de excelência industrial histórica 
da França, com os campeões franceses (e europeus, de modo geral) ocupando ainda um lugar de 
destaque. Para manter a posição de liderança francesa em face da crescente concorrência dos 
industriais nos países emergentes é preciso reinventar os modos de transporte e propor soluções 
inovadoras que combinem eficiência ecológica e competitividade econômica para capturar a 
crescente demanda dos países emergentes.
• Ferrovia e equipamento avançado: nos últimos 10 anos, a China investiu fortemente em sua 
nova infraestrutura ferroviária e em trens de alta velocidade mediante parcerias internacionais 
com Alstom, Siemens, Bombardier, Hitachi e Kawasaki, e agora o país conta com 18 mil quilômetros 
de ferrovias de alta velocidade em operação. Por meio de investimento interno em P&D, a China 
agora detém IP nas principais tecnologias e tem uma tecnologia de produção de trem de alta 
velocidade de classe mundial. As duas principais empresas ferroviárias da China – China South 
Rail Group (CSR) e China North Rail Group (CNR) – recentemente se fundiram para formar o 
CRRC, e agora estão conquistando projetos internacionais. No plano interno, a China se voltou 
para os sistemas de transporte inteligentes (ITS) para tornar o transporte ferroviário mais seguro, 
mais eficiente em termos energéticos e mais amigável do ponto de vista ambiental.
 Lembrete
No que se refere ao transporte do futuro, as indústrias de transporte 
são uma área de excelência industrial histórica da França, com os campeões 
franceses (e europeus, de modo geral) ocupando ainda um lugar de 
destaque. Para manter a posição de liderança francesa em face da crescente 
concorrência dos industriais nos países emergentes é preciso reinventar os 
modos de transporte e propor soluções inovadoras que combinem eficiência 
ecológica e competitividade econômica para capturar a crescente demanda 
dos países emergentes.
Atualmente, a logística é definida a partir de um conceito muito amplo que engloba a movimentação 
de distribuição de suprimentos por toda a cadeia produtiva de forma integrada. Ela envolve vários setores, 
tais como: finanças, controle de produção, recursos humanos, automação, drones, novas tecnologias, 
logística reversa, meio ambiente, certificações, rastreabilidade, monitoramento em tempo real, vendas 
e marketing. Os Cs se completam de forma harmoniosa, da maneira que se um não estiver em perfeito 
andamento, quebrará toda a cadeia, e o fluxo logístico na perspectiva de melhores serviçosa custos 
baixos fica comprometido. 
18
Unidade I
Figura 4 
Disponível em: https://cutt.ly/KYmIXSx. Acesso em: 8 dez. 2021.
Com a ajuda da engenharia, foi elaborado um mapa em que se buscou implementar uma descrição 
do que é cada uma das bases tecnológicas utilizadas nas funções e nas gerações. Mapeamos o que seria 
o “traçador”, para efeito de uma pesquisa de campo, do que é a geração 4 ou 4.0, do ponto de vista 
de relacionamento com fornecedores, do acompanhamento, em tempo real, dos pedidos e de toda a 
logística dos fornecedores por meio de webservices, ou seja, por meio da internet. 
Em termos de desenvolvimento de produto, sistemas de modelagem virtual são usados inteiramente 
para o desenvolvimento de produtos e processos, rastreabilidade e monitoramento em tempo real do 
estoque, transporte e entregas. Já em termos de gestão da produção e logística, ocorre a comunicação 
máquina‑máquina. Por sua vez, em termos de relacionamento com o cliente, é feito o monitoramento 
da matéria‑prima, produção e entrega para o cliente em tempo real. 
Os dados que incorporam esses intangíveis e sua codificação impulsionam as várias novas tecnologias 
digitais, que são, frequentemente, identificadas com as atividades de serviços, tornando cada vez mais 
confusas as fronteiras tradicionais entre bens e serviços no processo de produção industrial. Da mesma 
forma, vários segmentos do processo de produção tornam‑se mais estreitamente interligados. As novas 
tecnologias digitais permitem que os materiais sejam redesenhados para torná‑los mais específicos ao 
seu uso, reduzindo, assim, o uso de insumo por unidade de produto, além de diminuir o consumo de 
energia e as emissões de poluentes e realizar uma distribuição eficiente. As tecnologias digitais permitem 
também uma produção e distribuição mais descentralizadas e flexíveis, reduzindo algumas das economias 
de escala que dominaram a era da produção em massa. Desse modo, empresas de tamanhos variados 
podem responder e acomodar múltiplos segmentos de demanda, e pequenos produtores podem atender 
a nichos de mercado que não precisam estar em proximidade geográfica. O uso de novas tecnologias 
digitais pode, portanto, possibilitar que os países em desenvolvimento agreguem mais valor em suas 
19
ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO
etapas de produção, seja o produto final destinado à exportação ou ao consumo interno. No entanto, 
isso depende crucialmente não apenas da infraestrutura disponível, mas também do acesso a dados e 
de um ecossistema de apoio. 
O uso intensivo dos ativos intangíveis, as novas tecnologias digitais e especialmente as tecnologias 
de informação e comunicação (ICTs) associadas à Internet das Coisas, como computação em nuvem e 
análise de big data, aumentam a importância do segmento de pós‑produção industrial e entregas rápidas. 
Essas ICTs tendem a reduzir os custos de coordenação e aumentar a eficiência dos cronogramas 
de produção, logística, gerenciamento de estoques e manutenção de equipamentos. A computação 
em nuvem e a análise de grandes dados reduzem a necessidade de infraestrutura digital rígida. Isso 
torna mais barato para as empresas, mesmo em países em desenvolvimento, coletar dados e analisá‑los 
para fins comerciais, reforçando as possibilidades de personalização e flexibilização da produção, 
tanto de bens intermediários como de bens finais. Essas tecnologias aumentam acentuadamente o 
número de interações entre empresas, distribuidores e clientes, tanto no mercado doméstico como 
no mercado internacional, mesmo que essas interações nem sempre sejam evidentes para os clientes. 
As empresas que detêm os dados dessas interações e que possuem as capacidades analíticas necessárias 
podem identificar a heterogeneidade dos padrões de demanda, tanto entre mercados estrangeiros 
quanto domésticos, e personalizar as características de seus produtos de acordo com esses padrões de 
demanda. Isso permite campanhas de publicidade e distribuição mais personalizadas que, ao irem além 
do marketing tradicional, reduzem os custos de marketing e, ao mesmo tempo, atingem mais clientes 
em potencial, aumentando a eficácia dos gastos com publicidade.
Uelze (1974) definiu a logística como o processo de planejamento, implementação, controle eficiente 
e eficaz do fluxo de matérias‑primas, estoques de produtos semiacabados e acabados, bem como do 
fluxo de informações a eles relativas, desde a origem até o consumo, com o propósito de atender aos 
requisitos dos clientes. Manter uma aproximação com o setor de suprimentos e, principalmente, o PCP 
(planejamento e controle de produção) é determinante para saber se o produto estará disponível, quando 
estará e em que condições, sempre buscando entender, acompanhar e melhorar o fluxo da cadeia.
Já Viana (2002) concebe a logística como uma operação integrada para cuidar de suprimentos e 
distribuição de produtos, de forma racionalizada, o que significa planejar, coordenar e executar todo o 
processo, visando à redução de custos e ao aumento da competitividade da empresa.
O Brasil necessita retomar o investimento no setor logístico e, ao mesmo tempo, transformar a sua 
estrutura produtiva e a distribuição estratégica, modernizando sua pauta de produção, transporte e 
exportação, seus processos produtivos e seus modelos de negócios. Tal como ocorre em processos de 
transformação produtiva, segmentos industriais correm o risco de desaparecer enquanto outros surgem 
com novas práticas comerciais, produtivas e de transporte, satisfazendo o cliente. 
20
Unidade I
 Saiba mais
Para aprofundar seu conhecimento sobre os impactos da Indústria 4.0 
nas atividades logísticas, assim como os desafios da introdução desse novo 
conceito, acesse o site: 
SILVA, E. F.; KAWAKAME, M. S. Logística 4.0: desafios e inovações. In: 
CONGRESSO BRASILEIRO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO, 9., Ponta Grossa. 
Anais [...]. Ponta Grossa, 2019.
Empresas líderes têm suas posições questionadas por concorrentes, e as cadeias produtivas são 
redesenhadas. Esse processo de transformação requer das economias a cooperação entre seus agentes 
públicos e privados no direcionamento de uma estratégia de desenvolvimento nacional para evitar 
perdas em sua estrutura industrial. Nesse sentido, o debate sobre políticas para a Indústria 4.0 no Brasil 
é uma imposição nesse momento em que o país busca um direcionamento para seu desenvolvimento 
econômico, sustentável, estratégico e social.
O planejamento estratégico e tecnológico na distribuição consiste nas atividades de logística 4.0, 
integrando todos os prestadores de serviços. Trata‑se de uma rede complexa que envolve processos, 
fluxo de informações, uso de impressoras 3D, automação, rastreabilidade, logística reversa e centro de 
controle em tempo real. Sua competitividade se diferencia pela contenção de custos, pela eficiência 
sistêmica e pela agilidade nas respostas ao mercado com novos produtos e tecnologia.
Os desafios considerados na Quarta Revolução Industrial são:
• oferta de produtos e tratamentos individualizados rápidos;
• eficiência na distribuição e entregas rápidas;
• agilidade nas marcações de consulta e realização de exames;
• fluxo de informações inteligente e integrado;
• transformação digital, operacional e IOT;
• cadeia de suprimento autônoma (Uber, drone, impressoras 3D e automação nas linhas de 
montagem e operações de armazéns);
• logística reversa (e‑commerce);
• mobilidade nos centros urbanos e cargas fracionadas;
21
ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO
• inteligência artificial nos modais;
• gestão de pessoas qualificadas e trabalho em equipe com liderança;
• certificações e sustentabilidade.
De acordo com Oliveira (2010), as instituições apresentam como essencial desígnio reduzir despesas 
e aperfeiçoar a eficácia no acolhimento ao usuário. Um agente categórico para que esses utilitários se 
consolidem é o supply chain management (SCM). 
Cecatto (2003) determina que o gerenciamento da cadeia de suprimentos incide em aperfeiçoar e 
evoluir todasas tarefas pertinentes com o andamento e modificação de suprimentos e serviços conexos, 
desde a aquisição de insumos até o início do serviço ao usufrutuário final, bem como os andamentos de 
conhecimento pertinentes e a prole de importância para todos os artifícios da cadeia. 
Por sua vez, Beamon (2009) delibera a cadeia de suprimentos como um procedimento conectado, 
em que os produtos iniciais são alterados em obra final, a qual é então conferida aos usuários.
Já Christopher (2018) diz que o gerenciamento da cadeia de suprimentos é como o gerenciamento 
e a organização dos andamentos de elementos e materiais entre a fonte e os usufrutuários como um 
aparelho, de modo integrado. A relação entre cada etapa do procedimento, no grau em que as obras 
e materiais se desarticulam em administração ao usuário, é fundamentada no aprimoramento – em 
outras palavras, na maximização do emprego ao usuário – enquanto se diminuem as despesas e os 
ativos apreendidos no andamento logístico. 
Segundo Beamon (2009), o gerenciamento da cadeia de suprimentos pode ser marcante como a 
gestão da cadeia de matérias‑primas, fábrica, instalação e classificação ao consumidor final para elevar 
ao máximo a lucratividade absoluta. 
A definição 4.0 é um proveniente da ampliação da informatização nos processos de produção, pois 
as organizações mecânicas permanecem cada vez mais conectadas com os circuitos de conhecimento 
digital, acomodando a coerência de um amplo número de aparelhos em todos os coeficientes de 
produção, sendo admissível descobrir soluções com a redução da quantidade de intervenções nos 
exercícios (MASLARIĆ; NIKOLIČIĆ; MIRČETIĆ, 2016). 
Novas definições chegam ao comércio e são cada vez mais empregadas com a admissão da Indústria 4.0. 
Adjacências como Internet das Coisas e Internet dos Serviços distinguem que o exemplar de produção 
clássica e as metodologias de implantações irão advir por uma modificação (SILVEIRA, 2016). 
A Internet das Coisas emprega de tecnologias da informação para acoplar todos os subsistemas, 
metodologias internas e externas, fornecedores, usuários e indivíduos corriqueiros, de modo que a 
barganha de dados passe por toda a cadeia de valor, desenvolvendo um amplo alicerce de informações 
e de informática em nuvem. Maslarić, Nikoličić e Mirčetić (2016) advertem as relevantes expressões nas 
quais a Indústria 4.0 se fundamenta, conforme veremos a seguir:
22
Unidade I
• Os sistemas ciberfísicos são constituídos por circuitos on‑line de aparelhamentos corriqueiros que 
são dispostos de modo idêntico às organizações sociais. A etiqueta de radiofrequência concebe o 
modo primitivo dessa metodologia.
• A indústria inteligente é um termo que explica determinadas características técnicas em novidades. 
Por exemplo, como a coerência das tecnologias da informação e comunicação nos procedimentos 
de serviços poderia se manifestar no exercício adotando disposições de modo autônomo. 
• A Internet das Coisas é corriqueira e imprescindível dentro do panorama da Indústria 4.0. De modo 
singelo, o termo concebe a competência de algum componente anatômico de participar com a 
internet, sendo admissíveis a emissão e a aceitação de informações. Espera‑se que a Internet das 
Coisas adapte ensejos econômicos e logísticos de amplo conflito, por meio da sua competência 
de permuta de dados e autogerenciamento (MASLARIĆ; NIKOLIČIĆ; MIRČETIĆ, 2016). 
• A Internet dos Serviços atua de modo semelhante à Internet das Coisas e consiste na competência 
de os serviços serem acessíveis por meio da internet. Esse tipo de tecnologia é cada vez mais 
corriqueiro no cotidiano e vem ocasionando amplas modificações em determinados exemplares 
de comércios – recentemente, pode‑se citar como modelo os aplicativos da Uber e da iFood. 
A Internet dos Serviços abona um interruptor administrado e personalizado do usuário com a 
instituição de modo intuitivo, veloz e sem a precisão de condução, sendo este o amplo diferencial 
(MASLARIĆ; NIKOLIČIĆ; MIRČETIĆ, 2016). 
Uma das modificações provocadas pela Indústria 4.0 é a influência mútua do ser humano com a 
organização. Conforme Fraga (2010), a partir da migração de atividades manuais para autônomas, com 
metodologias lucrativas mais complexas e precisas, será cada vez mais imprescindível uma atitude de 
serviço particularizada, a qual exige mais profissionais multidisciplinares. A informação aprofundada 
do processo e da rede de suprimentos não auxilia somente produtores, distribuidores e varejistas, mas 
também os consumidores, visto que seus processos podem ser aperfeiçoados e atendidos com esse 
plano superior de inteligência. 
O contemporâneo exemplo de prestação de serviços recomendado pela Indústria 4.0 é um processo 
de apoio logístico mais integrado e complexo para consentir as suas precisões. Nesse assunto, o termo 
Logística 4.0 está sendo embutido no comércio como um modo de integrar a Indústria 4.0 com a 
logística, corroborando ainda mais o conflito que os procedimentos logísticos terão com esse novo 
exemplo de fabricação. Das apreciações propostas pela Indústria 4.0, a Internet das Coisas é um dos que 
mais ocasionará conflito na logística, pela sua competência de trocas de dados (WU et al., 2013).
A informação da conduta da rede de suprimentos e do processo que a Internet das Coisas proporciona 
não beneficia exclusivamente as instituições, distribuidores e varejistas, mas também os usuários, visto 
que o elevado coeficiente de inteligência dentro da organização faz com que seus processos corram 
melhor (HOMPEL et al., 2016).
23
ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO
A integração da RFID com outros dispositivos é importante, mas necessita de uma estrutura capaz 
de fazer uma escolha assertiva com relação à tecnologia e arquitetura dos sensores. As aplicações 
baseadas em sensores conseguem fornecer um perfil completo do estilo de vida e da saúde da pessoa, 
sinais vitais em tempo real, taxa de pulso e localização. Essa combinação de identificações e informações 
contextuais fornece um poderoso argumento a favor da integração da RFID habilitada para sensores em 
aplicações de TI (GAYNOR; WATERMAN, 2016). Percebe‑se, então, que a RFID não pode ser resumida a 
uma única tecnologia. 
O tipo da etiqueta (passiva ou ativa), o formato, a frequência e, consequentemente, a informação do 
chip eletrônico vão depender da sua aplicação. Na maioria das vezes, utiliza‑se um indicador exclusivo, 
como o código eletrônico do produto (electronic product code – EPC) (KUMAR; GUPTA; GUPTA, 2016).
1.2 Conceituação e características de depósitos, terminais e centros de distribuição
Não se sabe exatamente quando o homem começou a transportar coisas, porém, temos a certeza de 
que foi no momento em que ele deixou de ser nômade e surgiu a necessidade de buscar coisas em outros 
lugares, assim como de levar para esses ambientes aquilo que ele poderia trocar com outros indivíduos. 
Como o transporte se movia à base de força humana, o volume a ser transportado era limitado, sendo 
necessário utilizar outros mecanismos para transportar grandes volumes. Diante disso, foi necessário 
empregar a tração animal para arrastar ou carregar sobre algum veículo (no caso, as carroças). Assim, 
após muito tempo de observação, foi criada a roda (não como a conhecemos hoje), que é uma das mais 
importantes invenções da humanidade e fundamental para os transportes. Com a mudança do modo 
de vida das sociedades primitivas para uma economia baseada na agricultura e pecuária, observou‑se 
a necessidade de trocas complementares e, assim, o transporte de excedentes para locais diferentes de 
onde eram produzidos. A partir daí a humanidade não pôde mais prescindir da atividade transporte, que 
influenciou diretamente as economias modernas.
O transporte é um elemento de ligação fundamental entre a expedição de produtos acabados e 
seus consumidores, objetivando disponibilizar cada tipo de bem no momento e no lugar onde exista 
demanda por ele. Com toda a evolução e a inovação,o setor logístico se destaca na Indústria 4.0, criando 
e articulando fábricas inteligentes em um sistema produtivo, de distribuição e de comercialização 
substancialmente diferentes. No entanto, essas mudanças não esgotam o novo modelo logístico nos 
depósitos, terminais e centros de distribuição. Na Indústria 4.0, como argumentam Hermann, Pentek e 
Otto (2016), as empresas irão estabelecer redes globais com os seus equipamentos, depósitos, estoques, 
distribuição e unidades de produção articulados por sistemas ciberfísicos. No ambiente industrial 
(manufatureiro), esses sistemas ciberfísicos incluem máquinas, sistemas de armazenagem e unidades 
de produção inteligentes, capazes de trocar informações de forma autônoma, desencadeando ações e 
controles mútuos de modo independente. 
24
Unidade I
 Observação
A aplicação dessas tecnologias à produção manufatureira é pré‑requisito 
da Indústria 4.0, mas o conceito não se limita à aplicação combinada e 
integrada dessas tecnologias. 
Quanto às fábricas inteligentes, já existem elementos que permitem caracterizá‑las, e elas empregam 
uma abordagem completamente diferente da produção e distribuição. Os seus produtos, também 
inteligentes, possuem uma identidade única, e a sua história de produção e consumo pode ser rastreada 
a qualquer momento, permitindo mudanças importantes ou ajustes pontuais ao longo dos processos de 
produção envolvidos.
Os sistemas de fabricação estão conectados verticalmente com os processos das fábricas e das 
empresas e estão horizontalmente conectados com outras redes de valor, podendo ser geridos em tempo 
real, desde o momento em que um pedido é feito até a logística da expedição. Algumas consequências 
de alto impacto dessa transformação envolvem a possibilidade de eliminação de estoques e a fabricação 
sob demanda de lotes mínimos no limite e lotes unitários.
Este livro‑texto tem o objetivo de ensinar as estratégias utilizadas na distribuição, sua importância e 
os tipos de transportes utilizados. De tal modo, modais de transporte são fatores essenciais no processo 
logístico, até porque sem eles mercadoria alguma chegaria ao seu destino. Inseridos num ambiente 
globalizado de alta competitividade e com alto nível de exigência dos clientes, eles têm levado empresas 
e profissionais de logística a uma constante atenção voltada às atividades que envolvam a distribuição 
de produtos, conectividade e entrega eficiente aos clientes.
No que se refere aos princípios básicos de cooperação comercial, distribuição e novas tecnologias, 
para os países menos integrados à economia global, ainda se coloca a necessidade de ampliar a abertura 
dos mercados e facilitar o comércio internacional. Barreiras tarifárias e não tarifárias continuam 
representando obstáculos aos fluxos de comércio. Logística e simplificação alfandegária também 
são temas de crescente importância frente ao encurtamento dos prazos de entrega dos produtos, 
especialmente em países de renda mais elevada. Acesso a mercados, cooperação regulatória, entre 
outros temas relativos à conectividade, permanecem indispensáveis para fomentar novas modalidades 
de comércio possibilitadas pelos avanços tecnológicos, como o comércio eletrônico. Ao mesmo tempo, 
dada a crescente participação dos serviços nas atividades industriais, a agenda de reformas do comércio 
de serviços se torna ainda mais importante, especialmente para os países mais integrados à ordem global. 
As reformas acerca dos serviços ganham destaque diante das novas tecnologias, uma vez que estas 
tornam diversos tipos de serviços cada vez mais presentes na produção, distribuição e comercialização 
de bens, por meio, por exemplo, de serviços bancários, de transporte e de telecomunicações.
25
ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO
Figura 5 
Disponível em: https://cutt.ly/TYEQm3n. Acesso em: 9 dez. 2021. 
Também melhorará a qualidade dos produtos na distribuição, com a redução de imperfeições dos 
processos de produção. Máquinas e equipamentos mais inteligentes dotados de sensores e atuadores 
serão capazes de prevenir e de tomar decisões autonomamente diante de defeitos observados ao 
longo do processo de produção. A redução de custos de produção constituirá outro impacto porque 
as máquinas e os equipamentos trabalharão de forma integrada, comandados por computadores que 
otimizarão a produção, dados em tempo real do estoque e entregas. Haverá redução do tempo para 
setup das máquinas e dos equipamentos a partir da maior automação, que pode já prever, no próprio 
equipamento, os parâmetros e a decisão de reprogramação das operações industriais. Haverá também 
redução de custos de manutenção das máquinas e dos equipamentos, porque eles serão controlados por 
programas mais sofisticados, que já incluem o acompanhamento de parâmetros para a definição da 
manutenção. A inteligência artificial, por outro lado, viabilizará a manutenção preditiva, reduzindo assim 
os custos com a manutenção e a parada da produção decorrente da necessidade de manutenção. Dessa 
forma, será possível diminuir custos administrativos, reduzir estoques de partes, peças e componentes e 
de produtos acabados, bem como aumentar a eficiência dos processos produtivos, diminuindo os custos de 
transação e otimizando a logística.
Mesmo gerando custos altíssimos para organizações, pode‑se perceber que o investimento em 
pesquisa da área de logística ainda está muito aquém da importância que esse setor leva sobre o produto 
final de cada empresa, mesmo nos dias de hoje, em que é tão maciçamente trabalhada a vantagem 
competitiva. De tal modo, é necessário que exista uma logística eficiente para toda a movimentação de 
uma mercadoria.
Para Ballou (2013), a logística trata de todas as atividades de movimentação e armazenagem, que 
facilitam o fluxo de produto ou serviços desde o ponto de aquisição da matéria‑prima até o ponto de 
consumo final, assim como os fluxos de informação que colocam os produtos em movimento, com o 
propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável.
26
Unidade I
Para Novaes (2007, p. 111‑112) os objetivos e funções dos canais de distribuição são: 
• Garantir a rápida disponibilidade do produto nos segmentos do mercado identificados como 
prioritários. Mais especificamente, é importante que o produto esteja disponível para venda nos 
estabelecimentos varejistas do tipo certo. E uma vez identificados os tipos de varejo adequado para 
o produto, deve‑se garantir que o sistema de distribuição física mais apropriado seja selecionado 
para atingir esse objetivo. 
• Intensificar ao máximo o potencial de vendas do produto em questão. Por exemplo, buscar as 
parcerias entre fabricante e varejistas que permitam a exposição mais adequada do produto 
nas lojas. Definir quem fará o arranjo da mercadoria nas lojas (fabricante ou varejista). Prever, 
se necessário, equipes para demonstração in loco. Analisar a necessidade de promoções 
especiais do produto.
• Buscar a cooperação entre os participantes da cadeia de suprimento no que se refere aos fatores 
relevantes relacionados com a distribuição. Por exemplo, definir lotes mínimos dos pedidos, uso 
ou não de paletização ou de tipos especiais de acondicionamento e embalagem, condições de 
descarga (tempos de espera, tamanho dos veículos, equipamentos) e restrições de tempo nas 
entregas (períodos para recebimento dos produtos, restrições diversas).
• Garantir um nível de serviço preestabelecido pelos parceiros da cadeia de suprimento.
• Garantir um fluxo de informações rápido e preciso entre os 68 elementos participantes.
• Buscar de forma integrada e permanente a redução de custos, atuando não isoladamente, mas 
em uníssono, e analisando a cadeia de valor no seu todo.
As modalidades de transporte de cargas também são indispensáveis nas operações logísticas 
e exercem enorme importância na hora de estruturar um processo de circulação e entrega dessas 
mercadorias. Sendo assim, toda vez que se faz necessário operacionalizar uma atividade,diversas 
são as decisões a serem tomadas, o que não é fácil devido às muitas variáveis a serem administradas. 
As modalidades de transporte muito utilizadas para esses fins, se usadas de forma eficiente, podem se 
traduzir em otimização das operações e consequente retorno e satisfação dos clientes, por isso, são de 
grande importância nas atividades referentes ao deslocamento de mercadorias. 
Deve‑se levar em consideração qual é o modal, ou seja, o tipo mais apropriado para que 
determinada carga seja entregue no tempo certo, à pessoa certa e ao menor custo possível, garantindo 
a integridade do produto.
2 CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO COMO VANTAGEM COMPETITIVA
Parece evidente que o centro de distribuição com múltiplas mudanças nas estruturas e na dinâmica 
nos padrões de produção de material, transporte, controle de estoque em tempo real, modais, 
padronização, certificações, conectividade, planejamento estratégico, entregas rápidas, Indústria 4.0, uso 
27
ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO
de drones, sistemas inteligentes e integrados, rastreabilidade, geotecnologia, dados vetoriais e raster e 
monitoramento via satélite e de serviços terão profundas consequências sobre a geografia da economia 
mundial e sobre os fluxos de comércio, transporte e investimento. No entanto, nem todas as empresas, 
setores e países são impactados da mesma forma, podendo haver por isso alterações profundas nas 
posições competitivas.
Diante da realidade de inúmeras empresas, existem as vantagens e desvantagens do transporte no 
Brasil. As principais vantagens que as pequenas e grandes organizações encontram são a maior liberdade 
de vias de acesso e a facilidade no serviço porta a porta, permitindo substituir o veículo em caso de 
quebra ou acidente e maior velocidade de entrega (GONÇALVES, 2013). Enquanto isso, as principais 
desvantagens que comprometem a operação são muito mais voltadas aos custos operacionais e menor 
capacidade de carga, porém, as épocas de safras ocasionam congestionamento nas estradas e deterioram 
bem cedo a infraestrutura da malha rodoviária. É necessário ressaltar que as estradas brasileiras não têm 
uma estrutura adequada para manter veículos em perfeito estado, porém o transporte rodoviário é o 
modal mais viável e mais utilizado no Brasil.
No mercado logístico, o drone será uma vantagem competitiva. Para o Departamento de Controle do 
Espaço Aéreo (Decea) e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o termo utilizado em documentos 
oficiais para se referir a um drone ou Vant é RPA (remotely piloted aircraft). De acordo com Munaretto 
(2017), a expressão Vant ainda é muito utilizada no Brasil, porém vem aos poucos caindo em desuso 
devido à adoção dos termos RPA, por parte do Decea e da Anac, e drone, por parte da grande maioria 
dos profissionais da área. 
Figura 6 
Disponível em: https://bit.ly/3FFt0Fi. Acesso em: 9 dez. 2021. 
O fato de ser controlado remotamente faz dos drones uma ferramenta perfeita para atividades que 
necessitem de imagens. A própria divulgação de um empreendimento imobiliário é algo que pode ser 
feito pela tomada aérea por um veículo remotamente pilotado. 
28
Unidade I
Retornando ao conceito de drone, Longhitano (2010) afirma que o termo drone tem sido utilizado 
para veículos aéreos não tripulados com maior emprego da robótica. Outros termos também são usados 
para designar essas aeronaves, como ROA (remotely operated aircraft), RPV (remote piloted vehicle) e 
Arod (airborne remotely operated device). Termos como UAV (unmmaned aereal systems) incluem a 
palavra systems e designam o conjunto dos componentes de hardware e software que acompanha o 
Vant (veículo aéreo não tripulado), como estação de comando, sensor, telemetria, navegação e outros. 
De forma geral, o emprego de Vant ainda tem se voltado principalmente para áreas de inteligência 
militar e segurança pública, envolvendo atividades de espionagem, monitoramento de fronteiras, apoio 
em missões de equipes terrestres, reconhecimento de terreno e obtenção de informações de territórios 
inimigos ou hostis (LONGHITANO, 2010). Porém, para facilitar a compreensão, utilizaremos o termo 
drone, por entender que é uma palavra já consolidada nacionalmente e por ser bastante conhecida. 
Conforme Costa e Silva (2007), as geotecnologias (o uso conjunto de tecnologias de sensoriamento 
remoto e SIG) têm sido utilizadas como uma ferramenta importante para ajudar planejadores urbanos a 
apreenderem a dinâmica espacial e a forma urbana. Essas tecnologias podem fornecer aos planejadores 
um contundente conjunto de materiais e métodos capazes de ajudar no monitoramento, na distribuição 
e no planejamento de entregas e áreas urbanas com dados vetoriais e rasters, os quais são importantes 
para a tomada de decisões estratégicas de planejamento de roteirização e monitoramento. 
O emprego das geotecnologias vem ocupando um vasto campo no que se refere ao tratamento de 
informações espaciais. Com esse recurso, é possível realizar a espacialização, a análise, a atualização, o 
armazenamento e a representação dos dados referentes a diversas áreas (MEIRELES; SILVA; SANTIL, 2017). 
As geotecnologias envolvem diversas áreas do conhecimento cujas técnicas são essenciais 
para a análise espacial. Essas técnicas envolvem desde a aquisição de coordenadas geográficas, 
imagens de satélites e dados espaciais até o processamento desses dados em softwares de sistema 
de informações geográficas. 
De acordo com Rosa e Da Silva (2017), as geotecnologias também são conhecidas como 
geoprocessamento, que por sua vez é o conjunto de tecnologias para coleta, processamento, análise e oferta 
de informações georreferenciadas da superfície terrestre. É por meio das técnicas de geoprocessamento 
que torna‑se possível delimitar áreas, quantificar classes de uso, realizar roteirização e monitoramento 
de veículos, calcular rotas e fretes, monitorar áreas de risco, elaborar mapas estratégicos de entrega e 
distribuição e realizar análises espaciais a partir de dados primários ou secundários da superfície da terra.
O termo geoprocessamento pode ser dividido em geo, que significa terra, superfície ou espaço; e 
processamento, que pode ser de informações, se referindo ao campo da informática. O geoprocessamento 
ainda pode ser definido como um ramo da ciência que estuda o processamento de informações 
georreferenciadas da superfície terrestre que utiliza softwares e equipamentos como computadores, 
notebooks e seus periféricos, GPS, estação total etc.
29
ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO
Esse conjunto envolvendo softwares e hardwares são ferramentas necessárias para que o técnico 
possa manipular, avaliar e gerar produtos cartográficos relacionados principalmente à localização de 
informações sobre a superfície da terra (PIROLI, 2010).
Diante do potencial de obtenção de dados e geração de informações, as geotecnologias se tornaram 
imprescindíveis para o sucesso das empresas no mercado logístico. A roteirização e o monitoramento 
das entregas, por exemplo, são feitos atualmente com o auxílio de geotecnologias, como softwares SIG 
ou CAD, e equipamento de aquisição de dados, como GPSs de alta resolução. 
Com o avanço da tecnologia relacionada à aquisição de informações por métodos de 
sensoriamento remoto, houve uma drástica redução dos custos com mapeamento e planejamento 
estratégicos para distribuição e entregas, pois agora não é mais preciso utilizar equipamentos de 
elevado custo para aquisição de informações. Hoje é possível obter informações confiáveis 
da superfície terrestre por meio de imagens de drone e satélite.
De acordo com Bertaglia (2013, p. 10), “O objetivo clássico dos canais de distribuição é possibilitar 
que os produtos certos, na quantidade certa, estejam no seu destino no momento certo, considerando 
o menor custo possível”.
Figura 7 
Disponível em: https://cutt.ly/IYE9Qf4. Acesso em: 9 dez. 2021. 
O pensamento de um gestor de logística não deve ser diferente do que diz na citação que acabamos 
de apresentar. A logísticabusca sempre colocar o produto certo em seu destino no momento certo e 
nas condições em que o cliente deseja sem que isso gere mais custos tanto para o cliente quanto para a 
empresa. Atualmente, a abrangência e a importância do estudo da distribuição vêm aumentando, tanto 
porque os clientes estão ficando cada vez mais exigentes quanto porque um sistema de distribuição 
bem organizado traz sinergias e resultados que podem se transformar em vantagem competitiva. 
30
Unidade I
A vantagem competitiva é realmente vista quando clientes preferem fechar negócio sempre com 
uma empresa em vez de fechar com uma concorrente mesmo que esta lhe ofereça melhores vantagens; 
porém, conseguir isso é o desejo de todos, mas poucos são os que a conquistam.
Ballou (2013, p. 24) afirma que, para a maioria das empresas, nos processos logísticos, a distribuição 
física é a atividade mais importante. Como essa atividade é a chave para a satisfação dos clientes, o uso 
de sistemas e mão de obra qualificada que a melhorem podem ser importantes. 
A diminuição de estoques e a agilidade no transporte e distribuição dos produtos são fatores 
importantes para serem destacados. Existem outros fatores que não podem ser esquecidos, como a 
concorrência entre as empresas que exigem qualidades nos serviços. Essa melhoria na qualidade 
é traduzida em entrega mais rápida, confiabilidade (pouco ou nenhum atraso em relação ao prazo 
estipulado) e segurança (baixa ocorrência em extravios). O sistema de distribuição física de uma empresa 
pode ser estruturado utilizando os diversos tipos de canais, que geralmente aparecem de forma combinada. 
Segundo Moura e Botter (2011), os principais canais de distribuição disponíveis são: 
• Do fabricante diretamente à loja do varejo. Sistema geralmente utilizado quando se aproveita 
a carga total do veículo de transporte, sendo os produtos expedidos do local de produção ao 
local de venda. 
• Do fabricante, através de seu armazém à loja de varejo. Sistema tradicionalmente mais utilizado 
em que o fabricante ou produtor mantém os produtos em um armazém/depósito central, 
ou em diversos armazéns/depósitos regionais. Sua importância declina sempre que a estratégia 
de produção sob encomenda for adotada ou quando houver variações de demanda e consumo 
ou utilização sazonal. 
• Do fabricante, através do armazém do varejista à loja de varejo. Sistema que cresceu em importância 
com o advento das redes de lojas e shoppings centers, em que os fabricantes fornecem aos 
armazéns/depósitos centrais ou regionais, mantidos pelas organizações de varejo, que utilizam 
seus próprios veículos para cargas completas dos diversos produtos em suas próprias lojas. 
• Do fabricante ao atacadista e à loja de varejo. Sistema de grande utilização em que as cadeias 
de atacadistas atuam como intermediários do produtor à loja, assegurando aos fabricantes uma 
vantagem de preço por meio da compra a granel junto aos fabricantes. 
• Do fabricante ao atacadista pegue‑e‑leve à loja de varejo. Surgido ao final da década de 1950, o 
atacadista peque‑e‑leve manteve a popularidade e a cotação em alta, especialmente nos serviços 
aos canais de varejo menores e independentes, porque muitos fornecedores não entregam 
diretamente aos pequenos varejistas, que costumam emitir pedidos de fornecimentos em lotes 
muito pequenos. 
• Do fabricante, através do serviço de distribuição à loja do varejo. Serviço de distribuição terceirizado, 
que cresceu rapidamente nos últimos anos, com o surgimento de inúmeras empresas especializadas 
em armazenagem e distribuição de alimentos, porcelana, vidros e produtos de decoração. 
31
ESTRATÉGIA DE DISTRIBUIÇÃO
• Do fabricante através de transportadora de pequenas encomendas à loja de varejo. Sistema de 
apoio às vendas postais, eletrônicas, por catálogo, internet e etc. especializado na distribuição 
de pequenos pacotes, cujo peso máximo é geralmente 25 kg. 
• Do fabricante, através do representante à loja de varejo. Sistema relativamente raro, que 
pode ser visto como um canal comercial, e não como um canal de distribuição física, em que o 
representante atua como um intermediário entre o fabricante e o varejista, interessado em 
uma série de produtos correlatos. 
Definir o melhor canal ou canal padrão para ser seguido por as empresas seria dar um tiro no escuro 
e depois verificar em quem acertou. O melhor canal não existe. Existe a empresa definir de que forma 
ela deseja fazer com que seus produtos cheguem ao consumidor final, sempre procurando as melhores 
formas dentro da estratégia da organização.
Segundo Novaes (2007), o sistema de distribuição pode ser dividido em “um para um” e “um para 
muitos”. Na distribuição “um para um”, também chamada de transferência de produtos, o veículo é 
totalmente carregado, visando ao melhor aproveitamento possível de sua capacidade. O carregamento 
do veículo é feito no depósito da fábrica ou num centro de distribuição, e a carga é transportada para 
outro ponto de destino, podendo ser outro centro de distribuição, uma loja ou qualquer outro tipo de 
instalação. Na distribuição “um para muitos”, ou compartilhada, o veículo é carregado no centro 
de distribuição com mercadorias com destino às diversas lojas ou diversos clientes, executando um 
roteiro de entregas predeterminado. Nesse tipo de distribuição não se consegue, em geral, otimizar o 
arranjo interno do veículo, pois ele tem que ser carregado na ordem inversa das entregas. 
A administração da distribuição física é desenvolvida em três níveis: 
 
a) Estratégico: envolve decisão na modelagem no sistema de distribuição, 
mais especificamente na localização dos armazéns, meios de transporte e 
projeção do sistema de processamento de pedidos. 
b) Tático: é responsável pela utilização eficiente dos recursos disponíveis. 
c) Operacional: refere‑se às atividades diárias que as pessoas responsáveis 
pela distribuição desempenham para garantir que os produtos cheguem aos 
seus destinos (BALLOU, 2013, p. 43). 
Para uma melhor utilização da frota, cinco são os itens relevantes que envolvem uma decisão 
(BALLOU, 1993, p. 143): 
• Rota ou plano de viagem: é o problema encontrado em direcionar veículos por meio de uma 
rede de vias, rios e corredores aéreos. Pode‑se direcionar pela mínima distância, mínimo tempo ou 
uma combinação destes. Um problema de rota pode envolver múltiplas origens e destinos. 
32
Unidade I
Diante das mudanças físicas ou de direções, seja por mudança no fluxo da via, ponte ou avenida 
interditada por fenômenos da natureza, a logística precisa ter como parceiro o seu transportador, quer 
seja terceirizado, quer seja funcionário da empresa. 
Esses são quem estão no dia a dia e sabem o melhor caminho a seguir, e é por isso que ao fechar uma 
carga o transportador precisa em alguns casos participar da formação do plano de viagem.
• Roteirização e programação de veículos: a roteirização soluciona o despacho de veículos a partir 
de uma base. A programação determina o número de veículos envolvidos, as suas capacidades, os 
pontos de paradas para coleta ou entrega e a sequência das paradas.
Na distribuição física a roteirização é o processo mais importante, pois se trata de uma sequência 
lógica de entregas visando maximizar entregas próximas sem que isso afete a ocupação total da 
capacidade do veículo e sem prejuízos por entregas que não foram feitas por falta de tempo.
• Despacho de veículos: difere da roteirização, pois se tem conhecimento dos volumes de cargas 
e das paradas antes de iniciar a programação. 
• Sequência de roteiros: visa à minimização de veículos necessários para atender a uma dada 
programação. A preocupação com custos deve ser eminente. 
O atendimento de áreas próximas visando menos veículos para entregas é o ideal para se conseguir 
custos baixos, mas sempre minimizando riscos de extrapolar a capacidade do veículo de peso ou de 
quantidade de entregas.
• Balanceamento de viagens com e sem cargas: preocupa‑se com a chegada do veículo vazio