Direito marítimo

Prévia do material em texto

DESCRIÇÃO
Estudo das fontes do direito marítimo e da jurisdição marítima brasileira.
PROPÓSITO
Apresentar as fontes do direito marítimo para a identificação da importância dos usos e dos
costumes marítimos para a comunidade marítima, assim como a legislação interna sobre o
tráfego marítimo e as convenções internacionais a respeito do tema e sua promulgação no
Brasil, além de uma compreensão acerca da jurisdição marítima brasileira e da competência do
Tribunal Marítimo para o julgamento administrativo de acidentes e fatos da navegação.
PREPARAÇÃO
Antes de iniciar o estudo deste conteúdo, é recomendável que você faça uma leitura prévia das
seguintes leis: nº 8.617/93 (mar territorial), nº 9.432/97 (ordenação do tráfego aquaviário), nº
9.537/97 (segurança do tráfego aquaviário) e nº 2.180/54 (Lei Orgânica do Tribunal Marítimo).
Todas estão disponíveis em páginas de conteúdo de legislação federal na internet.
OBJETIVOS
MÓDULO 1
Identificar as principais normas de direito marítimo interno e convenções internacionais em
matéria de transporte e tráfego marítimo
MÓDULO 2
Descrever as competências do Tribunal Marítimo, assim como suas atribuições e seu processo
administrativo
INTRODUÇÃO
Conheceremos neste conteúdo as fontes do direito marítimo e da jurisdição marítima. No
primeiro módulo, apresentaremos brevemente o campo de atuação desse ramo do Direito e as
razões que justificam sua autonomia na ciência jurídica.
Em seguida, trataremos das fontes do direito marítimo, apresentando sua classificação e a
abrangência da legislação marítima, com destaque para as leis em matéria de ordenação e
segurança do tráfego aquaviário. Prosseguiremos nosso estudo neste módulo relacionando as
principais convenções internacionais no âmbito desse ramo do direito – independentemente de
elas terem sido ratificadas ou não pelo Brasil – e o finalizaremos com uma breve exposição
sobre os usos e os costumes marítimos, apontando sua importância.
No segundo módulo, dedicado à jurisdição marítima, estudaremos o mar territorial e os
institutos correlatos a ele, como as zonas contígua e exclusiva e a plataforma continental, que
serão examinadas comparativamente à luz da legislação especial. O próximo passo será nos
debruçarmos sobre o Tribunal Marítimo, órgão integrante da Administração Pública federal, que
julga acidentes e fatos da navegação marítima, destacando a composição, a jurisdição, a
competência, as atribuições, as fases processuais, as penalidades e o efeito de suas decisões.
Encerraremos este módulo com o exame da natureza jurídica do navio, o conceito legal de
embarcação e de embarcação mercante, assim como os elementos de individualização e, ao
final, as noções fundamentais sobre o contrato de transporte marítimo de carga.
MÓDULO 1
 Identificar as principais normas de direito marítimo interno e convenções
internacionais em matéria de transporte e tráfego marítimo
FONTES DO DIREITO MARÍTIMO
PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS
O direito marítimo é o ramo autônomo da Ciência do Direito que congrega os atos normativos
(leis, decretos, resoluções, portarias etc.), os estudos e as práticas consuetudinárias
relativas à navegação em qualquer das suas modalidades (mar aberto ou interior). Trata-se de
um ramo autônomo por ser dotado de particularidades, como, por exemplo, a universalidade ou
a uniformidade de sua aplicação no espaço, sua estabilidade no aspecto cronológico e a
origem costumeira.
Os problemas da navegação marítima, como os riscos, o regime jurídico das embarcações e o
pessoal da navegação, não se limitam a certos países; afinal, eles são universais. A
celebração de atos internacionais é uma constante nessa seara.
PRÁTICAS CONSUETUDINÁRIAS
Algo que se pratica repetidamente; costumeiro; usual.
 EXEMPLO
Tratados e acordos bilaterais ou multilaterais para regular vários aspectos da navegação.
Trata-se de um direito muito estável, com vários institutos originados na Antiguidade ou na
Idade Média que permanecem nas leis atuais, como:
Alijamento
Avarias
Empréstimo a risco
Carta-partida
 
Imagem: Shutterstock.com
javascript:void(0)
Ademais, a presença do costume marítimo é fundamental na evolução, pois, antes das leis
escritas e codificações, as práticas da navegação eram orais e delas surgiram muitas normas
positivadas.
 
Imagem: Shutterstock.com
Contudo, nosso objetivo neste módulo é realçar as fontes do direito marítimo, suas
classificações, a legislação marítima e os usos e costumes.
CLASSIFICAÇÕES DAS FONTES
As fontes do direito marítimo são classificadas pela doutrina especializada a partir de três
critérios:
a) Cronológico
De acordo com o 1º critério de classificação, as fontes podem ser históricas ou atuais. As
históricas compreendem as mais antigas normas de direito marítimo, muitas delas, fruto da
prática consuetudinária.
 EXEMPLO
A Lex Rhodia de Jactus, o Foenus Nauticum ou o Consulado do Mar.
Para efeito de delimitação no tempo, abrangem as fontes históricas os usos e costumes e as
leis escritas até 1807 (ano da promulgação do Código Comercial francês). Já as atuais
compreendem as leis marítimas posteriores a 1807, os usos e costumes marítimos, a doutrina
e a jurisprudência marítimas.
b) Formal
O 2º critério divide as fontes formais (aquelas pelas quais se exterioriza a norma marítima e/ou
sua interpretação) em primárias e secundárias, havendo uma hierarquia na aplicação entre
elas.
Fontes primárias
Incluem todas as normas de direito positivo que regulam os institutos de direito marítimo ou
aqueles que podem ser aplicados a esse ramo do direito.
 EXEMPLO
Os direitos reais ou a teoria geral dos contratos.
As fontes primárias englobam as seguintes normas:
 
Imagem: Shutterstock.com
Constituição Federal.
 
Imagem: Shutterstock.com
Constituições estaduais.
 
Imagem: Shutterstock.com
Leis complementares.
 
Imagem: Shutterstock.com
Leis ordinárias.
 
Imagem: Shutterstock.com
Medidas provisórias.
 
Imagem: Shutterstock.com
Tratados, acordos e convenções internacionais com eficácia interna.
 
Imagem: Shutterstock.com
Decretos-lei.
 
Imagem: Shutterstock.com
Decretos.
 
Imagem: Shutterstock.com
Atos administrativos emanados da autoridade marítima ou que afetem o direito marítimo.
Fontes secundárias
Elas compreendem:
Usos marítimos internos.
Doutrina e jurisprudência marítimas (incluindo as decisões do Tribunal Marítimo).
Analogia e princípios gerais de direito.
 ATENÇÃO
O recurso às fontes secundárias é feito somente caso haja uma lacuna na fonte primária.
c) Internacional
As fontes internacionais compreendem as normas jurídicas de direito positivo de outros países,
os atos internacionais não ratificados pelo Brasil e os usos e costumes internacionais.
 DICA
Mesmo não tendo eficácia no Brasil, essas fontes podem ser utilizadas na arbitragem ou ser
exigidas por outros países onde elas tenham sido internalizadas.
A CONSTITUIÇÃO DE 1988 E A
LEGISLAÇÃO INTERNA SOBRE TRÁFEGO
MARÍTIMO
A Constituição Federal é, hierarquicamente, a norma de direito positivo mais importante no
ordenamento pátrio e a ela devem se ater os atos normativos inferiores. Na Constituição de
1988, existem alguns dispositivos importantes para o direito marítimo, sobretudo, no âmbito
das competências executiva e legislativa.
O artigo 21 da Constituição, que trata da competência da União em matéria executiva, dispõe,
em seu inciso XII, que a ela cabe:

EXPLORAR, DIRETAMENTE OU MEDIANTE
AUTORIZAÇÃO, CONCESSÃO OU PERMISSÃO: [...] OS
SERVIÇOS DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO E
AQUAVIÁRIO ENTRE PORTOS BRASILEIROS E
FRONTEIRAS NACIONAIS, OU QUE TRANSPONHAM
OS LIMITES DE ESTADO OU TERRITÓRIO.
(CONSTITUIÇÃO FEDERAL, art. 21).
No artigo 22, que arrola a competência legislativa privativa da União por intermédio da atuação
do Congresso Nacional e sanção do Presidente da República, estão incluídos – e os incisos
correspondentes encontram-se entre parênteses – os seguintes temas:
Elaboração e aprovação de leissobre direito marítimo, consagrando sua autonomia
legislativa (I).
Legislação sobre águas (IV).
Regime dos portos, navegação lacustre, fluvial e marítima (X).
Transporte marítimo (XI).
Defesa marítima (XXVIII).
Sem prejuízo da competência da União para as matérias do artigo 22 da Constituição, uma lei
complementar poderá autorizar os Estados a legislarem sobre questões específicas das
matérias relacionadas. No artigo 48, inciso V, está previsto que cabe ao Congresso Nacional,
com a sanção do presidente da República, dispor sobre o espaço marítimo, termo referente ao
mar territorial e institutos correlatos regulados pela Lei nº 8.617/93.
 
Foto: Shutterstock.com
Por fim, o artigo 178 dispõe que uma lei ordinária disciplinará a ordenação do transporte
aquático, matéria contida na Lei nº 9.432/97. A mesma lei, de acordo com o parágrafo único do
artigo 178, estabelece em que condições o transporte de mercadorias na cabotagem e na
navegação interior podem ser feitos por embarcações estrangeiras.
Os artigos 7º a 10 da Lei nº 9.432/97 regulamentam a disposição constitucional do artigo 178,
parágrafo único. Como exceção à regra de que o transporte de carga por vias navegáveis
nacionais deve, nas modalidades de navegação de cabotagem, interior, apoios portuário e
marítimo, ser feito em embarcações de bandeira brasileira, admite-se que as estrangeiras
possam ser empregadas nessa empresa. Todavia, o operador de tal transporte (afretador) tem
de ser uma “empresa brasileira de navegação” (EBN) definida no artigo 2º, V, da mesma lei.
A dispensa de afretamento das embarcações por EBN será admitida caso haja uma
reciprocidade do Estado do pavilhão da embarcação estrangeira e um acordo internacional.
Nas modalidades de navegação internacional (longo curso e interior de percurso internacional),
podem ser empregadas embarcações estrangeiras sem a necessidade de afretamento por
EBN ou autorização.
 SAIBA MAIS
Confira as condições para a autorização e a dispensa nos artigos 9º e 10 da Lei nº 9.432/97.
Embora o artigo 178 da Constituição apenas faça referência à ordenação do transporte
aquático, sem mencionar as normas de sua segurança no plano infraconstitucional, é
imperativo citar a Lei nº 9.537/97, que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em
águas sob jurisdição nacional. Em seu artigo 2º, inciso V, encontra-se o conceito de
embarcação para efeito de sua aplicação:
“Qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas,
sujeita a inscrição na autoridade marítima e suscetível de se locomover na água, por meios
próprios ou não, transportando pessoas ou cargas”.
Essa lei é regulamentada pelo Decreto nº 2.596/98, que, em seu anexo, institui o regulamento
de segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional. Grande parte das
normas de segurança da navegação não depende da edição de lei ou de decreto, podendo ser
elaborada por ato da autoridade marítima competente.
 EXEMPLO
Diretor de portos e costas.
O artigo 4º, inciso I, da Lei nº 9.537/97 dispõe que a autoridade marítima é competente para
elaborar normas nos seguintes casos:
 
Imagem: Shutterstock.com
a) habilitação e cadastro dos aquaviários e amadores;
 
Imagem: Shutterstock.com
b) tráfego e permanência das embarcações nas águas sob jurisdição nacional, bem como sua
entrada e saída de portos, atracadouros, fundeadouros e marinas;
 
Imagem: Shutterstock.com
c) realização de inspeções navais e vistorias;
 
Imagem: Shutterstock.com
d) arqueação, determinação da borda livre, lotação, identificação e classificação das
embarcações;
 
Imagem: Shutterstock.com
e) inscrição das embarcações e fiscalização do Registro de Propriedade;
 
Imagem: Shutterstock.com
f) cerimonial e uso dos uniformes a bordo das embarcações nacionais;
 
Imagem: Shutterstock.com
g) registro e certificação de helipontos das embarcações e plataformas, com vistas à
homologação por parte do órgão competente;
 
Imagem: Shutterstock.com
h) execução de obras, dragagens, pesquisa e lavra de minerais sob, sobre e às margens das
águas sob jurisdição nacional, no que concerne ao ordenamento do espaço aquaviário e à
segurança da navegação, sem prejuízo das obrigações frente aos demais órgãos competentes;
 
Imagem: Shutterstock.com
i) cadastramento e funcionamento das marinas, clubes e entidades desportivas náuticas, no
que diz respeito à salvaguarda da vida humana e à segurança da navegação no mar aberto e
em hidrovias interiores;
 
Imagem: Shutterstock.com
j) cadastramento de empresas de navegação, peritos e sociedades classificadoras;
 
Imagem: Shutterstock.com
l) estabelecimento e funcionamento de sinais e auxílios à navegação;
 
Imagem: Shutterstock.com
m) aplicação de penalidade pelo comandante.
 VOCÊ SABIA
Conhecidas como Normam, as 33 normas da autoridade marítima estão disponíveis para
consulta na página da Marinha do Brasil.
Relacionaremos a seguir algumas leis marítimas ou disposições referentes a institutos de
direito marítimo:
a) Código Comercial (Lei n° 556/1850)
Desde 2003, ele está em vigor apenas na parte segunda, que trata do comércio marítimo.
Esse código ainda regulamenta, entre outros assuntos, questões sobre:
Comandante
Parceria marítima
Contrato de fretamento
Tripulação
Conhecimentos marítimos
Créditos privilegiados
Seguro marítimo
Avarias marítimas (particular e grossa)
Abalroação
ABALROAÇÃO
Choque, colisão.
b) Código Civil (Lei nº 10.406/02)
Em seus artigos 730 a 756, ele dispõe sobre:
Transporte de pessoas e coisas
Direitos e obrigações das partes
Responsabilidade do transportador
javascript:void(0)
Prazo de decadência para reclamação por perda ou avaria
Transporte cumulativo
Culpa concorrente do passageiro
c) Código de Processo Civil (Lei nº 13.105/15)
Contém disposições procedimentais para:
Regulação de avaria grossa (artigos 707 a 711).
Ratificação dos protestos marítimos e dos processos testemunháveis formados a bordo
(artigos 766 a 770).
Penhora de navios (artigos 835, VIII, e 864).
Efeitos das decisões do Tribunal Marítimo (artigos 313, VII, e 516, III).
d) Lei nº 2.180/54
Ela dispõe sobre o Tribunal Marítimo. Trata-se de órgão competente para, entre outras
atribuições, processar e julgar administrativamente os acidentes e os fatos da navegação,
apurando as responsabilidades do pessoal marítimo e aplicando as sanções previstas no artigo
121.
 
Foto: Shutterstock.com
e) Lei nº 9.307/96
Conhecida como Lei de Arbitragem, ela também é muito importante, pois, embora não trate
especificamente de arbitragem marítima, institui normas para o juízo arbitral relevantes para a
indústria da navegação. Isso ocorre especialmente quando a questão envolve partes de várias
nacionalidades, contratos internacionais e cláusulas de eleição de foro.
 
Imagem: Shutterstock.com
A convenção de arbitragem é muito comum nos contratos marítimos.
 
Imagem: Shutterstock.com
f) Decreto-Lei n° 116/67
Regulamentado pelo Decreto n° 64.387/69, ele dispõe sobre as operações inerentes ao
transporte aquaviário de mercadorias nos portos brasileiros, delimitando as responsabilidades
do transportador e armador e tratando das faltas e avarias e do prazo prescricional.
g) Lei n° 7.203/84
 
Foto: Shutterstock.com
Trata de assistência e salvamento de embarcação, coisa ou bem em perigo no mar, nos portos
e nas vias navegáveis interiores.
h) Lei n° 7.652/88
Dispõe sobre a propriedade marítima e seu registro, assim como o registro de armador e de
ônus reais sobre embarcações.
i) Lei n° 8.617/93
Versa sobre:
Mar territorial
Zona contígua
Zona econômica exclusiva
Plataforma continental brasileira
j) Lei n° 12.815/13
Regula a exploração direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias, assim
como atividades desempenhadas pelos operadores portuários. A Lei nº 12.815/13 é
regulamentada pelo Decreto nº 8.033/13.
k) Lei nº 7.542/86
Disciplina, em decorrência de sinistro, dealijamento ou de fortuna do mar, a pesquisa, a
exploração, a remoção e a demolição de coisas ou bens afundados, submersos, encalhados e
perdidos em águas sob jurisdição nacional, em terreno de Marinha e seus acrescidos e em
terrenos marginais.
Contém normas sobre busca e salvamento de vida humana em perigo no mar, nos portos e nas
vias navegáveis interiores.
CONVENÇÕES INTERNACIONAIS EM
MATÉRIA DE TRANSPORTE E TRÁFEGO
MARÍTIMO
O direito marítimo é pródigo em convenções – e tal fato se liga à uniformidade de suas normas
no espaço, pois os riscos e desafios da navegação são universais. Por isso, os Estados, com
ou sem a participação de organizações internacionais, procuram celebrar tratados, acordos ou
convenções para regular tais temas.
Esses atos internacionais firmados pela União, quanto à ordenação do transporte internacional,
devem ser observados, sendo atendido o princípio da reciprocidade, de acordo com o artigo
178, caput, da Constituição de 1988, constituindo fontes formais primárias do direito marítimo.
Devemos destacar a participação da Organização Marítima Internacional (OMI) na promoção
da celebração de tratados e convenções.
 SAIBA MAIS
Trata-se de uma agência especializada da ONU sediada em Londres que tem, entre suas
funções, a de elaborar projetos de convenções, acordos e demais instrumentos apropriados,
recomendá-los aos governos e às organizações intergovernamentais e convocar as
conferências que julgar necessárias. O Brasil ratificou a convenção sobre a OMI, assinada em
Genebra em 6 de março de 1948, ao promulgar o Decreto n° 52.493/63.
a) Convenções ratificadas no Brasil
A despeito de haver convenções sobre os mais diversos temas de direito marítimo (busca e
salvamento, hipotecas e privilégios marítimos, prevenção de poluição no mar e
responsabilidades e trabalho marítimo são alguns exemplos), apresentaremos tão somente
aquelas já internalizadas no ordenamento brasileiro em matéria de transporte e tráfego
marítimos:

BRUXELAS, 1910
Convenção para Unificação de Certas Regras em Matéria de Abalroamento, promulgada pelo
Decreto n° 10.773/14.
BRUXELAS, 1924
Convenção Internacional para Unificação de Certas Regras Relativas à Limitação de
Responsabilidade dos Proprietários de Embarcação Marítima, promulgada pelo Decreto n°
350/35.


HAVANA, 1929
Convenção de Direito Internacional Privado (Título III), conhecida como Código Bustamante,
promulgada pelo Decreto n° 18.871/29.
LONDRES, 1965
Convenção para a Facilitação do Tráfego Marítimo Internacional, promulgada pelo Decreto nº
80.672/77.


LONDRES, 1966
Convenção Internacional sobre Linhas de Carga, promulgada pelo Decreto nº 66.103/70.
LONDRES, 1972
Convenção sobre Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar - Ripeam,
promulgada pelo Decreto n° 80.068/77.

b) Convenções não ratificadas no Brasil
Cabe ressaltar aqui a existência de várias convenções não ratificadas pelo Brasil que
constituem fontes internacionais do direito marítimo (3º critério de classificação). Elas serão
elencadas a seguir:

BRUXELAS, 1924
Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras Concernentes aos
Conhecimentos Marítimos, mais conhecida como Regras de Haia. Seu nome foi modificado em
1968 para Regras de Haia-Visby.
BRUXELAS, 1971
Convenção relativa à Responsabilidade Civil pelo Transporte Marítimo de Material Nuclear.


HAMBURGO, 1978
Convenção da ONU sobre Transporte Marítimo de Cargas.
GENEBRA, 1986
Convenção da ONU sobre Condições para o Registro de Navios.


VIENA, 1991
Convenção da ONU sobre Responsabilidade dos Empresários de Terminais de Transporte no
Comércio Internacional.
GENEBRA, 1999
Convenção Internacional sobre Arresto de Navios.

USOS E COSTUMES MARÍTIMOS
Os usos e costumes marítimos podem ser, dependendo do critério de análise para o efeito de
classificação, fontes históricas, formais ou internacionais. As primeiras regras de direito
marítimo, na Antiguidade, eram fruto das práticas consuetudinárias da navegação marítima e
fluvial.
Faremos a seguir um apanhado histórico e cronológico da evolução desses usos e costumes:
a) Século XXII-XIII a.C.
Os Códigos de Hamurabi (século XXII a.C.) e de Manu (século XIII a.C.) continham disposições
sobre o transporte de mercadorias e a construção de embarcações. Nas grandes civilizações
do Ocidente, como Grécia e Roma, foram editadas compilações de costumes, destacando-se
as Leis de Rodes e o Corpus Iuris Civilis.
b) Idade Média
Os usos e costumes eram preponderantemente de âmbito local ou regional, com destaque
para as cidades-Estado italianas de:
 
Foto: Shutterstock.com
Veneza (Capitulare Navium)
 
Foto: Shutterstock.com
Pisa (Constitutum usus)
 
Foto: Shutterstock.com
Amalfi (Tavola Amalfitana)
Além disso, em outras regiões da Europa, surgiram coletâneas de usos marítimos, como, por
exemplo, na França (Rôles d’Oléron e Guidon de la mer), na Catalunha (Consulado do Mar), na
Suécia (Leis de Visby) e na Bélgica (Leis de Antuérpia).
c) Idade Moderna
Com a formação dos Estados-Nacionais e o advento da Idade Moderna, os usos passam a
perder importância para as ordenações ou leis gerais, que estão em um estágio pré-
codificação. Por sua influência no direito brasileiro, destaca-se, nessa fase, a Ordenação
francesa sobre a Marinha, de 1681.
d) 1807
No ano da promulgação do Código Comercial francês, os usos passam a integrar os códigos
de direito privado com rápida disseminação em outros países, que incorporaram grande parte
da legislação marítima de então. Contudo, tais códigos não foram capazes de abarcar todos os
usos vigentes, permanecendo parte deles sem positivação, ainda que com grande aceitação e
aplicação na comunidade marítima por meio da lex mercatoria.
javascript:void(0)
 
Imagem: Shutterstock.com
LEX MERCATORIA
Ela surgiu em um momento em que não havia uma organização estatal responsável pela
estruturação, pelo controle e pela intervenção no comércio internacional apesar de seu
evidente interesse público e social. Tinha um caráter transnacional pelos usos e
costumes no comércio, pela utilização de tribunais arbitrais do comércio, pela
informalidade e rapidez e, sobretudo, pela consideração da boa-fé na atividade comercial.
e) 1850
O Código Comercial brasileiro, ainda parcialmente em vigor, trouxe vários dispositivos nos
quais os usos eram expressamente invocados para regular questões.
Elencaremos alguns exemplos a seguir:

ARTIGO 510
A contratação de práticos pelo capitão de acordo com o uso e a prudência.
ARTIGOS 519 E 620
A entrega da carga com base nos usos no porto de descarga.


ARTIGO 591
O tempo que deve durar o carregamento e descarregamento da embarcação e o pagamento
de estadias e sobre-estadias.
SOBRE-ESTADIAS
Demora extraordinária dos navios nos portos.
javascript:void(0)
ARTIGO 673, Nº 3
A interpretação de condições ou cláusulas da apólice de seguro marítimo será determinada,
entre outras coisas, pelo costume geral observado em casos idênticos na praça onde se
celebrou o contrato, que prevalecerá a qualquer significação diversa que as palavras possam
ter em uso vulgar.


ARTIGO 742, I
A aferição se a arribada da embarcação foi injustificada por não ter sido feita uma provisão de
víveres ou aguada necessária segundo o costume e o uso da navegação.
ARTIGO 750
A apuração da responsabilidade por abalroação.

O Decreto nº 737/1850, que regulamentou o Código Comercial, incluiu, em seu artigo 2º, os
usos como fonte formal subsidiária da legislação comercial, salvo se o contrário fosse
determinado por esse código. Os artigos 216 a 222 do mesmo decreto continham regras
detalhadas sobre a prova dos usos comerciais e do costume em geral.
f) 1939
Neste ano, com o fim da autonomia do processo comercial em relação ao civil, o tratamento
dos usos comerciais e marítimos foi duramente atingido.
g) Atualidade
Hoje, o Código de Processo Civil (CPC) vigente dispõe sobre o uso tão somentepara permitir
sua alegação como prova, cabendo ao suscitante comprovar seu teor e a vigência se o juiz
assim determinar (artigo 376).
 
Foto: Shutterstock.com
Entretanto, a despeito desse fato acerca do CPC, cabe mencionar dois diplomas que realçam
a importância dos usos. O primeiro deles é a Lei nº 2.180/54. Dispondo sobre o Tribunal
Marinho, a lei lhe impõe, na apuração da responsabilidade por fatos e acidentes da navegação,
investigar se o proprietário, armador ou afretador infringiu a lei ou os regulamentos, as
instruções, os usos e os costumes pertinentes aos deveres que sua qualidade impõe em
relação à navegação e às atividades conexas (artigo 17).
 
Imagem: Shutterstock.com
Ademais, o artigo 122 da mesma lei inclui os usos e os costumes sobre a utilização de
embarcações, tripulação, navegação e atividades correlatas no rol de preceitos legais e
reguladores da navegação.
 
Imagem: Shutterstock.com
O segundo diploma digno de nota é a Lei nº 9.307/96, a chamada Lei de Arbitragem. A
arbitragem pode ser escolhida, em vez da jurisdição estatal, pelas pessoas capazes de
contratar para dirimir litígios relativos a direitos patrimoniais disponíveis. Trata-se de um
instituto historicamente relacionado ao direito marítimo e fundamental para a celeridade das
decisões e o profissionalismo/tecnicismo na apreciação dos litígios marítimos.
 
Imagem: Shutterstock.com
O julgamento pelo juízo arbitral poderá ser de direito ou de equidade, a critério das partes.
 
Imagem: Shutterstock.com
No primeiro caso, existe a prerrogativa de escolher livremente, desde que não haja violação
aos bons costumes e à ordem pública, as regras de direito a serem aplicadas.
 COMENTÁRIO
O aspecto mais importante para nosso estudo é o fato de as partes terem a prerrogativa de que
a arbitragem se realize com base nos princípios gerais de direito, nos usos e costumes e nas
regras internacionais de comércio.
O compromisso arbitral ainda poderá indicar as regras corporativas (direito consuetudinário e
não impositivo) aplicáveis à arbitragem se esse for o desejo das partes. O árbitro deverá
utilizar as fontes do direito indicadas no compromisso ou, na ausência de estipulação,
as previstas na Lei de Arbitragem.
A sentença arbitral produz, entre as partes e seus sucessores, os mesmos efeitos da sentença
proferida pelos órgãos do Poder Judiciário. Sendo condenatória, ela constitui um título
executivo (vide os artigos 1º, 2º, 11 e 31 da Lei nº 9.307/96).
Já os usos internacionais, sempre com a finalidade de uniformizar, simplificar e reduzir custos
de transação entre as partes e lhes proporcionar segurança jurídica, podem ser encontrados
em:
Contratos internacionais
Práticas negociais
Regras corporativas
Formulários-padrão de organismos públicos ou privados atuantes na área marítima
 
Imagem: Shutterstock.com
Destaca-se a elaboração, em 1936, pela Câmara de Comércio Internacional, conhecida pela
sigla CCI (entidade privada), dos Termos Internacionais de Comércio (Incoterms, na sigla em
inglês).
 
Imagem: Shutterstock.com
O objetivo desses termos, de aceitação facultativa pelas partes, é uniformizar e padronizar a
interpretação de cláusulas nos contratos de compra e venda e/ou de transporte quanto às
obrigações e às responsabilidades das partes, assim como à alocação de riscos e seus custos
de transação.
Os termos são revisados periodicamente desde 1953. A última revisão foi em 2019, com a
entrada em vigor em 1º de janeiro de 2020 (Incoterms 2020). Cada termo é formado pela
combinação de três letras.
Seu significado pode estar relacionado:
Ao local onde o exportador deve entregar a mercadoria (exemplos: cláusulas FAS e
FOB).
Quem deve pagar o frete internacional (exemplo: cláusula CRF).
Quem deve contratar e pagar o seguro da carga (exemplo: cláusula CIF).
FAS
Sigla que, em inglês, significa free alongside ship e, em português, livre ao lado do navio.
FOB
A sigla FOB significa free on board e, em português, livre a bordo.
CRF
Cost and freight, que, em português, significa custo e frete.
javascript:void(0)
javascript:void(0)
javascript:void(0)
javascript:void(0)
CIF
A sigla CIF, que vem do inglês cost, insurance and freight, quer dizer custo, seguro e
frete.
FONTES DO DIREITO MARÍTIMO
Assista ao vivo para conhecer as diferentes fontes do direito marítimo.
VERIFICANDO O APRENDIZADO
1. A SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO, NAS ÁGUAS SOB JURISDIÇÃO
NACIONAL, REGE-SE PELA LEI Nº 9.537/97, CONHECIDA COMO LEI DE
SEGURANÇA DO TRÁFEGO AQUAVIÁRIO (LESTA). NESSA LEI,
ENCONTRA-SE O CONCEITO DE EMBARCAÇÃO, QUE SE CARACTERIZA
COMO:
A) Qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes, e, quando rebocadas, as fixas,
sujeita à inscrição na autoridade marítima e suscetível de se locomover na água, por meios
próprios ou não, transportando pessoas ou cargas.
B) Somente as construções homologadas pela autoridade marítima sujeitas à inscrição na
Capitania dos Portos e suscetíveis de se locomoverem na água, por meios próprios ou não,
transportando pessoas ou cargas.
C) Qualquer construção, exceto as plataformas fixas e flutuantes, sujeita à inscrição na
autoridade marítima e suscetível de se locomover na água, por meios próprios ou não,
transportando pessoas ou cargas.
D) Apenas as construções destinadas a fins mercantes, inclusive as plataformas fixas, sujeitas
à inscrição na autoridade marítima e suscetíveis de se locomoverem na água, por meios
próprios, transportando cargas.
E) Qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes e fixas, sujeita à inscrição na
Capitania dos Portos e suscetível de se locomover na água por meios externos, transportando
pessoas ou cargas.
2. NO ESTUDO DOS USOS E COSTUMES MARÍTIMOS, VERIFICAMOS
QUE:
A) Não podem nunca ser invocados em juízo estatal, apenas em juízo arbitral.
B) Somente podem ser considerados como fonte do direito marítimo os usos locais.
C) Não podem ser utilizados nos julgamentos por arbitragem, salvo se isso for autorizado pelo
árbitro.
D) Não podem ser considerados, na apuração pelo tribunal marítimo, de responsabilidade do
proprietário, armador ou afretador por fatos e acidentes da navegação.
E) Estão incluídos nos preceitos legais e reguladores da navegação para o julgamento pelo
tribunal marítimo.
GABARITO
1. A segurança da navegação, nas águas sob jurisdição nacional, rege-se pela Lei nº
9.537/97, conhecida como Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (Lesta). Nessa lei,
encontra-se o conceito de embarcação, que se caracteriza como:
A alternativa "A " está correta.
 
A letra A tem fundamento no artigo 2º, V, da Lei nº 9.537/97, que conceitua a embarcação da
mesma forma redigida na alternativa correta.
2. No estudo dos usos e costumes marítimos, verificamos que:
A alternativa "E " está correta.
 
A letra E tem fundamento no artigo 122 da Lei nº 2.180/54, que inclui os usos e costumes
sobre a utilização de embarcações, tripulação, navegação e atividades correlatas entre os
preceitos legais e reguladores da navegação.
MÓDULO 2
 Descrever as competências do Tribunal Marítimo, assim como suas atribuições e seu
processo administrativo
JURISDIÇÃO MARÍTIMA
A autoridade marítima exerce sua jurisdição não apenas nas vias navegáveis internas do Brasil
ou nas instalações situadas no território continental brasileiro. A soberania e as autoridades
brasileiras também se estendem para outras porções de terra insulares e águas nacionais.
Neste módulo, estudaremos a abrangência das “águas nacionais”, comparando os conceitos
legais de mar territorial, zona contígua, zona econômica exclusiva e plataforma continental.
 ATENÇÃO
Nem todos esses institutos representam um prolongamento do território brasileiro. Em alguns
deles, o governo brasileiro não exerce soberania, embora tenha direitos e prerrogativas
amparados pelo direito internacional.
AS “ÁGUAS NACIONAIS” (O MAR
TERRITORIAL E AS ZONAS CONTÍGUA E
ECONÔMICA EXCLUSIVA) E A
PLATAFORMA CONTINENTAL
ÁGUAS NACIONAIS
 
Foto: Shutterstock.comA expressão “águas nacionais” será utilizada neste módulo associada à jurisdição marítima
brasileira, ou seja, à porção do território (emersa ou submersa sem incluir o leito e o subsolo)
onde a autoridade marítima exerce seu poder e suas atribuições em decorrência da soberania
do Estado brasileiro reconhecida pelo direito internacional.
MAR TERRITORIAL
A convenção da ONU sobre o direito do mar é a base normativa internacional para todos os
institutos a serem estudados. Suas determinações foram incorporadas à Lei nº 8.617/93, a “Lei
do Mar Territorial”.
 SAIBA MAIS
Conhecida pela sigla CNUDM, a convenção foi concluída em Montego Bay, Jamaica, no ano de
1982, tendo entrado em vigor no Brasil em 16/11/1994, 12 meses após a data de depósito do
60º instrumento de ratificação ou de adesão. Tal fato foi apresentado pelo Decreto nº 1.530/95.
De acordo com o artigo 2º da CNUDM, a soberania do Estado costeiro vai além do seu
território e das suas águas interiores a uma zona de mar adjacente designada pelo nome de
mar territorial. Essa soberania estende-se ao espaço aéreo sobrejacente ao mar territorial, bem
como ao leito e ao subsolo desse mar.
A soberania sobre o mar territorial é exercida em conformidade com a convenção citada e as
demais normas de direito internacional. Dessa forma, o Estado tem limitações no exercício da
soberania sobre o mar territorial. O artigo 2º da Lei nº 8.617/93 dispõe no mesmo sentido.
Em razão do exercício da jurisdição marítima, os navios estrangeiros no mar territorial brasileiro
estão sujeitos aos regulamentos estabelecidos pelo governo do país (artigo 3º, §3º, Lei nº
8.617/93). A largura desse mar deve ser fixada por cada Estado, mas a CNUDM impõe um
limite máximo de 12 milhas marítimas (22,224 quilômetros), medidas a partir de linhas de base
determinadas pela convenção.
Em razão disso, foi revogado o Decreto-Lei nº 1.098/70, que fixou a largura do mar territorial
em 200 milhas marítimas, passando tal extensão para 12 milhas, que foram medidas a partir da
linha de baixa-mar do litoral continental e insular, tal como indicam as cartas náuticas de
grande escala reconhecidas oficialmente no Brasil (artigo 1º da Lei nº 8.617/93). Desse modo,
restabeleceu-se a mesma extensão do mar territorial fixada pelo Decreto-Lei nº 553/69.
Uma importante limitação à soberania do Estado sobre seu mar territorial é o direito de
passagem inocente (reconhecido e definido pelo artigo 19 da CNUDM). Os navios de qualquer
Estado, costeiro ou sem litoral, gozam do direito de passagem inocente pelo mar territorial.
Com isso, eles podem:
Deslocar-se por ele com o fim de atravessá-lo sem penetrar nas águas interiores nem fazer
escala num ancoradouro ou em uma instalação portuária situada fora das águas interiores.
Dirigir-se para as águas interiores ou delas sair, ou fazer escala num desses ancoradouros ou
instalações portuárias.
Entretanto, a CNDUM e o artigo 3º da Lei nº 8.617/93 trazem exigências: a passagem precisa
ser contínua e rápida. Apesar disso, ela pode compreender a parada e o fundeio da
embarcação, ainda que isso ocorra apenas nos casos em que tais atos constituem incidentes
comuns de navegação, são impostos por motivos de força maior ou dificuldade grave ou têm o
objetivo de prestar auxílio a pessoas, navios ou aeronaves em perigo ou em dificuldade grave.
Além disso, a passagem será considerada inocente desde que não seja prejudicial à paz, à boa
ordem ou à segurança do Estado costeiro.
ZONA CONTÍGUA
A zona contígua ao mar territorial é prevista no artigo 33 da CNUDM e nos artigos 4º e 5º da
Lei nº 8.617/93. Trata-se de faixa fixada pelo Estado, que se inicia após o fim do mar territorial
e não pode se estender além de 24 milhas marítimas (44,448 quilômetros), que são contadas a
partir das linhas de base que servem para medir a largura desse mar.
 
Imagem: Shutterstock.com
A zona contígua ao mar territorial brasileiro foi fixada nesse limite máximo. Nessa zona, a
jurisdição marítima é limitada.
 
Imagem: Shutterstock.com
No entanto, o governo brasileiro pode tomar as medidas de fiscalização necessárias para:
Evitar as infrações às leis e aos regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração ou
sanitários no território nacional ou no mar territorial.
Reprimir as infrações às leis e aos regulamentos no seu território ou no mar territorial.
ZONA ECONÔMICA EXCLUSIVA (ZEC)
Outro instituto tratado na CNUDM (artigos 55 a 59) e na Lei nº 8.617/93 (artigos 6º a 10) é a
ZEC, faixa adjacente ao mar territorial que se inicia a partir do fim da largura desse mar. A ZEC
deve observar o artigo 57 da CNDUM, ou seja, não pode se estender além de 200 milhas
marítimas (370, 4 quilômetros) das linhas de base a partir das quais se mede a largura do mar
territorial. O artigo 6º da Lei nº 8.617/93 fixou a largura da ZEC nesse limite máximo.
 
Imagem: Shutterstock.com
Há um regime jurídico próprio para a ZEC. Tanto os direitos e a jurisdição do Estado costeiro
quanto os direitos e as liberdades dos demais Estados são regidos pelas disposições da
convenção.
 
Imagem: Shutterstock.com
Na ZEC, o Estado costeiro tem soberania – ainda que ela seja limitada, como ocorre, por
exemplo, na zona contígua. No entanto, ele conta, de acordo com o artigo 56 da CNUDM e os
artigos 7º e 8º da Lei nº 8.617/93, com as seguintes prerrogativas:
a) Direitos de soberania
Trata-se de exercer direitos de soberania para fins de exploração, aproveitamento,
conservação e gestão dos recursos naturais, vivos ou não vivos, das águas sobrejacentes ao
leito do mar, desse leito e seu subsolo. Ainda se refere a outras atividades para a exploração e
o aproveitamento da zona para fins econômicos.
 
Foto: Shutterstock.com
 EXEMPLO
Produção de energia a partir da água, das correntes e dos ventos.
b) Jurisdição
Ela está em conformidade com as disposições pertinentes da convenção no que tange à:
Colocação e utilização de ilhas artificiais, instalações e estruturas
Investigação cientifica marinha
Proteção e preservação do meio marinho
 SAIBA MAIS
No exercício da soberania na ZEC e como efeito dos artigos citados, a investigação científica
marinha só poderá ser conduzida por outros Estados com o consentimento prévio do governo
brasileiro. Pelo mesmo efeito, a realização por outros Estados, na ZEC, de exercícios ou
manobras militares, em particular aquelas que impliquem o uso de armas ou explosivos,
somente poderá ocorrer com o consentimento do governo brasileiro.
A despeito das prerrogativas do Estado brasileiro sobre a ZEC, é reconhecido a todos os
Estados o gozo das liberdades de navegação e de sobrevoo, bem como de outros usos do mar
internacionalmente lícitos, como a passagem de cabos e dutos submarinos (artigo 58 da
CNUDM e artigo 10 da Lei nº 8.617/93).
PLATAFORMA CONTINENTAL
Ela é outro instituto associado ao mar territorial. Trata-se de um prolongamento do território
emerso do Estado, embora esteja sob as águas jurisdicionadas (mar territorial e ZEC).
Segundo as definições dos artigos 76 da CNUDM e 11 da Lei nº 8.617/93, a plataforma
continental abrange o leito e o subsolo das áreas submarinas que se estendem além do seu
mar territorial, em toda a extensão do prolongamento natural do seu território terrestre, até o
bordo exterior da margem continental ou, nos casos em que esse bordo não atinja tal distância,
até uma distância de 200 milhas marítimas das linhas de base a partir das quais se mede a
largura desse mar.
 
Imagem: Shutterstock.com
A plataforma continental, portanto, não é uma superfície líquida. Por isso, ela não está
abrangida pela expressão “águas nacionais” em alguns casos.
 
Imagem: Shutterstock.com
 EXEMPLO
Onde haja deslocamento de embarcações.
O Brasil também segue a determinação da convenção quanto ao limite da plataforma
continental, fixando-a em 200 milhas. O Estado brasileiro exerce direitos de soberania sobre
sua plataforma continental apenas para efeitos de exploração e aproveitamento dosseus
recursos naturais. Contudo, seus direitos exclusivos incluem a faculdade de não a explorar ou
de não aproveitar seus recursos naturais (especificados no artigo 12, parágrafo único, da Lei nº
8.617/93).
A não utilização dos recursos da plataforma não autoriza, contudo, qualquer pessoa ou Estado
a empreender tais atividades sem o expresso consentimento do Estado soberano. Portanto, os
direitos dele sobre a plataforma continental são independentes da sua ocupação, real ou
fictícia, ou de qualquer declaração expressa (artigo 77 da CNDM e artigo 12 da Lei nº
8.617/93).
 
Imagem: Shutterstock.com
As prerrogativas do Estado brasileiro sobre o território da plataforma continental,
mutatis mutandis, são as mesmas em relação à ZEC.
 
Imagem: Shutterstock.com
Por essa razão, há uma grande semelhança na redação dos artigos 8º e 13 da Lei nº 8.617/93,
inclusive quanto à necessidade de consentimento prévio do governo brasileiro para a
investigação científica marinha por outros Estados na plataforma continental, assim como para
a autorização e a regulamentação das perfurações nela, quaisquer que sejam os seus fins. Do
mesmo modo, para a colocação de cabos e dutos na plataforma continental, segue-se a regra
do artigo 10, aplicável à ZEC, embora sua previsão esteja expressa no artigo 14 da Lei nº
8.617/93.
TRIBUNAL MARÍTIMO: JURISDIÇÃO,
COMPETÊNCIAS E ATRIBUIÇÕES,
PROCESSO, PENALIDADES E EFEITOS
DAS DECISÕES
A origem do Tribunal Marítimo encontra-se no Decreto nº 20.829/31, que criou a Diretoria da
Marinha Mercante e, no artigo 5º, os Tribunais Marítimos Administrativos, os quais, vinculados
ao Ministério da Marinha, dependem de regulamentação para sua instalação. Essa
regulamentação só surgiu em 1934 com o Decreto nº 22.585, sendo o tribunal instalado no
ano seguinte na cidade do Rio de Janeiro, à época capital federal.
 
Imagem: Shutterstock.com
Embora houvesse previsão de divisão do Brasil em circunscrições marítimas, havendo, em
cada uma delas, um Tribunal, isso nunca aconteceu.
 
Imagem: Shutterstock.com
Desde 1945, por força do Decreto-Lei nº 7.676, o Tribunal Marítimo Administrativo passou a
denominar-se Tribunal Marítimo. Atualmente, ele é regulado pela Lei nº 2.180/54 (LOTM),
tendo havido várias alterações posteriores.
JURISDIÇÃO
Segundo o artigo 1º da LOTM, o Tribunal Marítimo tem jurisdição em todo o território nacional,
sendo órgão autônomo na Administração Pública federal e auxiliar do Poder Judiciário. Ele é
vinculado ao Ministério da Marinha, atual Comando da Marinha, no que se refere ao
provimento de pessoal militar e de recursos orçamentários para pessoal e material destinados
ao seu funcionamento.
O Tribunal Marítimo é composto de sete juízes:
Um presidente: Oficial-general do corpo da armada da ativa ou na inatividade.
Dois juízes militares: Oficiais de marinha na inatividade.
Quatro juízes civis: artigo 2º, caput.
 Atenção! Para visualização completa da tabela utilize a rolagem horizontal
 
Imagem: Shutterstock.com
Os parágrafos 1º a 9º do artigo 2º contêm as especificações para o preenchimento das vagas
de juiz do Tribunal Marítimo e outras disposições.
 
Imagem: Shutterstock.com
Vejamos agora a jurisdição do Tribunal Marítimo em relação aos bens e aos sujeitos (LEI Nº
2.180, 1954, art. 10):
[...] O Tribunal Marítimo exercerá jurisdição sobre:
 
Imagem: Shutterstock.com
a) embarcações mercantes de qualquer nacionalidade, em águas brasileiras, assim
considerado o mar territorial e, nos termos da Lei nº 8.617/93, a zona econômica exclusiva e a
zona contígua;
 
Imagem: Shutterstock.com
b) embarcações mercantes brasileiras em alto mar (águas não sujeitas à jurisdição de qualquer
Estado), ou em águas estrangeiras;
 
Imagem: Shutterstock.com
c) embarcações mercantes estrangeiras em alto mar, no caso de estarem envolvidas em
qualquer acidente marítimo ou incidente de navegação, no qual tenha pessoa física brasileira
perdido a vida ou sofrido ferimentos graves, ou que tenham provocado danos graves a navios
ou a instalações brasileiras ou ao meio marinho, de acordo com as normas do Direito
Internacional;
 
Imagem: Shutterstock.com
d) o pessoal da Marinha Mercante brasileira;
 
Imagem: Shutterstock.com
e) os marítimos estrangeiros, em território ou águas territoriais brasileiras;
 
Imagem: Shutterstock.com
f) os proprietários, armadores, locatários, carregadores, agentes e consignatários de
embarcações brasileiras e seus prepostos;
javascript:void(0)
 
Imagem: Shutterstock.com
g) agentes ou consignatários no Brasil de empresa estrangeira de navegação;
 
Imagem: Shutterstock.com
h) empreiteiros ou proprietários de estaleiros, carreiras, diques ou oficinas de construção ou
reparação naval e seus prepostos;
 
Imagem: Shutterstock.com
i) os proprietários, armadores, locatários, carregadores, consignatários, e seus prepostos, no
Brasil, de embarcações mercantes estrangeiras;
 
Imagem: Shutterstock.com
j) os empreiteiros e proprietários de construções executadas sob, sobre e às margens das
águas interiores e do mar territorial brasileiros, sob e sobre a zona econômica exclusiva e a
plataforma continental brasileiras e que, por erro ou inadequação de projeto ou execução ou
pela não observância de especificações técnicas de materiais, métodos e processos
adequados, ou ainda por introduzir modificações estruturais não autorizadas nas obras
originais, atentem contra a segurança da navegação;
 
Imagem: Shutterstock.com
l) toda pessoa jurídica ou física envolvida, por qualquer forma ou motivo, em acidente ou fato
da navegação, respeitados os demais instrumentos do Direito Interno e as normas do Direito
Internacional;
 
Imagem: Shutterstock.com
m) ilhas artificiais, instalações estruturas, bem como embarcações de qualquer nacionalidade
empregadas em operações relacionadas com pesquisa científica marinha, prospecção,
exploração, produção, armazenamento e beneficiamento dos recursos naturais, nas águas
interiores, no mar territorial, na zona econômica exclusiva e na plataforma continental
brasileiros, respeitados os acordos bilaterais ou multilaterais firmados pelo País e as normas do
Direito Internacional.
PESSOAL DA MARINHA MERCANTE
Arrolado no artigo 12 da LOTM.
Para efeito de jurisdição do Tribunal Marítimo, o artigo 11 da LOTM considera uma embarcação
mercante toda construção utilizada como meio de transporte por água e destinada à indústria
da navegação, quaisquer que sejam as suas características e lugar de tráfego. Ainda segundo
o mesmo artigo, ficam-lhes equiparados:

A) OS ARTEFATOS FLUTUANTES DE HABITUAL
LOCOMOÇÃO EM SEU EMPREGO; 
 
B) AS EMBARCAÇÕES UTILIZADAS NA PRATICAGEM,
NO TRANSPORTE NÃO REMUNERADO E NAS
ATIVIDADES RELIGIOSAS, CIENTIFICAS,
BENEFICENTES, RECREATIVAS E DESPORTIVAS; 
 
C) AS EMPREGADAS NO SERVIÇO PÚBLICO, EXCETO
AS DA MARINHA DE GUERRA; 
 
D) AS DA MARINHA DE GUERRA, QUANDO
UTILIZADAS TOTAL OU PARCIALMENTE NO
TRANSPORTE REMUNERADO DE PASSAGEIROS OU
CARGAS; 
 
E) AS AERONAVES DURANTE A FLUTUAÇÃO OU EM
VOO, DESDE QUE COLIDAM OU ATENTEM DE
QUALQUER MANEIRA CONTRA EMBARCAÇÕES
MERCANTES; 
 
F) OS NAVIOS DE ESTADOS ESTRANGEIROS
UTILIZADOS PARA FINS COMERCIAIS.
(LEI Nº 2.180, 1954, art. 11).
ATRIBUIÇÕES E COMPETÊNCIAS
Dispõe o artigo 1º da LOTM que o Tribunal Marítimo tem como atribuições julgar os acidentes e
os fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre, definindo sua natureza e determinando-lhes
as causas, as circunstâncias e a extensão, além de indicar os responsáveis, aplicar-lhes as
penas estabelecidas nessa lei e propor medidas preventivas e de segurança da navegação
(artigo 13, I). Os artigos 14 e 15 enumeram respectivamente os acidentes e os fatos da
navegação sem conceituar tais categorias.
ACIDENTES DA NAVEGAÇÃO
Naufrágio.
Encalhe.
Colisão.
Abalroação.
Água aberta.
Explosão.
Incêndio.
Varação, arribada e alijamento.
Avaria ou defeito no navio e nas suas instalações quando ocasionar risco à embarcação,
àsvidas e às fazendas de bordo.
FATOS DA NAVEGAÇÃO
O mau aparelhamento ou a impropriedade da embarcação para o serviço em que é
utilizada, assim como a deficiência da equipagem.
A alteração da rota.
A má estimação da carga que sujeite a risco a segurança da expedição.
A recusa injustificada de socorro a uma embarcação em perigo.
Todos os fatos que prejudiquem ou ponham em risco a incolumidade e a segurança da
embarcação, as vidas e as fazendas de bordo.
O emprego da embarcação, no todo ou em parte, na prática de atos ilícitos, previstos em
lei como crime ou contravenção penal, ou lesivos à Fazenda Nacional.
Compete ao Tribunal Marítimo, além de julgar os acidentes e os fatos da navegação, manter os
registros da propriedade naval, da hipoteca naval e de demais ônus sobre embarcações
brasileiras e dos armadores, sendo todos eles regulados pela Lei nº 7.652/88. Em acréscimo
às funções judicante e registrária do tribunal, o artigo 16 da LOTM atribui ao órgão várias
outras competências.
Listaremos alguns exemplos dessas atribuições:
 
Imagem: Shutterstock.com
Determinar a realização de diligências necessárias ou úteis à elucidação de fatos e aos
acidentes da navegação.
 
Imagem: Shutterstock.com
Proibir ou suspender, por medida de segurança, o tráfego de embarcações, assim como
ordenar, pelo mesmo motivo, o desembarque ou a suspensão de qualquer marítimo.
 
Imagem: Shutterstock.com
Dar parecer nas consultas concernentes à Marinha Mercante que lhe forem submetidas pelo
governo.
 
Imagem: Shutterstock.com
Funcionar, quando nomeado pelos interessados, como juízo arbitral nos litígios patrimoniais
consequentes a acidentes ou fatos da navegação.
 
Imagem: Shutterstock.com
Sugerir ao governo quaisquer modificações à legislação da Marinha Mercante quando
aconselhadas pela observação de fatos trazidos à sua apreciação.
PROCESSO ADMINISTRATIVO
O processo administrativo, perante o Tribunal Marítimo, é disciplinado no título II, capítulo II, da
LOTM.
O processo se inicia alternativamente por:
Iniciativa da Procuradoria Federal especializada que atua no tribunal mediante oferecimento de
representação.
 
Iniciativa da parte interessada, também por meio de representação, porém apenas nas
hipóteses do artigo 41, §1º.
 
Decisão do próprio tribunal.
Em seguida, o processo será atribuído a um juiz-relator, que será responsável por sua
instrução. O relator designado dará vista à procuradoria especializada na forma do artigo 42 –
salvo se o processo for instaurado a pedido da própria procuradoria.
Nos termos do artigo 53, recebida a representação ou negado o arquivamento do inquérito
pedido pela procuradoria (artigo 42, b), o relator determinará a notificação do acusado (por
mandado ou com hora certa) por:
Delegação de atribuições ao Capitão do Porto em cuja jurisdição residir o representado se for
fora da cidade do Rio de Janeiro.
 
Delegação de atribuições ao agente consular brasileiro em cujo país residir o representado se
residir fora do Brasil.
 
Edital se for ignorado, desconhecido ou incerto o local de permanência.
Dentro dos 15 dias seguintes ao da notificação, poderá o notificado oferecer defesa escrita,
juntando e indicando os meios de prova que entender convenientes (artigo 56). Recebida a
defesa escrita do(s) representado(s), inicia-se a fase probatória ou de instrução processual
conduzida pelo juiz-relator.
São admissíveis todas as espécies de prova reconhecidas em direito. Tal qual ocorre no
processo civil, quem alegar direito costumeiro (uso marítimo, por exemplo) deverá provar o teor
e a vigência disso – salvo se o Tribunal dispensar a prova (artigos 57 e 61).
Por determinação do artigo 63, a prova que tiver de ser produzida fora da sede do tribunal será
feita mediante delegação de atribuições de instrução ao capitão de portos ou ao agente
consular brasileiro. Finda a instrução, o artigo 65 determina a abertura de vista dos autos por
10 dias sucessivamente ao autor da representação e ao representado para que eles aduzam,
por escrito, as alegações finais.
Em seguida, serão os autos conclusos dados ao relator para o pedido de julgamento. Porém,
antes de pedi-lo, o juiz-relator deverá cumprir o teor do artigo 66. Desse modo, ele deve:
Mandar sanar qualquer omissão legal ou processual.

Ordenar, de ofício, qualquer diligência ou prova necessária ao esclarecimento da causa.
O julgamento do processo obedecerá às etapas mencionadas no artigo 68. Iniciando-se pela
leitura do relatório, haverá, em seguida, as seguintes etapas:
Sustentação oral das alegações finais sucessivamente pelas partes.

Conhecimento das preliminares suscitadas e dos recursos de agravo interpostos durante o
processo (artigo 111 da LOTM).

Discussão da matéria em julgamento e decisão.
Inicia-se a votação pelo relator, que é feita, pelos demais juízes, a partir do mais novo no cargo.
Antes de ela ser iniciada, poderá qualquer juiz pedir vista do processo até a sessão imediata –
e, em caráter excepcional, pelo prazo que lhe for concedido pelo tribunal.
 ATENÇÃO
A votação só poderá ocorrer se estiver presente a maioria absoluta de seus membros (quatro
juízes), sendo as questões decididas por maioria de votos, como impõe o artigo 71. Se houver
empate na votação, o procedimento será cumprido na forma do artigo 70: o presidente
desempatará de acordo com a sua convicção.
Proferido o julgamento, o presidente anunciará a decisão, designando o relator para redigir o
acórdão – salvo se ele ficar vencido na votação, caso em que o encargo incumbirá ao juiz cujo
voto tiver prevalecido.
O acórdão deverá conter estes requisitos do artigo 74:
A definição da natureza do acidente ou do fato da navegação e as circunstâncias em que
se verificou.
A determinação das causas.
A fixação das responsabilidades, a sanção e o fundamento de tal sanção.
A indicação das medidas preventivas e, quando for o caso, de segurança da navegação.
Caso a decisão só possa ser executada por via judicial, o cumprimento do acórdão contendo a
decisão proferida pelo Tribunal Marítimo será efetuada perante o juízo cível competente,
conforme determina o artigo 516, III, do CPC.
PENALIDADES
Segundo o artigo 121 da LOTM, o descumprimento dos preceitos legais que regulam a
navegação é sancionado com as seguintes penas:
 
Imagem: Shutterstock.com
Repreensão ou medida educativa concernente à segurança da navegação (ou ambas).
 
Imagem: Shutterstock.com
Suspensão de pessoal marítimo por até 12 meses.
 
Imagem: Shutterstock.com
Interdição para o exercício de determinada função por até cinco anos.
 
Imagem: Shutterstock.com
Cancelamento da matrícula profissional e da carteira de amador nos casos provados previstos
no artigo 123 da LOTM.
 
Imagem: Shutterstock.com
Proibição ou suspensão do tráfego da embarcação quando ficar provado que o acidente ou o
fato da navegação ocorreu por uma das causas indicadas no artigo 124 da LOTM.
 
Imagem: Shutterstock.com
Cancelamento do registro de armador (artigo 24 da Lei nº 7.652/88).
 
Imagem: Shutterstock.com
Multa, cumulativamente ou não, com qualquer das penas anteriores.
A proibição ou a suspensão do tráfego da embarcação é uma medida temporária. Ela cessará
quando deixarem de existir os motivos que a determinaram ou, no caso de falta de registro das
embarcações obrigadas a tal procedimento, quando for iniciado o processo de registro (artigo
121, §3º).
 
Imagem: Shutterstock.com
Quando a pena for multa e custas do processo devidamente apuradas, a guia será expedida à
repartição encarregada da inscrição das dívidas fiscais – no caso, a Procuradoria da Fazenda
Nacional – para a cobrança executiva (artigo 117 da LOTM).
EFEITOS DAS DECISÕES
O Tribunal Marítimo não integra a estrutura do Poder Judiciário, embora a LOTM o denomine
“tribunal” e seus membros, “juízes”. As decisões dele são de cunho administrativo, mas têm
valor probatório e se presumem certas quanto à matéria técnica referente aosacidentes e aos
fatos da navegação (artigo 18).
Tais decisões são suscetíveis de reexame pelo Poder Judiciário por serem decisões
administrativas com fundamento no artigo 5º, XXXV, da Constituição federal e no 18 da LOTM.
Sempre que se discutir em juízo uma questão decorrente de matéria da competência do
Tribunal Marítimo, cuja parte técnica ou técnico-administrativa couber nas suas atribuições, o
processo judicial será suspenso (artigo 313, VII, do CPC) até que esse tribunal se pronuncie,
devendo ser juntada aos autos a decisão definitiva (artigo 19 da LOTM).
NATUREZA JURÍDICA DO NAVIO
 
Imagem: Shutterstock.com
Os termos “navio” e “embarcação” aparecem de forma indistinta na legislação marítima
brasileira.
 
Imagem: Shutterstock.com
Lei marítima mais antiga em vigor, o Código Comercial de 1850 não conceitua ambos, ora
empregando um termo, ora outro. Em alguns dispositivos (artigos 451 e 465), os dois termos
constam como se sinônimos fossem.
O Decreto nº 15.788/1922, que regulava a execução dos contratos de hipoteca de navios, os
conceituava, em seu artigo 3º, como “toda construção náutica destinada à navegação de longo
curso, de grande ou pequena cabotagem, apropriada ao transporte marítimo ou fluvial”.
No artigo 11, a LOTM, a seu turno, não conceitua navio, e sim embarcação mercante, como
“toda construção utilizada como meio de transporte por água e destinada à indústria da
navegação, quaisquer que sejam as suas características e lugar de tráfego”. Ela, porém,
equiparou embarcações não mercantes a elas no parágrafo único do artigo. Com isso, o
conceito, que seria restrito, tornou-se amplo, perdendo sentido o adjetivo “mercante”
(vide o item 3.1).
 
Imagem: Shutterstock.com
Mesmo adotando a palavra “embarcação” e conceituando-a, a LOTM, em diversas passagens,
emprega o termo “navio”, inclusive na alínea f do próprio artigo 11 (“navios de Estados
estrangeiros”). O mesmo uso indiscriminado dos termos adota a Lei nº 9.537/97, a qual,
embora conceitue uma embarcação em seu artigo 2º, V, de forma ampla, para incluir as
plataformas flutuantes e as fixas, emprega o termo “navio” ao se referir aos comandantes de
navios de bandeira brasileira em seu artigo 13, §4º.
O Decreto-Lei nº 116/67, na linha do Código Comercial, utiliza os dois termos como sinônimos
ou se refere apenas a um deles. Outras leis marítimas utilizam apenas o termo “embarcação”,
como, por exemplo, as Leis nº 7.652/88 e 7.203/84. Já a Lei nº 8.617/93 emprega somente o
vocábulo “navio”.
 SAIBA MAIS
A palavra “navio” é derivada do latim navigium, que originariamente designava toda construção
apta a percorrer águas das mais diversas (mares, rios ou lagos).
Quanto à sua natureza jurídica para o direito privado, trata-se de bem móvel segundo o
conceito do artigo 82 do Código Civil (bens suscetíveis de movimento próprio ou de remoção
por força alheia sem alteração da substância ou da destinação econômico-social). Sobre ele
incidem direitos reais aplicáveis aos bens móveis, exceto o penhor, pois as leis civil e marítima
submetem os navios à hipoteca (artigo 1.473, VI, do Código Civil).
Entretanto, considerando o uso indiscriminado dos termos “navio” e “embarcação” e a Lei nº
7.652/88, que trata do registro da propriedade marítima, percebe-se que o navio (ou a
embarcação) é um bem móvel registrável para certos fins, como a aquisição da propriedade e
o registro dos direitos reais e de outros ônus, quando observa algumas regras aplicáveis aos
bens imóveis (vide os artigos 1º, 3º, 4º, 12 e 33 da Lei nº 7.652/88).
Outro aspecto digno de nota, quanto à natureza jurídica de bem móvel “especial” ou sui generis
dos navios ou embarcações, é o aspecto da nacionalidade, que decorre de registro ou
inscrição da embarcação perante a autoridade marítima de um Estado. A nacionalidade,
embora tenha sido concebida para a pessoa natural, será extensiva às pessoas jurídicas e a
certos bens quando a lei assim dispuser.
No caso dos navios, o sentido da nacionalidade é a dependência de determinado ordenamento
jurídico. Assim, navios ou embarcações brasileiras, exceto os de guerra ou do Estado e a
serviço deles, estão submetidos às leis brasileiras, assim como estão o proprietário, o armador,
a tripulação, os passageiros e as cargas nos limites espaciais de sua aplicação.
 
Imagem: Shutterstock.com
Ainda que a nacionalidade brasileira da embarcação decorra de sua inscrição ou registro
perante a autoridade marítima (Capitania dos Portos ou Tribunal Marítimo), certos requisitos
adicionais devem ser mencionados conforme a atividade em que for empregada a embarcação.
Para as embarcações empregadas em turismo, pesca ou pesquisa, aplica-se o artigo 6º da Lei
nº 7.652/88.
Com isso, o registro de propriedade de embarcação será deferido a uma pessoa física
residente e domiciliada no país ou a entidade pública ou privada sujeita às leis brasileiras,
ainda que a nacionalidade da entidade seja estrangeira, mas esteja autorizada a funcionar no
país. Para as embarcações empregadas nas atividades de esporte ou recreio, é dispensável a
comprovação de residência e domicílio no país para a pessoa física (vide o artigo 8º da Lei nº
7.652/88).
As embarcações empregadas no transporte aquaviário estão sujeitas às regras da Lei nº
9.432/97, especialmente, os artigos 3º e 4º. Há um requisito adicional em relação às
disposições da Lei nº 7.652/88 referente à tripulação, pois, nas embarcações de bandeira
brasileira empregadas no transporte aquaviário, são necessariamente brasileiros o
comandante, o chefe de máquinas e dois terços da tripulação.
Outra distinção é a possibilidade de uma embarcação estrangeira operar no transporte interno
(cabotagem ou interior) desde que seja o armador uma “empresa brasileira de navegação”
(pessoa jurídica constituída segundo as leis brasileiras, com sede no país, que tenha por objeto
o transporte aquaviário, conforme indica o artigo 2º, V) e que haja uma suspensão provisória
de bandeira no país de origem. Com isso, a embarcação estrangeira recebe a nacionalidade e
a bandeira brasileira para operar.
CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO
DE CARGA
CONCEITOS E CARACTERÍSTICAS
 
Imagem: Shutterstock.com
O contrato de transporte marítimo de carga é uma subespécie do contrato de transporte de
carga ou de coisas. O transporte de coisas é um termo empregado pelo Código Civil (Lei nº
10.406/02), que regula, de modo geral, os contratos de transporte (artigo 732 do Código Civil),
seja ele de passageiros ou de carga (artigos 743 a 756).
 
Imagem: Shutterstock.com
No caso do transporte marítimo, a regulação é feita, ainda hoje, pelo Código Comercial, que
trata do contrato sob a designação de “fretamento” nos artigos 566 a 628.
 
Imagem: Shutterstock.com
Por serem muito antigas e estarem desatualizadas, as disposições desse código precisam ser
confrontadas com as do Código Civil, resguardando a especialidade da lei comercial.
O Decreto-Lei nº 116/67 também constitui uma legislação importante, embora sua aplicação
esteja restrita ao transporte nacional (ou de cabotagem). O ato normativo dispõe sobre as
operações inerentes ao transporte aquaviário de mercadorias nos portos brasileiros,
delimitando as responsabilidades das partes e tratando das faltas e avarias.
Já nos planos internacional e interno, destaca-se a Convenção de Bruxelas de 1924 para a
unificação, promulgada pelo Decreto nº 350/35, de certas regras relativas à limitação da
responsabilidade dos proprietários de embarcações marítimas. Também são fontes do
contrato de transporte marítimo de carga os usos e costumes comerciais.
 EXEMPLO
Incoterms (mencionados no módulo 1) e formulários-padrão ou contratos-tipo, que são
elaborados e divulgados por associações ou entidades especializadas na indústria da
navegação e/ou do transporte marítimo mundialmente renomadas, como a Baltic and
International Maritime Council (BIMCO).
javascript:void(0)
BIMCO
A BIMCO é uma entidade privada formada por armadorese operadores que atuam no
transporte marítimo internacional e publica vários modelos de contratos utilizados na
indústria do transporte. Conheça alguns modelos de contrato da BIMCO na página da
entidade.
É importante esclarecer a existência de uma modalidade de transporte com regulamentação
própria e que pode envolver o transporte marítimo. Trata-se do transporte multimodal de
cargas disciplinado pela Lei nº 9.611/98. Celebra-se nele um único contrato de transporte (e
não contratos sucessivos ou cumulativos), embora ele utilize duas ou mais modalidades de
transporte desde a origem até o destino, sendo executado sob a responsabilidade única de um
Operador de Transporte Multimodal (OTM).
OTM
O OTM é a pessoa jurídica contratada como principal para a realização do transporte
multimodal de cargas desde a origem até o destino por meios próprios ou intermédio de
terceiros.
No transporte multimodal, uma das modalidades pode ser o transporte marítimo operado por
um transportador marítimo, mas quem se obriga e responde perante o remetente e o
destinatário é o OTM (vide os artigos 11 e 12 da Lei nº 9.611/98).
O transporte multimodal de cargas pode ser:
Nacional
Quando os pontos de embarque e de destino estiverem situados no território nacional.
javascript:void(0)

Internacional
Quando o ponto de embarque ou de destino estiver fora do território nacional.
Além do transporte em si, o multimodal de cargas compreende:
Serviços de coleta, unitização e desunitização, movimentação, armazenagem e entrega
de carga ao destinatário.
Realização dos serviços correlatos contratados entre a origem e o destino, inclusive, os
de consolidação e desconsolidação documental de cargas.
DOCUMENTOS FUNDAMENTAIS
No transporte marítimo de cargas, seguindo a regulamentação do Código Comercial, devem
ser emitidos dois documentos:
a) Carta-partida (ou carta de fretamento)
A carta-partida é prova escrita da celebração do contrato, podendo ser elaborada por
instrumento público ou particular. Ela é assinada pelas partes (fretador ou transportador e
afretador) nos termos do artigo 566 do Código Comercial.
 
Imagem: Shutterstock.com
O nome “carta-partida” decorre do costume marítimo de dar a cada uma das partes um
exemplar para conferência em caso de controvérsia. Os requisitos dela encontram-se no artigo
567 do Código Comercial.
 
Imagem: Shutterstock.com
 ATENÇÃO
Pelo Código Comercial nunca ter sofrido atualização, a nomenclatura dos termos ou seu
emprego pode estar superado.
Em termos objetivos, o documento tem de indicar:
 
Imagem: Shutterstock.com
As partes contratantes (fretador e afretador).
 
Imagem: Shutterstock.com
A embarcação e sua individualização, como o nome e o porto de inscrição (caso o transporte
tenha de ser feito numa embarcação determinada; do contrário, não é necessário indicá-la).
 
Imagem: Shutterstock.com
O porto de embarque e de desembarque.
 
Imagem: Shutterstock.com
As escalas.
 
Imagem: Shutterstock.com
Se o fretamento é total ou parcial.
 
Imagem: Shutterstock.com
A descrição pormenorizada da carga.
 
Imagem: Shutterstock.com
O valor do frete, tempo e condições de pagamento
 
Imagem: Shutterstock.com
O tempo de carga e descarga.
 
Imagem: Shutterstock.com
Sobre-estadias.
 
Imagem: Shutterstock.com
Todas as demais estipulações desejadas pelas partes não só oriundas dos usos, como também
da autonomia contratual.
b) Conhecimento marítimo
O segundo documento fundamental no transporte marítimo de cargas é o conhecimento
marítimo. Também previsto no artigo 566 do Código Comercial, ele tem seus requisitos
dispostos no artigo 575.
O conhecimento é um documento de emissão obrigatória em todas as modalidades de
transporte de carga, inclusive no transporte multimodal e representa a carga recebida para fins
de transporte (vide o artigo 744 do Código Civil e o 8º da Lei nº 9.611/98).
Sua emissão é realizada pelo fretador ou transportador após a conclusão da operação de
embarque da carga (artigo 578 do Código Comercial). O conhecimento pode ser negociado
com um terceiro antes da entrega da carga ao destinatário.
A transmissão dos direitos emergentes do título, notadamente a disposição da carga, é
prerrogativa do destinatário. Ela será feita por endosso, salvo se o emitente declarar o
conhecimento não negociável.
 ATENÇÃO
O conhecimento marítimo não se confunde com a carta-partida, pois esta é a prova documental
do contrato, enquanto aquele é uma evidência do contrato – e não ele em si. Afinal, quando o
conhecimento é emitido, o contrato já foi celebrado e está em fase de execução.
Além de evidenciar o contrato subjacente, o conhecimento rege toda a operação de transporte
desde o recebimento da carga até a entrega dela no destino.
DIREITOS E OBRIGAÇÕES DAS PARTES
No contrato de transporte marítimo de cargas, participam o fretador ou transportador e o
afretador, que é responsável pela carga, seja ele ou não seu proprietário. Ela deve ser
entregue ao destinatário, figura que tanto pode se confundir com a do afretador quanto ser
distinta.
 ATENÇÃO
Ainda que, indicando-se no conhecimento como tal, o destinatário não seja parte no contrato,
ele terá o direito de exigir sua entrega.
Agora, relacionaremos, de forma sucinta, as obrigações e os direitos do fretador e do afretador.
A relação tem por base as disposições do Código Civil por serem elas as mais atuais e se
aplicarem a todos os contratos de transporte.
 ATENÇÃO
Ainda permanecem em vigor as disposições do Código Comercial quanto a obrigações e
direitos das partes no fretamento (vide os artigos 590 a 628), os quais prevalecerão sobre as
disposições do Código Civil diante da especialidade da matéria. Também é importante ressaltar
a autonomia das partes para adotar um contrato-tipo e seguir suas estipulações, afastando as
disposições de natureza privada da legislação, exceto as matérias de ordem pública.
Elencaremos a seguir algumas obrigações e direitos do fretador e do afretador. Em seguida,
apontaremos as responsabilidades do transportador:
a) Afretador
OBRIGAÇÕES
Identificar a coisa entregue ao transportador pela sua natureza, valor, peso e quantidade
– e o mais que for necessário para que não se confunda com outras, devendo o
destinatário ser indicado ao menos pelo nome e endereço (artigo 743 do Código Civil).
Embarcar as mercadorias no prazo acordado ou, em caso de omissão, conforme os usos
do porto do lugar do carregamento (artigos 590 e 591 do Código Comercial).
Receber as mercadorias desembarcadas independentemente de aviso por parte do
transportador, salvo se o contrário for convencionado, dependendo também de ajuste a
entrega em domicílio, hipóteses em que as cláusulas de aviso ou de entrega em domicílio
devem constar do conhecimento (artigo 752 do Código Civil).
Fornecer ao transportador as instruções sobre a carga em caso de impossibilidade de
realização do transporte ou de sua interrupção (artigo 753 do Código Civil).
Pagar o frete na forma, no tempo e no lugar convencionados (artigo 575, nº 4, do Código
Comercial).
Não introduzir clandestinamente na embarcação carga cuja saída ou entrada for proibida,
respondendo pelos prejuízos causados ao transportador e em razão de qualquer outro
fato ilícito praticado ao tempo da carga ou descarga (artigo 599 do Código Comercial).
DIREITOS
Desistir do transporte até a entrega da coisa e pedi-la de volta ou ordenar que seja
entregue a outro destinatário, pagando, em ambos os casos, os acréscimos de despesa
decorrentes da contraordem, mais as perdas e danos que houver (artigo 748 do Código
Civil).
Reclamar ao fretador avarias aparentes ou não perceptíveis à primeira vista ou qualquer
tipo de dano à carga, podendo requerer vistoria na forma e no prazo do artigo 618 do
Código Comercial.
b) Fretador
OBRIGAÇÕES
Emitir o conhecimento após a conclusão do embarque da carga com a menção dos
dados que a identifiquem (artigo 744 do Código Civil e 578 do Código Comercial).Recusar a coisa cujo transporte ou comercialização não seja permitida, ou que venha
desacompanhada dos documentos exigidos por lei ou regulamento (artigo 747 do Código
Civil).
Ter a embarcação aparelhada e em condição de realizar as operações de transporte
(artigo 590 do Código Comercial).
Conduzir a coisa ao seu destino, tomando todas as cautelas necessárias para mantê-la
em bom estado e entregá-la no prazo ajustado ou previsto (artigo 749 do Código Civil).
Seguir a rota e as escalas previstas, não podendo realizar paradas (arribadas) no
percurso, salvo se justificadas (artigos 509 e 510 do Código Comercial).
Depositar a mercadoria em juízo em caso de dúvida acerca de quem seja o destinatário
se não lhe for possível obter instruções do remetente. Se a demora puder ocasionar a
deterioração da coisa, o transportador deverá vendê-la, depositando o saldo em juízo
(artigo 755 do Código Civil).
Entregar as mercadorias ao destinatário ou a quem apresentar o conhecimento
endossado, devendo aquele que as receber conferi-las e apresentar as reclamações que
tiver (artigo 754 do Código Civil).
Desembarcar as mercadorias que estiverem na embarcação, não podendo retê-las a
pretexto de falta de pagamento de frete, avaria grossa ou despesas (artigo 619 do Código
Comercial).
DIREITOS
Exigir que o remetente lhe entregue, devidamente assinada, a relação discriminada das
coisas a serem transportadas em duas vias, uma das quais, por ele devidamente
autenticada, fará parte integrante do conhecimento (artigo 744, parágrafo único, do
Código Civil).
Em caso de informação inexata ou falsa descrição na relação das coisas a serem
transportadas, o transportador tem o direito de ser indenizado pelo prejuízo que sofrer,
devendo a ação ser ajuizada no prazo de 120 dias, a contar daquele ato, sob pena de
decadência (artigos 744 e 745 do Código Civil).
Recusar a coisa cuja embalagem seja inadequada, bem como a que possa pôr em risco a
saúde das pessoas ou danificar a embarcação e outros bens (artigo 746 do Código Civil).
c) Transportador
Em razão de sua obrigação perante o afretador/destinatário de entrega da carga em perfeitas
condições, o transportador tem algumas responsabilidades.
Limitada ao valor constante do conhecimento, sua responsabilidade começa no momento em
que ele ou seus prepostos recebem a coisa. Ela só terminará quando for entregue ao
destinatário ou depositada em juízo se aquele não for encontrado (artigo 750 do Código Civil).
No caso de transporte cumulativo, todos os transportadores respondem solidariamente pelo
dano causado perante o remetente, sendo ressalvada a apuração final da responsabilidade
entre eles a fim de que o ressarcimento recaia, por inteiro ou proporcionalmente, naquele ou
naqueles em cujo percurso houver ocorrido o dano (artigo 756 do Código Civil).
CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO
DE CARGA
Assista ao vídeo para compreender a conceituação dos contratos de transporte marítimo de
carga, bem como suas principais características e direitos das partes neste tipo contratual.
VERIFICANDO O APRENDIZADO
1. AO ESTUDAR A JURISDIÇÃO MARÍTIMA SOBRE O MAR TERRITORIAL,
VOCÊ COMPREENDEU QUE O BRASIL EXERCE SUA SOBERANIA SOBRE
TODA A EXTENSÃO DELE. TODAVIA – E SEM PREJUÍZO DESSA
SOBERANIA –, É RECONHECIDO AOS NAVIOS DE TODAS AS
NACIONALIDADES O DIREITO DE PASSAGEM INOCENTE NO MAR
TERRITORIAL DA SEGUINTE FORMA:
A) A passagem será considerada inocente desde que não seja prejudicial à paz, à boa ordem
ou à segurança do Brasil, devendo estar concluída em até 24 horas.
B) Os navios estrangeiros no mar territorial brasileiro não estarão sujeitos aos regulamentos
estabelecidos pelo governo brasileiro.
C) A passagem inocente não poderá compreender o parar e o fundear do navio.
D) Durante a passagem inocente, é permitida a parada ou o fundeio do navio, salvo se tais
procedimentos constituam incidentes comuns de navegação.
E) A passagem inocente poderá compreender a parada e o fundeio do navio se for imposta por
motivos de força ou dificuldade grave.
2. EM RELAÇÃO À COMPOSIÇÃO DO TRIBUNAL MARÍTIMO, É CORRETO
AFIRMAR:
A) O colegiado é composto por 10 juízes, sendo 1 presidente, 4 juízes militares e 5 juízes civis.
B) O colegiado é composto por 12 juízes, sendo 1 presidente, 5 juízes militares e 6 juízes civis.
C) O colegiado é composto por 5 juízes, sendo 1 presidente, 2 juízes militares e 2 juízes civis.
D) O colegiado é composto por 7 juízes, sendo 1 presidente, 2 juízes militares e 4 juízes civis.
E) O colegiado é composto por 8 juízes, sendo 1 presidente, 3 juízes militares e 4 juízes civis.
GABARITO
1. Ao estudar a jurisdição marítima sobre o mar territorial, você compreendeu que o
Brasil exerce sua soberania sobre toda a extensão dele. Todavia – e sem prejuízo dessa
soberania –, é reconhecido aos navios de todas as nacionalidades o direito de passagem
inocente no mar territorial da seguinte forma:
A alternativa "E " está correta.
 
A única alternativa correta é a letra E em razão do disposto no artigo 2º, §2º, da Lei nº
8.617/93. O direito de passagem inocente não compreende apenas o deslocamento do navio
pelo mar territorial: ele também inclui a parada e/ou fundeio, mas desde que ambos sejam
impostos por razões graves ou de força maior.
2. Em relação à composição do Tribunal Marítimo, é correto afirmar:
A alternativa "D " está correta.
 
A letra D se fundamenta no artigo 2º, caput, da Lei nº 2.180/54, que indica o total de sete juízes
para o Tribunal Marítimo, sendo sua composição descrita na redação da alternativa.
CONCLUSÃO
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Finalizamos nosso estudo do direito marítimo. Na primeira parte, aprendemos que ele é dotado
de autonomia na Ciência do Direito em razão de suas particularidades – entre as quais,
pusemos em relevo a origem costumeira. Verificamos a existência de três classificações das
fontes do direito marítimo com base em parâmetros diversos, ressaltando que, em qualquer
uma delas, os usos marítimos estão presentes.
Também constatamos as disposições da Constituição federal de 1988 que atingem o direito
marítimo – não só as competências em matéria legislativa, como também as executivas e a
base constitucional para a Lei de Ordenação do Tráfego Aquaviário. Relacionamos ainda as
principais leis marítimas em vigor.
Em seguida, listamos as principais convenções internacionais em matéria de transporte e
tráfego marítimo, fazendo a advertência de que nem todas elas foram ratificadas pelo Brasil.
Fechando o módulo, ressaltamos a importância dos usos e costumes marítimos, inclusive os
internacionais, sob uma perspectiva histórica e legislativa, destacando-se, para tal, o Código
Comercial e as Leis nº 2.180/54 e 9.307/96.
Na segunda parte deste estudo, apresentamos vários institutos relacionados à jurisdição
marítima, como o mar territorial, a zona contígua, a ZEC e a plataforma continental. Além de
relacioná-los, expomos as regras quanto à exploração e ao exercício da soberania à luz da
CNUDM e da Lei nº 8.617/93. Tendo em vista o efeito de julgamento administrativo e a
aplicação de penalidades do setor, falamos ainda sobre o Tribunal Marítimo, descrevendo, para
isso, a jurisdição, as competências e atribuições, o processo, as penalidades e os efeitos de
suas decisões.
Também versamos sobre a natureza jurídica do navio, que, a despeito de sua natureza de bem
móvel, é registrável para certos fins e dotado de nacionalidade. Nosso próximo passo foi
acessar a legislação básica sobre o contrato de transporte marítimo de carga, fazendo a
distinção do transporte comum para o multimodal e delineando quais são os principais
documentos de transporte. Por fim, destacamos as obrigações, os direitos e a
responsabilidades do transportador e do destinatário.
AVALIAÇÃO DO TEMA:
REFERÊNCIAS
ANJOS, J. H. dos; GOMES, C. R. C. Curso de direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar,
1992.
BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil de 1988.
BRASIL. Lei nº 2.180, de 5 de fevereiro de 1954.