Programa de MULTI EJ

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Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 1 
29 out 2010
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 2 
29 out 2010
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 3 
29 out 2010
ÍNDICE
LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR 5
PROGRAMA PRÁTICO DE VOO – MLTE: 6
1. Composição do Curso 6
2. Níveis de padronização e proficiência 7
3. FASE I – Adaptação (AD) 9
4. FASE II – Navegação (NAV) 9
5. FASE III – Voo por Instrumentos (IFR) 9
6. Fichas de Lições 13
TEORIA DO VOO MULTIMOTOR 23
1 - Definição de Aeronave Multimotora 23
2 - Objetivo da simulação Monomotor 23
3 - Definições de Velocidades 23
4 - Identificação da Falha de motor e Aplicação dos Comandos 25
5 - Curvas em condição monomotor 26
6 - Efeitos da Condição Monomotora Sobre a Performance 26
7 - Motor Crítico 26
8 - Teto de Serviço Monomotor 27
9 - Procedimentos de Emergência Monomotor 27
10. Pouso forçado 27
11 - Simulação monomotor em instrução 27
12 - Final Estabilizada 27
13 - Arremetida monomotor 28
14 - Tráfego visual monomotor 28
15 - Procedimento IFR monomotor 28
MANUAL DE PADRONIZAÇÃO/MANOBRAS 29
1 - Verificação do livro de bordo/Equipamento de voo 29
2 - Peso e balanceamento da aeronave 29
3 - Conhecimentos técnicos da aeronave 29
4 - Planejamento do voo 29
5 - Consulta à meteorologia 30
6 - Inspeção Pré Voo 30
7 - Preparação da cabine 31
8 - Briefing de decolagem / Briefing de emergência 31
10 - Fraseologia 32
11 - Táxi 35
12 - Cheque pré-decolagem 35
13 - Decolagem 36
14 - Decolagem com vento de través 36
15 - Saída do circuito de tráfego 37
16 - Voo em subida / Subida para a área de instrução 38
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 4 
29 out 2010
17 - Cheque cruzado dos instrumentos 38
18 - Voo em linha reta horizontal 39
19 - Identificação da área de instrução 40
20 - Uso dos comandos em voo 40
21 - Uso doS MotorES 41
22 - Uso doS compensadorES 41
23 - Mudanças de atitude 41
24 - Curvas 42
25 - Estol 43
26 - Assimetria de potência 43
27 - Falha do motor em voo 44
28 - Corte do motor em voo / embandeiramento 44
29 - Acionamento do motor em voo 44
30 - Técnicas de operação monomotor 45
31 - Determinação dos aeródromos de alternativa 45
32 - Ajuste de potência / Passo da hélice 45
33 - Operação da alimentação cruzada 45
34 - Operação do sistema alternado do trem de pouso 46
35 - Coordenação Potência/Velocidade/Atitude (CAP) 46
36 - Drift Down 46
37 - Ingresso no circuito de tráfego 47
38 - Circuito de tráfego padrão 47
39 - Circuito de tráfego monomotor 47
40 - Enquadramento na pista 48
41 - Procedimentos NDB/VOR 48
42 - VDP – Visual Decision Point 49
43 - Procedimentos ILS 49
44 - Técnicas de rampa de aproximação bimotor / monomotor 51
45 - Arremetidas 51
46 - Arremetida no ar monomotor 52
47 - Subida na Vsye e Vxse 52
48 - Pousos 52
49. Pouso sem flap 53
50. Pouso monomotor 53
51. Manutenção da reta após o pouso 53
52. Estacionamento da aeronave 53
53. Parada dos motores 53
54. Cheque de abandono 53
55. Emergências 54
56. Navegação estimada / por contato 54
57. Filosofia de utilização da Lista de cheques (checklist) 55
CONSIDERAÇÕES FINAIS 57
ANOTAÇÕES 58
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 5 
29 out 2010
LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR
Páginas
01- 60
Data
29 out 2010
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 6 
29 out 2010
PROGRAMA PRÁTICO DE VOO – MLTE:
1. COMPOSIÇÃO DO CURSO.
A parte Prática do Curso de MLTE é composta de duas partes:
1.1 - Parte 1: Familiarização com a aeronave de instrução ou Ground School, 
composta por duas fases:
1.1.1 - Conhecimentos Técnicos da Aeronave de Instrução
Compreende a transmissão de dados e conhecimentos técnicos referentes 
às características, ao funcionamento e à operação da aeronave que será 
utilizada na realização da prática de voo; e
1.1.2 - Instrução no Solo
Instrução realizada com a aeronave no solo, que só deverá ser iniciada após a 
aprovação do aluno no teste relativo à “Conhecimentos Técnicos da Aeronave 
de Instrução” (Prova), abrangendo os conhecimentos teóricos sobre a aerona-
ve, transmitidos por ocasião da instrução técnica do equipamento. A Instrução 
no Solo consiste na preparação do aluno para o voo, através de práticas na 
aeronave de instrução, parada, e com o auxílio e a orientação direta de um 
instrutor qualificado, que estará a bordo da aeronave. O objetivo é ambientar 
o piloto-aluno à cabine de voo pela identificação, verificação, funcionamento, 
monitoramento e manuseio dos mecanismos dos equipamentos de bordo, bem 
como pelo acionamento e pela visualização da reação dos comandos (ou con-
troles) de voo da aeronave e demais instrumentos que exijam manipulação.
1.2 - Parte 2: Prática de Voo.
É estruturada em 3 (três) fases distintas, de modo que o aluno desenvolva, 
de forma progressiva e dentro dos padrões técnicos exigidos, a habilidade e 
a perícia necessárias à condução de uma aeronave com segurança.
A carga horária para a prática de voo será de 15 (quinze) horas de voo, obe-
decendo às seguintes fases:
- FASE I: Adaptação (AD) - 5 horas
- FASE II: Navegaçaõ (NAV) - 5 horas
- FASE III: Voo por Instrumentos (IFR) - 5 horas
- Cheque: 2.5 horas
Cada fase compõe-se de um Programa de Instrução que inclui o nível de 
aprendizagem que o aluno deve atingir em cada lição e exercícios previstos 
na prática de voo.
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 7 
29 out 2010
Após a execução de todas as fases com grau satisfatório, o mesmo será sub-
metido a uma avaliação segundo os critérios estabelecidos pela ANAC, tendo 
por finalidade a obtenção de licença do PCA.
NÍVEIS DE APRENDIZAGEM:
- Memorização (M)
O aluno tem informações sobre o exercício e memoriza os procedimentos 
para iniciar o treinamento em duplo comando.
- Compreensão (C)
O aluno demonstra perfeita compreensão do exercício e o pratica com o au-
xílio do instrutor.
- Aplicação (A)
O aluno demonstra compreender o exercício, mas comete erros normais du-
rante a prática. Dependendo da fase da prática de voo, poderá treinar solo.
- Execução (E)
O aluno executa os exercícios segundo padrões aceitáveis, levando-se em 
conta a maior ou menor dificuldade oferecida pelo equipamento utilizado.
Após a execução de todas as fases com grau satisfatório, o mesmo será sub-
metido a uma avaliação segundo os critérios estabelecidos pela ANAC, tendo 
por finalidade a obtenção de licença de aeronaves multimotoras.
Caso o aluno esteja em treinamento MLTE/VFR, deverá desconsiderar a fase 
III (IFR) e completar as horas restantes com manobras previstas para as fa-
ses I e II. A fase III é destinada a pilotos que já voaram horas IFR em aerona-
ves monomotoras e desejam obter as licenças MLTE/IFR.
2. NÍVEIS DE PADRONIZAÇÃO E PROFICIÊNCIA
A avaliação do nível de padronização (quanto à execução das rotinas ope-
racionais) e proficiência (quanto à execuçãode manobras de voo) deve ser 
realizada em todos os voos e nos itens aplicáveis ao voo efetuado. 
O objetivo destas avaliações é propiciar meios de acompanhar a evolução do 
desempenho do aluno durante o seu treinamento. Sendo assim, todas as mano-
bras realizadas deverão receber um grau, que será escrito na ficha de avaliação 
de treinamento em voo, devidamente arquivada no Caderno de Voo do Aluno.
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 8 
29 out 2010
(1) Perigoso Baixo nível de padronização: aluno mostrou não co-
nhecer as rotinas, tendo sido necessária a intervenção 
verbal do instrutor; ou;
Baixo nível de proficiência: aluno não conseguiu executar 
a manobra do modo correto, tendo sido necessária a inter-
venção verbal do instrutor.
(2) Deficiente Padronização próxima ao limite: aluno mostrou conhe-
cer muito pouco as rotinas, tendo sido necessário a 
intervenção verbal do instrutor por várias vezes; ou
Proficiência nos limites: aluno conseguiu executar a 
manobra do modo correto apenas com a intervenção 
verbal do instrutor.
(3) Satisfatório Padronização satisfatória: aluno mostrou conhecer as 
rotinas, tendo sido necessária a intervenção verbal do 
instrutor em poucas ocasiões; ou
Proficiência satisfatória: aluno conseguiu executar 
quase todas as manobras do modo correto. Apenas 
em poucas ocasiões foi necessária a intervenção ver-
bal do instrutor.
(4) Bom Padronização boa: aluno mostrou conhecer todas as 
rotinas, não tendo sido necessária a intervenção do 
instrutor; ou
Proficiência boa: aluno conseguiu executar todas as 
manobras do modo correto, não tendo sido necessária 
a intervenção do instrutor.
(5) Excelente Padronização muito boa: aluno mostrou conhecer to-
das as rotinas, executando-as com perfeição, e não 
tendo sido necessária a intervenção do instrutor; ou
Proficiência muito boa: aluno conseguiu executar to-
das as manobras com perfeição, não tendo sido ne-
cessária a intervenção do instrutor.
Juntamente com o grau atribuído, o instrutor deverá escrever os comentários 
realizados durante o debriefing na ficha de avaliação. Estes comentários ser-
vem para um acompanhamento constante do desempenho do aluno, princi-
palmente para a verificação se erros semelhantes estão ocorrendo. A ficha 
de avaliação deverá ser devidamente assinada pelo instrutor e pelo aluno.
É importante salientar que graus baixos nos primeiros voos de uma fase po-
dem ser considerados normais; a constância de graus baixos, no entanto, em 
itens relativos à padronização no decorrer da instrução denota baixo compro-
misso do aluno com o estudo, enquanto que, a constância de graus baixos, 
em itens relativos à proficiência em executar determinadas manobras, podem 
denotar baixo potêncial de habilidade ou aptidão. 
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 9 
29 out 2010
3. FASE I – ADAPTAÇÃO (AD)
Esta fase é voltada para adaptação inicial do piloto com a aeronave, deixan-
do-o apto a operar a mesma com destreza e segurança. A previsão para a 
realização da etapa é de no mínimo 5:00 (cinco horas) de voo. Ao final desta 
fase, o aluno será encaminhado para a próxima fase, a qual será responsável 
pelo treinamento em rota do aluno.
4. FASE II – NAVEGAÇÃO (NAV)
Nesta fase, o aluno fará o treinamento de voos em rota, em condições visuais. 
O objetivo da mesma é planejar e realizar uma navegação aérea de forma sa-
tisfatória em aeronaves multimotoras. Sua duração é de no mínimo 5:00 (cinco 
horas) de voo.
5. FASE III – VOO POR INSTRUMENTOS (IFR)
Passando pelas etapas anteriores com grau satisfatório, o aluno dará sequ-
ência ao treinamento por instrumentos, para a concessão das habilitações 
MLTE/IFR. Estando apto a realizar todas as etapas com grau satisfatório, o 
aluno será encaminhado então para o voo de cheque da ANAC.
NOTA: Caso o aluno esteja em treinamento MLTE/VFR, 
deverá desconsiderar a fase III (IFR) e completar as horas 
restantes com manobras previstas para as fases I e II. A fase 
III é destinada a pilotos que já voaram horas IFR em aeronaves 
monomotoras e desejam obter as licenças MLTE/IFR.
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 10 
29 out 2010
Plano de Lições da Fase I – Adaptação
Manobras Lições/Níveis
AD
01
AD
 02
AD
03
AD
04
AD
05
Documentos / Equipamentos de voo C A E E E
Peso e balanceamento da aeronave M C A E E
Conhecimentos técnicos da aeronave M C A E E
Inspeções M C A E E
Preparação da cabine M C A E E
Briefings de decolagem / Emergência M C A E E
Partida M C A E E
Cheques M C A E E
Fraseologia M C A E E
Táxi M C A E E
Decolagem M C A E E
Saída do tráfego M C A E E
Subida para a área de instrução M C A E E
Nivelamento M C A E E
Identificação da área de instrução M C A E E
Uso dos motores M C A E E
Uso dos compensadores A E
Atitudes de voo A E
Curvas A E
Estóis com e sem flap A E
Assimetria de potência A E
Falha do motor em voo A E
Corte do motor em voo / embandeiramento A E
Acionamento do motor em voo A E
Técnicas de operação monomotora A E E
Ajuste de potência / Passo de hélice A E
Operação da alimentação cruzada A E
Operação do sistema alternado do trem de pouso A E
Coordenação Potência/Velocidade/Atitude (CAP) A E
Demonstração da Vmca C
Técnicas de rampa de aproximação A E
Técnicas de rampa de aproximação monomotora A E
Circuito de tráfego A A E E E
Circuito de tráfego monomotor A E
Arremetida no ar A E
Arremetida no ar monomotor A E
Subida na Vyse (Blue Line) e Vxse A E
Pouso normal M C A E E
Pouso sem flap A E
Pouso monomotor A E
Procedimentos após o pouso M C A E E
Parada dos motores M C A E E
Cheque de abandono M C A E E
Iniciativa
Correções E E E E E
Interesse na instrução
Progresso na instrução
DURAÇÃO DO VOO 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
EMERGÊNCIAS
Fogo no motor na partida
Fogo no motor em voo
Trepidação do motor em voo
Eliminação de fumaça em voo
Observações:
- As manobras de emergência deverão ser somente comentadas e demonstradas ao aluno.
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 11 
29 out 2010
Plano de Lições da Fase II – Navegação
Manobras Lições/Níveis
NAV
01
NAV
 02
Documentos / Equipamentos de voo E E
Peso e balanceamento da aeronave A E
Planejamento do voo A E
Consulta a meteorologia E E
Inspeções E E
Preparação da cabine A E
Briefings de decolagem / Emergência E E
Partida E E
Cheques E E
Fraseologia E E
Táxi E E
Decolagem normal E E
Saída do tráfego E E
Subida em rota A E
Uso dos equipamentos de navegação A E
Nivelamento E E
Estabelecimento do regime de cruzeiro A E
Voo de cruzeiro A E
Navegação estimada A E
Navegação por contato A E
Falha do motor em cruzeiro C E
Determinação do aeródromo de alternativa C E
Comunicação com os órgãos ATC C E
"Drift down” C C
Balanceamento de combustível C E
Entrada no tráfego E E
Circuito de tráfego E E
Pouso normal E E
Procedimentos após o pouso E E
Parada dos motores E E
Cheque de abandono E E
Iniciativa
Correções E E
Interesse na instrução
Progresso na instrução
DURAÇÃO DO VOO 2.5 2.5
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 12 
29 out 2010
Plano de Lições da Fase III – Voo por Instrumentos
Manobras Lições/Níveis
IFR
01
IFR
 02
IFR
03
Documentos / Equipamentos de voo E E E
Peso e balanceamentoda aeronave E E E
Planejamento do voo C A E
Consulta a meteorologia E E E
Inspeções E E E
Preparação da cabine E E E
Briefings de decolagem / Emergência E E E
Partida E E E
Cheques E E E
Fraseologia E E E
Táxi E E E
Decolagem normal E E E
Saída do tráfego E E E
Exercícios de subida / descida / curvas A E
Curvas cronometradas A E
Subida em rota A E
Uso dos equipamentos de navegação A E
Cheque cruzado dos instrumentos A E E
Estabelecimento do regime de cruzeiro E E
Voo de cruzeiro E E
Determinação de posição E E
Briefing de descida E E
Procedimento de chegada (STAR) E
Procedimentos de descida IFR (NDB, VOR, ILS) E
Procedimentos de descida IFR monomotor A E
Procedimentos de aproximação perdida IFR A E
Procedimentos de aprox. perdida IFR monomotor A E
Pouso normal E E E
Pouso monomotor E E E
Procedimentos após o pouso E E E
Parada dos motores E E E
Cheque de abandono E E E
Iniciativa
Correções E E E
Interesse na instrução
Progresso na instrução
DURAÇÃO DO VOO 1.5 1.5 2.0
Observações:
- A FASE III é destinada a pilotos que já voaram horas IFR em aeronaves monomotoras. Para treinamento MLTE/VFR, 
completar as horas restantes com manobras previstas para as fases I e II.
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 13 
29 out 2010
6. FICHAS DE LIÇÕES
Adaptação | Lição AD 01
Duração: 01:00 - Tipo: DC 
Nº. Manobra Níveis
1 Documentos / Equipamentos de voo C
2 Peso e balanceamento da aeronave M
3 Conhecimentos técnicos da aeronave M
4 Inspeções M
5 Preparação da cabine M
6 Briefings de decolagem / Emergência M
7 Partida M
8 Cheques M
9 Fraseologia M
10 Táxi M
11 Decolagem M
12 Saída do tráfego M
13 Subida para a área de instrução M
14 Nivelamento M
15 Identificação da área de instrução M
16 Uso dos motores M
17 Uso dos compensadores A
18 Atitudes de voo A
19 Curvas A
20 Ajuste de potência / Passo de hélice A
21 Operação da alimentação cruzada A
22 Operação do sistema alternado do trem de pouso A
23 Circuito de tráfego A
24 Pouso normal M
25 Procedimentos após o pouso M
26 Parada dos motores M
27 Cheque de abandono M
28 Iniciativa
29 Correções E
30 Interesse na instrução
31 Progresso na instrução
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 14 
29 out 2010
Adaptação | Lição AD 02
Duração: 01:00 - Tipo: DC 
Nº. Manobra Níveis
1 Documentos / Equipamentos de voo A
2 Peso e balanceamento da aeronave C
3 Conhecimentos técnicos da aeronave C
4 Inspeções C
5 Preparação da cabine C
6 Briefings de decolagem / Emergência C
7 Partida C
8 Cheques C
9 Fraseologia C
10 Táxi C
11 Decolagem C
12 Saída do tráfego C
13 Subida para a área de instrução C
14 Nivelamento C
15 Identificação da área de instrução C
16 Uso dos motores C
17 Uso dos compensadores E
18 Atitudes de voo E
19 Curvas E
20 Estóis com e sem flap A
21 Assimetria de potência A
22 Ajuste de potência / Passo de hélice E
23 Operação da alimentação cruzada E
24 Operação do sistema alternado do trem de pouso E
25 Coordenação Potência/Velocidade/Atitude (CAP) A
26 Circuito de tráfego A
27 Subida na Vyse (Blue Line) e Vxse A
28 Pouso normal C
29 Procedimentos após o pouso C
30 Parada dos motores C
31 Cheque de abandono C
32 Iniciativa
33 Correções E
34 Interesse na instrução
35 Progresso na instrução
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 15 
29 out 2010
Adaptação | Lição AD 03
Duração: 01:00 - Tipo: DC 
Nº. Manobra Níveis
1 Documentos / Equipamentos de voo E
2 Peso e balanceamento da aeronave A
3 Conhecimentos técnicos da aeronave A
4 Inspeções A
5 Preparação da cabine A
6 Briefings de decolagem / Emergência A
7 Partida A
8 Cheques A
9 Fraseologia A
10 Táxi A
11 Decolagem A
12 Saída do tráfego A
13 Subida para a área de instrução A
14 Nivelamento A
15 Identificação da área de instrução A
16 Uso dos motores A
17 Estóis com e sem flap E
18 Assimetria de potência E
19 Falha do motor em voo A
20 Corte do motor em voo / embandeiramento A
21 Acionamento do motor em voo A
22 Técnicas de operação monomotora A
23 Coordenação Potência/Velocidade/Atitude (CAP) E
24 Circuito de tráfego E
25 Subida na Vyse (Blue Line) e Vxse E
26 Pouso normal A
27 Procedimentos após o pouso A
28 Parada dos motores A
29 Cheque de abandono A
30 Iniciativa
31 Correções E
32 Interesse na instrução
33 Progresso na instrução
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 16 
29 out 2010
Adaptação | Lição AD 04
Duração: 01:00 - Tipo: DC 
Nº. Manobra Níveis
1 Documentos / Equipamentos de voo E
2 Peso e balanceamento da aeronave E
3 Conhecimentos técnicos da aeronave E
4 Inspeções E
5 Preparação da cabine E
6 Briefings de decolagem / Emergência E
7 Partida E
8 Cheques E
9 Fraseologia E
10 Táxi E
11 Decolagem E
12 Saída do tráfego E
13 Subida para a área de instrução E
14 Nivelamento E
15 Identificação da área de instrução E
16 Uso dos motores E
17 Falha do motor em voo E
18 Corte do motor em voo / embandeiramento E
19 Acionamento do motor em voo E
20 Técnicas de operação monomotora E
21 Demonstração da Vmca C
22 Técnicas de rampa de aproximação A
23 Técnicas de rampa de aproximação monomotora A
24 Circuito de tráfego E
25 Circuito de tráfego monomotor A
26 Arremetida no ar A
27 Arremetida no ar monomotor A
28 Pouso normal E
29 Pouso sem flap A
30 Pouso monomotor A
31 Procedimentos após o pouso E
32 Parada dos motores E
33 Cheque de abandono E
34 Iniciativa
35 Correções E
36 Interesse na instrução
37 Progresso na instrução
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 17 
29 out 2010
Adaptação | Lição AD 05
Duração: 01:00 - Tipo: DC 
Nº. Manobra Níveis
1 Documentos / Equipamentos de voo E
2 Peso e balanceamento da aeronave E
3 Conhecimentos técnicos da aeronave E
4 Inspeções E
5 Preparação da cabine E
6 Briefings de decolagem / Emergência E
7 Partida E
8 Cheques E
9 Fraseologia E
10 Táxi E
11 Decolagem E
12 Saída do tráfego E
13 Subida para a área de instrução E
14 Nivelamento E
15 Identificação da área de instrução E
16 Uso dos motores E
17 Técnicas de operação monomotora E
18 Técnicas de rampa de aproximação E
19 Técnicas de rampa de aproximação monomotora E
20 Circuito de tráfego E
21 Circuito de tráfego monomotor E
22 Arremetida no ar E
23 Arremetida no ar monomotor E
24 Pouso normal E
25 Pouso sem flap E
26 Pouso monomotor E
27 Procedimentos após o pouso E
28 Parada dos motores E
29 Cheque de abandono E
30 Iniciativa
31 Correções E
32 Interesse na instrução
33 Progresso na instrução
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 18 
29 out 2010
Navegação | Lição NAV 01
Duração: 02:30 - Tipo: DC
Nº. Manobra Níveis
1 Documentos / Equipamentos de voo E
2 Peso e balanceamento da aeronave E
3 Planejamento do voo A
4 Consulta a meteorologia E
5 Inspeções E
6 Preparação da cabine A
7 Briefings de decolagem / Emergência E
8 Partida E
9 Cheques E
10 Fraseologia E
11 Táxi E
12 Decolagem normal E
13 Saída do tráfego E
14 Subida em rota A
15 Uso dos equipamentos de navegação A
16 Nivelamento E
17 Estabelecimento do regime de cruzeiro A
18 Voo de cruzeiro A
19 Navegação estimada A
20 Navegação por contato A
21 Falha do motorem cruzeiro C
22 Determinação do aeródromo de alternativa C
23 Comunicação com os órgãos ATC C
24 "Drift down” C
25 Balanceamento de combustível C
26 Entrada no tráfego E
27 Circuito de tráfego E
28 Pouso normal E
29 Procedimentos após o pouso E
30 Parada dos motores E
31 Cheque de abandono E
32 Iniciativa
33 Correções E
34 Interesse na instrução
35 Progresso na instrução
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 19 
29 out 2010
Navegação | Lição NAV 02
Duração: 02:30 - Tipo: DC
Nº. Manobra Níveis
1 Documentos / Equipamentos de voo E
2 Peso e balanceamento da aeronave E
3 Planejamento do voo E
4 Consulta a meteorologia E
5 Inspeções E
6 Preparação da cabine E
7 Briefings de decolagem / Emergência E
8 Partida E
9 Cheques E
10 Fraseologia E
11 Táxi E
12 Decolagem normal E
13 Saída do tráfego E
14 Subida em rota E
15 Uso dos equipamentos de navegação E
16 Nivelamento E
17 Estabelecimento do regime de cruzeiro E
18 Voo de cruzeiro E
19 Navegação estimada E
20 Navegação por contato E
21 Falha do motor em cruzeiro E
22 Determinação do aeródromo de alternativa E
23 Comunicação com os órgãos ATC E
24 "Drift down” E
25 Balanceamento de combustível E
26 Entrada no tráfego E
27 Circuito de tráfego E
28 Pouso normal E
29 Procedimentos após o pouso E
30 Parada dos motores E
31 Cheque de abandono E
32 Iniciativa
33 Correções E
34 Interesse na instrução
35 Progresso na instrução
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 20 
29 out 2010
Voo por Instrumentos | Lição IFR 01
Duração: 01:30 - Tipo: DC
Nº. Manobra Níveis
1 Documentos / Equipamentos de voo E
2 Peso e balanceamento da aeronave E
3 Planejamento do voo C
4 Consulta a meteorologia E
5 Inspeções E
6 Preparação da cabine E
7 Briefings de decolagem / Emergência E
8 Partida E
9 Cheques E
10 Fraseologia E
11 Táxi E
12 Decolagem normal E
13 Saída do tráfego E
14 Exercícios de subida / descida / curvas A
15 Curvas cronometradas A
16 Cheque cruzado dos instrumentos A
17 Pouso normal E
18 Pouso monomotor E
19 Procedimentos após o pouso E
20 Parada dos motores E
21 Cheque de abandono E
22 Iniciativa
23 Correções E
24 Interesse na instrução
25 Progresso na instrução
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 21 
29 out 2010
Voo por Instrumentos | Lição IFR 02
Duração: 01:30 - Tipo: DC
Nº. Manobra Níveis
1 Documentos / Equipamentos de voo E
2 Peso e balanceamento da aeronave E
3 Planejamento do voo A
4 Consulta a meteorologia E
5 Inspeções E
6 Preparação da cabine E
7 Briefings de decolagem / Emergência E
8 Partida E
9 Cheques E
10 Fraseologia E
11 Táxi E
12 Decolagem normal E
13 Saída do tráfego E
14 Exercícios de subida / descida / curvas E
15 Curvas cronometradas E
16 Subida em rota A
17 Uso dos equipamentos de navegação A
18 Cheque cruzado dos instrumentos E
19 Estabelecimento do regime de cruzeiro E
20 Voo de cruzeiro E
21 Determinação de posição E
22 Briefing de descida E
23 Procedimentos de descida IFR monomotor A
24 Procedimentos de aproximação perdida IFR A
25 Procedimentos de aproximação perdida IFR monomotor A
26 Pouso normal E
27 Pouso monomotor E
28 Procedimentos após o pouso E
29 Parada dos motores E
30 Cheque de abandono E
31 Iniciativa
32 Correções E
33 Interesse na instrução
34 Progresso na instrução
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 22 
29 out 2010
Voo por Instrumentos | Lição IFR 03
Duração: 02:00 - Tipo: DC
Nº. Manobra Níveis
1 Documentos / Equipamentos de voo E
2 Peso e balanceamento da aeronave E
3 Planejamento do voo E
4 Consulta a meteorologia E
5 Inspeções E
6 Preparação da cabine E
7 Briefings de decolagem / Emergência E
8 Partida E
9 Cheques E
10 Fraseologia E
11 Táxi E
12 Decolagem normal E
13 Saída do tráfego E
14 Subida em rota E
15 Uso dos equipamentos de navegação E
16 Cheque cruzado dos instrumentos E
17 Estabelecimento do regime de cruzeiro E
18 Voo de cruzeiro E
19 Determinação de posição E
20 Briefing de descida E
21 Procedimento de chegada (STAR) E
22 Procedimentos de descida IFR (NDB, VOR, ILS) E
23 Procedimentos de descida IFR monomotor E
24 Procedimentos de aproximação perdida IFR E
25 Procedimentos de aproximação perdida IFR monomotor E
26 Pouso normal E
27 Pouso monomotor E
28 Procedimentos após o pouso E
29 Parada dos motores E
30 Cheque de abandono E
31 Iniciativa
32 Correções E
33 Interesse na instrução
34 Progresso na instrução
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 23 
29 out 2010
TEORIA DO VOO MULTIMOTOR
1 - DEFINIÇÃO DE AERONAVE MULTIMOTORA
Basicamente, são bimotores leves (Light Twin Engines), com peso máximo de 
decolagem igual o inferior à 5700kg, certificadas pelo RBHA 23/FAR Part 23*. 
Na prática, surgiram da necessidade de transportar mais carga paga, sendo 
possível, através da implantação de mais um motor às aeronaves convencio-
nais, obter um peso de decolagem maior.
Por este fato, nota-se que os fabricantes deste tipo de aeronave não são 
obrigados a assegurar razão de subida positiva durante a falha em um dos 
motores, sobretudo em decolagens, dependendo do peso, temperatura e al-
titude. Isso não significa que aeronaves multimotoras não possam cumprir 
subidas em condições de monomotor, mas essa subida, quando for possível, 
será bastante limitada em razão ascencional.
(*) RBHA23: Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica- RBHA23, 
“Requisitos de aeronavegabilidade- aviões categoria normal, utilidade, acro-
bática, e transporte regional”, seu equivalente Norte Americano é o FAR Part 
23 (Federal Aviation Regulation). Algumas aeronaves mais antigas, foram 
homologadas pelo antecessor do FAR Part 23, o CAR 3. Exemplo: Seneca, 
Baron, Beech C-90, Bandeirante EMB 110.
Aeronaves de transporte são certificadas segundo o RBHA 25 / FAR Part 25, e 
possuem definições de velocidade e segmentos de decolagem que garantem 
razão ascencional positiva. Também na arremetida monomotor deverão subir 
com razão segura. Exemplos: Brasília EMB 120, Citation II, Boeing 737, etc.
2 - OBJETIVO DA SIMULAÇÃO MONOMOTOR
Identificar o motor inoperante e realizar os devidos checks de reacionamen-
to ou corte e embandeiramento, como descrito no manual de operações da 
aeronave em questão, bem como operar a aeronave na condição de voo 
monomotor de maneira coordenada e o mais segura possível.
3 - DEFINIÇÕES DE VELOCIDADES
Ao voar sob condição de monomotor, a indicação mais importante a ser se-
guida é a de Velocidade Indicada (Vi). Segue abaixo as definições de veloci-
dades adotadas nas operações de aeronaves multimotoras leves:
- Vx: Velocidade que proporciona melhor ângulo de subida. Nesta velocida-
de, a aeronave atingirá uma maior altitude, num espaço horizontal menor. Em 
teoria será utilizada após decolagens para livrar obstáculos próximos à pista.
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 24 
29 out 2010
- Vxse: Velocidade que proporciona melhor ângulo de subida com um motor 
inoperante (s.e. – single engine). Nesta velocidade, a aeronave atingirá uma 
maior altitude, num espaço horizontal menor.
- Vy: Velocidadeque proporciona melhor razão de subida. Nesta velocidade, 
a aeronave atingirá uma maior altitude no menor intervalo de tempo.
- Vyse: Velocidade de melhor razão de subida com um motor inoperante 
(s.e. – single engine). A Vyse é também conhecida como Blue Line, pois é 
indicada com uma linha azul no velocímetro do avião (figura 1). Nesta veloci-
dade, a aeronave atingirá uma maior altitude num intervalo de tempo menor. 
A Blue Line, entretanto, é determinada em voos de ensaio pelo fabricante 
ao nível do mar, condição ISA, configuração lisa, portanto o valor pintado no 
velocímetro reflete uma condição quase sempre diferente da atual.
- Vsse: Abaixo dessa velocidade, não se deve cortar um motor para fins de 
treinamento de piloto. Leva em conta um tempo de reação do piloto e a perda 
de velocidade decorrente do tempo de intervenção nos comandos.
- Vmca: Velocidade mínima na qual um avião multimotor é direcionalmente 
controlável com o motor crítico inoperante, hélice do motor ruim em molinete, 
potência de decolagem no motor bom, inclinação de aproximadamente 5º para 
o lado do motor bom, trem recolhido e flaps na posição de decolagem.
É obtida durante os voos de ensaio da aeronave, ao nível do mar e na condição 
de CG traseiro máximo possível. Portanto a Vmca poderá variar conforme a 
altitude e a condição do CG. Para efeitos práticos, porém, jamais tentaremos 
insistir em manter o voo nivelado em velocidades próximas a Vmca, pois po-
deremos perder o controle da aeronave. Próximo a Vmca, o ângulo de ataque 
será tão alto, e o arrasto tão grande, que, na prática, não haverá ganho de alti-
tude. É aconselhável então, ceder o nariz e utilizar a tração do motor remanes-
cente para estabelecer uma trajetória de 
descida mais conveniente, inclusive para 
pouso forçado se necessário.
É representada no velocímetro da aero-
nave por uma linha vermelha, também 
chamada de “Red Line”.
Veja na figura ao lado como são repre-
sentadas dentro do velocímetro da aero-
nave a Red Line e a Blue Line:
- VRef: Velocidade de Referência ou velocidade para pouso. É a velocidade 
a ser mantida na final, na configuração de pouso e corresponde a 1,3 da ve-
locidade de estol na configuração. É a velocidade demonstrada mais segura.
NOTA: A maioria dos manuais sugere a velocidade de Blue 
Line como a melhor para a aproximação monomotora.
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 25 
29 out 2010
4 - IDENTIFICAÇÃO DA FALHA DE MOTOR E APLICAÇÃO DOS COMANDOS
Quando em uma aeronave típica multimotora, um dos motores se torna ino-
perante, ocorre um desequilíbrio de tração, gerando uma tendência de gui-
nada para o lado do motor ruim. Se não for corrigido, esse desequilíbrio, 
somado à perda de potência, irá acarretar em excesso de arrasto. 
Imagem: Guinada de uma aeronave com falha de motor direito e efeito no turn coordinator
Faz-se necessário então, minimizar os efeitos da guinada para manter a tra-
jetória da aeronave da seguinte maneira:
- Aplicar pedal do lado do motor bom; é possível sentir de imediato nos pés 
o efeito da guinada, sendo o lado do motor bom aquele que nos oferece 
resistência ao pé, e no lado do motor ruim o pedal estará como se estivesse 
“morto”. (“dead feet, dead engine”).
De início, poderemos calçar o pedal até centralizar a bolinha do Turn Coordinator.
- Inclinar o manche cerca de 5º para o lado do motor bom, de modo a manter 
uma trajetória reta.
- Em seguida, poderemos aliviar um pouco mais o pedal para o lado do motor 
bom e buscar “meia bolinha espirrada”.
NOTA: Segundo voos de ensaio, nesta configuração tere-
mos o menor arrasto possível.
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 26 
29 out 2010
5 - CURVAS EM CONDIÇÃO MONOMOTOR
Deve-se evitar curvas à baixa altura, próximo a Vmca e, sobretudo para o 
lado do motor ruim, com vistas a não perder performance de subida.
A Blue Line para voo monomotor é uma velocidade bastante segura para 
curvarmos, independente do lado requerido. Deve-se executar as curvas de 
maneira suave e coordenada, evitando-se passar da curva padrão.
6 - EFEITOS DA CONDIÇÃO MONOMOTORA SOBRE A PERFORMANCE
Uma aeronave voando bimotor, ao perder um dos seus motores, perde o equiva-
lente a 50% de sua tração total, porém, em termos de performance aerodinâmica, 
tal perda chega à ordem de 80%. Traduzindo-se essa situação em valores, um 
Seneca que subisse com uma razão de 1000ft/min com os dois motores, ao perder 
um de seus motores poderia ter sua razão reduzida para 200ft/min ou menos. Um 
fator crítico a salientar é que a Hélice do motor inoperante gera arrasto suficiente 
pra prejudicar o voo e a navegabilidade de aeronave, devendo ser embandeirada. 
Caso a rotação da hélice caia abaixo de 800 RPM, não mais será possível emban-
deirar a hélice. Portanto, a decisão de tentar reascender o motor ou partir logo para 
o embandeiramento da hélice deve variar com a situação, sobretudo em falhas a 
baixa altura, e deve ser tomada de forma consciente, rápida e segura.
Já existiram acidentes onde a tripulação, na pressa de embandeirar a hélice 
do motor ruim, embandeirou a do motor bom. Recomenda-se fazer um cross-
-check com os instrumentos e identificar claramente o motor em pane.
7 - MOTOR CRÍTICO 
Motor crítico só existirá para aeronaves cujas hélices giram na mesma direção.
Uma definição simples de motor crítico é aquele cuja falha acarretará em 
maior efeito negativo para a manutenção do voo com o motor remanescente.
Em termos de forças, o motor crítico é aquele que traz melhor efeito sobre 
as superfícies aerodinâmicas, sobretudo para o leme. Ao falhar, ficamos com 
um motor que tende a soprar “para fora” do centro da fuselagem. Com menos 
fluxo de ar no leme, teremos menos resposta de comando no pedal. Pode-
mos verificar a teoria na figura abaixo:
ATENÇÃO: Evitar curvas acima de 30° na condição 
de monomotor.
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 27 
29 out 2010
8 - TETO DE SERVIÇO MONOMOTOR
É a máxima altitude ensaiada na qual uma aeronave consegue subir, man-
tendo uma razão de 50ft/min em ar calmo com uma hélice embandeirada. É 
calculada para que se saiba se a mesma irá conseguir manter altitude mínima 
de segurança em voo em rota, ou livrar-se de obstáculos.
9 - PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA MONOMOTOR
O aspecto mais importante durante a falha de motor é identificar o motor em 
pane e manter o controle direcional e lateral da aeronave. Se a velocidade 
está abaixo da Vmca, abaixe o nariz conforme necessário para manter o con-
trole e aumentar a velocidade para a Blue Line. Pousar o mais rápido possível 
no aeroporto mais próximo.
10. POUSO FORÇADO
Caso identifiquemos que na tentativa de manter voo nivelado estaremos che-
gando próximos à Vmca, deveremos ceder o manche e buscar uma velocidade 
próxima à Blue Line, utilizando o motor remanescente para estabelecer uma ra-
zão de descida controlada até um terreno mais adequado a um pouso forçado.
11 - SIMULAÇÃO MONOMOTOR EM INSTRUÇÃO
Na instrução a condição monomotora será simulada entre 13 a 15 polegadas 
de ajuste de compressão, simulando uma condição de hélice embandeirada 
e tração nula. Nas aproximações e pousos, os manetes de passo devem 
estar todos à frente e equalizados, desse modo permitindo que, no caso de 
necessidade de arremetida ou tração adicional, o motor que simula a pane 
gere a atração necessária e sem assimetria de potência. 
O propósito de uma aproximação monomotor é familiarizar o piloto com a as-
simetria de potência. Caso a condição develocidade ou razão de afundamen-
to se deteriore, o instrutor ou mesmo o aluno poderão, a qualquer momento, 
utilizar a potência do motor remanescente para corrigir trajetória ou arremeter 
com o uso de ambos os motores.
12 - FINAL ESTABILIZADA
O conceito de Final Estabilizada foi determinado pela constatação de que a 
maior parte dos acidentes em pouso decorrem de aproximações com velo-
cidades muito acima de VRef, fora da configuração de pouso, em trajetória 
curva, desestabilizada, etc.
Por definição adotaremos o conceito de Final Estabilizada como o que se segue:
12.1 - Aproximação Visual – no limite mínimo de 500 ft deveremos estar com:
- Trem embaixo e com flaps ajustados;
- Alinhados com a pista;
- Poucas correções de arfagem e laterais para manter a trajetória de pouso;
- Poucas variações de motor necessárias;
- Velocidade mínima de VRef e máxima de VRef + 20 KT.
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 28 
29 out 2010
12.2 - Aproximação IFR – no limite mínimo de 1000 ft deveremos estar com:
- Trem e flap na configuração recomendada (mono ou bi);
- Poucas correções de arfagem e laterais para manter curso ou QDM final;
- Poucos ajustes necessários para manter rampa (glide slope);
- Poucas variações de motor necessárias para rampa e velocidade;
- Velocidade mínima de VRef e máxima de VRef + 20 KT.
Fora desses parâmetros deveremos iniciar uma arremetida.
13 - ARREMETIDA MONOMOTOR
A melhor situação no caso de aproximação monomotor é escolher uma pista 
adequada e, no caso de IFR, a que estiver com os melhores mínimos e pos-
suir melhor precisão (ILS, por exemplo), de modo a se evitar ao máximo a 
arremetida monomotor.
Conforme definido, aeronaves multimotoras leves poderão não apresentar 
razão positiva monomotor, e isso é uma verdade para as arremetidas.
Em condições de temperatura, altitude e peso adequadas, a aeronave mul-
timotora poderá conseguir arremetida monomotor com pequena razão as-
cencional, sendo o ideal que seja iniciada na configuração lisa. Neste caso 
avança-se o manete do motor bom todo à frente, calçando o pedal de acordo 
para compensar o maior diferencial de tração, e busca-se a velocidade de 
Vyse (Blue Line) ou Vxse de modo a produzir razão positiva no climb.
Já uma arremetida monomotor a partir da configuração de pouso (trem e flap) é 
uma manobra extremamente delicada e não é recomendada, só será feita em 
casos extremos e mesmo assim sem garantias de subida. Na prática significa 
que o julgamento do abaixamento do trem e flap foi errôneo. Neste caso é 
necessário avançar o manete do motor bom ao máximo, recolher flap pra con-
figuração intermediária, recolher o trem de pouso e após recolher todo o flap.
14 - TRÁFEGO VISUAL MONOMOTOR
Só deveremos abaixar o trem de pouso e os flaps quando tivermos certeza 
de que o avião irá alcançar a pista. A boa técnica de pouso monomotor é 
aquela na qual o piloto vai configurando trem e posições de flap de modo a, 
na curta final, ir gradativamente reduzindo o motor bom e eliminando a tração 
assimétrica, de modo que o pouso torna-se um pouso normal.
15 - PROCEDIMENTO IFR MONOMOTOR
A maioria dos manuais de multimotores sugere a velocidade da Blue Line 
como a melhor para a aproximação monomotora na final. O trem e o flap 
serão configurados na após a DA / MDA com o pouso garantido.
ATENÇÃO: A arremetida é considerada uma boa técnica 
de pilotagem. Ninguém vai lembrar a arremetida que você 
fez, mas todos lembrarão a arremetida que você NÃO FEZ.
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 29 
29 out 2010
MANUAL DE PADRONIZAÇÃO/MANOBRAS
Os perfis e manobras desta seção descrevem o método padronizado segundo 
qual avião será operado. Porém, é esperado que o piloto use julgamento adequa-
do na execução dos procedimentos, na seleção da configuração do avião e na 
escolha das velocidades apropriadas para as condições e situações existentes. 
O avião tomado como base neste manual é o EMB-810C – Seneca II, sendo as 
velocidades e configurações aqui descritas compatíveis com este equipamento. 
Em caso de utilização de outra aeronave de mesma classe, o manual do fabricante 
deverá ser consultado para a correta padronização das mesmas.
1 - VERIFICAÇÃO DO LIVRO DE BORDO/EQUIPAMENTO DE VOO
É um procedimento necessário para verificar se toda a documentação da 
aeronave, assim como kits, materiais necessários ao voo e diários encon-
tram-se a bordo. Tais objetos são imprescindíveis para uma navegação/lição 
segura assim como em inspeções da autoridade aeronáutica competente.
2 - PESO E BALANCEAMENTO DA AERONAVE
Muitos acreditam que em um avião de pequeno porte, basta encher o tanque, 
chamar os amigos e voar. Na maioria das vezes, por preguiça, desconheci-
mento, ou outros motivos, não fazemos o cálculo do peso e balanceamento 
de aeronaves menores, com a idéia de que o mesmo só é realmente neces-
sário em aeronaves maiores.
O correto cálculo do peso e balanceamento de aeronaves permite ao piloto saber 
se ele estará operando dentro dos limites de CG (Centro de Gravidade) da aero-
nave, consequentemente operando dentro dos limites dispostos pelo fabricante.
Estes cálculos serão apresentados por um instrutor, o qual orientará o aluno 
em como proceder para os voos subsequentes.
3 - CONHECIMENTOS TÉCNICOS DA AERONAVE
Durante o voo, o instrutor poderá perguntar para o aluno itens técnicos impor-
tantes da aeronave, os quais já terão sido vistos na etapa de familiarização. 
Lembre-se: o estudo nunca é demais! Mantenha-se sempre em dia com as 
informações da máquina que você voa!
4 - PLANEJAMENTO DO VOO
Um bom voo inicia-se com um bom planejamento. Portanto, antes de entrar 
na aeronave, devemos ter em mente a rota que iremos percorrer, bem como 
estimados para fixos, níveis de voo disponíveis, autonomia da aeronave, con-
dições climáticas, aeródromos para alternativa, NOTAMs, entre outros fato-
res. Quanto maior for o pacote de informações disponíveis, mais seguro será 
o voo. Vale ressaltar que toda informação é bem vinda, porém não hesite em 
procurá-las!
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 30 
29 out 2010
4.1 - Itens mínimos para consulta em navegação
- NOTAM da rota;
- ROTAER;
- Carta visual do aeródromo – VAC (navegações visuais);
- SID, STAR, IAL, cartas de rota (L1, L2...) e terminal (navegações IFR).
5 - CONSULTA À METEOROLOGIA
Este item está diretamente ligado ao planejamento de voo descrito anterior-
mente. A consulta à meteorologia é de suma importância para realizarmos 
um voo seguro, visto que podemos encontrar situações adversas em rota 
que podem causar acidentes. Para voos de navegação é obrigatória a con-
sulta de mensagens como METARES, SPECI (quando houver), TAFs, cartas 
SIGWX, cartas de vento ao nível de cruzeiro, imagens de satélite e, durante 
o voo, ainda o VOLMET, que pode ser consultado em uma frequência rádio 
disponível no checklist branco da aeronave. Todas essas informações pode-
rão ser obtidas através da Redemet, a rede de meteorologia do Comando da 
Aeronáutica, através do site HTTP://www.redemet.aer.mil.br.
Mínimos meteorológicos para treinamento:
- Voo Local Visual
SDIO: VMC 5000m de visibilidade e 1500ft de teto
SBJD: VMC 5000m de visibilidade e 1500ft de teto
- Voo IFR
AD de destino: Visual especial: 3000m e 1000ft (somente duplo comando)
AD de alternativa: VMC 5000m de visibilidade e 1500ft de teto
6 - INSPEÇÃO PRÉ VOO 
É um procedimento necessário para a verificação da documentação e do es-
tado da aeronave, bem como a sua preparação parao voo. A inspeção deve 
ser feita de acordo com o checklist da aeronave. 
Deve ser observado o diário de manutenção, observando se houve alguma anor-
malidade reportada em voos anteriores e se houve resposta ou ações corretivas 
da manutenção (a resposta é obrigatória e impede que a aeronave saia para 
qualquer voo caso o item seja no go). Se for constatado algum item no go, este 
deve ser reportado ao instrutor que encaminhará a aeronave à manutenção. 
Após a verificação do livro de bordo, o aluno deve seguir conforme checkIist da 
aeronave, verificando item por item. Caso alguma anormalidade tenha sido verifi-
cada, esta deve ser imediatamente comunicada ao instrutor que colocará no diário 
de manutenção o reporte. Se o reporte necessitar de reparo urgente, a aeronave 
deve ser retirada de voo até que o inspetor de manutenção libere após o reparo. 
Durante os voos solos, o aluno é responsável por todos os procedimentos e 
decisões e deverá seguir o que lhe foi passado durante a instrução e cumprir 
todas as normas e regulamentos para a realização de um voo seguro. 
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 31 
29 out 2010
7 - PREPARAÇÃO DA CABINE
A preparação da cabine de uma aeronave é um item fundamental para faci-
litar a saída visual ou por instrumentos da mesma. Para reduzir a carga de 
trabalho durante a decolagem, devemos ajustar em solo as frequências rádio 
a serem utilizadas, frequências de navegação, ajustar radiais para a saída 
bem como a proa de decolagem e código transponder dado pelo órgão ATC. 
De modo a economizar combustível, o preparo da cabine deve ser feito antes 
do acionamento.
8 - BRIEFING DE DECOLAGEM / BRIEFING DE EMERGÊNCIA
No briefing de decolagem o aluno irá citar que tipo de decolagem irá fazer, a 
pista em uso, o flap a ser utilizado, velocidade de rotação, velocidade a ser 
mantida após a decolagem, velocidade a ser mantida após 500 pés e o perfil 
a ser realizado de acordo com cada aeronave e o tipo de voo a ser realizado. 
Modelo de briefing de decolagem/emergência em voo multimotor:
“Vamos efetuar uma decolagem normal da pista XX, com flaps up e Vr de 80 
KT. Com climb positivo, recolheremos trem, acelerando para 90 KT. A 400’ 
AGL reduzimos para 35 polegadas, 2500 RPM e 15 galões/h, acelerando 
para 120 KT. Então cumpriremos o perfil da subida X (nome da subida a 
ser executada). Qualquer pane será declarada em voz alta e clara. Mínimos 
operacionais não atingidos ou pane abaixo da Vr, abortaremos a decolagem. 
Pane após a Vr, com trem embaixo e pista suficiente, pousaremos em frente. 
Após o recolhimento do trem e sem pista suficiente, mantém o controle da 
aeronave, voando na blue line recolhendo os flaps. Identifica-se o motor em 
pane, reduz, embandeira e corta, notificando o órgão ATC.”
9 - PARTIDA E AQUECIMENTO DOS MOTORES
Ao entrar na aeronave, o aluno deverá ajustar o assento de modo a ficar 
confortável durante o voo, verificando se o mesmo encontra-se devidamente 
travado, ajustando também o cinto de segurança abdominal e transversal. 
Para a partida, seguir a sequência do checkIist sempre com os freios aplica-
dos, a mão direita na manete de potência e a mão esquerda no starter; pros-
seguir o acionamento com o tempo máximo de 8 segundos para o starter; 
caso não acione: intervalos de 5 a 10 segundos entre os ciclos para a nova 
partida. Aliviar imediatamente o starter quando ocorrer o acionamento. 
Após a partida, examinar a pressão e temperatura do óleo respectivamen-
te. Se dentro de 30 segundos não houver indicação da pressão do óleo no 
instrumento, cortar o motor imediatamente e reportar para a manutenção. 
Quando a partida estiver estabilizada, aquecer o motor a 1000RPM. 
Isso significa que a hélice gira a razão de 1000 rotações por minuto conforme 
indicado no tacômetro. A este regime a bomba de óleo trabalha eficiente-
mente e a hélice fornece uma corrente de ar bastante forte em volta dos 
cilindros do motor, para que o mesmo não se aqueça excessivamente. Se 
fizer trabalhar o motor, com maior rotação, antes de o óleo ter atingido a sua 
temperatura apropriada, danificará o motor. 
NOTA: Os briefings serão executados antes do acionamen-
to, de forma a não gastar combustível desnecessariamente.
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 32 
29 out 2010
10 - FRASEOLOGIA
A fraseologia é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a 
uniformidade das comunicações radiotelefônicas, reduzir ao mínimo o tempo 
de transmissão das mensagens e proporcionar autorizações claras e concisas.
O principal objetivo das comunicações radiotelefônicas entre pilotos e controladores 
de tráfego aéreo ou operadores de estação aeronáutica é o entendimento mútuo.
Antes de se transmitir uma mensagem, deverá ser observado:
- Se a frequência desejada foi selecionada corretamente;
- Nenhuma aeronave está transmitindo no momento;
- O que deseja transmitir foi preparado previamente; e
- A mesma foi escrita antes de iniciar a transmissão, conforme se recomenda 
ao se tratar de mensagem longa.
Em todas as comunicações, deverá ser observada, a todo o momento, a maior 
disciplina, utilizando-se a fraseologia adequada, evitando a transmissão de 
mensagens diferentes das especificadas, tais como bom dia, boa viagem, etc.
Quando se desejar estabelecer contato, a comunicação deverá ser iniciada 
com uma chamada e uma resposta.
O piloto em comando deverá repetir (cotejar) totalmente as autorizações ou 
instruções contidas nas seguintes mensagens emanadas dos órgãos ATC:
a) Autorizações: entrar na pista, pousar, decolar, cruzar a pista em uso, re-
gressar pela pista em uso, condicionais e níveis de voo ou altitudes.
b) Instruções: proas e velocidades, ajuste de altímetro, código SSR (trans-
ponder) e pista em uso. 
Cotejamento parcial:
Uma boa técnica quando não conseguir copiar toda a mensagem, é cotejar a 
parte que foi entendida e pedir confirmação do restante. Exemplo:
- APP: Coteje RDL.
- Piloto: Proa 070, descendo para 5000ft, confirme o ajuste de altímetro?
Mensagens condicionais:
São aquelas cuja autorização exige que o piloto coteje que entendeu a con-
dição para seu cumprimento. Exemplo:
- TWR: PT-RDL, visual com o Airbus na final para pouso?
- Piloto: RDL visual com a aeronave.
- TWR: Após a passagem da mesma, alinhe e mantenha a posição.
- Piloto: RDL: Após a passagem da aeronave, alinha e mantém.
Em geral, um piloto com pouca experiência, encontra duas dificuldades bási-
cas nas comunicações-rádio: inibição e dificuldade para ouvir/entender.
NOTA: Se um piloto repetir uma autorização ou instrução 
de maneira incorreta, o controlador transmitirá a palavra 
“negativo” seguida da versão correta.
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 33 
29 out 2010
A inibição, a princípio, só será superada com a prática. Por esta razão, é im-
portante que, desde o mais cedo possível, o aluno efetue as comunicações-
-rádio, mesmo que possa ocasionar uma carga de trabalho um pouco maior. 
Excepcionalmente, em situações de acúmulo de tráfego aéreo e de veicula-
ção de mensagens, o instrutor poderá auxiliar nas comunicações.
Por outro lado, o ato de ouvir, entender e interpretar uma mensagem ATC, 
nem sempre é uma tarefa fácil. Aos ruídos ambientais, sempre poderão asso-
ciar-se um excessivo estresse pela alta concentração exigida nas manobras 
de um voo, com uma consequente diminuição da capacidade de percepção 
e entendimento do aluno. 
Baixa capacidade para memorizar e cotejar mensagens mais longas e per-
ceberoutros tráfegos que lhe são essenciais, também são aspectos caracte-
rísticos nestes casos. O natural é que este estresse diminua com a evolução 
do desempenho no decorrer do treinamento, melhorando paulatinamente a 
capacidade de entendimento, percepção e interpretação por parte do aluno. 
Seguem abaixo, algumas recomendações e técnicas que devem ser obser-
vadas em rádio-comunicação:
- Escutar antes de transmitir: se o botão do microfone for apertado imediata-
mente após a troca de frequência no transmissor, outras chamadas que esti-
verem ocorrendo poderão ser bloqueadas. Portanto, ao trocar de frequência, 
esperar alguns segundos para certificar-se de que a mesma está desocupada;
- Pensar antes de transmitir: o piloto deve saber exatamente o que pretende dizer 
antes de apertar o botão do microfone. Se o texto for longo ou difícil, escreva-o;
- Posição do microfone: deve ser colocado bem perto e de preferência em um 
dos cantos da boca, onde o sopro das sílabas mais fortes não “entre” no micro-
fone, causando ruídos. Após apertar o botão de transmissão, fazer uma peque-
na pausa para assegurar-se que a primeira palavra seja transmitida na íntegra;
- Cuidado com o botão do microfone: desconfiar sempre da falta de sons no 
receptor. Verificar o volume e assegurar-se de que o botão não esteja tranca-
do para transmitir, o que pode bloquear todas as transmissões na frequência 
selecionada. Toda vez que o PTT estiver pressionado aparecerá um indicati-
vo “TX” no painel do rádio.
OBS 1: Os rádios serão ligados após a partida do motor, 
para ajustar o volume, puxar o botão e ajustar adequada-
mente.
OBS 2: O Call Sign (indicador de chamada da aeronave PR-EJO) sem-
pre devera ser utilizado completo, a partir do momento que o controle 
encurtar o Call Sign, o piloto cotejará da mesma forma. Os horários 
deverão também utilizar 4 (quatro) dígitos e utilizar códigos ICAO nos 
indicativos de localidade.
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 34 
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Na EJ Itápolis as comunicações serão feitas para efeito de coordenação de 
tráfego para aeronaves que estão chegando e para aquelas que estão no 
solo e no circuito de tráfego. A coordenação será feita na frequência 131.65, 
conforme a padronização da escola.
Segue um exemplo: 
- PT-RDL, decolado de SDIO aos 1045...
- Controle: RDL, reporte na posição pedágio.
- Ciente, RDL.
- Controle: RDL, confirme o estimado na posição pedágio.
- RDL, estima posição pedágio aos 1050.
10.1 - Exemplo de fraseologia padrão na saída para um voo em rota
- Coordenação Itápolis, PR-EJO (Papa Romeu – Eco Juliet Oscar), no pátio, 
solicita teste de rádio e condições do aeródromo. 
- PR-EJO acionado em frente ao hangar da EJ, para voo visual de SDIO 
para SDIO com toque e arremetida em SBRP, iniciando táxi para o ponto de 
espera da cabeceira 01.
- PR-EJO no ponto de espera da 01, prosseguindo para a cabeceira 01.
- PR-EJO iniciando decolagem da 01.
- PR-EJO decolado aos 1-0-2-8, em subida, passando 2000 pés para o nível 
055, na proa de Ribeirão Preto, passando para a frequência do Controle Aca-
demia em 120,40 (uno-dois-zero decimal quatro-zero).
10.2 - Exemplo de fraseologia padrão na saída para um voo local
- Coordenação Itápolis, PR-EJO, acionado em frente ao hangar dois, solicita 
teste de rádio e condições do aeródromo. 
- EJO, para voo visual local, iniciando táxi para o ponto de espera da cabeceira 19.
- EJO no ponto de espera da 19, prosseguindo para a cabeceira 19.
- EJO iniciando decolagem da 19.
- EJO decolado aos 1-0-3-5, na perna de través da pista 19. 
- EJO livrando o circuito de tráfego pela perna do vento da pista 19, cruzando 
1800ft em subida para 4000ft, prossegue para área pedágio.
- EJO, posição pedágio mantendo 4000 pés.
10.3 - Exemplo de fraseologia padrão na chegada de um voo local
- EJO, encerrou treinamento na área pedágio na proa de Itápolis, cruzando 
3000 pés em decida para altitude de tráfego, solicita informações. 
- EJO ingressando na perna do vento da pista 19.
- EJO na base da 19.
- EJO na final da 19. (pouso completo ou toque e arremetida)
- EJO no solo aos 45.
- EJO livrando o eixo da pista.
NOTA: Operações em aeródromos controlados, proceder 
com a fraseologia padrão conforme ICA 100-12.
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 35 
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11 - TÁXI
Quando a aeronave iniciar o movimento o aluno deverá ficar atento somente no 
táxi, os checklists deverão ser realizados somente com a aeronave parada. Em 
pistas pavimentadas, o táxi deverá ser feito sobre a faixa amarela, utilizando ape-
nas os pedais; o freio será utilizado somente quando necessário. Para redução 
da velocidade ou parada da aeronave, deverá reduzir primeiramente a RPM do 
motor na quantia requerida e, após, aplicar os freios. Em condições extremas, 
frear e reduzir a RPM instantaneamente. Para pistas de gramas, saibro ou areia 
a RPM será conforme o necessário. Em aeronaves com seletora de combustível 
(esquerdo / direito / fechado), deve-se taxiar com o tanque com menos combus-
tível e no alinhamento trocar para o outro tanque. Se os dois estiverem cheios, 
escolhe-se um para taxiar e no alinhamento troca-se para o outro.
Erros mais comuns: 
- Variar a RPM do motor constantemente.
- Utilizar freio com o motor acelerado.
- Esquecer de reduzir para marcha lenta quando a aeronave estiver emba-
lando ou em declive.
- Utilizar freio inadvertidamente ao comandar o pedal para curvar a aeronave.
- Não desembalar a aeronave antes de iniciar uma curva.
- Taxiar fora da linha de referência.
12 - CHEQUE PRÉ-DECOLAGEM
Os cheques pré-decolagem são executados a fim de encontrar alguma anor-
malidade nos instrumentos do motor, assim como para testar o governador 
da hélice e a função de embandeiramento. 
Para este cheque, a aeronave deverá ter o freio de estacionamento aplicado. 
Após, aplica-se potência de modo a atingir 1900RPM no tacômetro e então che-
cam-se os magnetos, desligando inicialmente os esquerdos de ambos os moto-
res. A queda máxima prevista para os motores do Seneca é de 175RPM. Após, 
ligam-se os magnetos novamente e repete-se o ciclo, agora com os magnetos 
direitos. O diferencial máximo previsto entre os dois é de 50RPM. Ainda com 
a mesma rotação, reduzir os manetes de passo para cerca de 80%, de modo 
a lubrificar o governador das hélices e retornar à posição inicial. Verificar se a 
indicação do amperímetro, sucção da bomba de vácuo e instrumentos do motor 
encontram-se no arco verde. Após esta série de cheques, reduzir a potência 
para 1000RPM, com a finalidade de testar o embandeiramento das hélices. Com 
a potência já ajustada, reduzir os manetes de passo de forma a esperar queda 
de 300RPM, quando então retornar as mesmas para passo mínimo. Para este 
teste, os manetes deverão ser levados à frente um de cada vez. Nesta etapa, 
também deverão ser observadas as pernas do circuito de tráfego, de modo que o 
piloto mantenha-se atento à movimentação de aeronaves nas redondezas.
É recomendada atenção para não ultrapassar a linha do ponto de espera. O 
aluno deve estar ciente de que os aviões que estiverem pousando têm prio-
ridade em relação aos que estiver decolando, por isto, fazer o check de área 
em todas as direções antes de ingressar na pista em uso. 
Caso alguma anomalia seja detectada, o responsável pela manutenção de-
verá ser consultado. Quando o motor estiver em lenta, ou seja, todo reduzido, 
a RPM deve estar entre 600 e 800RPM.
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 36 
29 out 201013 - DECOLAGEM
Antes de ingressar na pista verifica-se a direção do vento, pois as decolagens 
devem sempre ser efetuadas com vento predominantemente de proa. 
Efetuar o clear for take-off checklist alinhado na cabeceira. 
O uso dos cintos de segurança abdominal e transversal é compulsório na 
decolagem até o nivelamento e também ao iniciar a descida para o pouso. 
13.1 - Decolagem normal (melhor razão de subida): 
Tem como objetivo ultrapassar obstáculos distantes ou para alcançar em me-
nos tempo o nível de voo proposto e ao mesmo tempo ter a melhor progres-
são sobre o terreno. 
Sequência: Alinhar a aeronave aproveitando o máximo de pista, fazer o clear 
for take-off check-Iist, aplicar a potência de modo a atingir 35 polegadas de 
mercúrio e iniciar a corrida de decolagem mantendo-se sobre o eixo da pista. 
Ao atingir a VR, aliviar o manche suavemente e cabrar progressivamente, até 
estabelecer uma velocidade de subida que será mantida até atingir 400Ft. 
Nessa altitude é realizado o checklist após a decolagem, quando acelerare-
mos a aeronave para a velocidade de melhor razão de subida. 
Erros mais comuns: 
- Não efetuar os cheques descritos no checklist; 
- Não manter o eixo da pista; 
- Rodar a aeronave antes da VR, saindo desta maneira do solo sem susten-
tação suficiente para voar, ocasionando seu retorno à pista; 
- Não corrigir o vento, perdendo a reta na decolagem; 
- Utilizar demasiadamente os pedais, ocasionando desvios de reta na de-
colagem; 
- Convergir demasiadamente a atenção para o interior da nacele, perdendo 
o controle da atitude de arfagem. 
14 - DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVÉS 
A decolagem com vento de través exige um pouco mais do piloto. Recomen-
da-se que, seja primeiramente observado se a componente de través não 
ultrapassa a permitida para cada aeronave. Proceder a decolagem normal-
mente com o manche ligeiramente comandado para o lado do vento, após 
rodar a aeronave o nariz irá “encarar” o vento naturalmente, manter nesta 
posição com as asas niveladas e utilizar o pedal somente para correção do 
torque do motor, ou seja, pedal direito ligeiramente calçado para manter a 
aeronave alinhada com a bolinha de nível centrada. 
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 37 
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Erros mais comuns: 
- Utilizar demasiadamente os pedais, para correção de trajetória e asa con-
trária baixa ocasionando arrasto, atrapalhando a aeronave voar;
- Não manter a correção de deriva que foi projetada inicialmente, perdendo 
o alinhamento de decolagem;
- Tendência em voar com as asas desniveladas.
15 - SAÍDA DO CIRCUITO DE TRÁFEGO
O abandono do circuito de tráfego deve ser feito conforme o regulamentado 
pela ICA 100-12. 
Deve-se manter um afastamento seguro em relação a outras aeronaves e 
também em relação à pista. 
Após a decolagem, em aeródromos onde o circuito de tráfego é padrão (cur-
vas pela esquerda), e após atingir 500Ft, efetuar curva pela esquerda e in-
gressar na perna de través da cabeceira em uso. O abandono deve ser feito 
sempre a 45º no ponto médio da perna do vento ou contra o vento.
Quando o circuito de tráfego não for padrão, esse vai estar descrito no ROTA-
ER e quando existir publicação de cartas do aeródromo pelo DECEA existirá 
uma Carta de Aproximação Visual (VAC). Em aeródromos controlados, o aban-
dono do circuito de tráfego deve ser feito conforme o autorizado pela torre. 
Erros mais comuns:
- Não manter a velocidade de subida; 
- Iniciar a curva para livrar o eixo de decolagem antes dos 500Ft;
- Afastar-se ou aproximar-se muito da pista, por não fazer as correções 
necessárias de vento; 
- Não definir as pernas, fazendo um circuito “oval”.
Manual de Treinamento Prático - Voo Multimotor MLTE 38 
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16 - VOO EM SUBIDA / SUBIDA PARA A ÁREA DE INSTRUÇÃO
É o voo em subida com ângulo normal de ataque, nariz acima da atitude de 
voo reto. Deve-se elevar o nariz da aeronave um pouco acima da posição 
normal para um voo em linha reta horizontal. Em seguida deve-se avançar 
o manete de potência para a pressão adequada de subida da aeronave. Há 
muitos fatores que afetam a subida, É importante lembrar que o desempenho 
de um avião depende do peso, estado do motor, temperatura do ar, altitude, 
pressão etc. Se o motor parecer sobrecarregado ou se estiver vibrando de 
maneira anormal, é sinal que se deve baixar o nariz da aeronave, pois a su-
bida está muito acentuada. 
Em subida o motor trabalha muito mais do que em voo horizontal e quanto 
mais acentuado for o ângulo de subida, maior será o trabalho do motor e 
menor será sua refrigeração. 
Velocidade de melhor razão de subida: EMB-810C = 89KT.
17 - CHEQUE CRUZADO DOS INSTRUMENTOS
O voo por instrumentos compreende a verificação simultânea de vários parâ-
metros, quais sejam de navegação, performance da aeronave, indicações de 
motor e demais sistemas da aeronave, entre outros. 
A adequada condução do voo só poderá ser mantida se todos os parâmetros 
estiverem dentro do previsto para determinada fase do voo. E, para conse-
guirmos isto, devemos executar a verificação cruzada dos instrumentos, ou 
o scanflow.
O scanflow consiste em fazer uma verificação rápida e efetiva dos instrumen-
tos utilizados durante o voo. Como o horizonte artificial é o instrumento mais 
importante do voo IFR, ele deve ser o elemento central do scanflow.
O scanflow básico é em forma de “T”, e compreende o horizonte artificial, o 
velocímetro, o altímetro e o giro direcional (ou outro instrumento de navegação 
que esteja abaixo do horizonte artificial). 
É realizado da seguinte maneira:
-verificação do horizonte artificial quanto a ângulo de ataque e inclinação das asas
-verificação do velocímetro quanto a velocidade a ser mantida
-verificação do horizonte artificial quanto a ângulo de ataque e inclinação das asas
-verificação do giro direcional quanto a proa a ser mantida (ou instrumento de 
navegação para radial a ser mantida)
-verificação do horizonte artificial quanto a ângulo de ataque e inclinação das asas
-verificação do altímetro quanto a altitude a ser mantida
-verificação do horizonte artificial quanto a ângulo de ataque e inclinação das asas
É fácil perceber que a figura central de todo o scanflow é o horizonte artificial. 
Devemos sempre verificar ele, olhar outra indicação e retornar ao horizonte.
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O scanflow em “T” é o básico, entretanto, não podemos esquecer os outros ins-
trumentos da aeronave. Para a verificação destes outros instrumentos, deve-
mos seguir a técnica de sempre olharmos para o horizonte, para o instrumento 
desejado e retornar ao horizonte.
Erros mais comuns:
- Concentrar-se demasiadamente na indicação de um instrumento, como 
seleção de frequência em rádio ou ajuste de potência de motor e esque-
cer o horizonte artificial, permitindo que a aeronave mude de atitude ou 
desvie-se da proa
- Esquecer de voar pelo horizonte artificial ao realizar o briefing de cartas
- Concentrar-se muito no horizonte artificial, descuidando de outros parâ-
metros essenciais
18 - VOO EM LINHA RETA HORIZONTAL
Voar em linha reta horizontal significa, naturalmente, que o avião está nivelado 
(mantendo altitude constante), voando em posição horizontal com asas niveladas, 
isto é, com as suas pontas em distâncias iguais em relação à linha do horizonte. 
Mais tarde o aluno perceberá a atitude referente ao horizonte, usando o altímetro 
somente para cheque cruzado. Observar a posição do nariz do avião em relação ao 
horizonte.Geralmente é possível escolher um ponto de referência no nariz do avião 
que fique na mesma altura que o horizonte quando estiver voando horizontalmente. 
Para manter o voo, o aluno deverá escolher um ponto de referência e voar em 
direção ao mesmo. Ao atingir o primeiro ponto de referência, deverá escolher 
outro mais adiante e assim sucessivamente. 
Para voar em linha reta e horizontal em ar calmo, pouca ou nenhuma pressão 
será necessária sobre os comandos. Usar o compensador para que não seja 
necessário exercer pressão sobre o manche (atitude/motor/compensador).
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Erros mais comuns: 
- Voar variando a proa; 
- Não manter a altitude constante; Não manter a asas niveladas; 
- Voar olhando para dentro da aeronave; 
- Utilizar o compensador para mudar atitudes, e não para eliminar tendências. 
19 - IDENTIFICAÇÃO DA ÁREA DE INSTRUÇÃO
É importante que para um voo seguro e agradável, que o piloto conheça a 
região em que está voando. Para isso, é interessante que o aluno saiba identi-
ficar visualmente suas áreas de instrução, de modo a não colocar em risco as 
demais aeronaves que estejam nas redondezas.
20. USO DOS COMANDOS EM VOO
O uso dos comandos deve ser feito da forma mais suave e correspondente 
à manobra possível. Movimentos bruscos devem ser evitados, a menos que 
sejam necessários à segurança do voo.
Não acionar os comandos bruscamente. Se uma rajada súbita de ar desviar o 
avião de sua posição normal, ele voltará a sua posição por si mesmo. Contudo, 
pode-se apressar esta volta à condição normal por uma pressão suave e bem 
coordenada nos comandos. O aluno não deve tomar atitudes precipitadas já que o 
avião, de qualquer modo, tende sempre a retomar o voo estabilizado por si mesmo. 
Deve-se tomar cuidado para não deixar as asas desniveladas, pois poderá desen-
volver a tendência de voar com a asa esquerda mais inclinada que a direita. Isto 
se deve ao fato de estar segurando o manche com a mão esquerda e apoiando o 
cotovelo no encosto da porta, já que a mão direita deverá estar sobre a manete de 
potência. Assim fará uma leve pressão sobre os comandos para esquerda. 
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21 - USO DOS MOTORES
É importante que o aluno saiba identificar as situações em que é necessária a 
aplicação ou diminuição da potência em solo ou voo. Um exemplo para isso é 
saber que ao parar uma aeronave, deve-se primeiro diminuir a potência para 
após aplicar o freio. Da mesma forma, o uso dos mesmos deve ser de forma 
contínua e equilibrada, fazendo com que os dois trabalhem com a mesma 
potência na maioria do tempo. Poderemos utilizar potências diferenciais em 
solo para facilitar a execução de curvas.
Erros mais comuns:
- Não reduzir a potência antes de aplicar freios
- Utilizar pouca potência para manter um voo nivelado
22 - USO DOS COMPENSADORES
O compensador é um dispositivo que visa facilitar o voo. É destinado a dimi-
nuir a pressão necessária na aplicação de comandos em que atua. É impor-
tante saber que para uma utilização eficiente, deve-se primeiro configurar a 
aeronave do modo desejado (potência e atitude) para só após configurá-lo. 
No Seneca, temos compensadores tanto para o leme, quanto para o profundor.
Erros mais comuns:
- Compensar a aeronave antes de configurar potência e atitude de voo;
- Compensar em curva.
23 - MUDANÇAS DE ATITUDE
O treinamento de mudanças de atitude permite ao aluno conhecer as ca-
racterísticas do avião, assim como coordenar potência e atitude. Todas as 
mudanças de atitude (exceto passagem de voo nivelado para descendente) 
seguem a sequência: Atitude - Potência - Compensador 
Já para mudar de voo nivelado para descendente deve-se seguir a sequên-
cia: Potência - Atitude - Compensador
23.1 - Passagem de voo reto horizontal para ascendente: 
Puxa-se levemente o manche para trás, colocando-o na atitude; 
Acerta-se a potência para 35 polegadas;
Estabiliza-se na nova atitude, compensando a aeronave. 
23.2 - Passagem de voo ascendente para reto horizontal: 
Cede-se o manche suavemente para frente até atingir a atitude; 
Ajusta-se a potência para 28 polegadas, e climb em zero; 
Estabiliza-se para nova atitude (compensador). 
23.3 - Passagem de voo reto horizontal para descendente: 
Reduz-se o motor para 25 polegadas;
Faz-se uma leve pressão para trás no manche para que a aeronave não ul-
trapasse a atitude desejada, correspondendo a 500Ft/min; 
Estabiliza-se na nova atitude, utilizando o compensador. 
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23.4 - Passagem de voo descendente para reto horizontal: 
Climb zero; avance a potência para 28 polegadas,;
Coloca-se o avião na atitude e estabiliza-se (compensador).
Erros mais comuns: 
- Desconsiderar a inércia da aeronave;
- Utilizar o compensador para mudar a atitude;
- Variar a proa; 
- Não colocar o avião na atitude correta; 
- Não aplicar a potência necessária para cada atitude;
- Não compensar corretamente o avião. 
24 - CURVAS
O objetivo desta manobra é mudar a proa da aeronave, mantendo altitude cons-
tante. Existem três tipos de curvas quanto ao ângulo de inclinação das asas: 
24.1 - Curva de pequena inclinação 
É executada em regime de cruzeiro com inclinação lateral de 15º. 
Nesta curva não há necessidade de fazer pressão no manche.
24.2 - Curva de média inclinação 
É executada em regime de cruzeiro com inclinação lateral de 30º. Nesta curva faz-se 
uma leve pressão no manche para trás (cabrando) para evitar que o nariz abaixe. 
24.3 - Curva de grande inclinação
É executada inclinando-se as asas aproximadamente 45º. Faz-se uma pres-
são moderada no manche para trás (cabrando) a fim de compensar a redu-
ção no vetor sustentação. Da mesma forma, poderá ser necessária a aplica-
ção de mais potência caso a aeronave perca altitude e velocidade. Ao realizar 
o cheque de área, o aluno deve observar e enunciar em voz alta ao instrutor: 
Se for curva à esquerda: “direita livre, frente livre, esquerda livre”; Se for curva 
à direita: “esquerda livre, frente livre, direita livre”.
24.4 - Curva de 90º
Observar uma referência que está na ponta da asa do lado para o qual a 
curva será realizada. Iniciar a curva a fim de colocar o nariz do avião onde 
estava a ponta da asa. 
24.5 - Curva de 180º
Observar uma referência na ponta da asa do lado para o qual a curva será re-
alizada. Iniciar a curva a fim de colocar a ponta da asa contrária na referência. 
24.6 - Curvas de 360º
Observar uma referência à frente e então iniciar a curva a fim de terminá-Ia no 
mesmo ponto onde começou. Durante a execução da manobra, o aluno deve 
manter-se atento à posição do nariz da aeronave em relação à linha do hori-
zonte. Quanto maior for a inclinação das asas, maior deverá ser a pressão para 
trás no manche (cabrar), para evitar que o nariz caia e o avião perca altitude. 
Para desfazer a manobra, antecipar a saída próximo à referência. 
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25 - ESTOL
O estol é a perda total de sustentação, no qual a aeronave não consegue 
manter-se em voo. Esta manobra será realizada durante o treinamento so-
mente para demonstrar ao aluno a atitude crítica, a performance e o compor-
tamento da aeronave.
1) Altura mínima (2500Ft)
2) Referência
3)