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Assuntos tratados pela ANAC: Licenças para pilotos, mecânicos, aviação aero desportiva, registro / vistoria de acft, tarifas, investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos. Unidades Regionais – (Substituíram as GER/SERAC) Aeródromos: Militares Civis: públicos e privados. Aeroportos - Internacional - Internacional de alternativa - Domésticos Aeródromos Privados : São registrados Públicos : São homologados Distâncias declaradas de pista: TORA - Piso disponível para decolagem LDA - Distância utilizável para pouso TODA - Distância utilizável para decolagem ASDA - Distância utilizável para parada de decolagem Resistência dos pisos ACN - Número de classificação da aeronave PCN - Número de classificação do pavimento ACN PCN Pavimento - “R” / “F” Resistência - A, B, C e D Pneus - W, X, Y e Z Teste de clareza ( Radiotelefonia ) Clareza UNO - Ininteligível Clareza DOIS - Inteligível por vezes Clareza TRÊS - Inteligível com dificuldade Clareza QUATRO - Inteligível Clareza CINCO - Perfeitamente inteligível Luzes aeronáuticas de superfície I – Iluminação da pista principal e da pista de táxi Liga-se 15 min antes da decolagem ou do pouso da aeronave II – Farol rotativo de aeródromo * Se ligado durante o dia indicará que o aeródromo está operando IFR e VFR Especial Horário utilizado - UTC Operação contínua - H24 Período diurno - HJ Período noturno - HN Horas do serviço não determinadas - HX Svç disponível durante as horas dos vôos regulares - HS Indicadores de localidades SB Ad com serviço fixo aeronáutico SS, SD, SW, SN, SI, SJ Ad sem serviço fixo aeronáutico Relacionados no ROTAER – Manual de Rotas Aéreas Ex.: SSOG – Arapongas / SWRD – Rondonópolis SJTI – Tibagi – Faz. Iapo / SISY – Piraquara Classificação das aeronaves – ACFT Militares Civis : Públicas : Privadas Prefixo das aeronaves - ACFT Nacionalidade - PP, PT, PR e PS Matrícula - GMA, MAD, VRG Helicópteros - HMB, YDZ Desenvolvimento - ZAA à ZZZ Leves e experimentais - PU-AAA à PU-ZZZ CINDACTA – É o órgão competente para autorizar vôos de Lançamento de objetos ou pulverização, reboque de acft ou Faixas, lançamento de paraquedas e vôos acrobáticos. ANAC - É o órgão competente para autorizar vôos de formação. Luzes de Navegação : Verde, vermelha e branca Luzes anticolisão : Branca estroboscópica Aproximação de frente : Ambas devem alterar seus rumos para a direita Rumos convergentes : A que tiver a outra acft à sua direita cederá passagem e as acft mais pesadas que o ar cederão passagem aos dirigíveis, que cederão passagem aos planadores que cederão passagem aos balões Ultrapassagem : É aquela acft que se aproxima por trás com ângulo inferior a 70 graus com o plano de simetria da aeronave à frente. A acft ultrapassadora não tem preferência e deverá manter distância segura na ultrapassagem. Vôos VFR dentro de TMA e ou CTR não devem cruzar as trajetórias dos procedimentos de saídas e ou descidas IFR em altitudes conflitantes e nem bloquear os auxílios-rádio sem autorização dos respectivo ATC (Órgão de Controle). Critérios para realizar vôos VFR 1: Manter referência com solo ou água de maneira que as formações abaixo do nível voado, não obstruam mais de metade da área de visão do piloto e distância mínima vertical das nuvens de 1000 pés e 1500 metros horizontalmente. 2: Voar abaixo do FL 150. 3: Velocidade máxima de 380 knot. 4: Exceto se autorizado pelo ATC em atendimento a VFR ESP o teto no aeródromo deve ser no mínimo de 1500 pés e a visibilidade de 5000 metros. 5: Exceto nos casos de DEP e ARR, não se fará vôos VFR sobre cidades, povoados, grupos de pessoas ao ar livre em altura inferior a 1000 pés acima do mais alto obstáculo num raio de 600 metros em torno da aeronave. 6: Em lugares desabitados, sobre água, etc. não se fará vôo em altura inferior a 500 pés sobre o mais alto obstáculo num raio de 600 metros em torno da aeronave. 7: Não serão permitidos vôos VFR em awy se a acft não dispuser meios de estabelecer comunicação com o órgão ATC. 8: É proibida a operação de acft sem rádio ou com este inoperante nos aeródromos providos de TWR ou AFIS, exceto planadores e acft sediados no aeroclube local e vôo de translado de acft sem rádio previamente coordenado. Classes de Espaço Aéreo ATS A IFR B IFR e VFR sujeitos ao ATC C IFR e VFR ATC / VFR de VFR FIS e aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto. D IFR de IFR ATC / IFR de VFR FIS / VFR de VFR FIS e aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto. E IFR e VFR / IFR de IFR ATC / F IFR (assessoramento) / FIS para VFR e IFR G FIS para IFR e VFR Divisão do Espaço Aéreo Inferior - GND/MSL até o FL245 inclusive Superior - do FL245 exclusive à ilimitado “UNL” Carta Inferior - ERC L1, L2, L3 e L4 Carta Superior - ERC H1, H2, H3 e H4 Níveis de Vôo Até 3.000 pés altitude Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar De 360º a 179º Impar + 500 pés De 180º a 359º Par + 500 pés Espaços Aéreos Condicionados SBP: Proibido SBP-610– Proibido sexto COMAR área 10 SBR: Restrito SBR-517– Restrito quinto COMAR área 17 SBD: Perigoso SBD-525–Perigoso quinto COMAR área 25 Designadores de rotas ATS Internacionais estabelecidas pela ICAO A, B, G, L e R Rotas domésticas W Rotas superiores acrescenta-se U Rotas para helicópteros K Rotas de Navegação Aérea Z Rotas Supersônicas SST Designação de Espaço Aéreo FIR Serviço prestado: Informação de vôo ACC ATZ Serviço prestado: Controle de vôo TWR CTR Serviço prestado: Controle de vôo APP TMA Serviço prestado: Controle de vôo APP CTA/UTA Serviço prestado: Controle de vôo ACC Indicativo de chamadas TWR - Torre APP - Controle ACC - Centro AFIS - Rádio Dimensão das Aerovias Inferiores – AWY Vertical: Início 500 pés abaixo do FL mínimo indicado na ERC até o FL245 inclusive Lateral: 16NM largura estreitando-se 54NM antes do auxílio rádio, ficando sobre este com 8NM. * entre dois auxílios rádios distantes até 54NM, terão 11NM de largura em toda a sua extensão. Dimensão das Aerovias Superiores – AWY Vertical Inicia-se no FL245 exclusive até o UNL Lateral 43NM de largura estreitando-se 216NM antes de um auxílio rádio, ficando sobre este com 21,5NM. * entre dois auxílios rádios distantes até 108NM, terão largura de 21,5NM em toda a sua extensão. As awy inferiores são classe D até o FL145 inclusive e classe A do FL150 e acima. As awy superiores são classe A. ATIS – Serviço Automático de Informação Terminal. As informações são em ordem alfabética a partir das 00:00 UTC. Ex. Informação Alfa, etc. O piloto deverá acusar o recebimento no primeiro contato com o órgão ATS. Exemplo: Londrina informação alfa, vento zero nove zero graus, quatro nós, rajada dois zero nós, visibilidade oito zero zero zero metros, RVR uno mil metros pancada de chuva, quatro oitavos cúmulus – nimbos uno mil pés, ajuste uno zero uno zero, temperatura uno nove graus, cúmulus-nimbos setor este/sudeste espere procedimento VOR/NDB/DME RWY13, pouso pista uno três, decolagem pista uno três, informe se recebeu informação alfa. Áreas do aeródromo Área de pouso -Parte da área de movimento destinada ao pouso e decolagem de aeronaves. Área de manobras - Parte da área do AD envolvendo a área de pouso e pista de táxi, excluindo-se os pátios. Área de movimento - Área do AD envolvendo área de pouso, área de manobras e os pátios. Elementos básicos do circuito de tráfego Perna contra o vento / perna de través / perna do vento / perna base e reta final * Reportar trem baixado e travado na perna base As autorizações de tráfego deverãoser “cotejadas” pelo piloto. Ex.: Entrar e cruzar a rwy em uso, autorização ARR e DEP, autorização condicional, autorização de nível ou altitude, autorização de proa e velocidades, ajuste do altímetro (QNH) e código transponder (SSR). Mínimos do aeródromo para operação VFR Especial Teto: - 1000 pés (300m) Visib. - 3000m / valor da SID, o que for maior Autorizado pelo APP, somente local, até 27nm no AD, dentro da CTR ou TMA e no período diurno. Posições críticas: Onde as acft no circuito de trafego ou na área de manobras do AD, normalmente recebem autorização da TWR via rádio ou via sinais luminosos. 1 - Acft partindo ou para dirigir-se a outro local do AD, chama para o táxi. Serão dadas as informações da pista em uso e a autorização de táxi, quando for o caso. 2 - Acft que vai partir será mantida neste ponto a 90º com a direção do pouso. Os motores serão testados. Duas ou mais acft manterão 45º com a direção do pouso. - Pista com comprimento de 900m ou mais, acft mantém-se a 50m da lateral da pista. - Pista com comprimento inferior a 900m, acft mantém-se a 30m da lateral da pista. 3 - Autorização para decolagem será dada neste ponto caso não tenha sido feito na posição 2. 4 - Nesta posição será dada autorização para pouso ou o nº na seqüência para pouso. 5 - Nesta posição será dada a hora do pouso e autorização para o táxi até o pátio. O transponder será desligado. 6 -Será dada, nesta posição, a informação para o estacionamento. Código transponder 2000 - Antes de receber instrução do ATC 7500 - Interferência ilícita 7600 - Falha de comunicações 7700 - Emergência ou interceptação Discretos - Terminados diferente de 00 Indiscretos - Terminados em 00 Separação radar mínima - 5 milhas Check de transponder somente será realizado se solicitado e autorizado pelo controlador de vôo, na seguinte seqüência: 1 - Stand by 2 - Normal 3 - Ident Categoria de esteiras de turbulência H Pesada - 136.000 kg ou mais M Média - maior de 7000 kg abaixo de 136.000 kg L Leve - 7000 kg e abaixo Separação 3 min entre acft pesada e leve ou média pousando Separação 2 min entre acft pesada e leve ou média decolando Ordem de prioridade para decolagem D O E S P O T Defesa Militar Enfermo SAR Presid Militar Todas aeroes Guerra Grave Manobra acft Ordem de prioridade para pouso P E S O P O T Plana Enfermo SAR Militar Presid Militar Todas dor Grave Guerra Manobra acft Emergência Informação do piloto Socorro - Mayday, Mayday Urgênica - PAN, PAN 121,50 MHZ Freqüência internacional de emergência Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Sinais luminosos emitidos pela torre de controle Diurno - 2,7NM / 5 KM Noturno - 8 NM / 15KM Luzes emitidas aeronave no solo Verde contínua - Livre decolagem Verde intermitente - Livre táxi Vermelha contínua - Mantenha a posição Vermelha intermitente - Abandone o local e ou pista Branca intermitente - Regresse ao estacionamento Luzes emitidas aeronave em vôo Verde contínua - Livre pouso Verde intermitente - Regresse e pouse Vermelha contínua - Mantenha-se no circuito Vermelha intermitente - Aerodromo impraticável não pouse Branca intermitente - Pouse neste aeródromo e dirija-se ao estacionamento Vermelha pirotécnica - Não obstante qualquer instrução anterior não pouse por enquanto As aeronaves acusarão o recebimento dos sinais luminosos durante o dia balançando as asas em vôo e no solo movendo o leme ou ailerons. Durante a noite, com sinais intermitentes, 2 vezes com faróis de pouso ou apagando e acendendo duas vezes as luas de navegação. Sinais de urgência: Acft com dificuldade, necessitando pousar, devem apagar e acender sucessivamente os faróis ou as luzes de navegação. Fases de perigo INCERFA Incerteza -dúvida..ou 30min após estimada de chegada ALERFA Alerta - Apreensão...Após 5min de auto- rizada a pousar, não o fizer, e... DETRESFA Perigo - quando houver certeza que a acft fará um pouso forçado ou que já tenha o tenha feito, secessitando de socorro. Mensagem de posição:exigida sobre pontos de notificação compulsórios, indicados na ERC e ARC. Em rotas não definidas, após os primeiros 30 min e depois a cada 1 horas ou qdo solicitado pelo controle. Conteúdo da mensagem de posição: 1 - Identificação da aeronave 2 - Posição 3 - Hora 4 - Nível de vôo ou altitude 5 - Próxima posição e hora de sobrevôo Vôos fora de rota ATS designada: Inserir os pontos que não estejam separados por mais de 30 (trinta) minutos de vôo ou por 370Km (200NM), incluindo cada ponto onde haverá mudança de velocidade, nível, rota e/ou regras de vôo; e DCT, entre pontos sucessivos, separando cada elemento por um espaço. Código de sinais terra-ar usado pelos sobreviventes – visuais V - Necessitamos de assistência X - Necessitamos de assistência médica N - Não Y - Sim - Estamos avançando nesta direção LLL - Operação terminada LL - Encontramos todo o pessoal SINAIS VISUAIS NO SOLO -Quadrado vermelho com diagonais amarelas: “os pousos estão proibidos, sendo possível perdurar tal proibição”. -Quadrado vermelho com uma diagonal amarela: “deve-se tomar precaução especial durante a aproximação para pouso e durante o mesmo”. -Halter branco, indica que as acft devem decolar e taxiar somente de pistas pavimentadas ou compactadas. -Halter branco com dois traços negros, cortando os discos perpendicularmente, indica que as acft devem pousar e decolar somente de pistas pavimentadas, as demais manobras não necessariamente. -cruzes brancas ou amarelas, indicam área imprópria ao movimento de aeronaves. -“T” horizontal branco ou laranja, indica o sentido do pouso ou decolagem. -letra “C” preta sob fundo amarelo, indica a localização da Sala AIS. -Tráfego pela direita. Indica que as curvas antes do pouso e após a decolagem devem ser feitas pela direita. -Cruz branca dupla, indica que o aeródromo é utIlizado por planadores, e vôos desse tipo podem estar ocorrendo. AIREP – Seções de uma Aerontificação - Informação de posição (obrigatória) - Informação operacional (facultativa) - Informação meteorologica (nos fixos de reporte MET) ou AIREP ESP, temperatura, vento, turbulência, gelo forte... PLANO DE VÔO - Plano de Vôo Completo; - Notificação de Vôo (Plano de Vôo Simplificado); e - Plano de Vôo Repetitivo. É compulsória a apresentação do Plano de Vôo: a) antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS; b) antes da partida de determinados aeródromos desprovidos de órgão ATS, de acordo com os procedimentos estabelecidos em publicação específica; c) imediatamente após a partida de aeródromo desprovido de órgão ATS, se a aeronave dispuser de equipamento capaz de estabelecer comunicação com órgão ATS; ou d) sempre que se pretender voar através de fronteiras internacionais. E COMPULSÓRIA A APRESENTAÇÃO DE PLANO DE VÔO SIMPLIFICADO (NTV). A Notificação de Vôo aplica-se ao vôo VFR realizado inteiramente em ATZ, CTR, TMA ou, na inexistência desses espaços aéreos, em um raio de 50 Km (27 NM) do aeródromo de partida. É dispensada a apresentação do Plano de Vôo para: a) o vôo de aeronave em missão SAR; ou b) o vôo de aeronave que não disponha de equipamento rádio, desde que a decolagem seja realizada de aeródromo Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacardesprovido de órgão ATS e a aeronave não cruze fronteiras internacionais. PLANO APRESENTADO EM VÔO (AFIL) A aeronave que tenha decolado de aeródromo desprovido de órgão do serviço de tráfego aéreo deve apresentar o plano em vôo denominado AFIL, atendendo ao disposto a seguir: O AFIL deve ser apresentado até o momento em que haja certeza de que o órgão ATS adequado possa recebê-lo, pelo menos, 10 (dez) minutos antes da hora em que a aeronave estime chegar ao ponto previsto de entrada em uma CTA ou em uma área de assessoramento de tráfego aéreo; O ITEM 19 que poderá ter algumas informações omitidas, na condição do piloto informar, no ITEM 18 (RMK/), o local (preferencialmente com telefone) onde se poderão obter as informações suplementares do PLN. PLANO DE VÔO COMPLETO Antecedência para apresentação e validade: - antecedência máxima: 24 horas do EOBT; - Antecedência mínima: 00:45 minutos antes da EOBT; - Validade: 00:45 minutos além da EOBT. NOTA: Na suspensão das operações, esse prazo deve ser considerado a partir da hora do restabelecimento dessas operações. CANCELAMENTO, MODIFICAÇÃO E ATRASO Cancelamentos, modificações e atrasos devem ser notificados em qualquer sala AIS de aeródromo, não necessariamente a do aeródromo de partida, até 35 (trinta e cinco) minutos além da EOBT. PLANO DE VÔO SIMPLIFICADO - Notificação Aplica-se ao vôo VFR realizado inteiramente em ATZ, CTR, TMA ou, na inexistência desses espaços aéreos, em um raio de 50 Km (27 NM) do aeródromo de partida. APRESENTAÇÃO - pessoalmente, à Sala AIS do local de partida ou, na inexistência desta, ao órgão ATS local; - por telefone, ou fax à Sala AIS credenciada; ou - por radiotelefonia ao órgão ATS do local de partida, se não houver proibição para o aeródromo em causa. ANTECEDÊNCIA DA APRESENTAÇÃO - Não será exigida antecedência se a apresentação da Notificação de Vôo for realizada, por radiotelefonia, diretamente ao órgão ATS; - Caso a NTV seja apresentado à Sala AIS, a antecedência mínima será de 10 (dez) minutos antes da EOBT. CANCELAMENTO (CNL), MODIFICAÇÃO (CHG) E ATRASO(DLA) Cancelamentos, modificações e atrasos relativos a uma NTV apresentada devem ser feitas até 35 (trinta e cinco) minutos além da EOBT. PLANO DE VÔO REPETITIVO O RPL é o Plano de Vôo relativo a uma série de vôos regulares, com base em HOTRAN - Horário de Transporte, que se realiza, freqüentemente, com idênticas características básicas, apresentadas pelo explorador para retenção e uso repetitivo pelos órgãos ATS. Serão utilizados para vôos regulares que se realizem, pelo menos, uma vez por semana, perfazendo um total de, no mínimo, 10 (dez) vôos e quando houver previsão para uma utilização mínima de 2 (dois) meses. Aplicam-se os RPL somente aos vôos IFR. 22.13.1 - APRESENTAÇÃO O RPL deve ser apresentado ao Centro de Planos de Vôo Repetitivos, que distribuirá as listagens aos ACC envolvidos, 20 dias antes da data de início das operações. Os dados do vôo que não sejam de caráter repetitivo, tais como: alternativa, autonomia e número de pessoas a bordo devem ser transmitidos, antes da decolagem, por radiotelefonia, à Torre de Controle ou Estação de Telecomunicações Aeronáuticas do aeródromo de partida. 22.13.2 - MODIFICAÇÕES TEMPORÁRIAS As modificações, os atrasos e os cancelamentos temporários devem ser apresentados em qualquer Sala AIS de aeródromo, não necessariamente naquela do aeródromo de partida, até 35 (trinta e cinco) minutos além da EOBT. Plano “Y” Item Rota: LON 030 045 / N0250 F135 VFR DCT Campo 18: RALT/ F120 DCT SBSP – Rota Alternativa - Indicar o nível de vôo e a rota para o aeródromo de alternativa IFR. Vôos fora de rota ATS designada. Inserir os pontos que não estejam separados por mais de 30 (trinta) minutos de vôo ou por 370Km (200NM), incluindo cada ponto onde haverá mudança de velocidade, nível, rota e/ou regras de vôo; Regras de vôo. Inserir uma das seguintes letras para indicar a regra de vôo que o piloto se propõe a observar: I - para IFR; V - para VFR; Y - para IFR primeiro e após VFR; ou Z - para VFR primeiro e após IFR. IFR CONTROLADO ASSESSORAMENTO IFR SERVIÇO INFORMAÇÃO VÔO A B C D E F G VFR CONTROLADO IFR E VFR SERVIÇO ALERTA Auxílio Radial Distância dD Ponto de mudança de velocidade ou nível de voo Mudança de regra de voo dD Rota Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar Rodrigo Destacar 1 P R E P A R A Ç Ã O P A R A B A N C A D A A N A C P I L O T O D E L I N H A A É R E A R E G U L A M E N T O S D E T R Á F E G O A É R E O V Ô O P O R I N S T R U M E N T O S PLÍNIO JR. 2 D I S T Â N C I A S D E C L A R A D A S • TORA: (Take-Off Run Available) : É o comprimento físico do pavimento da pista para decolagem. • ASDA: ( Accelerate Stop Distance Available): É comprimento físico com a zona de parada. • TODA: (Take-Off Distance Available): É o comprimento físico para decolagem mais a área desimpedida. • LDA: ( Landing Distance Available): É o comprimento físico para o pouso. H O M O L O G A Ç Ã O D E P I S T A D E T Á X I • Serão utilizadas e autorizadas para operação de pouso e decolagem somente quando a suspensão for causada por impraticabilidade e a duração prevista da causa seja superior a 30 minutos. • Somente poderão ser realizadas operações VFR e IFR (MDA) no período diurno. • A operação IFR será convencional, de não precisão (MDA), quando forem usados os auxílios disponíveis. “A pintura dos números das cabeceiras e das áreas de toque somente ocorrerá quando a interdição for superior a 30 dias” 3 R E G R A S D E V Ô O I F R NÍVEIS MÍNIMOS • Proibido vôos sobre terrenos elevados ou áreas montanhosas, em níveis não inferiores a 2.000 pés. • Áreas não citadas acima, em nível não inferior a 1.000 pés. EMISSÃO DE AUTORIZAÇÕES • As aeronaves partindo receberão autorizações na seguinte ordem: 1. Tráfego 2. Solo 3. Torre 4. Controle 5. Centro 6. Rádio V Ô O I F R N A F I R NOTIFICAÇÃO DE POSIÇÃO • O vôo IFR que opere na FIR notificará sua posição: 1. Sobre pontos de notificação compulsório. 2. Nas rotas não definidas por pontos de notificação compulsório, após os primeiros 30 minutos de vôo e depois a intervalos de 1 hora. 3. Por solicitação do ATS 4. No cruzamento de limites de CTA e FIR 5. Quando for necessário um AIREP ESPECIAL. A U T O N O M I A • IFR a jato = A + B + 10% do tempo de A/B + C + 30 minutos a 1.500 pés. • IFR turbohélice = A + B + C + 45 minutos 4 S E R V I Ç O S D E T R Á F E G O A É R E O • Divisão do ATS: 1. ACC (CTA/UTA) 2. APP (TMA/CTR) 3. TWR (ATZ) E S P A Ç O A É R E O B R A S I L E I R O • O espaço aéreo brasileiro está dividido em: AEROVIA SUPERIOR 1. Vertical Superior – Ilimitado Inferior – FL 245 Exclusive AEROVIA INFERIOR 2. Vertical Superior – FL 245 Inclusive Inferior – Solo ou água CLASSIFICAÇÃO • Classe A: Permitidos somente vôos IFR (RNAV) • Classe B: Permitidos vôos IFR e VFR, recebem controle de aproximação • Classe C: Permitidos vôos IFR e VFR, os vôos VFR não são separados entre si• Classe D: Permitidos vôos IFR e VFR • Classe E: Permitidos vôos IFR e VFR, apenas IFR recebem o ATC • Classe F: Permitidos vôos IFR e VFR, apenas os vôos IFR recebem assessoramento • Classe G: Permitidos vôos IFR e VFR, recebendo somente informação de vôo (FIS) CONDICIONADOS • (P): Espaço aéreo onde o vôo é proibido • (R): O vôo só poderá ser realizado sob condições predeterminadas • (D): Espaço aéreo onde existem riscos potenciais 5 DIMENSÕES DAS AEROVIAS AEROVIA SUPERIOR - RNAV As aerovias superiores entre dois auxílios, distantes entre si 108 NM terão a largura de 21.5NM • Vertical Superior: Ilimitado Inferior: FL 245 Exclusive • Lateral: 43 NM de largura até 226 NM antes de um auxílio-rádio, onde se estreita até atingir sobre este auxílio a largura de 21.5 NM. AEROVIA INFERIOR As aerovias inferiores entre dois auxílios, distantes entre si 54 NM terão a largura de 11NM • Vertical Superior: FL 245 Inclusive Inferior: 500 pés abaixo do FL mínimo • Lateral: 16 NM de largura até 226 NM antes de um auxílio-rádio, onde se estreita até atingir sobre este auxílio a largura de 8 NM. → O nível mínimo das aerovias é o estabelecido pelo DECEA e indicado nas cartas ERC. → Nos aeródromos homologados ou autorizados para operação IFR, onde não se presta ATC, deverá ser prestado o serviço de informação de vôo de aeródromo. Ex: SBSR ÁREA DE MANOBRAS → Área de um AD destinada ao pouso, decolagem e taxi de aeronaves, excluídos os pátios. ÁREA DE MOVIMENTO → Área de um AD destinada ao pouso, decolagem e taxi de aeronaves, incluídos os pátios. ÁREA DE POUSO → Área de um AD destinada às operações de pousos e decolagens. 6 C E N T R O D E C O N T R O L E D E Á R E A - A C C • Um ACC terá jurisdição dentro da FIR, nas CTA/UTA e nas rotas de assessoramento contidas nessa FIR. • A separação vertical mínima será de 1.000 pés abaixo do FL 290 e 2.000 pés acima do FL 290. • Em AWY de sentido único, poderão ser usados todos os níveis, independente do sentido do vôo. • A separação em rota entre aeronaves que utilizem o mesmo auxílio será: 1. VOR → 15º 2. NDB → 30º 3. FIXO → 45º • A separação através do tempo será: 1. Aeronaves que seguem a mesma rota → 15 minutos 2. Se os auxílio permitirem determinar continuamente as posições e as velocidades, e se seguirem a mesma rota → 10 minutos 3. Quando a aeronave precedente mantiver uma TAS que excede em 20 nós ou mais a velocidade que segue → 5 minutos. SEPARAÇÃO NO CRUZAMENTO DE AEROVIAS • No espaço aéreo inferior a aeronave sobe a critério do piloto para 500 pés acima do nível de cruzeiro, 20 NM antes, até 20 NM após o ponto de cruzamento. • No espaço aéreo superior a aeronave sobe a critério do piloto para 500 pés acima do nível de cruzeiro quando abaixo do FL 290, ou 1.000 pés quando acima do FL 290, desde 40 NM, até 40 NM após o ponto de cruzamento. 7 P R O C E D I M E N T O S D E S A Í D A E D E A P R O X I M A Ç Ã O I F R • Qualquer trajetória com referência visual será representada por uma linha tracejada. • A porcentagem mínima do gradiente de subida será de 3,3%. • Os segmentos da aproximação por instrumentos são: 1. Chegada 2. Inicial 3. Intermediário 4. Final 5. Aproximação Circular • O gradiente de descida máximo previsto para o segmento de aproximação inicial será de 8%. • O gradiente será nulo no segmento intermediário, porém se for necessário utilizá-lo considera-se um máximo de 5%. • No segmento final um gradiente ideal será de 5%. • Procedimentos de não precisão: NDB / VOR / DME / VHF-DF / ASR • Procedimentos de precisão: ILS / MSL / PAR • Nos aeródromos situados no litoral, as subidas por instrumento deverão ser efetuadas para o lado do mar, em rumo formando 45º com o eixo da aerovia. 8 C O N T R O L E D E A P R O X I M A Ç Ã O – APP • Cabe aos APP´S a atribuição de emitir autorizações de tráfego às aeronaves que estejam voando ou que se proponham a voar dentro de uma TMA. • Nenhuma aeronave voando com plano IFR poderá entrar em uma TMA ou CTR sem autorização do respectivo APP. • As aeronaves com plano de vôo VFR não poderão entrar em uma TMA ou CTR classes B, C ou D, sem a devida autorização do APP. • Será assegurada pelo APP a separação vertical ou horizontal entre os seguintes vôos: • As CTR e TMA pertencerão à classe A acima do FL 145 e abaixo do FL 145 serão normalmente classificadas como D ou E, onde sua separação será de 1.000 pés. • As aeronaves em vôo IFR poderão ser autorizadas pelo APP a efetuarem aproximações visuais, sempre que os pilotos tenham o aeródromo à vista e informem que possam manter a referência visual com o solo e: 1. Se o teto notificado não for inferior à altitude de inicio do procedimento IFR 2. O piloto notificar, na altitude de inicio ou em qualquer momento durante o procedimento IFR que a VIS permite efetuar uma aproximação visual e que pode efetuar o pouso. • Serão proporcionadas as separações verticais mínimas entre aeronaves que estiverem realizando espera em vôo e as em rota, enquanto as que estejam em rota se encontrarem a 5 minutos de vôo, ou menos, da área de espera, a não ser que exista separação lateral. • Os procedimentos de entrada em espera são: → ZONA DE FLEXIBILIDADE: 5º P/ CADA LADO PA RALELA - SETOR 1 DE SLOCADA - SETOR 2 DI RETA - SETOR 3 → Todos os vôos nas classes A e B → IFR nas classes C, D e E → IFR e VFR nas classes C → IFR e vôos VFR Especiais → VFR Especiais → VFR noturnos 9 • Os tempos deverão ser de 1 minuto até o FL 140 inclusive e 1 minuto e 30 segundos acima do FL 140. Os tempos deverão ser medidos a partir do través do ponto de referência na perna de afastamento. • Nos circuitos de espera, as mudanças de nível de vôo ou de altitude deverão ser executadas com uma razão de subida ou de descida entre 500 e 1.000 pés/min. • A pressão para o ajuste de altímetro QNH será arredondada para o hPa inteiro inferior mais próximo ao passarem o nível de transição. • O altímetro será ajustado em 1013,2 hPa (QNE) durante a subida, ao passar pela altitude de transição. P R O C E D I M E N T O S D E E S P E R A • As aeronaves deverão entrar e voar nos circuitos de espera, em velocidades indicadas iguais às especificadas a seguir: NÍVEIS CONDIÇÕES NORMAIS CONDIÇÕES DE TURBULÊNCIA Até 14.000 pés, inclusive 230kt (425 km/h) 170kt (315 km/h**) 280kt (520 km/h) 170kt (315 km/h**) Acima de 14.000 pés, até 20.000 pés, inclusive 240kt (445 km/h) 280kt (520 km/h) ou 0.8 Mach o que for menor Acima de 20.000 pés, até 34.000 pés, inclusive 265kt (490 km/h) Acima de 34.000 pés 0,83 Mach 0,83 Mach (**) Para esperas limitadas às aeronaves de categoria A e B 10 S E R V I Ç O D E C O N T R O L E D E A E R Ó D R O M O - TWR • Uma das funções da torre é avisar ao APP e ao ACC a respeito das aeronaves que deixarem de pousar dentro de 5 minutos após a hora prevista. • Quando forem informados mínimos meteorológicos inferiores aos estabelecidos na carta de aproximação, o piloto em comando poderá, a seu critério, executar o procedimento, após notificar o órgão de sua decisão. Contudo, a descida no procedimento estará limitada a altitude da MDA ou DA, podendo prosseguir somente, caso estabeleça contato visual com a pista. • Sempre que as condições de decolagem IFR forem suspensas, a TWR deverá tomar as seguintes providências: 1. Sustar as decolagens, exceto das aeronaves em “Operação Militar”.2. Notificar ao ACC e ao APP as medidas tomadas. 3. Notificar a sala AIS, administração do aeroporto e exploradores. • Ordem para autorização do plano de vôo: 1. Tráfego. 2. Solo. 3. Torre. • O acionamento dos motores deverá ocorrer dentro de, no máximo, 5 minutos após a hora do recebimento da autorização do plano. • O inicio do taxi deverá ocorrer dentro de, no máximo, 5 minutos após a hora do recebimento da autorização para acionar. • Os mínimos de separação de esteira de turbulência são: AERONAVE POUSANDO → Leve ou média pousando atrás de uma pesada: 3 minutos AERONAVE DECOLANDO → Leve ou média decolando após uma pesada: 2 minutos 11 S E R V I Ç O D E I N F O R M A Ç Ã O D E V Ô O – F I S • Quando o ATS prestar, ao mesmo tempo, o FIS e o ATC, a prestação do ATC terá precedência sobre a de Informação de Vôo. • A transferência de responsabilidade quanto à prestação do FIS será no ponto de cruzamento do limite comum das referidas regiões. • A transmissão de informação SIGMET às aeronaves deverá cobrir uma parte da rota em até 1 hora de vôo a frente da posição da aeronave. • O ATIS será proporcionado nos AD onde seja necessário reduzir o volume de comunicações dos canais. U T I L I Z A Ç Ã O D O R A D A R • As aeronaves que disponham de equipamento transponder, deverão selecionar seus equipamentos no modo 3/A da seguinte forma: 1. 2000: antes de receber instrução 2. 7500: interferência ilícita 3. 7600: falhas de comunicação 4. 7700: emergência • Os códigos SSR só deverão ser alocados quando as aeronaves estiverem equipadas com transponder capazes de responder no modo 3/A. • O controle poderá solicitar à aeronave que o transponder fique em modo STAND BY quando ela se encontrar a menos de 15NM de seu destino. • A verificação do transponder deverá ser executada pelo piloto, selecionando-o para a posição “STAND BY”, retornando para “NORMAL” e pressionando a tecla “IDENT”. • O piloto deverá desligar o seu transponder imediatamente após o pouso, independente da solicitação do controlador. • Para uma aeronave em aproximação não será necessário informar o término do serviço radar, quando: 1. A aeronave efetuar uma aproximação visual 12 2. A aeronave for vetorada para o rumo de aproximação final • Os tipos de serviço radar são: 1. Vigilância radar A responsabilidade da navegação é do piloto em comando. 2. Vetoração radar A responsabilidade da navegação é do controlador. • Separação radar: 1. Na terminal: 5NM exceto em casos de partidas e chagadas quando será de 3NM 2. Em rota: Entre 5NM e 10NM. Se somente este radar estiver em operação, a separação será de 10NM. • Somente pequenos ajustes de velocidade, de não mais que 20 nós deverão ser solicitados a uma aeronave na aproximação intermediária ou final e quando esta estiver a 4NM ou menos da cabeceira, não deverão ser aplicados ajustes de velocidade. • Uma aeronave, sob vetoração ou vigilância radar, fica dispensada de reportar posição: 1. Nos pontos de notificação obrigatório 2. Ao atingir ou abandonar um fixo de espera 3. Ao entrar em nova fase de um procedimento de saída • A vetoração de uma aeronave para executar um procedimento ILS ou MLS termina no momento em que esta interceptar o LOC e GS. Caso a aproximação seja convencional (NDB ou VOR), terminará quando esta bloquear o auxílio e no FL mínimo de espera. Se a aproximação for visual, esta termina quando a aproximação for completada em VMC. 13 AERONAVES OPERANDO → No FL 100 ao FL 200 → 250kt → Turbojato abaixo do FL 100 → 210kt → Turbojato dentro de 20NM do AD de destino → 170kt → Hélice e turbohélice abaixo do FL 100 → 200kt → → 150kt AERONAVES PARTINDO → Turbojato → 230kt → Hélice e turbohélice → 150kt E M E R G Ê N C I A S • Alerta branco: Possibilidades remotas • Alerta amarelo: Possibilidades iminentes • Alerta vermelho: Acidente inevitável ou consumado • Em caso de emergência a aeronave deverá pousar, se possível, dentro dos 30 minutos subseqüentes à ETA. Caso ela não estabeleça comunicação, entrará na fase de incerteza. P L A N O D E V Ô O • O plano de vôo deve ser apresentado pelo menos 45 minutos antes da hora estimada de calços fora (EOBT). • O plano de vôo apresentado é valido por 45 minutos a partir da hora EOBT. • Se apresentado em vôo (AFIL), o plano deve ser entregue 10 minutos antes da hora em que a aeronave estime chegar. • Os vôos VFR realizados dentro da ATZ, CTR ou TMA e aqueles que não distanciarem além de 27NM, estarão isentos da apresentação do plano de vôo, sendo necessária a apresentação de uma notificação de vôo. • Para o vôo com escala cuja permanência no solo seja previsível e inferior a 30 minutos, o piloto, deverá submeter o próximo plano de vôo. Hélice e turbohélice dentro de 20NM do aeródromo de destino 14 • É dispensada a apresentação do plano de vôo: 1. Aeronave em missão SAR, caso o RCC esteja em condições de fornecer os dados necessários aos órgãos ATS 2. Para planos de vôo repetitivo 3. Para o vôo em rota cuja decolagem seja realizada de aeródromo desprovido de órgão ATS 4. Para o vôo em rota, de aeronave que não disponha de equipamento radio. • Tipo de vôo: → S – transporte aéreo regular → N – transporte aéreo não regular → G – aviação geral → M – aeronaves militares → X – categoria distintas das indicadas • Informações suplementares: → Pessoas a bordo: TBN será preenchido no plano de vôo se naquele momento o piloto não tenha certeza do número de pessoas a bordo, ou seja, será informado posteriormente já dentro da aeronave. M E N S A G E M D E P O S I Ç Ã O • São exigidas as mensagens de posição: 1. Sobre os pontos de notificação compulsório ou após passá-los; 2. Em rotas não definidas as aeronaves transmitirão após os primeiros 30 minutos de vôo, e depois a intervalos de uma hora; 3. No cruzamento de limites laterais de CTA, UTA ou FIR; 4. Quando houver condições que exijam AIREP ESPECIAL; 5. Se a última hora reportada ao ATS, estimada para a posição seguinte, estiver errada em 3 minutos ou mais, um novo estimado (ETO) será comunicado ao ATS. 15 • Se o último ponto de notificação estiver nos limites laterais, a notificação será transmitida aos dois ATS responsável pelos espaços aéreos. • São elementos da mensagem de posição: 1. Identificação da aeronave; 2. Posição; 3. Hora; 4. Nível de vôo ou altitude (*); 5. Próxima posição e hora de sobrevôo. OBS: (*) Se a aeronave estiver utilizando transponder modo C, o item “nível de vôo” poderá ser omitido. C O R R E Ç Ã O Q N E • O nível mínimo de cruzeiro é obtido da seguinte forma: 1. Procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 16NM para cada lado do eixo da rota; 2. Soma-se 1.000 pés como gabarito. Se o valor encontrado não corresponder a um nível de vôo, arredonda-se para o nível de vôo IFR imediatamente acima; 3. Sobre regiões montanhosas, o gabarito é de 2.000 pés. Ex: Elevação de uma região montanhosa – 3.225 pés Correção QNE ao longo da rota – 725 pés Gabarito da região – 2.000 pés Total = 5.950 pés = FL060 16 S E G U R A N Ç A D E V Ô O E P R E V E N Ç Ã O D E A C I D E N T E S • DIPAA está ligada a “ANAC” e realiza investigação dos acidentes aeronáuticos ocorridos com aeronaves civis • SIPAA está ligada as “Gerências Regionais” e realiza investigação de acidentes ocorridos com a aviação geral • Tanto o OSV quanto o ASV fazem parte do SIPAER • OSV: Oficial deSegurança de Vôo - Militar • ASV: Agente de Segurança de Vôo - Civil • • • A suspensão das operações em aeródromo, em virtude de condições meteorológicas, interdição e impraticabilidade de área de manobra através dos órgãos ATS é da competência do diretor do DECEA. • A solução de uma investigação de acidente aeronáutico é de responsabilidade do CENIPA. • Acidente com aeronave civil: → Transporte aéreo regular e regional: comando investigador será a ANAC → Aviação geral: comando investigador será o COMAR, com participação da Gerência Regional. CIAA: Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos Relatório final: Relatório de Investigação de Acidente Aeronáutico (REL-IAA). Este relatório final de acidente, tem, a princípio, caráter ostensivo. Página 1 de 13 André STELLATO RESUMÃO – AVIAÇÃO -- By.: STELLATO V.3.0 Regulamentos _________________________________________________________________________________________________________________________________ Cruzamento de Aerovias Separação Lateral VOR.: 15º - 15nm NDB.: 30º - 15nm Fixo.: 45º - 15nm Separação Vertical ≤ FL290 = 1000’ FL290 ≤ X ≤ FL450 = 2000’ RVSM.: 1000’ ≥ FL450 = 4000’ Classificação do Espaço Aéreo A – I/I / = Controle B – I/I/V/V - = Informação C – I/I/V-V D – I/I-V-V E – I/I-V F – I – ADR – V (Assessoramento) G – I & V Velocidade em Mach Subsônica.: M ≤ .75 Transônica.: .75 ≤ M ≤ 1.2 Supersônica.: 1.2 ≤ M ≤ 5.0 Hipersônica.: ≥ 5.0 Categoria de aeronaves A – ≤ 90kt B – 91 kt ≤ C ≤ 120kt C – 121kt ≤ C ≤ 140kt D – 141kt ≤ C ≤ 160kt E – ≥ 161kt Sem vento = 1 min Vento de cauda = 45 seg Vento de proa = 1 min e 15 seg CAT ILS Vis. Teto CAT I - 800 200 CAT II - 400 100 CAT III A – 200 Zero CAT III B – 50 Zero CAT III C – Zero Zero Pressões QFE = Ajuste à zero (Altura) QNH = Ajuste de Altímetro (Altitude) QNE = Ajuste Padrão (Nível de Vôo) MAPT Aproximação Perdida MDA = Visual (Não preciso) DA = IFR/ILS (Precisão) ABASTECIMENTO RBHA.: 91 - Privado 121 – Linha Aérea 135 – Charter / Táxi Acft de Aviação geral; Dia.: A + B + 45 min Noite.: A + B + 45 min Acft de Transporte Público; Dia.: A + B + 30 min Noite.: A + B + 45 min Acft Transp. Público Ñ Reg; A + B + C + 45 min Acft Turbo-Hélice/ Estrangeiras A + B + 15% DE A/B + C + 30min Acft à reação A + B + 10% DE A/B + C + 30min * Para espera à 1500ft. Mudanças de Níveis de Vôo Deverão ser executadas numa razão de subida/descida entre 500ft/min e 1000ft/min. RWY sem marca de espera ≤ 899 mts = 30m de separação ≥ 899 mts = 50m de separação Plano de Vôo = 45min ante e 45 depois. Notificação = 10min antes do EOBT. AFIL = 10 min antes de uma CTA. Cancelamento/mudança = 35min após o EOBT. Arco DME 80º = Entrada no arco. 100º = Saída do arco. 1% da TAS p/ 3º/seg ou Lead Points. Interceptação 1º) Freqüência 121.5 2º) Transponder 7700 OBS.: - Acionar o cronômetro no FAF sempre. Biruta Semi- Inflada = Abaixo 10kt Inflada = Acima 10kt 1nm = 1.852 mts 1 m = 3,281ft 1st = 1.609 mts 1 Kg = 2,204 lb 1 pol = 2,54 cm 1 GL US = 3,78 lts TRANSPONDER STBY + Mudar + Normal • Position.: #3 (cabeceira) = Liga #5 (pouso) = Desliga 3020 – Código Discreto 7500 – Código Indiscreto Página 2 de 13 André STELLATO Pistolão Alcance Dia = 5km Noite = 15 km Solo Voando Branca Intermitente (estacio/to) Regresse ao estacionamento Pouse e vá ao estacionamento Verde Contínua (semáforo) Livre decolagem Livre pouso Verde Intermitente Livre taxi Regresse e pouse Vermelha Contínua (semáforo) Mantenha posição Dê passagem e fique no circuito Vermelha Intermitente Afaste-se da pista AD impraticável, não pouse Navegação _________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Fórmulas; Fuel - Consumo Gasto = Consumo horário ÷ 60 X Tempo - Consumo Horário = Consumo Gasto X 60 ÷ Tempo Performance - Distância = Velocidade X Tempo ÷ 60 - Velocidade = Distância X 60 ÷ Tempo - Tempo = Distância X 60 ÷ Velocidade Wind Component = É a variação da VA com VS Rádio Navegação (Radiogonometria = Medida de ângulos) NDB (Non Direction Beacon)/Transmissor.: Radio Farol não Direcional. Freq.: de 200 à 400 Khz (Low Freq) De 401 à 1799 Khz (Medium Freq) - Broadcasts Alcance.: De 30nm à 150nm (média 70nm) ADF (Automatic Direction Finder)/Receptor.: Gera erros quando houver nuvens carregadas próxima à aeronave ou durante o por do Sol. VOR Escala Pontilhada – Cada traço equivale a 2 graus. São 5 traços para cada lado. Teremos 10 graus do cento da batente direito e centro ao batente esquerdo outros 10 graus. Na interceptação de uma radial quando o CDI iniciar o movimento você estará 10 graus da radial selecionada. Se estiver selecionado em uma freqüência ILS cada traço vale 0.5º, ou seja 2.5º para cada lado a partir do centro do instrumento. NAV.: 108.00 à 117.95 Comm.: 118.00 à 135.00 Briefing – Instruções necessárias para o cumprimento de operação de vôo. Wind Component – É a variação da VA com VS. BÚSSOLA (Compass) * O desvio de bússola poderá ter no máximo 5ºE ou 5ºW. Líquido.: Xilene ou Querosene Linha de fé.: Onde se lê a bússola Limites de erros altimétricos.: VFR ≤ 150 ft (Condições aceitáveis) IFR ≤ 75 ft Gradiente de Subida/Descida GS = 3.3% VI = 150kt Resolução.: 150 x 3.3 = 495 (500ft/min) Curva Padrão VI = 150kt Resolução.: 150 ÷ 10% = 15 + 50% (7,5) = 22,5º valor da inclinação da asa. O valor 22,5º irá se igualar ao Turn & Back, curva padrão (30º/Seg). VOR / ADF – Curva de Reversão Para um afastamento de 2 min, deve ser aplicado um ângulo de 18º de abertura (inclinação de asa). Ex.: OBS.: É o caso de SBSJ Mudanças de Altitude - Subir.: Atitude + Potência + Compensador - Descer.: Potência + Atitude + Compensador Montanha.: 2000’ QNH-QNE.: “pés” Obstáculo + alto.: 1000’ Funciona somente acima de 50 seg. Planeio 15 : 1 - À cada 15 km à frente, desce 1 km. Página 3 de 13 André STELLATO Tipo de ADF.: Limbo Fixo Limbo Móvel Limbo Automático – Mais conhecido como RMI (ADF + VOR) Leitura.: QDM = Marcação Magnética (MM) QDR = Linha de Posição Magnética (LPM) OFF – Desliga o equipamento; ADF – Liga o equipamento; ANT (Antenna) – Liga o equipamento mas desativa a função de indicação (SETA). Para sintonizar uma estação de rádio, você deve fazer sempre nesta função. É a função rádio AM. BFO (Beating Frequency Oscillator) – Permite determinar a presença de uma portadora rádio. A função de indicação funcionará indicando para uma portadora mais próxima qualquer. VOR (VHF Omnidirectional Range).: Enviam as ondas direcionais. Freq.: De 108.00 à 117.99 kHz (NAV) De 118.00 às 135.00 kHz (COMM) – fonia Leitura.: Radial = Da estação para aeronave Indicação Magnética = Da aeronave para estação DME (Distance Measure Equipment).: Sobre a estação fornecerá a “altura”. Freq.: De 960 mHz à 1215 mHz (UHF) Conhecimentos Técnicos _______________________________________________________________________________________________________________________________ Motor à reação.: Converte a energia calorífica em energia cinética. Reverso – Os gases que saem durante o reverso, são gerados pela N1, a qual a N2 faz girar a N1. Componentes do avião - Estrutura.: Corpo do avião - Grupo moto propulsor.: Motores - Sistemas.: Sistema de ar, elétrico, aviônicos, etc Partes principais - Asas (Simétrica_iguais e Assimétrica_diferentes) - Fuselagem (Tubular, Monocoque e Semimonocoque (Caverna, Longarina e Revestimento)) - Empenagem(Vertical e Horizontal) - Superfícies de controle (primários) Estrutura da asa - Suporte (stais).: Com stais é Semi-cantilever - Longarina.: Suportam forças de flexão - Tirantes.: Suportam forças de tração - Montantes.: Suportam forças de compressão - Nervuras.: É o formato aerodinâmico do perfil. ADF (De 200 à 1799 khz) - Limbo Fixo - Limbo Móvel - Limbo Automático (RMI) ALTÍMETRO.: Voa-se altitude indicada e não Calibrada. - Altitude Indicada (AI).: É a leitura não corrigida de um altímetro barométrico (QNH). - Altitude Calibrada.: É a AI corrigida para erros de instrumentos de instalação. - Altitude Absoluta.: Voa-se com radiossonda - Altitude Densidade.: É a altitude pressão (AP_FL) corrigida para erro de densidade. OBS.: Quando a temperatura ambiente estiver mais baixa que a ISA, estarei voando mais baixo que a Alt. Indicada no altímetro. VA (Vel. Aerodinâmica).: É a mesma coisa que vel. Verdadeira ou Vel do Ar. (2% - 1000’ da VI) Velocidade Calibrada = VI MACH – Vel. do Som é proporcional à Temperatura. Starter Libra p/ Kgf = 1 lb = 0,45 Kgf Kgf p/ Lbf = 1 Kgf = 2,20 Lbf IGV = Entrada OGV = Saída Conjunto de Rodas - Pneu - Roda (Cubo) - Freio Sistema de Ignição - Magneto - Platinado - Bobina - Distribuidor - Velas Aerodino.: Aeronaves + pesados que o ar (avião) Aerostato.: Aeronaves+ leves que o ar (balão) Asa retangular.: Gera o stall na raiz da asa, mas é ineficiente em alta velocidade, devido ao Mcrítico. CMA (Corda Média Aerodinâmica).: Existe só em asa enflexada. VOR Radiais Inbound = TO Radiais Outbound = FROM Página 4 de 13 André STELLATO Stall de Compressor – sintomas - Flutuação do EGT (aumentará) - Flutuação da RPM (diminuirá) - Demora na resposta de uma aceleração - Ao acelerar, gera-se vibrações, fumaça e chama no escapamento - Estouros fortes (“Bang-Bang”) Para evitar o stall no compressor - Sangria do ar através de VBV (Variable Bleed Vane) - Uso de VSV (Variable Startor Vane) - Pela variação da área do bocal de descarga - Redução do RPM Potências - Potência Teórica.: Potência liberada pela queima do combustível. - Potência Indicada (IHP).: Potência dos gases queimados sobre o pistão. - Potência Efetiva (BHP).: Potência que o motor fornece ao eixo da hélice. - Potência Nominal / Disponível.: Potência efetiva máxima para o qual o motor foi construído. - Potência de Atrito (FHP).: Potência perdida por atrito interno das peças do motor. - Potência Necessária.: Potência que a acft necessita para manter-se em vôo nivelado. IHP = BHP + FHP Misturas - Incompatíveis.: 25 : 1 = Muito pobre 5,5 : 1 = Muito rica (Afogamento) - Decolagem.: 10 : 1 - Subida.: 12,5 : 1 - Cruzeiro.: 16 : 1 * Para evitar que a gasolina fique dentro do motor, diluindo o óleo da camisa, o ideal é desligar o motor pela mistura. Combustível - Indice de Octano.: Serve para indicar o seu poder Anti-detonante; - Normal Heptano.: É um líquido combustível de péssimo poder detonante, o seu índice de octano é zero; - Iso-Octano.: É o contrário do Normal Heptano, o seu índice é 100. * Para aumentar o índice octano, mistura-se à gasolina um aditivo chamado Tetra-Etila (Tetra-Etil Chumbo), aumentando o Iso- Octano para acima de 100. - 100/130 – 100 mistura pobre e 130 mistura rica A mistura torna-se rica quando; - A densidade do ar diminui; - A pressão atmosférica diminui; - A temperatura aumenta; - A altitude aumenta; - A umidade do ar aumenta; Giroscópio - Rigidez Giroscópica.: O motor gira em alta velocidade e mantém a mesma direção fixada, quaisquer que sejam os movimentos do suporte. Ex.: HSI - Precessão Giroscópica.: Se aplicarmos uma força no sentido de girar o suporte, o rotor irá reagir em um plano perpendicular ao plano da força aplicada. O instrumento Fo tipo giroscópio são; - Giro direcional - Horizonte artificial - Indicador de curva (Turn & Bank e Auto Coordinator) * O acionamento do rotor giroscópico é feita pela bomba de vácuo. Hélices As pás são divididas em estações, para facilitar a identificação dos perfis e ângulos das pás. - Acima de 300HP, a hélice deverá ser metálica - As hélices são conhecidas por estações; - Há dois tipos de passos; - Passo Efetivo (Real).: É a distância real que o avião avança durante uma volta completa da hélice em vôo. O ar é compressível. - Passo Geométrico.: Distância teórica que o avião avançará se o ar não fosse compressível. - Recuo.: É a diferença entre o passo efetivo e passo geométrico Bomba de Combustível - Baixa Pressão.: Bomba elétrica - Alta Pressão.: Bomba mecânica (engrenagens) Tipos de inspeções - Manutenção corretiva - Manutenção preventiva - Inspeção pré-vôo - Inspeção periódica - Inspeção Qualitativa Motor à reação Partes que compões um motor à reação; - Entrada de ar (indução); - Compressor (N1 & N2) - Câmara de combustão; - Turbina - Escapamento (turbina) - EGT Página 5 de 13 André STELLATO Tipo de motores à reação - Aerotérmicos.: Usados na aviação - Não Aerotérmicos.: Usados nos foguetes Tipo de motores Aerotérmicos - Estato Reator.: Não apresenta uma única peça móvel. - Pulso-Jato.: Única peça móvel é um sistema de válvula motor pulsativo. - Turbo Jato.: Motores jato puro. - Turbo Fan.: Os mais usados. Somente 20% (razão de 5:1) do ar admitido pelo fan é queimado no reator. - Turbo hélice.: Motor hélice (reação e hélice). Possui muitas peças móveis. - Turbo eixo.: É semelhante à turbo-hélice. Acionam dispositivos que não sejam hélice. Ex.: Reatores de helicópteros. - Prop Fan.: Ainda em fase de teste. Compressor - Quanto maior o número de estágios, maior será a taxa de compressão. - Quanto maior for a taxa de compressão menor será o consumo específico de combustível. Escapamento É formado por; - Cone - Duto - Bocal de descarga Teoria de vôo _______________________________________________________________________________________________________________________________________ CP.: É o ponto onde age a sustentação. CG.: É o equilíbrio do avião (3 eixos). Carga alar.: É a razão entre o peso do avião e a área da asa. Fator de carga.: É a razão entre a sustentação e o peso (instrumento= Acelerômetro/G Meter) - Aviões de transporte.: + 2,5 G - 1,0 G Estabilidade Lateral - Diedro - Enflexamento - Efeito Quilha (estab. Vertical) - Efeito fuselagem Estabilidade Dinamicamente Indiferente É o que gera o Dutch-roll. Para evitá-lo, usa-se o Yaw-Dumper Velocidade máxima diminui com o aumento da; - Altitude - Peso - Área da asa Velocidade de stall aumenta com - Peso - Altitude Yaw Dumper.: Evita o dutch-roll Mach Trim.: Evita o Tuck-under Mach Crítico.: É variável Pesos (Balanceamento) PB (BW) = Avião vazio + equpto fixos (poltronas) PBO (BOW) = PB + Tripulação + copa (pantry) PO (OW) = PBO + take-off fuel PAZW (AZFW) = PBO + payload PAD = PO + payload + take-off fuel PAP = PAD – combustível consumido PAZC = PB + PO PMD = PBO + take-off fuel + disponível (payload) Refrigeração das palhetas As palhetas são perfuradas estrategicamente para passagem do fluxo de ar dentro delas. Bocais.: - Divergentes.: Empregado nos vôos subsônicos. - Convergentes divergentes.: Usado em vôo supersônico. Alhetas (pás) da turbina IGV.: Entrada OGV.: Saída Estabilidade Direcional - Enflexamento - Efeito quilha Razão de subida/descida diminui com o aumento; - Altitude -Peso - Área da asa • O ar é incompressível na velocidade inferior à 250kt. CG à frente.: Comandos duros / pesados CG à trás.: Comandos leves. - A velocidade “Long Range” é maior que o “Long Durance”. Long Range.: Perde-se 1% do Alcance Específico. Alcance Específico.: É a relação entre Velocidade Verdadeira e o Fuel Flow. É dada em percentagem da CMA, à partir do Leading Edge. Página 6 de 13 André STELLATO Temperaturas - RAM Rise.:Aumento da temperature através do processo adiabático. - SAT (Static Air Temperature) = Representa a temperatura do ambiente, imóvel, ou seja, sem o RAM Rise. - TAT (True Air Temperature) = É a temperatura do ar em movimento. - OAT (Outside Air Temperature) = Temperatura do ar externo. - RAT (RAM Air Temperature) = É a temperatura do ar de impacto. - TAT = OAT + RAM Rise * Com o avião parado � SAT = RAT = TAT Velocidades VMCG.: V1 ≥ VMCG VMCA.: VR ≥ 1,05 VMCA (5%) Vel. Stall.: ≥ 20% decolagem V1 ≤ VR ≥ 30% pouso V1.: V1 ≥ VMCG Vr.: Vr ≥ V1 V2.: 1,20 Vs (20%) V1 ≤ Vr Vr ≥ V2 1,10 VMCA (10%) V1 ≤ VMBE VMBE = Só será considerada limitações de “brake”, quando o Flap for pequena (pouca angulação), que por conseqüência a aeronave estará muito mais veloz. - Erro de posição.: Variação dos filetes de ar nas tomadas de ar estática e total com alteração do Ângulo de Ataque. - Vi (Vel. lida no velocímetro) – Pode apresentar erro de posição. - VI (Vel. Indicada – IAS) – Elimina o erro de compressibilidade em escoamento adiabático. - Vc (Vel. Calibrada – CAS) – É obtida através da VI corrigida para erros de posição. - TAS (Vel. Aerodinâmica ou Verdadeira) – É determinada corrigindo a Vel. Equivalente (EAS) para erro de densidade. - Ve (Velocidade Equivalente – EAS) – É a Vel. Calibrada corrigida para compressibilidade do escoamento adiabático nas altitudes de vôo. É máxima ao MSL. * Ao nível do mar.: CAS = EAS = TAS = IAS Cost Index = Custo do Preço por hora Custo do Combustível * Calcula-se a melhor Vel. com melhor custo. Field Limit.: Peso limitado pelo comprimento da pista. Aumenta com aumento do Flap (peso diminui). Climb Limit.: Aumenta com diminuição do Flap (peso aumenta). Os componentes que afetam o climb são; - Altitude Pressão (AP) - Temperatura - Flap Improved Climb.: Usa-se quando tem-se o limite o Climb com o motor inoperante. Pouso.: Deverá usar até 60% das pista seca usando somente freios (sem uso dos reversos). Em pista molhada, acrescenta-se mais 15% da pista. Reclearence (Redespacho).: Só para vôos internacionais. Reduz o “Take-off fuel” � A + B + 10% AB Windshear.: É a mudança brusca do sentido e intensidade do vento. Microburst.: É a corrente de ar no sentido descendente (maturidade/dissipação do CB). Pavimento.: - PCN (Pista) e ACN (Avião) - PMT (Peso Máximo Taxi).: Irá afetar a estrutura do avião e não da pista. Bleed On/Off.: O bleed on irá afetar somente a performance (carga). ASDA = Stopway (pavimentado) TODA = Clearway (50% da pista) mar, etc. Pista Balanceada Página 7 de 13 André STELLATO Segmento de decolagem Tomada Pressão Total.: Se este estiver entupida, a indicação será “zero”. Porém se começar a subir, com o tubo de pressão total ainda entupido, a indicação irá mostrar que a velocidade estará aumentando, pois com a diferença de pressão, irá funcionar como um barômetro (cápsula de aneróide). Tomada Pressão Estática.: Com a tomada de pressão estática entupida (tampada), ainda no solo, a velocidade estará correta, porém o altímetro permanecerá na mesma altitude e o climb não haverá indicação ao começar a subir. Efeito solo (flair).: Diminui o arrasto induzido produzido quando a acft está à baixa altura, ângulo de ataque elevado e asa baixa. Ocorre a partir de uma envergadura. Meteorologia _______________________________________________________________________________________________________________________________________ Vento Isotermia.: De 5ºC em 5º C Isóbara.: De 2hpa em 2hpa (QFF) Trajetória de decolagem estende-se do ponto 35’ até o ponto 1500’. Limitações de decolagem All Engines good.: Decola-se com 35’ e sobra 15% da pista. Engine Fail.: Decola-se com 35’ na cabeceira oposta. Comprimentos * Comprimento Real.: É o comprimento real da pista. * Comprimento Efetivo.: Considera-se a existência de obstáculos. * Comprimento Retificado.: Com o vento de proa e descendo ladeira, o comprimento retificado será maior. Coffin-Corner.: Vibração (buffeting) de pré-stall de Alta e Baixa ao mesmo tempo. Solução.: Manter o FL e consumir o “fuel”. Decolagem.: Usar somente 85% da pista atingindo 35’ e faltando 15% para terminar a pista. Pouso.: Cruzar a cabeceira à 50’ e parar em 60% da pista seca somente com freio. Se estiver molhada, adicionar mais 15% da pista. Temperaturas Ar Seco – É mais denso/pesado que o ar úmido, devido ao Peso Molecular (PM) Ar 78% Nitogênio 21% Oxigênio 1% Outros gases Variações Altitude.: 1hpa/30 ft (Inversamente proporcional) Temperatura.: 2º / 1000’ (Inversamente proporcional) Densidade.: Diretamente proporcional. AD = AP + 100 (T – ISA) Maré Barométrica Máximas.: 10hs e 22hrs (temperaturas máximas com pressões baixas). Mínimas.: 4hrs e 16hrs O Hemisfério Norte é mais quente que o Hemisfério Sul, pois é o que tem maior extensão em terras do que mar. Página 8 de 13 André STELLATO Convecção.: Núvens CB, +RA, SH, com turbulência, Vis 9999 e ar instável. Advecção.: Núvens Stratiformes, -RA, DZ, sem turbulência, Vis restrita e ar estável. Pressão No Brasil usa-se o HPA (hectopascal).: Q1024 Nos USA usa-se a Pol (Polegadas).: A2994 * QFE (Ajuste à zero).: Altura * QNH (Ajuste de altímetro).: Altitude (AI) * QNE (Ajuste padrão).: Nível de vôo (AP) – 1013,2 hpa, 29,92 pol Hg, 760 mm Hg e 14,69 PSI Nuvem.: É considerada acima de 30m (100’). • Coalecência.: União de gotas que dá origem à precipitação. Vento 00000kt - É considerado vento calmo - Vento abaixo de 1kt (meteorologia) - Vento abaixo de 6kt (regulamentos) CAVOK (Ceiling And Visibility OK) - Visibilidade acima de 10km - Não poderá haver CB’s ou precipitação - Base mínima de 1500 mts (5000’) - Vento inferior à 1kt Visibilidade Vertical (VV).: Céu Obscurecido por algo que não seja nuvem. Ex.: VV001 = 100’ FG VV002 = Nevoeiro de Céu Obscurecido à 200ft. Nuvem SC (StratusCumulus) – Turbulência dentro da nuvem. Névoa Úmida (Br) - Visibilidade entre 1000 m e 5000m - Umidade (UR) de 80% à 97% - Cor.: Azul-cinza Névoa Seca (Hz) - Visibilidade entre 1000 à 5000m - UR.: 80% - Cor.: Vermelha Nevoeiro (FG) Visibilidade de 0 mts à 900m UR.: maior que 97% Cor.: Branca RVR – Runway Visual Range R36/0300 U (aumentando) D (diminuindo) N (sem variação) R32/P2000 – Acima de 2.000mts R32/M0050 – Abaixo de 50mts Hidrometeoros / Litometeoros NÚVENS NÚVENS Metar BKN080 – O teto informado neste Metar é de 8000’. E neste caso trata-se de nuvem do estágio médio.: BKN080 x 30 = 2400m Página 9 de 13 André STELLATO Banco de Nevoeiro = 1200 BCFG Nevoeiro Parcial = 1500 PRFG Nevoeiro Baixo = 0800 MFG (Até 2m de altura) VENTO Força de Gradiente de Pressão.: Conforme a frente se aproxima, a pressão tende a diminuir. O vento gerado pela diferença de pressão é o Vento Barostrófico. Vento.: Movimento de Advecção – sentido horizontal Corrente.: Movimento de Convecção – sentido vertical GUST (rajada).: Ocorre associado à um CB. Jetstream - Direção.: W - Velocidade.: ≥ 50 kts - Nuvem.: Base.: CC Núcleo.: CI - Turbulência.: CAT (Clear Air Turbulence) Processo Adiabático (Convecções) RAS = 1ºC / 100m RAU = 0,6ºC / 100m Po = 0,2ºC / 100m Nível de Condensação Convectiva (NCC) É o nível onde vai haver a condensação pelo processo convectivo. Ex.: H = 125 (T – Po) * Simula como se as temperaturas T e Po estivessem igualadas, ocorrendo a precipitação. METAR – É confeccionado de hora em hora (foto) ---- hora cheia SPECI – É confeccionado à qualquer hora (hora quebrada) TAF – É geradopelo CMA. Tem que estar disponível 02hrs antes da validade. Validade.: 24hrs se o AD for Internacional 12hrs se o AD for Nacional Lenticulares Núvem de formação com indicação de turbulência orográfica. Sig Wx Prog CB de base 3000’ além do limite da carta (SPC/FL250) Força de atrito.: 600 mts Vento de superfície.: até 100 mts LEI DE BASBALOW (S) Condições de Tempo CIRCULAÇÃO GERAL Página 10 de 13 André STELLATO Confecção.: São feitos 4 TAF’s/dia. Temperatura.: TX = Máxima (TX 30/17z) TN = Mínima (TN 05/10z) Tempo 0811.: Alguma mudança ocorrerá das 08:00z às 11:00z. Após o término, voltará o que era antes. Prob40 1824.: Probabilidade de 40% de ocorrer mudanças entre 18:00z e 24:00z. Terminando este período, volta a condição anterior. BECMG 2301.: Fenômenos começarão a ocorrer à partir das 01:00z. Pois das 23:00z à 01:00z será a fase de transição. Após o término, voltará o que era antes. FM 2030.: Variação brusca prevista para acontecer às 20:30z FRENTES Turbulência Mecânica.: Prédios Turbulência Orográfica.: Montanhas Windshear.: Mudança brusca de velocidade e direção do vento. Microburst.: Rajada descendente provocada por um CB. EMS = Metar, SPECI CMA = TAF CNMA = Sig Wx Prog CMV = Sigmet SIGMET (Mensagem Significativa em Vôo) - Validade.: De 4hrs em 4hrs Ex.: SBCW (Fir de Curitiba) INTP = Intensificando NC = No change MASSA DE AR Frentes Frentes GELO Perigo para o vôo - Turbulência - Granizo - Gelo - Relâmpago Página 11 de 13 André STELLATO WKN = Enfraquecendo Gerais ________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Power Pitch Bank - Velocímetro Velocímetro Horizonte Artificial - RPM (2500 rpm) Horizonte Artificial Turn & Bank - Manifold (25 pol) Altímetro HSI (Horizontal Situation Indicator) Climb PROCEDIMENTO IFR • NDB E - Ex.: Echo J - Ex.: Juliet O E será usado no aeroporto principal. Ex.: SBGR = E SBSP = J • VOR D - Ex.: Delta I - Ex.: India Ex.: SBGR = D SBSP = I • ILS C - Ex.: Charlie H - Ex.: Hotel Ex.: SBGR = C SBSP = H OBS.: Voando IFR na FIR Curitiba (SBCW) ou FIR Brasília (SBBS), o nível mínimo é de FL070. Nas outras FIRs, o nível será FL080 Falha de comunicação VMC = Pousar em um AD mais próximo e avisar o órgão ATS. IMC = Prosseguir o plano de vôo, e ao pousar dentro do tempo estimado, avisar o órgão ATS. VFR Especial Teto = 300 mts (1000’) Visib = 3000m VFR VMC 1500m = Horizontal 1000m = Vertical 5000m = Visibilidade Saber a distância da estação NDB - Aproando a estação, abrir 30º para direita ou esquerda; - Ao estabilizar na nova proa, acionar o cronometro até a diferença de 10º; - O tempo gasto deverá ser multiplicado por 3; - O resultado será o tempo até a estação; - Mantendo a mesma velocidade, poderá achar a distância em NM até o transmissor; Usar a fórmula.: DIST = VEL X TV ÷ 60 - Achar o tempo de 10º voados; - O tempo voado, multiplicar por 6; - Achará o tempo até a estação SETOR MSA (Minimum Safe Altitude).: Dá segurança de 1000 pés acima de obstáculos dentro de um raio de 25nm à partir de um auxílio rádio. Rampa ILS com o ILS fora; Pra simular uma rampa de ILS em uma pista sem referências, pegue a elevação da cabeceira e some 50 pés. " Puxe" 5 NM pra trás e some mais 1.500 pés. Tá aí. Use essa referência (para cada milha fora da cabeceira, 300 pés. Isso dá a rampa de 3 graus que o glide geralmente usa). Só cuidado: Isso não te protege de eventuais obstáculos entre esse ponto de 5 NM (simulando o OM) e a cabeceira da pista. Ou..... divida seu parabrisa em três faixas horizontais, e coloque a área de toque na parte do meio. Voe com a área de toque nessa parte central. Dá certo também. Se você reparar, quase todas aproximações ILS terão esse gabarito para uma rampa de 3 graus. E saber esse cálculo é importante pra quem vá voar IFR, essa é a melhor rampa (ou mais próxima de um ILS) que você pode voar. Numa VOR/DME, se você não tem pontos intermediários na aproximação final ( alt/dist.) você sabendo onde está o VOR, pode saber se você está alto ou baixo na rampa voada. Página 12 de 13 André STELLATO Contatos com o Órgão ATS & Fonia _______________________________________________________________ Ordem para o contato com o ATS 1º) ATIS TAKE OFF DATA.: Será informado somente quando não houver o ATIS. 2º) Tráfego (CLR) – Obter autorização do Plano de Vôo 3º) Solo (GRD) 4º) Torre (TWR) 5º) APP (Controle) – É quem autoriza e sugere a saída 6º) Centro (ACC) OBS.: - Ao receber a mensagem de um órgão ATS, cotejá-la por inteiro; Rádio Lins, PT-ALS – Corresponde à uma chamada ao órgão que presta AFIS. Tolerâncias= +/- 5 kt = velocidade +/- 100 ft = altímetro +/- 5º = Bússola +/- 5 seg = cronômetro Nível de Transição: Altitude de Transição (ft) De 995.1 à 1013.2 De 1013.2 à 11031.6 2000 FL030 FL025 3000 FL040 FL035 4000 FL050 FL045 5000 FL060 FL055 6000 FL070 FL065 7000 FL080 FL075 Elevação = 3250 FT V1= 147 kt OAT = 32ºC VR= 148 kt FLAP = 1º V2= 152 kt WEIGHT = 55t Recíproca = contrária ENGLISH Odd = Par Even = Impar Bearing = Marcação Course = Rumo Heading = Proa Squawk = Transponder Abeam =Través Feathered = Embandeirado Fuel Endurance = Autonomia Leading edge = Bordo de ataque Trailing Edge = Bordo de fuga Lower camber = intradorso Rock the wing = Balançar as asas Fuel leakage = Vazamento de combustível Lack of fuel = Falta de combustível Short of fuel = Pouco combustível Flat tyre = Pneu vazio Blow out tyre = Pneu estourado Line up = Alinhar Rádio Clareza (Entendimento) Intensidade (Som) 1 ñ se entende Muito baixo 2 às vezes baixo 3 com dificuldade razoável 4 entende-se bom 5 perfeito excelente 2413 = Elevação em FT; L = Possui iluminação mínima - = Quando não houver informação de L ou H. H = Pista pavimentada 16 = Extensão da pista. Ex.: 1600 mts Página 13 de 13 André STELLATO Abortar decolagem Antes de 80 Kts, eu aborto por qualquer coisa. Entre 80 Kts e a V1, só por reverso aberto, fogo ou falha de motor, ou incontrolabilidade da aeronave. Ground Spoilers, ou Lift Dumpers - Mais efetivos quando a velocidade é maior, e imediatamente após o toque. A atuação deles faz com que a sustentação gerada pelas asas acabe, e transfere o peso do avião pras rodas, tirando-o das asas. E ainda atrapalha a aerodinâmica, "arrastando " o avião. Reversos: Efetivos nas "médias velocidades". A inversão do fluxo de ar tem maior efetividade enquanto a aeronave tem velocidade. E precisa que o motor esteja em Ground Idle para que possa funcionar, por isso não dá pra ser imediatamente no toque. Ele tem que dar o "spool down", abrir as conchas , reverter o fluxo de ar ( se tiver muito fluxo, o ar não deixa a concha abrir) e aí poder acelerar. No caso das hélices, ao passar de max para chato já arrasta um monte ( pense na área de um círculo de metal atrapalhando o avanço). Quando vai pra reverso, aí que para mesmo. Freios: Uma hora, a aeronave vai ter que parar mesmo, né! O spoiler já não adianta, o reverso já perdeu a efetividade e aí, só o freio mesmo. E sem frio.... Não para mesmo. Se você acionar os freios em alta velocidade, gera muito calor e os freios não conseguem dissipar a energia gerada, o freio não fica efetivo, e ainda pode se estourar os pneus por convecção. Então, os freios devem ser acionados nas velocidades médias para baixas. Então, não tem essa de "freio meia boca não"....acredito que eles funcionem muito bem. Mas não voei o King pra saber. aviationtroubleshooting.blogspot.com gcr PESO E BALANCEAMENTO por George Rocha, Instrutor de Vôo e PLA 1 aviationtroubleshooting.blogspot.com gcr PESO E BALANCEAMENTO Sem mistério AULA 1 por George Rocha, Instrutor de Vôo e PLA EFEITOS DE PESO Muitas modernas aeronaves são tão projetadas que se todos assentos estiverem ocupados, toda bagagem permitida pelo compartimento do bagageiro for carregada e todos tanques de combustível estiverem cheios, a aeronave estará brutalmente sobrecarregada. Este tipo de projeto exige do piloto ter uma grande consideração para as necessidades da viagem. Se for exigido MÁXIMO ALCANCE, ocupantes ou bagagem deve ser deixada para trás, ou se a CARGA MÁXIMA for carregada, o ALCANCE, o qual é imposto pela quantidade de COMBUSTÍVEL a bordo, deve ser reduzido. Se o Centro de Gravidade (CG) estiver muito para trás numa velocidade de STALL baixa, pode não haver autoridade do estabilizador para forçar o nariz para baixo na recuperação do vôo normal. 2 aviationtroubleshooting.blogspot.com gcr Combustível nos tanques de uma aeronave com enflechamento positivo de asas, afeta tanto o balanceamento LONGITUDINAL quanto o LATERAL. Quando o combustível é usado dos tanques EXTERNOS, o CG move-se para frente. Quando é usado dos tanques INTERNOS, o CG move-se para trás. Um problema mais sério causado pelo CG estando muito à frente é a perda de autoridade suficiente no estabilizador. BRAÇO, PESO E MOMENTO DA AERONAVE BRAÇO, é o termo, usualmente medido em polegadas e é a distância entre o Centro de Gravidade de um objeto qualquer na aeronave e o plano (linha) DATUM. Os braços que estiverem à frente e à esquerda da DATUM, são NEGATIVOS. Os braços que estiverem localizados atrás e à direita da DATUM, são POSITIVOS. Quando a DATUM estiver na frente da aeronave, todos BRAÇOS são POSITIVOS e os erros de cálculos são minimizados. O PESO é normalmente medido em LIBRAS (lbs) ou QUILOGRAMA (Kg). 1 Libra = 0,4536 Kg Quando o peso é retirado de uma aeronave, considera-se este peso com sinal NEGATIVO (-) e quando se coloca PESO na aeronave, o sinal é POSITIVO (+). MOMENTO, é uma força que tenta causar rotação e ela é o produto (multiplicação) do BRAÇO pelo PESO. DATUM, é um plano (linha) imaginário que pode ser localizado em qualquer posição escolhida pelo fabricante da aeronave. A posição é chamada ESTAÇÃO (STA). LEI DA ALAVANCA Problemas de PESO e BALANCEAMENTO são baseados na Lei Física da ALAVANCA. Esta lei diz que uma alavanca está balanceada quando o PESO de uma lado do ponto de apoio for multiplicado pelo seu BRAÇO, será igual ao PESO do lado oposto multiplicado pelo seu braço. Em outras palavras, a ALAVANCA estará balanceada quando a soma ALGEBRICA dos MOMENTOS em torno do PONTO DE APOIO for ZERO. 3 aviationtroubleshooting.blogspot.com gcr Sugiro que a tabela abaixo seja impressa e plastificada. Poderá ser usada com uma caneta à base acrílica em todos seus vôos, bastando apagar os dados anteriores para cada vôo. PROBLEMA 1 O despachante de vôo, recebe uma consulta de vôo e fecha o contrato. Ainda ao telefone ele solicita o PESO dos três passageiros que embarcarão. A aeronave para este vôo será um monomotor para 4 Pessoas a bordo Passageiro A = 115 Libras (115 x 0,4536 = 52 Kg) deve ser uma linda modelo fotográfica Passageiro B = 212 Lbs (212 x 0,4536 = 96 Kg ) está precisando fazer dieta Passageiro C = 97 Lbs (97 x 0,4536 = 43 Kg) uma criança Piloto = 140 Lbs (140 x 0,4536 = 63,5 Kg 6,5 Kg abaixo do padrão de um homem Normal 70 Kg (Fisiologia) Despachante Operacional de Vôo, tem que ter o apelido indígena “Pé-ligeiro” ou em inglês “Fast-foot”, isso para que o comandante do vôo receba a tabela acima já preenchida, bastando apenas conferir se os cálculos do DOV estão corretos. O DOV leu na ficha de Peso e Balanceamento do Avião (deve estar obrigatoriamente dentro de todos aviões) que a aeronave para este vôo tem os seguintes dados para Peso e Balanceamento: Peso Vazio e Peso Vazio CG = 1340 Lbs (EW e EWCG) Braço = +37 polegadas Máximo Peso Bruto = 2300 Lbs (MGW) Limites do Passeio do CG = + 35.6 até 43.2 polegadas Assentos dianteiros (2) Braço = +35” Assentos traseiros (2) Braço = +72” Combustível para o Vôo = 40 U.S. Gal = 40 x 6 = 240 Lbs (1 U.S. Gal = pesa 6 Lbs) Máximo ALCANCE Bagagem (máximo) = 60 Lbs Braço do bagageiro = +92” 4 aviationtroubleshooting.blogspot.com gcr Multiplicar PESO X BRAÇO = MOMENTO Observe que o PESO da bagagem foi reduzido para 50 Kg, mesmo assim o CG ficou muito para trás e deve- se fazer uma negociação entre os passageiros dos assentos A e B. O passageiro B (212 lbs) trocará o lugar com o passageiro A (115 lbs) e a Tabela ficará como abaixo: Equação Básica de Peso e Balanceamento DeslocadoSeraPesoDistância CG TotalPeso DeslocadoSeraPeso ∆= EQUAÇÃO RESUMIDA PSDD CG PT PSD ∆= 5 CG dentro dos limites Fórmula para calcular a posição do CG CG = PesoTotal alMomentoTot CG fora dos limites aviationtroubleshooting.blogspot.com gcr AULA 2 PROBLEMA 2 por George Rocha, Instrutor de Vôo e PLA Calcular a Máxima PAYLOAD ( Carga Paga, que são os Passageiros + Carga) LOAD SHEET (Folha de Peso e Balanceamento) PAX + CARGA PAYLOAD = MZFW - BOW Terceiro PASSO BOW MZFW = MTOW - FTL Segundo PASSO MLW MTOW = MLW + TRIP FUEL Primeiro PASSO Fuel Tank Load FUEL TRIP SOLUÇÃO 1º PASSO, será calcular o PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM » MTOW É óbvio que o Peso Máximo de Decolagem depende do Peso Máximo de Pouso no destino Lembrete! Em cada passo o TRIP Limit deve ser sempre MENOR que o MAXIMUM Limit MAXIMUM Limit MTOW = MLW + TRIP FUEL TRIP Limit 142.000 lbs MLW 142.000 lbs -------------- TRIP FUEL 40.000 lbs 184.200 lbs TOW 182.000 lbs 2º PASSO, Como o TRIP Limit está mais baixo (menor) que o MAXIMUM Limit, então ele pode ser usado para calcularmos o Peso Máximo Zero Combustível. MAXIMUM Limit MZFW = MTOW - FTL TRIP Limit 184.200 lbs TOW 182.00O lbs -------------- Fuel Tank Load - 54.000 lbs 138.00 lbs ZFW 128.000 lbs 3º PASSO, o TRIP Limit está novamente mais baixo (menor) que o MAXIMUM Limit, então podemos usá-lo para calcular a PAYLOAD (Carga Paga, que são os Passageiros + Carga). MAXIMUM Limit PAYLOAD = MZFW - BOW TRIP Limit 138.000 lbs ZFW 128.000 lbs -------------- BOW - 100.500 lbs -------------- PAYLOAD 27.500 lbs 6 Peso Vazio Básico 100.500 lbs BEW Máximo Peso Zero Combustível 138.000 lbs MZFW Máximo Peso de Pouso 142.000 lbs MLW Máximo Peso de Decolagem 184.200 lbs MTOW Carga do Tanque de Combustível 54.000 lbs FTL Combustível da Viagem 40.000 lbs FUEL TRIP aviationtroubleshooting.blogspot.com gcr AULA 3 por George Rocha, Instrutor de Vôo e PLA PROBLEMA
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