Resumão piloto comercial

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Assuntos tratados pela ANAC: 
Licenças para pilotos, mecânicos, aviação aero desportiva, 
registro / vistoria de acft, tarifas, investigação e prevenção de 
acidentes aeronáuticos. 
 
Unidades Regionais – (Substituíram as GER/SERAC) 
 
Aeródromos: Militares 
 Civis: públicos e privados. 
Aeroportos - Internacional 
 - Internacional de alternativa 
 - Domésticos 
 
Aeródromos 
Privados : São registrados 
Públicos : São homologados 
 
Distâncias declaradas de pista: 
TORA - Piso disponível para decolagem 
LDA - Distância utilizável para pouso 
TODA - Distância utilizável para decolagem 
ASDA - Distância utilizável para parada de decolagem 
 
Resistência dos pisos 
ACN - Número de classificação da aeronave 
PCN - Número de classificação do pavimento 
 ACN PCN 
Pavimento - “R” / “F” 
Resistência - A, B, C e D 
Pneus - W, X, Y e Z 
 
Teste de clareza ( Radiotelefonia ) 
Clareza UNO - Ininteligível 
Clareza DOIS - Inteligível por vezes 
Clareza TRÊS - Inteligível com dificuldade 
Clareza QUATRO - Inteligível 
Clareza CINCO - Perfeitamente inteligível 
 
Luzes aeronáuticas de superfície 
I – Iluminação da pista principal e da pista de táxi 
Liga-se 15 min antes da decolagem ou do pouso da aeronave 
II – Farol rotativo de aeródromo 
* Se ligado durante o dia indicará que o aeródromo está 
operando IFR e VFR Especial 
 
Horário utilizado - UTC 
Operação contínua - H24 
Período diurno - HJ 
Período noturno - HN 
Horas do serviço não determinadas - HX 
Svç disponível durante as horas dos vôos regulares - HS 
 
Indicadores de localidades 
SB Ad com serviço fixo aeronáutico 
SS, SD, SW, SN, SI, SJ Ad sem serviço fixo aeronáutico 
Relacionados no ROTAER – Manual de Rotas Aéreas 
Ex.: SSOG – Arapongas / SWRD – Rondonópolis 
SJTI – Tibagi – Faz. Iapo / SISY – Piraquara 
 
Classificação das aeronaves – ACFT 
Militares 
Civis : Públicas 
 : Privadas 
 
Prefixo das aeronaves - ACFT 
Nacionalidade - PP, PT, PR e PS 
Matrícula - GMA, MAD, VRG 
Helicópteros - HMB, YDZ 
Desenvolvimento - ZAA à ZZZ 
Leves e experimentais - PU-AAA à PU-ZZZ 
CINDACTA – É o órgão competente para autorizar vôos de 
Lançamento de objetos ou pulverização, reboque de acft ou 
Faixas, lançamento de paraquedas e vôos acrobáticos. 
ANAC - É o órgão competente para autorizar vôos de 
formação. 
 
Luzes de Navegação : Verde, vermelha e branca 
Luzes anticolisão : Branca estroboscópica 
 
Aproximação de frente : Ambas devem alterar seus rumos 
para a direita 
Rumos convergentes : A que tiver a outra acft à sua direita 
cederá passagem e as acft mais 
pesadas que o ar cederão passagem 
aos dirigíveis, que cederão passagem 
aos planadores que cederão 
passagem aos balões 
Ultrapassagem : É aquela acft que se aproxima por 
trás com ângulo inferior a 70 graus 
com o plano de simetria da aeronave 
à frente. A acft ultrapassadora não 
tem preferência e deverá manter 
distância segura na ultrapassagem. 
 
Vôos VFR dentro de TMA e ou CTR não devem cruzar as 
trajetórias dos procedimentos de saídas e ou descidas IFR em 
altitudes conflitantes e nem bloquear os auxílios-rádio sem 
autorização dos respectivo ATC (Órgão de Controle). 
 
Critérios para realizar vôos VFR 
1: Manter referência com solo ou água de maneira que as 
formações abaixo do nível voado, não obstruam mais de 
metade da área de visão do piloto e distância mínima 
vertical das nuvens de 1000 pés e 1500 metros 
horizontalmente. 
2: Voar abaixo do FL 150. 
3: Velocidade máxima de 380 knot. 
4: Exceto se autorizado pelo ATC em atendimento a VFR 
ESP o teto no aeródromo deve ser no mínimo de 1500 pés 
e a visibilidade de 5000 metros. 
5: Exceto nos casos de DEP e ARR, não se fará vôos VFR 
sobre cidades, povoados, grupos de pessoas ao ar livre em 
altura inferior a 1000 pés acima do mais alto obstáculo 
num raio de 600 metros em torno da aeronave. 
6: Em lugares desabitados, sobre água, etc. não se fará vôo 
em altura inferior a 500 pés sobre o mais alto obstáculo 
num raio de 600 metros em torno da aeronave. 
7: Não serão permitidos vôos VFR em awy se a acft não 
dispuser meios de estabelecer comunicação com o órgão 
ATC. 
8: É proibida a operação de acft sem rádio ou com este 
inoperante nos aeródromos providos de TWR ou AFIS, 
exceto planadores e acft sediados no aeroclube local e vôo 
de translado de acft sem rádio previamente coordenado. 
 
Classes de Espaço Aéreo ATS 
A IFR 
B IFR e VFR sujeitos ao ATC 
C IFR e VFR ATC / VFR de VFR FIS e aviso para evitar 
tráfego, quando solicitado pelo piloto. 
D IFR de IFR ATC / IFR de VFR FIS / VFR de VFR FIS e 
aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto. 
E IFR e VFR / IFR de IFR ATC / 
F IFR (assessoramento) / FIS para VFR e IFR 
G FIS para IFR e VFR 
 
Divisão do Espaço Aéreo 
Inferior - GND/MSL até o FL245 inclusive 
Superior - do FL245 exclusive à ilimitado “UNL” 
Carta Inferior - ERC L1, L2, L3 e L4 
Carta Superior - ERC H1, H2, H3 e H4 
 
 
 
 
Níveis de Vôo 
Até 3.000 pés altitude 
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
De 360º a 179º Impar + 500 pés 
De 180º a 359º Par + 500 pés 
 
Espaços Aéreos Condicionados 
SBP: Proibido SBP-610– Proibido sexto COMAR área 10 
SBR: Restrito SBR-517– Restrito quinto COMAR área 17 
SBD: Perigoso SBD-525–Perigoso quinto COMAR área 25 
 
Designadores de rotas ATS 
Internacionais estabelecidas pela ICAO A, B, G, L e R 
Rotas domésticas W 
Rotas superiores acrescenta-se U 
Rotas para helicópteros K 
Rotas de Navegação Aérea Z 
Rotas Supersônicas SST 
 
Designação de Espaço Aéreo 
FIR Serviço prestado: Informação de vôo ACC 
ATZ Serviço prestado: Controle de vôo TWR 
CTR Serviço prestado: Controle de vôo APP 
TMA Serviço prestado: Controle de vôo APP 
CTA/UTA Serviço prestado: Controle de vôo ACC 
 
Indicativo de chamadas 
TWR - Torre 
APP - Controle 
ACC - Centro 
AFIS - Rádio 
 
Dimensão das Aerovias Inferiores – AWY 
Vertical: Início 500 pés abaixo do FL mínimo indicado na 
ERC até o FL245 inclusive 
Lateral: 16NM largura estreitando-se 54NM antes do 
auxílio rádio, ficando sobre este com 8NM. 
* entre dois auxílios rádios distantes até 54NM, 
terão 11NM de largura em toda a sua extensão. 
Dimensão das Aerovias Superiores – AWY 
Vertical Inicia-se no FL245 exclusive até o UNL 
Lateral 43NM de largura estreitando-se 216NM antes de 
um auxílio rádio, ficando sobre este com 21,5NM. 
* entre dois auxílios rádios distantes até 108NM, 
terão largura de 21,5NM em toda a sua extensão. 
 
As awy inferiores são classe D até o FL145 inclusive e classe 
A do FL150 e acima. As awy superiores são classe A. 
 
ATIS – Serviço Automático de Informação Terminal. As 
informações são em ordem alfabética a partir das 00:00 UTC. 
Ex. Informação Alfa, etc. O piloto deverá acusar o 
recebimento no primeiro contato com o órgão ATS. 
 
Exemplo: Londrina informação alfa, vento zero nove zero 
graus, quatro nós, rajada dois zero nós, visibilidade oito zero 
zero zero metros, RVR uno mil metros pancada de chuva, 
quatro oitavos cúmulus – nimbos uno mil pés, ajuste uno zero 
uno zero, temperatura uno nove graus, cúmulus-nimbos setor 
este/sudeste espere procedimento VOR/NDB/DME RWY13, 
pouso pista uno três, decolagem pista uno três, informe se 
recebeu informação alfa. 
 
Áreas do aeródromo 
Área de pouso -Parte da área de movimento destinada 
ao pouso e decolagem de aeronaves. 
Área de manobras - Parte da área do AD envolvendo a área 
de pouso e pista de táxi, excluindo-se os 
pátios. 
Área de movimento - Área do AD envolvendo área de 
pouso, área de manobras e os pátios. 
 
Elementos básicos do circuito de tráfego 
Perna contra o vento / perna de través / perna do vento / perna 
base e reta final 
* Reportar trem baixado e travado na perna base 
 
As autorizações de tráfego deverãoser “cotejadas” pelo piloto. 
Ex.: Entrar e cruzar a rwy em uso, autorização ARR e DEP, 
autorização condicional, autorização de nível ou altitude, 
autorização de proa e velocidades, ajuste do altímetro (QNH) 
e código transponder (SSR). 
 
Mínimos do aeródromo para operação VFR Especial 
Teto: - 1000 pés (300m) 
Visib. - 3000m / valor da SID, o que for maior 
Autorizado pelo APP, somente local, até 27nm no AD, dentro 
da CTR ou TMA e no período diurno. 
 
Posições críticas: 
Onde as acft no circuito de trafego ou na área de manobras do 
AD, normalmente recebem autorização da TWR via rádio ou 
via sinais luminosos. 
1 - Acft partindo ou para dirigir-se a outro local do AD, 
chama para o táxi. Serão dadas as informações da pista em 
uso e a autorização de táxi, quando for o caso. 
2 - Acft que vai partir será mantida neste ponto a 90º com a 
direção do pouso. Os motores serão testados. Duas ou mais 
acft manterão 45º com a direção do pouso. 
- Pista com comprimento de 900m ou mais, acft mantém-se 
a 50m da lateral da pista. 
- Pista com comprimento inferior a 900m, acft mantém-se a 
30m da lateral da pista. 
3 - Autorização para decolagem será dada neste ponto caso 
não tenha sido feito na posição 2. 
4 - Nesta posição será dada autorização para pouso ou o nº na 
seqüência para pouso. 
5 - Nesta posição será dada a hora do pouso e autorização 
para o táxi até o pátio. O transponder será desligado. 
6 -Será dada, nesta posição, a informação para o 
estacionamento. 
 
Código transponder 
2000 - Antes de receber instrução do ATC 
7500 - Interferência ilícita 
7600 - Falha de comunicações 
7700 - Emergência ou interceptação 
Discretos - Terminados diferente de 00 
Indiscretos - Terminados em 00 
Separação radar mínima - 5 milhas 
 
Check de transponder somente será realizado se solicitado e 
autorizado pelo controlador de vôo, na seguinte seqüência: 
1 - Stand by 
2 - Normal 
3 - Ident 
 
Categoria de esteiras de turbulência 
H Pesada - 136.000 kg ou mais 
M Média - maior de 7000 kg abaixo de 136.000 kg 
L Leve - 7000 kg e abaixo 
Separação 3 min entre acft pesada e leve ou média pousando 
Separação 2 min entre acft pesada e leve ou média decolando 
 
Ordem de prioridade para decolagem 
D O E S P O T 
Defesa Militar Enfermo SAR Presid Militar Todas 
aeroes Guerra Grave Manobra acft 
 
Ordem de prioridade para pouso 
P E S O P O T 
Plana Enfermo SAR Militar Presid Militar Todas 
dor Grave Guerra Manobra acft 
 
Emergência Informação do piloto 
Socorro - Mayday, Mayday 
Urgênica - PAN, PAN 
121,50 MHZ Freqüência internacional de emergência 
 
Rodrigo
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Rodrigo
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Rodrigo
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Rodrigo
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Rodrigo
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Rodrigo
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Rodrigo
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Rodrigo
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Rodrigo
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Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Sinais luminosos emitidos pela torre de controle 
Diurno - 2,7NM / 5 KM 
Noturno - 8 NM / 15KM 
 
Luzes emitidas aeronave no solo 
Verde contínua - Livre decolagem 
Verde intermitente - Livre táxi 
Vermelha contínua - Mantenha a posição 
Vermelha intermitente - Abandone o local e ou pista 
Branca intermitente - Regresse ao estacionamento 
 
Luzes emitidas aeronave em vôo 
Verde contínua - Livre pouso 
Verde intermitente - Regresse e pouse 
Vermelha contínua - Mantenha-se no circuito 
Vermelha intermitente - Aerodromo impraticável não pouse 
Branca intermitente - Pouse neste aeródromo e dirija-se 
ao estacionamento 
Vermelha pirotécnica - Não obstante qualquer instrução 
anterior não pouse por enquanto 
 
As aeronaves acusarão o recebimento dos sinais luminosos 
durante o dia balançando as asas em vôo e no solo movendo 
o leme ou ailerons. Durante a noite, com sinais intermitentes, 
2 vezes com faróis de pouso ou apagando e acendendo duas 
vezes as luas de navegação. 
 
Sinais de urgência: Acft com dificuldade, necessitando 
pousar, devem apagar e acender sucessivamente os faróis ou 
as luzes de navegação. 
 
Fases de perigo 
INCERFA Incerteza -dúvida..ou 30min após estimada 
de chegada 
ALERFA Alerta - Apreensão...Após 5min de auto- 
rizada a pousar, não o fizer, e... 
DETRESFA Perigo - quando houver certeza que a acft 
fará um pouso forçado ou que já 
tenha o tenha feito, secessitando de 
socorro. 
 
Mensagem de posição:exigida sobre pontos de notificação 
compulsórios, indicados na ERC e ARC. 
Em rotas não definidas, após os primeiros 30 min e depois a 
cada 1 horas ou qdo solicitado pelo controle. 
 
Conteúdo da mensagem de posição: 
1 - Identificação da aeronave 
2 - Posição 
3 - Hora 
4 - Nível de vôo ou altitude 
5 - Próxima posição e hora de sobrevôo 
 
 
Vôos fora de rota ATS designada: 
Inserir os pontos que não estejam separados por mais de 30 
(trinta) minutos de vôo ou por 370Km (200NM), incluindo 
cada ponto onde haverá mudança de velocidade, nível, rota 
e/ou regras de vôo; e DCT, entre pontos sucessivos, separando 
cada elemento por um espaço. 
 
Código de sinais terra-ar usado pelos sobreviventes – visuais 
V - Necessitamos de assistência 
X - Necessitamos de assistência médica 
N - Não 
Y - Sim 
 - Estamos avançando nesta direção 
LLL - Operação terminada 
LL - Encontramos todo o pessoal 
 
SINAIS VISUAIS NO SOLO 
 
-Quadrado vermelho com diagonais amarelas: 
“os pousos estão proibidos, sendo possível 
perdurar tal proibição”. 
 
-Quadrado vermelho com uma diagonal amarela: 
“deve-se tomar precaução especial durante a 
aproximação para pouso e durante o mesmo”. 
 
-Halter branco, indica que as acft devem decolar 
e taxiar somente de pistas pavimentadas ou 
compactadas. 
 
-Halter branco com dois traços negros, cortando 
os discos perpendicularmente, indica que as acft 
devem pousar e decolar somente de pistas 
pavimentadas, as demais manobras não 
necessariamente. 
 
-cruzes brancas ou amarelas, indicam área 
imprópria ao movimento de aeronaves. 
 
-“T” horizontal branco ou laranja, indica o 
sentido do pouso ou decolagem. 
 
-letra “C” preta sob fundo amarelo, indica a 
localização da Sala AIS. 
 
-Tráfego pela direita. Indica que as curvas antes 
do pouso e após a decolagem devem ser feitas 
pela direita. 
 
-Cruz branca dupla, indica que o aeródromo é 
utIlizado por planadores, e vôos desse tipo 
podem estar ocorrendo. 
 
AIREP – Seções de uma Aerontificação 
- Informação de posição (obrigatória) 
- Informação operacional (facultativa) 
- Informação meteorologica (nos fixos de reporte MET) ou 
AIREP ESP, temperatura, vento, turbulência, gelo forte... 
 
PLANO DE VÔO 
- Plano de Vôo Completo; 
- Notificação de Vôo (Plano de Vôo Simplificado); e 
- Plano de Vôo Repetitivo. 
É compulsória a apresentação do Plano de Vôo: 
a) antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS; 
b) antes da partida de determinados aeródromos desprovidos 
de órgão ATS, de acordo com os procedimentos estabelecidos 
em publicação específica; 
c) imediatamente após a partida de aeródromo desprovido de 
órgão ATS, se a aeronave dispuser de equipamento capaz de 
estabelecer comunicação com órgão ATS; ou 
d) sempre que se pretender voar através de fronteiras 
internacionais. 
 
E COMPULSÓRIA A APRESENTAÇÃO DE PLANO DE 
VÔO SIMPLIFICADO (NTV). 
A Notificação de Vôo aplica-se ao vôo VFR realizado 
inteiramente em ATZ, CTR, TMA ou, na inexistência desses 
espaços aéreos, em um raio de 50 Km (27 NM) do aeródromo 
de partida. 
 
É dispensada a apresentação do Plano de Vôo para: 
a) o vôo de aeronave em missão SAR; ou 
b) o vôo de aeronave que não disponha de equipamento rádio, 
desde que a decolagem seja realizada de aeródromo 
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacardesprovido de órgão ATS e a aeronave não cruze fronteiras 
internacionais. 
 
PLANO APRESENTADO EM VÔO (AFIL) 
A aeronave que tenha decolado de aeródromo desprovido de 
órgão do serviço de tráfego aéreo deve apresentar o plano em 
vôo denominado AFIL, atendendo ao disposto a seguir: 
 
O AFIL deve ser apresentado até o momento em que haja 
certeza de que o órgão ATS adequado possa recebê-lo, pelo 
menos, 10 (dez) minutos antes da hora em que a aeronave 
estime chegar ao ponto previsto de entrada em uma CTA ou 
em uma área de assessoramento de tráfego aéreo; 
 
O ITEM 19 que poderá ter algumas informações omitidas, na 
condição do piloto informar, no ITEM 18 (RMK/), o local 
(preferencialmente com telefone) onde se poderão obter as 
informações suplementares do PLN. 
 
PLANO DE VÔO COMPLETO 
Antecedência para apresentação e validade: 
- antecedência máxima: 24 horas do EOBT; 
- Antecedência mínima: 00:45 minutos antes da EOBT; 
- Validade: 00:45 minutos além da EOBT. 
NOTA: Na suspensão das operações, esse prazo deve ser 
considerado a partir da hora do restabelecimento dessas 
operações. 
 
CANCELAMENTO, MODIFICAÇÃO E ATRASO 
Cancelamentos, modificações e atrasos devem ser notificados 
em qualquer sala AIS de aeródromo, não necessariamente a do 
aeródromo de partida, até 35 (trinta e cinco) minutos além da 
EOBT. 
 
PLANO DE VÔO SIMPLIFICADO - Notificação 
Aplica-se ao vôo VFR realizado inteiramente em ATZ, CTR, 
TMA ou, na inexistência desses espaços aéreos, em um raio 
de 50 Km (27 NM) do aeródromo de partida. 
 
APRESENTAÇÃO 
- pessoalmente, à Sala AIS do local de partida ou, na 
inexistência desta, ao órgão ATS local; 
- por telefone, ou fax à Sala AIS credenciada; ou 
- por radiotelefonia ao órgão ATS do local de partida, se não 
houver proibição para o aeródromo em causa. 
 
ANTECEDÊNCIA DA APRESENTAÇÃO 
- Não será exigida antecedência se a apresentação da 
Notificação de Vôo for realizada, por radiotelefonia, 
diretamente ao órgão ATS; 
- Caso a NTV seja apresentado à Sala AIS, a antecedência 
mínima será de 10 (dez) minutos antes da EOBT. 
 
CANCELAMENTO (CNL), MODIFICAÇÃO (CHG) E 
ATRASO(DLA) 
 
Cancelamentos, modificações e atrasos relativos a uma NTV 
apresentada devem ser feitas até 35 (trinta e cinco) minutos 
além da EOBT. 
 
PLANO DE VÔO REPETITIVO 
 
O RPL é o Plano de Vôo relativo a uma série de vôos 
regulares, com base em HOTRAN - Horário de Transporte, 
que se realiza, freqüentemente, com idênticas características 
básicas, apresentadas pelo explorador para retenção e uso 
repetitivo pelos órgãos ATS. 
 
Serão utilizados para vôos regulares que se realizem, pelo 
menos, uma vez por semana, perfazendo um total de, no 
mínimo, 10 (dez) vôos e quando houver previsão para uma 
utilização mínima de 2 (dois) meses. 
Aplicam-se os RPL somente aos vôos IFR. 
 
22.13.1 - APRESENTAÇÃO 
 
O RPL deve ser apresentado ao Centro de Planos de Vôo 
Repetitivos, que distribuirá as listagens aos ACC envolvidos, 
20 dias antes da data de início das operações. 
 
Os dados do vôo que não sejam de caráter repetitivo, tais 
como: alternativa, autonomia e número de pessoas a bordo 
devem ser transmitidos, antes da decolagem, por 
radiotelefonia, à Torre de Controle ou Estação de 
Telecomunicações Aeronáuticas do aeródromo de partida. 
 
22.13.2 - MODIFICAÇÕES TEMPORÁRIAS 
 
As modificações, os atrasos e os cancelamentos temporários 
devem ser apresentados em qualquer Sala AIS de aeródromo, 
não necessariamente naquela do aeródromo de partida, até 35 
(trinta e cinco) minutos além da EOBT. 
 
Plano “Y” 
Item Rota: LON 030 045 / N0250 F135 VFR DCT 
 
 
 
 
 
 
Campo 18: RALT/ F120 DCT SBSP – Rota Alternativa - 
Indicar o nível de vôo e a rota para o aeródromo de alternativa 
IFR. 
 
Vôos fora de rota ATS designada. Inserir os pontos que não 
estejam separados por mais de 30 (trinta) minutos de vôo ou 
por 370Km (200NM), incluindo cada ponto onde haverá 
mudança de velocidade, nível, rota e/ou regras de vôo; 
 
Regras de vôo. Inserir uma das seguintes letras para indicar a 
regra de vôo que o piloto se propõe a observar: 
I - para IFR; 
V - para VFR; 
Y - para IFR primeiro e após VFR; ou 
Z - para VFR primeiro e após IFR. 
 
 IFR CONTROLADO ASSESSORAMENTO IFR 
 SERVIÇO INFORMAÇÃO VÔO 
A B C D E F G 
 
 VFR CONTROLADO IFR E VFR SERVIÇO ALERTA 
 
 
 
 
 
 
Auxílio 
Radial 
Distância 
 
 
 
dD 
Ponto de mudança de velocidade ou nível de voo 
Mudança de regra de voo 
 
 
 
dD 
Rota 
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
 1 
 
 
 
 
P R E P A R A Ç Ã O P A R A B A N C A D A A N A C 
 
 
 
 
 
 
 
P I L O T O D E L I N H A A É R E A 
 
 
 
 
 
 
 
R E G U L A M E N T O S 
 
D E 
 
T R Á F E G O A É R E O 
 
 
 
 
 
 
 
V Ô O P O R I N S T R U M E N T O S 
 
 
 
PLÍNIO JR. 
 
 
 
 
 2 
D I S T Â N C I A S D E C L A R A D A S 
 
 
• TORA: (Take-Off Run Available) : É o comprimento físico do pavimento da pista 
para decolagem. 
 
• ASDA: ( Accelerate Stop Distance Available): É comprimento físico com a zona de 
parada. 
 
• TODA: (Take-Off Distance Available): É o comprimento físico para decolagem mais 
a área desimpedida. 
 
• LDA: ( Landing Distance Available): É o comprimento físico para o pouso. 
 
 
H O M O L O G A Ç Ã O D E P I S T A D E T Á X I 
 
 
• Serão utilizadas e autorizadas para operação de pouso e decolagem somente quando a 
suspensão for causada por impraticabilidade e a duração prevista da causa seja 
superior a 30 minutos. 
 
• Somente poderão ser realizadas operações VFR e IFR (MDA) no período diurno. 
 
• A operação IFR será convencional, de não precisão (MDA), quando forem usados os 
auxílios disponíveis. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
“A pintura dos números das cabeceiras e das áreas de toque somente ocorrerá 
quando a interdição for superior a 30 dias” 
 3 
R E G R A S D E V Ô O I F R 
 
 
NÍVEIS MÍNIMOS 
 
• Proibido vôos sobre terrenos elevados ou áreas montanhosas, em níveis não inferiores 
a 2.000 pés. 
 
• Áreas não citadas acima, em nível não inferior a 1.000 pés. 
 
 
 
 
EMISSÃO DE AUTORIZAÇÕES 
 
• As aeronaves partindo receberão autorizações na seguinte ordem: 
 
1. Tráfego 
2. Solo 
3. Torre 
4. Controle 
5. Centro 
6. Rádio 
 
 
V Ô O I F R N A F I R 
 
 
NOTIFICAÇÃO DE POSIÇÃO 
 
• O vôo IFR que opere na FIR notificará sua posição: 
 
1. Sobre pontos de notificação compulsório. 
2. Nas rotas não definidas por pontos de notificação compulsório, após os 
primeiros 30 minutos de vôo e depois a intervalos de 1 hora. 
3. Por solicitação do ATS 
4. No cruzamento de limites de CTA e FIR 
5. Quando for necessário um AIREP ESPECIAL. 
 
A U T O N O M I A 
 
 
• IFR a jato = A + B + 10% do tempo de A/B + C + 30 minutos a 1.500 pés. 
 
• IFR turbohélice = A + B + C + 45 minutos 
 4 
S E R V I Ç O S D E T R Á F E G O A É R E O 
 
 
• Divisão do ATS: 
 
1. ACC (CTA/UTA) 
2. APP (TMA/CTR) 
3. TWR (ATZ) 
 
 
E S P A Ç O A É R E O B R A S I L E I R O 
 
 
• O espaço aéreo brasileiro está dividido em: 
 
AEROVIA SUPERIOR 
 
1. Vertical 
Superior – Ilimitado 
Inferior – FL 245 Exclusive 
 
AEROVIA INFERIOR 
 
2. Vertical 
Superior – FL 245 Inclusive 
Inferior – Solo ou água 
 
CLASSIFICAÇÃO 
 
 
• Classe A: Permitidos somente vôos IFR (RNAV) 
• Classe B: Permitidos vôos IFR e VFR, recebem controle de aproximação 
• Classe C: Permitidos vôos IFR e VFR, os vôos VFR não são separados entre si• Classe D: Permitidos vôos IFR e VFR 
• Classe E: Permitidos vôos IFR e VFR, apenas IFR recebem o ATC 
• Classe F: Permitidos vôos IFR e VFR, apenas os vôos IFR recebem assessoramento 
• Classe G: Permitidos vôos IFR e VFR, recebendo somente informação de vôo (FIS) 
 
 
CONDICIONADOS 
 
• (P): Espaço aéreo onde o vôo é proibido 
• (R): O vôo só poderá ser realizado sob condições predeterminadas 
• (D): Espaço aéreo onde existem riscos potenciais 
 
 
 
 5 
DIMENSÕES DAS AEROVIAS 
 
 
AEROVIA SUPERIOR - RNAV 
 
As aerovias superiores entre dois auxílios, distantes entre si 108 NM terão a largura de 
21.5NM 
 
 
• Vertical 
Superior: Ilimitado 
Inferior: FL 245 Exclusive 
 
• Lateral: 43 NM de largura até 226 NM antes de um auxílio-rádio, onde se estreita até 
atingir sobre este auxílio a largura de 21.5 NM. 
 
 
AEROVIA INFERIOR 
 
As aerovias inferiores entre dois auxílios, distantes entre si 54 NM terão a largura de 11NM 
 
 
• Vertical 
Superior: FL 245 Inclusive 
Inferior: 500 pés abaixo do FL mínimo 
 
• Lateral: 16 NM de largura até 226 NM antes de um auxílio-rádio, onde se estreita até 
atingir sobre este auxílio a largura de 8 NM. 
 
 
→ O nível mínimo das aerovias é o estabelecido pelo DECEA e indicado nas cartas ERC. 
 
→ Nos aeródromos homologados ou autorizados para operação IFR, onde não se presta ATC, 
deverá ser prestado o serviço de informação de vôo de aeródromo. 
 
 Ex: SBSR 
 
ÁREA DE MANOBRAS 
 
→ Área de um AD destinada ao pouso, decolagem e taxi de aeronaves, excluídos os pátios. 
 
ÁREA DE MOVIMENTO 
 
→ Área de um AD destinada ao pouso, decolagem e taxi de aeronaves, incluídos os pátios. 
 
ÁREA DE POUSO 
 
→ Área de um AD destinada às operações de pousos e decolagens. 
 6 
 
C E N T R O D E C O N T R O L E D E Á R E A - A C C 
 
 
• Um ACC terá jurisdição dentro da FIR, nas CTA/UTA e nas rotas de assessoramento 
contidas nessa FIR. 
 
• A separação vertical mínima será de 1.000 pés abaixo do FL 290 e 2.000 pés acima do 
FL 290. 
 
• Em AWY de sentido único, poderão ser usados todos os níveis, independente do 
sentido do vôo. 
 
• A separação em rota entre aeronaves que utilizem o mesmo auxílio será: 
 
1. VOR → 15º 
2. NDB → 30º 
3. FIXO → 45º 
 
• A separação através do tempo será: 
 
1. Aeronaves que seguem a mesma rota → 15 minutos 
 
2. Se os auxílio permitirem determinar continuamente as posições e as 
velocidades, e se seguirem a mesma rota → 10 minutos 
 
3. Quando a aeronave precedente mantiver uma TAS que excede em 20 nós ou 
mais a velocidade que segue → 5 minutos. 
 
 
SEPARAÇÃO NO CRUZAMENTO DE AEROVIAS 
 
 
• No espaço aéreo inferior a aeronave sobe a critério do piloto para 500 pés acima do 
nível de cruzeiro, 20 NM antes, até 20 NM após o ponto de cruzamento. 
 
• No espaço aéreo superior a aeronave sobe a critério do piloto para 500 pés acima do 
nível de cruzeiro quando abaixo do FL 290, ou 1.000 pés quando acima do FL 290, 
desde 40 NM, até 40 NM após o ponto de cruzamento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 7 
 
P R O C E D I M E N T O S D E S A Í D A E D E A P R O X I M A Ç Ã O I F R 
 
 
• Qualquer trajetória com referência visual será representada por uma linha tracejada. 
 
• A porcentagem mínima do gradiente de subida será de 3,3%. 
 
• Os segmentos da aproximação por instrumentos são: 
 
1. Chegada 
2. Inicial 
3. Intermediário 
4. Final 
5. Aproximação Circular 
 
• O gradiente de descida máximo previsto para o segmento de aproximação inicial será 
de 8%. 
 
• O gradiente será nulo no segmento intermediário, porém se for necessário utilizá-lo 
considera-se um máximo de 5%. 
 
• No segmento final um gradiente ideal será de 5%. 
 
• Procedimentos de não precisão: NDB / VOR / DME / VHF-DF / ASR 
 
• Procedimentos de precisão: ILS / MSL / PAR 
 
• Nos aeródromos situados no litoral, as subidas por instrumento deverão ser efetuadas 
para o lado do mar, em rumo formando 45º com o eixo da aerovia. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 8 
 
C O N T R O L E D E A P R O X I M A Ç Ã O – APP 
 
 
• Cabe aos APP´S a atribuição de emitir autorizações de tráfego às aeronaves que 
estejam voando ou que se proponham a voar dentro de uma TMA. 
 
• Nenhuma aeronave voando com plano IFR poderá entrar em uma TMA ou CTR sem 
autorização do respectivo APP. 
 
• As aeronaves com plano de vôo VFR não poderão entrar em uma TMA ou CTR 
classes B, C ou D, sem a devida autorização do APP. 
 
• Será assegurada pelo APP a separação vertical ou horizontal entre os seguintes vôos: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
• As CTR e TMA pertencerão à classe A acima do FL 145 e abaixo do FL 145 serão 
normalmente classificadas como D ou E, onde sua separação será de 1.000 pés. 
 
• As aeronaves em vôo IFR poderão ser autorizadas pelo APP a efetuarem aproximações 
visuais, sempre que os pilotos tenham o aeródromo à vista e informem que possam 
manter a referência visual com o solo e: 
 
1. Se o teto notificado não for inferior à altitude de inicio do procedimento IFR 
 
2. O piloto notificar, na altitude de inicio ou em qualquer momento durante o 
procedimento IFR que a VIS permite efetuar uma aproximação visual e que 
pode efetuar o pouso. 
 
• Serão proporcionadas as separações verticais mínimas entre aeronaves que estiverem 
realizando espera em vôo e as em rota, enquanto as que estejam em rota se 
encontrarem a 5 minutos de vôo, ou menos, da área de espera, a não ser que exista 
separação lateral. 
 
• Os procedimentos de entrada em espera são: 
 
 
→ ZONA DE FLEXIBILIDADE: 5º P/ CADA LADO 
PA RALELA - SETOR 1 
DE SLOCADA - SETOR 2 
DI RETA - SETOR 3 
→ Todos os vôos nas classes A e B 
→ IFR nas classes C, D e E 
→ IFR e VFR nas classes C 
→ IFR e vôos VFR Especiais 
→ VFR Especiais 
→ VFR noturnos 
 9 
 
 
 
• Os tempos deverão ser de 1 minuto até o FL 140 inclusive e 1 minuto e 30 segundos 
acima do FL 140. Os tempos deverão ser medidos a partir do través do ponto de 
referência na perna de afastamento. 
 
• Nos circuitos de espera, as mudanças de nível de vôo ou de altitude deverão ser 
executadas com uma razão de subida ou de descida entre 500 e 1.000 pés/min. 
 
• A pressão para o ajuste de altímetro QNH será arredondada para o hPa inteiro inferior 
mais próximo ao passarem o nível de transição. 
 
• O altímetro será ajustado em 1013,2 hPa (QNE) durante a subida, ao passar pela 
altitude de transição. 
 
 
P R O C E D I M E N T O S D E E S P E R A 
 
 
• As aeronaves deverão entrar e voar nos circuitos de espera, em velocidades indicadas 
iguais às especificadas a seguir: 
 
 
 
NÍVEIS 
 
 
 
CONDIÇÕES NORMAIS 
 
CONDIÇÕES DE 
TURBULÊNCIA 
 
 
Até 14.000 pés, inclusive 
 
230kt (425 km/h) 
170kt (315 km/h**) 
 
280kt (520 km/h) 
170kt (315 km/h**) 
 
Acima de 14.000 pés, 
até 20.000 pés, inclusive 
 
240kt (445 km/h) 
 
 
280kt (520 km/h) 
ou 0.8 Mach 
o que for menor 
 
 
Acima de 20.000 pés, 
até 34.000 pés, inclusive 
 
265kt (490 km/h) 
 
Acima de 34.000 pés 
 
 
0,83 Mach 
 
0,83 Mach 
 
(**) Para esperas limitadas às aeronaves de categoria A e B 
 
 
 
 
 
 10 
 
 
S E R V I Ç O D E C O N T R O L E D E A E R Ó D R O M O - TWR 
 
 
• Uma das funções da torre é avisar ao APP e ao ACC a respeito das aeronaves que 
deixarem de pousar dentro de 5 minutos após a hora prevista. 
 
• Quando forem informados mínimos meteorológicos inferiores aos estabelecidos na 
carta de aproximação, o piloto em comando poderá, a seu critério, executar o 
procedimento, após notificar o órgão de sua decisão. Contudo, a descida no 
procedimento estará limitada a altitude da MDA ou DA, podendo prosseguir somente, 
caso estabeleça contato visual com a pista. 
 
• Sempre que as condições de decolagem IFR forem suspensas, a TWR deverá tomar as 
seguintes providências: 
 
1. Sustar as decolagens, exceto das aeronaves em “Operação Militar”.2. Notificar ao ACC e ao APP as medidas tomadas. 
3. Notificar a sala AIS, administração do aeroporto e exploradores. 
 
• Ordem para autorização do plano de vôo: 
 
1. Tráfego. 
2. Solo. 
3. Torre. 
 
• O acionamento dos motores deverá ocorrer dentro de, no máximo, 5 minutos após a 
hora do recebimento da autorização do plano. 
 
• O inicio do taxi deverá ocorrer dentro de, no máximo, 5 minutos após a hora do 
recebimento da autorização para acionar. 
 
• Os mínimos de separação de esteira de turbulência são: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
AERONAVE POUSANDO 
 
→ Leve ou média pousando atrás de uma pesada: 3 minutos 
 
AERONAVE DECOLANDO 
 
→ Leve ou média decolando após uma pesada: 2 minutos 
 
 11 
 
 
S E R V I Ç O D E I N F O R M A Ç Ã O D E V Ô O – F I S 
 
 
• Quando o ATS prestar, ao mesmo tempo, o FIS e o ATC, a prestação do ATC terá 
precedência sobre a de Informação de Vôo. 
 
• A transferência de responsabilidade quanto à prestação do FIS será no ponto de 
cruzamento do limite comum das referidas regiões. 
 
• A transmissão de informação SIGMET às aeronaves deverá cobrir uma parte da rota 
em até 1 hora de vôo a frente da posição da aeronave. 
 
• O ATIS será proporcionado nos AD onde seja necessário reduzir o volume de 
comunicações dos canais. 
 
 
U T I L I Z A Ç Ã O D O R A D A R 
 
 
• As aeronaves que disponham de equipamento transponder, deverão selecionar seus 
equipamentos no modo 3/A da seguinte forma: 
 
1. 2000: antes de receber instrução 
2. 7500: interferência ilícita 
3. 7600: falhas de comunicação 
4. 7700: emergência 
 
• Os códigos SSR só deverão ser alocados quando as aeronaves estiverem equipadas 
com transponder capazes de responder no modo 3/A. 
 
• O controle poderá solicitar à aeronave que o transponder fique em modo STAND BY 
quando ela se encontrar a menos de 15NM de seu destino. 
 
• A verificação do transponder deverá ser executada pelo piloto, selecionando-o 
para a posição “STAND BY”, retornando para “NORMAL” e pressionando a 
tecla “IDENT”. 
 
• O piloto deverá desligar o seu transponder imediatamente após o pouso, independente 
da solicitação do controlador. 
 
• Para uma aeronave em aproximação não será necessário informar o término do 
serviço radar, quando: 
 
1. A aeronave efetuar uma aproximação visual 
 12 
2. A aeronave for vetorada para o rumo de aproximação final 
 
 
 
 
• Os tipos de serviço radar são: 
 
1. Vigilância radar 
 
A responsabilidade da navegação é do piloto em comando. 
 
2. Vetoração radar 
 
A responsabilidade da navegação é do controlador. 
 
• Separação radar: 
 
1. Na terminal: 5NM exceto em casos de partidas e chagadas quando será de 3NM 
 
2. Em rota: Entre 5NM e 10NM. Se somente este radar estiver em operação, a 
separação será de 10NM. 
 
• Somente pequenos ajustes de velocidade, de não mais que 20 nós deverão ser 
solicitados a uma aeronave na aproximação intermediária ou final e quando esta 
estiver a 4NM ou menos da cabeceira, não deverão ser aplicados ajustes de velocidade. 
 
• Uma aeronave, sob vetoração ou vigilância radar, fica dispensada de reportar posição: 
 
1. Nos pontos de notificação obrigatório 
 
2. Ao atingir ou abandonar um fixo de espera 
 
3. Ao entrar em nova fase de um procedimento de saída 
 
• A vetoração de uma aeronave para executar um procedimento ILS ou MLS termina no 
momento em que esta interceptar o LOC e GS. Caso a aproximação seja convencional 
(NDB ou VOR), terminará quando esta bloquear o auxílio e no FL mínimo de espera. 
Se a aproximação for visual, esta termina quando a aproximação for completada em 
VMC. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 13 
 
AERONAVES OPERANDO 
 
→ No FL 100 ao FL 200 → 250kt 
→ Turbojato abaixo do FL 100 → 210kt 
→ Turbojato dentro de 20NM do AD de destino → 170kt 
→ Hélice e turbohélice abaixo do FL 100 → 200kt 
→ → 150kt 
 
 
AERONAVES PARTINDO 
 
→ Turbojato → 230kt 
→ Hélice e turbohélice → 150kt 
 
E M E R G Ê N C I A S 
 
• Alerta branco: Possibilidades remotas 
 
• Alerta amarelo: Possibilidades iminentes 
 
• Alerta vermelho: Acidente inevitável ou consumado 
 
• Em caso de emergência a aeronave deverá pousar, se possível, dentro dos 30 minutos 
subseqüentes à ETA. Caso ela não estabeleça comunicação, entrará na fase de 
incerteza. 
 
P L A N O D E V Ô O 
 
 
• O plano de vôo deve ser apresentado pelo menos 45 minutos antes da hora estimada de 
calços fora (EOBT). 
 
• O plano de vôo apresentado é valido por 45 minutos a partir da hora EOBT. 
 
• Se apresentado em vôo (AFIL), o plano deve ser entregue 10 minutos antes da hora em 
que a aeronave estime chegar. 
 
• Os vôos VFR realizados dentro da ATZ, CTR ou TMA e aqueles que não distanciarem 
além de 27NM, estarão isentos da apresentação do plano de vôo, sendo necessária a 
apresentação de uma notificação de vôo. 
 
• Para o vôo com escala cuja permanência no solo seja previsível e inferior a 30 
minutos, o piloto, deverá submeter o próximo plano de vôo. 
 
 
 
Hélice e turbohélice dentro de 20NM do aeródromo de destino 
 
 14 
 
 
 
• É dispensada a apresentação do plano de vôo: 
 
1. Aeronave em missão SAR, caso o RCC esteja em condições de fornecer os 
dados necessários aos órgãos ATS 
 
2. Para planos de vôo repetitivo 
 
3. Para o vôo em rota cuja decolagem seja realizada de aeródromo desprovido de 
órgão ATS 
 
4. Para o vôo em rota, de aeronave que não disponha de equipamento radio. 
 
• Tipo de vôo: 
 
→ S – transporte aéreo regular 
→ N – transporte aéreo não regular 
→ G – aviação geral 
→ M – aeronaves militares 
→ X – categoria distintas das indicadas 
 
• Informações suplementares: 
 
→ Pessoas a bordo: TBN será preenchido no plano de vôo se naquele momento o 
piloto não tenha certeza do número de pessoas a bordo, ou seja, será informado 
posteriormente já dentro da aeronave. 
 
 
M E N S A G E M D E P O S I Ç Ã O 
 
 
• São exigidas as mensagens de posição: 
 
1. Sobre os pontos de notificação compulsório ou após passá-los; 
 
2. Em rotas não definidas as aeronaves transmitirão após os primeiros 30 minutos de 
vôo, e depois a intervalos de uma hora; 
 
3. No cruzamento de limites laterais de CTA, UTA ou FIR; 
 
4. Quando houver condições que exijam AIREP ESPECIAL; 
 
5. Se a última hora reportada ao ATS, estimada para a posição seguinte, estiver 
errada em 3 minutos ou mais, um novo estimado (ETO) será comunicado ao 
ATS. 
 15 
 
• Se o último ponto de notificação estiver nos limites laterais, a notificação será 
transmitida aos dois ATS responsável pelos espaços aéreos. 
 
• São elementos da mensagem de posição: 
 
1. Identificação da aeronave; 
2. Posição; 
3. Hora; 
4. Nível de vôo ou altitude (*); 
5. Próxima posição e hora de sobrevôo. 
 
OBS: (*) Se a aeronave estiver utilizando transponder modo C, o item “nível de vôo” 
poderá ser omitido. 
 
 
C O R R E Ç Ã O Q N E 
 
 
• O nível mínimo de cruzeiro é obtido da seguinte forma: 
 
1. Procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 16NM para 
cada lado do eixo da rota; 
 
2. Soma-se 1.000 pés como gabarito. Se o valor encontrado não corresponder a 
um nível de vôo, arredonda-se para o nível de vôo IFR imediatamente 
acima; 
 
3. Sobre regiões montanhosas, o gabarito é de 2.000 pés. 
 
 
Ex: Elevação de uma região montanhosa – 3.225 pés 
 Correção QNE ao longo da rota – 725 pés 
 Gabarito da região – 2.000 pés 
 
 Total = 5.950 pés = FL060 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 16 
 
 
 
 
S E G U R A N Ç A D E V Ô O E P R E V E N Ç Ã O D E A C I D E N T E S 
 
 
• DIPAA está ligada a “ANAC” e realiza investigação dos acidentes aeronáuticos 
ocorridos com aeronaves civis 
 
• SIPAA está ligada as “Gerências Regionais” e realiza investigação de acidentes 
ocorridos com a aviação geral 
 
• Tanto o OSV quanto o ASV fazem parte do SIPAER 
 
• OSV: Oficial deSegurança de Vôo - Militar 
 
• ASV: Agente de Segurança de Vôo - Civil 
 
• 
 
• 
 
 
 
• A suspensão das operações em aeródromo, em virtude de condições meteorológicas, 
interdição e impraticabilidade de área de manobra através dos órgãos ATS é da 
competência do diretor do DECEA. 
 
• A solução de uma investigação de acidente aeronáutico é de responsabilidade do 
CENIPA. 
 
• Acidente com aeronave civil: 
 
→ Transporte aéreo regular e regional: comando investigador será a ANAC 
 
→ Aviação geral: comando investigador será o COMAR, com participação da 
Gerência Regional. 
CIAA: Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos 
Relatório final: Relatório de Investigação de Acidente Aeronáutico (REL-IAA). 
Este relatório final de acidente, tem, a princípio, caráter ostensivo. 
Página 1 de 13 André STELLATO 
RESUMÃO – AVIAÇÃO -- By.: STELLATO V.3.0 
Regulamentos _________________________________________________________________________________________________________________________________ 
 
 
 
Cruzamento de Aerovias 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Separação Lateral 
VOR.: 15º - 15nm 
NDB.: 30º - 15nm 
Fixo.: 45º - 15nm 
 
Separação Vertical 
≤ FL290 = 1000’ 
FL290 ≤ X ≤ FL450 = 2000’ 
 RVSM.: 1000’ 
≥ FL450 = 4000’ 
Classificação do Espaço Aéreo 
A – I/I / = Controle 
B – I/I/V/V - = Informação 
C – I/I/V-V 
D – I/I-V-V 
E – I/I-V 
F – I – ADR – V (Assessoramento) 
G – I & V 
Velocidade em Mach 
Subsônica.: M ≤ .75 
Transônica.: .75 ≤ M ≤ 1.2 
Supersônica.: 1.2 ≤ M ≤ 5.0 
Hipersônica.: ≥ 5.0 
Categoria de aeronaves 
A – ≤ 90kt 
B – 91 kt ≤ C ≤ 120kt 
C – 121kt ≤ C ≤ 140kt 
D – 141kt ≤ C ≤ 160kt 
E – ≥ 161kt 
 
Sem vento = 1 min 
Vento de cauda = 45 seg 
Vento de proa = 1 min e 15 seg 
 
CAT ILS 
 Vis. Teto 
CAT I - 800 200 
CAT II - 400 100 
CAT III A – 200 Zero 
CAT III B – 50 Zero 
CAT III C – Zero Zero 
Pressões 
QFE = Ajuste à zero (Altura) 
QNH = Ajuste de Altímetro (Altitude) 
QNE = Ajuste Padrão (Nível de Vôo) 
 
MAPT 
Aproximação Perdida 
MDA = Visual (Não preciso) 
 
DA = IFR/ILS (Precisão) 
ABASTECIMENTO 
 
RBHA.: 91 - Privado 
 121 – Linha Aérea 
 135 – Charter / Táxi 
 
Acft de Aviação geral; 
Dia.: A + B + 45 min 
Noite.: A + B + 45 min 
 
Acft de Transporte Público; 
Dia.: A + B + 30 min 
Noite.: A + B + 45 min 
 
Acft Transp. Público Ñ Reg; 
A + B + C + 45 min 
 
Acft Turbo-Hélice/ 
Estrangeiras 
A + B + 15% DE A/B + C + 30min 
 
Acft à reação 
A + B + 10% DE A/B + C + 30min 
* Para espera à 1500ft. 
Mudanças de Níveis de Vôo 
Deverão ser executadas numa razão 
de subida/descida entre 500ft/min e 
1000ft/min. 
RWY sem marca de espera 
≤ 899 mts = 30m de separação 
≥ 899 mts = 50m de separação 
Plano de Vôo = 45min ante 
e 45 depois. 
Notificação = 10min antes 
do EOBT. 
AFIL = 10 min antes de uma 
CTA. 
Cancelamento/mudança = 
35min após o EOBT. 
Arco DME 
80º = Entrada no arco. 
100º = Saída do arco. 
1% da TAS p/ 3º/seg 
ou Lead Points. 
Interceptação 
1º) Freqüência 121.5 
2º) Transponder 7700 
 
OBS.: 
- Acionar o cronômetro no FAF 
sempre. 
Biruta 
 
Semi- Inflada = Abaixo 10kt 
 
Inflada = Acima 10kt 
1nm = 1.852 mts 1 m = 3,281ft 
1st = 1.609 mts 1 Kg = 2,204 lb 
1 pol = 2,54 cm 1 GL US = 3,78 lts 
 
TRANSPONDER 
STBY + Mudar + Normal 
• Position.: #3 (cabeceira) = Liga 
 #5 (pouso) = Desliga 
3020 – Código Discreto 
7500 – Código Indiscreto 
Página 2 de 13 André STELLATO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Pistolão 
Alcance 
Dia = 5km 
Noite = 15 km 
 Solo Voando 
Branca Intermitente (estacio/to) Regresse ao estacionamento Pouse e vá ao estacionamento 
Verde Contínua (semáforo) Livre decolagem Livre pouso 
Verde Intermitente Livre taxi Regresse e pouse 
Vermelha Contínua (semáforo) Mantenha posição Dê passagem e fique no circuito 
Vermelha Intermitente Afaste-se da pista AD impraticável, não pouse 
 
 
Navegação _________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 
 
Fórmulas; 
Fuel 
- Consumo Gasto = Consumo horário ÷ 60 X Tempo 
- Consumo Horário = Consumo Gasto X 60 ÷ Tempo 
Performance 
- Distância = Velocidade X Tempo ÷ 60 
- Velocidade = Distância X 60 ÷ Tempo 
- Tempo = Distância X 60 ÷ Velocidade 
 
 
Wind Component = É a variação da VA com VS 
 
Rádio Navegação (Radiogonometria = Medida de ângulos) 
NDB (Non Direction Beacon)/Transmissor.: Radio Farol não Direcional. 
 Freq.: de 200 à 400 Khz (Low Freq) 
 De 401 à 1799 Khz (Medium Freq) - Broadcasts 
 Alcance.: De 30nm à 150nm (média 70nm) 
 
 
ADF (Automatic Direction Finder)/Receptor.: Gera erros quando houver nuvens carregadas próxima à aeronave ou durante o por 
do Sol. 
VOR 
 
Escala Pontilhada – Cada traço equivale a 2 graus. São 5 traços para cada 
lado. Teremos 10 graus do cento da batente direito e centro ao batente 
esquerdo outros 10 graus. Na interceptação de uma radial quando o CDI 
iniciar o movimento você estará 10 graus da radial selecionada. 
Se estiver selecionado em uma freqüência ILS cada traço vale 0.5º, ou seja 
2.5º para cada lado a partir do centro do instrumento. 
NAV.: 108.00 à 117.95 
Comm.: 118.00 à 135.00 
Briefing – Instruções necessárias para o cumprimento de 
operação de vôo. 
 
Wind Component – É a variação da VA com VS. 
 
BÚSSOLA (Compass) 
* O desvio de bússola poderá ter no máximo 5ºE ou 5ºW. 
Líquido.: Xilene ou Querosene 
Linha de fé.: Onde se lê a bússola 
Limites de erros altimétricos.: VFR ≤ 150 ft 
(Condições aceitáveis) IFR ≤ 75 ft 
 
Gradiente de Subida/Descida 
GS = 3.3% 
VI = 150kt 
Resolução.: 150 x 3.3 = 495 (500ft/min) 
Curva Padrão 
VI = 150kt 
Resolução.: 
150 ÷ 10% = 15 + 50% (7,5) = 22,5º 
valor da inclinação da asa. 
O valor 22,5º irá se igualar ao Turn & 
Back, curva padrão (30º/Seg). 
VOR / ADF – Curva de Reversão 
 
Para um afastamento de 2 min, deve ser 
aplicado um ângulo de 18º de abertura 
(inclinação de asa). 
Ex.: 
OBS.: É o caso de SBSJ 
 
 
Mudanças de Altitude 
- Subir.: Atitude + Potência + Compensador 
- Descer.: Potência + Atitude + Compensador 
Montanha.: 2000’ 
QNH-QNE.: “pés” 
Obstáculo + alto.: 1000’ 
Funciona somente acima 
de 50 seg. 
 
 
Planeio 
15 : 1 - À cada 15 km à frente, 
desce 1 km. 
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 Tipo de ADF.: Limbo Fixo 
 Limbo Móvel 
 Limbo Automático – Mais conhecido como RMI (ADF + VOR) 
 Leitura.: QDM = Marcação Magnética (MM) 
 QDR = Linha de Posição Magnética (LPM) 
 
OFF – Desliga o equipamento; 
ADF – Liga o equipamento; 
ANT (Antenna) – Liga o equipamento mas desativa a função de indicação (SETA). Para sintonizar uma estação de rádio, você 
deve fazer sempre nesta função. É a função rádio AM. 
BFO (Beating Frequency Oscillator) – Permite determinar a presença de uma portadora rádio. A função de indicação funcionará 
indicando para uma portadora mais próxima qualquer. 
 
VOR (VHF Omnidirectional Range).: Enviam as ondas direcionais. 
 Freq.: De 108.00 à 117.99 kHz (NAV) 
 De 118.00 às 135.00 kHz (COMM) – fonia 
 Leitura.: Radial = Da estação para aeronave 
 Indicação Magnética = Da aeronave para estação 
 
DME (Distance Measure Equipment).: Sobre a estação fornecerá a “altura”. 
 Freq.: De 960 mHz à 1215 mHz (UHF) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Conhecimentos Técnicos _______________________________________________________________________________________________________________________________ 
 
Motor à reação.: Converte a energia calorífica em energia cinética. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Reverso – Os gases que saem durante o reverso, são gerados pela N1, a qual a N2 faz girar a N1. 
 
Componentes do avião 
- Estrutura.: Corpo do avião 
- Grupo moto propulsor.: Motores 
- Sistemas.: Sistema de ar, elétrico, aviônicos, etc 
 
Partes principais 
- Asas (Simétrica_iguais e Assimétrica_diferentes) 
- Fuselagem (Tubular, Monocoque e Semimonocoque (Caverna, Longarina e Revestimento)) 
- Empenagem(Vertical e Horizontal) 
- Superfícies de controle (primários) 
 
Estrutura da asa 
- Suporte (stais).: Com stais é Semi-cantilever 
- Longarina.: Suportam forças de flexão 
- Tirantes.: Suportam forças de tração 
- Montantes.: Suportam forças de compressão 
- Nervuras.: É o formato aerodinâmico do perfil. 
ADF (De 200 à 1799 khz) 
- Limbo Fixo 
- Limbo Móvel 
- Limbo Automático (RMI) 
ALTÍMETRO.: Voa-se altitude indicada e não Calibrada. 
- Altitude Indicada (AI).: É a leitura não corrigida de 
um altímetro barométrico (QNH). 
- Altitude Calibrada.: É a AI corrigida para erros de 
instrumentos de instalação. 
- Altitude Absoluta.: Voa-se com radiossonda 
- Altitude Densidade.: É a altitude pressão (AP_FL) 
corrigida para erro de densidade. 
 
OBS.: Quando a temperatura ambiente estiver mais baixa 
que a ISA, estarei voando mais baixo que a Alt. Indicada 
no altímetro. 
VA (Vel. Aerodinâmica).: É a mesma coisa que vel. 
Verdadeira ou Vel do Ar. (2% - 1000’ da VI) 
Velocidade Calibrada = VI 
 
MACH – Vel. do Som é proporcional à Temperatura. 
 
 
 
 
Starter 
 
 
Libra p/ Kgf = 1 lb = 0,45 Kgf 
Kgf p/ Lbf = 1 Kgf = 2,20 Lbf 
 
IGV = Entrada 
OGV = Saída 
 
Conjunto de Rodas 
- Pneu 
- Roda (Cubo) 
- Freio 
 
Sistema de Ignição 
- Magneto 
- Platinado 
- Bobina 
- Distribuidor 
- Velas 
 
Aerodino.: Aeronaves + pesados que o ar (avião) 
Aerostato.: Aeronaves+ leves que o ar (balão) 
Asa retangular.: Gera o stall na raiz da asa, mas é 
ineficiente em alta velocidade, devido ao Mcrítico. 
 
CMA (Corda Média Aerodinâmica).: Existe só em asa 
enflexada. 
VOR 
 
Radiais Inbound = TO 
Radiais Outbound = FROM 
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Stall de Compressor – sintomas 
- Flutuação do EGT (aumentará) 
- Flutuação da RPM (diminuirá) 
- Demora na resposta de uma aceleração 
- Ao acelerar, gera-se vibrações, fumaça e chama 
no escapamento 
- Estouros fortes (“Bang-Bang”) 
 
Para evitar o stall no compressor 
- Sangria do ar através de VBV (Variable Bleed Vane) 
- Uso de VSV (Variable Startor Vane) 
- Pela variação da área do bocal de descarga 
- Redução do RPM 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Potências 
- Potência Teórica.: Potência liberada pela queima do combustível. 
- Potência Indicada (IHP).: Potência dos gases queimados sobre o pistão. 
- Potência Efetiva (BHP).: Potência que o motor fornece ao eixo da hélice. 
- Potência Nominal / Disponível.: Potência efetiva máxima para o qual o motor foi construído. 
- Potência de Atrito (FHP).: Potência perdida por atrito interno das peças do motor. 
- Potência Necessária.: Potência que a acft necessita para manter-se em vôo nivelado. 
IHP = BHP + FHP 
 
Misturas 
- Incompatíveis.: 
 25 : 1 = Muito pobre 
 5,5 : 1 = Muito rica (Afogamento) 
- Decolagem.: 10 : 1 
- Subida.: 12,5 : 1 
- Cruzeiro.: 16 : 1 
* Para evitar que a gasolina fique dentro do 
motor, diluindo o óleo da camisa, o ideal é 
desligar o motor pela mistura. 
 
Combustível 
- Indice de Octano.: Serve para indicar o seu poder Anti-detonante; 
- Normal Heptano.: É um líquido combustível de péssimo poder detonante, o seu índice de octano é zero; 
- Iso-Octano.: É o contrário do Normal Heptano, o seu índice é 100. 
* Para aumentar o índice octano, mistura-se à gasolina um aditivo chamado Tetra-Etila (Tetra-Etil Chumbo), aumentando o Iso-
Octano para acima de 100. 
- 100/130 – 100 mistura pobre e 130 mistura rica 
 A mistura torna-se rica quando; 
 - A densidade do ar diminui; 
 - A pressão atmosférica diminui; 
 - A temperatura aumenta; 
 - A altitude aumenta; 
 - A umidade do ar aumenta; 
 
Giroscópio 
- Rigidez Giroscópica.: O motor gira em alta velocidade e mantém a mesma direção fixada, quaisquer que sejam os movimentos 
do suporte. Ex.: HSI 
- Precessão Giroscópica.: Se aplicarmos uma força no sentido de girar o suporte, o rotor irá reagir em um plano perpendicular ao 
plano da força aplicada. 
O instrumento Fo tipo giroscópio são; 
- Giro direcional 
- Horizonte artificial 
- Indicador de curva (Turn & Bank e Auto Coordinator) 
* O acionamento do rotor giroscópico é feita pela bomba de vácuo. 
 
 
Hélices 
As pás são divididas em estações, para facilitar a identificação 
dos perfis e ângulos das pás. 
- Acima de 300HP, a hélice deverá ser metálica 
- As hélices são conhecidas por estações; 
- Há dois tipos de passos; 
 - Passo Efetivo (Real).: É a distância real que o avião 
avança durante uma volta completa da hélice em vôo. O ar é 
compressível. 
 - Passo Geométrico.: Distância teórica que o avião 
avançará se o ar não fosse compressível. 
 - Recuo.: É a diferença entre o passo efetivo e passo 
geométrico 
Bomba de Combustível 
- Baixa Pressão.: Bomba elétrica 
- Alta Pressão.: Bomba mecânica (engrenagens) 
 
Tipos de inspeções 
- Manutenção corretiva 
- Manutenção preventiva 
- Inspeção pré-vôo 
- Inspeção periódica 
- Inspeção Qualitativa 
Motor à reação 
Partes que compões um motor à reação; 
- Entrada de ar (indução); 
- Compressor (N1 & N2) 
- Câmara de combustão; 
- Turbina 
- Escapamento (turbina) - EGT 
 
Página 5 de 13 André STELLATO 
Tipo de motores à reação 
- Aerotérmicos.: Usados na aviação 
- Não Aerotérmicos.: Usados nos foguetes 
 
Tipo de motores Aerotérmicos 
- Estato Reator.: Não apresenta uma única peça móvel. 
- Pulso-Jato.: Única peça móvel é um sistema de válvula motor pulsativo. 
- Turbo Jato.: Motores jato puro. 
- Turbo Fan.: Os mais usados. Somente 20% (razão de 5:1) do ar admitido pelo fan é queimado no reator. 
- Turbo hélice.: Motor hélice (reação e hélice). Possui muitas peças móveis. 
- Turbo eixo.: É semelhante à turbo-hélice. Acionam dispositivos que não sejam hélice. Ex.: Reatores de helicópteros. 
- Prop Fan.: Ainda em fase de teste. 
 
Compressor 
- Quanto maior o número de estágios, maior será a taxa de compressão. 
- Quanto maior for a taxa de compressão menor será o consumo específico de combustível. 
 
Escapamento 
É formado por; 
- Cone 
- Duto 
- Bocal de descarga 
 
Teoria de vôo _______________________________________________________________________________________________________________________________________ 
 
CP.: É o ponto onde age a sustentação. 
CG.: É o equilíbrio do avião (3 eixos). 
 
Carga alar.: É a razão entre o peso do avião e a área da asa. 
Fator de carga.: É a razão entre a sustentação e o peso (instrumento= Acelerômetro/G Meter) 
 - Aviões de transporte.: + 2,5 G 
 - 1,0 G 
 
Estabilidade Lateral 
- Diedro 
- Enflexamento 
- Efeito Quilha (estab. Vertical) 
- Efeito fuselagem 
 
Estabilidade Dinamicamente Indiferente 
É o que gera o Dutch-roll. 
Para evitá-lo, usa-se o Yaw-Dumper 
 
Velocidade máxima diminui com o aumento da; 
- Altitude 
- Peso 
- Área da asa 
 
Velocidade de stall aumenta com 
- Peso 
- Altitude 
 
Yaw Dumper.: Evita o dutch-roll 
Mach Trim.: Evita o Tuck-under 
Mach Crítico.: É variável 
 
Pesos (Balanceamento) 
PB (BW) = Avião vazio + equpto fixos (poltronas) 
PBO (BOW) = PB + Tripulação + copa (pantry) 
PO (OW) = PBO + take-off fuel 
PAZW (AZFW) = PBO + payload 
PAD = PO + payload + take-off fuel 
PAP = PAD – combustível consumido 
PAZC = PB + PO 
PMD = PBO + take-off fuel + disponível (payload) 
 
 
 
 
Refrigeração das palhetas 
As palhetas são perfuradas estrategicamente para passagem do 
fluxo de ar dentro delas. 
 
Bocais.: 
- Divergentes.: Empregado nos vôos subsônicos. 
- Convergentes divergentes.: Usado em vôo supersônico. 
 
Alhetas (pás) da turbina 
IGV.: Entrada 
OGV.: Saída 
Estabilidade Direcional 
- Enflexamento 
- Efeito quilha 
 
 
Razão de subida/descida diminui com o aumento; 
- Altitude 
-Peso 
- Área da asa 
• O ar é incompressível na velocidade inferior à 250kt. 
 
CG à frente.: Comandos duros / pesados 
CG à trás.: Comandos leves. 
- A velocidade “Long Range” é maior que o “Long 
Durance”. 
 
Long Range.: Perde-se 1% do Alcance Específico. 
 
Alcance Específico.: É a relação entre Velocidade 
Verdadeira e o Fuel Flow. 
É dada em percentagem da CMA, à partir do Leading Edge. 
Página 6 de 13 André STELLATO 
Temperaturas 
- RAM Rise.:Aumento da temperature através do processo adiabático. 
- SAT (Static Air Temperature) = Representa a temperatura do ambiente, 
imóvel, ou seja, sem o RAM Rise. 
- TAT (True Air Temperature) = É a temperatura do ar em movimento. 
- OAT (Outside Air Temperature) = Temperatura do ar externo. 
- RAT (RAM Air Temperature) = É a temperatura do ar de impacto. 
- TAT = OAT + RAM Rise 
* Com o avião parado � SAT = RAT = TAT 
 
Velocidades 
VMCG.: V1 ≥ VMCG VMCA.: VR ≥ 1,05 VMCA (5%) Vel. Stall.: ≥ 20% decolagem 
 V1 ≤ VR ≥ 30% pouso 
 
V1.: V1 ≥ VMCG Vr.: Vr ≥ V1 V2.: 1,20 Vs (20%) 
 V1 ≤ Vr Vr ≥ V2 1,10 VMCA (10%) 
 V1 ≤ VMBE 
 
VMBE = Só será considerada limitações de “brake”, quando o Flap for pequena (pouca angulação), que por conseqüência a 
aeronave estará muito mais veloz. 
 
- Erro de posição.: Variação dos filetes de ar nas tomadas de ar estática e total com alteração do Ângulo de Ataque. 
- Vi (Vel. lida no velocímetro) – Pode apresentar erro de posição. 
- VI (Vel. Indicada – IAS) – Elimina o erro de compressibilidade em escoamento adiabático. 
- Vc (Vel. Calibrada – CAS) – É obtida através da VI corrigida para erros de posição. 
- TAS (Vel. Aerodinâmica ou Verdadeira) – É determinada corrigindo a Vel. Equivalente (EAS) para erro de densidade. 
- Ve (Velocidade Equivalente – EAS) – É a Vel. Calibrada corrigida para compressibilidade do escoamento adiabático nas altitudes 
de vôo. É máxima ao MSL. 
 * Ao nível do mar.: CAS = EAS = TAS = IAS 
 
Cost Index = Custo do Preço por hora 
 Custo do Combustível 
* Calcula-se a melhor Vel. com melhor custo. 
 
Field Limit.: Peso limitado pelo comprimento da pista. Aumenta com aumento do Flap (peso diminui). 
 
Climb Limit.: Aumenta com diminuição do Flap (peso aumenta). 
Os componentes que afetam o climb são; 
- Altitude Pressão (AP) 
- Temperatura 
- Flap 
 
Improved Climb.: Usa-se quando tem-se o limite o Climb com o motor inoperante. 
 
Pouso.: Deverá usar até 60% das pista seca usando somente freios (sem uso dos reversos). 
Em pista molhada, acrescenta-se mais 15% da pista. 
 
Reclearence (Redespacho).: Só para vôos internacionais. 
Reduz o “Take-off fuel” � A + B + 10% AB 
 
Windshear.: É a mudança brusca do sentido e intensidade do vento. 
 
Microburst.: É a corrente de ar no sentido descendente (maturidade/dissipação do CB). 
 
Pavimento.: 
- PCN (Pista) e ACN (Avião) 
- PMT (Peso Máximo Taxi).: Irá afetar a estrutura do avião e não da pista. 
 
Bleed On/Off.: O bleed on irá afetar somente a performance (carga). 
 
ASDA = Stopway (pavimentado) 
TODA = Clearway (50% da pista) mar, etc. 
 
 
 
 
 
 
 
Pista Balanceada 
 
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Segmento de decolagem 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tomada Pressão Total.: Se este estiver entupida, a indicação será “zero”. Porém se começar a subir, com o tubo de pressão 
total ainda entupido, a indicação irá mostrar que a velocidade estará aumentando, pois com a diferença de pressão, irá funcionar 
como um barômetro (cápsula de aneróide). 
 
Tomada Pressão Estática.: Com a tomada de pressão estática entupida (tampada), ainda no solo, a velocidade estará correta, 
porém o altímetro permanecerá na mesma altitude e o climb não haverá indicação ao começar a subir. 
 
Efeito solo (flair).: Diminui o arrasto induzido produzido quando a acft está à baixa altura, ângulo de ataque elevado e asa 
baixa. Ocorre a partir de uma envergadura. 
 
Meteorologia _______________________________________________________________________________________________________________________________________ 
 
Vento 
 
 
 
 
 
 
 
 
Isotermia.: De 5ºC em 5º C 
Isóbara.: De 2hpa em 2hpa (QFF) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Trajetória de decolagem estende-se do 
ponto 35’ até o ponto 1500’. 
Limitações de decolagem 
All Engines good.: Decola-se com 35’ e 
sobra 15% da pista. 
Engine Fail.: Decola-se com 35’ na 
cabeceira oposta. 
Comprimentos 
* Comprimento Real.: É o comprimento real da pista. 
* Comprimento Efetivo.: Considera-se a existência de 
obstáculos. 
* Comprimento Retificado.: Com o vento de proa e descendo 
ladeira, o comprimento retificado será maior. 
 
Coffin-Corner.: Vibração (buffeting) de 
pré-stall de Alta e Baixa ao mesmo 
tempo. 
Solução.: Manter o FL e consumir o 
“fuel”. 
Decolagem.: Usar somente 85% da pista atingindo 35’ 
e faltando 15% para terminar a pista. 
 
Pouso.: Cruzar a cabeceira à 50’ e parar em 60% da 
pista seca somente com freio. Se estiver molhada, 
adicionar mais 15% da pista. 
 
Temperaturas 
 
Ar Seco – É mais denso/pesado que o ar 
úmido, devido ao Peso Molecular (PM) 
 
Ar 
78% Nitogênio 
21% Oxigênio 
1% Outros gases 
 
Variações 
Altitude.: 1hpa/30 ft (Inversamente proporcional) 
Temperatura.: 2º / 1000’ (Inversamente proporcional) 
Densidade.: Diretamente proporcional. 
 AD = AP + 100 (T – ISA) 
Maré Barométrica 
Máximas.: 10hs e 22hrs (temperaturas máximas com 
pressões baixas). 
Mínimas.: 4hrs e 16hrs 
 
O Hemisfério Norte é mais quente 
que o Hemisfério Sul, pois é o que 
tem maior extensão em terras do 
que mar. 
Página 8 de 13 André STELLATO 
 
Convecção.: Núvens CB, +RA, SH, com turbulência, Vis 9999 e ar instável. 
Advecção.: Núvens Stratiformes, -RA, DZ, sem turbulência, Vis restrita e ar estável. 
 
Pressão 
No Brasil usa-se o HPA (hectopascal).: Q1024 
Nos USA usa-se a Pol (Polegadas).: A2994 
* QFE (Ajuste à zero).: Altura 
* QNH (Ajuste de altímetro).: Altitude (AI) 
* QNE (Ajuste padrão).: Nível de vôo (AP) – 1013,2 hpa, 29,92 pol Hg, 
 760 mm Hg e 14,69 PSI 
 
Nuvem.: É considerada acima de 30m (100’). 
• Coalecência.: União de gotas que dá origem à precipitação. 
 
Vento 
00000kt - É considerado vento calmo 
 - Vento abaixo de 1kt (meteorologia) 
 - Vento abaixo de 6kt (regulamentos) 
 
CAVOK (Ceiling And Visibility OK) 
- Visibilidade acima de 10km 
- Não poderá haver CB’s ou precipitação 
- Base mínima de 1500 mts (5000’) 
- Vento inferior à 1kt 
 
Visibilidade Vertical (VV).: Céu Obscurecido por algo que não seja nuvem. 
Ex.: VV001 = 100’ 
 FG VV002 = Nevoeiro de Céu Obscurecido à 200ft. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Nuvem 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SC (StratusCumulus) – Turbulência dentro da nuvem. 
 
 
 
 
 
 
Névoa Úmida (Br) 
- Visibilidade entre 1000 m e 5000m 
- Umidade (UR) de 80% à 97% 
- Cor.: Azul-cinza 
 
Névoa Seca (Hz) 
- Visibilidade entre 1000 à 5000m 
- UR.: 80% 
- Cor.: Vermelha 
 
Nevoeiro (FG) 
Visibilidade de 0 mts à 900m 
UR.: maior que 97% 
Cor.: Branca 
RVR – Runway Visual Range 
R36/0300 U (aumentando) 
 D (diminuindo) 
 N (sem variação) 
 
R32/P2000 – Acima de 2.000mts 
R32/M0050 – Abaixo de 50mts 
Hidrometeoros / Litometeoros 
 
NÚVENS 
 
NÚVENS 
 
 
Metar 
BKN080 – O teto informado neste Metar é de 8000’. 
E neste caso trata-se de nuvem do estágio médio.: 
 BKN080 x 30 = 2400m 
 
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Banco de Nevoeiro = 1200 BCFG 
Nevoeiro Parcial = 1500 PRFG 
Nevoeiro Baixo = 0800 MFG (Até 2m de altura) 
 
VENTO 
Força de Gradiente de Pressão.: Conforme a frente se aproxima, a pressão tende a diminuir. O vento gerado pela diferença 
de pressão é o Vento Barostrófico. 
 
Vento.: Movimento de Advecção – sentido horizontal 
Corrente.: Movimento de Convecção – sentido vertical 
 
GUST (rajada).: Ocorre associado à um CB. 
 
Jetstream 
- Direção.: W 
- Velocidade.: ≥ 50 kts 
- Nuvem.: Base.: CC 
 Núcleo.: CI 
- Turbulência.: CAT (Clear Air Turbulence) 
 
Processo Adiabático (Convecções) 
RAS = 1ºC / 100m 
RAU = 0,6ºC / 100m 
Po = 0,2ºC / 100m 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Nível de Condensação Convectiva (NCC) 
É o nível onde vai haver a condensação pelo processo convectivo. 
Ex.: H = 125 (T – Po) 
* Simula como se as temperaturas T e Po estivessem igualadas, 
ocorrendo a precipitação. 
 
METAR – É confeccionado de hora em hora (foto) ---- hora cheia 
SPECI – É confeccionado à qualquer hora (hora quebrada) 
 
TAF – É geradopelo CMA. 
Tem que estar disponível 02hrs antes da validade. 
 
Validade.: 24hrs se o AD for Internacional 
 12hrs se o AD for Nacional 
 
 
Lenticulares 
Núvem de formação com indicação de turbulência 
orográfica. 
 
Sig Wx Prog 
CB de base 3000’ além do limite da 
carta (SPC/FL250) 
 
 
 
Força de atrito.: 600 mts 
Vento de superfície.: até 100 mts 
LEI DE BASBALOW (S) 
 
 
Condições de Tempo 
 
CIRCULAÇÃO GERAL 
 
Página 10 de 13 André STELLATO 
Confecção.: São feitos 4 TAF’s/dia. 
Temperatura.: TX = Máxima (TX 30/17z) 
 TN = Mínima (TN 05/10z) 
 
Tempo 0811.: Alguma mudança ocorrerá das 08:00z às 11:00z. Após o término, voltará o que era antes. 
 
Prob40 1824.: Probabilidade de 40% de ocorrer mudanças entre 18:00z e 24:00z. 
 Terminando este período, volta a condição anterior. 
 
BECMG 2301.: Fenômenos começarão a ocorrer à partir das 01:00z. Pois das 23:00z à 01:00z será a fase de transição. Após o 
término, voltará o que era antes. 
 
FM 2030.: Variação brusca prevista para acontecer às 20:30z 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FRENTES 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Turbulência Mecânica.: Prédios 
Turbulência Orográfica.: Montanhas 
 
Windshear.: Mudança brusca de velocidade e direção do vento. 
Microburst.: Rajada descendente provocada por um CB. 
 
EMS = Metar, SPECI 
CMA = TAF 
CNMA = Sig Wx Prog 
CMV = Sigmet 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SIGMET (Mensagem Significativa em Vôo) 
- Validade.: De 4hrs em 4hrs 
Ex.: SBCW (Fir de Curitiba) 
 
INTP = Intensificando 
NC = No change 
MASSA DE AR 
 
Frentes 
 
Frentes 
 
 
GELO 
 
Perigo para o vôo 
- Turbulência 
- Granizo 
- Gelo 
- Relâmpago 
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WKN = Enfraquecendo 
 
Gerais ________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 
 
Power Pitch Bank 
- Velocímetro Velocímetro Horizonte Artificial 
- RPM (2500 rpm) Horizonte Artificial Turn & Bank 
- Manifold (25 pol) Altímetro HSI (Horizontal Situation Indicator) 
 Climb 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PROCEDIMENTO IFR 
 
• NDB 
E - Ex.: Echo 
J - Ex.: Juliet 
 O E será usado no aeroporto principal. 
 Ex.: SBGR = E 
 SBSP = J 
 
• VOR 
D - Ex.: Delta 
I - Ex.: India 
 Ex.: SBGR = D 
 SBSP = I 
 
• ILS 
C - Ex.: Charlie 
H - Ex.: Hotel 
 Ex.: SBGR = C 
 SBSP = H 
 
 
OBS.: 
Voando IFR na FIR Curitiba (SBCW) ou FIR Brasília (SBBS), o nível mínimo é de FL070. 
Nas outras FIRs, o nível será FL080 
 
Falha de comunicação 
VMC = Pousar em um AD mais próximo e avisar o órgão ATS. 
IMC = Prosseguir o plano de vôo, e ao pousar dentro do tempo estimado, avisar o órgão ATS. 
 
VFR Especial 
Teto = 300 mts (1000’) 
Visib = 3000m 
 
VFR VMC 
1500m = Horizontal 
1000m = Vertical 
5000m = Visibilidade 
 
 
 
 
 
Saber a distância da estação NDB 
- Aproando a estação, abrir 30º para direita ou esquerda; 
- Ao estabilizar na nova proa, acionar o cronometro até a diferença de 10º; 
- O tempo gasto deverá ser multiplicado por 3; 
- O resultado será o tempo até a estação; 
- Mantendo a mesma velocidade, poderá achar a distância em NM até o 
transmissor; 
 
Usar a fórmula.: DIST = VEL X TV ÷ 60 
 
- Achar o tempo de 10º voados; 
- O tempo voado, multiplicar por 6; 
- Achará o tempo até a estação 
 
 
SETOR 
 
MSA (Minimum Safe Altitude).: Dá segurança de 1000 pés acima 
de obstáculos dentro de um raio de 25nm à partir de um auxílio 
rádio. 
Rampa ILS com o ILS fora; 
 
Pra simular uma rampa de ILS em uma pista sem referências, pegue a elevação da 
cabeceira e some 50 pés. " Puxe" 5 NM pra trás e some mais 1.500 pés. 
Tá aí. Use essa referência (para cada milha fora da cabeceira, 300 pés. Isso dá a 
rampa de 3 graus que o glide geralmente usa). 
Só cuidado: Isso não te protege de eventuais obstáculos entre esse ponto de 5 NM 
(simulando o OM) e a cabeceira da pista. 
Ou..... divida seu parabrisa em três faixas horizontais, e coloque a área de toque na 
parte do meio. Voe com a área de toque nessa parte central. Dá certo também. 
Se você reparar, quase todas aproximações ILS terão esse gabarito para uma rampa 
de 3 graus. E saber esse cálculo é importante pra quem vá voar IFR, essa é a melhor 
rampa (ou mais próxima de um ILS) que você pode voar. Numa VOR/DME, se você 
não tem pontos intermediários na aproximação final ( alt/dist.) você sabendo onde 
está o VOR, pode saber se você está alto ou baixo na rampa voada. 
Página 12 de 13 André STELLATO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Contatos com o Órgão ATS & Fonia _______________________________________________________________ 
 
Ordem para o contato com o ATS 
1º) ATIS TAKE OFF DATA.: Será informado somente quando não houver o ATIS. 
2º) Tráfego (CLR) – Obter autorização do Plano de Vôo 
3º) Solo (GRD) 
4º) Torre (TWR) 
5º) APP (Controle) – É quem autoriza e sugere a saída 
6º) Centro (ACC) 
 
OBS.: 
- Ao receber a mensagem de um órgão ATS, cotejá-la por inteiro; 
 
Rádio Lins, PT-ALS – Corresponde à uma chamada ao órgão que presta AFIS. 
 
Tolerâncias= +/- 5 kt = velocidade 
 +/- 100 ft = altímetro 
 +/- 5º = Bússola 
 +/- 5 seg = cronômetro 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Nível de Transição: 
Altitude 
de 
Transição 
(ft) 
De 
995.1 à 
1013.2 
De 1013.2 à 
11031.6 
2000 FL030 FL025 
3000 FL040 FL035 
4000 FL050 FL045 
5000 FL060 FL055 
6000 FL070 FL065 
7000 FL080 FL075 
 
Elevação = 3250 FT V1= 147 kt 
OAT = 32ºC VR= 148 kt 
FLAP = 1º V2= 152 kt 
WEIGHT = 55t 
Recíproca = contrária 
ENGLISH 
 
Odd = Par 
Even = Impar 
Bearing = Marcação 
Course = Rumo 
Heading = Proa 
Squawk = Transponder 
Abeam =Través 
Feathered = Embandeirado 
Fuel Endurance = Autonomia 
Leading edge = Bordo de ataque 
Trailing Edge = Bordo de fuga 
Lower camber = intradorso 
Rock the wing = Balançar as asas 
Fuel leakage = Vazamento de 
combustível 
Lack of fuel = Falta de combustível 
Short of fuel = Pouco combustível 
Flat tyre = Pneu vazio 
Blow out tyre = Pneu estourado 
Line up = Alinhar 
 Rádio 
 
 Clareza (Entendimento) Intensidade (Som) 
1 ñ se entende Muito baixo 
2 às vezes baixo 
3 com dificuldade razoável 
4 entende-se bom 
5 perfeito excelente 
 
 
 
 
 
2413 = Elevação em FT; 
L = Possui iluminação mínima 
- = Quando não houver informação de L ou H. 
H = Pista pavimentada 
16 = Extensão da pista. Ex.: 1600 mts 
 
 
Página 13 de 13 André STELLATO 
Abortar decolagem 
 
Antes de 80 Kts, eu aborto por qualquer coisa. 
Entre 80 Kts e a V1, só por reverso aberto, fogo ou falha de motor, ou incontrolabilidade da aeronave. 
 
Ground Spoilers, ou Lift Dumpers - Mais efetivos quando a velocidade é maior, e imediatamente após o toque. A atuação deles 
faz com que a sustentação gerada pelas asas acabe, e transfere o peso do avião pras rodas, tirando-o das asas. E ainda 
atrapalha a aerodinâmica, "arrastando " o avião. 
 
Reversos: Efetivos nas "médias velocidades". A inversão do fluxo de ar tem maior efetividade enquanto a aeronave tem 
velocidade. E precisa que o motor esteja em Ground Idle para que possa funcionar, por isso não dá pra ser imediatamente no 
toque. Ele tem que dar o "spool down", abrir as conchas , reverter o fluxo de ar ( se tiver muito fluxo, o ar não deixa a concha 
abrir) e aí poder acelerar. 
No caso das hélices, ao passar de max para chato já arrasta um monte ( pense na área de um círculo de metal atrapalhando o 
avanço). Quando vai pra reverso, aí que para mesmo. 
 
Freios: Uma hora, a aeronave vai ter que parar mesmo, né! 
O spoiler já não adianta, o reverso já perdeu a efetividade e aí, só o freio mesmo. E sem frio.... Não para mesmo. 
Se você acionar os freios em alta velocidade, gera muito calor e os freios não conseguem dissipar a energia gerada, o freio não 
fica efetivo, e ainda pode se estourar os pneus por convecção. Então, os freios devem ser acionados nas velocidades médias 
para baixas. Então, não tem essa de "freio meia boca não"....acredito que eles funcionem muito bem. Mas não voei o King pra 
saber. 
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PESO E BALANCEAMENTO
 por George Rocha, Instrutor de Vôo e PLA
1
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PESO E BALANCEAMENTO 
Sem mistério
AULA 1 
 por George Rocha, Instrutor de Vôo e PLA
EFEITOS DE PESO
Muitas modernas aeronaves são tão projetadas que se todos assentos estiverem ocupados, toda bagagem 
permitida pelo compartimento do bagageiro for carregada e todos tanques de combustível estiverem cheios, 
a aeronave estará brutalmente sobrecarregada.
Este tipo de projeto exige do piloto ter uma grande consideração para as necessidades da viagem.
Se for exigido MÁXIMO ALCANCE, ocupantes ou bagagem deve ser deixada para trás, ou se a CARGA 
MÁXIMA for carregada, o ALCANCE, o qual é imposto pela quantidade de COMBUSTÍVEL a bordo, 
deve ser reduzido.
Se o Centro de Gravidade (CG) estiver muito para trás numa velocidade de STALL baixa, pode não haver 
autoridade do estabilizador para forçar o nariz para baixo na recuperação do vôo normal.
2
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Combustível nos tanques de uma aeronave com enflechamento positivo de asas, afeta tanto o 
balanceamento LONGITUDINAL quanto o LATERAL. Quando o combustível é usado dos tanques 
EXTERNOS, o CG move-se para frente. Quando é usado dos tanques INTERNOS, o CG move-se para trás. 
Um problema mais sério causado pelo CG estando muito à frente é a perda de autoridade suficiente no 
estabilizador.
BRAÇO, PESO E MOMENTO DA AERONAVE
BRAÇO, é o termo, usualmente medido em polegadas e é a distância entre o Centro de Gravidade de um 
objeto qualquer na aeronave e o plano (linha) DATUM.
Os braços que estiverem à frente e à esquerda da DATUM, são NEGATIVOS.
Os braços que estiverem localizados atrás e à direita da DATUM, são POSITIVOS.
Quando a DATUM estiver na frente da aeronave, todos BRAÇOS são POSITIVOS e os erros de cálculos 
são minimizados.
O PESO é normalmente medido em LIBRAS (lbs) ou QUILOGRAMA (Kg). 1 Libra = 0,4536 Kg
Quando o peso é retirado de uma aeronave, considera-se este peso com sinal NEGATIVO (-) e quando se 
coloca PESO na aeronave, o sinal é POSITIVO (+).
MOMENTO, é uma força que tenta causar rotação e ela é o produto (multiplicação) do BRAÇO pelo 
PESO.
DATUM, é um plano (linha) imaginário que pode ser localizado em qualquer posição escolhida pelo 
fabricante da aeronave. A posição é chamada ESTAÇÃO (STA).
LEI DA ALAVANCA
 
Problemas de PESO e BALANCEAMENTO são baseados na Lei Física da ALAVANCA.
Esta lei diz que uma alavanca está balanceada quando o PESO de uma lado do ponto de apoio for 
multiplicado pelo seu BRAÇO, será igual ao PESO do lado oposto multiplicado pelo seu braço. Em outras 
palavras, a ALAVANCA estará balanceada quando a soma ALGEBRICA dos MOMENTOS em torno do 
PONTO DE APOIO for ZERO. 
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Sugiro que a tabela abaixo seja impressa e plastificada. Poderá ser usada com uma caneta à base acrílica em 
todos seus vôos, bastando apagar os dados anteriores para cada vôo.
PROBLEMA 1
O despachante de vôo, recebe uma consulta de vôo e fecha o contrato. Ainda ao telefone ele solicita o 
PESO dos três passageiros que embarcarão.
A aeronave para este vôo será um monomotor para 4 Pessoas a bordo
Passageiro A = 115 Libras (115 x 0,4536 = 52 Kg) deve ser uma linda modelo fotográfica
Passageiro B = 212 Lbs (212 x 0,4536 = 96 Kg ) está precisando fazer dieta
Passageiro C = 97 Lbs (97 x 0,4536 = 43 Kg) uma criança
Piloto = 140 Lbs (140 x 0,4536 = 63,5 Kg 6,5 Kg abaixo do padrão de um homem Normal 70 Kg (Fisiologia)
Despachante Operacional de Vôo, tem que ter o apelido indígena “Pé-ligeiro” ou em inglês “Fast-foot”, 
isso para que o comandante do vôo receba a tabela acima já preenchida, bastando apenas conferir se os 
cálculos do DOV estão corretos.
O DOV leu na ficha de Peso e Balanceamento do Avião (deve estar obrigatoriamente dentro de todos 
aviões) que a aeronave para este vôo tem os seguintes dados para Peso e Balanceamento:
Peso Vazio e Peso Vazio CG = 1340 Lbs (EW e EWCG)
Braço = +37 polegadas
Máximo Peso Bruto = 2300 Lbs (MGW)
Limites do Passeio do CG = + 35.6 até 43.2 polegadas
Assentos dianteiros (2) Braço = +35”
Assentos traseiros (2) Braço = +72”
Combustível para o Vôo = 40 U.S. Gal = 40 x 6 = 240 Lbs (1 U.S. Gal = pesa 6 Lbs) Máximo ALCANCE
Bagagem (máximo) = 60 Lbs 
Braço do bagageiro = +92”
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 Multiplicar PESO X BRAÇO = MOMENTO
Observe que o PESO da bagagem foi reduzido para 50 Kg, mesmo assim o CG ficou muito para trás e deve-
se fazer uma negociação entre os passageiros dos assentos A e B.
O passageiro B (212 lbs) trocará o lugar com o passageiro A (115 lbs) e a Tabela ficará como abaixo:
Equação Básica de Peso e Balanceamento
 DeslocadoSeraPesoDistância
CG
TotalPeso
DeslocadoSeraPeso ∆=
EQUAÇÃO RESUMIDA
PSDD
CG
PT
PSD ∆=
5
CG dentro dos 
limites
Fórmula para calcular 
a posição do CG
CG = 
PesoTotal
alMomentoTot
CG fora dos 
limites
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AULA 2
PROBLEMA 2 por George Rocha, Instrutor de Vôo e PLA
Calcular a Máxima PAYLOAD ( Carga Paga, que são os Passageiros + Carga)
LOAD SHEET (Folha de Peso e Balanceamento)
PAX + CARGA
PAYLOAD = MZFW - BOW Terceiro PASSO
BOW
MZFW = MTOW - FTL Segundo PASSO
MLW
MTOW = MLW + TRIP FUEL Primeiro PASSO
Fuel Tank Load
FUEL TRIP
SOLUÇÃO
1º PASSO, será calcular o PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM » MTOW
 É óbvio que o Peso Máximo de Decolagem depende do Peso Máximo de Pouso no destino
Lembrete! Em cada passo o TRIP Limit deve ser sempre MENOR que o MAXIMUM Limit
MAXIMUM Limit MTOW = MLW + TRIP FUEL TRIP Limit
142.000 lbs MLW 142.000 lbs
-------------- TRIP FUEL 40.000 lbs
184.200 lbs TOW 182.000 lbs
 
2º PASSO, Como o TRIP Limit está mais baixo (menor) que o MAXIMUM Limit, então ele pode ser usado 
para calcularmos o Peso Máximo Zero Combustível.
MAXIMUM Limit MZFW = MTOW - FTL TRIP Limit
184.200 lbs TOW 182.00O lbs
-------------- Fuel Tank Load - 54.000 lbs
138.00 lbs ZFW 128.000 lbs
3º PASSO, o TRIP Limit está novamente mais baixo (menor) que o MAXIMUM Limit, então podemos 
usá-lo para calcular a PAYLOAD (Carga Paga, que são os Passageiros + Carga).
MAXIMUM Limit PAYLOAD = MZFW - BOW TRIP Limit
138.000 lbs ZFW 128.000 lbs
-------------- BOW - 100.500 lbs
-------------- PAYLOAD 27.500 lbs
6
Peso Vazio Básico 100.500 lbs BEW
Máximo Peso Zero Combustível 138.000 lbs MZFW
Máximo Peso de Pouso 142.000 lbs MLW
Máximo Peso de Decolagem 184.200 lbs MTOW
Carga do Tanque de Combustível 54.000 lbs FTL 
Combustível da Viagem 40.000 lbs FUEL TRIP
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 AULA 3 
 por George Rocha, Instrutor de Vôo e PLA
PROBLEMA3 Aeronave com 3 motores
ALIJAMENTO DE COMBUSTÍVEL
Peso de Cruzeiro 171.000 lbs
Máximo Peso de Pouso 142.500 lbs
Razão do Alijamento 2.300 lbs/minuto
Fluxo de Combustível (média) no Alijamento 3.170 lbs/hora/motor
Tempo do Início do Alijamento até o Pouso 19 minutos
1º PASSO, calcular o PESO de combustível a ser reduzido
Peso de Cruzeiro 171.000 lbs
Máximo Peso de Pouso - 142.000 lbs
Peso do Combustível a ser Reduzido 28.500 lbs
2º PASSO, calcular o PESO do combustível a ser queimado do Início do Alijamento até o toque na Pista, 
basta dividir o Fluxo de Combustível por 60 minutos para saber o fluxo em 1(um) minuto para cada motor:
FUEL FLOW = 
utos
lbs
min60
3170
 = 52.83 libras/minuto em cada motor
Em seguida multiplicar esse resultado por 3 motores para saber o PESO do combustível sendo usado pelos 
3 motores em 1 (um) minuto:
Peso do Combustível Queimado nos 3 Motores = 3 x 52.83 lbs = 158.5 lbs/min
A seguir calcula-se o Peso do Combustível a ser Alijado em 19 minutos, que é o tempo do alijamento desde 
o início até o pouso:
Total de Combustível Queimado em 19 minutos = 19 x 158.5 lbs = 3.011,5 lbs
Peso do Combustível a ser Reduzido 28.500,0 lbs
Combustível Queimado em 19 minutos - 3.011,5 lbs
Peso do Combustível a ser Alijado 25.488,5 lbs
3º PASSO, calcular o TEMPO para Alijar 25.488,5 lbs, basta dividir o Peso do Combustível a ser Alijado 
pela Razão do Alijamento:
utos
lbs
lbs
min8.11
min/2300
5.25488 =
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 AULA 4
 por George Rocha, Instrutor de Vôo e PLA
DETERMINAR O CENTRO DE GRAVIDADE - CG
Aeronaves com Trem de Pouso no Nariz ou na Cauda
PROBLEMA 4 
Caso A
DATUM à frente do Trem de Pouso Principal = 128 polegadas
Caso B
DATUM atrás dos Trens de Pouso Principais = 75 polegadas
Peso do Trem de Pouso do Nariz = 340 lbs
Distância entre os Trens de Pouso do Nariz e Principais = 78 polegadas
Peso Bruto (GW = Gross Weight) = 2.006 lbs
FÓRMULA DO PESO VAZIO CENTRO DE GRAVIDADE - EWCG
 
 CG = D – 



W
LF .
1º PASSO, calcular o CG para a distância dos Trens de Pouso Principais
CASO A
Aeronave com Trem de Pouso no Nariz com a DATUM à frente dos Trens de Pouso Principais
CG = 128 - 8.1142.131282006
78.340 =−=




” 
O CG está 114.8 polegadas atrás da DATUM. Isto é, 13.2 polegadas à frente dos Pontos de Pesagem nas 
Rodas Principais, os quais provam que a localização da DATUM não tem qualquer efeito na localização do 
CG contanto que todas medições sejam feitas da mesma localização.
CASO B
Aeronave com Trem de Pouso no Nariz e a DATUM atrás dos Trens de Pouso Principais
D é a distância entre a DATUM da aeronave e os Pontos de Pesagem nas Rodas Principais que é de 75 
polegadas.
 
CG = - 


 +
W
LF
D
.
 
 
2.88
2006
78.340
75 −=



 +−=CG 
LOCALIZAÇÃO DO CG MEDIANTE A CORDA MÉDIA AERODINÂMICA - MAC
8
Sinal NEGATIVO para Trem de Pouso no Nariz
Sinal POSITIVO para Trem de Pouso na Cauda
Resposta NEGATIVA
CG à frente da DATUM
Sem os PARENTESES
Trem de Pouso na Cauda
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As posições relativas do CG e o centro aerodinâmico de sustentação (CP) da asa têm efeitos críticos nas 
características de vôo da aeronave.
Consequentemente, com respeito a localização do CG através da corda da asa é conveniente de um ponto de 
vista de projeto e operações. Normalmente, uma aeronave terá características aceitáveis de vôo se o CG 
estiver localizado em algum lugar perto de 25% de média do ponto médio da corda. Isto significa que o CG 
está localizado ¼ da distância total atrás da seção do bordo de ataque da asa. Tal localização irá colocar o 
CG à frente do CP (Centro de Pressão Aerodinâmica para muitos tipos de aerofólios.
Exemplo: 
%4.27
62
100.17
% ==MACCG da MAC pode ser provado 62 x 27.4% = 16, 98 ≅ 17
SEGMENTOS DE DECOLAGEM
9
MAC = 206" - 144" = 62" polegadas
LEMAC = estação 144
CG está 17 polegadas atrás da LEMAC
(161 - 144 = 17.0 polegadas)
CG localizado na Estação 161
MAC
LEMACdaatrásDistância
MACdaemCG
100.
% =
Para relacionar a porcentagem da MAC à 
DATUM, todas informações de PESO e 
BALANCEAMENTO incluem dois itens:
O tamanho da MAC em polegadas e a 
localização do Bordo de Ataque da MAC 
(=LEMAC) da DATUM em polegadas.
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Termos Especificações
LASTRO (Ballast)
Um peso instalado numa aeronave para mover o CG para uma localização dentro dos limites permissíveis.
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Peso Vazio e Centro de Gravidade
Devem ser determinados pela pesagem da aeronave com: Todo fluido operacional, incluindo, óleo, fluido hidráulico e outros fluidos necessários para operação 
normal dos sistemas da aeronave, exceto água potável, água de precarga de lavatórios e água reservada para injeção nos motores.
Peso Vazio Básico (BEW) 
(GAMA) Peso Vazio Padrão + equipamento opcional
Peso Operacional Básico (BOW)
Peso Vazio da aeronave + o Peso da Tripulação necessária, suas bagagens e outro item padrão tal como refeição e água potável.
Peso Vazio (EW)
Peso da Estrutura, motores, todos equipamentos instalados e combustível não utilizável. Óleo não drenável ou reservatório cheio de óleo é incluído.
Peso Vazio Centro de Gravidade (EWCG)
É o Centro de Gravidade da aeronave na condição vazia, contendo somente os itens especificados no Peso Vazio da aeronave. Este CG é parte essencial do Peso 
e Balanceamento e registro da aeronave.
Peso de Pouso (LW)
Peso da Decolagem da aeronave MENOS o combustível queimado e/ou alijado em rota.
Fator de Carga (Load Factor)
É a razão da carga máxima num avião que pode sustentar o Peso Total da aeronave. Aeronave da Categoria NORMAL deve ter um Fator de Carga de pelo menos 
3.8. Aeronave da Categoria Utilitário, 4.4 e aeronave da Categoria Acrobática, 6.0.
Peso Máximo de Pouso (GAMA)
Peso máximo aprovado para o toque na pista no pouso.
Peso Máximo de Rampa (GAMA)
Peso máximo aprovado para manobras no solo. Ele inclui o peso do combustível para partida, táxi e aceleração.
Peso Máximo de Decolagem (GAMA)
Peso máximo aprovado para o início da corrida de decolagem.
Peso Máximo de Táxi
Peso Máximo aprovado para manobras no solo. Este é o mesmo que o Peso Máximo de Rampa.
Peso Máximo
Peso Máximo autorizado da aeronave e todos seus equipamentos como especificado na Tabela de Dados de Tipo de Certificado (TDCS = Type Certificate Data 
Sheet)
Peso Máximo Zero Combustível (MZFW)
Peso Máximo autorizado da aeronave SEM combustível. Este é o Peso Total para um vôo particular MENOS o combustível. Ele inclui a aeronave e tudo que será 
carregado no vôo, exceto o peso do combustível.
Carga Paga (Payload)
Peso dos ocupantes, carga e bagagem.
Peso de Rampa
Peso zero combustível + todo o combustívelutili´zavel a bordo.
Peso Vazio Padrão (GAMA)
Peso de uma aeronave padrão incluindo combustível não utilizável, todos fluidos de operação e todo óleo. 
Peso de Decolagem
Peso da uma aeronave exatamente antes de iniciar a rolagem de decolagem. Ele é o Peso de Rampa MENOS o Peso de combustível queimado durante a partida e 
táxi.
Oleo não drenável
É o óleo que não drena de um sistema de lubrificação do motor quando a aeronave está na atitude normal no solo e a válvula de dreno é deixada aberta. O peso do 
óleo não drenável é parte do Peso Vazio da aeronave.
Combustível utilizável
É o combustível disponível para o planejamento do vôo.
Peso Zero Combustível
É o peso de uma aeronave sem combustível.
11
 1 
 
 
 
 
 
 
 
 
GUIA DE ESTUDO 
 
CHECK | RECHECK | AVALIAÇÃO 
 
AIRBUS A32F 
 
V5.0 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
30/11/16 
 2 
 
Í N D I C E 
 
1- O que acontece quando a aeronave perde um ou os dois GPSs e quais as ações a serem tomadas? 
2- Como Ativar o plano secundário em vôo? 
3- Como mudar o alternado em vôo? 
4- Qual o nível de vôo a ser voado para o novo alternado, uma vez que, esses dados não se encontram no 
FMGC? 
5- O que é ACN e PCN e onde encontrá-los? 
6- Em qual manual do avião encontra-se o task sharing do procedimento CAT II? 
7- Em caso de procedimento CAT II, quais as ações a serem tomadas a fim de planejar a aproximação? 
8- Qual o procedimento para perda de um motor em cruzeiro? 
9- Onde encontrar e qual a velocidade de penetração de turbulência? 
10- Qual a diferença entre MEL Entries e MEL Items? 
11- Explique a diferença de Actual Alert para False Alert? 
12- Quais são as 3 maneiras de se assegurar um motor (Securing the Engine)? 
13- Explique o procedimento para Pilot Incapacitation em vôo? 
14- Qual a quantidade mínima de combustível para decolagem? 
15- Qual a relação das bombas de combustível do tanque central com a decolagem? 
16- Quais as formas de se desacoplar o A/THR? 
17- Qual a diferença de THR LK para TOGA LK? 
18- Na análise de decolagem, o que deve ser priorizado com relação à temperatura flex e velocidade? 
19- O que contém o boletim de Fuel Saving da companhia? 
20- Como aplicar a função RTA - Required Time Arrival? 
21- Qual o procedimento para o caso de windshield / window cracked em vôo? 
22- O que significa e qual a função do ELAC? 
23- O que significa e qual a função do FAC? 
24- O que significa e qual a função do SEC? 
25- Qual a diferença entre os circuit brakes de cor verde e os circuit brakes de cor preto? 
26- O que significa a Ground Speed Mini? 
27- O que significa SRS – Speed Reference System e explique o seu funcionamento? 
28- A partir de qual velocidade o sistema de antiskid é desativado? 
29- Em uma aproximação estabilizada, quais são os callouts e desvios máximos? 
30- Qual a velocidade máxima de operação dos limpadores dos pára-brisas? 
31- É possível abrir as janelas do cockpit por fora? 
32- Explique o procedimento para teste do CVR? 
33- Qual a capacidade máxima de armazenamento de água potável no avião? 
34- Qual a diferença máxima aceitável entre as proas nos 2 NDs? 
35- Quanto tempo de espera se ganha em uma órbita se reduzirmos a velocidade de em M0.05 durante 1hr? 
36- Qual a limitação durante o taxi nas curvas com um dos pneus furados? 
37- Quando a luz do auto brk acende, qual a porcentagem de desaceleração (DECEL) a aeronave atinge e em 
quantos segundos os freios passam a atuar depois de acionados os ground spoilers selecionando as opções de 
frenagem LO e MED? 
38- Quais as limitações do starter do APU? 
39- Qual a quantidade mínima de óleo no motor para despacho? 
40- Qual o significado do asterístico (*) ao lado esquerdo da freqüência ATC em uma carta Jeppesen? 
41- Qual a diferença aceitável entre o curso na carta de aproximação RNAV e a informada no banco de 
dados do FMGS? 
42- Quais as cores da runway edge lights e em que distância do final da pista elas mudam de cor? 
43- Quais as cores da centerline em uma pista homologada CAT II e qual a distância do final da pista 
passam a mudar de cor? 
44- Quando se deve emitir um Special AIREP? 
45- Para um vôo RVSM, quais as diferenças máximas toleráveis entre os altímetros? 
 3 
46- Em qual dos casos abaixo uma aeronave gera mais esteira de turbulência? 
47- Pela regulamentação, afastamos por 1 minuto em espera até que nível de vôo? 
48- Qual a distância entre as runway edge lights? 
49- Ao taxiar, encontramos duas faixas contínuas amarelas em paralelo e duas faixas tracejadas também em 
paralelo, o que significa? 
50- Se estou taxiando e vindo de uma faixa tracejada em direção a uma faixa contínua, de onde venho e para 
onde estou indo? 
51- Quando e em quais condições a mensagem “ILS” aparece no topo do ND? 
52- Qual o procedimento para o transporte de passageiro sob custódia? 
53- Qual o procedimento para o transporte de enfermos? 
54- Qual o procedimento e requisitos para despachar um vôo VRF e IFR? 
55- Quais são os mínimos meteorológicos para aproximação por instrumentos caso esteja no segmento de 
aproximação final de um procedimento? 
56- Um vôo pode ser despachado se o aeródromo de origem estiver abaixo dos míniomos meteorológicos 
para o pouso? 
57- Quais os procedimentos para o transporte de artigos perigosos e a contingência em caso de vazamentos? 
58- Qual a referência para peso dos tripulantes, passageiros e o LMC (Last Minute Change) 
59- Qual o procedimento para realizar o embarque com o motor funcionando? 
60- Qual o procedimento para o reabastecimento com o motor funcionando? 
61- Quando utilizar a técnica de decelerated approach? 
62- Qual o procedimento de go around com a aeronave em configuração limpa? 
63- O que significa experiência recente para o piloto? 
64- Explique a qualificação para operar no aeroporto de Santos Dumont? 
65- Quais são os requisitos operacionais para operação em Congonhas e quais os requisitos para operação 
do copiloto? 
66- Fale um pouco sobre a regulamentação da tripulação? 
67- Qual o tempo limite que o tripulante tem para ler um boletim no SIGLA? 
68- Qual o tempo de abstenção de bebida alcoólica e mergulho? 
69- Quais os procedimentos administrativos em caso de monomotor em vôo? 
70- Quais são os procedimentos para redespacho? 
71- Quais as condições para o uso de máscara de oxigênio dentro do cockpit? 
72- Qual o procedimento para uso a bordo de oxigênio medicinal para passageiro? 
73- Quais os procedimentos para operação com granizo? 
74- Qual o desbalanceamento máximo nos outer tanks? 
75- Em condição monomotor, onde encontrar a altitude recomendada de cruzeiro? 
76- Em uma aproximação CAT II, o que o piloto precisa avistar para prosseguir com a aproximação? 
77- Onde encontrar a informação sobre a proibição de uso de PEDs? 
78- Qual a quantidade de par de óculos que um tripulante técnico deve portar, caso os utilize? 
79- Após o pouso, na parada no gate, um dos pilotos percebe que a indicação de temperatura do freio em 
uma roda está 60ºC e os outros três indicadores com 400ºC, o que pode ser deduzido? 
80- Após o pouso, quando que o CVR para de gravar? 
81- Qual o comprimento (wing span) do A320? 
82- Na corrida de decolagem, 10 kt antes da V1, percebe-se problema com um dos pneus, o que você faria, 
STOP ou GO? 
83- Com qual temperatura nos freios não se recomenda usar o PRK Brake? 
84- Qual a velocidade em órbita no FL180? 
85- Qual a categoria de incêndio do A320 e onde encontrar tal informação? 
86- Onde encontrar as pistas de taxis homologadas para pouso e decolagens? 
87- Quais os limitantes dos motores CFM e PW? 
88- Qual o procedimento para a situação de Loss of Braking? 
89- Defina VMO/MMO e quais os limitantes? 
90- Qual o limite de vento para operação da porta de passageiros e de carga? 
 4 
91- Quais os limites para o uso do auto pilot em tempo e altura? 
92- Na condição de direct Law com trem de pouso baixado, caso recolha o trem, a aeronave volta para a 
condiçãode alternate Law? 
93- Com a falha de sidestick, utiliza-se o landing distance “with failure” ou “without failure”? 
94- Qual a técnica correta de taxi? 
95- A partir de que ponto é medida e onde encontrar a elevação do aeródromo? 
96- Explicar sobre o Optimum Flight Level e Recommended Maximum Altitude. Posso subir acima do REC 
MAX Altitude? 
97- Explique o procedimento de reset do FMGS? 
98- Já em solo, após o corte dos motores, se eles não apagarem, o que fazer? 
99- O que significa RWY apresentado no PFD? 
100- O que significa LAND apresentado no PFD? 
101- O que significa FLARE apresentado no PFD? 
102- O que significa ROLLOUT apresentado no PFD? 
103- Onde encontrar o valor máximo de vibração dos motores? 
104- Porque na análise de pista WET a informação de DRY CHECK aparece no cabeçalho? 
105- Com quantas semanas uma gestante pode embarcar com liberação médica ou com acompanhante 
médico? 
106- É possível pousar um Airbus em Rondonópolis e quais os passos para calcular o ACN e PCN? 
107- Como se calcula a green dot sem informação apresentada no PFD e MCDU? 
108- Qual a máxima razão de descida para evitar um CFIT? 
109- Quais os documentos requeridos a bordo da aeronave? 
110- Quais os equipamentos de emergência de dentro do cockpit? 
111- Quais os memory items e seus respectivos callouts? 
112- Explique o acrônimo TESTS? 
113- Como saber o tamanho de uma pista no FMGC? 
114- Em uma situação de porta 2R inoperante, o que fazer? 
115- O que acontece se decolar sem a V2 inserida na página de performance do FMGC? 
116- O que acontece se decolar sem os FDs? 
117- Qual a técnica de decolagem para uma decolagem com vento de través acima de 20 kt? 
118- Pode-se fazer um procedimento de não precisão na situação de single engine com FINAL APP e 
AP on? 
119- Em um procedimento Single Engine Taxi Out, qual o tempo de warm-up? 
120- É possível realizar uma aproximação RNP/RNAV GNSS com apenas 1 FD? 
121- Quantos radares têm o A318 e explique o seu funcionamento levando em consideração, também, 
a operação do A320? 
122- Em quais fases o Predictive Windshear System será inibido? 
123- O APU pode ser operado com a mensagem Low Oil Level presente no ECAM? 
124- Explique a política de utilização do BRK FAN prevista nos manuais? 
125- O acumulador do freio pode ser carregado se a pressão estiver abaixo da green band? 
126- Qual a finalidade do brake check? 
127- O que fazer se tiver um APU Auto Shutdown durante o abastecimento? 
128- Quais os comandos em uma emergência que precisam ser acionados de comum acordo entre os 
pilotos? 
129- Quando um check de acuracidade de navegação faz-se necessário? 
130- O que significa o arco verde chamado de Energy Circle apresentando no ND? 
131- Durante o vôo foi observado um residual de pressão de freio no BRK ACCU PRESS, podemos 
prosseguir normalmente para o pouso? 
132- Qual é o MTOW, MLDW e MZFW das aeronaves da frota? 
133- Qual o limite de altitude, slope e largura nominal de uma pista para operação do A320? 
134- Qual o máximo de vento de través demonstrado para pousos e decolagens? 
135- Qual é a componente máxima para vento de cauda? 
136- Quais as velocidades limitantes para uso dos flaps? 
 5 
137- Quais as velocidades operacionais do trem de pouso? 
138- Qual é o limite do tire speed? 
139- Qual a altitude máxima para atuação dos flaps e slats? 
140- É possível decolar com um desbalanceamento de 500kg nos inner tanks? 
141- Qual a pressão normal de operação do sistema hidráulico? 
142- Explique a diferença entre Fail Passive e Fail Operational? 
143- Um procedimento CAT II ou CAT III no modo autoland é autorizado na condição monomotor? 
144- Qual é a limitante de vento para operação CAT II e CAT III? 
145- Com o APU acionado em vôo, as funções de BLEED e ELEC estarão disponíveis durante todo vôo? 
146- Quantas partidas posso tentar em seqüência nos motores PW e GE? 
147- Qual a diferença entre RNP e RNAV? 
148- Quando não podemos utilizar Flexible Takeoff Thrust? 
149- Quais são as Golden Rules? 
150- Como está dividido o FCOM, quantos TOMEs e o que encontramos em cada um? 
151- Quais as falhas que não são inibidas no ECAM durante a decolagem? 
152- Quais as mensagens de Resolution Advisory são inibidas automaticamente pelo sistema? 
153- No MCDU, na página Position Monitor, qual é o limite máximo aceitável entre o IRS e a posição da 
aeronave no FMS? 
154- Posso começar um pushback se a mensagem NW Steering Disc não estiver presente no ECAM? 
155- Explique a seqüência automática do acionamento do motor CFM? 
156- Após 6 horas estando a aeronave desenergizada, qual o mínimo de bateria para assegurar uma 
carga recomendada pelo fabricante? 
157- Qual o range de temperatura do seletor do ar condicionado? 
158- Qual a mínima altitude para iniciar uma curva após a decolagem? 
159- Qual é a função do Probe/Window Heat? 
160- Porque não é recomendado utilizar os bugs do ISIS? 
161- Posso realizar uma aproximação RNAV no modo TRK FPA? 
162- Quando a página de WHEEL SD estará disponível no pouso? 
163- Quais as condições de Management of Degraded Guidance para uma aproximação LOC/GS 
Guidance? 
164- Quais as condições de Management of Degraded Navigation para uma aproximação FINAL APP 
Guidance? 
165- Descreva o procedimento para alerta de EGPWS? 
166- Qual o consumo médio do Airbus A320? 
167- Qual a hierarquia dos manuais da empresa? 
168- Quais os modos de reversão do avião? 
169- O radio HF do A318 pode ser usado no solo e o do A320? 
170- Explique o gerenciamento da descida de emergência? 
171- Explique o sistema de auto retração dos flaps? 
172- O passageiro agressivo e/ ou abusivo pode ser admitido em voo, qual a diferença? 
173- Posso sair com 3 comissários para realizar um voo? 
174- A aeronave poderá ser despachada com o 1 lavatório bloqueado e se todos estiverem? 
175- Como é o funcionamento do TCAS? 
176- Como funciona o DMC da aeronave? 
177- Quando a tripulação deve fazer Full Align nos inerciais? 
178- Em qual documento está baseado a pontualidade do fechamento da porta? 
179- O quem vem a ser CFR mostrado na navegação? 
180- Em caso de perda das bleeds em voo, pode ser usado a Bleed do APU? 
181- Qual o limite de TI de radioativo para transportar na aeronave? 
 
 
 
 
 6 
 
Perguntas de Check | Re-Check | Avaliação 
 
1- O que acontece quando a aeronave perde um ou os dois GPSs e quais as ações a serem tomadas? 
 
R: Se a aeronave perder os dois GPSs, perde a capacidade de cumprir a navegação RNP, assim como as 
aproximações e saídas RNAV (GNSS), pois é necessário pelo menos um GPS. O vôo deverá prosseguir raw data 
com crosscheck de waypoints e/ou VOR DME com a navegação. 
 
Se a aeronave perder somente um GPS as aproximações e saídas poderão ser continuadas desde que o outro 
FMGC apresente a mensagem de “High Accuracy”, já que para o procedimento RNAV RNP 1 precisa-se de pelo 
menos 1 GPS ou 1 VOR DME e 1 DME, assim como o espaço aéreo RNAV 5, onde voamos atualmente, que 
necessita de pelo menos 1 GPS ou 1 VOR DME ou 2 DMEs. 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Special Procedures - RNP / PRO-SPO 51 | FCOM – Limitations – Auto Flight – 
General – Flight Management Function / LIM 22-10 P5/8 | AIC 24-25 e 26 | BEO 03/2011 | BPO 24/2011 | IS 
91-001 | MCA 100-16. 
 
2- Como Ativar o plano secundário em vôo? 
 
R: Com a ação de “Pull Heading”, na página de SEC PLN vai aparecer em âmbar a opção “Active Sec Flt Plan”, 
basta ativá-lo para efetivar a mudança ou simplesmente copiar o plano de voo ativo. 
 
Fonte: FCOM – Aircraft Systems - Auto Flight – Flight Management – Other Functions – Secondary Flight Plan 
/ DSC 22 20-60-50 P5/6. 
 
3- Como mudar o alternado em vôo? 
 
R: Acessando a função “ALTN” (único item na cor verde no FMGC que é editável), o piloto poderá trocar o 
alternado. O caminho seria Lateral Revision + Select ALTN (5L) + Select Airfield Identifier. Em alguns FMGSs 
pode-se trocar diretamente pelo INITA. 
 
OBS: O alternado uma vez inserido no campo muda sem o processo de confirmação. 
 
Fonte: FCOM - Auto Flight – Flight Management – Flight Planning – Lateral Function / DSC 22 20-30-10-15 P55 
e 56/80. 
 
4- Qual o nível de vôo a ser voado para o novo alternado, uma vez que, esses dados não se encontram no 
FMGC? 
 
R: Distância do alternado maior que 200nm, nível a ser voado será o FL310 e menor que 200nm o nível será 
FL220. A velocidade será com Cost Index zero. 
 
Fonte: FCOM - Auto Flight – Flight Management – Flight Planning – Lateral Function / DSC 22 20-30-10-15 
P57/80. 
 
5- O que é PCN e ACN e onde encontrá-los? 
 
R: PCN é a sigla para Pavement Classification Number e ACN a sigla para Airplane Classification Number. A 
análise de pista da aeronave (ODM) possui uma tabela que simplifica e pode substituir qualquer método de 
cálculo usado no Rotaer por ser específico da aeronave. O acesso ao Rotaer faz-se necessário para verificar 
informações de PCN e resistência de piso. 
 7 
 
Nota: O RBAC 153 autoriza a operação com aeronaves em condições específicas com ACN igual ou superior ao 
PCN, desde que obedeça a critérios estabelecidos. 
 
Fonte: Manual Jeppesen - Airport Data – General – Legend and Explanation – ACN/PCN System / P1065 | 
Manual de Análise de Pista - ODM. 
 
6- Em qual manual do avião encontra-se o task sharing do procedimento CAT II? 
 
R: Encontra-se no TOME 4 na aba “System Related Procedures”. 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SRP – FMS / PRO-NOR-SRP 01-70 P25/40. 
 
7- Em caso de procedimento CAT II, quais as ações a serem tomadas a fim de planejar a aproximação? 
 
R: A empresa deve ter em suas Especificações Operativas a homologação para o CAT II e segundo o MGO a 
operação é exclusiva do comandante. O briefing deve conter o que preconiza o BOP FLT 010/2016: 
 
- Aircraft Capability (QRH+TLB+DMI) 
- Airport Facilities (NOTAMs e Instrumentos do Aeroporto) 
- Crew Qualification 
- Meteorologia (Planejamento de Combustível) 
- Task Sharing (SRP 1/70) 
- Callouts 
- Estratégia em Caso de Arremetida 
 
8- Qual o procedimento para perda de um motor em cruzeiro? 
 
R: - Manetes em MCT 
 - Desconectar A/THR (Para que entre em modo SPEED e evite alguma redução do motor) 
 - Pull speed (M0,78 ou 300 Kt) 
 - Pull HDG (Livrar a aerovia se necessário ou em coordenação com o órgão ATC, pode ser solicitado voar 
offset) 
 - FL XXX pull (Procedimento standard deve-se checar na pág. de “PROG” e obstacle na página de “PERF”) 
 - Pousar em um aeródromo adequado mais próximo em termos de tempo de vôo 
 
Os checklists a serem considerados em caso de corte do motor são: 
 
 - Engine Shutdown 
 - Straight in Approach With One Engine Inoperative 
 - Fuel Penalty 
 - Matrix 
 - Vapp 
 - Landing Distance 
 - Overweight (Se aplicável) 
 
Tabelas do QRH a serem consideradas: 
 
 - Ceilings (verificar a altitude que irá descer com correções de anti-ice); 
 - Gross Flight Path at Green Dot (verificar o tempo e consumo utilizando a estratégia de obstacle); 
 - Cruise at Long Range (verificar o N1 de referência, mach, fuel flow e IAS para pesos e nível de vôo); 
 - In Cruise Quick Check (com a distância para pouso, verificar o consumo e tempo de vôo com as 
correções). 
 8 
 
OBS: Após o vôo o comandante deve anotar a pane no livro de bordo e preencher o Relatório de Incidentes do 
SIPAER. Caso o pouso seja feito em local não previsto no plano de vôo, o comandante deve informar à sua chefia 
que por sua vez deve encaminhar um relatório no prazo máximo de 10 dias à autoridade de aviação civil. 
 
9- Onde encontrar e qual a velocidade de penetração de turbulência? 
 
R: Para turbulência severa em nível de cruzeiro, o QRH deve ser consultado. A informação está na aba 
“Operational Data”. Como regra geral, em nível de cruzeiro ajusta-se para M0.76, porém para cada nível de vôo 
existe uma determinada velocidade, Veja abaixo: 
 
- 50FT até FL150 → 250 kt 
- FL150 até FL310 → 275 kt 
- FL 310 até FL390 → M0.76 
 
Fonte: FCOM - Procedures – Supplementary Procedures – Adverse Weather Severe Turbulence / PRO-SUP 91-
10 P3/8. 
 
10- Qual a diferença entre MEL Entries e MEL Items? 
 
R: O MEL Entries representa todos os alertas de ECAM, ou seja, em caso de ocorrência de ECAM, o correto 
será recorrer inicialmente ao MEL Entries. Já a condição de MEL Items representa equipamentos, sistemas e 
componentes que estão relacionados à operação segura e estão temporariamente indisponíveis. 
 
Fonte: MEL – How to Use. 
 
11- Explique a diferença de Actual Alert para False Alert? 
 
R: Actual Alert indica que o sistema que está sendo monitorado está inativo, a falha é do sistema monitorado, 
enquanto que o False Alert indica que o sistema que monitora está indisponível e o item monitorado está ativo. 
 
Fonte: MEL – How to Use. 
 
12- Quais são as três maneiras de se assegurar um motor (Securing the Engine)? 
 
R: - Engine Master Off → Para o motor sem Damage 
 - Agent 1 Discharge → Para o motor com Damage 
 - Fire Extinguished ou Agent 2 Discharge → Para o motor com fogo 
 
Fonte: FCTM – Abnormal Operations – Operating Techniques /AO 020 P9/26. 
 
13- Explique o procedimento para Pilot Incapacitation em vôo? 
 
R: Ao notar a incapacidade do outro piloto, o tripulante deve: 
 
 Primeira fase: 
a) Assumir o controle, retornando a aeronave a uma trajetória segura; 
b) Anunciar “I Have Control”, mantendo ou desconectando o outro AP (pressionar o sidestick PB por 
40seg se o incapacitado causar interferência); 
c) Declarar emergência ao órgão ATC; 
d) Chamar o chefe de cabine via PA (meio recomendado de chamada); 
 9 
e) O comissário deve passar o cinto no incapacitado, afastando a poltrona totalmente para trás e 
reclinando o encosto; 
f) Se não for possível remover o corpo, um comissário deve permanecer na cabine; 
g) Verificar se existe um piloto qualificado a bordo; 
h) Verificar se existe médico a bordo; 
i) Efetuar os procedimentos mais cedo que normalmente; 
j) Pousar assim que possível; 
k) Solicitar ao órgão ATC assistência médica em solo, passando o máximo de informações possíveis. 
 
Segunda fase: 
a) Preparar a aproximação e fazer a leitura do checklist o quanto antes; 
b) Solicitar uma vetoração radar com uma aproximação longa; 
c) Pousar em sua poltrona que habitualmente você usa. 
 
Fonte: FCTM – Abnormal Operations – Miscellaneous / AO 090 P9/10. 
 
14- Qual a quantidade mínima de combustível para decolagem? 
 
R: 1.500 kg 
 
Fonte: FCOM – Limitation – Fuel – LIM 28 P3/4. 
 
15- Qual a relação das bombas de combustível do tanque central com a decolagem? 
 
R: Na família A32F é proibida a decolagem utilizando as bombas de combustível (Fuel Pumps) do tanque central, 
pois estas não operam por gravidade em uma eventual falha do sistema, deixando assim de alimentar os motores, 
além do fato da seqüência de consumo, que se da primeiro do tanque central para depois consumir do tanque 
interno (Inner Tanks) das asas para enfim consumir os tanques externos (Outer Tanks). 
 
O sistema funciona da seguinte forma: Após o acionamento, o sistema efetua um teste das bombas do tanque 
central por 2 minutos (proibida decolagem antes desse tempo), e após o self test, o sistema opera as bombas 
das asas para decolagem até o recolhimento dos slats, garantindo assim a correta seqüência de consumo. As 
bombas do tanque central param novamente de trabalhar 5 minutos após o baixo nível de combustível ser 
atingido. 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures | FCOM - SOP Cockpit Preparation - PRO-NOR-SOP 06 P6/22 
| FCOM - Limitation – Fuel – LIM 28 P4/4 | FCOM – DSC 28-10-30 P2/4. 
 
16- Quais as formas de se desacoplar o A/THR? 
 
R: A técnica standard seria: 
 
a) Retornar as manetes colocando a tração (bolinha) em cima da TLA (Thrust Lever Angle); 
b) Pressionar o instinctive disconnect pushbutton. 
c) Se o motor jáestiver em IDLE, colocar as manetes também para posição IDLE. 
 
A técnica non standard seria: 
 
 a) Pressionar o PB do A/THR no FCU, com isso o sistema perde uma das condições armadas. 
 
Fonte: FCTM – Operational Philosophy – AP/FD/ATHR – OP 030 P6/14. 
 
 
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17- Qual a diferença de THR LK para TOGA LK? 
 
R: A mensagem THR LK irá aparecer em âmbar no FMA e no ECAM se o botão de A/THR localizado no FCU for 
pressionado involuntariamente (forma incorreta de se desacoplar o A/THR), Para a mensagem sumir, deve-se 
mover as manetes e recobrar o controle manual. 
 
A mensagem de TOGA LK, diretamente relacionada à proteção de ALPHA FLOOR, irá aparecer no FMA se a 
velocidade cair abaixo da velocidade de “ALPHA PROT”, neste caso o A/THR irá ativar automaticamente a 
função TOGA Thrust, independente da posição das manetes. Esta proteção está disponível da decolagem a 100ft 
de RA na aproximação. A única maneira de desabilitar a função TOGA LK é desconectando o A/THR.. 
 
Fonte: FCTM – Operational Philosophy – AP/FD/ATHR / OP 030 P7 e 8/14. 
 
18- Na análise de decolagem, o que deve ser priorizado com relação à temperatura flex e velocidade? 
 
R: Deve-se priorizar a primeira posição de flap que consiga uma maior temperatura flex e na seqüência, menores 
velocidades e por último quando a temperatura flex for a mesma, utilizar a maior posição de flap. 
 
Fonte: FCOM – Performance Takeoff – Takeoff Charts – General Temperature Entry / PER-TOF-TOC 10-20 
P1/4 / PER-TOF-THR-FLX 40 P1/2. 
 
19- O que contém o boletim de Fuel Saving da companhia? 
 
R: O boletim explica sobre: 
 
- Utilização de low flow do sistema de ar condicionado; 
- Single engine taxi out; 
- Thrust reduction x Acceleration altitude; 
- Packs off; 
- Speed limit; 
- Optimum flight level; 
- Landing configuration x Reverse use; 
- Single engine taxi in. 
 
Fonte: BPO FLT 004/2016. 
 
20- Como aplicar a função RTA - Required Time Arrival? 
 
R: Esta função pode ser inserida em qualquer waypoint do plano de vôo, trabalhando com um range que vai da 
green dot até menos 10 nós da VMO, para assim tentar cumprir o requisito de RTA na posição. O waypoint será 
acompanhado de um “*” na cor magenta se for possível cumprir em até 30 segundos do horário requerido ou um 
“*” na cor âmbar caso não consiga atingir. Para inserir um RTA, deve-se: 
 
- Selecionar F-PLN; 
- Selecionar vertical revision; 
- Selecionar a função RTA; 
- Entrar no waypoint que deve ter o tempo requerido; 
- Colocar a hora a ser alcançada (HH MM SS). 
 
Fonte: FCOM – Aircraft System – Auto Flight – Flight Management – Other Functions – Required Time of 
Arrival (RTA) / DSC 22 20-60-110 P1 e 2/4. 
 
 
 11 
21- Qual o procedimento para o caso de windshield / window cracked em vôo? 
 
R: Se a aeronave estiver em subida, pare de subir. Cheque no QRH o procedimento a ser feito. 
 
Fonte: QRH – Abnormal and Emergency Procedures 80.14A | FCTM – Abnormal Operations Miscellaneous AO 
090 | FCOM PRO-ABN 80 P8/50. 
 
22- O que significa e qual a função do ELAC? 
 
R: A aeronave possui 2 ELACs (Elevator Aileron Computer), que comandam os elevators, ailerons e os 
estabilizadores e controlam as seguintes funções: 
 
- Normal pitch and roll; 
- Alternate pitch; 
- Direct pitch and roll; 
- Abnormal attitude; 
- Aileron droop; 
- Acquisition of autopilot orders. 
 
No QRH, na aba “OPS DATA” existe o “Flight Controls Architeture” onde todos os sistemas estão relacionados. 
 
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Flight Controls – General / DSC 27 10-10 P3/6 | DSC 27 20-30 P12/20 | 
QRH – Operational Data - Flight Controls Architecture / OPS.03A. 
 
23- O que significa e qual a função do FAC? 
 
R: A aeronave possui 2 FACs (Flight Augmentation Computer) que comandam eletricamente o rudder, monitora o 
envelope de vôo da aeronave e controlam as seguintes funções: 
 
- Normal roll; 
- Rudder trim; 
- Rudder travel limit; 
- Alternate Law; 
- Windshear detection. 
- The minimum and maximum speeds: 
VSW (stall warning) 
VLS 
VFE and VFE for the next configuration 
VLE 
VMO/MMO 
The maneuvering speeds (Green Dot Speed, S speed, F speed) 
The FAC also computes the speed trend and displays it as an arrow on the PFD speed scale 
No QRH, na aba “OPS DATA” existe o “Flight Controls Architeture” onde todos os sistemas estão relacionados. 
 
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Flight Controls – General / DSC 27 10-10 P3/6 | DSC 27 20-30 P12/20 | 
QRH – Operational Data - Flight Controls Architecture / OPS.03A. 
 
 
 
 
 
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24- O que significa e qual a função do SEC? 
 
R: A aeronave possui 3 SECs (Spoilers and Elevator Computer) que comandam os spoilers, elevator standby e o 
estabilizador e controlam as seguintes funções: 
 
- Normal roll; 
- Speedbrakes and ground spoilers 
- Alternate pitch (SEC 1 and 2 only) 
- Direct pitch (SEC 1 and 2 only) 
- Direct roll; 
- Abnormal attitude. 
 
No QRH, na aba “OPS DATA” existe o “Flight Controls Architeture” onde todos os sistemas estão relacionados. 
 
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Flight Controls – General / DSC 27 10-10 P3/6 | DSC 27 20-30 P12/20 | 
QRH – Operational Data – Flight Controls Architecture / OPS.03A. 
 
25- Qual a diferença entre os circuit brakes de cor verde e os circuit brakes de cor preto? 
 
R: Os CBs verdes são monitorados e quando puxados por mais de 1 minuto um aviso é apresentado no ECAM 
enquanto os CBs na cor preta não são monitorados pelo ECAM. 
 
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Electrical – Description – Generation of Electrical Power | FCOM – 
Procedures – Supplementary Procedures – Electrical / PRO-SUP 24 P1/80 | FCOM – Aircraft Systems – 
Electrical – Description – General of Electrical Power Circuit Brakers / DSC 24 10-20 P2/4. 
 
26- O que significa a Ground Speed Mini? 
 
R: Tem como função tomar vantagem da inércia da aeronave quando há uma variação de vento durante a 
aproximação, mantendo a energia da aeronave acima da energia mínima que a mesma terá no touchdown com o 
vento reportado pela torre, inserido na página de PERF no MCDU. 
 
O vento será o fator chave na função quando o A/THR estiver acoplado, pois com a função “SPEED” ativa, a 
aeronave segue a IAS garantindo uma margem aerodinâmica com relação à situação de “Stall”. A velocidade 
mínima será a VAPP e seu limite superior a VFE para próxima configuração de flap ou VFE -5 kt para 
configuração de flap full. A indicação no PFD é um triângulo na cor magenta quando a velocidade está 
selecionada em “manage” e será apresentada independente da configuração do AP/FD e A/THR. 
 
- GS Mini = VAPP – TWR Head Wind Component 
- Limitado a + 15 kt 
 
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Guidance – Autothrust / DSC 22 30-90 P10/14 | FCTM 
– Normal Operation – Approach General / NO 110 P8/10. 
 
27- O que significa Speed Reference System (SRS) e explique o seu funcionamento? 
 
R: A função SRS funciona automaticamente quando as manetes estão na posição TOGA ou FLX/MCT, desde que: 
 
- A V2 tenha sido inserida na página de performance; 
- Os slats estejam estendidos; 
- A aeronave tenha estado no solo por pelo menos 30 segundos. 
 
 13 
No modo SRS a aeronave mantém uma velocidade igual a V2+10 kt na condição bimotor, porém quando o FMGC 
detecta falha de um dos motores, a velocidade torna-se maior que a V2, limitada a V2+15 kt. Além dessas 
proteções, o SRS também garante: 
 
- Attitude protection: Reduz a tendência de nose up durante a decolagem (18º ou 22,5 º em windshear); 
- Flight path angle protection: Garante uma razão maior que 120ft/m. 
 
Fonte: FCOM – Auto Flight – Flight Guidance – AP/FD – Common Modes – Takeoff / DSC 22 30-80-20 P2/6. 
 
28- A partir de qual velocidade o sistema de antiskid é desativado? 
 
R: 20 kt. 
 
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Landing Gear – Brakes and Antiskid – Description / DSC 32 30-10 P2/8. 
 
29- Em uma aproximação estabilizada,quais são os callouts e desvios máximos? 
 
R: O Pilot Monitoring fará os callouts para as seguintes condições durante a aproximação final: 
 
- Speed → -5 kt e + 10 kt 
- Sink Rate → VS + 1.000ft/min 
- Bank → +7º 
- Pitch → -2.5º e + 10º 
- LOC ou GS → ½ Dot LOC e ½ Dot GS 
- Cross Track → + 0.1nm 
- V/Dev → + ½ Dot 
- Course → + ½ Dot ou 2,5º VOR ou 5º ADF 
- Ft High/Low → Check Points 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – Standard Operating Procedures – Standard Callouts / PRO-
NOR-SOP 90 P4/12. 
 
30- Qual a velocidade máxima de operação dos limpadores dos pára-brisas? 
 
R: 230 kt. 
 
Fonte: FCOM – Limitations – Speed Limitations / LIM 13 P13/22. 
 
31- É possível abrir as janelas do cockpit por fora? 
 
R: Negativo. 
 
32- Explique o procedimento para teste do CVR? 
 
R: - RCDR GND CTL ........................................ ON 
 - Park Brk ..................................................... Set ON 
 - Loudspeaker Volume Knob ..................... Off (Both sides – Confirmar audio caso falha os speakers) 
 - ACP Int/Rad Sw CAPT/FO ………………… Set to Int 
 - Interphone Volume Knob ……………………. Release (CAPT/FO) and turn down the volume to the minimum. 
 - CVR Test PB ………………………………………….. Press and Maintain 
 
 14 
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – Standard Operating Procedures – Cockpit Preparation / PRO-
NOR-SOP 06. 
 
33- Qual a capacidade máxima de armazenamento de água potável no avião? 
 
R: A água potável é armazenada em um tanque de 200L atrás do compartimento de carga dianteiro. Quando em 
vôo a aeronave usa as bleeds para pressurizar o sistema e em solo a pressurização é feita através do painel de 
serviço. 
 
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Water/Waste – Description – Portable Water / DSC 38-10 P2/6. 
 
34- Qual a diferença máxima aceitável entre as proas nos 2 NDs? 
 
R: 4º. 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Supplementary Procedures – Navigation – Flight Instrument Tolerances – Heading 
Tolerances / PRO-SUP 34 P6/24. 
 
35- Quanto tempo de espera se ganha em uma órbita se reduzirmos a velocidade em M0.05 durante 1hr? 
 
R: 4 minutos de espera, ou seja, aproximadamente uma órbita completa. 
 
Fonte: FCTM – Normal Operations – Holding - Preface / NO 100 P1/2. 
 
36- Qual a limitação durante o taxi nas curvas com um dos pneus furados? 
 
R: Se 1 pneu está furado em um ou mais conjunto de rodas (no máximo 3 pneus), o taxi estará limitado a 7 kt 
durante as curvas. Se 2 pneus estiverem furados no mesmo conjunto de rodas, a velocidade deverá ser limita a 
3 kt e o ângulo de steering a 30º. 
 
Fonte: FCOM Limitations – Landing Gear – Taxi With Deflated Tires / LIM 32 P1/2. 
 
37- Quando a luz do auto brk acende, qual a porcentagem de desaceleração (DECEL) a aeronave atinge e em 
quantos segundos os freios passam a atuar depois de acionados os ground spoilers selecionando as 
opções de frenagem LO e MED? 
 
R: A luz verde de DECEL se acende quando a desaceleração atual é 80% da razão selecionada. Em pistas 
escorregadias pode ser que a luz não acenda devido a atuação do antiskid, o que não significa que os freios não 
estejam funcionando, pois o que vale é a sensação física de desaceleração sentida pelo corpo. 
 
Selecionando a opção de frenagem “LO”, os freios irão atuar 4 segundos depois que os ground spoilers forem 
acionados com uma desaceleração na ordem de 1.7M/S2. 
 
Selecionando a opção de frenagem “MED”, os freios irão atuar 2 segundos depois que os ground spoilers forem 
acionados com uma desaceleração na ordem de 3M/S2. 
 
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Landing Gear – Brakes and Antiskid – Controls and Indicators / DSC 32 30-
20 P3/8. 
 
38- Quais as limitações do starter do APU? 
 
R: Após 3 ciclos de partida, esperar 60 minutos antes de mais 3 tentativas. 
 
 15 
Fonte: FCOM – Limitations - APU – General – APU Starter / LIM 49-10 P1/2. 
 
39- Qual a quantidade mínima de óleo no motor para despacho? 
 
R: - Airbus A318 → 8,7qt (consumo estimado em 0,4qt/h) 
 - Airbus A320 → 9,5qt (consumo estimado em 0,5qt/h) 
 - Airbus A320 NEO → 10.6qt (consumo estimado em 0.45qt/h) 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – Standard Operating Procedures – Preliminary Cockpit 
Preparation / PRO-NOR-SOP 04 P4/8. 
 
40- Qual o significado do asterístico (*) ao lado esquerdo da freqüência ATC em uma carta Jeppesen? 
 
R: Significa que aquele serviço é prestado somente parte do tempo. 
 
Fonte: Manual Jeppesen – Chart Legend – SID/STAR – SID/DP and Star Legend – Briefing Information P147. 
 
41- Qual a diferença aceitável entre o curso na carta de aproximação RNAV e a informada no banco de 
dados do FMGS? 
 
R: - 3º de diferença entre o MCDU e o curso lateral para procedimento convencional; 
 - 1º de diferença entre o MCDU e o curso lateral; 
 - 0.1º de diferença entre o MCDU e a trajetória vertical. 
 
Fonte: FCOM – Normal Procedures – SOP – Approach / Approach Using Final APP Guidance / Descent 
Preparation / PRO-NOR-SOP 18C P5/28. 
 
42- Quais as cores da runway edge lights e em que distância do final da pista elas mudam de cor? 
 
R: As luzes são brancas até 900 metros do final da pista, tornando-se brancas e vermelhas entre 900 e 300 
metros e totalmente vermelhas nos últimos 300 metros. 
 
Fonte: Jeppesen Manual – Definitions and Abbreviations P91. 
 
43- Quais as cores da centerline em uma pista homologada CAT II e qual a distância do final da pista passam 
a mudar de cor? 
 
R: As luzes são brancas, passando a ficar intercaladas entre brancas e vermelhas entre 900 metros e 300 
metros e vermelhas nos últimos 300 metros. 
 
44- Quando se deve emitir um Special AIREP? 
 
R: Os motivos para sua emissão são: 
 
- Turbulência severa e moderada - Granizo 
- Gelo severo - Onda orográfica 
- Trovoadas - Areia 
- Poeira severa - Cinzas e erupção vulcânica 
 
Fonte: ICA 100-12 – Anexo E / Item 4.2.13. 
 
 
 16 
 
45- Para um vôo RVSM, quais as diferenças máximas toleráveis entre os altímetros? 
 
R: - Solo → 25FT (Entre os 2 PFDs) 
 - Solo → 75FT (Entre os 2 PFDs e elevação do aeroporto, se ajustado o QNH) 
 - Vôo → 200FT (Contingência) 
 - Não cometer overshoot e/ou undershoot mais que 150ft 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Supplementary Procedures – Navigation / PRO-SUP 34 P5/24. 
 
46- Em qual dos casos abaixo uma aeronave gera mais esteira de turbulência? 
 
R: Leve ou Pesada | Veloz ou Lenta | Suja ou Limpa → Pesada, Lenta e Limpa. 
 
47- Pela regulamentação, afastamos por 1 minuto em espera até que nível de vôo? 
 
R: Os tempos na perna de afastamento deverão ser de 1 minuto até o FL140 inclusive e 1 minuto e 30 segundos 
acima do FL140. 
 
Fonte: ICA 100-12 / Item 7.27.7.3.4. 
 
48- Qual a distância entre as runway edge lights? 
 
R: 60 metros, sendo omitidas nas interseções. 
 
Fonte: Getting to Grips – Airfield Requirements – Visual AIDS Runway Lights – Item 5.4.1 Runway Edge Lights 
P136. 
 
49- Ao taxiar, encontramos duas faixas contínuas amarelas em paralelo e duas faixas tracejadas também em 
paralelo, o que significa? 
 
R: Faixas de padrão tipo “A”, estabelecido para demarcar o ponto de espera na interseção de taxiway e pista. 
 
Fonte: Jeppesen – Introduction – Runway Holding Position Markings. 
 
50- Se estou taxiando e vindo de uma faixa tracejada em direção a uma faixa contínua, de onde venho e para 
onde estou indo? 
 
R: Estou vindo de uma pista de pouso e indo para uma pista de taxi. Atentar para o fato de que todas as 
marcações da pista de pouso e decolagem são brancas e todas as marcações das pistas de taxi são amarelas. 
 
51- Quando e em quais condições a mensagem “ILS” aparece no topo do ND? 
 
R: A mensagem aparecerá com a cabeceira da pista em uso selecionada para a aproximação, somente se a 
tripulação tenha selecionado no FMGC o procedimento ILS e o sistema FMS esteja na fase de descida, 
aproximação ou arremetida, ou ainda em cruzeiro,desde que a distância para o destino seja menos de 250nm. 
 
 - ILS1 → PFD1 → ND2 
- ILS2 → PFD2 → ND1 
 
Fonte: FCOM - Aircraft Systems – Indicating – Recording Systems – Indications On ND / DSC 31-45 P6/76 
 
 17 
52- Qual o procedimento para o transporte de passageiro sob custódia? 
 
R: O transporte de passageiro sob custódia está autorizado mediante custodia policial, onde devem ser 
observados os seguintes procedimentos: 
 
 - Admitir no máximo dois custodiados por vôo; 
 - Deverão ser embarcados antes dos demais passageiros; 
 - O custodiado deve ocupar assento no final da cabine; 
 - Deve haver dois policiais para cada preso; 
 - Os custodiados devem sentar-se nos assentos do meio; 
 - Etc... 
 
Fonte: MGO Rev26 – Seção 08 – Procedimentos com Passageiros – Item 8.15 Transporte de Presos | BPO FLT 
042/16. 
 
53- Qual o procedimento para o transporte de enfermos? 
 
R: Passageiros enfermos somente poderão ser transportados se acompanhados de atestado médico, 
certificando que: 
 
 - Não são portadores de doença infecto-contagiosa; 
 - Não correrão risco de vida; 
 - Não necessitem de atendimento médico no destino, pois a aeronave pode alternar. 
 
Passageiros em estado grave poderão ser admitidos desde que satisfeitas as condições anteriores, somente se 
acompanhado de médico responsável pelo paciente. 
 
Fonte: MGO Rev26 – Seção 08 – Procedimentos com Passageiros – Item 8.11.1 Passageiros Enfermos. 
 
54- Qual o procedimento e requisitos para despachar um vôo VRF e IFR? 
 
R: Um avião somente poderá ser despachado para realizar um vôo IFR se as previsões meteorológicas indiquem 
que as condições estarão nos mínimos ou acima dos mínimos IFR no horário estimado de chegada ou para o 
aeródromo para os quais ele foi despachado, o mesmo ocorre para despachar um vôo VFR. 
 
Fonte: MGO Rev26 – Seção 05 – Despacho de Vôo – Item 5.9 Despacho de Vôo IFR – Item 5.10 Despacho de 
Vôo VFR. 
 
55- Quais são os mínimos meteorológicos para aproximação por instrumentos caso esteja no segmento de 
aproximação final de um procedimento? 
 
R: Se o piloto estiver iniciado o segmento de aproximação final e receber condições abaixo dos mínimos 
estabelecidos na carta de aproximação, ele pode prosseguir com a aproximação até a DH ou até a MDA do 
procedimento. 
 
Fonte: MGO Rev26 – Seção 06 – Procedimentos Operacionais – Item 6.3 Mínimos Meteorológicos para Pouso e 
Decolagens – Item 6.3.2 IFR RBAC 121.651. 
 
 
 
 
 
 
 18 
56- Um vôo pode ser despachado se o aeródromo de origem estiver abaixo dos míniomos meteorológicos para 
o pouso? 
 
R: Pode, desde que o DOV especifique no despacho uma alternativa de decolagem que esteja operando nos 
mínimos IFR ou acima, distante não mais que uma hora do aeródromo de partida, considerando a performance 
com um motor e ar calmo. 
 
Fonte: MGO Rev26 – Seção 05 – Despacho de Vôo Item 5.6.2 RBAC 121.617. 
 
57- Quais os procedimentos para o transporte de artigos perigosos e a contingência em caso de vazamentos? 
 
R: Ocorrendo uma emergência em vôo, o comandante deve informar ao ATC a existência de qualquer artigo 
perigoso, incluindo, se a situação permitir: 
 
 - Nº UN/ID ou nome do artigo; 
 - Quantidade; 
 - Localização; 
 
Obs: O Drill Code apesar de ser mencionado no MGO, é um item apenas de interesse da tripulação, visto que a 
brigada de incêndio desconhece tal código. 
 
Ao primeiro sinal de qualquer anormalidade, a primeira ação será a execução do checklist da aeronave. Se a 
aeronave estiver contaminada por produtos químicos, considerar a utilização das máscaras de oxigênio a 100% e 
a máxima ventilação com as packs on. Pousar no aeródromo mais próximo. 
 
Após o pouso, desembarcar ou evacuar todos os passageiros e tripulantes antes da abertura de qualquer 
compartimento de carga. Se a emergência for em solo, notificar o ATC e acionar a brigada anti-incêndio e 
serviço médico do aeroporto. 
 
Fonte: MGO Rev26 – Seção 16 – Transporte de Artigos Perigosos – Item 16.24 Informações do Comandante - 
Item 16.25 Emergências – Item 16.26 Incidente com Artigos Perigosos – Item 16.27 Evacuação de Fumaça – 
Item 16.32 Checklist. 
 
58- Qual a referência para peso dos tripulantes, passageiros e o LMC (Last Minute Change) 
 
R: Os pesos considerados são: 
 
 - Comandante → 82kg 
 - Copiloto → 82kg 
 - Comissário → 73kg 
 
Modificações de última hora podem ser feitas pelo DOV, loader ou tripulante técnico, desde que os limites 
sejam observados: 
 
 - Limite de passageiros → +/- 10 Se o MACTOW estiver entre 21% a 33%, caso 
 - Limite de carga → +/- 100kg contrário, deve ser emitida nova load. 
 - Variação de CG → +/- 0,5 do CG do manifesto 
 
OBS: Não é permitido mudar carga de um porão para o outro. 
 
Fonte: MGO Rev26 – Seção 10 – Peso e Balanceamento – Item 10.3 Peso dos Tripulantes – Item 10.5 Mudança de 
Última Hora | ODM - Weight, Balance and Loading. 
 19 
 
59- Qual o procedimento para realizar o embarque com o motor funcionando? 
 
R: Este procedimento está previsto em base desprovida de fonte externa com a aeronave com o APU 
inoperante. As seguintes medidas precisam ser tomadas: 
 
 - Área do motor isolada e livre; 
 - O comandante deve permanecer em seu assento; 
 - Seja observada condição de segurança; 
- O embarque deve ser realizado somente pela porta principal da aeronave. 
 
Fonte: MGO Rev26 – Seção 08 Procedimentos com Passageiros – Item 8.2 Embarque ou Desembarque de 
Passageiros com Motor Funcionando 
 
60- Qual o procedimento para o reabastecimento com o motor funcionando? 
 
R: Este procedimento está previsto e os principais itens a serem observados são: 
 
 - Obter da autoridade aeroportuária (administração do aeroporto) o procedimento; 
- Somente pode ser abastecido pelo bocal do lado direito; 
 - O abastecimento por gravidade não é permitido; 
 - Todos os passageiros devem desembarcar; 
- O ATC deve ser informado; 
- A aeronave precisa estar posicionada contra o vento e nivelada no pátio; 
- Motor 1 deve estar girando em idle com seu gerador conectado; 
- Não acionar o APU ou cortar o motor 1 enquanto o procedimento não estiver sido finalizado; 
 - A brigada de incêndio deve ser informada. 
 
Fonte: FCOM – Performance Loading Fuel – Refueling With One Engine Running / PER-LOD-FUL P12/34. 
 
61- Quando utilizar a técnica de decelerated approach? 
 
R: Utilizada para aproximações com FD ou AP/FD ILS ou Final APP. A aeronave deve estar a 1.000 pés em 
configuração de pouso na VAPP. No FAF a aeronave de passar com flaps CONF 1 e na S speed. 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP – Approach – Approach Speed Technique / PRO-NOR-
SOP 18A P4/6 | FCTM – Normal Operations – Approach General – Initial Approach. / NO 110 P2/10. 
 
62- Qual o procedimento de go around com a aeronave em configuração limpa? 
 
R: Se a aeronave estiver na altitude do FCU ou acima, a tripulação pode aplicar o procedimento de go around ou 
aplicar a técnica de descontinuar a aproximação. O callout de CANCEL APPROACH deve ser anunciado 
(Descelecionar a função APPR ou LOC). Se a aeronave estiver abaixo da altitude do FCU, a tripulação deve 
aplicar a técnica de go around. A ativação da fase de go around se da com a aeronave com pelo menos com flap 
em CONF 1. 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Approach – Discontinued Approach | FCOM – Procedures 
– Normal Procedures – SRP FMS – Go Around – Monitoring The Go Around | FCTM – Normal Operations – 
Approach General – Discontinued Approach. 
 
 
 
 
 20 
63- O que significa experiência recente para o piloto? 
 
R: Nenhum detentor de certificado pode empregar um piloto em uma tripulação nem exercer função de piloto a 
menos que o mesmo dentro de 90 dias consecutivos tenha realizado pelo menos 3 pousos e 3 decolagens no tipo 
de avião em que trabalha. 
 
Fonte: RBAC 121 – Item 121.439 Qualificação de Piloto e Experiência Recente(a). 
 
64- Explique a qualificação para operar no aeroporto de Santos Dumont? 
 
R: A operação no SDU é norteada pela IAC 3130. A empresa deve ter em sua E.O a autorização. Para a função 
de comandante, o piloto deve ter completado o treinamento de acordo com o “PGTR” e pelo menos 200 horas na 
função. A função de PF é restrita a comandantes. 
 
Fonte: MGO Rev26 – Seção 07 – Operações Especiais – Item 7.2.3 Qualificação dos Tripulantes e Despachantes 
Operacionais de Vôo. 
 
65- Quais são os requisitos operacionais para operação em Congonhas e quais os requisitos para operação do 
copiloto? 
 
R: A operação em CGH está baseada na IAC 121-1013. As operações são proibidas com: 
 
 - Inoperância de equipamento que comprometa a performance de frenagem, incluído reverso inoperante; 
 - Pista molhada e qualquer componente de cauda; 
 - Pista molhada e componente de vento de través igual ao limite do AFM menos 5 kt. 
 
A operação do copiloto somente é permitida quando: 
 
 - O comandante possua mais de um ano no equipamento; 
 - A pista esteja seca; 
 - O aeroporto esteja operando VFR. 
 
Somente comandantes com 100hr de vôo em comando podem compor tripulação para operação na função de 
comandante, caso contrário assume função de copiloto. As aeronaves não poderão ser despachadas, tanto para 
pouso quanto para decolagem, com combustível acima de 3 toneladas do requerido. 
 
66- Fale um pouco sobre a regulamentação da tripulação? 
 
R: O horário de apresentação será de 60 minutos antes do vôo quando na base e 40 minutos quando fora de 
base. A jornada terá inicio no horário da apresentação e encerra 30 minutos após o corte dos motores em seu 
último vôo do dia e terá duração máxima de 11hr e o noturno não poderá exceder 10hr. Esta jornada poderá ser 
ampliada em 60 minutos a critério exclusivo do comandante caso: 
 
 - Inexistam acomodações apropriadas para o repouso da tripulação e dos passageiros; 
 - As condições meteorológicas estejam desfavoráveis; 
 - A aeronave necessite de manutenção; 
 - Exista imperiosa necessidade. 
 
As ampliações deverão ser comunicadas a Diretoria de Operações em até 24hr após a viagem. 
 
Fonte: MGO Rev26 – Seção 04 – Tripulação – Item 4.7 Jornada de Trabalho | Lei do Aeronauta Nº 7.123. 
 
 
 21 
67- Qual o tempo limite que o tripulante tem para ler um boletim no SIGLA? 
 
R: 10 dias. 
 
Fonte: MNPDO – Item 4 Sistema de Comunicação e Coordenação – Item 4.1.1 Processo de Comunicação. 
 
68- Qual o tempo de abstenção de bebida alcoólica e mergulho? 
 
R: Para bebida alcoólica será de 8hr e mergulho 48hr. 
 
Fonte: MGO Rev26 – Seção 04 – Tripulação – Item 4.3 Deveres e Responsabilidades dos Tripulantes – Geral. 
 
69- Quais os procedimentos administrativos em caso de monomotor em vôo? 
 
R: Em caso de corte de motor em vôo, o comandante deve declarar emergência ao órgão ATC (pode ser 
declarado Pan Pan Pan) e pousar no aeródromo adequado mais próximo em termos de tempo de vôo. Após o pouso 
deve lançar a pane no Livro de Bordo e preencher o Relatório de Incidente do SIPAER. Caso o pouso seja feito 
em local não previsto no plano de vôo, o comandante deve informar à sua chefia que por sua vez deve encaminhar 
um relatório no prazo máximo de 10 dias a autoridade de aviação civil. 
 
Fonte: MGO Rev26 – Seção 11 – Procedimentos de Emergência – Item 11.2 Corte, Parada ou redução de Motor - 
Item 11.4 Vôo com um Motor Inoperante RBAC 121.191. 
 
70- Quais são os procedimentos para redespacho? 
 
R: Os vôos poderão ser despachados com uma quantidade de combustível inferior ao item 5.5 “Suprimento de 
Combustível” do MGO, desde que os seguintes critérios sejam observados: 
 
 - O plano de vôo deve conter um ponto ao longo da rota onde será feito o redespacho, um aeródromo 
intermediário onde o avião deverá pousar, caso necessário, e um aeródromo de alternativa para o aeródromo 
intermediário. 
 
Fonte: MGO Rev26 – Seção 07 – Operações Especiais – Item 7.7 Procedimentos de Redespacho RBAC 121.645 
(b). 
 
71- Quais as condições para o uso de máscara de oxigênio dentro do cockpit? 
 
R: Um piloto não precisa colocar e usar as máscaras de oxigênio enquanto voando no ou abaixo do FL410 se 
puderem colocar as máscaras em até 5 segundos. Se por qualquer razão um piloto deixar a cabine com a 
aeronave acima do FL350, o piloto remanescente deve colocar sua máscara de oxigênio até o retorno do outro 
piloto. 
 
Fonte: MGO Rev26 – Seção 06 – Procedimentos Operacionais – Item 6.1 Equipamentos da Aeronave – Item 
6.1.2.2 Uso de Máscara por Tripulantes. 
 
72- Qual o procedimento para uso a bordo de oxigênio medicinal para passageiro? 
 
R: Um passageiro poderá levar consigo e operar equipamento para guardar, gerar ou fornecer oxigênio, desde 
que se comprove a necessidade do uso através de uma declaração escrita e assinada por um médico e de posse 
do usuário. Os requisitos são: 
 
 - O equipamento seja fornecido pela empresa - Aprovado pela manutenção; 
 - Aprovado para uso em aviões - Adequadamente seguro; 
 22 
Fonte: MGO Rev26 – Seção 06 – Procedimentos Operacionais – Item 6.1 Equipamentos da Aeronave – Item 
6.1.2.5 Oxigênio Medicinal para Uso de Passageiros RBAC 121.574. 
 
73- Quais os procedimentos para operação com granizo? 
 
R: São proibidas operações em regiões com granizo. Em caso de entrada inadvertida, mudar a rota 
imediatamente de acordo com as indicações do radar. 
 
Fonte: MGO Rev26 – Seção 06 – Procedimentos Operacionais – Item 6.6 Condições Atmosféricas 
Potencialmente Perigosas RBAC 121.135 – Item 6.6.3 Operação em Condições de Granizo. 
 
74- Qual o desbalanceamento máximo nos outer tanks? 
 
R: - A320 (wingtip) → 690kg 
 - A320 (sharklet) → 690kg (voo) e 370kg (decolagem) 
 
Fonte: FCOM – Limitations – Fuel – Maximum Allowed Wing Fuel Imbalance / LIM 28 P1/4. 
 
75- Em condição monomotor, onde encontrar a altitude recomendada de cruzeiro? 
 
R: - Página de PROG → Standard 
 - Página de PERF → Obstacle 
 
Fonte: FCTM - Abnormal Operations – Operating Techniques – Engine Failure During Cruise / AO 020 P14 e 
15/26. 
 
76- Em uma aproximação CAT II, o que o piloto precisa avistar para prosseguir com a aproximação? 
 
R: São necessários um segmento de três luzes da centerline do ALS, cabeceira da pista, luzes da lateral da 
pista ou a zona de toque. 
 
Fonte: Curso LVP | Getting to Grips With CAT II/III 
 
77- Onde encontrar a informação sobre a proibição de uso de PEDs? 
 
R: No MGO, onde o item que dispõe sobre a proibição, diz que é proibida a utilização de equipamentos 
eletrônicos portáteis pessoais de qualquer espécie pelo tripulante técnico durante toda a operação da aeronave. 
 
Fonte: MGO Rev26 – Seção 06 – Procedimentos Operacionais – Item 6.17 Equipamentos Eletrônicos Portáreis 
(PEDs). 
 
78- Qual a quantidade de par de óculos que um tripulante técnico deve portar, caso os utilize? 
 
R: Dois pares de lentes, caso venha a informação da necessidade no extrato do CMA. Lentes de contato não 
sevem como lente reserva. 
 
79- Após o pouso, na parada no gate, um dos pilotos percebe que a indicação de temperatura do freio em 
uma roda está 60ºC e os outros três indicadores com 400ºC, o que pode ser deduzido? 
 
R: Deduz-se que uma ação de manutenção faz-se necessária já que a diferença de temperatura entre dois 
freios na mesma roda é maior que 150ºC e a temperatura no conjunto está igual ou abaixo de 60ºC. 
 
 23 
Fonte: FCOM – Procedures – Supplementary Procedures – Landing Gear – Brake Temperature Limitations 
Requiring Maintenance Actions / PRO-SUP 32 P1/6. 
 
80- Após o pouso, quando que o CVR para de gravar? 
 
R: No solo, o sistema de gravação para automaticamente 5 minutos após o corte do segundo motor. O sistema 
começa a gravar automaticamente, quando: 
 
 - No solo → Durante os primeiros 5 minutos quando a aeronave é energizada; 
 - No solo → Depois que o primeiro motor é acionado;- Em vôo → A todo o momento com o motor em funcionamento ou não. 
 
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Indicating – Recording Systems – FLT Recorders – Flight Data Recording 
Systems – Description / DSC 31-60-10 P1/2. 
 
81- Qual o comprimento (wing span) do A320? 
 
R: - Sharklets → 35.8m 
 - Sharklets NEO → 35.8m 
 - Wingtip → 34.1m 
 
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Aircraft General – General Arrangement – Principal Dimensions / DCS 20-
20. 
 
82- Na corrida de decolagem, 10 kt antes da V1, percebe-se problema com um dos pneus, o que você faria, 
STOP ou GO? 
 
R: Dentre os fatores que afetam a rejeição de uma decolagem está o dano ao pneu, porém acima de 100 kt e 
aproximando-se da V1, o comandante deve ter em mente em abortar uma decolagem somente em evento de 
grande magnitude, tais como: 
 
 - Perda repentina de potência; 
 - Que a aeronave não vai voar com segurança; 
 - Qualquer aviso vermelho de ECAM; 
 - Qualquer aviso âmbar de ECAM: 
 
 F/CTL Sidestick Fault; 
 Engine Failure; 
 Engine Reverse Fault; 
 Engine Reverse Unlocked; 
 Engine 1(2) THR Lever Fault. 
 
Se um pneu demonstrar falha a 20 kt da V1, a menos que detritos do pneu tenham causado flutuação perceptível 
nos parâmetros do motor, é melhor decolar! 
 
Fonte: FCTM – Abnormal Operations – Operating Techniques – Reject Takeoff – Factors Affecting RTO – 
Decision Making / AO 020 P1 e 2/26. 
 
83- Com qual temperatura nos freios não se recomenda usar o PRK Brake? 
 
R: Acima de 500ºC. 
 
 24 
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP – Parking / PRO-NOR-SOP 22 P1/4. 
 
84- Qual a velocidade em órbita no FL180? 
 
R: No Airbus a velocidade recomendada de espera será de 210 kt para clean configuration e 170 kt para CONF 
1, porém como norma geral de tráfego aéreo, seguem velocidades abaixo: 
 
- Até 14.000ft → 230 kt 
 - 14.000ft a 20.000ft → 240 kt 
 - 20.000ft a 34.000ft → 265 kt 
 - Acima de 34.000ft → M0.83 
 
Fonte: ICA 100-37 2013 P63/180. 
 
85- Qual a categoria de incêndio do A320 e onde encontrar tal informação? 
 
R: De acordo com o comprimento (37,57m) e largura da fuselagem (3,95m), categoria 6, pois está entre 28 a 39 
metros de comprimento e fuselagem em até 5 metros. 
 
Fonte: Manual Jeppesen – Airport Directory – Legend and Explanation | Rotaer. 
 
86- Onde encontrar as pistas de taxis homologadas para pouso e decolagens? 
 
R: Rotaer. Somente poderão ser utilizadas em operações VFR e IFR no período diurno. São homologadas SBBR, 
SBKP, SBCG, SBGO, SBPA e SBGL. 
 
87- Quais os limitantes dos motores CFM e PW? 
CFM PW CFM LEAP 
R: - Takeoff / Go Around → 5 min → 950ºC → 760ºC → 1.060 ºC 
 - Takeoff / Go Around → (Mono) 10 min → 950ºC → 760ºC → 1.060 ºC 
 - MCT → - → 915ºC → 727ºC → 1.025 ºC 
 - Starting → - → 725ºC → 760ºC → 750 ºC 
 
Fonte: FCOM – Limitations – Power Plant – Thrust Setting / EGT Limits / LIM 70 P1/4. 
 
88- Qual o procedimento para a situação de Loss of Braking? 
 
R: - Reverse → MAX 
 - Brake Pedals → Release (Evitar o travamento em caso de atuação dos dois sistemas) 
 - A/Skid & N/W Strg → Off 
 - Brake Pedals → Press 
 - Max BRK Pressure → 1.000 PSI 
 
Se mesmo assim não frear, acionar o PRK BRK sucessivamente e em períodos curtos. 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Abnormal and Emergency Procedures – Landing Gear / PRO-ABN 32 P12/46 | 
FCTM - Abnormal Operations – Landing Gear / AO 32 P2/4 | QRH – Abnormal and Emergency Procedures 
32.01A. 
 
 
 25 
89- Defina VMO/MMO e quais os limitantes? 
 
R: Pode ser definido como velocidades máximas, representadas pela parte de cima em vermelho e preto da 
escala de velocidades, onde são monitoradas pelo FAC de acordo com a configuração da aeronave. Caso a 
aeronave exceda essas velocidades, será necessário aplicar o procedimento de “Overspeed Recovery” ou 
“Overspeed Prevention”, ambos definidos no FCOM/PRO-ABN 10. 
 
O Alarme de overspeed é acionado quando a velocidade excede VMO + 4 kt/MMO + M0.006. No geral os limites 
são de M0.82 e VMO de 350 kt. 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Supplementary Procedures – Operating Speeds Definitions – Protection Speeds – 
Limit Speeds / PRO-SUP 10 P8 e 9/12 / FCOM – Procedures – Abnormal Procedures / PRO-ABN 10 | FCTM – 
Abnormal Operating / AO 20 P23/26 | QRH 80.06A. 
 
90- Qual o limite de vento para operação da porta de passageiros e de carga? 
 
R: 65 kt e 40 kt respectivamente, ou 50 kt se o nariz da aeronave estiver orientado para o vento. 
 
Fonte: FCOM – Limitations – Environmental Envelope and Airport Operations – Airport Operations and Wind 
Limitations / LIM 12 P5/8. 
 
91- Quais os limites para o uso do auto pilot em tempo e altura? 
 
R: O AP pode ser utilizado em 5 segundos após a decolagem ou 100 pés de altura. Para procedimentos de não 
precisão não está autorizado o uso abaixo da MDA ou MDA -100ft para circular. Em todas as outras fases do 
vôo o uso está limitado a 500ft. 
 
Fonte: FCOM – Limitations – Auto Flight – Auto Pilot Function / LIM 22-10 P1/10. 
 
92- Na condição de direct Law com trem de pouso baixado, caso recolha o trem, a aeronave volta para a 
condição de alternate Law? 
 
R: Sim. 
 
Fonte: QRH – Abnormal and Emergency Procedures / Approach / Go-Around 24.02B. 
 
93- Com a falha de sidestick, utiliza-se o landing distance “with failure” ou “without failure”? 
 
R: With failure, pois a aeronave entra na condição de “Alternate Law” e “Direct Law” quando o trem for 
baixado. 
 
Fonte: QRH – In Flight Performance – Flight Controls System / PER 27 P1/24. 
 
94- Qual a técnica correta de taxi? 
 
R: A primeira ação é checar se a mensagem de NWS DISC não está presente no ECAM para ter certeza de que 
o steering esteja disponível. O manual recomenda pouca potência para mover a aeronave, geralmente não mais de 
que 40% de N1 e alerta a condição de “exaust-blast damage” causados por FOD. O steering é geralmente usado, 
porém o rudder dará uma amplitude de comando de mais ou menos 6º. 
 
A janela da cabine possui um ângulo cego de 20º o que representa 12,5 metros. Para aeronaves modelo A320 e 
A321 a técnica de oversteering deve ser considerada. As velocidades recomendadas serão de 30 kt em reta e 
 26 
menos de 10 kt em curvas acentuadas com mais de 90º. Aeronave com peso superior a 76.000kg a velocidade 
deve ser reduzida para 20 kt. 
 
Fonte: FCTM – Normal Operations – Taxi / NO 040 P1/10 
 
95- A partir de que ponto é medida e onde encontrar a elevação do aeródromo? 
 
R: A elevação do aeródromo está presente no cabeçalho da Airport Chart, briefing de informação da carta de 
saída e chegada e é medida a partir do ponto mais alto da área de pouso. 
 
Fonte: Manual Jeppesen – Glossário. 
 
96- Explicar sobre o Optimum Flight Level e Recommended Maximum Altitude. Posso subir acima do REC 
MAX Altitude? 
 
R: O OPT FL indica o nível de vôo mais econômico levando em consideração o custo operacional, peso, 
temperatura ISA e informação de vento. É continuamente atualizado em vôo e precisa de no mínimo 5 minutos 
(A320) e 15 minutos (A318 e A319) em nível de cruzeiro para ser calculado. 
 
A REC MAX está relacionado a aerodinâmica do avião, é a menor das máximas altitudes em que: 
 
 - A aeronave pode voar com uma margem de Buffet de 0,3g; 
 - A aeronave pode manter um VS de 300ft/m em MAX CLB Thrust; 
 - A aeronave pode voar com uma velocidade maior que a green dot e menos que a VMO/MMO; 
 - A aeronave é certificada. 
 
Devido a essas proteções de Buffet, se a tripulação inserir um nível de voo maior que o REC MAX no MCDU, será 
aceito somente se o sistema prover uma margem maior que 0.2g, caso contrário será rejeitado e a mensagem 
“CRZ ABOVE MAX FL” aparecerá. 
 
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Management – Performance – Predictions / Other 
Computations / DSC 22-2-40-30 P10/18 | FCTM – Normal Operations – Cruise – Altitude Considerations / NO 
70 P6/12. 
 
97-Explique o procedimento de reset do FMGS? 
 
R: O procedimento deverá ser lido no QRH e se o tempo permitir, no manual expandido do avião. 
 
O manual expandido da aeronave prevê que um auto reset pode ocorrer e pode ser necessária a inserção de 
alguns dados apagados, como F-PLN, GW, CI, CRZ FL dentre outros. É recomendado voar em raw data, 
selecionando as freqüências pelo RMP por um curto período de tempo enquanto o sistema retorna. Caso o 
sistema não retorne, um reset manual poderá ser feito. Em vôo recomenda-se fazer o reset manual do FMGC um 
de cada vez. O procedimento está descrito no QRH: 
 
 EX: 
 - FD1 e FD2 → OFF 
 - APU Gen → ON (Esperar o APU entrar na barra por 2 minutos antes de resetar os CBs) 
 - Reset dos CBs por 10 segundos 
 - Sempre aguardar 1 minuto após a mensagem “PLEASE WAIT” (auto-reset do sistema) sumir da tela 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Supplementary Procedures – Auto Flight – FMGS Reset and Other Abnormal 
Procedures / PRO-SUP 22-10 P7/16. | QRH – Abnormal and Emergency Procedures P80.18D. 
 27 
98- Já em solo, após o corte dos motores, se eles não apagarem, o que fazer? 
 
R: Basicamente você deve monitorar o ECAM e checar atentamente a posição da LP Fuel Valve: 
 
 - Se a LP Fuel Valve estiver fechada e a cross line em âmbar, não requer ação dos pilotos, uma vez que o 
motor pode levar até 2 min. e 30 seg. para desligar. Apenas deixe a manutenção informada. 
 
 - Se a LP Fuel Valve estiver aberta, o piloto deverá cortar o motor pela ENG FIRE PB SW. 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Supplementary Procedures – Power Plant / On Ground – Non Engine Shutdown 
After Setting Eng Master Sw Off / PRO-SUP 70 P10 e 11/12. 
 
99- O que significa RWY apresentado no PFD? 
 
R: Significa um modo de guidance que possui dois submodos: 
 
 - RWY Guidance: Fornece guia lateral durante a decolagem até 30ft de RA se o sinal de LOC estiver 
disponível; 
 - RWY Track: Modo que fornece guia lateral durante a decolagem a partir de 30ft de RA. 
 
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Guidance – AP/FD Common Modes – Takeoff / DSC 22-
30-80-20 P2/6. 
 
100- O que significa LAND apresentado no PFD? 
 
R: LAND é um modo de aproximação que é armado abaixo de 400ft RA, estará disponível automaticamente 
quando selecionado os modos LOC e GS, pois indica que estes modos estão engajados e nenhuma ação no FCU 
poderá desacoplar o modo LAND, apenas uma arremetida ou a perda dos dois AP/FD. Sem o LAND no FMA a 
aproximação degrada para CAT I e o modo AUTOLAND não é autorizado. 
 
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Guidance – AP/FD Common Modes - Approach / DSC 22-
30-80-30-10 P13/20. 
 
101- O que significa FLARE apresentado no PFD? 
 
R: FLARE é um modo de aproximação que é armado a 40ft RA, onde possui um submodo chamado de ALIGN na 
qual alinha a aeronave com o eixo do curso do ILS, porém não é apresentado no PFD. A aproximadamente 30ft o 
AP/FD alinha com o eixo da pista fazendo com que a aeronave inicie o flare. Se o A/THR estiver ativado o motor 
é automaticamente reduzido a idle. 
 
Fonte: FCOM - Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Guidance – AP/FD Common Modes - Approach / DSC 22-
30-80-30-10 P14/20. 
 
102- O que significa ROLLOUT apresentado no PFD? 
 
R: ROLLOUT é um modo que quando ativo guia a aeronave ao longo da centerline, ao mesmo tempo em que a “yaw 
bar” é apresentada no PFD, substituindo o FD bars. 
 
Fonte: FCOM - Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Guidance – AP/FD Common Modes - Approach / DSC 22-
30-80-30-10 P15/20. 
 
 
 
 28 
103- Onde encontrar o valor máximo de vibração dos motores? 
 
R: Esta informação está presente no QRH na parte de ECAM Advisory Conditions, onde os limites são: 
 
 - N1 ≥ 6 units 
 - N2 ≥ 4.3 units 
 
Fonte: QRH – Abnormal and Emergency Procedures – High Engine Vibration P70.09A/B. 
 
104- Porque na análise de pista WET a informação de DRY CHECK aparece no cabeçalho? 
 
R: As análises de decolagem em condição DRY são processadas com 35ft de cruzamento da cabeceira e ausência 
de reversores para parada da aeronave. Logo como o cálculo para condição WET é processado com 15ft de 
cruzamento da cabeceira e utilizando os reversores para parada da aeronave, em algumas condições, a análise 
WET pode disponibilizar maior MTOW do que análise DRY, logo o DRY CHECK utiliza o menor peso entre as duas 
situações, porém mantendo velocidades de uma análise WET. 
 
Fonte: FCOM – Performance – Takeoff – Takeoff Charts – General (Temperature Entry) / Takeoff On a Wet 
Runway / PER-TOF-TOC 10-30 P1/4. 
 
105- Com quantas semanas uma gestante pode embarcar com liberação médica ou com acompanhante 
médico? 
 
R: Segundo o BPO FLT 019/16, se declarada gestante, a passageira deve preencher e assinar um termo de 
responsabilidade independente do período de gestação. 
 
- Até a 27a semana não será exigido atestado médico; 
- Da 28a semana até a 35a semana será exigido atestado médico. Se de alto risco, apresentar também o 
formulário MEDIF; 
- Na 36a semana será exigido atestado + MEDIF se gestação múltipla a partir da 32a semana; 
 
Importante: 
 
- O atestado deve ser emitido dentro de 7 dias que antecede a viagem. 
- Não é recomendável o embarque a partir da 38a semana de gestação e somente poderão viajar se 
acompanhada de médico responsável mais o formulário MEDIF. 
- Proibido o embarque a partir da 40a semana. 
 
Fonte: BPO FLT N°19 de 2016. 
 
106- É possível pousar um Airbus em Rondonópolis e quais os passos para calcular o ACN e PCN? 
 
R: De acordo com o Rotaer, as informações da pista de Rondonópolis são as seguintes: 
 
 - Designativo SWRD 
 - Pista com 1.850m x 30m 
 - PCN 28/F/B/X/U 
 - Categoria de incêndio 5 
 
Analisando essas informações o comprimento as pista seria suficiente, segundo o ODM, porém a largura da pista 
exige um procedimento especial. Para o PCN 28, flexível e com resistência média, aceita o peso para pouso de 
um A320 de apenas 54.700kg, no entanto a categoria de incêndio da aeronave é 6. Segundo as Resoluções da 
ANAC 115 de 06/10/09 e 279 de 10/07/13, liberam a operação em condições específicas. A operação em 
 29 
Rondonópolis seria possível, porém inviável em condições específicas e passível de autorizações. Em uma 
emergência como fogo a aeronave caberia na pista, porém com restrições. 
 
107- Como se calcula a green dot sem informação apresentada no PFD e MCDU? 
 
R: - Abaixo do FL200 → 2 X o GW + 85 (A320) ou + 90 (A318) 
 - Acima do FL200 → Adicionar 1kt a cada 1.000ft 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Supplementary Procedures – Operating Speeds Definitions / PRO-SUP 10 P2/12. 
 
108- Qual a máxima razão de descida para evitar um CFIT? 
 
R: De acordo com a tabela apresentada no MGO, a máxima razão de descida será de acordo com a altura da 
aeronave sobre o terreno (AGL): 
 
 - 5.000ft → 5.000ft/min - 4.000ft → 4.000ft/min - 3.000ft → 3.000ft/min 
 - 2.000ft → 2.000ft/min - 1.000ft → 1.000ft/min 
 
Fonte: MGO Rev26 – Item 6.10 Razão de Descida Máxima em Baixa Altitude. 
 
109- Quais os documentos requeridos a bordo da aeronave? 
 
R: De acordo com o MGO, os documentos obrigatórios são: 
 
 - Certificado de Matrícula; - MCmsV; 
 - Certificado de Aeronavegabilidade; - Especificações Operativas; 
 - Manual de vôo (FCOM); - MEL/CDL; 
 - NSCA 3-13; - Manuais de Navegação, Cartas Jeppesen ou DECEA; 
 - QRH; - ODM. 
 - MGO; - FRM, se aplicável (Fire Risc Management) 
 
Fonte: MGO Rev26 – 6.7.4 Documentos Requeridos a Bordo (RBHA 91.203). 
 
110- Quais os equipamentos de emergência de dentro do cockpit? 
 
R: - Life Jackets: Coletes salva vidas atrás de cada assento e abaixo dos dois jumps seats (4); 
 - Axe: Machadinha atrás do assento do copiloto (1); 
 - Smoke Hood: Localizado nas laterais da cabine (1); 
 - Portable Fire Extinguisher: Localizado na lateral direita ao lado do copiloto (1); 
 - Oxygen Masks: Localizadona lateral de casa assento da cabine (4); 
 - Flash Lights: Localizado na parte inferior da cabine, uma de cada lado (2); 
 - Scape Rope: Localizado na parte superior de cada janela (2). 
 
111- Quais os memory items e seus respectivos callouts? 
 
R: São 9 memory items existentes e seus respectivos callouts são: 
 
- Emergency Descent→ Emergency Descent 
- Loss of Braking → Loss of Braking 
- EGPWS → Pull Up, TOGA 
- TCAS Warning → TCAS, I Have Control 
 30 
- Windshear → Windshear TOGA 
- Windshear Ahead → Windshear TOGA 
- Stall Recovery → Stall, I Have Control 
- Stall at Lift Off → Stall, TOGA Pitch 15º 
- Unreliable Speed → Unreliable Speed 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Abnormal and Emergency Procedures – Introduction – Memory Items / PRO-ABN 
01 P4/8 / FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Standard Callouts / PRO-NOR-SOP 90 P6/12. 
 
112- Explique o acrônimo TESTS? 
 
R: Este acrônimo está previsto no MGO como recurso mnemônico. Sempre que a situação permitir, o comandante 
deverá realizar um briefing sobre a fase final de emergência e neste briefing será definida a função de todos a 
bordo. O recurso TESTS deverá ser aplicado conforme abaixo: 
 
 - T → Tipo de Emergência 
 - E → Evacuação, se necessária ou não 
 - S → Sinais para impacto e evacuação 
 - T → Tempo para preparar o pouso 
 - S → Special procedures / Procedimentos especiais 
 
Fonte: MGO Rev26 – Seção 11.10 – Procedimentos de Emergências – Procedimentos para a Tripulação. 
 
113- Como saber o tamanho de uma pista no FMGC? 
 
R: Para acessar o tamanho, elevação, coordenadas e o curso, o piloto deverá cessar Data Index → Runways e 
inserir o identificador da pista desejada. 
 
114- Em uma situação de porta 2R inoperante, o que fazer? 
 
R: Segundo o procedimento previsto no MEL, é possível despachar um vôo com uma porta inoperante, basta 
restringir o número de passageiros. No caso do A320 com a porta 2R inoperante, o limite seria de 115 PAX. Os 
assentos das fileiras 22 a 28 seriam bloqueados com o placar “NÃO OCUPAR”. 
 
Fonte: MEL – Apêndice 1 – Dispatch With Inop Door. 
 
115- O que acontece se decolar sem a V2 inserida na página de performance do FMGC? 
 
R: A função SRS não estará disponível para a decolagem. 5 segundos após a decolagem, o modo V/S será ativado 
e a velocidade atual será a target no FCU. Para seguir uma velocidade normal de subidas o piloto deverá: 
 
 - Pull speed (selecionar uma velocidade de subida) 
 → Na ACC ALT: - A/THR arm 
 - Thrust levers CLB 
 - Manage speed 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SRP – FMS – Takeoff With no V2 Entry / PRO-NOR-SRP 01-
30 P8/10. 
 
 
 31 
116- O que acontece se decolar sem os FDs? 
 
R: Se a decolagem for iniciada sem os FDs, o sistema responderá da seguinte forma: 
 
- Não terá a barra do FD 
- Não terá o A/THR 
 - Não terá um guidance disponível 
- A velocidade no FCU será de 100 kt (Default) 
- Colocando as manetes para climb não armará o A/THR 
 
Obs: Não armar o A/THR antes de selecionar uma velocidade no FCU 
 
Procedimento para recobrar: 
 
- Pitch 15º 
→ Na RED ALT: - Pull speed (Selecionar uma velocidade) 
- Thrust levers CLB 
- Armar o A/THR 
- Ligar os FDs 
- Selecionar um modo apropriado (Manage) 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – System Related Procedures – FMS / PRO-NOR-SRP 01-30 
P7/10. 
 
117- Qual a técnica de decolagem para uma decolagem com vento de través acima de 20 kt? 
 
R: Em caso de vento de cauda ou de través acima de 20 kt, o piloto deverá: 
 
 - Aplicar full forward sidestick; 
 - Com os freios aplicados, ajustar a potência em 70% de N1; 
 - Completar até a tekeoff thrust ao atingir a média de 40 kt; 
 - Manter o sidestick pressionado, aliviando aos 80 kt e chegando em neutro nos 100 kt. 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP – Takeoff – Thrust Setting / PRO-NOR-SOP 12 P1/6. 
 
118- Pode-se fazer um procedimento de não precisão na situação de single engine com FINAL APP e 
AP on? 
 
R: Nas aeronaves A318 e A319 não está autorizado o uso do AP para cumprir qualquer procedimento de não 
precisão nos modos FINAL APP, NAV+V/S, NAV FPA. Apenas o uso do FD está permitido. 
 
Fonte: FCOM – Limitations – Auto Flight – General – Non-Precision Approaches With Engine Out / LIM 22-10 
P8/8. 
 
119- Em um procedimento Single Engine Taxi Out, qual o tempo de warm-up? 
 
R: O warm-up deve contemplar pelo menos 3 minutos devido os testes das bombas de combustível antes da 
decolagem. No caso das aeronaves A318, se parados mais de 2hr em solo, o warm-up deve ser de pelo menos 5 
minutos. 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Supplementary Procedures – Green Operating Procedures – One Engine Taxi – 
Before Eng 2 Start / PRO-SUP 93-20 P2 e 3/6. 
 
 32 
120- É possível realizar uma aproximação RNP/RNAV GNSS com apenas 1 FD? 
 
R: Sim, uma vez que, em aproximações RNP APCH/RNAV (GNSS) de 0.3nm o FD ativo fornecerá o guidance 
necessário para cumprir a trajetória do procedimento no drift máximo aceitável, inclusive pode ser feito sem 
AP. Os equipamentos mínimos para o procedimento RNP APCH são: 
 
 - 1 FMS - 1 MCDU 
 - 1 GPS - 1 FD 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Special Operations – RNP – RNP APCH / RNAV (GNSS) / PRO-SPO 51 P9/14. 
 
121- Quantos radares têm o A318 e explique o seu funcionamento levando em consideração, também, 
a operação do A320? 
 
R: Os A318 estão equipados com apenas 1 radar em modo manual. O radar é baseado em refletividade de 
partículas de água. O eco do radar é apresentado no ND nas cores vermelha (alta refletividade) e verde (baixa 
refletividade). O propósito do radar é evitar células de tempestade potencialmente perigosas e dentre suas 
funções estão: 
 
 - Tilt → É o ângulo entre a antena e o horizonte 
 - Gain → É a potência do sinal 
 - Range → É a distância que será monitorada 
 
Em geral, as recomendações operacionais são evitar se aproximar por pelo menos 40nm horizontalmente e 
5.000ft verticalmente, evitar células verdes, amarelas e vermelhas acima do FL280 por no mínimo 20nm, assim 
como células acima do FL350 que são consideradas perigosas. 
 
122- Em quais fases o Predictive Windshear System será inibido? 
 
R: Será inibido durante a decolagem entre 100 kt até a aeronave atingir 50ft AGL. O seu alerta sonoro terá 
prioridade sobre os alertas de TCAS, GPWS ou qualquer outro alerta do FWC, menos alerta de stall e mensagem 
de voz. 
 
Já o modo Windshear Detection será ativado 3 segundos após a liftoff até 1.300ft RA e 1.300ft a 50ft durante 
a aproximação com pelo menos CONF 1 selecionado. 
 
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Augmentation – Windshear Detection Function / DSC 
22-40-40 P1/2 / FCOM – Procedures – Abnormal and Emergency Procedures – Miscellaneous – W/S Ahead Red 
/ PRO-ABN 80 P47/48 / FCOM – Aircraft Systems – Navigation – Weather Radar – PWS / DSC 34-60-20 P3 e 
4/4. 
 
123- O APU pode ser operado com a mensagem Low Oil Level presente no ECAM? 
 
R: Pode, desde que após a mensagem as operações não excedam 10hr de uso do APU. 
 
Fonte: FCOM – Limitation – APU – Oil Quantity / LIM 49-10 P1/2. 
 
124- Explique a política de utilização do BRK FAN prevista nos manuais? 
 
R: O procedimento alerta que o uso inadequado pode causar aumento da oxidação na superfície dos freios se o 
conjunto não for termicamente equalizado, causando sua degradação. Por esta razão, o manual sugere que se 
 33 
faça o uso 5 minutos após o pouso, ingresso ao gate ou caso se perceba que a temperatura vá atingir 500ºC, o 
que ocorrer primeiro. Na saída do gate, utiliza-se quando aparecer o arco verde. 
 
O manual limita a temperatura do freio para decolagem em 300ºC com BRK FAN desligado, porém se utilizado, 
esta temperatura não pode ser superior a 150ºC. Se a temperatura exceder 900ºC uma ação de manutenção 
será necessária. 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP AfterLanding – Brake Temperature / PRO-NOR-SOP 21 
P2/2 | FCTM – Normal Operations – Taxi – Brake Temperature / NO 040 P5/10. 
 
125- O acumulador do freio pode ser carregado se a pressão estiver abaixo da green band? 
 
R: Pode, pois o acumulador precisa estar na faixa da green band. Se necessário, pode ser usado a YELLOW ELEC 
PUMP para recarregar a pressão do sistema, pois ao acioná-la a PTU trabalha e pressuriza o sistema verde. Vale 
ressaltar que a manutenção deve ser avisada antes do acionamento da bomba. 
 
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Landing Gear – Brakes and Antiskid – Description – General / DSC 32-30-10 
P1/8 / Parking Brake / DSC 32-30-10 P6 e 7/8. 
 
126- Qual a finalidade do brake check? 
 
R: O propósito é assegurar a eficiência do conjunto de freios e a atuação do sistema, uma vez que, após o 
acionamento existe uma transição entre os sistemas amarelo e verde, assim que, o check é feito para assegurar 
a integridade da transferência do sistema amarelo que passa a ficar em standby e pressão zerada no indicador 
para o verde. Em situação de chuva, com a aeronave parada por longo período, a primeira atuação pode ficar bem 
reduzida. 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP – Taxi / PRO-NOR-SOP 10 P1/10 | FCTM – Normal 
Operations – Taxi – Brake Check / NO 040 P5/10. 
 
127- O que fazer se tiver um APU Auto Shutdown durante o abastecimento? 
 
R: O acionamento do APU é permitido durante o procedimento de abastecimento com duas restrições: 
 
 - O acionamento do APU não será permitido se o APU falhou por falha no acionamento ou auto shutdown; 
 - Um shutdown normal precisa ser efetuado se um vazamento de combustível ocorrer durante o 
abastecimento. 
 
Logo, em caso de APU Auto Shutdown, o APU não poderá ser acionado, o procedimento de abastecimento 
precisa ser encerrado apenas na bateria ou fonte externa para após tentar o acionamento do APU, se for o caso. 
 
Fonte: FCOM – Performance Loading Fuel – APU Start/Shutdown During Refueling/Defueling / PER-LOD-FUL 
P15/36. 
 
128- Quais os comandos em uma emergência que precisam ser acionados de comum acordo entre os 
pilotos? 
 
R: - Manete de potência - Punho de fogo 
 - Manete de combustível - Pushbutton com capa de guarda 
 - Switches de navegação inercial 
 
Fonte: MGO Rev26 – Procedimentos de Emergência – Item 11.1.1 Avaliação de Anormalidade. 
 
 34 
129- Quando um check de acuracidade de navegação faz-se necessário? 
 
R: Está previsto nos seguintes casos: 
 
 - GPS primary lost no ND - Low accuracy na PROG Page 
 - IRS only navigation - Nav Accur Downgrade no MCDU 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Cruise / PRO-NOR-SOP 15 P2/4. 
 
130- O que significa o arco verde chamado de Energy Circle apresentando no ND? 
 
R: Significa que quando no modo HDG/TRK o energy circle representa a distância para o pouso. 
 
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Management – Performance – Predictions – Energy 
Circle / DSC 22-20-40-30 P12/8. 
 
131- Durante o vôo foi observado um residual de pressão de freio no BRK ACCU PRESS, podemos 
prosseguir normalmente para o pouso? 
 
R: O procedimento inicial recomendado, segundo o QRH, é aplicar os freios até o residual atingir zero. Caso não 
funcione, aplicar o procedimento descrito no QRH. 
 
Fonte: QRH – Abnormal and Emergency Procedures – Residual Braking P32.02A 
 
132- Qual é o MTOW, MLDW e MZFW das aeronaves da frota? 
 
R: A318 → MTOW 68.0kg MLDW 57.5kg MZFW 54.5kg 
 A319 → MTOW 75.5kg MLDW 62.5kg MZFW 58.5kg 
 A320 Wingtip → MTOW 77.0kg MLDW 66.0kg MZFW 62.5kg 
 A320 Sharklet → MTOW 78.0kg MLDW 66.0kg MZFW 62.5kg 
 A320 NEO → MTOW 79.0kg MLDW 67.4kg MZFW 64.3kg 
 
133- Qual o limite de altitude, slope e largura nominal de uma pista para operação do A320? 
 
R: - Altitude → 14.100ft 
 - Slope → +/- 2% 
 - Largura → 45m (O A320 pode operar em pistas mais estreitas de até 30m) 
 
Fonte: FCOM – Limitations – Environmental Envelope and Airport Operations / LIM 12 P4/8 | FCOM – 
Procedures – Special Procedures – Operations on Narrow Runways – Limitations / PRO-SPO 60 P1/2. 
 
134- Qual o máximo de vento de través demonstrado para pousos e decolagens? 
 
R: 38 kt com rajadas incluídas. 
 
Fonte: FCOM – Limitations - Environmental Envelope and Airport Operations / LIM 12 P4/8. 
 
 
 
 
 
 35 
135- Qual é a componente máxima para vento de cauda? 
 
R: - Pouso e decolagem → 15 kt (CONF Full) 
 - Autoland → 10 kt 
 
Fonte: FCOM – Limitations - Environmental Envelope and Airport Operations / LIM 12 P4/8. 
 
136- Quais as velocidades limitantes para uso dos flaps? 
 
R: - CONF 1 → 230 kt 
 - CONF 1+F → 215 kt 
 - CONF 2 → 200 kt 
 - CONF 3 → 185 kt 
 - CONF Full → 177 kt 
 
Fonte: FCOM – Limitations – Speeds Limitations – Maximum Flaps/Slats Speed / LIM 13 P12/22. 
 
137- Quais as velocidades operacionais do trem de pouso? 
 
R: - VLE → 280 kt (Velocidade máxima com trem de pouso estendido) 
 - VLO Extension → 250 kt (Velocidade onde o trem de pouso pode ser comandado) 
 - VLO Retraction → 220 kt (Velocidade onde o trem de pouso pode ser comandado) 
 
Fonte: FCOM – Limitations – Speeds Limitations – Gear Down Speeds / LIM 13 P12/22. 
 
138- Qual é o limite do tire speed? 
 
R: 195 kt. 
 
Fonte: FCOM – Limitations – Speed Limitations – Maximum Tire Speed / LIM 13 P13/12. 
 
139- Qual a altitude máxima para atuação dos flaps e slats? 
 
R: O FL200 é a altitude máxima operacional com flap e/ou slats estendidos. Notar que pelo ECAM a mensagem 
de F/CTL FLAP LVR NOT ZERO só aparece quando a aeronave está acima do FL220. 
 
Fonte: FCOM – Limitations – Flight Controls – Flaps and Slats / LIM 27 P1/2 | Procedures – Abnormal And 
Emergency Procedures – Flight Controls – PRO ABN 27 P42/102. 
 
140- É possível decolar com um desbalanceamento de 500kg nos inner tanks? 
 
R: Sim, pois está dentro do limite. Checar tabela de fuel imbalance em limitations, onde apresentam variadas 
combinações com tanque cheio. 
 
Fonte: FCOM – Limitations – Fuel – Fuel Imbalance at Takeoff / LIM 28 P2/6. 
 
141- Qual a pressão normal de operação do sistema hidráulico? 
 
R: O sistema hidráulico opera na faixa de 3.000PSI + ou – 200PSI. 
 
Fonte: FCOM – Limitations – Hydraulic / LIM 29 P1/2. 
 36 
142- Explique a diferença entre Fail Passive e Fail Operational? 
 
R: Ambos os conceitos são adotados em aproximações CAT II e CAT III. 
 - Fail Operational: É um sistema onde a ocorrência de uma falha é capaz de completar a aproximação 
utilizando os componentes remanescentes. 
 
 - Fail Passive: É um sistema onde a ocorrência de uma falha não causa desvio significativo na trajetória 
da aeronave, porém a capacidade de continuar a operação pode ser perdida e uma arremetida pode ser 
necessária. Um sistema fail passive é mínimo para operação CAT III com uma DH não inferior a 50ft. 
 
143- Um procedimento CAT II ou CAT III no modo autoland é autorizado na condição monomotor? 
 
R: Sim e está previsto em limitations, desde que o pouso seja efetuado em CONF Full e todos os procedimentos 
de engine out tenham sidos completados até 1.000ft. 
 
144- Qual é a limitante de vento para operação CAT II e CAT III? 
 
R: - Headwind → 30 kt - Tailwind → 10 kt - Crosswind → 20 kt 
 
145- Com o APU acionado em vôo, as funções de BLEED e ELEC estarão disponíveis durante todo vôo? 
 
R: Até o FL200 tem-se BLEED+ELEC e acima do FL200 o APU fornece somente a parte elétrica. O FL250 é o 
limite em situação de emergência elétrica onde o APU pode ser ligado utilizando somente a bateria. O FL410 é a 
operação máxima do APU e seu limite para religá-lo. 
 
Fonte: FCOM – Limitations – APU – Envelope / LIM 49-20 P2/4. 
 
146- Quantas partidas posso tentar em seqüência nos motores PW e CFM? 
 
R: - PW: 3 tentativas, pausa de 30 segundos, espera de 30 minutos para mais 3 tentativas 
 - CFM: 4 tentativas de no máximo 2 minutos,pausa de 30 segundos, espera de 15 minutos para mais 4 
tentativas 
 
Fonte: FCOM – Limitations – Power Plant – Starter / LIM 70 P3 e 4/6. 
 
147- Qual a diferença entre RNP e RNAV? 
 
R: O RNAV é um sistema de monitoramento de performance onde o alerta não é requerido, geralmente utilizado 
em rotas RNAV10, RNAV5 e RNAV1 para SID/STAR, já o RNP é requerido um sistema de alerta para os pilotos, 
geralmente utilizado em rotas RNP4, RNP2, RNP1, RNP APCH, RNP AR APCH, SID/STAR. 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Special Operations – RNP – General / PRO-SPO 51 P1/14. 
 
148- Quando não podemos utilizar Flexible Takeoff Thrust? 
 
R: - Pistas contaminadas por água, gelo, neve ou slush; 
 - Ground spoilers inoperante; 
 - Antiskid inoperante; 
 - Wing/Anti Ice ligado; 
 - Potencial windshear na decolagem; 
 - Quando a Flex for menor que a Tref ou OAT. 
 
 
 37 
 
Fonte: FCOM – Performance – Takeoff – Thrust Options – Flexible Takeoff – Requirements / PER-TOF-THR-
FLX 30 P1/4. 
 
149- Quais são as Golden Rules? 
 
R: - Fly, navigate and communicate 
 - Use appropriate level of automation all times 
 - Understand the FMA all times 
 - Take action if things do not go as expected 
 
Fonte: FCTM – Operational Philosophy – Introduction – Golden Rules For Pilots / OP 010 P1/6. 
 
150- Como está dividido o FCOM, quantos TOMEs e o que encontramos em cada um? 
 
R: Após conferência em 2011, a Airbus decidiu produzir um novo e único FCOM, dividido em cinco TOMEs 
(significa “grande livro” em latim), são eles: 
 
 - TOME 1 → Preliminary Pages / General Information / Aircraft Systems (ATA 21 a 22); 
 - TOME 2 → Aircraft Systems (ATA 22 a 33); 
 - TOME 3 → Aircraft Systems (ATA 34 a 70); 
 - TOME 4 → Procedures e Limitations 
 - TOME 5 → Performance / OEB / Flight Crew Bulletins 
 
151- Quais as falhas que não são inibidas no ECAM durante a decolagem? 
 
R: - F/CTL sidestick fault; 
- Eng Fail; 
- Eng Reverse Fault; 5 Âmbar ECAM caution para rejeitar a decolagem! 
- Eng Reverse Unlocked; 
- Eng 1(2) THR Lever Fault. 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Abnormal and Emergency Procedures – Operating Techniques – Reject Takeoff / 
PRO-ABN 10 P18/22. 
 
152- Quais as mensagens de Resolution Advisory são inibidas automaticamente pelo sistema? 
 
R: De acordo com o FCOM, as mensagens são: 
 
 - Aeronaves intrusas voando abaixo de 380ft AGL, quando a sua aeronave está abaixo de 1.700ft; 
 - Todos os resolution advisory abaixo de 1.100ft em subida e 900ft em descida; 
 - Mensagem de voz “Descend” abaixo de 1.200ft para decolagem ou 1.000ft na aproximação; 
 - Mensagem de voz “Increase Descend” abaixo de 1.450ft; 
 - Todas as mensagens de voz de TA abaixo de 600ft AGL em subida e 400ft AGL em descida. 
 
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Navigation – TCAS – Description – Advisory Inhibition / DSC 34-80-10 
P7/8. 
 
 
 
 
 
 38 
153- No MCDU, na página Position Monitor, qual é o limite máximo aceitável entre o IRS e a posição da 
aeronave no FMS? 
 
R: A posição aceitável, precisa ser menor que 5nm. É recomendado utilizar o ND para confirmar se a posição da 
aeronave está coerente com o aeroporto. 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Cockpit Preparation – ADIRS / PRO-NOR-SOP 06 
P19/20. 
 
154- Posso começar um pushback se a mensagem NW Steering Disc não estiver presente no ECAM? 
 
R: Sim, porém alguns procedimentos precisam ser tomados 
 
- O piloto precisa confirmar com a manutenção se o pino está na posição de “towing position”; 
- Os motores não podem ser acionados durante o pushback; 
- A aeronave precisa estar despachada MEL (MMEL/MI 32-51 NWS Electrical Deactivation Box) 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Before Pushback or Start / PRO-NOR-SOP 07 P4/4. 
 
155- Explique a seqüência automática do acionamento do motor CFM? 
 
R: Não está previsto callouts durante a seqüência, apenas o monitoramento. 
 
 - Eng Mode Selector → ING/Start 
 - Eng Master Switch → On 
 - N2 aumenta 
 - Oil Pressure 
 - 16% de N2 a ignição A ou B é ativada 
 - 22% de N2 temos a indicação de fuel flow 
 - Indicação de EGT (15 segundos para reagir) 
 - N1 aumenta 
 - 50% de N2 a start valve se fecha e a ignição desliga 
 - Após atingir os parâmetros em idle, o grey background some 
- A mensagem AVAIL irá aparecer após 10 segundos, se a partida foi bem sucedida 
 - Em condições ISA teremos N1 = 19,5% / N2 = 59,5% / EGT = 390ºC / FF = 275 kg/h 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Engine Start – Automatic Engine Start / PRO-NOR-SOP 
08 P1/8. 
 
156- Após 6 horas estando a aeronave desenergizada, qual o mínimo de bateria para assegurar uma 
carga recomendada pelo fabricante? 
 
R: Após 6hr precisamos fazer o teste da bateria e assegurar um mínimo de 25.5V, o que garante 50% de carga. 
Se a voltagem da bateria estiver abaixo de 25.5V um ciclo de recarga utilizando uma fonte externa deve ser 
feito e requer pelo menos 20 minutos. 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Preliminary Cockpit Preparation - ELEC / PRO-NOR-SOP 
04 P2/8. 
 
157- Qual o range de temperatura do seletor do ar condicionado? 
 
R: A temperatura trabalha com um range que vai de 18ºC a 30ºC e é selecionável em 7 posições de 2ºC cada. 
 39 
 
158- Qual a mínima altitude para iniciar uma curva após a decolagem? 
 
R: 200ft AGL, salvo em condições de emergência ou procedimento específico para uma operação especial. 
 
Fonte: MGO Rev26 – Seção 06 Procedimentos Operacionais – Item 6.4.4 Altitude Mínima para Início de Curva 
Após a Decolagem. 
 
159- Qual é a função do Probe/Window Heat? 
 
R: O Windows Heat, quando em solo antes do acionamento, funciona manualmente colocando o pushbutton na 
posição “ON”, aquecendo eletricamente as janelas do cockpit (baixa potência). O funcionamento automático se 
da com pelo menos um motor funcionando ou quando a aeronave está em vôo (potência normal). Os probes (Pitot, 
Static Ports, AOA e TAT) funcionam da mesma forma, manualmente e automaticamente como demonstrado 
acima, porém a única diferença é com relação à TAT que quando em solo, não é aquecida e os pitots são 
aquecidos com baixa potência. 
 
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Ice and Rain Protection – Window Heat – Description / DSC 30-40-10 P1/2 | 
FCOM – Aircraft Systems – Ice and Rain Protection – Probes Heat – Description / DSC 30-50-10 P1/2. 
 
160- Porque não é recomendado utilizar os bugs do ISIS? 
 
R: Devido a uma eventual perda dos dois PFDs em vôo, onde se setado teria anteriormente sido configurado para 
velocidades de decolagem, onde as informações para pouso ainda se manteriam inseridas com valores da 
decolagem. 
 
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Navigation – ISIS – Bugs Function / DSC 34-25 P8 e 9/10. 
 
161- Posso realizar uma aproximação RNAV (GNSS) no modo TRK FPA? 
 
R: Este tipo de procedimento não está autorizado, pois não é possível garantir uma acuracidade necessária para 
uma aproximação RNAV (GNSS). Recomenda-se o modo FINAL APP para LNAV/VNAV ou FINAL APP e NAV 
FPA para LNAV mínima. 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Approach – Cross Reference Table / PRO-NOR-SOP 18-
A P2/6. 
 
162- Quando a página de WHEEL SD estará disponível no pouso? 
 
R: Aparece quando o trem de pouso está baixado com a aeronave abaixo de 15.500ft. 
 
163- Quais as condições de Management of Degraded Guidance para uma aproximação LOC/GS 
Guidance? 
 
R: As condições que precisam ser monitoradas em aeronaves A320 que utilizam os sharklets são: 
 
 - Early Flare Mode Engagement e Autoland Warning Light, em ambas iniciar a arremetida ou 
desconectar o AP/FD e prosseguir raw data usando referências visuais. 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Approach – Management of Degraded Guidance / PRO-
NOR-SOP 18-C P3 e 4/28. 
 
 40 
164- Quais as condições de Management of Degraded Navigation para uma aproximação FINAL APPGuidance? 
 
R: Se aproximações utilizando VOR ou NDB, esteja preparado para seguir com a aproximação raw data com 
referência utilizando: 
 
 - NAV FPA: Se o guia vertical não estiver satisfatório; 
 - TRK FPA: Se o guia lateral não estiver satisfatório. 
 
Se aproximações utilizando RNAV (GNSS) LNAV ou LNAV/VNAV minima, uso o AP/FD em caso de: 
 
 - GPS Primary Lost em um ND; 
 - Nav Accur Downgrade em um FMGS. 
 
Descontinue a aproximação, se não tiver referências visuais, se: 
 
 - GPS Primary Lost; 
 - XTK > 0.3nm 
 - NAV FM/GPS POS Disagree no ECAM; 
 - NAV Accur Downgrade nos dois FMGS. 
 
Se aproximação RNAV (GNSS) utilizando LNAV/VNAV mínima, descontinue a aproximação se: 
 
 - Houver desvio de 75ft abaixo da trajetória vertical, ou seja, V/DEV > 3/4 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Approach – Management of Degraded Navigation / PRO-
NOR-SOP 18-C P9/28. 
 
165- Descreva o procedimento para alerta de EGPWS? 
 
R: - Anunciar → Pull Up, TOGA! 
 - AP → Off 
 - Pitch → Pull Up 
 - Thrust Levers → TOGA 
 - Speed BRK → Checar retraído 
 - Bank → Nivelar as asas 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Abnormal and Emergency Procedures – Navigation – EGPWS Alerts / PRO-ABN 34 
P11/96. 
 
166- Qual o consumo médio do Airbus A320? 
 
R: - Subida → 2.200 kg/h 
 - Cruzeiro → 1.200 kg/h 
 - Descida Idle → 400 kg/h 
 
 
 
 
 
 
 41 
167- Qual a hierarquia dos manuais da empresa? 
 
R: - Regulamentos, Leis e afins; 
 - BPO 
 - MGO 
 - AFM 
 - FCOM ----- QRH 
 - FCTM 
 
168- Quais os modos de reversão do avião? 
 
R: Mode Reversion existe de forma lateral e vertical, sendo o modo vertical dividido em 3 partes: 
 
→ Modo Lateral 
 
A) (NAV para HDG): Voando em manage em modo NAV, caso haja uma descontinuidade no plano de voo, 
há 30 segundos dessa descontinuidade soará um “triplo click”, aparecerá no FMGC a mensagem LAT 
DISCONT AHEAD, ao atingir o ponto o modo NAV reverterá para o modo HDG. 
 
→ Modo Vertical: 
 
A) (CLIMB para OPEN CLIMB): Voado em manage nos modos CLIMB ou DES, caso seja usado o modo 
pull HDG no FCU, soará um “triplo click” e a partir desta ação, o sistema reverterá para o modo 
OPEN CLIMB se a aeronave estiver subindo ou V/S se a aeronave estiver descendo, mostrando a 
atual razão de descida. 
 
B) (CLIMB para V/S): Voando em manage no modo CLIMB se for comandado uma altitude abaixo da 
altitude setada no “altitude window” no momento do cruzamento, soará um “triplo click” e o sistema 
reverterá para o modo V/S. 
 
C) (ALT* para V/S): Quase ao nivelar, o FMA mostrará a mensagem ALT*, neste momento se for 
comandado uma altitude diferente daquela setada no “altitude window”, soará um “triplo click” e o 
sistema reverterá para o modo V/S. 
 
169- O radio HF do A318 pode ser usado no solo e o do A320? 
 
R: Os rádios HFs dos A318 podem ser usados em solo, porém a transmissão via HF das aeronaves A320 é inibida 
em solo. Um botão localizado no overhead, em cima da cabeça do copiloto, chamado GND HF DATALINK habilita 
a sua transmissão. O radio HF não deve ser utilizado durante o abastecimento da aeronave. 
 
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Communications – Radio Communication – VHF/HF/SELCAL / DSC 23-10-20 
P1/2. 
 
170- Explique o gerenciamento da descida de emergência? 
 
R: A descida de emergência somente deve ser iniciada com a confirmação positiva de que a altitude da cabine e 
sua razão de subida for excessiva e incontrolável. Assim que detectada a necessidade da descida, a tripulação 
pode fazê-la em dois loops, a primeira é iniciar a descida executando os itens de memória (aqueles boxeados no 
QRH, ver abaixo) e o segundo loop para redefinir os parâmetros setados. 
 
 
 
 42 
 - Crew Oxygen Mask .................... Use 
 - Signs ............................................. On 
 - Emergency Descent ………………. Initiate 
 
 + If A/THR Is Not Active 
- THR Levers ……………………………….. Idle 
- Spd Brk …………………………………….. Full 
 
O uso do autopilot e do autothrust são extremamente recomendados e uma vez estabilizado a descida, executar 
o checklist. O checklist de “Flight Without Cabin Pressurization” também deve ser considerado. 
 
Atenção aos anúncios que devem ser executados pelo PM, de acordo com o último boletim operacional (BPO FLT 
N 34/16 Rev 2): 
 
- PM: Atenção tripulação, descida rápida, livrem a área dos toaletes e retornem aos seus assentos. 
- PM: Atenção tripulação, aeronave nivelada a ___ft. 
- PM: Atenção, o uso das máscaras de oxigênio está dispensado. 
 
Atentar para alguns itens durante a descida e após o nivelamento, tais como: 
 
 - Se for notado uma explosão na despressurização, escravizar uma velocidade devido esforço estrutural; 
 - Se a altitude da cabine passar de 14.000ft, não esquecer de pressionar o MASK MAN ON; 
 - Depois de removido as máscaras, fechar o estojo e pressionar PRESS TO RESET para desativar o 
microfone da máscara e recobrar o uso do microfone tanto no de mão quanto no headset. 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Abnormal and Emergency Procedures – Miscellaneous / PRO-ABN-80 P20/48 | 
FCTM – Abnormal Operations – Miscellaneous / AO-90 P2/10. 
 
171- Explique o sistema de auto retração dos flaps? 
 
R: Em configuração de decolagem, com os flaps na posição de 1+F (18°/10°), se o piloto não recolher os flaps 
para a posição 0, após a decolagem, os flaps se auto retraem quando a aeronave atinge a velocidade de 210kts. 
 
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Flight Controls – Flaps and Slats – Controls and Indicators / DSC 27-30-20 
P2/6. 
 
172- O passageiro agressivo e/ ou abusivo pode ser admitido em voo, qual a diferença? 
 
R: Passageiro agressivo é todo o passageiro que denota ou apresenta agressão, propenso a ofender, já o abusivo 
é impróprio, inconveniente, contrário às leis. Ambos não poderão embarcar se forem identificados antes do 
embarque. Se identificados durante o voo, os tripulantes de cabine deverão tentar contê-lo, inicialmente 
utilizando-se de recursos verbais, avisando ao comandante da situação. Tal passageiro deverá ser desembarcado 
com o auxilio da Policia Federal e caso se faça necessário, o comandante poderá declarar emergência ou 
decretar estado de interferência ilícita. 
 
Fonte: MGO Rev26 – Seção 8 – Procedimentos com Passageiros – Item 8.29 Passageiro Agressivo e/ou Abusivo. 
 
173- Posso sair com 3 comissários para realizar um voo? 
 
R: De acordo com a composição estabelecida pelo MGO em seu capitulo 4 (Tripulação), e RBAC 121.391, a 
empresa não autoriza a operação de qualquer de suas aeronaves com tripulação de voo menor que a especificada 
nas limitações do manual de voo, ou seja: 
 
 43 
 EQUIPAMENTO TRIP. SIMPLES TRIP. COMPOSTA 
 A318 2/3 3/4 
 A319 2/3 3/4 
 A320 2/4 3/5 
 
Porém, nas aeronaves que requerem pelo menos 3 ou mais comissários (RBAC 121.391 alínea a), na eventualidade 
de um comissário adoecer e ter que ser desembarcado em uma escala, o voo poderá prosseguir, desde que com 
quantidade limitada a , no máximo, 50 passageiros para cada comissário remanescente. Neste caso a empresa 
deve comunicar a ocorrência à ANAC no prazo máximo de 15 dias corridos. 
 
Fonte: MGO Rev26 – Seção 4 – Tripulação - Item 4.4 Composição de Tripulações | RBAC 121.391 – Comissários 
de Voo. 
 
174- A aeronave poderá ser despachada com o 1 lavatório bloqueado e se todos estiverem? 
 
R: Se um lavatório está bloqueado é devido a inoperância de algum equipamento nele contido, como lixeira, 
descarga, assento, torneira, etc. A MEL libera o voo, porém o bom senso do comandante deverá ser usado, pois 
cada caso é um caso. 
 
175- Como é o funcionamento do TCAS? 
 
R: O TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) detecta qualquer aeronave, equipada com 
transponder, voando em uma distância entre 30 e 40 milhas, lhe mostra na tela os alvos potenciais que poderão 
vir a colidir e com um sistema vertical de aviso anti-colisão.A sua varredura vertical é de 9.900 tanto para cima 
quanto para baixo. O sistema inclui um computador, duas antenas, dois transponder em modo S, um ativo e outro 
em standby. Os modos e quantos segundos para a colisão são: 
 
 - Traffic Advisory (TA) → 40 segundos 
 - Resolution Advisory (RA) → 25 segundos 
 
As seleções de tráfego disponíveis são THRT, ALL, ABV e BLW. As varreduras são: 
 
 - THRT → 2.700ft acima e 2.700ft abaixo, se o modo TA ou Ra dos outros estiverem setados 
 - ALL → - 2.700ft e + 2.700ft 
 - ABV → 9.900ft acima e 2.700ft abaixo 
 - BLW → 9.900ft abaixo e 2.700ft acima 
 
Os modos de seleção são: 
 
 - TA/RA → Posição normal 
 - TA → Usado em caso de degradação de performance ou aproximações paralelas 
 - STDBY → TCAS em standby 
 
Em caso de resolution advisory (RA), seguir a área verde mostrada no PFD para se livrar do conflito. A área 
vermelha existe um alto risco de conflito. Sempre seguir as orientações do computador, desconsiderando as 
vetorações dos controladores. 
 
Se avisos sonoros de windshear, stall ou GPWS for acionado, todas as mensagens sonoras do TCAS serão 
suprimidas. 
 
 44 
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Surveillance – TCAS Description / DSC 34-SURV-60-10 | FCTM – 
Supplementary Information – TCAS / SI 60. 
 
176- Como funciona o DMC da aeronave? 
 
R: Em operação normal, cada DMC (Display Management Computer) é operado da seguinte maneira: 
 
 - DMC 1 → Gera imagem para o PFD e ND do comandante, assim como os DUs do ECAM 
 - DMC 2 → Gera imagem para o PFD e ND do copiloto 
 - DMC 3 → Fica em standby, pronto para gerar imagem para qualquer display unit. 
 
Como o DMC 3 é um standby, na falha do DMC 1 ou DMC 2, basta usá-lo de fonte. Caso o DMC 1 falhe ou o DMC 
3, se este estiver gerando a imagem para o 1, o DMC 2 automaticamente passa a atuar. 
 
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Indicating Recording Systems – EIS General – Reconfiguring the DMC / 
DSC 31-05-50 P1/2 | Architecture EIS Block Diagram / DSC 31-05-30 P3/4. 
 
177- Quando a tripulação deve fazer Full Align nos inerciais? 
 
R: Deverá ser feito nos seguintes casos: 
 
 - Antes do primeiro voo do dia; ou 
 - Quando houver troca de tripulação; ou 
 - Quando o GPS não estiver disponível e a cobertura dos NAVAIDS estiver fraca na rota; ou 
 - Quando o GPS não estiver disponível e o tempo de voo na rota for maior que 3 horas. 
 
Fonte: FCOM – Procedures – Supplementary Procedures – Navigation / PRO-SUP 34 P6/24. 
 
178- Em qual documento está baseado a pontualidade do fechamento da porta? 
 
R: Está baseado tanto no DOP 23/13 quanto na IAC 1502 no seu item número 4.2, onde diz que, nos vôos 
domésticos com base nos horários previstos em HOTRAN, será considerado pontual o voo que na escala inicial, a 
partida dos motores ocorrer até 10 minutos ou até 15 minutos após a hora prevista. 
 
Fonte: DOP 23/13 / IAC 1502. 
 
179- O quem vem a ser CFR mostrado na navegação? 
 
R: O Critical Fuel Reserves seria um combustível adicional para contingência em caso de emergência de A para B 
quando ao longo da rota não se tem um aeródromo pousável. Tal dispositivo é somente utilizado em operações 
ETOPS. 
 
Obs: Vale ressaltar que segundo a nossa Especificação Operativa, a Oceanair Linhas Aéreas S.A não está 
tecnicamente capacitada a conduzir operações ETOPS, ou seja, a questão é somente para fins didáticos. 
 
Fonte: Especificações Operativas – Parte B - Item B.5 – Operações de Alcance Prolongado com Aviões Bimotor – 
ETOPS / Pag. B1. 
 
180- Em caso de perda das bleeds em voo, pode ser usado a Bleed do APU? 
 
R: É sabido que o limite para usar a Bleed do APU é o FL200, onde o APU fornecerá BLEED + ELEC, porém com 
duas packs o seu limitante será o FL150. O FL200 poderá ser usado desde que se retire uma pack. 
 45 
 
Fonte: FCOM – Limitations - APU – Envelope / Electrical Power Air Bleed Extraction / LIM 49-20 P4/4. 
 
181- Qual o limite de TI de radioativo para transportar na aeronave? 
 
R: Segundo o RBAC 175, radioativos de Classe 7, cada embalagem colocada na aeronave deve ter um TI menor 
ou igual a 10 ou 3 TIs por volume. 
 
Fonte: RBAC 175 – 175.41 – Artigos Radioativos Classe 7. 
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**** MEMORY ITEMS (FCOM * FCTM) **** 
 
- CREW INCAPACITATION FCTM Pg.: 
Side stick ……… “I have controls” ..………… TAKEOVER pb (red 40sec) 
Call attendant as soon as practicable. 
The best way to request assistance from the cabin crew, is by means 
of the passenger address system (PA): 
ATTENTION, PURSER TO COCKPIT PLEASE 
- Declare EMERGENCY to ATC 
- Request radar vector for a long final approach 
 
- EGPWS QRH ABN 
“PULL-UP” “TERRAIN TERRAIN PULL UP” “TERRAIN AHEAD PULL UP” 
“OBSTACLE AHEAD PULL UP” 
AP ………………… PULL UP TOGA …..………. OFF 
Pitch ………………………………………..……………… Full Pull Up � Up to “V” 
Thrust levers ………………………………...………. TOGA 
Speed Brakes levers …………….……………….. Check retracted 
Bank ………………………………………… Wings level or adjust 
 
- UNRELIABLE SPEED INDICATION/ADR CHECK PROC 
 QRH ABN * FCTM Pg.: 
AP/FD ………………………………………………………….………………. OFF 
A/THR …………………………………………….….……………...………. OFF 
Pitch/Thrust.: Below thrust Red Alt …………………….... 15°/TOGA 
 Above thrust Red Alt and below FL100 …. 10°/CLB 
 Above thrust Red Alt and above FL100 …. 5°/CLB 
Flaps ………… applicable if below FL200 ............… Maintain config 
 * If FULL FLAPS ……………………………………. CONF+3 
Speedbrakes …………………………………………………….…. Check retracted 
L/G …………………………………………………………………….…. UP 
GPS ALTITUDE …………………………………………………….. Display on MCDU 
- Memory Items; 
- Antes do ECAM ACTIONS solicitar e EXECUTAR o QRH; 
- Subir usando o memory items até MSA (+2000ft) ou FL100; 
- Nivelar e “cravar” a THR + PITCH conforme a tabela QRH; 
- Aguardar nesse THR/PITCH até que a velocidade (vide tabela QRH) 
se estabilize. E gerenciar a distância para não se distanciar muito. 
Pode-se fazer curvar de reversão (vetor) mantendo THR/PITCH 
quando a velocidade estiver próxima de estar estabilizada; 
- Check altitude on GPS (FMGC – Data). 
- DO NOT Crosscheck with ATC about Altitude and Speed on their 
radar since the SQWK is feed by ADR as well. 
- Com a velocidade estabilizada identificar e desligar o ADR Fault; 
Crosscheck SPD/ALT on each ADR 1, 2 and 3 (Air Data switching 3) 
using SPD tables (SPEEDS table or Severe Turbulence table). If < 
FL250. All ADRs OFF (Fly BUSS – A319 hasn’t) Don’t turn off ADIRU. 
> FL250.: Keep 1 ADR ON (Avoid BUSS and fly Pitch/Thrust) QRH 
- ECAM ACTION - Identificado o ADR FAULT aí sim ECAM ACTION; 
- SWITCHING DATA DR para o CAPT ou FO; 
- Reset FAC1 (OFF them ON) after FAC2 (OFF them ON); 
- Turn Window Probe Heat to ON – When stabilized flight. 
- LAND DISTANCE APPLY; (“NAV SYS”) 
SPEED.: Ao montar o seqüenciamento no FMGC (removendo as 
posições fora do eixo final de aproximação e certificando que no ND 
acima apareça o fixo “CI***”), só então ver na PERF pg a velocidade 
de VLS e VAPP constam já corrigidas. Não precisando refazer os 
cálculos da tabela para achá-lo. or Calculate the Vref speed of 
FLAP FULL and insert it to the FMGS PERF “APPR”as FLAP CONF+3 
DISTANCE.: Add more 15% on distance calculated; 
- Rely on Stall Warning. It’s not affected by this issue. It’s based on 
AOA. 
- CLB/CRZ/DESC – The acft based on QRH tables. (Pitch/Thrust) 
- Set “bird” TRK/FPA 
- Cabin pressure must be controlled manually (All ADR Off). 
- RVSM aerospace capability is affected. 
- Do not use speedbrake. 
 
Unreliable SPD may happen on TKOFF, CLB, CRZ, DESC and APPr. 
Use the table on QRH for each phase of flight. 
 
The "UNRELIABLE SPEED INDIC/ADR CHECK PROC" procedure has 
two objectives: 
‐ To identify and isolate the affected ADR(s) VERSION.: 8.3 
‐ If not successful, to provide guidelines to fly the aircraft untillanding. 
- Each ADIRS has two parts (ADR and IRS) 
- Each ELAC receives speed information from the three ADRs and 
compares the three values. 
- Each FAC receives speed information and pressure altitude 
information from the three ADRs and compares the three values. 
- The ELACs trigger the F/CTL ADR DISAGREE ECAM caution. 
- The FPV is computed from IRS data, therefore, it is affected by 
ADIRS errors. The BIRD is computed out of IRS data. Thus it may be 
affected by IRS data drift amongst others (TRK). A typical TRK error 
at the end of a flight is 1° to 2°. 
- ADR1 e ADR3 irá inibir a safety valve, logo será necessário baixar o 
LDG Gear por gravidade. 
 
- LOSS OF BRAKING QRH ABN * FCTM Pg.: 
Brake pedals ………………………………………….……………..…..….. Press 
 If no breaking available 
REV ………………………………………………………………………..………. MAX 
Brakes pedals ………………………………………………..…………….… Release 
A/Skid & N/W Strg …”To reverts to Alternate mode” ……. OFF 
Brakes pedals ……………………………………………………………..…… Press 
Max BRK PR ………………………………………………………………….…. 1000 PSI 
 If still no braking 
Parking brake ……….…….. Short and successive aplications 
 
- STALL RECOVERY QRH ABN * FCTM Pg.: 
Nose down pitch control ………………………….. Apply 
Bank……… Stall I have control ……..…… Wings level 
Thrust ……… already out of stall …………..…. Increase as needed 
 One engine inoperative – OEI 
Speedbrakes ……………………………………………. Check retracted 
Flight path …………………………………… recovery smoothly 
 Clean configuration and below 20.000 ft 
Flap 1 ………………………………………………. Select (Flap SPD Limit.) 
 
- STALL WARNING AT LIFT-OFF QRH ABN * FCTM Pg.: 
Thrust ……… Stall TOGA 15° ……………. TOGA 
Pitch attitude ………………………………………. 15° 
Bank ………………………………………………….… Wings level 
 
- TCAS WARNING QRH ABN * FCTM Pg.: 
AP …………………………………………………..…………. OFF 
Both FDs ………………………………………………..…. OFF 
* PNF notify ATC 
 
Resolution advisory : All “CLIMB” and “DESCEND” or “MAINTAIN VERTICAL SPEED 
MAINTAIN” or “LEVEL OFF” or “MONITOR VERTICAL SPEED” (TCAS I have controls). 
TCAS – Intruder will be qdetected at; ≤ 80nm (range) * ± 9900ft (If select) 
- Resolution Advisory are inhibited below 900ft. 
 
- WINDSHEAR QRH ABN * FCTM Pg.: 
 If after V1 ≥100kt ~ 1300ft 
Thr levers …… Windshear TOGA ………. TOGA 
Reaching VR …………………………………………….. Rotate 
SRS orders …………… V2 + 10 or v2 = SRS ……….. Follow 
 Airborne, initial climb or landing 
THR levers AT TOGA ………………………….…….. Set or confirm 
AP (if engaged) ………………………………………... Keep 
SRS orders … SRS engages at N1 85% or GS ≥ 90kt … Follows 
* LDG Gear ……… Avoid increasing drag ……… Keep config 
‐ At takeoff, 3 s after liftoff, up to 1 300 ft RA 
‐ At landing, from 1 300 ft RA to 50 ft RA 
‐ With at least CONF 1 selected. 
- O PWS opera até 10nm, por isso a necessidade de decolar com o 
range_NAV de 10nm para que seja visualizado no ND as áreas do 
WS. 
 
 
 
 
 
 
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- WINDSHEAR AHEAD QRH ABN * FCTM Pg.: 
Associated with an aural synthetic voice “WINDSHEAR AHEAD, 
WINDSHEAR AHEAD”. Windshear TOGA 
Before takeoff ………………………………………….. Delay takeoff 
During takeoff …………………………..…………….. Reject takeoff 
When airborne 
Thr levers …………………………………..…………… TOGA 
SRS orders ………………………………………………. Follow 
 Landing 
Go around ……………………………………………… Perform 
 
The PWS operates automatically below 2 300 ft AGL, regardless of 
whether the radar is turned ON or OFF. 
 
If a predictive windshear aural warning is generated during the 
takeoff roll, the Captain must reject the takeoff (the aural warning is 
inhibited at speeds greater than 100 kt). 
 
- Emergency Descent (SMOKE Inflight) QRH ABN * FCTM pg.: 
Masks & Communication (PF + PNF) established (FIRST) 
PF PNF 
COMM TRIP + PAX (BPO 026-14) 
ALT set (10000ft or MORA) + PULL Signs + WingLight ON 
HDG (+45° or -45° RVSM) + PULL Eng mode - IGN 
Thrust Levers – IDLE ATC - 7700 
SPD (increase near Baberpole) + PULL Pax Oxy mask - Deploy 
Check FMA (If no structural damage) if exceed 14.000ft CP 
Speed brake – Full armed (Cabin Pressure) 
- At FL100 COMM TRIP + PAX - BPO 026-14) 
- It is essential that the differential pressure be zeroed “∆P”. 
- Ao atingir FL100 usar a tabela “In Cruise Quick Check FL100 Long 
Range”, no QRH para saber o quão longe poderá ir neste nível. 
 
PRIORIDADE DE MANOBRA EVASIVA 
1°) Stall warnings 
2°) EGPWS 
3°) Windshear 
4°) TCAS 
 
COMMUNICATION DURING AN EMERGENCY – 4C’s 
ANY FAILURE 
1°) Control – ATC + Intensions 
2°) Company – 136,425 or 130,754 
3°) CMR – Flight Attendant 
4°) Customers - PAX 
 
- Eng. Tailpipe Fire (DRY CRANK) QRH ABN * BPO_004 (A318).: 
1) Area livre 5) MAN. Start “ON” 
2) APU Bleed “ON” 6) Crank Engine for 2 minutes. 
3) ENG Master “OFF” 7) MAN. Start “OFF” 
4) ENG Mode “CRANK” 8) ENG Mode “NORM” 
* Call for fireworkers 
CAUTION External fire agents can cause severe corrosive damage 
and should, therefore, only be considered after having applied the 
following procedure: 
Note: Do not press the engine fire pushbutton, since this would cut off 
the FADEC power supply, which would prevent motoring sequence. 
Select the APU, or opposite BLEED, to motor the engine. 
 
- Emergency Evacuation QRH (Last page) 
- Confirme if the fire is still on. If yes, proceed as below; 
LEFT SEAT RIGHT SEAT 
PA INFORM ATC (MAYDAY) 
DOME LIGHT …………………………………………………………….. ON 
AIRCRAFT/PARKING BRK........... Left Seat ............. STOP/ON 
ATC (VHF 1).................. Right Seat ......................NOTIFY 
CABIN CREW (PA).................................................ALERT 
∆P (only if MAN CAB PR has been used) ................CHECK ZERO 
If not zero, MODE selector on MAN, V/S CTL FULL UP. 
ENG MASTERS (ALL)............ Right Seat .....................OFF 
FIRE Pushbuttons (ALL : ENG and APU)....Right Seat ....PUSH 
AGENTS (ENG and APU)........ Right Seat .................. AS RQRD 
• If Evacuation required: 
EVACUATION.......................................................... INITIATE 
• If Evacuation not required: 
CABIN CREW and PASSENGERS (PA)....Left Seat …….... NOTIFY 
* Corda – 5,5m e aguenta até 900kg. (CCOM 07-010 P 64/66) 
 - Pegar o Manifesto de Carga caso esteja na cabine 
 - Pegar o Diário de Bordo 
 - CVR CB (Overhead Panel) E13 and E14 disconnect (MGO) 
 
- SMOKE QRH ABN 
If perceptible smoke apply IMMEDIATELLY 
SIGNS …………………………………………………………………………… ON 
BLOWER ……………………………………………………………………….. OVRD 
EXTRACT ………………………………………………………………………. OVRD 
CAB. FANS ……………………………………………………………………. OFF 
GALY & CAB ………………………………………………………………….. OFF 
CKPT/CAB COMM …………………………………………………………. STABLISH 
* If required, CREW OXY MASKS ……………………………….. ON/100% 
* SMOKE.: Imediato MAYDAY e descer para o FL100/Mora para o 
Smoke Removal (200kt – window). 
* SMOKE DETECTION - One smoke detector in the air extraction 
duct of the avionics ventilation system detects smoke in the avionics 
compartment. 
 
- An immediate diversion should be considered as soon as the smoke 
is detected. (Consider return to the opposite threshold – Tear 
drop). 
- If the smoke is detected by the crew, without any ECAM warning, 
the flight crew will refer directly to the QRH SMOKE/FUMES/AVNCS 
SMOKE paper procedure. 
- If the "AVIONICS SMOKE" ECAM caution is activated, the flight 
crew can refer directly to the QRH SMOKE/FUMES/AVNCS SMOKE 
paper procedure, or apply first the ECAM actions, before entering the 
QRH. 
The AVIONICS SMOKE ECAM procedure should be applied only IF 
SMOKE IS PERCEPTIBLE. 
 
Fire Category through RFFS (Rescue Fire Fighting Service) Avianca’s 
Airbus is considered as Categories; 
ICAO 6 - ICAO Annex 14 - Cat 6: 28m < L ≤ 39m, fuselage Ø < 5m 
FAA B - FAA Part 139.315 - Index B: 90 ft ≤ Length < 126 ft. 
- Jeppensen 
- RotAer 
- Airbus family link 
 
LAVATORY – If there is a fire in the waste bin, the fire extinguisher 
operates automatically. When the temperature in the wastebin 
increases to approximately 79°C when the fusible plug comes to 
melt. 
 
 ENGINE SECURE Altitude.: 
- Falha do motor (No Damage).: Corte do motor 
- Falha do motor (with damage).: Push 1 Fire Handle + 1 bottle 
- Fogo no motor.: Push 1 Fire Handle + both bottle 
Consider “ENG OUT ACC” IF Engine Secure is done before it. 
 
* Engine failure in CRUISE.: As soon as the engine failure is 
recognized, the PF will simultaneously: 
1°) Set ALL thrust levers to MCT 
2°) Disconnect A/THR. 
3°) Then, PF will select the SPEED according to the strategy 
(Standard Strategy (M 0.78/300 kt ) or Obstacle Strategy (green dot 
speed - When clear of obstacles, set LRC ceiling on FCU, return to 
LRC speed and engage A/THR)). 
Engine failure in CRZ = PER-OEI-GEN-20 P 1/6 (table) 
4°) Transponder.: In TA, in order to advise the other acft that you 
are not able to perform the TCAS event maneuver. 
 
ENGINE FAILURE IN FLIGHT - After ECAM ACTION Complete; 
- Strait-In-Approach with One Engine Inoperative (QRH) 
- Overweight Landing (QRH if require) 
- VAPP With Failure + Normal Land Distance proceed (QRH) 
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ALL ENGINES FAILURE IN FLIGHT – Razão de descida; 
A320 – 2nm/1000ft (with no wind) = R/D: ?? trigonometria 
 
* If the takeoff is rejected prior wheel speed 72 kt, the spoilers will 
not deploy and the auto-brake will not function. 
* If takeoff has been rejected due to an engine fire, the ECAM 
actions will be completed until shutting down the remaining engines. 
* Engine failure on ground.: At VR, rotate the aircraft smoothly, at a 
slower rate than with all engines operation, using a continuous pitch 
rate to an initial pitch attitude of 12.5 °. The blue beta target will 
replace the normal sideslip indication on the PFD. When the flap 
lever is at zero, the beta target reverts to the normal sideslip 
indication. The use of the autopilot is STRONGLY recommended. 
Following an engine failure, the rudder should be trimmed out prior 
to autopilot engagement. 
* When an engine failure occurs after takeoff, noise abatement 
procedures are no longer a requirement. 
* When an engine failure is detected, the FMGS produces predictions 
based on the engine-out configuration and any “pre-selected” speeds 
entered in the MCDU are deleted. 
 
QRH (Quick Reference Handbook) 
CDL = Configuration Deviation List 
ACR = Ação Corretiva Retardada � Substituído por DMI 
DMI – Deferred Maintenance Item Mel Log. (Only maintenance) 
TLB – Technical Logbook (Pilot and Maintenance) 
OEB = Operations Engineering Bulletin 
TR = Temporary Revision 
ODM = Operational Data Manual (Análise de pista) 
 
For study 
1°) Limitations 
2°) Memory Items 
3°) Flows PF & PNF (QRH - Normal Procedures) 
4°) FCTM 
5°) Supplementary 
6°) Abnormal & Emer. Procedure 
7°) SOP 
8°) Tome’s 
9°) FMS 
10°) MGO 
 
GOLDEN RULES 
- Fly, Navigate, Communicate 
- Use the appropriate level of automation at all times 
- Understand the FMA all time 
- Take action if things do not go as expected. 
 
MMEL = Master Minimum Equipment List (Made by Airbus) 
MEL – With some particulars of Avianca's Company. 
MEL Entries – If some ECAM messages 
MEL Items – If some DMI reported 
Mel Operational – Check (both of them above) 
 The MMEL Maintenance Procedures are published in the Aircraft 
Maintenance Manual (AMM). 
The flight crew must also consult the technical logbook to confirm 
that the alerts are compatible with the MEL. 
Check on the technical logbook that the repair interval time did not 
expire. In the case of failures occurring during flight, the MEL is not 
applicable. However, the flight crew can consult the MEL, in flight, 
following a failure, to plan effectively the end of the flight. Are there 
maintenance personnel available at destination for deactivation? Is 
there a need a spare part to be ordered to repair? 
 
Categoria para reparo (Placards) em MEL; 
A – 24 hs B – 72 hs C – 10 dias D – 120 dias 
 
- MEL ENTRIES – Onde consta o “O” ao lado do box, o item da falha 
deverá ser consultado também em MEL OPERATIONAL. 
- Se algum Flight Control foi despachado pela MEL, deve-se olhar a 
parte MEL Operational referente à performance. 
DISPATCH 
The pilot must check before departure that the available runway 
length at destination is at least equal to the required landing 
distance for the forecasted landing weight. In case of aircraft system 
failure affecting landing distance known before the dispatch, the 
available runway length must be at least equal to the required 
landing distance with failure, i.e. the required landing distance 
without failure multiplied by the coefficient given in the Flight Manual 
or the MMEL. 
 
OEB (Reminder Some Operational Engineering Bulletins) - 
contain information that may impact flight crew action, in the event 
of a system failure. OEBs are filed in the QRH. 
If the OEB reminder function is activated for an ECAM 
warning/caution, the ECAM will display the : "Refer to QRH Proc" 
line, when necessary. 
 
USE OF SUMMARIES - The summaries are QRH procedures 
created to help the flight crew to perform actions in the event of an 
ELEC EMER CONFIG, or a dual hydraulic failure. 
ECAM ACTION - STATUS - SUMMARY - QRH Perf-B Fuel Consumption 
- QRH Perf A Land Perf. 
 
CDL - To obtain a global assessment of the aircraft status. Any 
missing parts or panels will be checked against the Configuration 
Deviation List (CDL) for possible dispatch and any potential 
operational consequences. See AFM Manual details. 
 
AVIANCA: 136.425 and 130.75 (Despacho/Coordenaççao) 
 
WIND 
Engine Start – Maximum tailwind for engine start = 35kt 
 
Take-off and Landing (Crosswind).: Dry runway ≤ 38kt, 
 AFM Manual Wet Runway ≤ 33 kt, 
 Contaminated ≤ 10kt 
Maximum tailwind for takeoff: 15 kt 
Maximum tailwind for landing: 15 kt 
Maximum tailwind for automatic landing and roll out remains 10 kt. 
 
Landing.: 
CAT I & Visual.: 
 Crosswind ≤ 38kt, 
 Tailwind (T/O and LDG) ≤ 15kt (Full Flaps only) 
 Tailwind “Autoland” ≤ 10kt 
* AUTOLAND – Elevation ≤ -1000ft is not allowed. (AFM) 
 
ENTERING THE CRUISE WINDS AND TEMPERATURES– To insert the 
wind updates at the position when the difference becomes greater 
than 30 kt or 30 ° for the wind data and greater than 5 °C for the 
temperature. DSC-22_20-30-20-25 P 14/26 
 
Wind update on final approach – The system will process the wind 
update only down to 750ft RA. 
 
Taxi Speed 
Max. Taxi Speed - straight = 30 kt (Dry) or 15 kt (WET) 
Max. Taxi Speed – turns ≤ 90° = 15 kt (Dry) or 5 kt (WET) 
Max. Taxi Speed – Turns ≥ 90° = ≤ 10 kt 
Max. Taxi Speed on fast exit runway = 60kt “Jeppensen” 
Backtrack turns (180°) = Speed between 5 to 8 kts. 
* 25° opposite lane. Max. taxi speed 30kt on runway 
Minimum runway width for Turnaround: 30m (Autoland is not 
permitted) 
 
Maximum wind for passenger door operation: 65 kt 
Maximum wind for cargo door operation: 40 kt (50kt if head to the 
wind) 
 
 
 
 
By.: STELLATO - andre.stellato@hotmail.com AIRBUS A318/A319/A320 Página 4 de 19 Memory Items & Limitations 
 
ILS CAT II / III 
CAT II - Minimum decision height .............................. 100 ft AGL 
CAT III - Minimum decision height ............................. 50 ft 
Wind.: Max. wind.: Headwind = 30kt, Tailwind = 10kt, Cross = 20kt 
 
CAT II and CAT III - CALLOUT 
 
CAT II & III (BPO_027-10) 
 Headwind ≤ 30kt 
 Crosswind ≤ 20kt 
 Tailwind ≤ 10kt 
For CAT II approaches, autoland is recommended. If manual landing 
is preferred, the PF will take-over at 80 ft at the latest ; this ensures 
a good transition for the manual landing. 
Em toda operação LVP, CAT II ou CAT III, obrigatoriamente o 
Comandante deve exercer a função de Pilot Flying. 
 
1000 ft 
400 ft “LAND” – 350 ft minimum (if not degrades toCAT 1) 
200ft – AUTOLAND warning light zone 
100 ft “Alert Height” – Only for CAT IIIb 
50/40 ft “FLARE” 
30 ft “RETARD” – Set the thrust lever to IDLE. 
20/10FT – RETARD -Automatic landing = 10ft, Manual landing = 20ft 
ROLLOUT - (On ground) 
* When LAND is not displayed on the FMA, at/or slightly below 400 
ft, the landing capability degrades to CAT 1 and the triple click is 
generated. No autoland is authorized with CAT 1 displayed on the 
FMA. 
 
SOME SYSTEM PARTICULARS 
• Below 700 ft RA, data coming from the FMS is frozen e.g. ILS tune 
inhibit. 
• Below 400 ft RA, the FCU is frozen. 
• At 350 ft, LAND must be displayed on FMA. This ensures correct 
final approach guidance. 
• Below 200 ft, the AUTOLAND red light illuminates if; 
- Both APs trip off 
- Excessive beam deviation is sensed 
- Localizer or glide slope transmitter or receiver fails 
- A RA discrepancy of at least 15 ft is sensed. 
• Flare comes at or below 40 ft (be precise and quickly) 
• THR IDLE comes at or below 30 ft 
• RETARD auto call out comes at 10 ft for autoland as an order. 
(Instead of 20 ft for manual landing as an indication) 
 
ILS -If the ATC clears for approach at a significant distance, e.g. 30 
nm, the flight crew should be aware that the G/S may be perturbed 
and CAT 1 will be displayed on FMA till a valid Radio Altimeter signal 
is received at 5000ft. 
 
MANUALS – CAT II AND CAT III REFERENCES 
- System Related (Task Sharing) - FCOM pg 3763 
- QRH “OPR DATA” 
- BPO “Boletim” - BPO_027-10 
* Somente CMTE pousa em CAT II e CAT III 
- IAC 3208-1186 and IAC 100-16 
- Diário de Bordo – Registrar 
- DMI – Consultar + MEL 
* AUTOLAND em SBSP não pode fazer. 
- MGO 7.6 
- LVP pwr-point apresentation (by Cmte Francis Barros). 
LVP .: IAC 3208-1186 e IAC 100-16 
- Getting to Grips .: GTG CAT II and CAT III.pdf 
- FMA A319 - CATII / CATIII OPERATIONS pg 158 and 
FAILURES/WARNINGS pg 245 and REQUIRED EQUIPMENT FOR CAT 
II AND CAT III APPROACH AND LANDING pg 366 (Check if exists any 
MEL related). 
 
NSW STEERING FAULT – Irá gerar a mensagem CAT3 SINGLE, pois 
não poderá fazer o ROLLOUT após o CAT3. (Fail Operational). 
 
Through E.O. (Especificações Operativas) Avianca can takeoff at AD 
CATII with at least of 350m RVR. 
 
Fail Operational: Sistema que, após a ocorrência de falha em um 
componente, é capaz de completar a aproximação, flare, toque e 
corrida de pouso, utilizando os componentes 
remanescentes. Garante que o AUTOLAND seja efetuado mesmo 
havendo alguma falha no sistema. 
Ex: CAT 3 DUAL. Pois se houver alguma falha vai ainda para CAT 3 
SINGLE 
 
Fail Passive: Sistema onde a ocorrência de uma falha não causa 
desvio significativo da trajetória ou atitude da aeronave. A 
capacidade de continuar a operação pode ser perdida e uma 
arremetida pode ser necessária. Um sistema fail passive é o mínimo 
aceitável para operações CAT III com uma DH não inferior a 50 pés. 
Perde o AUTOLAND. 
Ex.: CAT 3 SINGLE. Se houver alguma falha perderá o autoland. 
 
CAT3 SINGLE/DUAL 
- CAT3 SINGLE is announced when the airborne systems are fail 
passive which means that a single failure will lead to the 
disconnection of the AP without any significant consequent deviation 
from the flight path and from present attitude, the aircraft remaining 
in trim. Manual flight is then required. This explains why DH is 50ft. 
* During flight, the number 2 autopilot failed. What is your ILS 
approach capability? CAT 3 Single. 
 
- CAT3 DUAL is announced when the airborne systems are fail 
operational. In case of a single failure, the AP will continue to guide 
the aircraft on the flight path. Should the failure occur below the 
alert height the Autoland maneuver will be achieved safely; in that 
case no capability degradation is indicated. Such a redundancy 
allows NO DH or a DH 20ft. 
 
- However the indication CAT3 DUAL (SINGLE), which ensures that 
the level of redundancy of the essential automated systems and of 
the required information is achieved, does not mean that the overall 
A/C status allows for such low minima. Indeed some A/C systems 
are not monitored within this indication (e.g. wipers, STD BY ATT 
indicator …). 
 
If LAND green does not come up by 350 ft R/A, a Go-Around must 
be initiated. This is not a failure as such; however it means that the 
AP is not properly stabilized at that altitude, which might cause 
guidance instability lower and no proper autoland. 
Although when LAND mode appears on FMA, this ensures that all is 
set for autoland, it is most recommended that the PNF announces 
FLARE. 
 
But there are several other systems not monitored with regard to 
capability degradation (technical feasibility) among others. Window 
heat - Wipers - ND - VHF - A/SKID - NWS - AUTO CALLOUT - RUD 
TVL LIM - STD BY ATT (which must be available in case of loss of 
main attitude indication to initiate safely a go around). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FLAP.: 20,000ft max altitude * F1 230kt (holding) * F1 215kt (TO) 
* F2 200kt * F3 185kt * Full 177kt 
When in Configuration 1 + F, the flaps retract to 0 ° automatically at 
210 kt (before the airspeed reaches VFE). 
When in configuration 1, the flaps extend to 10 ° automatically at 
100 kt. If alpha exceeds 8.5 ° or the airspeed goes below 148 kt, 
retraction from position 1 to position 0 is inhibited. 
 
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The inhibition is removed when alpha goes below 7.6 ° and, when 
the speed exceeds 154 kt. 
AIDS MCDU – Insert “FLAP” in case of asymmetry in flight. 
 
Speedbrake extension is inhibited in which flap configuration(s)? 
Speedbrake extension is inhibited if: 
• SEC 1 and 3 have failed 
• An elevator (L or R) has failed (only spoilers 3 and 4 are inhibited) 
• Angle of attack protection is active 
• Flaps are in configuration FULL (A319/320) or 
• Flaps are in configuration 3 or FULL (A321) 
• Thrust levers are above MCT position, or 
• Alpha floor is active 
 
After touchdown the Trimmable Horizontal Stabilizer (THS) will 
automatically sets pitch trim to zero as the pitch attitude becomes 
less than 2.5 degrees. 
 
PRESSURIZATUION 
Max diff overpressure (Bleed): 8.6 psi (bleed) 
Max diff overpressure (structural).: 9.0 psi 
Max diff negative pressure: -1.0 psi (± 7 Hpa) 
Cabin Altitude HI “ALARM” at and above 9550 ft 
Max.: Normal Cabin Alt. = 8000 ft 14.000ft = Mask deploy 
MAXIMUM OPERATING ALTITUDE - Slats and flaps retracted: 39 800 
ft. This is the maximum altitude at which it is possible to maintain 
cabin pressure altitude below 8 000 ft. 
 RAM AIR Inlet – Only open it IF differential pressure is lower than 1 
PSI. Emergency RAM AIR ventilates the cockpit and cabin to remove 
smoke, or if both PACKs fail. 
PACK (Pressure & Air Conditioning Kit). 
SYSTEM PRESSURIZATION – No ECAM pg “PRESS”, se quiser mudar 
o sistema atual SYS1 para o SYS2, ou vice-versa, mesmo em voo, 
no overhead panel pressionar “MODE SEL” e aguardar 10 segundos 
para a mudança de canal. 
CABIN PRESSURE – If you intend to descend cabin rate slowly 
instead 350ft/min you can insert 250ft/min through PERF. page on 
MCDU. For “CAB PR - EXCESS RESIDUAL PR” - Turn off both packs. 
Alert cabin crew. 
 
DES CABIN RATE – Default value (-350 ft/min) 
QNH – Inside 180nm a mandatory amber box appears. 
 
OXYGEN (OXY) 
If cabin altitude exceeds 9 550 ± 350 ft, the EXCESS CAB ALT 
warning on the ECAM will be activated. When above 14 000 ft, the 
passenger oxygen masks will drop automatically. 
 
 
 
 
 
 
 
 
* In case of SMOKE with 100% oxygen for all cockpit member for 15 
min at 8000ft. For Emerg. Descent 13 min. 
** There are 2200 lts capacity of oxygen into the cockpit OXY bottle. 
 
ELECTRICAL SOURCES 
2 IDG: 90KVA, 115 VAC, 400HZ, 3 phase 
1 APU: 90 KVA, 115-200 VAC, 400HZ, 3 phase. 
1 RAT: 5KVA, 115 VAC, 400HZ, 3 phase 140kt min speed 
(2500PSI). The RAT extends automatically. This powers the blue 
hydrauliccircuit which drives the emergency generator (emergency 
electrical issue). The emergency generator supplies both AC and DC 
ESS BUS. Below 125 kt, the RAT stalls and the emergency generator 
is no longer powered. Below 100 kt, the DC BAT BUS is 
automatically connected and below 50 kt, the AC ESS BUS is shed. 
Minimum voltage necessary for extend the RAT is 16v. 
Static Inverter: 1KVA, 115V, 400HZ, Single-phase (AC essential bus) 
2 BATT: min 25.5 V, below it must recharge for 20 minutes supply 
essential system, 70° max, -20° min temp. Lower 50kt all electrical 
power is out. It takes 20 minutes. Two main batteries, each with a 
normal capacity of 23 Ah, are permanently connected to the two hot 
buses. 
It is forbidden to use the electrical outlets during takeoff and 
landing. 
* GEN 1 and 2 when operating have priority over the APU generator 
and over external power. External power has priority over the APU 
generator when the EXT PWR pb switch is ON. 
* Electrical transients are acceptable for equipment. 
* In normal configuration the batteries are disconnected most of the 
time. The flight crew can reset the contactors by switching the BAT 
pb-sw to OFF then to AUTO. 
* In case of an electrical supply failure, the door is automatically 
unlocked, but remains closed. 
* The ELAC power-up test occurs when electrical power is turned 
on, or after the occurrence of an electrical transient lasting longer 
than 25 ms. 
* Corte do ENG #2 para acoplar a GPU – SOP “PRO-NOR-SOP-24 P 
1/4". 
 
When the aircraft speed is below 50 kt, the inverter is activated, if 
nothing but the batteries are supplying electrical power to the 
aircraft, and the BAT 1 and BAT 2 pushbuttons are both on at auto. 
 
When the aircraft is on ground : 
- Below 100 kt, DC BAT BUS is automatically connected to the 
batteries. 
- Below 50 kt, AC ESS BUS is automatically shed, leading to the loss 
of all display units. 
During RAT extension and emergency generator coupling (about 8s), 
the batteries power the emergency generation network. 
During ground operations, limit the aircraft electric power supply 
with avionics ventilation system in normal configuration as follows : 
OAT = 49 °C no limitation 
OAT = 55 °C time limit 2 h 
 
EMERGENCY ELECTRICAL 
- APU start 
- Summary on QRH 
- As only PFD1 is available, the left hand seat pilot becomes PF. 
- The flight is to be completed manually in alternate and then, when 
gear down, in direct law. 
- As only the EWD is available, disciplined use of the ECAM Control 
Panel (ECP) is essential 
- The approach speed must be at least min RAT speed (140 kt) to 
keep the emergency generator supplying the electrical network. 
 
RWY SLOPE -2% to 2% 
Calcular o SLOPE da pista (rwy); 
Elev. THR 09 – Elev. THR 27 = X . 100 = Slope (%) 
 Comprimento da Rwy 
 
ICE.: CLB.: ≤10°C TAT ~ ≥-40°C SAT See.: SOP 
 DESC.: ≥-39°C SAT ~ ≤10°C TAT 
 SAT – Temperature informed to the passengers 
When Wing Anti-Ice pb-sw is switched on, on the ground, the anti-
ice valves open for about 30 s (test sequence), then close as long as 
the aircraft is on ground. -40°C SAT ≤ Anti-ice “ON” ≤ 10°C TAT 
ENGINE ANTI ICE must be ON before and during a descent in icing 
conditions, even if the SAT is below -40 °C. 
TAT (Total Air Temperature) corrigido com a ram rise. 
SAT (Static Air Temperature) sem o ram rise. Informada ao PAX 
ISA (Interntional Standard Atmosphere) 
* Ram Rise – Temp. do ar aumentada pela pressão adiabática. 
 
ICE CONDITION (Accretion) – Se pousar com Flap 3 
- If CONF FULL: Minimum speed: VLS + 5 kt 
- If CONF below FULL: Minimum speed: VLS + 10 kt 
ICE Accretion or Gusty crosswind ≥ 20kt 
- VAPP must NOT be lower than VLS + 5kt 
- For landing in CONF+3 with Ice Accretion VAPP must not be 
lower than VLS+10kt 
 
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SPEEDs 
* Cockpit Window 200kt * WSHD Wiper 230kt 
* TIRE SPEED 195kt 
* LDG Gear - VLO RET 220kt / VLO EXT 250kt / VLE 280kt � Max. 
FL 250 (May be lowered, preferably below 220kt to avoid gear doors 
overstress and to minimize the noise.). 
 
VAC (Approach Climb Speed) = Single engine G/A with G/A flap. 
VAPP (Approach Speed) = Final Approach in Landing config 
VAPP = VLS + 1/3 of the headwind components (Limited to VLS + 5 
as a minimum and VLS + 15 as a maximum). The flight crew can 
modify VAPP. A clear action reverts VAPP to the computed value. 
VFS (Final Segment Speed) = Final T/O segment (ldng gear + flap 
up) in one engine inoperative. VFS = VREF 
VLS (Lowest Selectable Speed) - VLS information is inhibited from 
touchdown until 10 s after liftoff. Extension of speedbrakes will 
significantly increase VLS. 
 
If the cruise FL is below FL 250, ECON CRUISE SPEED is computed. 
If the cruise FL is above FL 250, ECON CRUISE MACH is computed. 
 
The approach speed (VAPP) is defined by the crew to perform the 
safest approach. It is function of gross weight, configuration, 
headwind, A/THR ON/OFF, icing and downburst. (See QRH) 
 
VAPP COMPUTATION 
VAPP, automatically displayed on the MCDU PERF APPR page, is 
computed as follows: 
* VAPP = VLS+1/3 of the TWR HEADWIND COMPONENT, or 
* VAPP = VLS +5 kt, whichever is the highest. 
"1/3 of the TWR HEADWIND COMPONENT" has two limits: 
* 0 kt as the minimum value (no wind or tailwind) 
* +15 kt as the maximum value. 
The flight crew can manually modify the VAPP and TWR wind values 
on the PERF APPR page. 
 
Intermediate Approach - The purpose of the intermediate approach 
is to bring the aircraft at the proper speed, altitude and configuration 
at FAF, and to guide the aircraft to the proper final trajectory at FAF. 
Since the APPR Phase is activated, the target magenta Speed on PFD 
is VAPP (selected speed); 
 
COCKPIT WINDSHIELD/WINDOW CRACKED 
To do so, the flight crew should touch the affected glass with a pen 
or a finger nail to check if the crack(s) is(are) on the cockpit side 
(Inner ply): 
‐ If there is no crack on the cockpit side: The Inner ply is not 
damaged. Therefore the structural integrity is not affected. The 
current Flight Level can be maintained. 
‐ If there are cracks on the cockpit side: The Inner ply is damaged. 
The structural integrity of the window may be altered. As the flight 
crew cannot easily identify if the Middle ply is also affected or not, 
the flight crew must descend to FL 230/MEA in order to reduce the 
∆P to 5 PSI. 
MAXIMUM OPERATING LIMIT SPEED (VMO/MMO) 
* Above 24600ft = MMO 0.82 * Below 24600ft = VMO 350kt 
 
MANEUVER LIMIT LOAD FACTORS 
Slats and flaps retracted: -1 to +2.5 g. 
Slats extended, flaps retracted: -1 to +2.5 g. 
Slats and flaps extended: 0 to +2.0 g. 
 
Runway – Maximum Runway Elevation.: 14100 ft 
 
Flight Control – Failure cases normally lead to ALT Law, will 
degrade. F/CTL laws down to Direct Law, if the landing gear is 
extended. 
 
 
 
 
APU (APIC-APS 3200) 
The APU may be started and operated even if the LOW OIL LEVEL 
ECAM advisory is displayed. 
Maintenance action is required within next 10 h of APU operation. 
* Como fonte pneumatic 
p/ 2 PACKs até FL150. 
* Como fonte Pneumática 
para 1 PACK até FL100. 
EGT: > FL250 = 982°C 
< FL250 = 900°C 
Cooldown.: 1 min 
Max. ROTOR Speed 107% 
95% APU online 
APU Starter .: After 3 
starter motor duty cycles, 
 wait 60 min before 
attempting 3 more cycles. 
Min. BAT voltage for start 
 : 25.5V 
APU feeding = Is made 
by left wing tank. 
STARTING IN FLIGHT ; 
Up to 39 000 ft, using main electrical power supply. 
Up to 25 000 ft, using batteries. 
Com as PACKS OFF checar na tabela quantos KG poderá levar. 
ON GROUND - The APU fire extinguisher discharges automatically 3 s 
after the appearance of the fire warning. The light goes out when the 
fire has been extinguished. 
A special fuel pump supplies fuel for APU startup when fuel feed 
pressure is low (due to loss of tank pumps or lossof normal AC 
electrical supply). 
Renovar o ar da cabine – Selecionar CAB FAN em OFF e PACK FLOW 
em HIGH. 
* PACKs OFF – If takeoff was performed packs OFF, the packs will be 
selected back to ON after (PACK1 – Thrust Reduction, PACK2 – Flaps 
up or after 10 sec. PACK1 ON) because of the potential resulting EGT 
increase. 
* SEM APU BLEED – Caso esteja num dia muito quente, preparar 
primeiramente a acft com abastecimento e loadsheet SEM O 
EMBARQUE DOS PAX. Quando a acft estiver pronta para o voo, aí 
sim liberar o embarque. 
 
After landing – Após o pouso e em Single Taxi In, percebendo que 
irá demorar para chegar à posição de parada (finger/remota) e com 
temperatura elevada do ar externo, colocar a “CROSSBLEED” em 
“OPEN” para que as DUAS PACKs possam funcionar 
simultaneamente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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 A318-121 A319-115 A320-214 
Comprimento (m).: 31,46 33.84 37.57 
Envergadura (m).: 34,10 34.10 34.10 
Altura (m).: 12,88 11.76 11.76 
A320 SHARKLET – Comprimento de 35,80 metros – 78.0 t__ 
Seats.: 136 (120) 145 (132) 180 (162) 
VMO/MMO (Kt/Mach) 350/0.82 350/0.82 350/0.82 
Max. FL.: 390 390 390 
MRW (Kg).: (Taxi) 68.400 75.900 77.400 
MTOW (Kg).: Pg.: 8 68.000 75.500 77.000 
MLW (Kg).: 57.500 62.500 66.000 
MZFW (Kg).: 54.500 58.500 62.500 
FUEL 
Max (kg).: 18.728 19.087 19.367 
2 outer tank (Kg).: 1.382 1.408 1.408 
2 inner tank (Kg).: 10.870 11.079 12.767 
1 center tank (kg).: 6.476 6.600 6.600 
Imbalnce Inner (Kg).: 1500 1600 
 Center (Kg).: 690 690 
ENGINE.: Takeoff thrust is limited to 10 min.(T.O.) 
GE CFM (P&W - Old.: 6122A) 6124A CFM56-5B7 CFM56-5B4 
LBS (Old.: 22.000 lbs) 23.800 27.000 27.000 
OIL quantity 8.7qt+0.4qt/h 9.5qt+0.5qt/h 
CARGO COMPARTMENT “LOAD” (KG) FCOM-PER-LOD-CGO 
FWD Compart. 1.614 2.268 3.402 
AFT Compart. 4 2.131 1.326 2.426 
 Compart. 5 1.372 1.695 2.110 
 BULK 5 ------ 1.497 1.497 
 TOTAL 5.177 6.786 9.435 _ 
TIRE PRESSURE (average) – Inflated by nitrogen (LOADED) 
 165 PSI 181 PSI 186 PSI 
TAILSTRIKE 
L/G compressed.: (T/O) 15.7° 13.9° 11.7° 
L/G extended.: (LDG) 17.3° 15.5° 13.5° 
Turn 180° 21,20m 21,40m 22,90m 
Specific range penalty when not flying at optimum altitude 
OPT + 2000ft 2% 1% - 
OPT – 2000ft 2% 3% 1.1% 
OPT – 4000ft 5% 7.2% 4.7% 
OPT – 6000ft 10% 12.2% 9.5% 
* OPT = The Optimum Flight Level (OPT FL) indicates the most 
economic flight level for a given cost index, gross weight, weather 
data (temperature and wind). It requires a 15 min minimum cruise 
time. 
 
Para analisar se o FL Superior é o OPTMUM ou não 
- Lançar os ventos nos pontos de toda rota; 
- FMGS � F-PLN � Vert. Ver � STEP ALTS 
Optimum altitude : The altitude at which the airplane covers the 
maximum distance per kilogram (pound) of fuel (best specific 
range). It depends on the actual weight and deviation from ISA. 
 
REC MAX - Maximum altitude is defined as the lower of : 
- maximum altitude at maximum cruise thrust in level flight and 
- maximum altitude at maximum climb thrust with 300 ft/min 
vertical speed. Above of it loose the 0,3G buffeting. 
 
Definition of the maximum altitude in the FMGC is different (Refer to 
DSC-22_20-40-30 Other Computations - Recommended Maximum 
Altitude (REC MAX)). 
 
CRZ ALT - A CRZ ALT higher than max altitude (MAX REC 
ALT) corresponding to 0,2 g buffet cannot be inserted. 
It is important to have ALT CRZ on FMA at the initiation of cruise for 
fuel efficiency purposes. Indeed this ensures that the proper initial 
cruise Mach Number is targeted furthermore with ATHR in MACH 
mode, the AP altitude control is SOFT which means that if the Mach 
number slightly deviates from its target, the AP will allow small 
altitude variations around the cruise altitude (typically +/- 50 ft) in 
order to keep the Mach constant thus preventing thrust changes. 
This minimizes the fuel consumption in cruise. 
 
Cruise Altitude Profile - It is determinated as a function of A/C GW, 
of COST INDEX, length of the FPLN, winds and temperature and 
possible ATC constraints. 
 
A318-121 A318-122 A319-115 A320-214 A320-214 SL 
PR-OND PR-AVH PR-AVB PR-AVP PR-ONS 
PR-ONG PR-AVJ PR-AVC PR-AVQ PR-ONT 
PR-ONH PR-AVK PR-AVD PR-AVR PR-ONW 
PR-ONI PR-AVL PR-ONJ PR-AVU PR-ONX 
PR-ONM PR-AVO PR-ONK PR-ONY 
PR-ONO PR-ONC PR-ONL PR-ONZ 
PR-ONP PR-OCA 
PR-ONQ PR-OCB 
PR-ONR PR-OCD 
 PR-OCH 
 PR-OCI 
 
A320 – When exceed weight higher than 76000kg, taxi max. 20kt 
during turns. 
 
A319 – Supplementary Procedures (FCOM) – Pg.: 2574 
On take-off, if FD is unavailable use a pitch 17,5° UP. 
 
A318 
- RNP pb (RNAV AR) – On PFD the “bricks” works as ILS. 
- Se a acft pernoitou - 5 min (warm up) after engine started; 
- As the A318 cargo compartment has no temperature control, it is 
not recommended to transport live animals in cargo compartment. 
– It is not allowed DERATED T/O for A318 PW6124A engines. 
- INITIALIZATION ATSU - Page preencher (Only for A318). 
- Antes de pousar, estando com vento de través, acrescentar +2kts 
na Vapp. 
- The SPEEDBRAKE auto-retraction when selecting the landing 
configuration (not applicable for A318). 
- Sendo o motor PW22 ficar atento quanto ao peso de pouso FULL 
FLAP. Pois este se torna muito restritivo, necessitando checar a 
Landing Analisys. 
- Possui somente UM radar meteorológico. 
 
Autopilot 
Minimum height for use of autopilot on takeoff with SRS 
mode........................................... 100 ft AGL 
(An internal FMGS logic prevents the autopilot from engaging during 
the 5 s after liftoff). 
 
Use of the AP or FD in OPEN DES or DES mode is not permitted in 
approach, unless the FCU altitude is set to, or above, MDA (MDH) or 
500 ft, whichever is the highest. 
 
FUEL 
1 litro de querosene = 0,803kg ou 1,77 libras 
 
Fuel IMBALANCE INNER TANKS (OUTER TANKS BALANCED) – 
4500kg fuel quantity = 1600kg imbalance 
Fuel IMBALANCE OUTER TANKS = 530kg imbalance 
Minimum Fuel Temperature = TAT.: -43°C, Max.: +54°C 
Minimum Fuel Quantity for Takeoff = 1500 kg 
Tanks must be emptied in the following order: 
 - center tank then wing tanks 
 - Takeoff on center tank is prohibited 
Range 3000 nm 
Fuel consumption of 80 kg/h / or 176 lb/h (APU GEN ON, APU BLEED 
OFF). 
Freeze Point Temperature = -47°C 
Fuel temp. will slowly reduced towards TAT. The rate of cooling of 
fuel can be in order of 3°C per hour. 
To avoid: - Descend 4000ft = 7°C higher 
- Increase MACH (M0.01 = 0,7°C higher) 
* keeping in mind the fuel penalty such maneuvers do cause. 
Fuel pumps – Na eventualidade de haver uma ausência da trip após 
o corte, manter os Fuel Pumps em OFF. Pois as Fuel Pumps ficam 
gerando pressão quando ligadas mesmo com os motores desligados. 
(Xcheck a amperagem do APU para confirmar essa informação). 
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When the fuel freezes, this means that there are wax crystals 
floating in the fuel which can prevent proper fuel feed of the 
engines, or fuel transfers. Thus the ECAM outputs a caution when 
the fuel temperature reaches: 
- - 48°C for A 319 & A 320 [L(R) OUTER or INNER TK LO TEMP] and 
- - 46.5°C for A 321 [L(R) WING TK LO TEMP]. 
 
A320 - TAXI FUEL - Quantity required for startup and taxi. 
Fuel calculation is based on a consumption of 11.5 kg/min or 25 
lb/min Average quantity (12 min) → 140 kg or 300 lb 
Approach and landing. Fuel calculation is based on a consumption of 
20 kg/min or 45 lb/min Average quantity(6 min IFR) →120 kg or 
270 lb 
ALTERNATE FUEL - It includes go-around 100 kg or 220 lb, climb to 
cruising level, cruise at long range speed, descent and approach 
procedure. 80 kg or 180 lb for 4 min VFR 
HOLDING FUEL - A conservative quantity corresponding to a 30 min 
holding at 1 500 ft above alternate airport elevation at “green dot” 
speed in the clean configuration is 1 200 kg or 2 700 lb 
APU FUEL During ground operations, APU fuel consumption is about 
130 kg/h or 290 lb/h (Packs ON, 90 KVA load on APU GEN). 
 
A319 - TAXI FUEL Fuel calculation is based on a consumption of 10 
kg/min or 22 lb/min Average quantity (12 min) → 120 kg or 265 lb 
Approach and landing. Fuel calculation is based on a consumption of 
17 kg/min or 40 lb/min Average quantity (6 min IFR) →110 kg or 
240 lb 
ALTERNATE FUEL - It includes go-around 80 kg or 180 lb, climb to 
cruising level, cruise at long range speed, descent and approach 
procedure. 60 kg or 140 lb for 4 min VFR 
HOLDING FUEL - A conservative quantity corresponding to a 30 min 
holding at 1 500 ft above alternate airport elevation at “green dot” 
speed in the clean configuration is 1 150 kg or 2 600 lb 
 
A318 - TAXI FUEL calculation is based on a consumption of 10 
kg/min or 22 lb/min Average quantity (12 min) → 120 kg or 265 lb 
Approach and landing. Fuel calculation is based on a consumption of 
18 kg/min or 40 lb/min Average quantity (6 min IFR) →110 kg or 
240 lb 
ALTERNATE FUEL - It includes go-around 80 kg or 180 lb, climb to 
cruising level, cruise at long range speed, descent and approach 
procedure. 60 kg or 140 lb for 4 min VFR 
HOLDING FUEL - A conservative quantity corresponding to a 30 min 
holding at 1 500 ft above alternate airport elevation at “green dot” 
speed in the clean configuration is 1 300 kg or 2 800 lb. 
 
Integrated cruise tables are established for M .78 at fixed levels from 
FL 290 to FL 390 and for long range speed at fixed levels from FL 
100 to FL 390. 
 
The climb speed profile is : 
- 250 kt from 1 500 ft up to FL 100 
- acceleration from 250 kt to 300 kt 
- climb at 300 kt then M .78 up to selected altitude. 
 
Cruise tables are established: 
- for ISA, ISA + 10, ISA + 15 and ISA + 20 
- with normal air conditioning and anti ice OFF 
- from FL 290 to FL 390 at M 0.78 
- from FL 100 to FL 390 at long range speed with a 33 % center of 
gravity. 
* Maximum allowable fuel imbalance between left and right wing 
tanks (outer + inner): 455 KG (1,000 lbs). 
 
Descent tables are established for normal descent speed M .78 / 300 
kt /250 kt and emergency descent at MMO/VMO with airbrakes 
extended, down to 1 500 ft with : 
• Normal air conditioning 
• CG = 33 % 
• Anti ice OFF 
For normal descent, cabin vertical speed is limited to 350 ft/min 
 
Cost Index (CI) - CI is the ratio of flight time cost (CT) to fuel cost 
(CF). The airline's operations department usually defines the cost 
index, to optimize each company route. The flight crew does not 
ordinarily modify the cost index during a flight. 
The cost index is a fundamental input for the ECON SPEED or ECON 
MACH computation. 
 
Mudar o CI durante a descida – Na página FMGC/PROG inserir em 
CRZ o nível mais baixo possível. Após ir para a página PERF em DES 
alterar o CI. Antes de seguir os passos acima, colocar em OPN 
DESC. 
 
The cost index determines the speed/Mach profile for all flight 
phases (climb, cruise, descent), which is also called ECON 
SPD/MACH. 
If for any reason, the crew wishes to fly at a GIVEN FIXED CRUISE 
MACH NUMBER, SELECT IT ON THE FCU (all predictions will be 
updated accordingly). 
 
Planejamento de Fuel.: 300kg = 10 minutos aproximadamente. 
 
EXTRA FUEL = BLOCK - (TAXI + TRIP + RSV + ALTN + FINAL) 
 
FUEL Transfer 
Circulates fuel to cool the Integrated Drive Generator (IDG). 
The inner tanks : Each inner tank empties down to 750 kg (1 650 
lb). 
The transfer valves automatically open, when the inner tank fuel 
reaches the low level (about 750 kg/1 650 lb), thus enabling the fuel 
to drain from the outer to inner tanks. 
During steep descent or accelerations/decelerations, the transfer 
valves may open with more than 750 kg/1 650 lb of fuel in each 
inner tank, and the low level warning may be triggered. 
 
ZFW / CG 
To determine the GW at landing, the FMGC uses the ZFW entered by 
the crew and adds the fuel on board. 
If ZFWCG, ZFW, and BLOCK FUEL are inserted, the FM will provide 
all predictions, as well as the EXTRA fuel, if any. 
A significant difference between PFD and MCDU characteristic speeds 
may also indicate an error in the ZFW as entered by the crew. The 
zero fuel weight and the location of the zero fuel weight CG are 
mandatory entries that allow the system to compute speed 
management and predictions. If the flight crew enters a ZFW value 
that exceeds the acceptable range (as defined in the OPC or in the 
performance database), the “ENTRY OUT OF RANGE” message 
appears and the value is rejected. 
The characteristic speeds displayed on the MCDU (green dot, F, S, 
VLS) are computed from the ZFW and ZFWCG entered by the crew 
on the MCDU. Therefore, this data must be carefully checked 
(Captain’s responsibility). 
 
Fuel Consumption 
APU – 130 kg/h 
Taxi – 11,5 kg/min 
Holding – 1200Kg 
Anti-Ice = Aumenta de 3.0% à 3.5% ligado 
1200 kg ~ 30 min. 
 
PERFORMANCE 
All A320 engines are high by-pass Turbo Fan engines FLAT RATED till 
a given temperature called TREF; this means that BEYOND TREF the 
maximum thrust of the engine reduces. 
"THE HIGHER THE FLX, THE MORE THE THRUST IS REDUCED, THE 
LOWER IS THE ENGINE EROSION RATE.". 
 
Hydraulic Fluid = SKYDROL 
Normal operating pressure 3 000 PSI ± 200 
PTU (Inflight) – The PTU works when the pressure between G and Y 
exceeds 500PSI. RAT is on = 2500 PSI 
G+B – “Gear Before” – Voar em alternate law e com flap é muito 
ruim. Então antes de selecionar o flap descer o trem de pouso para 
entrar em direct Law. 
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G+Y – “Gear not Yet” – Por ter a necessidade de estender o trem de 
pouso por gravidade, afim de não comprometer a aproximação final, 
é melhor fazê-lo com uma certa antecedência. 
 
PTU - USE OF PTU IN CASE OF FAILURE 
In case of reservoir low level, reservoir overheat, reservoir low air 
pressure (HYD G(Y) RSVR LO LVL • HYD G(Y) RSVR LO PR • HYD 
G(Y) RSVR OVHT), the PTU must be switched OFF as required by 
ECAM to avoid a PTU overheat which may occur two minutes later. 
 
RAT (Ram Air Turbine) - The RAT can also be extended by 
depressing the RAT MAN ON pb, on the hydraulic panel. This pb will 
cause only the pressurization of the Blue hydraulic system and will 
not provide emergency electrical power. 
 
If green hydraulic pressure is insufficient, the yellow hydraulic 
system is automatically selected to provide alternate brakes. Braking 
capability is the same as normal brakes, except for autobraking. 
 
Brakes 
Brake fans will allow minimizing turn around time. 
Maximum brake temperature for takeoff (brake fans off) ..... 300 °C 
Taxi with deflated tires; 
- If one tire is deflated on one or more gears.: 7kts 
- If two tires are deflated on the same main gear.: 3kts and the nose 
wheel steering angle limited to 30°. 
- Temperature difference between 2 brakes on the same gear more 
than 150°C or one of them higher or 600°C (Maintenance). 
- Be prepared for tire defletion if temperatures exceed 800°C. 
Temperatura maxima para T/O = 300°C BRK fan Off 
 150°C BRK fan ON 
* Pino do freio – Quando estiver “faceado” será possível efetuar mais 
10 pousos. Deverá fazer notificação no livro TLB. “Observado ...”. 
* O fluído hidráulico tem o ponto de fulgor aos 300°C. 
150° (delay T/O) ≤ BRK Temp ≤ 150° (Brk Fans OFF) 
 Antiskid is deactived below 20kt GS. Full pedal braking with 
anti-skid provides a deceleration rate of 10 kt/sec. 
 Autobrake is no able below 72kt. 
 Ground spoileris available above 40kts. 
* The use of auto-brake is recommended as it ensures a 
symmetrical brake pressure application. 
 
After touch down, when reverse thrust is selected (on at least one 
engine) and one main landing gear strut is compressed, the ground 
spoilers partially extend to establish ground contact. The ground 
spoilers fully extend when both main landing gears are compressed. 
 
InFlight – In AP ON the max. speedbrake will extend spoiler at half 
position. But if AP OFF the the speedbrak at maximum position will 
extend at maximum spoiler position. 
 
BRAKES - RELEASED -- Landing distance: multiply by 1.40 
 
LANDING GEAR - This warning “L/G GEAR NOT UPLOCKED” appears 
if the landing gear sequence is not completed after 30 s. Because 
the gear rests on the doors, avoid excessive load factors in order not 
to damage door structure. 
 
BSCU (Braking Steering Control Unit) reset – Stop the acft and set 
prkg brk to ON. Then turn the A/SKID & N/W STRG switch to OFF by 
5 seconds and back to ON. 
 
Technical Instruction IT-GEN-32-003 07/Jan/2014 
Subject.: Tires, additional instructions (by maintenance) 
 
STEERING 75° (Nosewheel Steering) 
nosewheel 6° (Pedal) 
During towing, ±85 ° of nosewheel travel must not be exceeded. 
Note: Mechanical stop is designed at ±95 ° of nosewheel travel. 
* Operation with NWS Offset FCOM-PRO-SUP-32 P2/6 
 
 
 
Derotation 
When the A/C touches down with at least one Main Landing Gear 
and when at least 1 thrust lever is in the reverse sector, the ground 
spoilers partially automatically deploy to around 10° to ensure that 
the A/C will properly sit down on ground. Then the ground spoilers 
automatically fully extend. This is the Partial Lift Dumping function 
(PLD). 
It is not recommended to keep nose high in order to supposedly 
increase the aircraft drag during the initial part of the roll out; this 
technic has a poor efficiency. Furthermore it leads the pilot to delay 
full thrust reverser application as well as brake application. 
Finally, it increases the potential of tailstrike. 
 
Roll out 
- During the Roll out, use the rudder pedals to steer the aircraft on 
the runway centreline; initially the rudder will ensure the steering 
function at high speeds, and below around 100 kts the Nose Wheel 
Steering function commanded by the pedals will take over. 
 
ACN / PCN 
The Aircraft Classification Number must be lower than the Pavement 
Classification number. 
 
IRS.: IRS works until 73° latitude North and 60° to South. 
Flight outside these latitudes is prohibited. 
A normal alignment takes 10 min, a fast alignment 30 sec (1 min). 
Perda do IR – Irá perder a Navegação e o Horizonte Artificial (ATT s) 
Perda do ADR – Irá perder a Speed Tape. (Air Data switching) 
 
ISIS - When both PFDs are lost, the ISIS bugs function must not be 
used. 
 
Power Plant (Engine) 
CFM - "CFM combines the resources, engineering expertise and 
product support of two major aircraft engine manufacturers: Snecma 
(SAFRAN) of France, and GE of the U.S. CFM is not an acronym, so it 
doesn't stand for anything. The company (CFM), and product line 
(CFM56), got their names by a combination of the two parent 
companies' commercial engine designations: GE's CF6 and Snecma's 
M56". 
 
 
 
 
 
 
 
 
Max continuous temperature ........................................... 140 °C 
Max transient temperature (15 min) ................................. 155 °C 
Minimum Engine starting temperature ............................... -40 °C 
Minimum temperature for takeoff ...................................... -10 °C 
Minimum oil quantity.: 
CFM Engine.: Check that the oil quantity is at or above 9.5 qts 
(8,99lts) + estimated consumption (maximum average estimated 
consumption ∼ 0.5 qt/h (0,47 lts/h). 
PW Engine A318.: Oil check (FADEC “ON”) � 8.4 qts + 0.4 qts/h 
 
N1 max .......................................................................... 104 % 
N2 max .......................................................................... 105 % 
Start.: Minimum Pressure for start = 25 PSI (Bleed start) 
 30 PSI (XBleed “ON”) 
- 4 consecutive cycles: Each lasts a maximum of 2 min for start. 
- Pause between start attempts: 30 s 
- Cooling period, after 4 start attempts: 15 min 
- No running engagement of the starter, when N2 is above 20 %. 
Time Limit Opr. for Take-off (5 min.) for Go-Around (10 min.). 
 N2 increases (gray background) 
 At 16% N2 → IGN A or B comes to “ON” (automatic mode) 
 At 22% N2 → Fuel Flow “ON” 
 15 sec after FF = EGT and N1 increases 
 At 50% N2 → IGN “OFF” 
 At 58% N2 → Engines stabilizes at; 
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 N1 = 19.5% 
 EGT = 390°C 
 N2 = 58.5% 
 FF = 275 kg/h 
AVAIL “steady” – Normal successful start on ground. 
AVAIL “pulses” – Engine start successful in flight (relight). 
 
ENGINE AUTO START - The engines are started in sequence, 
preferably engine 2 first, in order to pressurize yellow hydraulic 
system, which supplies the parking brake accumulator. 
When the engine is at idle, or when AVAIL is displayed, the PF can 
start engine 1. 
When the ENG MODE selector is set to "START", the FADECs are 
electrically-supplied. 
When the ENG MODE selector is set to NORM, the packs return to 
the OPEN position. APU Bleed should immediately be turned off, to 
avoid engine ingestion of exhaust gas. 
If the start is not successful, the flight crew must use the ECAM as 
usually done, and avoid instinctively selecting the ENG MASTER 
switch to OFF. This would interrupt the FADEC protective actions (e. 
g. cranking after hot start). 
 
MANUAL ENGINE START - The MANUAL ENGINE START procedure is 
a "read and do" procedure. The flight crew should only perform a 
manual start if: 
• The EGT margins are low 
• The residual EGT is high 
• A dry crank is performed. 
It may be appropriate to perform a manual start in high altitude 
operations, or after an aborted engine start. 
Reasons for Engine Start fail.: 
- IGN Fail – No igniter A neither B 
- Hang Start – No N1 arise in 2 minutes 
- Hot Start – Old engine, High OAT, High elevation 
- Start Valve not Open – No pressure from Valve indication. 
- Compressor stall – If it not stop, shut it dowm manually. (“BANG”) 
 
HIGH ENGINE VIBRATION 
The VIB advisory on ECAM (N1 ≥ 6 units, N2 ≥ 4.3 units) is mainly a 
guideline to induce the crew to monitor engine parameters more 
closely. VIB detection alone does not require engine shut down. 
If possible, shut the engine down after landing for taxiing, when 
vibration above the advisory level have been experienced. 
 
REVERSE.: 
- It is not permitted to select reverse thrust in flight 
- It is not permitted to back up the aircraft with reverse thrust 
- Maximum reverse should not be used below 70 kt. (Idle reverse is 
permitted down to aircraft stop in emergency only). 
 
Engine failure on take-off/go-around and no FD = Pitch 12.5° 
 
EGPWS – The EGPWS enhanced function should be inhibited (TERR 
pushbutton set to OFF on GPWS panel) when the aircraft position is 
less than 15 nm from the airfield. 
 
Last Minute Change (LMC) “LOAD SHEET” 
•± 10 pax from to front to rear moves CG roughly 4% aft. 
•± 10 pax from mid to rear moves CG roughly 2,5% aft. 
• Variação de CG: até +/- 0,5 % do CG constante no manifesto de 
peso e balanceamento. 
• Limite de Carga / Bagagem: +/- 100kg 
• Não é permitido mudar carga de um porão para o outro. 
• Caso seja necessário mudança de carregamento entre os porões, 
um novo manifesto de peso e balanceamento deve ser preenchido. 
• MAC CG A318 – 19% to 31% 
 A319 – 17% to 33% 
 A320 – 21% to 33% 
* LMC is not allowed if MAC is not into this range. 
 
Flight Parameters – LANDING Flight Parameters - GA 
Speed = -5kts (lower) or +10kts (Greater) of the target speed. 
Pitch = -2,5° (nose down) or 10° (nose up) 
Bank = Greater than 7° 
SINKRATE = Greater than 1000ft/minafter FAF. 
Excessive = LOC or GLIDE deviation (1 dot) or 5° ADF 
 
ABNORMAL ATTITUDE LAWS (UpSet Recovery) 
The system applies an abnormal-attitude law in pitch and roll, if the 
aircraft exceeds any of these limits in flight: 
‐ Pitch attitude > 50° nose up or 30 ° nose down 
‐ Bank angle > 125° 
‐ Angle of attack > 30° or < -10° for the A320 (-15° for the A318, 
A319 and A321) 
‐ Speed > 440 kt or < 70 to 90 kt (depending on the aircraft pitch 
attitude) 
‐ Mach > 0.91 
 
Thermal Stabilization 
Cooldown crono must be started just after set FWR IDLE from REV IDLE. 
Before Take-off – Just on GE CFM 56-5B* engines 
• Acft parado por mais de DUAS horas – Warm Up = 2 min. 
• Acft parado por menos de duas horas – Warm Up = 2 min. 
• Ligar os motores leva 1 minuto cada. 
After landing (from REV IDLE to IDLE); 
• Acionar o CHRONO = 3 minutos para o cooldown. 
 
* PW6124A or PW6122A Engines (A318 fleet) 
- Acft parado por mais de DUAS horas – Warm Up = 5 min. 
- Acft parado por menos de duas horas – Warm Up = 2 min. 
 
HOLD – A velocidade de máxima autonomia (Max. Endurance) é a 
Green DOT. O mesmo vale para Alternativa (CI = 0). 
If you are being requested to hold at the position, follow these 
steps; 
- DIR TO = DIR TO to any present position ahead. 
- T-P = At DIR TO page select T-P and insert hold. 
* In order to perform a turn 360° in HOLD just insert “0 zero” in the 
time field. 
 
Lançar posição que não existe na database; 
1°) Presente posição = FMGc Data/Position Monitor 
2°) click on “FREEZE” 
3°) Copiar “Mix IRS” coordenadas 
4°) Colar as coordenadas copiadas no F-PLN (Lateral Revision); 
5°) Depois colocar sobre a posição acima “LL**/Graus/Dist; 
6°) Dar o DIR (Go To). 
 
Holding patterns speed - The FMS computes the holding at green dot 
speed taking into consideration the ICAO holding speed limits 
function of altitude (subject to holding table): 
230 kts up to 14.000 ft, 
240 kts up to 20.000 ft and 
265 kts above. 
 
BEFORE TOD - If no data is inserted for the approach 200 NM from 
DEST, ENTER DEST DATA message comes on the MCDU to advise 
the crew to get prepared for the arrival. 
 
CBs 
Green = Monitored by ECAM. When out for more than 1 min, the 
C/B TRIPPED warning is triggered on the ECAM. 
Black = Non Monitored 
Red = “Red caps” Wing Tip Brake (WTB) Cannot be reset “NEVER”. 
Wing Tip Brakes = Edge of the flap/slat surfaces that are used to 
brake them at the travelled desired position. 
Yellow = Pulled in compliance with prescribed procedure on battery 
power only. 
* COMPUTER RESET – Ambos os pilotos devem estar com o QRH 
aberto. Se houver algum reset via ECAM, deverá ler o QRH. 
 
As a general rule, any computer reset must be also crosschecked by 
both the PF and PNF following the QRH. 
 
BPO – Lights 
Take-Off Landing (at 10.000 ft) 
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Strobe – ON Landing - ON 
Runway Turn-off – ON Runway - ON 
Landing – ON Nose - Taxi 
Nose – ON/TO Strobe - Auto (livrando rwy) 
* LOGO lights – Comes to Off when flaps retracted. 
AIRSTAIRS - Control inhibited when in flight 
 
Display Range on ND on cruise flight 
PF = 80nm PNF = 160nm 
 
Green Dot speed = Clean speed (Perf. Page), Best lift-to-drag rate. 
How to calculate the Green Dot speed? PRO-SUP-10 P2/12 “O” 
A319/A320 - Below 20.000ft equal to 2 X Weight (tons) + 85 
A318 - Below 20.000ft equal to 2 X Weight (tons) + 80 
Above 20.000ft, add 1 kt per 1000ft. 
 
Fazer RESET do DATALINK 
1) MCDU � MENU � ATSU � COMM Menu � Maintenance � TEST 
� *Request; ou 
2) ACP � VHF3 � “ ” mudar 30 sec � Voltar dAtA; ou 
3) MCDU � MENU � ATSU � COMM Menu � VHF3 Data Mode � 
Mudar * DEPV, * SITA � Voltar o que era antes. 
 
DEGRADATION (FMGC � DATA � A/C STATUS) BPO N°002-15 
Ver na Folha de Navegação (Superior à direita), se estiver tudo 
0000, no campo “IDLE PERF”. 
O cód. “LAN” (A318) ou “ARM” (A319/A320) deverá ser usado para 
alteração. IDLE/PERF 
[ ] CHG Code (Only on ground) – Used when the acft has got some 
structural damages. 
* A diferença entre a Navegation com o FMGC tem que ser de -1. 
 
GO AROUND 
1) Estando na descida antes do FAF e com flap zero, se for 
arremeter NÃO DAR TOGA. Aplicar motor (SELECT SPD) e colocar 
em OPEN CLB ou V/S para subir ajustando a janela de ALT antes. 
2) Com o FLAP em CONF + 1, aí sim aplicar o TOGA que o sistema 
irá mudar para o Modo GoAround. 
3) During the Go Around phase the target speed is GREEN DOT 
above GA ACCEL ALT. 
 
AP/FD GO-AROUND PHASE ACTIVATION 
When the thrust levers are set to the TOGA detent, and provided the 
real slats/flaps configuration is different from clean configuration, all 
of the following occur: 
‐ If the autopilot or the flight director is in use, SRS and GA 
TRK(NAV) modes engage. 
‐ If the autopilot and both flight directors are off, the PF will maintain 
15 ° of pitch. 
‐ The GA phase activates on the FMS: 
‐ The missed approach becomes the active F-PLN 
‐ At the end of the missed approach procedure, the FMS strings the 
previous flown approach in the active F-PLN. 
 
- Go Around FLAPs; 
- Read aloud the FMA; 
- Positive rate – Gear Up; 
- Subir uma posição do flap e após a Thrust Reduction (aceleração) 
colocar em Conf+1. 
- Se Overweight Landing ou High Altitude.: Se estiver em FULL 
FLAPS recolher uma posição e depois para CONF+1. Se estiver em 
CONF+3 passar para CONF+1 direto. 
 
* FD bars are automatically restored in SRS/GA TRK modes at Go-
Around engagement. If FPV/FPD was previously selected, it reverts 
to FD bars. 
* When the flight crew performs a go-around, the Speed Reference 
System (SRS) vertical guidance mode automatically engages. 
* FD bars are automatically restored in SRS/NAV modes. 
* The SRS law maintains the current speed at Go-around 
engagement, or VAPP, whichever is higher. 
Nevertheless, the SRS (Speed Reference System) speed target is 
limited to VLS+10 kt in a two-engine configuration, and VLS+15 kt, 
in an engine-out configuration. When the SRS mode disengages, the 
target speed becomes Green Dot speed. If no V2 … no SRS. 
- At acceleration retract the flaps, then After Take-off checklist. 
 
ONE ENGINE INOPERATIVE GO-AROUND 
A one engine inoperative go-around is similar to that flown with all 
engines (Full to 3 and 3 goes to 1 (acceler.) and 1 goes to 0 
If CONF 3 goes to 2 …. Goes to 1 than 0). 
If SRS is not available, the initial target pitch attitude is 12.5 °. 
 
There are two approach techniques: 
THE DECELERATED APPROACH.: This technique refers to an 
approach where the aircraft reaches 1 000 ft in the landing 
configuration at VAPP. In most cases, this equates to the aircraft 
being in CONF 1 and at S speed at the FAF. This is the preferred 
technique for an ILS approach. The deceleration pseudo 
waypoint assumes a decelerated approach technique. 
THE STABILIZED APPROACH.: This technique refers to an approach 
where the aircraft reaches the FAF in the landing configuration at 
VAPP. This technique is recommended for non-precision approaches. 
To get a valuable deceleration pseudo waypoint and to ensure a 
timely deceleration, the pilot should enter VAPP as a speed 
constraint at the FAF. Insert the VAPP SPD into the last fix on final 
approach on MCDU F-PLN. 
- Antecipate the LOC capture (1.3nm to intercept) 
- Capture the GS only on LOC already captured 
- Pay attention on Speed Vs Thrust, anticipate them. 
 
ILS approach (SOP PRO-NOR-SOP-18 P 4/8) 
- Green Dot speed 
- FLAPS 1 should be selected more than 3 nm before the FAF (Final 
Approach Fix). 
- The aircraft must reach, or be established on, the glideslope with 
FLAPS 1 and S speed at, or above, 2 000 ft AGL. 
- If the aircraft intercepts the ILS glideslope below 2 000 ft AGL, 
select FLAPS 2 at one dot below the glideslope 
- WHEN FLAPS ARE AT 2 – LDG Gear Down 
- When LDG Gear is down, select FLAP 3 below VFE next. 
- Retract the speed brakesbefore selecting FLAPS FULL to avoid an 
unexpected pitch down, when the speed brakes retract 
automatically. 
- Check deceleration towards VAPP. 
 
Precision Approach Minima Reminder (Instructor Manual) 
* save the table. Pg 65 
 
Final Approach 
- If during the final approach the message NAV ACCY DNGRADED 
comes up, immediately refer to raw data or visual approach. If in 
RNAV approach GO AROUND 
- If the check is OK, you may continue. - If the check is NEGATIVE, 
select TRK - FPA and refer to raw data. 
- If during the final approach, the message GPS PRIMARY LOST 
comes up while the A/C flies a GPS approach, INTERRUPT the 
approach. 
 
Take-Off Heavy Weight 
FLAP – Automatic Retraction System (ARS) – Automatic FLAP 
retraction if FLAP was selected to F – 1 at 210kt. 
SLAT – Alpha Lock Function – Avoid SLAT retraction in high AOA or 
low speed. Even if FLAP was selected to F-0. 
 
Overweight Landing 
- Stabilized approach (VAPP established on FAF) 
- Long straight approach – if possible 
- PACKs 1 + 2 OFF or APU ON + APU BLEED for Go Around 
(Increasing power). 
- Select VFS (Vref) speed on FCU. 
- FLAP : Analisar a tabela no QRH. Se o peso estiver abaixo do Peso 
Max. para Go Around usar o FULL. Se estiver acima usar o CONF+3. 
GO AROUND FLAPS.: 
Se FULL – Passar para CONF+3 e depois para CONF+1 
* Se CONF+3- Passar para CONF+1 direto “ 
(* + difícil de acontecer) 
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- V/S ≤ 360ft/min (No maintenance inspections is required). 
Hard landing - DOP 019/09 
 
Steep Approach 
A318 – 5.5° FPA 
A319/A320 – 4.5° FPA 
* Tailwind – Up to 5kt at 2000ft, 9kt at sea level 
* Crosswind = Up to 26kt 
 
Noise Abatment 
- Power reduction at 800ft AGL 
- Climbing V2+10 until reach the ALT. 
 
Para visualizar o “PITCH” em voo; 
FMGS � ATC COMM � AIDS � “<PARAM” � PARAM ALPHA CALL UP 
Digitar.: AOA or PTCH 
- Remover o FD 
- Pressionar “TRK / FPA” 
- Ver a diferença se é igual à FMGS (Bird Vs Point) 
 
Required Landing Distance – É a distância para o pouso com base no 
regulamento. Cruzar a cabeceira à 50ft de altura e parar na pista 
seca em 60% da sua extensão. Se molhada adicionar 15%. 
Actual Landing Distance – É a distância necessária para a parada 
total da aeronave em pane com base na Landing Distance Apply. 
 
Walk around (AFM Manual ACR missing parts) 
Static discharger - 20% of static dischargers may be missing or 
inoperative. If a static discharger is missing or inoperative on a flap 
track fairing, it is recommended to replace it before flight. 
Icing Indicator - May be missing. 
Radome conductive strip - One may be missing. 
 
FLUSH TOILET (não funciona) – Selecionar ENGINE MODE em IGN. 
Pois irá pressurizar o sistema via APU. 
 
Tempo para atingir o FL – Quando o ACC questionar sobre o tempo 
que levará para atingir o FL desejado, ir no FMGC/PERF e colocar o 
FL questionado no campo “PRED TO” e ver o tempo em UTC. 
 
MASTER FMGC LOGIC 
If one autopilot (AP) is engaged, the related FMGC is master: 
 - It uses the onside FD for guidance 
 - It controls the A/THR 
 - It controls the FMA 1 and 2. 
If two APs are engaged, FMGC1 is master. 
If no AP is engaged, and 
 - The FD1 pb is on, then FMGC1 is master 
 - The FD1 pb is off, and FD2 pb on then FMGC2 is master. 
 
If no AP/FD is engaged, A/THR is controlled by FMGC1. 
If HIGH accuracy is lost on one FMGC, the approach can be 
continued with the AP/FD associated to the other FMGC. 
 
The FMGS has these modes of operation: 
- Dual mode (the normal mode) 
- Independent mode. Each FMGC being controlled by its associated 
MCDU 
- Single mode (using one FMGC only). 
- Back–up navigation mode. 
 
NAVIGATION ACCURACY CHECK 
When GPS PRIMARY is available, the navigation accuracy check is 
not required. 
When GPS PRIMARY is not available, the flight crew must perform 
this essential check: 
 - Periodically in cruise 
 - At 10 000 ft in descent. 
When entering a terminal/approach area, the flight crew must 
monitor navigation accuracy only. 
The procedure is: While en route, check the HIGH/LOW accuracy 
information. 
 - If accuracy is "LOW" (and whenever "NAV ACCUR 
DOWNGRAD" appears), compare raw data from the tuned navaids 
with the corresponding FM computed data on the ND or the MCDU 
PROG page 
 - If accuracy is "HIGH", periodically perform the comparison 
(about once per hour). 
In descent, and in terminal and approach areas, validate the 
estimated accuracy, whether it is "HIGH" or "LOW", by comparing 
the FM data with the raw data from the VOR/DME at the 
destination airfield, if available. 
 
FMGC Navigation – The navigation databases are revised every 28 
days (ARINC cycle). 
Each FMGC contains elements stored by the flight crew that enable 
them to create 20 waypoints, 10 runways, 20 navaids, and 5 routes. 
For the active and secondary flight plans, the primary parts must 
contain less than 135 legs, and the alternate parts must contain 
lesgs than 65 legs. 
 
The FMS AOC (Airline Operational Control) function gives an 
interface between a ground station and one onboard FMGC, allowing 
data transmission between these two computers via the ACARS 
Management Unit or the ATSU (Air Traffic Service Unit). 
 
In case of a DIR TO/INTCPT, the leg is not displayed when the angle 
between the current aircraft track and the intercept radial exceeds 
160 °. 
The ND display an intercept point, if the intercept angle is less than 
120°. 
 
When the pilot encounters a flight plan DISCONTINUITY, or if a 
major reset occurs, the flight plan page displays “PPOS - F-PLAN 
DISCONTINUITY”, and the pilot looses managed guidance in 
both the lateral and vertical plans. 
The autopilot or flight director reverts to the basic HDG V/S (or TRK 
FPA) modes. 
 
FMGC Version 
- Pegasus (Blue).: 
- Release 1A (Yellow).: Open INIT pg in flight works. 
 
TRANSPONDER “sqwk” – Ao inserir o código transponder fornecido 
pelo ATC e logo em seguida (<10 segundos) mudar o canal de SYS1 
para o SYS2 ou vice-versa, este código inserido será substituído pelo 
código anteriormente selecionado. (ATENÇÃO!!!) 
 
Knobs on FCU 
The display remains 45 s on the HDG/TRK and V/S windows and 10 s 
on the SPD/MACH window before the dashes reappear. This rule 
does not apply to the ALT knob/window. 
 
OFFSET – Defines a lateral off up to 50nm (L/R).: R10 or 10R 
 
CONSTRAINTs 
Altitude becomes to amber (missed) at difference 250ft or more 
Speed becomes to amber (missed) at difference 10kt or more. 
 
WIND updates - Once in flight, the FMGS considers the actual 
measured wind up to 200 nm ahead of the aircraft to permanently 
update the wind profile. This updated wind profile is used to compute 
the predictions and the performance data, but is not displayed to the 
crew. 
On WIND pages, wind direction is always true-referenced. 
 
ENTERING THE ALTERNATE WIND 
Set Cost index to 0 (zero). 
Alternate wind is entered on the DESCENT WIND page. 
The alternate cruise (ALTN CRZ) level defaults to: 
- FL 220 if the length of the ALTN F-PLN is less than 200 nm. 
- FL 310 if the length of the ALTN F-PLN is greater than 200 nm. 
If an alternate wind is not defined, the predictions are computed 
with a wind defaulted to zero. 
NOTE.: At each wind entry, the descent profile is recomputed. 
Therefore, it is recommended to enter all winds, temperature, and 
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QNH at the same time in order to minimize recomputation time. 
 
ENERGY CIRCLE - The energy circle is a green arc, centered on the 
aircraft’s position and oriented towards the current track line. It is 
displayed on the NDs during descent, when HDG or TRK mode is 
selected. It represents the required distance to land from the 
aircraft’s position down to airport elevation at VAPPspeed, 
considering all speed constraints on the vertical profile. 
 
CRZ FL/TEMP (INIT A page) - If no cruise flight level is entered, the 
system will not furnish predictions, while the aircraft is on the 
ground. The flight crew has to enter the temperature at cruise flight 
level in order to refine the predictions. Otherwise, these are 
computed for ISA conditions. 
 
Análise de Pista 
Se a Vref (Vref (OAT) / TMax (OAT)) FOR 30°C e sendo que o peso 
acft está na linha da temperatura abaixo Vref, deverá usar o TOGA. 
* Não colocar FLEX/DRTE na janela. 
 
Uma rampa normal de aproximação varia entre 2,5° e 3°. Isso quer 
dizer que a razão de descida na aproximação, para uma velocidade 
de 150kt, deverá estar entre 662 ft/min e 797 ft/min. Então, um 
bom número para lembrar é 700 ft/min. É claro que, se o vento de 
proa for muito forte, a razão de descida deverá ser menor. 
Ex.: A informação de 5nm da cabeceira significa que você deve estar 
à 1500 ft de altura (5 x 3° = 1500 ft). Se tiver a velocidade solo 
(GS), multiplique-a por 5 para obter a razão de descida ideal em 
ft/min. Se a velocidade GS é de 150 kt, teremos uma R/D de 750 
ft/min (5nm x GS 150kt = 750 ft/min). 
FPA.: 3° ~ 5,2% (Sendo o 5 valor aprox. de 5,2%). (PANS OPS e TERBS) 
 
Integrated Range (IR) 
Saber se o combustível (Fuel On Board – FOB) dá para chegar à um 
destino diferente do programado. Ex.: A TAS do momento é de TAS 
456 kt e o FF (Fuel Flow) é de 1100 kg/h para cada motor (2200 
Kg/h os dois motores) e o FOB é de 5100kg. 
* Hold = 1.0 = 1000 kg de fuel 
IR = (TAS ÷ FF) x (FOB – Hold) 
IR = (456 ÷ 2200) x (5100 – 1000) 
IR = 0,207272 x 4100 
IR = 849,81 nm 
Ou seja, com o FOB, TAS e o FF do momento (actual), considerando 
chegar com 1.0 de extra-fuel no destino qualquer, podemos voar por 
até 849,81nm da presente posição. 
 
ERRONEOUS GPS PREDICTIONS 
The following procedure must be followed whenever a GPS RAIM 
availability Check is necessary. 
If the predictive GPS status appears at the different times (ETA -15 
min, -10 min, -5 min, 0 min, +5 min, +10 min, +15 min) as for 
example N, N, N, Y, N, N, N, the displayed N may be spurious. 
To determine the GPS availability at ETA -15: 
- Enter the destination in the WPT field [3L], 
- Enter, the ETA -15 value in the ETA field [3R] on the MCDU 
PREDICTIVE GPS page and check that a “Y” is displayed at the ETA 
time. 
Repeat this last action as necessary for each different times: -10, -5, 
0, +5, +10, +15. 
 
RNAV PROCEDURES IS-91-001C 
Before to start the RNAV Procedure, it needs to check; 
- 0.3nm (Prog Pg) 
- VAPP no FAF (F-PLAN) 
- Predictive GPS (+5 and -5 min) (Prog Pg “<GPS”) 
No campo para checar “+5 e -5”, lancer o L4 o FAF e o tempo 
estimado (F-PLN).: Ex.: GRAF 02:59, depois apagá-lo. 
- GPS Monitor (DATA Pg). Both GPS (1 and 2) must be in NAV 
- Stabilized Approach (non precision appr). 
- O LNAV/VNAV está autorizado a executar na Avianca. 
A diferença máxima aceitável entre o track na carta de aproximação 
RNAV e a informada no data base do FMGS são de 3°. 
 
RNAV (FMGC – Prog page) 
EN ROUTE 2.0 nm 
TERMINAL 1.0 nm (STAR) 
APPROACH GPS 0.3 nm (IAC) 
* MCDU Message List (A318 Pg.: 545) 
 
ALTITUDE TOLERANCES PFD - 1 or 2 at ground check : plus or 
minus 25 ft (8 m) 
 
HEADING TOLERANCES - Maximum differences between magnetic 
heading indications on the NDs : 4 °. 
 
Maximum oscillation in route – 150ft 
 
RAIM and AIME are available worldwide, if 24 GPS satellites or more 
are operative. 
If the number of GPS satellites is 23 or less, check RAIM/AIME 
availability using the approved version of the Honeywell / Litton 
ground-based prediction software. 
 
RVSM IAC 3508 (Reduced Vertical Separation Minimum) - 
airspace is any airspace or route between FL 290 and FL 410 
(inclusive), where aircraft are vertically separated by 1 000 ft, 
instead of 2 000 ft. 
 
1) Qual a maxima diferença entre os altímetro em solo e em vôo ? 
 Entre altímetros no solo 25ft 
 Entre altímetros em voo 200ft 
* Tolerances PFD - PRO-SUP-34 P 5/24 (Table comparison) 
 
REQUIRED EQUIPMENT/FUNCTIONS FOR RVSM 
RVSM regulations require the following equipment/functions in order 
to be operative: 
- 2 ADR + 2 DMC (Cause no precision Data will taken) 
- 1 transponder (For identity on flight) 
- 1 Autopilot function (accuracy flight will lost) 
- 1 FCU channel (for altitude target selection and OP CLB/OP DES 
mode engagement) 
- 2 PFD functions (for altitude indication) 
- 1 FWC (for altitude alert function) 
 
For RVSM operations (Refer to PRO-SPO-50 General), select SYS 1 if 
AP 1 is used, and SYS 2 if AP 2 is used. Only system 1 is available, 
in emergency electrical configuration. 
- Check each PFD altitude indication (QNH reference) does not differ 
from the airport elevation by more than 75 ft. 
- During cleared transitions between flight levels, the aircraft should 
not overshoot or undershoot the cleared flight levels by more than 
150 ft. 
- Use AP for cruise Flight and level change (OVERSHOOT < 150 ft). - 
Periodically check ADR tolerances (∆ ALT < 200 ft); use AP and ATC 
on side ADR in agreement. 
 
Two main altimeters indications on STD setting must be within 200 
ft. 
 
The RVSM has been first implemented in the NAT MNPS area initially 
between FL330 to FL370, then in the full altitude intended range. 
 
Minimum altimetry performance must be demonstrated (e.g. the 
mean Altimetry System Error must be within 80 ft). 
RVSM tolerances properly fulfilled on each PFD (on side ADR versus 
ADR3; ∆ ALT < 25 ft). 
 
INSERT RADIAL CROSSING ON FMGS/ND 
To insert a cross-radial (two VOR stations and two radial crossing 
each other), proceed; 
Ex.: XPC-060/FLN-330 
 
FMA 
RWY – Mode used at takeoff to guide the aircraft along the runway 
centerline, using LOC. Deviation is less than ½ dot. 
The aircraft heading is within 20° of the ILS related course. 
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FMA MODE REVERSIONS - Mode reversions are automatic mode 
changes that unexpectedly occur. 
Ex_1.: Flying in CLB NAV mode when select HDG/TRK mode it 
actives the OPN CLB HDG. 
Ex_2.: NAV mode is lost, when entering a F-PLN discontinuity, 
it reverts to HDG (or TRK) mode. 
THE PF MANUALLY FLIES THE AIRCRAFT WITH THE FD ON, AND 
DOES NOT FOLLOW THE FD PITCH ORDERS 
If the flight crew does not follow the FD pitch orders, an A/THR 
mode reversion occurs. This reversion is effective, when the A/THR 
is in THRUST MODE (THR IDLE, THR CLB), and the aircraft reaches 
the limits of the speed envelope (VLS, VMAX): 
A/THR in SPEED mode automatically readjusts thrust to regain the 
target speed. 
 
SRS (Speed Reference System) 
Normal engine = V2 + 10kt 
Engine failure = V2 or V2 + 15 kt (becomes highest) 
Attitude protection to reduce aircraft nose-up effect during takeoff 
(18 ° or 22.5 ° maximum in case of windshear) 
Flight path angle protection that ensures a minimum vertical speed 
of 120 ft/min. A speed protection limiting the target speed to V2+15 
kt. 
 
NAVIGATION (NAV) - NAV mode is a managed mode that steers the 
aircraft laterally along the flight plan defined in the FMGS. It is 
designed to have a zero cross-track error. NAV mode engages 
automatically at 30 ft RA after takeoff (if armed on the ground). 
 
CLB mode guides the aircraft in a managed climb, at either a 
managed or a selected target speed, to an FCU selected altitude, 
taking into account altitude constraints at waypoints. 
The transition into CLIMB phase occurs at ACCEL ALT or more 
precisely when SRS mode disengages; target speed goes to initial 
climb speed. 
 
Flight Director (FD) = Both FDs are removed when the aircraft 
pitch exceeds 25° up or 13° down, or bank angle exceeds 45°. 
 
If both FD are OFF, no information on FMA will be informed. See 
FCOM-System Related - NO FLIGHT DIRECTOR TAKEOFF - PRO-NOR-
SRP-01-30 P 6/10 
FD- It is strongly recommended to turn off both FDs,to ensure that 
the A/THR is in SPEED mode, if the A/THR is active. 
The A/THR sends to the FADEC the thrust targets that are needed 
to: 
• Obtain and maintain a target speed, when in SPEED mode 
 
EXPEDITE – Mode used to increase the vertical speed by selecting 
Green Dot in climb or 0.80/340kt in descent. It should be avoided 
above FL250. 
 
AP – Two APs may be engaged at a time (AP1 active, AP2 in 
standby), when the Localizer/glide-slope or roll out or go-around 
mode is armed or engaged. 
At takeoff, the AP cannot be engaged below 100ft. 
* If the pilot pushes the rudder more than 10 ° out of trim, it 
disengages the AP. 
* In a non-precision approach, with FINAL APP mode engaged, the 
acft reaches: The MDA/MDH -50ft (if entered), or 400ft AGL (if no 
MDA/MDH is entered), or The missed Approach Point (MAP), 
depending on which one comes first. 
* When the AP is engaged, the rudder trim knob is inoperative : the 
master FMGC sends rudder trim orders to the FAC. 
* The AP will disconnect, if speed exceeds VMO/MMO, or if the bank 
angle exceeds 45°. 
 
OPEN CLB – If the change is less than 1200ft in OPEN CLB mode, the 
aircraft responds with a rate of climb of 1000ft/min. 
 
ALT / ALT* - The system switches automatically to ALT (Altitude 
Hold) when the altitude deviation becomes less than 20ft. 
 
LIM SPD – Removê-lo somente acima de 5000ft da AGL (Elevação) 
 
A/THR DISCONNECTION 
If the flight crew pushes and holds one instinctive disconnect pb for 
more than 15 s, the A/THR system is disconnected for the remainder 
of the flight. All A/THR functions including ALPHA FLOOR are lost, 
and they can be recovered only at the next FMGC power-up (on 
ground). 
* Alpha-floor protection automatically sets the thrust at TOGA 
thrust, when the aircraft reaches a very high angle of attack and 
regardless of the thrust levers’ positions. This protection is available 
from lift-off to 100 ft RA on approach. 
* To cancel ALPHA FLOOR or TOGA LK thrust, the flight crew must 
disconnect the autothrust. 
‐ Alpha-floor is lost under alternate or direct flight control law. 
‐ Alpha-floor is lost in engine-out, when slats/flaps are extended. 
* ALPHA FLOOR - TOGA LK appears on the FMA to indicate that 
TOGA thrust is locked. The desired thrust can only be recovered by 
setting A/THR to off, with the instinctive disconnect 
pushbutton. ALPHA floor is available, when the flight controls are in 
NORMAL LAW, from liftoff to 100 ft RA at landing. It is inhibited in 
some cases of engine failure. 
- If the pilot is going to perform the landing using manual thrust, 
the A/THR should be disconnected by 1 000 ft on the final approach. 
 
A/THR on FCU 
- Use I/D pb on thrust levers.: CORRECT procedure 
 Return thrust levers to the current thrust “blue ball” TLA; 
 Press I/D pb instinctive 
- Use FCU A/THR pb.: WRONG procedure 
 When it pressed, the thrust is frozen and remains locked at 
the current value; 
 ECAM caution and FMA “THRUST LOCKED” will be triggered 
 Move thrust levers to out of the detent to unfrozen it. 
 
Microphone (VHF) - If a microphone is in the emission position for 
more than 30 s (VHF) or 180 s (HF), an interrupted tone sounds for 
5 s, and the emission is turned off. To reactivate the emission, the 
crew releases the push-to-talk button and presses it again. 
* ACP - The ATT light goes off after 60 s, if it is not reset. 
 
HEADSET - The flight crew must use the headset: 
• From the ENGINE START phase until the TOP OF CLIMB phase 
• From The TOP OF DESCENT phase until the aircraft is parked. 
 
DVDR 
CVR - Only the last 2 h of recording are retained. 
It is energized automatically : 
‐ on the ground during the first 5 min after the aircraft electrical 
network is energized 
‐ on the ground with one engine running 
‐ in flight 
CVR TEST pushbutton - This activates the test, if the CVR is on (the 
GND CTL pushbutton pressed, or during the first 5 min after 
energization of the aircraft electrical network), and the parking brake 
is on. 
 
ELT TEST/RESET pb - Pressing this pushbutton starts the ELT auto 
test. 
If the ELT is unduly triggered in ARMED mode (by an external 
impact, hard landing, etc.), select the TEST/RESET position to reset 
the ELT and stop signal transmission. 
 
CVR Test – COCKPIT PREPARATION PF (QRH – Normal Proc) 
- Parking Brake – ON 
- RCDR GND CTL pb sw – ON (blue) overhead panel 
- Loudspeaker volume - Both OFF 
- ACP INT/RAD sw (CAPT and F/O) set to – INT 
- INT INTERPHONE VOLUME RECEPTION - minimum 
- CVR test pushbutton – PRESS AND MAINTAIN 
“listen beeps and speak through handmike”. 
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The CVR test is successful when an audio test signal is 
heard through the loudspeakers and the CVR TEST pb is 
pressed and maintained. 
 
CARGO SMOKE 
TEST pb - Pressing this button for at least 3 s, and until it is 
released: 
- Tests the smoke detectors in sequence, 
- Turns on the red smoke lights twice, and displays the ECAM 
warning, 
- Closes the ventilation system’s isolation valves. 
- Turns on the amber DISCH light. 
 
RUDDER TRIM RESET pb 
By pushing the RESET pb, the zero trim position is ordered at 1.5 
°/s. After the reset, an indication of up to 0.3° (L or R) may be 
observed in the rudder trim position indication. The RESET pb is not 
active, when the autopilot is engaged. 
Following nosewheel touchdown, as the pitch attitude becomes less 
than 2.5° for more than 5s, pitch trim is automatically reset to zero. 
Note: This function is inoperative, when the green or yellow 
hydraulic system is not pressurized. 
 
SIDESTICK PRIORITY LOGIC 
In the event of simultaneous input on both sidesticks (2 ° deflection 
off the neutral position in any direction) the two green SIDE STICK 
PRIORITY lights on the glareshield come on and “DUAL INPUT” voice 
message is activated. 
A pilot can deactivate the other stick and take full control by 
pressing and keeping pressed his priority takeover pushbutton. 
For latching the priority condition, it is recommended to press the 
takeover push button for more than 40 s. (Single pilot) 
If both pilots press their takeover pushbuttons, the pilot that presses 
last gets priority. 
Note: If an autopilot is engaged, any action on a takeover 
pushbutton disengages it. In a priority situation 
‐ A red light comes on in front of the pilot whose stick is 
deactivated. 
‐ A green light comes on in front of the pilot who has taken control. 
 
On the ground, after the first engine start, 
sidestick position indications appear white 
on both PFDs. The indications disappear 
when the aircraft goes from the ground 
into flight. 
In case of DUAL SIDESTICK FAULT use THS manually. 
 
CRZ TEMPERATURE (Fuel Pred. page) – Como inserir a 
temperatura no campo “CRUZ TEMP” na página (Fuel Pred); 
- Prog Page 
- Digitar “1” e inserir no L1 “CRZ” 
- Checar a Prog Page se a temperatura entrou. 
 
* O que aquele barulho de cachorro latindo/serrote no porão do 
Airbus A320? 
É a PTU. Ao chegar ao gate, quando o piloto desliga a bomba elétrica 
e o motor esquerdo já foi cortado mas continua ainda girando por 
inércia, a pressão amarela cai enquanto a verde se mantém, então a 
PTU entra em funcionamento até que os sistemas se equalizem (ou a 
diferença entre um e outro diminua de 500 PSI). 
PTU FAULT - PTU not running on ground in case differential pressure 
higher than 650 PSI between G and Y system, or in flight PTU still at 
AUTO position in case of G or Y reservoir low level and G or Y system 
low pressure. 
 
ILS Non Precision (Manage – Select) 
- LOC 
- 1.0nm before FAF select FPA -3.0; 
- 0.3nm before FAF select “Bird” and pull FPA -3.0 
 
ILS from Above 
- ONLY on LOC 
- Flap 2 
- Gear Down 
- ALT higher (select but do not pull) 
- V/S lower (select and pull) --- max. -2.000ft/min 
 
Data Loading Selector (Overhead) – It’s possible to upload 
databases and operational software,or download system report from 
various onboard computer. 
GND HF Datalink (Overhead) – HF transmissions is inhibited on 
ground. A GND HF Datalink pb may override the inhibition. HF must 
not be used during refueling. 
Refuel Panel (Overhead) – Preselected. Inform to the GND 
Operations the fuel required. 
Switching (Pedestal).: 
 ATT HDG – Norm ADIRU supplies PFD1, ND1 
 CAPT3.: ADR3 or IR3 supplies ADR1 
 F/O3.: ADR3 or IR3 supplies ADR2 
 AIR DATA – 
 EIS DMC – Replace Cap/FO display management computer 
DMC1, 2 and 3. 
 ECAM/ND – Enables to transfer ECAM display to either captain 
or FO. 
 
Air Condictioning Hot Air (Overhead) – Hot air pressure regulating 
valve remains operative, even if either the forward or aft cabin trim 
air valve fails. 
 
Reject Takeoff (RTO) 
Above 100 kt, and approaching V1, the Captain should be "go-
minded" and ONLY reject the takeoff in the event of a major failure; 
- Fire warning or Severe damage; 
- Malfunction on indication 
- Sudden loss of thrust; 
- Any red ECAM warning 
- Amber ECAM caution: ……… • F/CTL SIDESTICK FAULT 
• ENG FAIL 
• ENG REVERSER FAULT 
• ENG REVERSE UNLOCK 
 • ENG 1(2) THR LEVER FAULT 
 
TROPO - The Tropopause altitude (Constant temperature, it varies 
with season and weather pattern). 
This is important since the aircraft performance and mainly fuel 
efficiency will be adversly affected when flying above the tropopause 
altitude. The default tropopause altitude is 36 090 ft. The pilot can 
use this field to modify it (60 000 ft maximum). 
In order to receive the best predictions, the pilot must enter wind 
and temperature values for the different phases and for the various 
waypoints of the cruise phase, associated with the tropopause 
entered on the INIT A page, to optimize the temperature profile. 
SOP - Do not (and?) modify the default tropopause value (36 090 ft) 
displayed on the INIT page or the FUEL PRED page of the MCDU. 
 
Atmosfera estável – De 30 min. em 30 min. anotar e fazer 
crosscheck nos parâmetros.: N1, Pitch e GW. 
 
Ground Speed Mini GS mini = VAPP - TWR HEADWIND COMPONENT 
The purpose of the "ground speed mini function" is to take 
advantage of the aircraft inertia when the wind conditions vary 
during the approach. Ground speed mini concept has been 
defined to prevent the aircraft energy from dropping below a 
minimum level during final approach. The GS mini value is not 
displayed to the flight crew. The A/THR must be actived. Managed 
speed should be used for final approach as it provides Ground 
Speed mini (GS mini) 
guidance, even when the VAPP has been manually inserted. 
Wind is a key factor in the "ground speed mini function". The 
minimum energy level is represented by the Ground Speed the 
aircraft will have at touch down. This Ground Speed is called 
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“GROUND SPD MINI”. During the approach, the FMGS 
continuously computes the speed target using the wind 
experienced by the aircraft in order to keep the ground speed at or 
above the “Ground Speed Mini”. 
Thrust varies in the right sense, but in a smaller range (± 15 % N1) 
in gusty situations 
The lowest speed target is limited to VAPP and its upper limit is VFE 
of next configuration in CONF 1, 2, 3 and VFE-5 in CONF FULL.TWR 
wind component it is used to compute VAPP and GS mini. 
The gust is the instantaneous difference between the CURRENT 
HEADWIND COMPONENT and the TWR HEADWIND COMPONENT. 
COMPUTATION.: Example; 
- Approach on Runway 09 - FMS Runway 09, 
- TWR wind on PERF APPR page: 090/30, 
- VLS = 130 kt. 
 
 
WINDS 
MCDU Approach/FMGC – Magnetic 
ATIS – True 
Wind Aloft Prog – True 
TAF and MetAr – True 
SigWX Prog – True 
Wind informed by ATC – Magnetic 
Runway number – Magnetic 
NAV Planning wind (paper) – True 
MCDU wind CRZ – True 
ND display.: 180/40 – True 
 - Magnetic 
 
Ex.: Sendo MCDU Approach/FMGC (magnetic) e METAR (true), 
inserir o vento do metar dessa maneira no FMGC; 
190/08/GRND 
Após checar no Perf APPR se o vento foi corrigido. 
 
ND (Navigation Display) – The maximum heading HDG difference 
acceptable between ND are 4°. 
 
DECEL (Autobrake) - The green DECEL light comes on when the 
actual deceleration is 80 % of the selected rate. On slippery 
runways, the predetermined deceleration may not be reached, due 
to antiskid operation. In this case, the DECEL light will not come 
on. This does not mean that autobrake is not working. 
Autobrake MED takes 2 seconds to actuate. 
Autobrake LOW takes 4 seconds to actuate. 
 
SOFT ALT MODE – Variações de ±50ft em CRZ, AP e A/THR ON 
para manter a Econ. Speed. Só em ALT CRZ (FMA). 
 
Bird strike/Ingestion – It needs to be reported via CENIPA 15 and 
send it to SAFETY department. 
 
MARKER TIME – Lançar a hora (ex.: 20:34) diretamente no Lateral 
Revision e em qualquer posição (L1 ~ L6) no MCDU para se saber 
em que ponto da rota estará passando naquele horário desejado na 
tela no ND. 
 
QNH – At F-PLN pg on MCDU press the R6 (vertical revision) pb and 
insert the current QNH. That’s a quickly procedure on final approach. 
 
APPROACH PHASE – If the APPR PHASE was accidently pressed 
during flight by mistake, in order to return it back just go to the 
PROG pg and re-insert the Flight Level (FL) on CRZ again. 
The purpose of this activation is to initialize the deceleration towards 
VAPP or towards the speed constraint inserted at FAF, whichever 
applies (lower than 250kts). 
 
Ver as Latitudes em voo no ND display – Para ver o cruzamento 
das Lat/Long na tela ND selecionar qualquer botão L1~L6 (vertical 
revision); 
 LL XING / INCR / NO 
 1[ ]° 2[ ]° / 3[ ] 
1- LAT/LON atual; 
2- De quantos em quantos graus deverão ser mostrados; 
3- Quantidade de informações na tela. 
Ex.: S25/2/2 
* Só funcionará se estiver dentro do range da lat/lon a ser voado. 
 
RADAR WEATHER 
Calibration; 
1°) Range 80nm on FCU ND; 
2°) Set manual radar 
3°) Tilt down till receive the echo from the ground elevation; 
4°) Tilt adjust till these echoes disappear; 
5°) Weather radar has already calibrated. 
 
 
 
PROCEDURES FOR TUNING STANDBY NAVIGATION RADIOS 
Pilots should use these procedures only when both FMGCs or both 
MCDUs are inoperative. In this case they must press both RMP NAV 
keys (lighting the green lights). 
 
MAXIMUM DIFFERENCES BETWEEN ALTITUDE INDICATIONS 
(Table) 
FCOM - Supplementary Procedures - Navigations - PRO-SUP-34 P 
5/24 
* Insert it to the QRH - Unreliable SPD 
 
A fast IRS alignment must be performed when the deviation of the 
IRS position from the FMGC position is at or above 5 nm. 
To perform an alignment, the aircraft must be stopped on ground. 
Any aircraft movement will automatically restart the IRS alignment. 
Do not align IRS during engine start, or while the engines are 
running. 
Complete IRS alignment: ADIRS selector.......................OFF for 
more than 5 s, then NAV. 
 The ON BAT light comes on during 5 s. 
Fast IRS alignment: ADIRS selector...............................OFF then 
back to NAV within 5 s. 
 
TERR ON ND - If the TERR ON ND is not selected, and a terrain 
alert is generated, the terrain is automatically displayed on the ND. 
 
TAKEOFF USING THE LOCALIZER OF THE OPPOSITE RUNWAY 
(Sys Relat). 
If the localizer, of the ILS associated with the opposite runway, must 
be used for takeoff: 
SELECT the RAD NAV PAGE. ENTER the ILS IDENT. If the ILS is in 
the database, the system tunes the proper frequency. Check that 
the ILS front course is displayed in the CRS field. Note: This may 
trigger the “RWY/ILS MISMATCH” message. Disregard it. 
- If the ILS is not in the database: SET the appropriate frequency, 
and SET the ILS front course in the CRS field. 
 
LOW ENERGY WARNING ("SPEED, SPEED, SPEED") 
Available between 100 and 2 000 ft in CONF ≥ 2. 
 
PSEUDO-WAYPOINTS 
Pseudo-waypoints are geographicalpositions corresponding to an 
event in the vertical flight plan: T/C (top of climb), T/D (top of 
By.: STELLATO - andre.stellato@hotmail.com AIRBUS A318/A319/A320
 
descent), SPD/LIM (speed limit), DECEL (deceleration for approach), 
etc. The display shows them as waypoints in parentheses.
 
NAVAID Page 
FIG OF MERIT This field shows how far out the FMGS can autotune a 
VOR, VOR/DME, VORTAC, or DME for display or for computing 
position. 
0 : up to 40 nm 
1 : up to 70 nm 
2 : up to 130 nm 
3 : up to 250 nm 
 
USE OF THE AUTOBRAKE SYSTEM 
At landing, select the braking mode according to : 
runway length; 
- configuration - If ≤ 2.500m select flap FULL and MED.
- runway condition – If ≤ 2500m and/or wet select MED.
 
RUNWAY CONTAMINATED - DEFINITIONS 
DAMP : A runway is damp when the surface is not dry, but when the 
water on it does not give it a shiny appearance. 
 
WET : A runway is considered as wet when the surface has a shiny 
appearance due to a thin layer of water. When this layer does not 
exceed 3 mm depth, there is no substantial risk of hydroplaning.
 
STANDING WATER : is caused by heavy rainfall and/or insufficient 
runway drainage with a depth of more than 3 mm. 
* See.: RUNWAY CONDITION ASSESSMENT MATRIX (QRH)
 
DISPATCH - REQUIRED LANDING DISTANCES / MANUAL LANDING 
 RLD CONF FULL (table PER-LDG-DIS-RLD P 1/22) 
 
REQUIRED LANDING DISTANCE AT RIO SANTOS DUMONT 
(SBRJ/SDU) table PER-LDG-DIS-RLD P 18/22 
 
TESTS - Como recurso mnemônico, ao se brifar uma emergência 
preparada, deverá se considerar: 
T – Tipo de emergência; 
E – Evacuação: se necessária ou não; 
S – Sinais para impacto e evacuação; 
T – Tempo disponível para a preparação e para o pouso;
S – Procedimentos eSpeciais; 
Porém sempre antes de um impacto, o PM deverá anunciar no PA: 
“impacto, impacto, impacto” e em vôos internacionais: “brace for 
impact”. 
DISTANCES DEFINITIONS 
STOPWAY (SWY): Extension to runway, adequate for 
deceleration of the aircraft in the case of aborted takeoff.
CLEARWAY (CWY): Area beyond the runway which can be 
taken into account for TOD calculation. 
TAKEOFF DISTANCE AVAILABLE (TODA): Sum of the TORA 
and the CWY available. TODA = TORA + CLWY
TAKEOFF RUN AVAILABLE (TORA): Length of runway 
available and suitable for the ground run of an aircraft 
taking off. 
ACCELERATE-STOP DISTANCE AVAILABLE (ASDA)
the TORA and the SWY available. ASDA = TORA + SWY
 
Boletim de Padronização de Operações (BPO)
BEO N°002-12 - Gêlo Seco 
BA N°07/2011 – Cinzas Vulcânicas 
BS-SEC-017-13 – Procedmnto PAX armado (MGO)
AIRBUS A318/A319/A320 Página 17 de 19 
descent), SPD/LIM (speed limit), DECEL (deceleration for approach), 
etc. The display shows them as waypoints in parentheses. 
how far out the FMGS can autotune a 
VOR, VOR/DME, VORTAC, or DME for display or for computing 
 
≤ 2.500m select flap FULL and MED. 
≤ 2500m and/or wet select MED. 
DAMP : A runway is damp when the surface is not dry, but when the 
WET : A runway is considered as wet when the surface has a shiny 
appearance due to a thin layer of water. When this layer does not 
exceed 3 mm depth, there is no substantial risk of hydroplaning. 
ainfall and/or insufficient 
 
RUNWAY CONDITION ASSESSMENT MATRIX (QRH) 
REQUIRED LANDING DISTANCES / MANUAL LANDING -
 
T RIO SANTOS DUMONT 
Como recurso mnemônico, ao se brifar uma emergência 
empo disponível para a preparação e para o pouso; 
Porém sempre antes de um impacto, o PM deverá anunciar no PA: 
“impacto, impacto, impacto” e em vôos internacionais: “brace for 
: Extension to runway, adequate for 
deceleration of the aircraft in the case of aborted takeoff. 
: Area beyond the runway which can be 
: Sum of the TORA 
TODA = TORA + CLWY 
: Length of runway 
available and suitable for the ground run of an aircraft 
STOP DISTANCE AVAILABLE (ASDA): Sum of 
ASDA = TORA + SWY 
Boletim de Padronização de Operações (BPO) 
Procedmnto PAX armado (MGO) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MNPDO - Paletó: É obrigatório o porte do blazer de 1º de Junho a 
15 de Setembro. 
 
Mensagens de Atraso ACARS 
“DLA 99 chegada da aeronave
* Email Medau.: September 30, 2014, 4:25:17 PM
 
TRIPLE CLICK - The "triple click" is an aural alert. It is an attention
getter, designed to draw the flight crew's attention to the FMA.
 
ECAM - Electronic Centralized Aircraft Monitoring
The ECAM has three levels of warnings and cautions;
Failure levels 
 3. Safety (immediate) 
 2. Abnormal (awareness) 
 1. Degradation (awareness) 
* Before performing any action, the PNF should keep this sequence 
in mind: "System, then procedure/selector, then action" (e.g. "air, 
crossbleed, close"). 
ECAM Actions may be started below 400ft after acft is stabilized.
 
STS - A STS label, displayed at the bottom of the E/WD, indicates 
that there is a STATUS to be reviewed. Press STS, only if the label 
appears. 
 
ECP FAILURE - In the case of an ECP failure, the CLR, 
ALL and EMER CANCEL keys will continue to operate, because they 
are hardwired to the FWC/DMC. 
 
SECURED AND TRANSIT STOP 
If the last checklist performed by the flight crew is PARKING C/L, the 
aircraft is in TRANSIT STOP. After a TRANSIT STOP, item
by (*), are the only steps to be completed for TRANSIT 
PREPARATION. 
 
Eye-position indicator - During Low Visibility Procedures (LVP), it 
is important that the pilot's eyes are positioned correctly, in order to 
maximize the visual segment, and consequently, increase the 
possibility of achieving the appropriate visual reference for landing 
as early as possible. 
TAKEOFF PHASE
 Memory Items & Limitations 
obrigatório o porte do blazer de 1º de Junho a 
DLA 99 chegada da aeronave” 
* Email Medau.: September 30, 2014, 4:25:17 PM 
The "triple click" is an aural alert. It is an attention-
to draw the flight crew's attention to the FMA. 
Electronic Centralized Aircraft Monitoring 
The ECAM has three levels of warnings and cautions; 
 Priority 
Safety (immediate) RED 
Abnormal (awareness) AMBER 
Degradation (awareness) AMBER 
Before performing any action, the PNF should keep this sequence 
in mind: "System, then procedure/selector, then action" (e.g. "air, 
may be started below 400ft after acft is stabilized. 
A STS label, displayed at the bottom of the E/WD, indicates 
that there is a STATUS to be reviewed. Press STS, only if the label 
In the case of an ECP failure, the CLR, RCL, STS, 
ALL and EMER CANCEL keys will continue to operate, because they 
If the last checklist performed by the flight crew is PARKING C/L, the 
After a TRANSIT STOP, items indicated 
by (*), are the only steps to be completed for TRANSIT 
During Low Visibility Procedures (LVP), it 
is important that the pilot's eyes are positioned correctly, in order to 
maximize the visual segment, and consequently, increase the 
possibility of achieving the appropriate visual reference for landing 
 
By.: STELLATO - andre.stellato@hotmail.com AIRBUS A318/A319/A320 Página 18 de 19 Memory Items & Limitations 
 
The armrest and the rudder pedals have position indicators. These 
positions should be noted and set accordingly for each flight. 
 
ESCAPE SLIDE - Each door is equipped with a single lane escape 
slide or slide-raft. A slide arming lever connects the slide to the floor 
brackets when in the ARMED position. If the door is opened from the 
inside while the slide is armed, the door is pneumatically assisted 
and the slide will inflate and deploy automatically. The slide may be 
inflated manually if auto mode fails. Opening the door from outside 
disarms the door and slide. 
 
PONTE AÉREA (Shuttle Service) 
AFM = APP-SBRJ P 2/6 (Stos Dumont Operations) 
 Água potável – Máximo 25% à bordo. 
- Pode-se pousar em SBSP em caso de fogo incontrolável.- 3 Sharklets lado-a-lado não pode nos finger de SBSP. 
- Não se pode decolar em FLEX se a pista estiver molhada em SBSP. 
 
• RBAC 121 
• IAC � 121-1013 = Opr. no CGH 
 3130-1296 = Opr no SDU 
 
LDG GEAR GRAVITY EXTENSION 
1° volta – Desconecta as linhas hidráulicas/elétricas 
2° volta – Abrem as portas do trem de pouso 
3° volta – Solta o trem de pouso por gravidade. 
 
 
LAWS 
● Normal Law 
- Bank angle protection 
- Hight speed protection 
- Load factor protection 
- High pitch attitude protection 
- High angle of attack protection 
- Land Mode – It engages automatically when the acft is 
below 400ft and LOC/GS engaged. It only be disengaged on G/A. 
- Flight Mode 
- Flare mode (≤50ft) 
- Ground mode (THS = 0) – At touchdown. 
- Aileron (33°< 67°) 
- Engine Failure (ß target) 
 
● Alternate Law 
- Only “Load factor protection” is available. 
 
● Direct Law 
- No protections 
- Fly like common twin engine (Ex.: Sêneca) 
- Use “MAN PITCH TRIM” (amber) 
 
● Mechanical backup Law 
- “MAN PITCH TRIM ONLY” (red) 
- Related to electrical loss or 5 computers down. 
- Rudder (mechanical) + MAN TRIM only. 
 
PITCH CONTROL - When reaching 50 ft, auto-trim ceases and the 
pitch law is modified to flare law. 
When the aircraft is on the ground, pitch and roll control operates in 
Direct Law. 
 
When reaching 50 ft RA, the pitch law is modified to flare mode: 
indeed, the normal pitch law which provides trajectory stability is not 
the best adapted for the flare maneuver. The system memorizes the 
attitude at 50 ft, and that attitude becomes the initial reference for 
pitch attitude control. As the aircraft descends through 30 ft, the 
system begins to reduce the pitch attitude (2° down in 8 sec). 
 
WATER and WASTE CAPACITY (CCOM Manual) 
Water tank capacity = 200 lts 
Waste tank capacity = 200 lts 
* Ponte Aérea is allowed only 25% of water 
 
MAGAZINES - AIRBUS 
• Safety First magazine 
• FAST – Technical Magazine 
 
Questões Airbus 
http://dgcatutorials.blogspot.com.br/ 
 
 
OTHER DRILLS; 
- If ATC gives a 1000 feet level change (e.g. from 7000 to 8000) use 
V/S mode for smoother guidance and less thrust variation. 
- Set TCAS to ALL (if applicable), or to BELOW if cruise altitude 
within 2000 ft from FL 390. 
- On A320, for ILS approaches with G/S higher than 3.5°, stabilized 
approach technique is recommended. 
- As a rule of thumb, if the aircraft flies above runway threshold at 
MLW: At too high speed: + 10 kts, landing distance increased by 
200 m - too high altitude: + 50 ft, landing distance increased by 300 
m - with ground spoilers not armed, landing distance increased by 
250 m - if runway wet, multiply landing distance by 1.3; if 
compacted snow, by 1.7; if slush, by 2; if icy, by 3.5… These are 
typical values. 
- If the ECAM message NAV FM/GPS POS DISAGREE is annunciated 
on takeoff or during ILS approach, the flight crew should: PHB 21-
171. If the message occurs at takeoff initiation or in ILS/LOC 
approach (LOC green). 
DISREGARD IT If the message occurs during non precision approach. 
RNAV approach: GO AROUND or fly visually if visual conditions are 
met. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
By.: STELLATO - andre.stellato@hotmail.com AIRBUS A318/A319/A320 Página 19 de 19 Memory Items & Limitations 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
QUESTIONS FOR EVALUATION 
 
1) Qual é a VMO ? 
350kt LIM 13 P1/22 
2) Qual é a MMO ? 
Mach 0.82 LIM 13 P1/22 
3) Qual é a Tire Speed ? 
195kt LIM 13 P13/22 
4) Qual é a max. dos wipers ? 
230kt LIM 13 P13/22 
5) Qual a max dos flaps ? LIM 27 P1/2 
Max. FL200 – 230kt CONF 1, 215kt CONF1+F, 200kt 
CONF+2, 185kt CONF+3 e 177kt CONF-Full. 
6) Qual a máxima altitude Operacional ? 
39.600ft 
7) Qual nível máximo de voo ? 
 FL398 LIM 12 P1/8 
8) Qual max altitude de cabine ? 
 FL398 LIM 12 P1/8 
9) Qual max de partidas do APU ? 
Máximo de 3 tentativas e aguarda 60 minutos para mais 3 
tentativas. LIM 49-10 P1/2 LIM 49-20 P1/4 
10) Qual EGT máximo para partida no CFM ? 
725°C LIM 70 P1/4 (PW 760°c) 
11) Qual EGT máximo no CFM ? 
950°C (TakeOff and Go-Around) LIM 70 P1/4 (PW 760°c) 
12) Quanto tempo máximo TOGA ? 
05 MIN LIM 70 P1/4 
13) Quanto tempo máximo TOGA monomotor ? 
10 MIN LIM 70 P1/4 
14) Qual a altitude mínima para desacoplar o AP no CAT 
II ? 80Ft 
15) Qual é a pressão do sistema hidráulico e os limites 
toleráveis ? 3000 PSI ± 200 and PTU 2500 PSI 
 
 
 
16) Qual MTOW / MLW / MZFW ? 
 A318 A319 A320 
MTOW 68.000KG 75.000KG 77.000KG 
MLW 57.500KG 62.500KG 66.000KG 
MZFW 54.860KG 58.500KG 62.500KG 
 LIM 11 P6/8 
17) Qual slope máximo ? 2% LIM 12 P3/8 
18) Qual fator de carga máximo limpo ? 
-1.0G to +2.5G CLEAN LIM 10 P2/2 
19) Qual limite de operação dos IRS ? 
Máximo 73° Norte e 60° Sul LIM 34 P1/2 
20) Qual limite de operação da BLEED do APU ? 
Funciona até o FL200 LIM 49 20 P2/4 
21) Pode-se usar a BLEED APU com o WING A/ICE ON ? 
Airbleed extraction for wing A/ICE is not permitted 
LIM 49 20 P4/4 
22) Pode-se usar fonte pneumática de ar com PACKs ON ? 
No, APU with HP ground LIM 21 21 10 P1/2 
23) Pode-se usar ar condicionado externo com PACKs ON 
Do not use conditioned air simultaneously from PACKs and 
LP ground unit, to avoid chattering of the non return valves. 
 LIM 21 21 10 P1/2 
24) Pode-se usar monobleed 2 PACK e WING A/ICE ON ? 
 
25) O que é STANDARD STRATEGY ? 
300kt/0,78M 
26) O que é OBSTACLE STRATEGY ? 
Green DOT 
27) O que é FIXED STRATEGY ? 
28) Se for com LDG Gear Down, o que fazer ? 
29) Se for voar despressurizado o que fazer ? 
30) Como funciona o sistema de aquecimento das janelas 
? 
31) Para que serve o botão (pb) PROBE WINDOW HEAT ? 
32) O que leva a necessidade de se fazer um AIREP 
especial (4 motivos) ? 
ICA 100-37 ANEXO 4.2.13 = Turbulência Severa, 
Turbulência Moderada, Gêlo Severo, Onda orográfica, 
Trovoadas, Trovoadas com granizo, Cinzas vulcânicas, 
erupção vulcânicas. 
33) Qual tolerância máxima de proa (heading) ? 
4° NDs PRO-SUP34-B 
34) Qual tolerância máxima de altitude no solo ? 
25FT solo entre altímetros. PRO-SUP 34 Flight Tolerance 
35) Como calcular a GREEN DOT SPD ? 
A319/A320 – Below FL200 equal to 2x Weight (tons) + 85 
A318 – Below FL200 equal to 2x Weight (tins) + 80 
Above FL200 add 1 kt per 1000 ft. PRO SUP 10 P1/6 
36) Quanto o avião consegue planar com os motores 
parados ? 2nm/1000ft 
37) A partir de que altitude o piloto deverá usar a 
máscara de OXY na ausência do outro? 
FL350 no MGO 
38) A partir de que altitude os dois devem usar as 
máscaraas de OXY ? 
39) Qual é o máximo de semanas que a grávida pode 
embarcar com, sem atestado médico ou 
acompanhada do médico ? 
25° semana somente mediante atestado médico emitido no 
máximo 7 dias que antecede o voo. 
32° semana somente acompanhada de um médico 
responsável. 
40) O que é EO ? 
Especificações Operativas (EO) 
41) Qual é a diferença máxima permitida entre curso final 
FMGC e Carta ? 3° 
42) A partir de quantos graus a aeronave poderá efetuar 
a ultrapassagem ? 70° ICA 100-12 
43) Quem tem prioridade direto de passagem ? 
A aeronave da direita tem prioridade de ultrapassagem. 
 
 
ANAC - AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL 
Estatística de Questões 
CCT: PILOTO DE LINHA AÉREA 
Matéria: PESO-BALANCEAMENTO-PERFORM. E TEORIA VÔO 
 
01 - O CENTRO DE GRAVIDADE DE UM AVIÃO É 
*(d) O PONTO DE APLICAÇÃO DA RESULTANTE DE TODOS OS PESOS DO MESMO 
 
02 - UM DOS PROBLEMAS CAUSADOS PELA ESPESSURA DA ONDA DE CHOQUE É O 
*(c) DESCOLAMENTO DA CAMADA LIMITE. 
 
03 - CORRIGIR AS TENDÊNCIAS QUE POSSAM APARECER DURANTE O VÔO, DE FORMA QUE A AERONAVE PERMANEÇA SEMPRE ESTABILIZADA ESTÁTICA E 
DINAMICAMENTE, É FUNÇÃO DO 
*(c) ESTABILIZADOR. 
 
04 - O ESTOL DE CHOQUE É CAUSADO 
*(d) PELA COMPRESSIBILIDADEDO AR, A PARTIR DE UM DETERMINADO NÚMERO MACH 
 
05 - NAS BAIXAS VELOCIDADES, PARA SE AUMENTAR A EFICIÊNCIA DO CONTROLE LATERAL OS AILERONS EXTERNOS PODEM OPERAR EM CONJUNTO COM OS: 
*(c) SPOILERS 
 
06 - OS SPOILERS SÃO SUPERFÍCIES QUE, QUANDO COMANDADAS, SE ABREM NO EXTRADORSO DAS ASAS, COM A FINALIDADE DE: 
*(c) REDUZIR A SUSTENTAÇÃO DA ASA 
 
07 - A VELOCIDADE ESCOLHIDA DURANTE UM PROCEDIMENTO DE DRIFT DOWN DEVE ASSEGURAR 
*(c) ULTRAPASSAGEM SEGURA DOS OBSTÁCULOS 
 
08 - DURANTE A TRAJETÓRIA DE DECOLAGEM, ESTANDO O FLAPE ACIONADO, HAVERÁ INTERFERÊNCIA NO(A): 
*(d) GRADIENTE DE SUBIDA 
 
09 - O SEGMENTO DE DECOLAGEM ONDE A ACFT ENCONTRA-SE NIVELADA COM GRADIENTE NULO, DENOMINA-SE 
*(d) TERCEIRO. 
 
010 - A VELOCIDADE NA QUAL OU ACIMA DA QUAL O AVIÃO PODERÁ DEIXAR O SOLO, CONTINUANDO A DECOLAGEM COM SEGURANÇA, É A: 
*(b) VMU 
 
011 - SE NA DESCIDA PARA UMA ALTITUDE MENOR, DURANTE UM DRIFT DOWN, A ULTRAPASSAGEM DE UM OBSTÁCULO SE TORNAR CRÍTICA, A TRAJETÓRIA 
DESCRITA DEVERÁ SER FEITA COM: 
*(a) O MENOR ÂNGULO DE DESCIDA POSSÍVEL 
 
012 - NA DETERMINAÇÃO DE DISTÂNCIA DISPONÍVEL PARA ACELERAÇÃO E PARADA DE UMA AERONAVE, LEVA-SE EM CONTA O COMPRIMENTO DA 
*(b) RWY MAIS STOPWAY 
 
013 - DURANTE UMA APROXIMAÇÃO PARA POUSO, UM AVIÃO ESTA SOB A INFLUÊNCIA DE UM VENTO DE PROA. AO PASSAR PARA UMA CONDIÇÃO DE VENTO 
CALMO, O AVISO TERÁ 
*(d) TENDÊNCIA DE IGUALAR A VA COM A VS. 
 
014 - SE POR ALGUM MOTIVO HOUVER UM AUMENTO NA ESPESSURA DA CAMADA LIMITE, O AVIÃO TERÁ 
*(d) SOBRE O EXTRADORSO UMA REGIÃO DE TURBULÊNCIA. 
 
018 - AO ATRAVESSAR UMA "WINDSHEAR" OCASIONADA POR UMA DESCENDENTE, UM DOS EFEITOS QUE A ACFT PODERÁ SOFRER SERÁ UM(A) 
*(c) REDUÇÃO DA TRAJETÓRIA ASCENDENTE 
 
019 - OS DISPOSITIVOS EM FORMA DE LÂMINAS, PERPENDICULARES À SUPERFÍCIE DA ASA E ALINHADOS COM O EIXO LONGITUDINAL DO AVIÃO, UTILIZADOS PARA 
REDUZIR A TENDÊNCIA DO FLUXO DE AR DE DESVIAR-SE PARA A EXTREMIDADE DA ASA, DENOMINAM-SE 
*(c) WING FENCES. 
 
020 - A TAT, EM FUNÇÃO DO ATRITO E DA COMPRESSIBILIDADE DO AR EM VÔO, É SEMPRE 
*(d) MAIOR QUE A SAT 
 
027 - O CENTRO DE PRESSÃO DE UMA AERONAVE, EM ALTA VELOCIDADE, DESLOCA-SE 
Respostas: 
*(b) PARA TRÁS. 
 
028 - O FENÔMENO DE DUTCH ROLL É CONSEQÜÊNCIA DO MOVIMENTO DE 
*(b) GUINADA. 
 
030 - O PESO OPERACIONAL DE UMA AERONAVE É DEFINIDO COMO SENDO O SOMATÓRIO ENTRE O 
*(d) PBO E O COMBUSTÍVEL À DECOLAGEM 
 
031 - O ESTABILIZADOR DE UMA AERONAVE É AJUSTADO, EM FUNÇÃO DO(A): 
*(b) POSIÇÃO DO CG 
 
032 - O COMPRIMENTO EFETIVO, CORRIGIDO PARA EFEITOS DE VENTO E GRADIENTE DE PISTA, É DENOMINADO COMPRIMENTO 
*(d) RETIFICADO. 
 
033 - O NÚMERO QUE REPRESENTA A RESISTÊNCIA ESTRUTURAL DE UMA PISTA DENOMINA-SE 
*(b) PCN 
 
034 - DURANTE UMA DECOLAGEM, NO SEGUNDO SEGMENTO, O TREM DE POUSO ESTARÁ 
*(a) RECOLHIDO E O FLAP ACIONADO 
 
035 - A CONDIÇÃO DE VÔO EM QUE SE ATINGE A MAIOR DISTÂNCIA PERCORRIDA PARA UMA DETERMINADA QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL, DENOMINA-SE 
*(b) LONG RANGE. 
 
036 - COM RELAÇÃO AO COMPRIMENTO EFETIVO DA PISTA, A DISTÂNCIA DE POUSO "NÃO" PODERÁ EXCEDER 
*(c) 60% 
 
037 - O RECLEARANCE TEM COMO OBJETIVO 
*(d) DIMINUIR O COMBUSTÍVEL MÍNIMO REQUERIDO. 
 
038 - A RELAÇÃO DE COMPONENTES MÍNIMOS REQUERIDOS PARA O DESPACHO DE UMA AERONAVE ESTÁ CONTIDA NO(A) 
*(b) MEL. 
 
039 - A UTILIZAÇÃO DO REDESPACHO DE UMA ACFT, EM DETERMINADO PONTO DA ROTA, TEM COMO OBJETIVO 
*(c) DIMINUIR O COMBUSTÍVEL MÍNIMO REQUERIDO. 
 
040 - POR DEFINIÇÃO,UMA PISTA BALANCEADA É AQUELA EM QUE A "ACELERATE STOP DISTANCE" É 
*(a) IGUAL À TAKE OFF DISTANCE. 
 
041 - NA DECOLAGEM, O ESTABILIZADOR É AJUSTADO EM RELAÇÃO À POSIÇÃO DO(A) 
*(a) CG 
 
042 - DOIS AVIÕES DECOLAM COM O MESMO PESO. AQUELE QUE EMPREGAR MAIS FLAPE DECOLARÁ 
*(a) MAIS RÁPIDO. 
 
043 - DURANTE UM PROCEDIMENTO DE DRIFT DOWN, A TRAJETÓRIA LÍQUIDA, SOBRE OS OBSTÁCULOS, DEVERÁ SER DE PELO MENOS: 
*(b) 2000 FT 
 
044 - A DISTÂNCIA DEMONSTRADA DE POUSO, NECESSÁRIA PARA ATERRISSAGEM, TEM COMO REFERÊNCIA UMA ALTURA, SOBRE A CABECEIRA, DE 
*(b) 50 FT 
 
045 - EM DIVERSOS TIPOS DE AVIÕES, O ESTABILIZADOR HORIZONTAL PODE SER AJUSTADO PARA A DECOLAGEM. NESTES CASOS, O AJUSTE É FEITO LEVANDO-SE 
EM CONSIDERAÇÃO A POSIÇÃO DO(A) 
*(b) CG 
 
046 - O VÔO DE UMA ACFT PODERÁ SER REALIZADO COM ALGUNS COMPONENTES INOPERANTES, DESDE QUE OS EQUIPAMENTOS E INSTRUMENTOS RESTANTES 
GARANTAM CONTINUADA OPERAÇÃO SEGURA. PARA ISSO, HÁ NECESSIDADE DE SER CONSULTADO(A) O(A) 
*(a) MEL 
 
047 - OS EFEITOS DA COMPRESSIBILIDADE SÃO PRATICAMENTE INEXISTENTES EM 
*(b) BAIXAS VELOCIDADES. 
 
050 - O AJUSTE DO ESTABILIZADOR HORIZONTAL, COM INCIDÊNCIA VÁRIAVEL, É DETERMINADA EM FUNÇÃO DO(A) 
*(d) POSIÇÃO DO CENTRO DE GRAVIDADE. 
 
051 - O SPOILER, QUANDO ACIONADO NA FUNÇÃO CONJUGADA COM OS AILERONS, PROJETA-SE 
*(a) NA ASA ABAIXADA. 
 
052 - QUANTO MAIOR O ENFLECHAMENTO DE UMA ASA, 
*(d) MAIS EFICIENTE SERÁ O RETARDAMENTO DO MACH CRÍTICO. 
 
054 - O COMBUSTÍVEL EQUIVALENTE A 10% DO TRIP FUEL É SOMADO A OUTROS FATORES PARA SE OBTER O 
*(c) RESERVE FUEL. 
 
055 - O SOMATÓRIO DOS PESOS DOS PASSAGEIROS, BAGAGEM, CARGA E CORREIO, DENOMINA-SE: 
*(b) CARGA PAGA ATUAL 
 
056 - A ESTABILIDADE LONGITUDINAL DA AERONAVE SERÁ MAIOR SE O(A) 
*(b) CG ESTIVER MAIS À FRENTE. 
 
057 - A VELOCIDADE QUE DEVE SER ATINGIDA A 35 FT DE ALTURA SOBRE A PISTA, EQUIVALENTE OU MAIOR QUE 120% DA VELOCIDADE DE ESTOL, DENOMINA-SE 
*(c) V2 
 
058 - A VELOCIDADE OBTIDA COM O SOMATÓRIO OU A DIFERENÇA, ENTRE A TAS E A COMPONENTE DO VENTO, DENOMINA-SE VELOCIDADE 
*(d) EM RELAÇÃO AO SOLO 
 
059 - A VELOCIDADE DE ESTOL DE UMA AERONAVE, VOANDO RETO E NIVELADO, É DE 100 KT. CONSIDERANDO-SE QUE A AERONAVE SEJA SUBMETIDA A UM FATOR 
DE CARGA 2, A SUA NOVA VELOCIDADE DE ESTOL SERÁ DE 
*(d) 141 KT 
 
060 - O MACH CRÍTICO DE UMA AERONAVE PODERÁ SER AUMENTADO COM 
*(d) MAIOR ENFLECHAMENTO. 
 
061 - O VÔO PARA A ALTERNATIVA DEVE SER REALIZADO EM REGIME DE 
*(a) LONG RANGE. 
 
062 - O COMPRIMENTO DA PISTA COMPREENDIDO ENTRE AS CABECEIRAS DENOMINA-SE COMPRIMENTO 
*(a) FÍSICO. 
 
063 - UMA DETERMINADA PISTA DE PCN 80/R/A/X/T POSSUI 
*(a) RIGIDEZ E ALTA RESISTÊNCIA. 
 
064 - NO CÁLCULO DA ACELERATE STOP DISTANCE, UTILIZA-SE O COMPRIMENTO DA PISTA 
*(a) ACRESCIDO DA STOPWAY. 
 
065 - NA CONSULTA EM UMA MEL, PARA UM DETERMINADO COMPONENTE INOPERANTE, APARECE A LETRA "O" NO CAMPO DE OBSERVAÇÕES. ISTO SIGNIFICA 
QUE EXISTE PROCEDIMENTOS DE 
*(b) OPERAÇÃO. 
 
066 - A VELOCIDADE SELECIONADA PARA PENETRAR NUMA ÁREA DE TURBULÊNCIA, DEVE SER SUFICIENTEMENTE 
*(a) ALTA, COMO PREVENÇÃO CONTRA UMA POSSÍVEL RAJADA ASCENDENTE. 
 
067 - NO TERCEIRO SEGMENTO DA TRAJETÓRIA DE DECOLAGEM OCORRE 
*(c) RECOLHIMENTO DO FLAPE E AUMENTO DE VELOCIDADE. 
 
068 - CONSIDERANDO-SE O BALANCEAMENTO DA AERONAVE, O CG É NORMALMENTE EXPRESSO COMO PORCENTAGEM DO(A) 
*(b) CMA 
 
070 - A VELOCIDADE MÁXIMA UTILIZADA PARA APLICAÇÃO DOS FREIOS É A 
*(d) VMBE 
 
071 - DURANTE A DECOLAGEM, A VELOCIDADE NO EXATO MOMENTO EM QUE A AERONAVE DEIXA O SOLO DENOMINA-SE 
*(d) VLOF 
 
072 - O COMPRIMENTO DE UMA PISTA, MEDIDO DE UMA CABECEIRA A OUTRA, SEM INFLUÊNCIA DE VENTO E DE OBSTÁCULOS PRÓXIMOS ÀS MESMAS, 
DENOMINA-SE COMPRIMENTO 
*(a) REAL. 
 
073 - UMA ACFT, COM ASA ENFLECHADA, AO ULTRAPASSAR UMA RAJADA, ROLA NUMA DIREÇÃO E GUINA PARA A OPOSTA. QUANDO OCORRE ESTA SITUAÇÃO, 
DIZ-SE TRATAR DE UM TIPO DE INSTABILIDADE CONHECIDA COMO 
*(d) DUTCH ROLL. 
 
074 - A FINALIDADE BÁSICA DOS GERADORES DE VÓRTICES, QUE EQUIPAM DIVERSAS AERONAVES, É REDUZIR O(A) 
*(c) DESLOCAMENTO DA CAMADA LIMITE. 
 
075 - O DISPOSITIVOAUTOMÁTICO DE CORREÇÃO QUE ATUA NO ESTABILIZADOR DO AVIÃO, PARA MANTER A TRAJETÓRIA DE VÔO INDEPENDENTE DA AÇÃO DO 
PILOTO, DENOMINA-SE 
*(b) MACH TRIM. 
 
076 - A DENOMINAÇÃO ATRIBUÍDA À QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL QUE SE ENCONTRA NOS TANQUES DE UMA AERONAVE, NO MOMENTO EM QUE A MESMA 
ESTÁ POSICIONADA E PRONTA PARA DECOLAR, É 
*(d) TAKE-OFF FUEL 
 
077 - COM RELAÇÃO À PROPAGAÇÃO SONORA, PODE-SE DIZER QUE 
*(b) É DIRETAMENTE PROPORCIONAL À TEMPERATURA DO MEIO DE PROPAGAÇÃO. 
 
078 - SABE-SE QUE UMA AERONAVE ESTÁ EQUIPADA COM MACH TRIMMER E QUE ESTE "NÃO" ATUA NO PROFUNDOR DA CITADA ACFT. EXCLUSIVAMENTE COM 
BASE NESTES DADOS, PODE-SE AFIRMAR QUE ESSA AERONAVE POSSUI 
*(d) ESTABILIZADOR HORIZONTAL DE INCIDÊNCIA VARIÁVEL. 
 
079 - O "TUCK UNDER" É UM FENÔMENO PROVOCADO PELA PERDA DE SUSTENTAÇÃO PROVENIENTE DO APARECIMENTO DA ONDA DE CHOQUE, NA 
*(a) RAIZ DA ASA, CAUSANDO O AFUNDAMENTO DO NARIZ DO AVIÃO. 
 
080 - NAS ALTAS VELOCIDADES, O RETARDAMENTO DA FORMAÇÃO DE ONDAS DE CHOQUE OCORRE QUANDO AS ASAS DO AVIÃO SÃO 
*(b) FINAS, COM ENFLECHAMENTO. 
 
081 - MACH CRÍTICO É A VELOCIDADE, EM RELAÇÃO À VELOCIDADE DO SOM, NA QUAL SÃO FORMADAS AS 
*(d) PRIMEIRAS ONDAS DE CHOQUE, SOBRE AS ASAS. 
 
082 - UMA DAS SOLUÇÕES QUE PODEM SER DADAS PARA O AUMENTO DO MACH CRÍTICO É A UTILIZAÇÃO DO 
*(d) AUMENTO DA ESPESSURA DO AEROFÓLIO. 
 
083 - NA PRÁTICA, O QUE TORNA A AERODINÂMICA DE ALTA VELOCIDADE UM ESTUDO DIFERENCIADO DA AERODINÂMICA DE BAIXA VELOCIDADE É O(A) 
*(b) COMPRESSIBILIDADE DO AR. 
 
084 - PARA SE CALCULAR A VELOCIDADE DO SOM, EM QUALQUER ALTITUDE, DEVE-SE CONSIDERAR A TEMPERATURA ABSOLUTA, EMPREGANDO-SE A ESCALA 
*(a) KELVIN. 
 
085 - A VELOCIDADE NA QUAL OU ACIMA DA QUAL O AVIÃO PODERÁ DEIXAR O SOLO E CONTINUAR A DECOLAGEM COM SEGURANÇA, É A: 
*(d) VMU 
 
086 - A SITUAÇÃO EM QUE O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM DE UMA AERONAVE SOFRERÁ RESTRIÇÃO, SERÁ COM O(A) 
*(b) ANTI ICE OPERANDO. 
 
088 - O COMBUSTÍVEL LEVADO COMO MARGEM DE SEGURANÇA, ALÉM DAQUELE PREVISTO PARA O VÔO, DENOMINA- 
*(b) RESERVA. 
 
089 - O PESO MÁXIMO COM O QUAL UMA AERONAVE PODE POUSAR, DETERMINADO PELO FABRICANTE, SENDO LIMITADO PELA ESTRUTURA DA FUSELAGEM, É 
DENOMINADO 
*(a) PMEP 
 
 
090 - A INSTALAÇÃO DOS WING LETS TEM COMO FINALIDADE 
*(c) REDUZIR A PERDA DE EFICIÊNCIA NAS EXTREMIDADES DAS ASAS. 
 
091 - DURANTE UMA DECOLAGEM, AO ATRAVESSAR UMA TESOURA DE VENTO OCASIONADA POR UMA DESCENDENTE, O AVIÃO SOFRERÁ UM(A) 
*(d) REDUÇÃO DA SUA TRAJETÓRIA ASCENDENTE 
 
092 - O AMORTECEDOR DE GUINADA QUE NORMALMENTE EQUIPA OS AVIÕES PARA CORREÇÃO DE UM DUTCH ROLL É O 
*(d) YAW DAMPER. 
 
093 - DURANTE A TRAJETÓRIA DE SUBIDA, APÓS A DEP, UM AVIÃO PASSA DA CAMADA DE AR CALMO PARA UMA SITUAÇÃO DE VENTO DE PROA. NESTE CASO 
HAVERÁ UM(A) 
*(a) AUMENTO NO DESEMPENHO DE SUBIDA E DE SUSTENTAÇÃO. 
 
094 - SENDO O EFEITO DO VENTO RELATIVO SOBRE UMA ASA ENFLECHADA PROPORCIONAL AO ÂNGULO DE ENFLECHAMENTO, SUA INTENSIDADE SERÁ 
DECOMPOSTA EM DOIS VETORES, QUE SÃO: UM 
*(b) PARALELO E OUTRO PERPENDICULAR AO BORDO DE ATAQUE. 
 
095 - COM O APARECIMENTO DA ONDA DE CHOQUE, EXISTE A TENDÊNCIA DA ACFT BAIXAR O NARIZ, CAUSADA PELA PERDA DE SUSTENTAÇÃO. ESSE FENÔMENO 
DENOMINA-SE 
*(c) TUCK UNDER. 
 
096 - INDIQUE, ABAIXO, A ALTERNATIVA IDEAL UTILIZADA PARA O RETARDAMENTO DO MACH CRÍTICO. 
*(c) AFINAMENTO DO AEROFÓLIO. 
 
097 - EM AERÓDROMO DE DESTINO, O COMPRIMENTO MÍNIMO PARA ATERRISAGEM DE UM AVIÃO, EM PISTA SECA, É DE 2500 METROS. SE A MESMA ESTIVER 
MOLHADA, DEVERÁ SER DE 
*(c) 2875 METROS 
 
098 - A VELOCIDADE ESCOLHIDA PARA A DESCIDA, NUM PROCEDIMENTO DE DRIFT DOWN, DEVE ASSEGURAR 
*(b) ALCANCE SUFICIENTE. 
 
099 - O REGIME USADO PARA VOAR ATÉ A ALTERNATIVA, APÓS UMA ARREMETIDA NO DESTINO ORIGINAL, É, USUALMENTE, O DE 
*(a) LONG RANGE. 
 
0100 - O COMPRIMENTO DE UMA PISTA, MEDIDA DE UMA CABECEIRA À OUTRA, CORRIGIDA PARA A EXISTÊNCIA DE OBSTÁCULOS PRÓXIMOS À CABECEIRA E PARA 
EFEITOS DE VENTO E GRADIENTE DE PISTA, É DENOMINADO COMPRIMENTO 
*(d) RETIFICADO. 
 
0101 - A CMA DE UM AVIÃO VAI DA STA 620, ATÉ A STA 780. A STA DO CG É 677, 6 E SEUS LIMITES DIANTEIRO E TRASEIRO SÃO, RESPECTIVAMENTE, 10% E 35% DA 
CMA. CONCLUI-SE, PORTANTO, QUE O CG ESTÁ 
*(a) ATRÁS DO LIMITE TRASEIRO 
 
0102 - O PESO OPERACIONAL VEM A SER O PESO DO AVIÃO MAIS O(A) 
*(d) COMBUSTÍVEL NA DECOLAGEM 
 
0103 - NUMA ASA ENFLECHADA, SE O ESTOL OCORRER NA PONTA DA ASA, PODERÁ PROVOCAR 
*(a) PITCH UP 
 
0104 - APÓS A DECOLAGEM, UM AVIÃO PASSA DA CAMADA DE AR CALMO PARA A CAMADA EM MOVIMENTO, COM VENTO DE CAUDA, DEVIDO A UMA 
WINDSHEAR, PRÓXIMA À SUPERFÍCIE. DURANTE A TRAJETÓRIA DE SUBIDA, O REFERIDO AVIÃO TERÁ 
*(a) PERDA DE SUSTENTAÇÃO. 
 
0106 - AS SUPERFÍCIES QUE, QUANDO COMANDADAS, SE ABREM NO EXTRADORSO DAS ASAS, COM A FINALIDADE DE REDUZIR A SUSTENTAÇÃO E CRIAR ARRASTO, 
DENOMINAM-SE 
*(c) SPOILERS. 
 
0107 - EM UM AEROFÓLIO, OS FILETES DE AR DA CAMADA LIMITE TÊM SUA VELOCIDADE 
*(a) SUBSÔNICA. 
 
0108 - O MACH CRÍTICO DE UMA ACFT É O NÚMERO MACH NO QUAL A VELOCIDADE DO VENTO RELATIVO ATINGE 
*(b) 1,0 DA VELOCIDADE DO SOM, EM UM DETERMINADO PONTO DA ASA. 
 
0109 - NOS VÔOS EM ALTA VELOCIDADE, O CENTRO DE PRESSÃO 
*(a) DESLOCA-SE PARA TRÁS. 
 
0110 - O FENÔMENO CONHECIDO COMO DUTCH ROLL É CONSEQUÊNCIA PRIMÁRIA DE UM MOVIMENTO DE 
*(b) GUINADA. 
 
0111 - O DESLOCAMENTO DA CAMADA LIMITE É AMENIZADO PELA UTILIZAÇÃO DOS 
*(d) VORTEX GENERATORS. 
 
0112 - O MACH TRIMMER COMPENSA AS CONSTANTES VARIAÇÕES DO NÚMERO DE MACH E ATUA NO 
*(d) ESTABILIZADOR HORIZONTAL. 
 
0113 - O ENFLECHAMENTO DAS ASAS PROPORCIONA ÀS AERONAVES UM(A) 
*(c) AUMENTO DO MACH CRÍTICO. 
 
0114 - O COMBUSTÍVEL A SER CONSUMIDO NA VIAGEM, DA DECOLAGEM AO POUSO, SEM MARGEM DE SEGURANÇA É O 
*(a) TRIP FUEL 
 
0115 - SOMANDO-SE OS PESOS DOS PASSAGEIROS, BAGAGEM, CARGA E CORREIO, OBTEM-SE O PESO DENOMINADO CARGA 
*(b) PAGA 
 
0116 - À MEDIDA QUE O CG DE UM AVIÃO DESLOCA-SE PARA FRENTE, OCORRE 
*(c) UMA MAIOR DIFICULDADE PARA SER MANOBRADO 
 
0117 - O AJUSTE DO ESTABILIZADOR HORIZONTAL VARIÁVEL É REALIZADO EM FUNÇÃO DO(A) 
*(b) POSIÇÃO DO CG 
 
0118 - UM AVIÃO SOBREVOA UM AERÓDROMO NO FL080. SABENDO-SE QUE O QNH NO MOMENTO É DE 1018HPA, A ALTITUDE VERDADEIRA DO AVIÃO, NO 
MOMENTO COM 1WA=30FT, SERÁ DE 
*(b) 8150 FT 
 
0119 - O COMPRIMENTO DE UMA PISTA, DESCONSIDERANDO-SE OS EFEITOS DE VENTO E GRADIENTE DA PISTA, CORRIGIDO PARA A EXISTÊNCIA DE OBSTÁCULOS 
PRÓXIMOS À CABECEIRA, DENOMINA-SE COMPRIMENTO 
*(b) EFETIVO. 
 
0120 - O COMPRIMENTO REAL DE UMA PISTA É DE 3000M. A DIFERENÇA MÁXIMA PERMISSÍVEL DE ALTURA ENTRE SUAS CABECEIRAS É DE 
*(c) 60 M 
 
0121 - O SEGMENTO HORIZONTAL DA DECOLAGEM, UTILIZADA PARA ACELERAÇÃO E RECOLHIMENTO DOS FLAPES, É O 
*(c) TERCEIRO. 
 
0122 - NA CONFIGURAÇÃO DE POUSO, UMA AERONAVE POSSUI UMA VELOCIDADE DE ESTOL DE 110 KT A SUA VREF MÍNIMA DEVERÁ SER DE 
*(c) 143 KT 
 
0123 - PARA CÁLCULO DO REDESPACHO, SÃO SELECIONADOS AERÓDROMOS 
*(b) INTERMEDIÁRIOS, ENTRE O DE ORIGEM E O DE DESTINO 
 
0124 - COM RELAÇÃO À VELOCIDADE DE ROTAÇÃO, É CORRETO AFIRMAR QUE ELA 
*(c) NÃO DEVE SER INFERIOR A 1,05 DA VMCA. 
 
0125 - UMA DAS CONDIÇÕES FAVORÁVEIS PARA O AUMENTO DO PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM É 
Respostas: 
*(d) PISTA COM GRADIENTE NEGATIVO. 
 
0126 - PARA SE CALCULAR O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM LIMITADO PELO POUSO, DEVE-SE SOMAR O 
*(a) PMP E O TRIP FUEL 
 
0127 - PARA AUMENTAR A EFICIÊNCIA DO CONTROLE LATERAL, PRINCIPALMENTE NAS ALTAS VELOCIDADES, HAVERÁ UMA OPERAÇÃO EM CONJUNTO ENTRE OS 
AILERONS 
*(d) INTERNOS E OS SPOILERS. 
 
0128 - A VELOCIDADE CALIBRADA, QUANDO CORRIGIDA PARA A COMPRESSIBILIDADEDO ESCOAMENTO ADIABÁTICO NA ALTITUDE DE VÔO, PASSA A SE CHAMAR 
VELOCIDADE 
*(c) EQUIVALENTE. 
 
0129 - O SEGMENTO FINAL DE DECOLAGEM INICIAR-SE-Á, TOMANDO-SE COMO REFERÊNCIA O NÍVEL DA PISTA, A UMA ALTURA MÍNIMA DE 
*(d) 1500 FT 
 
0130 - O COMPRIMENTO REAL DE UMA PISTA HOMOLOGADA PARA UM TIPO DE AVIÃO É DE 3000 METROS. A MAIOR DISTÂNCIA DEMONSTRADA DE POUSO DA 
MESMA, NO AD DE DESTINO, SERÁ DE 
*(a) 1800 METROS. 
 
0131 - NO ESTUDO DOS EFEITOS DA COMPRESSIBILIDADE DO AR, É ABORDADA A EXISTÊNCIA DO CHAMADO PONTO DE ESTAGNAÇÃO. EM UM AEROFÓLIO, TAL 
PONTO LOCALIZA-SE NO(A) 
*(d) BORDO DE ATAQUE. 
 
0132 - O DEFLEXIONAMENTO DE UMA ASA ENFLECHADA, DURANTE O VÔO, FARÁ COM QUE HAJA UM(A) 
*(c) DESLOCAMENTO DO CP PARA FRENTE 
 
0133 - O SENTIDO DO FLUXO TRANSVERSAL, AO PASSAR PELO BORDO DE ATAQUE DE UMA ASA ENFLECHADA, SERÁ DO(A) 
*(a) PONTA PARA A RAIZ. 
 
134 - ADICIONANDO-SE O COMBUSTÍVEL DE DECOLAGEM AO PESO BÁSICO OPERACIONAL OBTÉM-SE O PESO 
*(a) OPERACIONAL 
 
135 - SE O C.G. DE UMA AERONAVE ESTIVER À FRENTE DO LIMITE DIANTEIRO, A MESMA APRESENTARÁ 
*(c) AUMENTO DO ARRASTO E REDUÇÃO DA CONTROLABILIDADE 
 
136 - IDENTIFIQUE, ABAIXO, A RAZÃO PELA QUAL, NOS VÔOS EM ALTA VELOCIDADE, SÃO UTILIZADOS OS AILERONS INTERNOS 
*(d) EVITAR TORÇÃO DAS ASAS, COM POSSÍVEL INVERSÃO DOS COMANDOS. 
 
137 - O PESO ATUAL DE DECOLAGEM CONSISTE NO SOMATÓRIO DOS SEGUINTES PESOS: 
*(d) PAZC E O DO COMBUSTÍVEL PARA A DECOLAGEM 
 
138 - A SITUAÇÃO EM QUE O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM DE UMA AERONAVE SOFRERÁ RESTRIÇÃO SERÁ COM 
*(d) OBSTÁCULOS PRÓXIMOS À CABECEIRA OPOSTA DA RWY EM USO 
139 - A ONDA DE CHOQUE É 
*(a) UM ACÚMULO DE ONDAS DE PRESSÃO 
 
140 - A ONDA DE PROA FORMA-SE ACIMA DE 
*(c) MACH 1 
 
141 - O NÚMERO MACH É UMA RELAÇÃO ENTRE 
*(c) TAS E A VELOCIDADE DO SOM NO FL. 
 
142 - NA ATMOSFERA A VELOCIDADE DO SOM VARIA COM A 
*(d) TEMPERATURA. 
 
143 - MANTENDO A TAS CONSTANTE, UM AUMENTO DE TEMPERATURA PROVOCARÁ 
*(c) DIMINUIÇÃO DO NÚMERO MACH. 
 
144 - NORMALMENTE, A ONDA DE CHOQUE APARECE PRIMEIRAMENTE 
*(c) PRÓXIMA À FUSELAGEM. 
 
145 - MACH CRÍTICO É O NÚMERO MACH 
*(d) NO QUAL O VENTO RELATIVO ATINGE O VALOR M=1 EM UM PONTO DA ASA. 
 
146 - O DESLOCAMENTO DA CAMADA LIMITE É VERIFICADO 
*(b) ATRÁS DA ONDA DE CHOQUE. 
 
147 - PARA AUMENTAR O NÚMERO DE MACH CRÍTICO 
*(a) DIMINUIR A CURVATURA DA ASA. 
 
148 - UMA DAS FUNÇÕES DOS PERFIS LAMINARES É 
*(b) AUMENTAR O NÚMERO DE MACH CRÍTICO. 
 
149 - UM DOS RECURSOS UTILIZADOS PARA O CONTROLE DA CAMADA LIMITE É 
*(d) VORTEX GENERATOR. 
 
150 - O LIMITE MÁXIMO DE VELOCIDADE PARA UM AVIÃO TRANSÔNICO É 
*(c) MACH 1 
 
151 - ONDA DE EXPANSÃO É UMA REGIÃO ONDE 
*(d) OCORRE REDUÇÃO DE DENSIDADE. 
 
152 - PARA EVITAR O FLUXO TRANSVERSAL, UTILIZA-SE 
*(c) WING FENCE. 
 
153 - O ENFLECHAMENTO DAS ASAS IMPLICA NO DESEQUILÍBRIO LONGITUDINAL DO AVIÃO DEVIDO O DESLOCAMENTO DO 
*(c) CP PARA FRENTE. 
 
154 - QUANDO O AVIÃO SE DESLOCA NA MESMA VELOCIDADE DO SOM, AS ONDAS DE PRESSÃO FORMAM UMA 
*(a) ONDA DE CHOQUE 
 
155 - A ONDA DE PROA, EM RELAÇÃO À DIREÇÃO DO VÔO, FORMA-SE 
*(a) NA PERPENDICULAR DO DESLOCAMENTO. 
 
156 - UM DOS EFEITOS DECORRENTES DA FORMAÇÃO DA ONDA DE CHOQUE É 
*(a) O ARRASTO. 
 
157 - QUANDO O AVIÃO SE DESLOCA EM VELOCIDADE SUPERSÔNICA, A ONDA DE PROA TORNA-SE 
*(b) OBLÍQUA. 
 
158 - EM AERODINÂMICA,AS VELOCIDADES ELEVADAS SÃO INDICADAS, USUALMENTE, PELO 
*(a) NÚMERO MACH. 
 
159 - VMO E MMO, SÃO, RESPECTIVAMMENTE 
*(d) VELOCIDADE MÁXIMA OPERACIONAL/MACH MÁXIMO OPERACIONAL 
 
160 - OS AVIÕES QUE DESENVOLVEM VELOCIDADE ACIMA DE MACH 1 SÃO CONHECIDOS COMO 
*(c) SUPERSÔNICOS 
 
161 - SÃO FENÔMENOS DO VÔO EM ALTA VELOCIDADE: 
*(b) ROLL OFF / TUCK UNDER. 
 
162 - A DEFLEXÃO AEROELÁSTICA DA PONTAS DE ASA ACARRETA 
*(b) MENOR ÂNGULO DE ATAQUE. 
 
163 - A CAMADA LIMITE EM UMA ASA ENFLECHADA ESCOA 
*(c) DA RAIZ DA ASA EM DIREÇÃO ÀS PONTAS. 
 
164 - A SITUAÇÃO EM QUE O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM DE UMA AERONAVE SOFRERÁ RESTRIÇÃO, SERÁ COM O(A) 
*(b) ANTI-ICE OPERANDO. 
 
165 - NA DETERMINAÇÃO DE DISTÂNCIA DISPONÍVEL PARA ACELERAÇÃO E PARA DA DE UMA AERONAVE, LEVA-SE EM CONTA O COMPRIMENTO DA 
*(b) PISTA, MAIS STOPWAY 
 
166 - UM AVIÃO VOA COM A TAS=833 KM/H E A VELOCIDADE DO SOM, LOCAL, É DE 926 KM/H, A VELOCIDADE, EM NÚMERO MACH, SERÁ 
*(b) 0.90 
 
167 - A TEMPERATURA DO AR DE IMPACTO DENOMINA-SE 
Respostas: 
*(a) RAT 
 
168 - A VELOCIDADE NA QUAL UM AVIÃO, COM UM MOTOR INOPERANTE, DEVE ATINGIR 35 PÉS DE ALTURA SOBRE A PISTA DE DECOLAGEM, É A 
*(c) V2 
 
169 - QUANDO A "ASDA" É IGUAL À "TODA", TEM-SE 
*(c) RWY BALANCEADA. 
 
170 - EM UMA TRAJETÓRIA DE DECOLAGEM, O SEGMENTO NO QUAL A ACFT GANHA ALTURA MAIS RAPIDAMENTE É O 
*(c) SEGUNDO. 
 
171 - NAS ESPERAS, O REGIME, NORMALMENTE UTILIZADO, É O 
*(d) MAXIMUM ENDURANCE. 
 
172 - A VELOCIDADE USADA NA APROXIMAÇÃO FINAL PARA POUSO É A 
*(a) VREF 
 
173 - EM UMA AERONAVE, O PASSEIO DO CG VAI DE 15% A 30% DA CMA, O QUE CORRESPONDE ÀS STA 420 E 600, RESPECTIVAMENTE. DETERMINE A STA DO CG, 
SABENDO-SE QUE ESTE SE ENCONTRA A 25% DA CMA: 
*(c) 540 
 
174 - SABENDO-SE QUE A PESAGEM DE UMA AERONAVE INDICOU 8000 LB NO TREM DO NARIZ (STA 150) E 25000 LB EM CADA UM DOS TRENS PRINCIPAIS (STA 
550), CALCULE A STA DO CG: 
*(a) 494,8 
 
175 - SABENDO-SE QUE O PESO DE DECOLAGEM DE UMA AERONAVE É IGUAL A 92000 LB E QUE A PESAGEM INDICOU 40000 LB EM CADA UM DOS TRENS 
PRINCIPAIS, O PESO NA RODA DO NARIZ (STA 100), É DE: 
*(b) 12000 LB 
 
176 - SABE-SE QUE UMA AERONAVE DECOLARÁ ÀS 15:00H COM O CG IGUAL A 23,0% DA CMA, PARA REALIZAR UMA ETAPA DE 04:00H, E QUE O CONSUMO DE 
COMBUSTÍVEL DESLOCA O CG PARA A FRENTE, NA RAZÃO DE 0,5% DA CMA, EM 01 (UMA) HORA, O CG, AO TÉRMINO DA ETAPA, SERÁ DE: 
*(c) 21,0% DA CMA 
 
177 - CONSIDERANDO-SE QUE O PORÃO DE CARGA TERMINA NA STA 825 E O CENTRÓIDE LOCALIZA-SE NA STA 575, O PORÃO INICIA-SE NA STA: 
*(a) 325 
 
178 - DENTRE OS FATORES ABAIXO, AQUELE QUE NÃO É EFEITO DE UM MAL BALANCEAMENTO É: 
*(b) TRAJETÓRIA DA AERONAVE 
 
179 - A ESTAÇÃO MÉDIA ENTRE AS ESTAÇÕES INICIAL E FINAL DE UM COMPARTIMENTTO DE CARGA, DENOMINA-SE: 
*(c) CENTRÓIDE 
 
180 - A CARGA PAGA QUE UMA AERONAVE PODE TRANSPORTAR É A DIFERENÇA ENTRE O PESO: 
*(b) ZERO COMBUSTÍVEL E O BÁSICO OPERACIONAL 
 
181 - A STA 256" FICA A 
*(c) 256 POLEGADAS ATRÁS DA LINHA DATUM 
 
182 - A STA -574" FICA A 
*(d) 574 POLEGADAS À FRENTE DA LINHA DATUM 
 
183 - A DISTÂNCIA ENTRE AS STA 234" E STA 327" É DE 
*(c) 93 POLEGADAS 
 
184 - O CENTRÓIDE DE UM COMPARTIMENTO QUE COMEÇA NA STA 200 E TERMINA NA STA 260 É A STA 
*(b) 230 
 
185 - O MOMENTO PRODUZIDO POR UM PESO DE 20 KG COLOCADO NA STA 200 É 
*(d) 4000 KG/POL 
 
186 - SE O FABRICANTE DETERMINA QUE OS LIMITES MÁXIMOS DO CG SÃO 20% E 30% DA CMA E ESTA COMEÇA NA STA 300 E VAI ATÉ A STA 450, ENTÃO AS 
ESTAÇÕES QUE REPRESENTAM ESSES LIMITES SÃO, RESPECTIVAMENTE 
*(b) STA 330 E 345 
 
187 - CONSIDERANDO-SE, PARA UM DETERMINADO VÔO, OS SEGUINTES DADOS: DOW=32592 KG, MZFW=48307 KG, MLW=51709 KG, MTOW=61235 KG, TRIP 
FUEL=2500 KG, TAKEOFF FUEL=5500 KG, PAX=9900 KG; O DISPONÍVEL PARA BAGAGEM E CARGA É 
*(a) 1217 KG 
 
188 - CONSIDERANDO-SE OS DADOS: DOW=32308 KG, PAYLOAD=11230 KG,TAKEOFF FUEL=10900 KG,TRIP FUEL=6100 KG; O PESO ESTIMADO DE POUSO É 
*(b) 48338 KG 
 
189 - "DRY OPERATING WEIGHT" É O SOMATÓRIO DO 
*(c) BASIC WEIGHT/CREW/PANTRY 
 
190 - "OPERATING WEIGHT" É O SOMATÓRIO DO 
*(d) DRY OPERATING WEIGHT / TAKEOFF FUEL 
191 - CONSIDERANDO-SE OS SEGUINTES DADOS: DOW=31858 KG, MZFW=48307KG, MLW=51709 KG, MTOW=61235 KG, TRIP FUEL=3000 KG E TAFEOFF 
FUEL=10500,KG, O DISPONÍVEL É 
*(a) 6351 KG 
 
192 - SE UM AVIÃO FOR SUBMETIDO A UM FATOR CARGA SUPERIOR AO MÁXIMO PERMITIDO, PODERÁ 
*(d) SOFRER DEFORMAÇÃO PERMANENTE 
 
193 - A CARGA PAGA MÁXIMA QUE UM AVIÃO PODE TRANSPORTAR É A DIFERENÇA ENTRE O PESO MÁXIMO 
*(c) ZERO COMBUSTÍVEL E O PESO BÁSICO OPERACIONAL 
 
194 - O PESO MÁXIMO ESTRUTURAL DE DECOLAGEM É O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM 
*(c) DETERMINADO PELO FABRICANTE, LIMITADO PELA ESTRUTURA DO AVIÃO 
 
195 - SE O PESO MÁXIMO ZERO COMBUSTÍVEL DE UM DETERMINADO AVIÃO FOR ULTRAPASSADO OCORRERÃO ESFORÇOS EXCESSIVOS 
*(c) NAS PROXIMIDADES DA RAIZ DA ASA 
 
196 - A DIFERENÇA ENTRE O PAZC E O PBO CHAMA-SE CARGA 
*(b) PAGA 
 
197 - O PESO REAL OU ATUAL DE DECOLAGEM É DADO PELA SOMA ENTRE O 
*(d) PAZC + TAKEOFF FUEL 
 
198 - SOMANDO-SE O PESO BÁSICO OPERACIONAL COM A CARGA PAGA ATUAL DE UM VÔO TEM-SE O PESO ATUAL DE 
*(d) ZERO COMBUSTÍVEL 
 
199 - PARA SE CALCULAR O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM LIMITADO PELO POUSO, DEVE-SE SOMAR 
*(a) MLW + TRIP FUEL 
 
200 - O PESO ATUAL OU REAL DE DECOLAGEM É CALCULADO PELA SOMA DO 
*(c) PAZC + TAKEOFF FUEL 
 
201 - A CARGA PAGA DE UMA AERONAVE É COMPOSTA PELO PESO DOS PAX MAIS OS PESOS REFERENTES A CORREIO E 
*(b) BAGAGENS + CARGA 
 
202 - O PESO MÁXIMO ZERO COMBUSTÍVEL DE UMA AERONAVE LIMITA O 
*(c) MÁXIMO DE CARGA QUE PODERÁ TRANSPORTAR 
 
203 - O FABRICANTE DETERMINA QUE OS LIMITES MÁXIMOS DO CG SÃO 20% E 30% DA CMA E ESTA COMEÇA NA STA 300 E VAI ATÉ 450. SABENDO-SE QUE O CG 
LOCALIZA-SE NA STA 335, CONCLUI-SE QUE ELE ESTÁ 
*(a) DENTRO DOS LIMITES, PRÓXIMO AO DIANTEIRO 
 
204 - NO BALANCEAMENTO DE UMA AERONAVE A POSIÇÃO DO CG NORMALMENTE É EXPRESSA COMO PORCENTAGEM DO(A) 
*(c) CMA 
 
205 - OS PRINCIPAIS PESOS ESTRUTURAIS DE UM AVIÃO SÃO: 
*(b) MTW / MZFW / MTOGW / MLGW 
 
206 - A ESTABILIDADE E A CONTROLABILIDADE LONGITUDINAL DA AERONAVE SÃO RESULTANTES DO 
*(b) CG 
 
207 - MOMENTO É O PRODUTO ENTRE 
*(d) FORÇA E BRAÇO DE ALAVANCA 
 
208 - QUANDO OS MOMENTOS SE ANULAM, ACONTECE UM(A) 
*(b) EQUILÍBRIO 
 
209 - QUANDO OS MOMENTOS NÃO SE ANULAM, O CORPO 
*(a) GIRA NO SENTIDO DO MAIOR MOMENTO 
 
210 - OS LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE SÃO 
*(a) DIANTEIRO E TRASEIRO 
 
211 - UMA AERONAVE VOANDO COM CG DIANTEIRO APLICARÁ 
*(a) MAIOR ÂNGULO DE ATAQUE 
 
212 - UMA DAS VANTAGENS DO BALANCEAMENTO IDEAL É 
*(d) A REDUÇÃO DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
0159 - AS CLASSES DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS, NOS QUAIS AS ACFT COM PLANO VFR SÓ PODERÃO ENTRAR E VOAR, EM TMA OU CTR, APÓS AUTORIZAÇÃO DO APP, 
SÃO 
*(b) B,C OU D 
 
0161 - PARA QUE UMA ACFT,CHEGANDO,SEJA TRANSFERIDA DIRETAMENTE DE UM SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA PARA UM SERVIÇO DE CONTROLE DE 
AERÓDROMO, É NECESSÁRIO QUE HAJA COORDENAÇÃO COM O SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO E QUE A ACFT ESTEJA REALIZANDO UM VÔO SEGUNDO 
AS REGRAS: 
*(b) VFR 
 
0162 - SALVO INSTRUÇÕES EM CONTRÁRIO DO ÓRGÃO ATS APROPRIADO, UMA AERONAVE EQUIPADA COM TRANSPONDER, QUE ESTEJA EM EMERGÊNCIA, 
DEVERÁ SELECIONAR, ESPECIFICAMENTE, O CÓDIGO : 
*(d) 7700 
 
0163 - UTILIZANDO O EQUIPAMENTO RADAR, O CONTROLADOR SERÁ O RESPONSÁVEL PELA NAVEGAÇÃO DA AERONAVE, QUANDO ESTIVER SENDO PRESTADO O 
SERVIÇO DE 
*(a) VETORAÇÃO 
 
0164 - O SINAL LUMINOSO, DE LUZ BRANCA INTERMITENTE, PROVENIENTE DE UMA PISTOLA DE SINAIS, EMITIDO DA TWR, POR UM CONTROLADOR DE VÔO, 
INERENTE AO MOVIMENTO DE PESSOAS E VEÍCULOS, SIGNIFICA 
*(a) REGRESSE AO ESTACIONAMENTO 
 
0165 - AO SER REALIZADO O TESTE NOS EQUIPAMENTOS TRANSMISSORES/RECEPTORES, FOI INFORMADO "CLAREZA DOIS", QUE SIGNIFICA 
*(c) INTELIGÍVEL POR VEZES 
 
0166 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, INDIQUE A QUE APRESENTA VALORES DE TETO E VISIBILIDADE, RESPECTIVAMENTE, QUE POSSIBILITAM A REALIZAÇÃO 
DE UM VÔO VFR ESPECIAL 
*(d) 1000FT/3000M 
 
0167 - OS PROCEDIMENTOS DE ENTRADA EM ESPERA PARA OS SETORES 1,2 E 3 REFEREM-SE A ENTRADAS, RESPECTIVAMENTE, DO TIPO: 
*(b) PARALELA, DESLOCADA E DIRETA 
 
0168 - AS AERONAVES SERÃO INSTRUÍDAS A USAR A PISTA QUE OFERECER MAIORES VANTAGENS, SEMPRE QUE O VENTO NA SUPERFÍCIE FOR DE INTENSIDADE 
INFERIOR A: 
*(a) 06 KT 
 
0169 - A POSIÇÃO CRÍTICA, NA QUAL O TRANSPONDER DE UMA AERONAVE DEVE SER DESLIGADO, É A DE NÚMERO 
*(c) 5 
 
0170 - O ESPAÇO AÉREO DE DIMENSÕES DEFINIDAS, DENTRO DO QUAL EXISTEM RISCOS, POTENCIAIS OU ATUAIS, PARA A NAVEGAÇÃO AÉREA, É CHAMADO ÁREA 
*(a) PERIGOSA 
 
0171 - NOS LOCAIS DESPROVIDOS DE TORRE DE CONTROLE, O PILOTO DE UM HELICÓPTERO, AO EXECUTAR UM CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO SOBRE UM 
AERÓDROMO, DEVE MANTER A ALTURA DE: 
*(b) 500 FT 
 
0172 - EM PRINCÍPIO, SOBRE CIDADES E POVOADOS, UM HELICÓPTERO DEVERÁ VOAR ACIMA DO MAIS ALTO OBSTÁCULO, EXISTENTE NUM RAIO DE 600M EM 
TORNO DA ACFT, EM ALTURA NUNCA INFERIOR A: 
*(a) 500 FT 
 
0173 - UM PILOTO DE HELICÓPTERO FICA DISPENSADO DE PREENCHER O ITEM 16, "AERÓDROMO ALTN", DO PLANO DE VÔO, QUANDO FOR REALIZAR UM VÔO: 
*(b) VFR 
 
0174 - PARA QUE UM HELICÓPTERO POSSA VOAR VFR, FORA DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO E A 2500FT DE ALTITUDE, É NECESSÁRIO QUE MANTENHA 
CONDIÇÕES DE VISIBILIDADE DE VÔO, MÍNIMAS, DE: 
*(b) 1000M 
 
0175 - A ÁREA RESTRITA SBR 313 É A DE NÚMERO 
*(b) 13 
 
0176 - AS MARCAS DE NACIONALIDADE E MATRÍCULA DE UMA AERONAVE BRASILEIRA PODERÃO SER CANCELADAS, NO BRASIL, QUANDO: 
*(d) OCORRER O ABANDONO DA AERONAVE EM QUESTÃO 
 
0177 - DENTRE AS AERONAVES CITADAS ABAIXO, ASSINALE A QUE TEM MAIOR PRIORIDADE PARA POUSO 
*(c) BIMOTOR EM EMERGÊNCIA 
 
0178 - AS ABREVIATURAS: ETA,IAC,MDA E SSR, SIGNIFICAM RESPECTIVAMENTE: 
*(d) HORA ESTIMADA DE CHEGADA, CARTA DE APROXIMAÇÃO E DE POUSO POR INSTRUMENTOS, ALTITUDE MÍNIMA DE DESCIDA E RADAR SECUNDÁRIO DE 
VIGILÂNCIA 
 
0179 - PARA AS AERONAVES QUE REALIZAM TRANSPORTE AÉREO REGULAR, OS PILOTOS AO PREENCHEREM O ITEM 8 DO FORMULÁRIO DE PLANO DE VÔO,TIPO DE 
VÔO,DEVEM INSERIR A LETRA: 
*(b) S 
 
0180 - O PLANO DE VÔO APRESENTADO, A PARTIR DA EOBT, É VÁLIDO POR: 
*(b) 45 MIN 
 
0181 - QUANDO UMA AERONAVE ESTIVER SENDO OBJETO DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA, A MESMA ENCONTRAR-SE-À NA FASE DE 
*(a) ALERTA 
 
0183 - QUANDO DUAS AERONAVES, TAXIANDO NA ÁREA DE MANOBRAS DE UM AERÓDROMO, SE APROXIMAM DE FRENTE, OU QUASE DE FRENTE, AMBAS 
*(c) DEVEM RETARDAR SEUS MOVIMENTOS E ALTERAR SEUS RUMOS PARA A DIREITA 
0182 - QUANDO HOUVER UM ACIDENTE AERONÁUTICO ENVOLVENDO UMA AERONAVE DE TRANSPORTE AÉREO REGULAR, ALÉM DAS INVESTIGAÇÕES E 
PROCESSOS INERENTES AO MESMO, SERÁ CONFECCIONADO UM RELATÓRIO DENOMINADO: 
*(d) RELIAA 
 
0184 - QUANDO SE CONSEDERA QUE O COMBUSTÍVEL DE UMA AERONAVE "NÃO" É SUFICIENTE PARA QUE A MESMA POUSE COM SEGURANÇA, CONFIGURA-SE A 
FASE DE 
*(a) PERIGO 
 
0185 - ENTRANDO EM UMA TMA, COM PLANO DE VÔO VFR E "NÃO" CONSEGUINDO CONTATO RÁDIO COM O APP, A AERONAVE DEVERÁ CHAMAR, COMO 
PRIMEIRA OPÇÃO, O(A) 
*(d) TWR DO AD PRINCIPAL 
Estatística: 611 
 
0187 - QUANDO NO SOLO, ALTÍMETRO DE UMA AERONAVE INDICARÁ A ALTITUDE DO AERÓDROMO, CASO O VALOR INSERIDO NO INSTRUMENTO SEJA REFERENTE 
*(d) QNH 
 
0188 - UMA NOVA HORA ESTIMADA DEVERÁ SER NOTIFICADA AO ÓRGÃO ATC, CASO A ALTERAÇÃO SOBRE O PRÓXIMO PONTO DE NOTIFICAÇÃO, EM RELAÇÃO À 
ANTERIORMENTE INFORMADA, SE ALTERAR EM MAIS DE 
*(b) 3 MIN 
 
0189 - ATIVIDADE QUE PROPORCIONA AOS ÓRGÃOS COMPETENTES AS NOTIFICAÇÕES DE AUXÍLIO DE BUSCA E SALVAMENTO E COOPERA COM TAIS ÓRGÃOS NO 
QUE FOR NECESSÁRIO, É A DEFINIÇÃO DE SERVIÇO DE 
*(a) ALERTA 
 
0190 - A ÁREA DE CONTROLE SITUADA GERALMENTE NA CONFLUÊNCIA DE ROTAS ATS E NAS IMEDIAÇÕES DE UM OU MAIS AERÓDROMOS É DENOMINADA 
*(b) TMA 
 
0191 - O ESPAÇOÁEREO DE DIMENSÕES DEFINIDAS, DENTRO DO QUAL O VÔO SÓ PODERÁ SER REALIZADO SOB CONDIÇÕES PRÉ-ESTABELECIDAS, É DENOMINADO 
ÁREA 
*(a) RESTRITA 
 
0192 - O ÓRGÃO ATC ADEQUADO DEVERÁ SER INFORMADO, CASO ENTRE OS PONTOS DE NOTIFICAÇÃO A VELOCIDADE DECLARADA NO PLANO DE VÔO, NO NÍVEL 
DE CRUZEIRO, VARIAR A MAIS OU A MENOS, EM 
*(a) 5% 
 
0193 - A CLASSE DO ESPAÇO AÉREO ATS, NO QUAL A SEPARAÇÃO DOS VÔOS VFR, EM RELAÇÃO AOS DEMAIS, É DA RESPONSABILIDADE DO ÓRGÃO ATC, É A: 
*(b) B 
 
0194 - NO QUE DIZ RESPEITO AO NÍVEL DE TRANSIÇÃO, DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, PODE-SE AFIRMAR QUE QUANTO 
*(a) MENOR O QNH, MAIOR O NÍVEL DE TRANSIÇÃO 
 
0195 - A PRIORIDADE PARA DECOLAGEM DA AERONAVE QUE CONDUZ O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, É A DE NÚMERO: 
*(c) 5 
 
0196 - O SINAL LUMINOSO, DE LUZ VERDE CONTÍNUA, PROVENIENTE DE UMA PISTOLA DE SINAIS, EMITIDO DA TWR, POR UM CONTROLADOR DE VÔO, PARA AS 
AERONAVES EM VÔO, SIGNIFICA: 
*(a) LIVRE POUSO 
 
0197 - AS MENSAGENS ATIS SÃO IDENTIFICADAS POR UM DESIGNADOR 
*(b) ALFABÉTICO 
 
0198 - NA EVENTUALIDADE DE UMA AERONAVE QUE DISPONHA DE TRANSPONDER ESTAR COM FALHA DE COMUNICAÇÃO, O PILOTO DEVERÁ SELECIONAR, 
ESPECIFICAMENTE, O CÓDIGO 
*(c) 7600 
 
0199 - UM QUADRADO VERMELHO COM UMA DIAGONAL AMARELA, COLOCADO NA ÁREA DE SINALIZAÇÃO DO AERÓDROMO, INDICA 
*(d) PRECAUÇÕES ESPECIAIS DURANTE A APROXIMAÇÃO E O POUSO 
 
0200 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A CORRETA QUANTO AO PREENCHIMENTO DO FORMULÁRIO DE PLANO DE VÔO, NO QUE SE REFERE AO ITEM 
15, NÍVEL DE CRUZEIRO: 
*(c) F 090 
 
0201 - A ANTECEDÊNCIA MÍNIMA ANTES DA EOBT, PARA A APRESENTAÇÃO DE UMA NTV, À SALA AIS, CASO OCORRA, DEVERÁ SER DE 
*(b) 10 MIN 
 
0202 - O PILOTO QUE DECOLAR DE UM AD QUE "NÃO" POSSUA INDICADOR DE LOCALIDADE, DEVE, NO ITEM 13 DO PLANO DE VÔO, INSERIR AS LETRAS: 
*(d) ZZZZ 
 
0203 - OS HELICÓPTEROS EM VÔO EM UM CORREDOR AÉREO DE CIRCULAÇÃO DEVERÃO TER OS PONTOS DE REFERÊNCIA DO CORREDOR SEMPRE À SUA: 
*(c) DIREITA 
 
0204 - A DIVISÃO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS ESTÁ DIRETAMENTE LIGADA À ESTRUTURA 
*(b) ANAC 
 
0205 - O CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA CLASSIFICA AS AERONAVES BRASILEIRAS EM: 
*(a) CIVIS E MILITARES 
 
0206 - O CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO, PARA HELICÓPTEROS, SERÁ EFETUADO A 4500 FT DE ALTITUDE, CASO A ELEVAÇÃO DO AERÓDROMO SEJA DE: 
*(d) 4000 FT 
 
 
0207 - A ALTURA MÍNIMA PARA A REALIZAÇÃO DE UM VÔO VFR DE HELICÓPTERO, EM ÁREAS DESABITADAS, É DE: 
*(c) 200 FT 
 
0208 - AS DISTÂNCIAS MÍNIMAS DAS NUVENS, HORIZONTAL E VERTICAL, RESPECTIVAMENTE, OU DE QUALQUER OUTRA FORMAÇÃO METEOROLÓGICA DE 
OPACIDADE EQUIVALENTE, QUE DEVE SER MANTIDA PARA A REALIZAÇÃO DE UM VÔO VFR DE HELICÓPTERO, DENTRO DO ESPAÇO AÉREO CONTROLADO, É DE: 
*(c) 1500M E 500FT 
 
0209 - AS AERONAVES SÃO CONSIDERADAS DE NACIONALIDADE DO ESTADO: 
*(d) EM QUE ESTEJAM MATRICULADAS 
 
0210 - O PILOTO EM COMANDO DA AERONAVE, REALIZANDO VÔO VFR É O RESPONSÁVEL PELA CONFECÇÃO E TRANSMISSÃO DAS MENSAGENS DE POSIÇÃO ATS, 
QUANDO ESTIVER VOANDO NOS ESPAÇOS AÉREOS CLASSES: 
*(b) B,C e D 
 
0211 - DENTRE AS ALTERNATIVAS CITADAS ABAIXO, INDIQUE AQUELA QUE APRESENTA UMA DAS CONDIÇÕES ESSENCIAIS PARA UM PILOTO REALIZAR UM VÔO 
VFR DIURNO, DENTRO DE UMA TMA 
*(c) OS AERÓDROMOS ENVOLVIDOS DEVERÃO ESTAR REGISTRADOS PARA OPERAÇÃO VFR 
 
0212 - NENHUMA AERONAVE VOANDO COM PLANO DE VÔO IFR PODERÁ ENTRAR EM UMA TMA OU CTR SEM AUTORIZAÇÃO DO(A) RESPECTIVO(A) 
*(c) APP 
 
0213 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A QUE APRESENTA O EMPREGO CORRETO, QUANTO AO USO DOS SINAIS COM LUZ CORRENTE, EM RELAÇÃO 
ÀS AERONAVES NO SOLO E EM VÔO, RESPECTIVAMENTE. 
*(d) VERMELHA CONTÍNUA - MANTENHA POSIÇÃO / DÊ PASSAGEM A OUTRA ACFT. CONTINUE NO CIRCUITO 
 
0214 - A CONDIÇÃO NA QUAL A PROXIMIDADE ENTRE AERONAVES, OU ENTRE ESTAS E OBSTÁCULOS, TENHA RESULTADO EM SEPARAÇÃO MENOR QUE O MÍNIMO 
ESTABELECIDO PELAS NORMAS VIGENTES, SEM, CONTUDO, ATINGIR A CONDIÇÃO DE RISCO CRÍTICO, É DENOMINADA RISCO: 
*(c) POTENCIAL 
 
0215 - QUANTO AOS ESPAÇOS AÉREOS CLASSES B E C, PODE-SE AFIRMAR QUE NELES 
*(b) TODOS OS VÔOS ESTÃO SUJEITOS AO ATC 
 
0217 - PARA QUE SEJA CALCULADO O NÍVEL MÍNIMO PARA VOAR IFR FORA DE AWY, O PILOTO DEVE INICIALMENTE PROCURAR A ALTITUDE DO PONTO MAIS 
ELEVADO, PARA CADA LADO DO EIXO DA ROTA, DENTRO DE UMA FAIXA DE: 
*(a) 16 NM 
 
0218 - O APP DEVE INFORMAR AO PILOTO DA AERONAVE, PELO MEIO MAIS RÁPIDO, A HORA ESTIMADA DE APROXIMAÇÃO, QUANDO FOR PREVISTA UMA ESPERA 
DE, POR EXEMPLO, 
*(d) 35 MIN 
 
0219 - QUANDO AS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ESTIVEREM ABAIXO DOS MÍNIMOS PRESCRITOS PARA OPERAÇÃO DE DECOLAGEM IFR, CABE AO APP OU À TWR 
SUSTAR AS DECOLAGENS DAS AERONAVES, EXCETO QUANDO SE TRATAR DE ACFT 
*(b) EM MISSÃO DE GUERRA 
 
0220 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A ACFT QUE APRESENTA MAIOR PRIORIDADE NA SEQUÊNCIA DE DECOLAGEM. 
*(c) REALIZANDO MANOBRA MILITAR 
 
0221 - UMA DAS FINALIDADES DIRETAS DO ATIS É POSSIBILITAR, NAS TMA, UM(A) 
*(d) DIMINUIÇÃO DO USO DAS FREQÜÊNCIAS DOS ÓRGÃOS 
 
0222 - APÓS SOLICITAÇÃO DO CONTROLADOR DE VÔO, PARA A VERIFICAÇÃO DO FUNCIONAMENTO DO EQUIPAMENTO TRANSPONDER, A SEQÜÊNCIA A SER 
EXECUTADA PELO PILOTO SERÁ: 
*(d) STANDBY/NORMAL/CARACTERÍSTICA IDENT 
 
0223 - EM UM CIRCUITO DE ESPERA, O PROCEDIMENTO DE ENTRADA PELO SETOR 1 CONSISTE EM UMA ENTRADA: 
*(c) PARALELA 
 
0224 - UM PROCEDIMENTO ILS CATEGORIA I "NÃO" PODERÁ SER USADO PARA APROXIMAÇÃO, QUANDO "NÃO" HOUVER INDICAÇÃO DO (A): 
*(a) LOCALIZADOR 
 
0225 - A RESPONSABILIDADE PELA GUARDA DOS DESTROÇOS DE UMA ACFT, POR PARTE DO OPERADOR, PARA FINS DE INQUÉRITO OU PROCESSO 
ADMINISTRATIVO OU JUDICIAL, É ESTABELECIDA PELO(A): 
*(a) CBA 
 
0226 - A REDUÇÃO MÍNIMA PREVISTA DE VISIBILIDADE, PARA UM HELICÓPTERO REALIZAR UM PROCEDIMENTO NDB, É DE: 
*(c) 50 POR CENTO 
 
0227 - EM UM DETERMINADO PROCEDIMENTO ILS CAT I, O VALOR DA "DA" É DE 1348FT. PARA UM HELICÓPTERO ESSE VALOR SERÁ DE: 
*(b) 1248 FT 
 
0228 - AS OPERAÇÕES DE HELICÓPTEROS, SEGUNDO AS REGRAS DE VÔO POR INSTRUMENTOS, REALIZADAS EM AD QUE "NÃO" DISPONHAM DE PROCEDIMENTO 
ESPECÍFICO, SERÃO CONDUZIDAS COM BASE NO ESTABELECIDO PARA AS AERONAVES DE CATEGORIA: 
*(a) A 
 
0229 - OS MÍNIMOS METEOROLÓGICOS DE TETO E VIS, RESPECTIVAMENTE, PARA A REALIZAÇÃO DE UM VÔO NOTURNO DE HELICÓPTERO, EM HELIPONTOS QUE 
"NÃO" DISPONHAM DE PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS, SÃO DE: 
*(b) 300M E 3000M 
 
0230 - EM TERMOS DE SEPARAÇÃO DAS NUVENS, UMA AERONAVE VOANDO NO ESPAÇO AÉREO CLASSE B, VFR, DEVERÁ MANTER-SE: 
*(d) LIVRE DE NUVENS, AVISTANDO O SOLO EM PELO MENOS METADE DO CAMPO DE VISÃO 
 
0231 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A QUE APRESENTA UM NÍVEL PAR PARA A REALIZAÇÃO DE UM VÔO VFR, FORA DE AWY, NO RUMO 
MAGNÉTICO 195 GRAUS: 
*(a) 045 
 
0232 - SÃO AUTORIZADAS AS OPERAÇÕES IFR NOTURNAS EM HELIPONTOS SITUADOS EM PLATAFORMAS MARÍTIMAS, DESDE QUE OS HELICÓPTEROS ESTEJAM: 
*(b) ENVOLVIDOS EM MISSÃO SAR 
 
0233 - OS MÍNIMOS METEOROLÓGICOS DE TETO E VISIBILIDADE PARA A REALIZAÇÃO DE VÔOS DE HELICÓPTEROS EM HELIPONTOS QUE "NÃO" DISPONHAM DE 
PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS, DURANTE O DIA, É DE: 
*(c) 600FT E 1500M 
 
0234 - O PILOTO DE UMA AERONAVE SERÁ NORMALMENTE INSTRUÍDO A USAR A PISTA QUE OFERECER MAIOR VANTAGEM, QUANDO O VENTO NA SUPERFÍCIE 
FOR DE VELOCIDADE INFERIOR A 
*(a) 10 Km/h 
 
0235 - QUANDO UM VÔO VFR NOTURNO FOR REALIZADO INTEIRAMENTE EM UMA TMA, TORNA-SE DISPENSÁVEL, DENTRE AS ABAIXO, A SEGUINTE CONDIÇÃO: 
*(a) A AERONAVE DEVERÁ ESTAR HOMOLOGADA PARA VÔO IFR 
 
0236 - O REPORTE DO TREM DE POUSO, BAIXADO E TRAVADO, À TORRE DE CONTROLE, PARA AS AERONAVES QUE ESTEJAM EXECUTANDO UM PROCEDIMENTO DE 
DESCIDAIFR, DEVE OCORRER NA: 
*(a) APROXIMAÇÃO FINAL 
 
0237 - A SEPARAÇÃO VERTICAL, EM ROTA, É OBTIDA EXIGINDO-SE QUE AS ACFT AJUSTEM SEUS ALTÍMETROS, COM OS VALORES REFERENTES AO: 
*(b) QNE 
 
0238 - O CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO É AQUELE ESTABELECIDO 
*(d) A 1000FT DE ALTURA, COM CURVAS À ESQUERDA PARA ACFT CONVENCIONAL 
 
0239 - O FL245, INCLUSIVE, CORRESPONDE AO LIMITE VERTICAL 
*(b) SUPERIOR DO ESPAÇO AÉREO INFERIOR 
 
0240 - QUANDO UMA ACFT REPORTA QUE EXISTEM POSSIBILIDADES DE UM ACIDENTE,REQUERENDO O ACIONAMENTO DOS MEIOS DE SALVAMENTO E DE 
PRESTAÇÃO DE SOCORRO, CONFIGURA-SE O ALERTA 
*(d) VERMELHO 
 
0241 - O SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO, GENERICAMENTE, PODE SER PRESTADO NOS SEGUINTES ESPAÇOS AÉREOS 
*(d) ATZ/CTA/CTR/TMA 
 
0242 - QUANDO EXISTIR UM AVIÃO ACIDENTADO NA ÚNICA PISTA DE UM AERÓDROMO, ESTE SERÁ CONSIDERADO 
*(d) IMPRATICÁVEL 
 
0243 - PARA SE CALCULAR O NÍVEL MÍNIMO IFR FORA DE AEROVIA, SOBRE REGIÕES MONTANHOSAS, DEVE-SE SOMAR O GABARITO DE 
*(d) 600 M 
 
0244 - EM UM CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO, A TRAJETÓRIA DE VÔO, PERPENDICULAR À PISTA EM USO E COMPREENDIDA ENTRE A PERNA DO VENTO E A RETA 
FINAL, É DENOMINADA 
*(a) PERNA BASE 
 
0245 - O ÓRGÃO COMPETENTE PARA AUTORIZAR, DENTRE OUTROS, O LANÇAMENTO DE PÁRA-QUEDAS É O: 
*(c) CINDACTA 
 
0246 - O ESPAÇO AÉREO COMPREENDIDO ENTRE A ALTITUDE DE TRANSIÇÃO E O NÍVEL DE TRANSIÇÃO, É DENOMINADO: 
*(c) CAMADA DE TRANSIÇÃO 
 
0247 - A VISIBILIDADE, MÍNIMA, PARA A REALIZAÇÃO DE UM VÔO VFR DE HELICÓPTERO, DENTRO DO ESPAÇO AÉREO CONTROLADO, É DE: 
*(d) 3000M 
 
0248 - AS ROTAS DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA SÃO ESTABELECIDAS NO ESPAÇO AÉREO: 
*(b) SUPERIOR 
 
0249 - QUANDO UMA AERONAVE SE ENCONTRA NUMA SITUAÇÃO EM QUE SÃO IMINENTES AS POSSIBILIDADES DE OCORRER UM ACIDENTE, SÃO ACIONADOS OS 
MEIOS DE SALVAMENTO E SOCORRO DISPONÍVEIS NO AD. TAL ACIONAMENTO É SOLICITADO, ATRAVÉS DO ALERTA 
*(c) AMARELO 
 
0250 - O ÓRGÃO OFICIAL DE INFORMAÇÃO A RESPEITO DAS HORAS DE SÁIDA E DE CHEGADA DAS AERONAVES, É O(A) 
*(d) TWR 
 
0251 - A ÁREA RESTRITA SBR 313, DENTRO DA ÁREA DE JURISDIÇÃO DO RESPECTIVO COMAR, É A DE NÚMERO 
*(b) 13 
 
0252 - ENTRE DOIS AUXÍLIOS-RÁDIO, EQÜIDISTANTES ATÉ 100KM A LARGURA DE UMA AWY INFERIOR, EM TODA A SUA EXTENSÃO, É DE: 
*(d) 20 KM 
 
0253 - O MAIOR NÍVEL DE VÔO VFR QUE PODERÁ SER UTILIZADO POR UMA AERONAVE QUE PRETENDA VOAR EM ROTA, FORA DE AWY E NO RUMO MAGNÉTICO 
180 GRAUS, É O FL: 
*(b) 145 
 
0254 - O ÓRGÃO COMPETENTE PARA AUTORIZAR E ESTABELECER AS CONDIÇÕES RELATIVAS AO TRÁFEGO EM QUE DEVEM SER REALIZADOS OS VÔOS 
ACROBÁTICOS É O(A) 
*(a) SRPV 
 
0255 - EM UM AERÓDROMO, CUJA ELEVAÇÃO SEJA DE 1700FT, O CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO, PARA AERONAVES A REAÇÃO, SERÁ EFETUADO A UMA ALTURA 
DE: 
*(b) 1500 FT 
 
0256 - O MAIS ALTO NÍVEL VFR, NO RUMO MAGNÉTICO 155º, É O: 
*(c) 135 
 
0257 - AS POSIÇÕES CRÍTICAS DAS AERONAVES, NO CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO, SÃO EM NÚMERO DE: 
*(d) 6 
 
0258 - A CATEGORIA DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA DE UMA ACFT, CUJO PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM CERTIFICADO É DE 15500LB, É INDICADA NO ITEM 9 DO 
FORMULÁRIO DE PLANO DE VÔO, PELA LETRA: 
*(c) L 
 
0259 - O MÍNIMO METEREOLÓGICO DE VISIBILIDADE, PARA OPERAÇÃO VFR EM UM AERÓDROMO, É DE 
*(c) 5000 M 
 
0260 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, INDIQUE AQUELA QUE CORRESPONDE A UM NÍVEL DE VÔO VFR 
*(a) FL 135 
 
0261 - A POSIÇÃO DO CIRCUITO DE TRÁFEGO EM QUE A AERONAVE ENCONTRA-SE VOANDO PARALELA À PISTA E, TEORICAMENTE COM O VENTO DE CAUDA, 
DENOMINA-SE PERNA 
*(b) DO VENTO 
 
0262 - O ESPAÇO AÉREO NO QUAL SÃO PERMITIDOS OS VÔOS IFR E VFR, RECEBENDO ESTES SOMENTE SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO, QUANDO REQUERIDO, É 
O DE CLASSE 
*(a) G 
 
0263 - NAS CARTAS, OS ESPAÇOS AÉREOS PERIGOSOS, PROIBIDOS E RESTRITOS SÃO, RESPECTIVAMENTE, DESIGNADOS PELAS LETRAS 
*(d) D/P/R 
 
0264 - A DISTÂNCIA VERTICAL DE UM NÍVEL, UM PONTO OU OBJETO CONSIDERADO COMO PONTO, MEDIDO A PARTIR DO NÍVEL MÉDIO DO MAR, É DENOMINADO 
*(b) ALTITUDE 
 
0265 - O PILOTO EM COMANDO DA AERONAVE EM VÔO VFR É O RESPONSÁVEL PELA CONFECÇÃO E TRANSMISSÃO DAS MENSAGENS DE POSIÇÃO, NOS ESPAÇOS 
AÉREOS DE CLASSES: 
*(b) B,C e D 
 
0266 - ESTANDO SOB CONTROLE DE UM APP, AS AERONAVES TERÃO ENTRE SI UMA SEPARAÇÃO VERTICAL, MÍNIMA, DE 
*(b) 1000 FT 
 
0267 - NA EXISTÊNCIA DE TODOS OS ESPAÇOS AÉREOS CONTROLADOS PREVISTOS AO REDOR DE UM AD, UM ACFT QUE PARTE COM PLANO DE VÔO VFR DEVE 
MANTER A ESCUTA NA FREQUÊNCIA DO APP, ATÉ O LIMITE DA 
*(d) TMA 
 
0268 - EM CONDIÇÕES NORMAIS, OS PEDIDOS DE ASSISTÊNCIA MÉDICA PARA OS MEMBROS DA TRIPULAÇÃO, DIRIGIDOS AOS ÓRGÃOS ATS PELA AERONAVE, 
DEVEM SER ENCAMINHADOS, IMEDIATAMENTE, À ADMINISTRAÇÃO DO AEROPORTO DE 
*(b) DESTINO 
 
0269 - UTILIZANDO O EQUIPAMENTO RADAR, O CONTROLADOR SERÁ O RESPONSÁVEL PELA NAVEGAÇÃO DA AERONAVE, QUANDO ESTIVER SENDO PRESTADO O 
SERVIÇO DE: 
*(a) VETORAÇÃO 
 
0270 - ASSINALE A ALTERNATIVA QUE APRESENTA A ESCRITA CORRETA DOS NÚMEROS, QUANTO À FRASEOLOGIA PADRÃO 
*(c) 7600 - SETE MEIA ZERO ZERO 
 
0271 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A QUE APRESENTA A ADEQUADA PRONÚNCIA, EM RADIOTELEFONIA, DE UM DESIGNADOR DE ROTA ATS: 
*(d) S - SUPERSONIC 
 
0272 - DAS AERONAVES ABAIXO, ASSINALE A QUE "NÃO" TEM PRIORIDADE PARA POUSO SOBRE A AERONAVE PRESIDENCIAL 
*(c) MONOMOTOR EM INSTRUÇÃO 
 
0273 - O LIMITE DE VELOCIDADE PARA AS AERONAVES VOANDO VFR DENTRO DO ESPAÇO AÉREO CLASSE B É DE 
*(c) 380 KT 
 
0274 - O CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO É EFETUADO A UMA ALTURA DE 
*(c) 1500 FT PARA AERONAVES A JATO E TODAS AS CURVAS REALIZADAS PELA ESQUERDA 
 
0275 - EXCETO QUANDO AUTORIZADA PELO ÓRGÃO RESPONSÁVEL, NENHUMA AERONAVE EVOLUINDO DENTRO DE ÁREA DE CONTROLE TERMINAL, ABAIXO DE 
FL100, PODERÁ VOAR COM VELOCIDADE INDICADA SUPERIOR A 
*(d) 250 KT 
 
0276 - AS AERONAVES COM PLANO DE VÔO VFR "NÃO" PODERÃO ENTRAR, SEM AUTORIZAÇÃO DO RESPECTIVO APP, EM TMA OU CTR DE CLASSES 
*(b) B, C ou D 
 
0279 - O FL245, EXCLUSIVE, CORRESPONDE AO LIMITE VERTICAL 
*(a) INFERIOR DO ESPAÇO AÉREO SUPERIOR 
0277 - EM UMA DETERMINADA LOCALIDADE, A ALTITUDE DO PONTO MAIS ELEVADO É DE 3200FT, 120FT A CORREÇÃO DE QNE, RUMO MAGNÉTICO 125 GRAUS E A 
REGIÃO MONTANHOSA. PEDE-SE O NÍVEL PARA O VÔO IFR FORA DA AWY. 
*(d) 070 
 
0278 - SABENDO-SE QUE A ELEVAÇÃO DE UM DETERMINADO AD É DE 3500FT, A ALTITUDE ADEQUADA PARA UMA AERONAVE A JATO REALIZAR O CIRCUITO DE 
TRÁFEGO PADRÃO SERÁ DE: 
*(d) 5000 FT 
 
0280 - UMA AERONAVE SERÁ CONSIDERADA OBJETO DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA, QUANDO O PILOTO SELECIONAR O CÓDIGO TRANSPONDER 
*(b) 7500 
 
0281 - A CLASSE DAS CTR, NAS QUAIS AS ACFT DEVEM ESTABELECER COMUNICAÇÃO E INFORMAR A POSIÇÃO, SEMPRE QUE DISPUSEREM DE EQUIPAMENTO 
RÁDIO EM FUNCIONAMENTO, É A: 
*(c) E 
 
0282 - TODA VEZ QUE UM HELICÓPTERO EQUIPADO COM TRANSPONDER ESTIVER SOB INTERFERÊNCIA ILÍCITA, O PILOTO DEVERÁ SELECIONAR, ESPECIFICAMENTE, 
O CÓDIGO: 
*(a) 7500 
 
0283 - SABENDO-SE QUE EM UM CERTO AD DESPROVIDO DE ÓRGÃO ATC O QNH MOMENTÂNEO É 1032,6 HPA E QUE A TA É 4000 FT, ASSINALE, ABAIXO, O NÍVEL 
DE TRANSIÇÃO DAQUELE MOMENTO. 
*(a) FL 40 
 
0284 - A SIGLA DESIGNATIVA DE PESSOA MILITAR, OFICIAL, COM CURSO DE SEGURANÇA DE VÔO, QUE INVESTIGA ACIDENTES AERONÁUTICOS, É : 
*(b) OSV 
 
0285 - AS AERONAVES SERÃO NORMALMENTE INSTRUÍDAS A USAR A RWY QUE OFERECER MAIOR VANTAGEM, QUANDO O VENTO NA SUPERFÍCIE FOR DE 
VELOCIDADE INFERIOR A: 
*(a) 6 KT 
 
0286 - A CATEGORIA DA AERONAVE, SEGUNDO A ESTEIRA DE TURBULÊNCIA, CUJO PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM CERTIFICADO É DE 280.000 LIBRAS, É 
REPRESENTADA PELA LETRA: 
*(c) M 
 
0287 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A CORRETA QUANTO À CONVERGÊNCIA DE AERONAVESEM NÍVEIS APROXIMADAMENTE IGUAIS. 
*(b) PLANADORES CEDEM PASSAGEM APENAS AOS BALÕES 
 
0288 - DENTRE AS OPÇÕES ABAIXO, ASSINALE A ACFT QUE APRESENTA MAIOR PRIORIDADE NA SEQUÊNCIA DE POUSO: 
*(c) BIMOTOR EM EMERGÊNCIA 
 
0289 - "ÁREA DE CONTROLE OU PARTE DELA, DISPOSTA EM FORMA DE CORREDOR E EQUIPADA COM AUXÍLIOS- RÁDIO PARA A NAVEGAÇÃO, CUJAS DIMENSÕES 
LATERAIS E VERTICAIS SÃO FIXADAS PELO DECEA", É A DEFINIÇÃO DE 
*(a) AEROVIA 
 
0290 - PARA QUE UMA ACFT POSSA PENETRAR EM ÁREAS RESTRITAS, DEVERÁ SE AJUSTAR ÀS RESTRIÇÕES OU, ENTÃO, OBTER AUTORIZAÇÃO ATRAVÉS DO(A): 
*(b) SRPV 
 
0291 - NUM HELICÓPTERO VOANDO VFR, SOBRE O MAR, DEVERÁ MANTER-SE EM UMA ALTURA NUNCA INFERIOR A: 
*(a) 200 FT 
 
0292 - NAS CARTAS, OS ESPAÇOS AÉREOS PERIGOSOS, PROIBIDOS E RESTRITOS SÃO, RESPECTIVAMENTE, DESIGNADOS PELAS LETRAS: 
*(b) D/P/R 
 
0293 - OS LIMITES VERTICAIS SUPERIORES E INFERIORES DAS RNAV SÃO, RESPECTIVAMENTE, 
*(b) ILIMITADO E FL245, EXCLUSIVE 
 
0294 - TODA PESSOA, VEÍCULO OU AERONAVE QUE SE ENCONTRE NA ÁREA DE MANOBRAS É CONSIDERADA: 
*(c) TRÁFEGO ESSENCIAL 
 
0295 - DURANTE A NOITE, UMA ACFT COM O EQUIPAMENTO RÁDIO INOPERANTE PODERÁ VISUALIZAR SINAIS LUMINOSOS INTERMITENTES, EMITIDOS PELA TWR, 
DESDE QUE ESTEJA AFASTADA DO PONTO DE EMISSÃO, ATÉ O LIMITE DE: 
*(c) 15 KM 
 
0296 - A SEPARAÇÃO VERTICAL MÍNIMA ENTRE AS AERONAVES VOANDO ABAIXO DO FL290, É DE: 
*(a) 1000 FT 
 
0297 - A ÁREA DE CONTROLE SITUADA GERALMENTE NA CONFLUÊNCIA DE ROTAS ATS E NAS IMEDIAÇÕES DE UM OU MAIS AERÓDROMOS É DEFINIDA COMO 
ÁREA: 
*(d) DE CONTROLE TERMINAL 
 
0302 - O PLANO DE VÔO QUE ABRANGE AS MODIFICAÇÕES, CASO HAJA, RESULTANTES DE AUTORIZAÇÕES POSTERIORES, É DENOMINADO 
*(b) CPL 
 
0299 - A PUBLICAÇÃO QUE CONTÉM INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS INDISPENSÁVEIS À NAVEGAÇÃO AÉREA É O: 
*(b) AIP 
 
0300 - O SERVIÇO PRESTADO COM A FINALIDADE DE PROPORCIONAR AVISOS E INFORMAÇÕES ÚTEIS PARA A REALIZAÇÃO SEGURA E EFICIENTE DOS VÔOS, É O DE 
*(c) INFORMAÇÃO DE VÔO 
 
0301 - OS VÔOS VFR DE ACFT, SOBRE ÁREAS LIVRES E DESABITADAS, "NÃO" PODERÁ SER REALIZADO EM ALTURAS INFERIORES A: 
*(a) 500 FT 
0298 - TODA ACFT QUE SOBREVOAR AD DESPROVIDO DE ÓRGÃO ATC, ATÉ O FL 245 INCLUSIVE, NUM RAIO DE 27 NM, DEVERÁ, PARA COORDENAÇÃO E 
INFORMAÇÃO DE VÔO, MANTER ESCUTA DO: 
*(c) AFIS 
 
0303 - DENTRE AS ALTERNATIVAS CITADAS ABAIXO, ASSINALE A QUE APRESENTA UMA DAS CONDIÇÕES PARA A REALIZAÇÃO DE UM VÔO VFR ESPECIAL. 
*(c) SÓ PODE SER REALIZADO NO PERÍODO DIURNO 
 
0304 - O SERVIÇO QUE TEM POR FINALIDADE PROPORCIONAR INFORMAÇÕES QUE ASSEGUREM A CONDUÇÃO EFICIENTE DO TRÁFEGO AÉREO NOS AERÓDROMOS 
HOMOLOGADOS OU REGISTRADOS, QUE NÃO DISPONHAM DE ÓRGÃO ATC, DENOMINA-SE: 
*(c) AFIS 
 
0305 - UMA AERONAVE QUE DISPONHA DE VHF, CASO VENHA A SER INTERCEPTADA, DEVERÁ ESTABELECER CONTATO COM A INTERCEPTADORA, NA FREQUÊNCIA 
DE 
*(a) 121,5 MHZ 
 
0306 - UM APP TEM A ATRIBUIÇÃO DE EMITIR AUTORIZAÇÃO DE TRÁFEGO AÉREO ÀS AERONAVES VOANDO, OU ÀS QUE SE PROPONHAM A VOAR, DENTRO DE: 
*(d) CTR OU TMA 
 
0307 - QUANDO, POR QUALQUER RAZÃO, O POUSO FOR REALIZADO EM AD QUE NÃO O DE DESTINO DECLARADO NO PLANO DE VÔO, E ESTE FOR PROVIDO DE 
TWR, A INFORMAÇÃO DE CHEGADA, APRESENTADA PELO PILOTO ÀQUELE ÓRGÃO ATS, DEVE SER COMPOSTA DE: 
*(b) IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE, AERÓDROMO DE PARTIDA, AERÓDROMO DE DESTINO 
 
0308 - ENTRE DOIS AUXÍLIOS-RÁDIO EQUIDISTANTES EM ATÉ 100KM, A LARGURA DE UMA AWY INFERIOR É DE: 
*(c) 20 KM 
 
0309 - A SEPARAÇÃO VERTICAL MÍNIMA QUE DEVE SER MANTIDA ENTRE AERONAVES QUE ESTEJAM VOANDO EM NÍVEIS DISTINTOS, INFERIORES AO, OU NO FL270, 
DENTRO DA ÁREA DE JURISDIÇÃO DE UM MESMO ACC, É DE: 
*(a) 300 M 
 
0310 - MANTER SEPARAÇÕES VERTICAIS E HORIZONTAIS ENTRE AERONAVES VOANDO EM ROTA É DEVER DO CONTROLE DE 
*(a) ÁREA 
 
0311 - O ATUAL LIMITE VERTICAL INFERIOR DO ESPAÇO AÉREO SUPERIOR É O FL 
*(d) 245, EXCLUSIVE 
 
0312 - A SEPARAÇÃO VERTICAL, EM ROTA, É OBTIDA EXIGINDO-SE QUE AS AERONAVES AJUSTEM SUAS ALTERNATIVAS, COM OS VALORES REFERENTES AO: 
*(a) QNE 
 
0313 - UMA AERONAVE A REAÇÃO ENCONTRA-SE NO CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO DE UM AERÓDROMO, CUJA ELEVAÇÃO É DE 4500FT. NA PERNA CONTRA O 
VENTO, SUA ALTURA DEVE SER DE: 
*(b) 1500 FT 
 
0314 - OS LIMITES VERTICAIS DO ESPAÇO AÉREO INFERIOR SÃO: SOLO OU ÁGUA E O FL 
*(c) 245 INCLUSIVE 
 
0315 - O SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VÔO É DESIGNADO 
*(a) FIS 
 
0316 - O ESPAÇO AÉREO COMPREENDIDO ENTRE A ALTITUDE DE TRANSIÇÃO E O NÍVEL DE TRANSIÇÃO É CHAMADO (A) DE: 
*(c) CAMADA DE TRANSIÇÃO 
 
0317 - O NÍVEL MÁXIMO PERMITIDO PARA UMA AERONAVE VOANDO VFR, NO RUMO MAGNÉTICO 175, É O 
*(a) 135 
 
0318 - DURANTE O TÁXI, AS AERONAVES DEVEM OBEDECER ÀS REGRAS 
*(a) GERAIS 
 
0319 - O REPORTE DO TREM DE POUSO, BAIXADO E TRAVADO, À TORRE DE CONTROLE PARA AS AERONAVES QUE ESTEJAM VOANDO NO CIRCUITO DE TRÁFEGO, 
DEVE OCORRER NA 
*(b) PERNA BASE 
 
0320 - DENTRE AS ABAIXO, ASSINALE A ALTERNATIVA QUE POSSUI O NÍVEL DE VÔO ADEQUADO PARA UMA AERONAVE QUE PRETENDA VOAR NO RUMO 
MAGNÉTICO 180 GRAUS: 
*(d) 220 
 
0321 - UM HELICÓPTERO QUE TENHA RECEBIDO DA TWR UMA INSTRUÇÃO ATRAVÉS DE SINAL LUMINOSO, NO PERÍODO NOTURNO, ACUSARÁ O RECEBIMENTO, DA 
SEGUINTE FORMA: 
*(b) PISCANDO DUAS VEZES OS FARÓIS DE POUSO 
 
0322 - O TERMO GENÉRICO REFERENTE À POSIÇÃO VERTICAL DE UMA AERONAVE EM VÔO, QUE SIGNIFICA, INDISTINTAMENTE, ALTURA, ALTITUDE OU NÍVEL DE 
VÔO, DENOMINA-SE 
*(a) NÍVEL 
 
0323 - A CLASSE DO ESPAÇO AÉREO, NO QUAL SOMENTE VÔOS IFR SÃO PERMITIDOS, É A: 
*(a) A 
 
0325 - A AERONAVE QUE POUSAR NUM AD CONTROLADO DEVE MANTER-SE NA ESCUTA DA TWR OU DO CONTROLE DE SOLO, ATÉ 
*(c) A PARADA TOTAL DOS MOTORES 
 
0326 - A SEPARAÇÃO ENTRE OS VÔOS IFR E VFR SERÁ PROPORCIONADA, DESDE QUE AS AERONAVES ESTEJAM VOANDO NOS ESPAÇOS AÉREOS ATS, CLASSES: 
*(c) B e C 
0324 - O SERVIÇO PRESTADO PARA NOTIFICAR AOS ÓRGÃOS APROPRIADOS, A RESPEITO DAS ACFT QUE NECESSITAM DE AJUDA DE BUSCA E SALVAMENTO E PARA 
AUXILIAR TAIS ÓRGÃOS NO QUE FOR NECESSÁRIO, É DENOMINADO SERVIÇO DE 
*(a) ALERTA 
 
0327 - O ÓRGÃO QUE TEM POR FINALIDADE EXERCER O CONTROLE DE APROXIMAÇÃO E PROPORCIONAR SERVIÇOS DE INFORMAÇÃO DE VÔO E DE ALERTA, 
DENTRO DE UMA ZONA DE CONTROLE OU DE UMA ÁREA TERMINAL É O(A) 
*(b) APP 
 
0328 - O LIMITE MÁXIMO DE VELOCIDADE PARA A REALIZAÇÃO DE UM VÔO VFR, DENTRO DO ESPAÇO AÉREO CLASSE B, E DE: 
*(d) 380 KT 
 
0329 - A VELOCIDADE MÁXIMA UTILIZADA PELO PILOTO DE UMA AERONAVE VOANDO NUM CIRCUITO DE ESPERA, "NÃO" PERTENCENTES ÀS CATEGORIAS A E B, 
EM CONDIÇÕES NORMAIS, VOANDO NO FL100, É DE: 
*(a) 230 
 
0330 - AO CUMPRIR A INSTRUÇÃO DADA PELA TORRE, PARA QUE SEJA TOMADA A POSIÇÃO 3, O PILOTO DEVERÁ: 
*(c) POSICIONAR-SE NA THR DA PISTA EM USO 
 
0331 - NAS CARTAS, OS ESPAÇOS AÉREOS RESTRITOS, PERIGOSOS E PROIBIDOS, SÃO, RESPECTIVAMENTE, DESIGNADOS PELAS LETRAS: 
*(a) R/D/P 
 
0332 - A RESPONSABILIDADE PARA QUE A OPERAÇÃO COM UMA AERONAVE SE REALIZE DE ACORDO COM AS REGRAS DO AR, É DO (A): 
*(a) PILOTO EM COMANDO 
 
0333 - EM UM CIRCUITO DE TRÁFEGO DE AERÓDROMO, A TRAJETÓRIA DE VÔO PARALELA À PISTA EM USO E NO MESMO SENTIDO DO POUSO, É DENOMINADA 
PERNA 
*(d) CONTRA O VENTO 
 
0334 - DURANTE A SUBIDA, O PILOTO DE UMA AERONAVE INSERE O AJUSTE DE ALTÍMETRO, 1013.2 HPA, AO PASSAR PELO (A): 
*(d) ALTITUDE DE TRANSIÇÃO 
 
0335 - A PARTE DO AERÓDROMO DESTINADA AO POUSO DECOLAGEM E TÁXI DE AERONAVES, EXCLUÍDOS OS PÁTIOS, É CHAMADA ÁREA DE 
*(b) MANOBRAS 
 
0336 - INFORMAÇÃO ESPECÍFICA FORNECIDA AOS ÓRGÃOS QUE PRESTAM SERVIÇODE TRÁFEGO AÉREO E RELATIVA AO VÔO EM ROTA QUE SE PRETENDA 
REALIZAR, É A DEFINIÇÃO DE 
*(a) PLANO DE VÔO 
 
0337 - NA EVENTUALIDADE DE UMA AERONAVE QUE DISPONHADE TRANSPONDER ESTAR SOB INTERFERÊNCIA ILÍCITA, O PILOTO DEVERÁ SELECIONAR, 
ESPECIFICAMENTE, O CÓDIGO: 
*(a) 7500 
 
0338 - O AERÓDROMO ESPECIFICADO NO PLANO DE VÔO APRESENTADO, PARA O QUAL UMA AERONAVE PODERÁ PROSSEGUIR, NO CASO DE SE TORNAR 
DESACONSELHÁVEL O POUSO NO AERÓDROMO DE DESTINO, É O DE: 
*(c) ALTERNATIVA 
 
0339 - QUANDO CIRCUNSTÂNCIAS ANORMAIS EXIGIREM QUE SEJA AUMENTADA A VELOCIDADE DE UMA AERONAVE A JATO, EM UM VETOR PARA INTERCEPTAR O 
RUMO DA APROXIMAÇÃO FINAL OU OPERANDO EM CIRCUITO DE TRÁFEGO, A VELOCIDADE MÁXIMA NÃO DEVERÁ EXCEDER A: 
*(b) 180 KT 
 
0340 - DOS ESPAÇOS AÉREOS RELACIONADOS ABAIXO, INDIQUE AQUELE QUE "NÃO" É CONTROLADO 
Respostas: 
*(c) FIR 
 
0341 - AS CLASSES QUE FAZEM PARTE DO ESPAÇO AÉREO CONTROLADO SÃO 
*(a) A/B/C/D/E 
 
0342 - O VÔO VISUAL ESPECIAL DE UMA AERONAVE É REALIZADO DENTRO DE UMA 
*(a) CTR 
 
0343 - O ESPAÇO AÉREO ONDE SÓ SERÃO PERMITIDOS VÔOS IFR É O DE CLASSE: 
*(a) A 
 
0344 - AS AWY SUPERIORES, ENTRE DOIS AUXÍLIOS-RÁDIO DISTANTES ENTRE SI ATÉ 200KM, TÊM EM TODA A SUA EXTENSÃO A LARGURA DE: 
*(a) 40 KM 
 
0345 - O TEMPO NA PERNA DE AFASTAMENTO, PARA UMA AERONAVE QUE ESTEJA VOANDO NO FL150, É DE: 
*(b) 90 SEG 
 
0346 - QUANDO O COMPRIMENTO DA PISTA DE UM AERÓDROMO FOR DE 900 METROS, SEM MARCAS DE ESPERA, AS AERONAVES QUE PRECISAREM AGUARDAR 
JUNTO À CABECEIRA MANTERÃO UMA DISTÂNCIA MÍNIMA DA PISTA EM USO, DE 
*(d) 50 M 
 
0347 - AS ACFT QUE SOBREVOAREM AD DESPROVIDOS DE ÓRGÃO ATC, NO ESPAÇO AÉREO INFERIOR, NUM RAIO DE 27NM, DEVERÃO MANTER A ESCUTA DO 
ÓRGÃO DESIGNADO: 
*(d) AFIS 
 
0348 - DENTRE AS ABAIXO, ASSINALE AQUELA QUE APRESENTA UM PROCEDIMENTO A SER EXECUTADO POR UM PILOTO DE UMA ACFT COM FALHA DE 
COMUNICAÇÃO, VOANDO SOB VMC. 
*(a) POUSAR NO AERÓDROMO MAIS PRÓXIMO 
 
0349 - EXCETO PARA ACFT EM OPERAÇÃO MILITAR, QUANDO AS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DO AERÓDROMO ESTIVEREM ABAIXO DOS MÍNIMOS PREVISTOS 
PARA OPERAÇÃO DE DECOLAGEM IFR, AS OPERAÇÕES DE DEP: 
*(a) SERÃO SUSPENSAS 
 
0350 - DENTRE AS ABAIXO, ASSINALE A CORRETA QUANTO À CLASSIFICAÇÃO EM CATEGORIAS, DE ACORDO COM O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM CERTIFICADO 
DAS AERONAVES, SEGUNDO A ESTEIRA DE TURBULÊNCIA. 
*(c) LEVE (7000 KG), MÉDIA (8000KG), PESADA (136000KG) 
 
0351 - SABENDO-SE QUE O PT-BRA, PARTINDO DE SBRJ COM DESTINO A SBSP, RECEBEU AUTORIZAÇÃO PARA ACIONAR OS MOTORES ÀS 1654 Z, PEDE-SE O 
HORÁRIO MÁXIMO PERMITIDO PARA QUE O MESMO INICIE O TÁXI 
*(b) 16H 59MIN 
 
0352 - UMA NOVA HORA ESTIMADA DEVERÁ SER NOTIFICADA AO ÓRGÃO ATC, CASO A ALTERAÇÃO SOBRE O PRÓXIMO PONTO DE NOTIFICAÇÃO SEJA DE, NO 
MÍNIMO: 
*(a) 4 MIN 
 
0353 - UMA ACFT QUE TENHA DECOLADO ÀS 1330Z, VOANDO FORA DE ROTAS DEFINIDAS POR PONTOS DE NOTIFICAÇÃO COMPULSÓRIAS, DEVE TRANSMITIR A 
SEGUNDA MENSAGEM DE POSIÇÃO ÀS: 
*(c) 1500Z 
 
0355 - EM UM CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO, A TRAJETÓRIA DE VÔO COMPREENDIDA ENTRE A PERNA CONTRA O VENTO E A PERNA DO VENTO, 
IMEDIATAMENTE ANTERIOR A ESTA, É DENOMINADA 
*(c) PERNA DE TRAVÉS 
 
0356 - OS VÔOS VFR "NÃO" ESTARÃO SUJEITOS A AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO, QUANDO AS AERONAVES ESTIVEREM VOANDO NOS ESPAÇOS 
AÉREOS ATS CLASSES 
*(a) E,F, e G 
 
0357 - O PROCEDIMENTO DE DESCIDA POR INSTRUMENTOS, ELABORADO PARA SER EXECUTADO POR AERONAVES QUE CHEGAM EM ALTITUDE ELEVADAS, É 
DENOMINADO: 
*(d) PENETRAÇÃO 
 
0358 - SABENDO-SE QUE UMA AERONAVE ESTÁ EXECUTANDO UM PROCEDIMENTO DE ESPERA NO FL060, PEDE-SE O TEMPO A SER VOADO PELA MESMA, NA 
PERNA DE AFASTAMENTO. 
*(d) 60 SEG 
 
0359 - O INGRESSO EM UM DOS SETORES DE ENTRADA PARA O CIRCUITO DE ESPERA DEVE SER EFETUADO DE ACORDO COM O RUMO MANTIDO E OBSERVANDO-
SE OS LIMITES DO SETOR, SENDO ADMITIDA, PARA CADA LADO DAQUELES LIMITES, UMA ZONA DE FLEXIBILIDADE DE: 
*(b) 5 GRAUS 
 
0360 - UMA AERONAVE REALIZANDO UM PROCEDIMENTO PARA O SETOR DOIS, AO ATINGIR O FIXO DE ESPERA DEVE SEGUIR UM RUMO QUE FORME UM ÂNGULO 
DE 30 GRAUS OU 
*(c) MENOS, COM A TRAJETÓRIA DA PERNA DE APROXIMAÇÃO 
 
0361 - DENTRE AS ALTERNATIVAS CITADAS ABAIXO, ASSINALE A QUE APRESENTA A ALTURA CORRETA PARA UMA AERONAVE REALIZAR UM CIRCUITO DE TRÁFEGO 
PADRÃO: 
*(d) 1000 FT PARA AERONAVES A HÉLICE 
 
0362 - A VETORAÇÃO DE UMA AERONAVE QUE ESTIVER EXECUTANDO UM PROCEDIMENTO DE NÃO-PRECISÃO TERMINARÁ NO MOMENTO EM QUE A MESMA: 
*(d) BLOQUEAR O AUXÍLIO BÁSICO DO PROCEDIMENTO, E NO NÍVEL MÍNIMO DE ESPERA 
 
0363 - O PILOTO DE UMA AERONAVE, AO EXECUTAR UM PROCEDIMENTO DE DESCIDA IFR, DEVERÁ REPORTAR À TWR, QUE SE ENCONTRA COM O TREM DE POUSO 
BAIXADO E TRAVADO, QUANDO ESTIVER NA: 
*(d) APROXIMAÇÃO FINAL 
 
0364 - QUANDO DUAS OU MAIS AERONAVES ATINGIREM A POSIÇÃO 2, AMBAS DEVEM MANTER, COM A DIREÇÃO DE POUSO, UM ÂNGULO DE: 
*(c) 45 GRAUS 
 
0365 - UM QUADRADO VERMELHO COM UMA DIAGONAL AMARELA, QUANDO COLOCADO NA ÁREA DE SINALIZAÇÃO DO AERÓDROMO, INDICA QUE: 
*(c) HÁ NECESSIDADE DE PRECAUÇÃO ESPECIAL DURANTE A APROXIMAÇÃO E O POUSO 
 
0366 - O ÓRGÃO DE CONTROLE, QUE DEVE INDICAR OS PROCEDIMENTOS A SEREM SEGUIDOS PELO PILOTO-EM-COMANDO, QUANDO "NÃO" HOUVER 
PROCEDIMENTOS DE ENTRADA E DE ESPERA PUBLICADOS, É O (A): 
*(b) CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 
 
0367 - AS AERONAVES DEVEM ACUSAR O RECEBIMENTO DA MENSAGEM ATIS, QUANDO: 
*(d) ESTABELECEREM CONTATO COM A TWR OU APP 
 
0368 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A CORRETA QUANTO À REALIZAÇÃO DE VÔOS VFR ESPECIAL. 
*(c) SÓ PODEM SER REALIZADOS NO HJ 
 
0369 - A RADIODIFUSÃO CONTÍNUA DE INFORMAÇÕES GRAVADAS, REFERIDAS A UM OU MAIS AERÓDROMOS EM ÁREAS DE CONTROLE TERMINAL SELECIONADAS, 
É CHAMADA: 
*(d) ATIS 
 
0374 - OS PARÂMETROS A SEREM OBSERVADOS PELO PILOTO PARA A DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE TRANSIÇÃO SÃO: 
*(b) QNH E ALTITUDE DE TRANSIÇÃO 
 
0375 - AO EXECUTAR UM PROCEDIMENTO DE ESPERA, SEM TURBULÊNCIA E NO FL140, UMA AERONAVE DE CATEGORIA "B" PODERÁ MANTER A VELOCIDADE DE: 
*(a) 170 KT 
 
0370 - A LUZ VERMELHA CONTÍNUA, PROVENIENTE DE UMA PISTOLA DE SINAIS LUMINOSOS, EMITIDA DA TORRE DE CONTROLE POR UM CONTROLADOR, PARA AS 
ACFT EM VÔO, SIGNIFICA 
*(c) DÊ PASSAGEM A OUTRA AERONAVE. CONTINUE NO CIRCUITO 
 
0371 - AS AERONAVES EM DESCIDA, SOB CONTROLE RADAR, QUE ESTEJAM SENDO VETORADAS PARA INTERCEPTAÇÃO DO SEGMENTO FINAL DO PROCEDIMENTO 
DE DESCIDA OU PARA APROXIMAÇÃO VISUAL, DEVEM AJUSTAR O ALTÍMETRO PARA QNH QUANDO: 
*(c) O ÓRGÃO ATC DETERMINAR OU AUTORIZAR 
 
0372 - DEVIDO A UMA OPERAÇÃO MILITAR EM UM AERÓDROMO, FORAM SUSPENSAS AS OPERAÇÕES DE POUSOS E DECOLAGENS. NESTE CASO, O AERÓDROMO 
ESTÁ 
*(c) INTERDITADO 
 
0373 - QUANDO O PILOTO DE UMA AERONAVE, A FIM DE ACELERAR O FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO, ACEITAR PROCEDER A UMA DECOLAGEM IMEDIATA, DEVERÁ 
ENTRAR NA PISTA E DECOLAR 
*(a) SEM DETER-SE NELA 
 
0376 - O CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO PARA AERONAVES A HÉLICE É, SEMPRE, EFETUADO A: 
*(a) 1000 FT DE ALTURA 
 
0377 - QUANTO AO ENCAMINHAMENTO DE UMA MSG POS AO ÓRGÃO ATS, ASSINALE A QUE APRESENTA UM ELEMENTO QUE PODERÁ SER OMITIDO, NA MSG 
QUANDO POR OCASIÃO DE UMA APRESENTAÇÃO CONTÍNUA AO CONTROLADOR EM FORMA DE ETIQUETA OU INFORMAÇÃO DE MODO C DO SSR 
*(b) NÍVEL DE VÔO OU ALTITUDE 
 
0378 - UMA AERONAVE PODE SER AUTORIZADA A VOAR VFR ESPECIAL, QUANDO, POR EXEMPLO, O VÔO FOR REALIZADO: 
*(d) COM POUSO NO AERÓDROMO DE PARTIDA, EM CTR 
 
0379 - EM ROTAS "NÃO" DEFINIDAS POR PONTOS DE NOTIFICAÇÃO COMPULSÓRIOS, AS AERONAVES TRANSMITIRÃO SUAS POSIÇÕES APÓS OS PRIMEIROS TRINTA 
MINUTOS DE VÔO E, DEPOIS, A INTERVALOS DE 
*(a) 60 MIN 
 
0380 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, INDIQUE A QUE APRESENTA O ESPAÇO AÉREO ONDE É PERMITIDA A REALIZAÇÃO DO VÔO VFR ESPECIAL 
*(a) CTR E TMA 
 
0381 - DENTRE OS NÍVEIS DE VÔO CITADOS ABAIXO, INDIQUE O APROPRIADO PARA A REALIZAÇÃO DE UM VÔO VFR EM ROTA, NO RUMO MAGNÉTICO145 GRAUS 
*(c) FL 75 
 
0382 - O ESPAÇO AÉREO NO QUAL UM VÔO VFR SE CONSTITUIRÁ UM TRÁFEGO ESSENCIAL PARA OUTROS VÔOS VFR É O DE CLASSE 
*(b) B 
 
0383 - O VÔO VFR ESPECIAL "NÃO" É AUTORIZADO: 
*(c) PARA AERONAVES SEM RÁDIO 
 
0384 - PARA QUE UMA AERONAVE POSSA VOAR EM UMA ÁREA RESTRITA, CASO NÃO TENHA CONDIÇÕES DE SE AJUSTAR ÀS RESTRIÇÕES, DEVE SOLICITAR 
PERMISSÃO, ATRAVÉS DO(A) 
*(c) SRPV 
 
0385 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, INDIQUE A QUE APRESENTA VALORES DE TETO E VISIBILIDADE, RESPECTIVAMENTE, QUE POSSIBLITAM A REALIZAÇÃO DE 
UM VÔO VFR ESPECIAL: 
*(d) 1000 FT / 3000 M 
 
0386 - A PARTE DA ÁREA DE MOVIMENTO, DESTINADA AO POUSO E DECOLAGEM DE AERONAVES, DENOMINA-SE ÁREA DE 
*(a) POUSO 
 
0387 - A POSIÇÃO CRÍTICA DAS AERONAVES NO TÁXI, NA QUAL NORMALMENTE SÃO TESTADOS OS MOTORES, É A DE NÚMERO 
*(b) 2 
 
0388 - A TRAJETÓRIA DE VÔO PERPENDICULAR À PISTA EM USO, COMPREENDIDA ENTRE A PERNA QUE TEM O SENTIDO CONTRÁRIO AO DO POUSO E A RETA FINAL, 
É CHAMADA PERNA 
*(a) BASE 
 
0389 - AS AERONAVES COM PLANO DE VÔO VFR "NÃO" DEVEM ENTRAR, SEM AUTORIZAÇÃO DO RESPECTIVO CONTROLE DE APROXIMAÇÃO, EM ÁREA DE 
CONTROLE TERMINAL OU ZONA DE CONTROLE CLASSES 
*(b) B,C ou D 
 
0390 - QUANDO SE SAIBA OU SE SUSPEITE QUE UMA AERONAVE ESTÁ SENDO OBJETO DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA, DEVE-SE CONSIDERAR QUE A MESMA 
ENCONTRA-SE NA FASE DE 
*(b) ALERTA 
 
0391 - O ALTÍMETRO SERÁ AJUSTADO EM 1013,2HPA, DURANTE A SUBIDA, AO 
*(d) PASSAR PELA ALTITUDE DE TRANSIÇÃO 
 
0392 - AS AERONAVES DEVEM DISPOR DE MEIOS PARA ESTABELECER COMUNICAÇÕES EM RADIOTELEFONIA COM O ÓRGÃO ATC APROPRIADO, QUANDO 
ESTIVEREM VOANDO VFR NOS ESPAÇOS AÉREOS DE CLASSES 
*(b) B,C e D 
 
0393 - EM UMA MENSAGEM DE POSIÇÃO, TRANSMITIDA POR UMA AERONAVE AO ÓRGÃO ATS, ALÉM DA IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE, POSIÇÃO, HORA, NÍVEL 
DE VÔO OU ALTITUDE, O PILOTO DEVERÁ INFORMAR A: 
*(d) PRÓXIMA POSIÇÃO E A HORA DE SOBREVÔO 
 
0394 - O AVISO PRESTADO POR UM ÓRGÃO ATS, SUGERINDO MANOBRAS PARA ORIENTAR UM PILOTO, DE FORMA A EVITAR COLISÃO, É DENOMINADO(A) 
*(c) AVISO PARA EVITAR TRÁFEGO 
 
0395 - SABENDO-SE QUE O PILOTO DO PT-BRA RECEBEU A AUTORIZAÇÃO DE PLANO DE VÔO ÀS 16:48Z, O HORÁRIO LIMITE PARA O ACIONAMENTO DOS MOTORES 
SERÁ: 
*(a) 16:53Z 
 
0396 - VOANDO VFR SOBRE ÁREAS DESABITADAS OU SOBRE A ÁGUA, PODE-SE MANTER A ALTURA MÍNIMA DE 
*(c) 500 FT 
 
0397 - EM UM AERÓDROMO, CUJA ELEVAÇÃO SEJA DE 1500 FT, O CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO, PARA AERONAVES A HÉLICE, SERÁ EFETUADO A UMA ALTURA 
DE: 
*(a) 1000 FT 
 
0398 - O PILOTO DE UMA ACFT, EM VÔO, COM O RÁDIO INOPERANTE, DURANTE O DIA DEVE NOTIFICAR AO ÓRGÃO ATC O RECEBIMENTO DE UM SINAL VERDE 
INTERMITENTE PROVINIENTE DE UMA PISTOLA DE SINAIS LUMINOSOS, 
*(a) BALANÇANDO AS ASAS DA ACFT 
 
0399 - O PROCEDIMENTO PARA ENTRAR NUM CIRCUITO DE ESPERA PADRÃO, PELO SETOR 3, APÓS ATINGIR O FIXO DE ESPERA, É: 
*(b) GIRAR À DIREITA E ENTRAR NA ÓRBITA 
 
0400 - OS ÓRGÃOS ATC DEVEM PROVER SEPARAÇÃO ENTRE VÔOS IFR E VFR REALIZADOS NOS ESPAÇOS AÉREOS DE CLASSES: 
*(b) B e C 
 
0401 - UM TRIÂNGULO EM NEGRITO, REPRESENTADO NAS CARTAS DE ROTA, DEVE SER INTERPRETADO COM UM PONTO 
*(c) DE NOTIFICAÇÃO COMPULSÓRIA 
 
0402 - DENTRE AS ALTERNATIVAS CITADAS ABAIXO, ASSINALE A AERONAVE QUE POSSUI MAIOR PRIORIDADE PARA O POUSO: 
*(a) EM OPERAÇÃO SAR 
 
0403 - PARA CALCULAR O NÍVEL MÁXIMO PARA VÔO IFR FORA DE AWY, O PILOTO DEVERÁ, INICIALMENTE, PROCURAR A ALTITUDE DE PONTO MAIS ELEVADO, 
DENTRO DE UMA FAIXA DE: 
*(c) 40 NM PARA CADA LADO DO EIXO DA ROTA 
 
0404 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, INDIQUE A QUE APRESENTA UM ELEMENTO PERTENCENTE À MENSAGEM DE POSIÇÃO, QUE PODERÁ SER OMITIDO 
QUANDO FOR APRESENTADO CONTINUAMENTE A UM CONTROLADOR, EM FORMA DE ETIQUETA OU INFORMAÇÃO DO MODO C DO SSR. 
*(c) ALTITUDE 
 
0405 - NENHUMA AERONAVE COM PLANO DE VÔO IFR PODERÁ ENTRAR EM UMA TMA OU CTR, SEM AUTORIZAÇÃO DO RESPECTIVO 
*(b) APP 
 
0406 - O LIMITE DE VELOCIDADE PARA UMA AERONAVE, VOANDO SOB CONDIÇÕES DE TURBULÊNCIA, ENTRAR E VOAR NO CIRCUITO DE ESPERA, ESTANDO NO 
FL080, É DE: 
*(d) 280 KT 
 
0407 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A QUE APRESENTA UMA ACFT QUE POSSUI PRIORIDADE SUPERIOR, PARA POUSO EM RELAÇÃO A UMA OUTRA 
ACFT, QUE ESTEJA REALIZANDO OPERAÇÃO DE BUSCA E SALVAMENTO. 
*(d) ÓRGÃO VITAL PARA TRANSPLANTE EM CORPO HUMANO 
 
0408 - DENOMINA-SE AERONAVE ULTRAPASSADORA A QUE SE APROXIMA DE OUTRA POR TRÁS, NUMA LINHA QUE FORME COM O PLANO DE SIMETRIA DA 
AERONAVE QUE VAI SER ULTRAPASSADA, UM ÂNGULO INFERIOR A: 
*(a) 70 GRAUS 
 
0409 - NAS SOLICITAÇÕES DE AJUSTE DE VELOCIDADE FEITAS PELO CONTROLADOR,DURANTE UMA VETORAÇÃO RADAR, ESPERA-SE QUE OS PILOTOS MANTENHAM 
A VELOCIDADE SOLICITADA, SENDO ADMISSÍVEL UMA VARIAÇÃO DE ATÉ 
*(b) 10 KT 
 
0410 - QUANDO O FAROL ROTATIVO DE UM AERÓDROMO ESTIVER LIGADO, SIGNIFICARÁ QUE NAQUELE AD PODERÃO SER REALIZADAS, CONFORME APLICÁVEL, 
OPERAÇÕES DO TIPO 
*(d) VFR ESPECIAL OU IFR 
 
0411 - QUANDO DA INEXISTÊNCIA DE MARCAS DE PONTO DE ESPERA NO TÁXI, E SENDO DE 1056M O COMPRIMENTO DA PISTA EM USO, UMA AERONAVE DEVERÁ 
MANTER-SE DA LATERAL DA MESMA, A UMA DISTÂNCIA MÍNIMA DE 
*(c) 50 M 
 
0412 - O PILOTO DE PT-PKO RECEBEU AUTORIZAÇÃO DE PLANO DE VÔO ÀS 0257Z. PARA QUE A MESMA "NÃO" SEJA CANCELADA, O PILOTO DEVERÁ ACIONAR OS 
MOTORES ATÉ ÀS: 
*(b) 03:02Z 
 
0413 - O ÓRGÃO CREDENCIADO PARA AVALIAR AS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS NOS SETORES DE APROXIMAÇÃO E DE DECOLAGEM É O (A) 
*(c) TWR 
 
0414 - EM LINHAS GERAIS, É PROIBIDA A OPERAÇÃO DE ACFT SEM EQUIPAMENTO RÁDIO OU COM ESTE INOPERANTE, NOS AD PROVIDOS DE 
*(d) AFIS 
 
0415 - PARA SE CALCULAR O NÍVEL MÍNIMO IFR FORA DE AEROVIA, SOBRE REGIÕES MONTANHOSAS, DEVE-SE SOMAR O GABARITO DE 
*(d) 600M 
 
0416 - NO RUMO MAGNÉTICO 353 GRAUS, O VÔO VFR EM ROTA DEVERÁ SER CONDUZIDO, DENTRE OS ABAIXO, NO FL: 
*(d) 105 
 
0417 - A DESIGNAÇÃO DADA À UMA ÁREA PERIGOSA, DE NÚMERO 14, DO TERCEIRO COMAR, É : 
*(c) SBD 314 
 
0418 - A CATEGORIA DA AERONAVE, SEGUNDO A ESTEIRA DE TURBULÊNCIA, CUJO PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM CERTIFICADO É INFERIOR A 136000 KG E 
SUPERIOR A 7000 KG, É REPRESENTADA PELA LETRA 
*(d) M 
 
0419 - OS NÍVEIS DE ALERTA PARA ACIONAMENTO DOS MEIOS DE SALVAMENTO E PRESTAÇÃO DE SOCORRO, DISPONÍVEIS NO AERÓDROMO PARA ATENDER A 
UMA AERONAVE EM EMERGÊNCIA, SÃO CLASSIFICADOS ATRAVÉS DAS CORES 
*(d) BRANCO, AMARELO E VERMELHO 
 
0420 - UM VÔO VFR SÓ CONSTITUI TRÁFEGO ESSENCIAL PARA OUTRO VÔO VFR, SE ESTIVER VOANDO NO ESPAÇO AÉREO CLASSE 
*(a) B 
 
0421 - SE O PILOTO DE UMA ACFT REPORTA AO ÓRGÃO ATC, QUE APÓS A DECOLAGEM O TREM DE POUSO SE CHOCOU COM UM OBJETO ESTRANHO NA RWY, 
OCASIONANDO AVARIA NO MESMO E QUE NECESSITA ALIJAR COMBUSTÍVEL ANTES DE POUSAR, PODE-SE ASSEGURAR QUE ESTA ACFT SE ENCONTRA NO NÍVEL DE 
ALERTA: 
*(c) AMARELO 
 
0422 - AS AERONAVES QUE SOBREVOAREM AERÓDROMOS DESPROVIDOS DE ÓRGÃOS ATC, NO ESPAÇO AÉREO INFERIOR, NUM RAIO DE 27 NM, DEVERÃO 
MANTER ESCUTA DO(A) 
*(c) AFIS 
 
0423 - DENTRE AS ALTERNATIVAS CITADAS ABAIXO, ASSINALE A QUE APRESENTA A SEQUÊNCIA CORRETA QUANTO AO DIREITO DE PASSAGEM: 
*(b) OS DIRIGÍVEIS CEDERÃO PASSAGEM AOS PLANADORES 
 
0424 - AS AERONAVES COM PLANO DE VÔO VFR, VOANDO EM TMA OU CTR, DEVEM ESTABELECER COMUNICAÇÃO COM UM ÓRGÃO ATS E INFORMAR A SUA 
POSIÇÃO, SEMPRE QUE DISPUSEREM DE EQUIPAMENTO RÁDIO EM FUNCIONAMENTO E ESTEJAM VOANDO NO ESPAÇO AÉREO ATS, CLASSE: 
*(b) E 
 
0426 - OS ELEMENTOS BÁSICOS DO CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO SÃO, SEQÜENCIALMENTE, 
*(c) PERNA CONTRA O VENTO, PERNA DE TRAVÉS, PERNA DO VENTO, PERNA BASE E RETA FINAL 
 
0427 - QUANDO HOUVER UM AVIÃO ACIDENTADO NA RWY E ESTA FOR A ÚNICA DO AD, PODE-SE CONSIDERAR QUE O AD ESTARÁ 
*(c) IMPRATICÁVEL0428 - CONSIDERE-SE UMA ACFT VOANDO EM ROTA "NÃO" DEFINIDA POR PONTOS DE NOTIFICAÇÃO COMPULSÓRIOS. DA SEGUNDA MENSAGEM, EM DIANTE, AS 
TRANSMISSÕES DE POSIÇÃO DEVERÃO SER FEITAS A INTERVALOS DE: 
*(d) 60 MIN 
 
0429 - O ESPAÇO AÉREO QUE "NÃO" POSSUI LIMITE VERTICAL SUPERIOR É O (A): 
*(c) UTA 
 
0430 - O ESPAÇO AÉREO DE DIMENSÕES DEFINIDAS, DENTRO DO QUAL O VÔO "NÃO" É PERMITIDO, DENOMINA-SE ÁREA: 
*(b) PROIBIDA 
 
0431 - EM UM AERÓDROMO, AS LUZES DE ILUMINAÇÃO DE APROXIMAÇÃO QUE DEVEM ESTAR LIGADAS, TANTO DURANTE O DIA COMO DURANTE A NOITE, 
INDEPENDENTE DAS CONDIÇÕES DE VISIBILIDADE, QUANDO ESTIVER SENDO USADA A PISTA CORRESPONDENTE, SÃO AS DO: 
*(d) SISTEMA VISUAL INDICADOR DE RAMPA DE APROXIMAÇÃO E AS DO INDICADOR DE TRAJETÓRIA DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO 
 
0432 - QUANDO O COMPRIMENTO DA RWY FOR DE 800M E ESTA NÃO POSSUIR PONTO DE ESPERA DEMARCADO, A ACFT DEVERÁ AGUARDAR A AUTORIZAÇÃO 
PARA A DECOLAGEM, A UMA DISTÂNCIA DA LATERAL DE TAL RWY, DE NO MÍNIMO 
*(a) 30M 
 
0433 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A QUE APRESENTA A ORDEM DE PRECEDÊNCIA CORRETA PARA A OBTENÇÃO, POR PARTE DO PILOTO-EM-
COMANDO, DA AUTORIZAÇÃO DE PLANO DE VÔO E POSTERIOR ACIONAMENTO DOS MOTORES, ANTES DA PARTIDA 
*(a) AUTORIZAÇÃO DE TRÁFEGO, CONTROLE DE SOLO E TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO 
 
0434 - A AERONAVE QUE TIVER RECEBIDO AUTORIZAÇÃO PARA POUSO E DEIXAR DE FAZÊ-LO, PASSADOS 5 MINUTOS DA HORA QUE DEVERIA POUSAR, SERÁ 
CONSIDERADA EM EMERGÊNCIA, NA FASE DE 
*(a) ALERTA 
 
0453 - UM QUADRADO VERMELHO COM DUAS DIAGONAIS AMARELAS, QUANDO COLOCADO NA ÁREA DE SINALIZAÇÃO DO AERÓDROMO, INDICA QUE 
*(a) O POUSO É PROIBIDO 
 
0454 - ENTRE O PÔR E O NASCER DO SOL, TODAS AS AERONAVES EM VÔO DEVERÃO EXIBIR, SOMENTE, AS LUZES DE 
*(c) ANTICOLISÃO E DE NAVEGAÇÃO 
 
0455 - ASSINALE A ALTERNATIVA CORRETA, QUANTO AO DIREITO DE PASSAGEM ENTRE AERONAVES EM VÔO 
*(c) DIRIGÍVEIS CEDERÃO PASSAGEM AOS PLANADORES 
 
0456 - A SIGLA "SBD", NA IDENTIFICAÇÃO DE UM ESPAÇO AÉREO CONDICIONADO, INDICA QUE É UMA ÁREA 
*(c) PERIGOSA, NA QUAL PODE EXISTIR PERIGO PARA A AERONAVE QUE A SOBREVOAR 
 
0457 - EM UMA MENSAGEM DE POSIÇÃO, TRANSMITIDA POR UMA AERONAVE AO ÓRGÃO ATS, ALÉM DA IDENTIFICAÇÃO DA ACFT, POSIÇÃO, HORA E FL OU 
ALTITUDE, O PILOTO DEVERÁ INFORMAR A: 
Respostas: 
*(d) PRÓXIMA POSIÇÃO E A HORA DE SOBREVÔO 
 
0458 - DURANTE A SUBIDA, O PILOTO DE UMA AERONAVE MUDA O AJUSTE DO ALTÍMETRO, DE 
*(d) QNH PARA QNE, AO PASSAR PELA ALTITUDE DE TRANSIÇÃO 
 
0459 - O SINAL LUMINOSO, DE LUZ BRANCA INTERMITENTE, PROVENIENTE DE UMA PISTOLA DE SINAIS, EMITIDO DA TWR, POR UM CONTROLADOR DE VÔO, PARA 
AS AERONAVES EM VÔO, SIGNIFICA 
*(c) POUSE NESTE AD E DIRIJA-SE AO ESTACIONAMENTO 
 
0460 - A RADIODIFUSÃO CONTÍNUA DE INFORMAÇÕES GRAVADAS, REFERIDAS A UM OU MAIS AERÓDROMOS EM ÁREAS DE CONTROLE TERMINAL SELECIONADAS, 
É DENOMINADA 
*(c) ATIS 
 
0461 - NA EVENTUALIDADE DE UMA AERONAVE QUE DISPONHA DE TRANSPONDER ESTAR SOB INTERFERÊNCIA ILÍCITA, O PILOTO DEVERÁ SELECIONAR, 
ESPECIFICAMENTE, O CÓDIGO 
*(b) 7500 
 
0462 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, ASSINALE A CORRETA QUANTO AO USO DA FRASEOLOGIA PADRÃO 
*(c) 6NM: MEIA DÚZIA DE MILHAS NÁUTICAS 
 
0463 - AO SER REALIZADO O TESTE NOS EQUIPAMENTOS TRANSMISSORES/RECEPTORES, FOI INFORMADO CLAREZA TRÊS, QUE SIGNIFICA 
*(d) INTELIGÍVEL COM DIFICULDADE 
 
0464 - O PT-PKO ESTIMOU CHEGAR AO PONTO PREVISTO DE ENTRADA EM ÁREA DE CONTROLE, ÀS 12:52Z. NESTE CASO, O HORÁRIO LIMITE PARA APRESENTAÇÃO 
DO PLANO, EM VÔO, É 
*(c) 12:42Z 
 
0465 - SABE-SE QUE O PILOTO DO PT-BRA FOI AUTORIZADO PELA TWR DE CONTROLE DO AEROPORTO SANTOS DUMONT A POUSAR, TENDO COMO ETA 13:30Z, 
SENDO QUE ÀS 13:35Z "NÃO" HAVIA POUSADO E "NÃO" SE CONSEGUIU CONTATO COM A AERONAVE. NESTE CASO, FOI CONFIGURADA A FASE DE 
*(b) ALERTA 
 
0466 - A DISTÂNCIA VERTICAL ENTRE UM NÍVEL, UM PONTO OU OBJETO CONSIDERADO COMO PONTO, E O NÍVEL MÉDIO DO MAR, É A DEFINIÇÃO DE: 
*(b) ALTITUDE 
 
0467 - SEGUNDO AS REGRAS DE VÔO, AS AERONAVES SÃO NORMALMENTE INSTRUÍDAS, PELO CONTROLADOR DA TWR, A USAR A RWY QUE OFERECER MAIOR 
VANTAGEM EM RELAÇÃO À OPERAÇÃO A SER REALIZADA, QUANDO O VENTO DE SUPERFÍCIE FOR DE VELOCIDADE INFERIOR A 
*(a) 6 KT 
 
0468 - O LIMITE DE VELOCIDADE PARA UMA AERONAVE CATEGORIA C, SEM TURBULÊNCIA E NO FL120, ENTRAR E MANTER-SE NO CIRCUITO DE ESPERA É DE 
*(b) 230 KT 
 
0469 - QUANDO O COMPRIMENTO DA RWY FOR INFERIOR A 900M E NÃO HOUVER PONTO DE ESPERA DEMARCADO, UMA ACFT QUE AGUARDA AUTORIZAÇÃO 
PARA DECOLAGEM DEVERÁ MANTER-SE, NO MÍNIMO, A UMA DISTÂNCIA DA PISTA, DE: 
*(b) 30 M 
 
0470 - A AERONAVE QUE POUSA PERMANECE NA ESCUTA DA TWR, ATÉ: 
*(d) PARAR TOTALMENTE OS MOTORES 
 
0471 - SE O TITULAR DE UMA LICENÇA PROCEDER DE FORMA QUE DEIXE DÚVIDAS SOBRE SUA APTIDÃO TÉCNICA, A AUTORIDADE AERONÁUTICA, ATRAVÉS DE 
EXAME DE SAÚDE, PODERÁ: 
*(c) SUBMETÊ-LO A NOVOS EXAMES 
 
0472 - PESSOAS DEVIDAMENTE HABILITADAS, NO EXERCÍCIO DE FUNÇÃO A BORDO DE AERONAVES, SÃO 
*(c) TRIPULANTES 
 
0473 - UMA AERONAVE QUE POUSOU EM TERRENO PARTICULAR ALHEIO, EM FUNÇÃO DE SITUAÇÃO EMERGENCIAL, SÓ PODERÁ SER RETIRADA DO LOCAL, 
MEDIANTE: 
*(b) GARANTIA DE REPARAÇÃO PELOS DANOS PROVOCADOS 
 
0474 - SÃO CONSIDERADAS AERONAVES MILITARES: 
*(c) AS REQUISITADAS, NA FORMA DA LEI, PARA MISSÕES MILITARES 
 
0475 - CONSIDERADAS AS PRORROGAÇÕES POSSÍVEIS, A SUSPENSÃO DE UM CERTIFICADO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA PODERÁ PERDURAR POR UM PRAZO TOTAL 
DE: 
*(d) 360 DIAS 
 
0476 - SE O TITULAR DE UMA LICENÇA PROCEDER DE FORMA QUE DEIXE DÚVIDAS SOBRE A SUA CAPACIDADE FÍSICA E FIQUE COMPROVADO, MEDIANTE EXAME DE 
SAÚDE, A INCAPACIDADE PERMANENTE, A AUTORIDADE AERONÁUTICA 
*(b) CASSARÁ O RESPECTIVO CERTIFICADO 
 
0477 - A AÇÃO REFERENTE AOS DANOS CAUSADOS A PASSAGEIROS, BAGAGEM OU CARGA TRANSPORTADA, A CONTAR DA DATA EM QUE SE VERIFICOU O DANO, 
PRESCREVE EM: 
*(b) 2 ANOS 
 
0478 - O EXPLORADOR É AQUELE QUE SE DEDICA OU SE PROPÕE A SE DEDICAR À EXPLORAÇÃO DE AERONAVES E QUE PODE SER REPRESENTADO: 
*(c) POR UMA PESSOA OU ORGANIZAÇÃO 
 
0479 - SABENDO-SE QUE O AD FICOU INTERDITADO ENTRE 1155Z E 1250Z, UM PLANO DE VÔO APRESENTADO ÀS 1130Z, COM HORA ESTIMADA DE CALÇOS FORA 
PARA 1200Z, TEVE VALIDADE ATÉ ÀS: 
*(c) 1335Z 
 
0480 - EM UM PLANO DE VÔO AFIL, O PILOTO DEVERÁ INFORMAR, NO ITEM 13, A HORA 
*(a) REAL DE DECOLAGEM 
 
0481 - É COMPULSÓRIA A APRESENTAÇÃO DO PLANO DE VÔO 
*(d) PARA ACFT EM MISSÃO SAR, CASO O RCC ESTEJA IMPOSSIBILITADO DE FORNECER OS DADOS NECESSÁRIOS 
 
0482 - A SIGLA QUE DEVE SER USADA NO ITEM 18 DO PLANO DE VÔO, PARA INDICAR UMA NOVA ROTA PARA O VÔO, É A: 
*(c) RIF 
 
0483 - NO ITEM 15 DO PLANO DE VÔO, ROTA, O PILOTO OU O DOV DEVERÃO INDICAR O PONTO NO QUAL ESTÁ PREVISTO QUE A ACFT INICIE A SUBIDA EM 
CRUZEIRO, ATRAVÉS DA LETRA: 
*(d) C 
 
0484 - PARA OS VÔOS QUE FOREM REALIZADOS FORA DE ROTA ATS DESIGNADA, O PILOTO DEVE INSERIR, AO PREENCHER O FORMULÁRIO DE PLANO DE VÔO, 
ITEM 15, ROTA ATS, TODOS OS PONTOS QUE NÃO ESTIVEREM SEPARADOS POR UMA DISTÂNCIA MAIOR QUE: 
*(a) 200 NM 
 
0485 - QUANDO O PILOTO DE UMA AERONAVE PRETENDER VOAR VFR NO PRIMEIRO TRECHO DE VÔO E IFR NO SEGUNDO, DEVERÁ, NO ITEM 8 DO PLANO DE VÔO, 
INTRODUZIR A LETRA: 
*(c) Z 
 
0486 - QUANDO O PILOTO "NÃO" SOUBER, NO MOMENTO DO PREENCHIMENTO DO PLANO, O NÚMERO DE PESSOAS A BORDO, O MESMO DEVERÁ COLOCAR NO 
PLANO DE VÔO A SEGUINTE CODIFICAÇÃO: 
*(a) TBN 
 
0487 - O FORMULÁRIO DE PLANO DE VÔO DEVE SER DEVIDAMENTE PREENCHIDO, DOS ITENS: 
*(d) 7 AO 19 
 
0488 - QUANDO UMA NTV FOR APRESENTADA À SALA AIS, DEVE SER OBSERVADA, A ANTECEDÊNCIA MÍNIMA PREVISTA PARA TAL, EM RELAÇÃO À EOBT, QUE É DE: 
*(a) 10 MIN 
 
0489 - QUANDO O PILOTO DE UMA AERONAVE DECLARAR A LETRA Z NO ITEM8 DO FORMULÁRIO DO PLANO DE VÔO, ESTARÁ INDICANDO AO ÓRGÃO ATS, QUE 
PRETENDE VOAR: 
*(d) VFR PRIMEIRO E IFR DEPOIS 
 
0490 - A SIGLA QUE DEVE SER UTILIZADA NO ITEM 9 DO PLANO DE VÔO, CATEGORIA DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA, PARA AERONAVES CUJO PESO MÁXIMO DE 
DECOLAGEM CERTIFICADO É DE 126000 KG, É A: 
*(c) M 
 
0491 - A ANTECEDÊNCIA MÍNIMA PARA A APRESENTAÇÃO DO PLANO DE VÔO, PARA ACFT NO SOLO, AO ÓRGÃO ATS, PELO PILOTO OU PELO DESPACHANTE 
OPERACIONAL DE VÔO, É DE: 
*(c) 45 MIN ANTES DA EOBT 
 
0492 - O PLANO DE VÔO APRESENTADO É VÁLIDO ATÉ: 
*(b) 45 MIN ALÉM DA EOBT 
 
0493 - QUANDO NO ITEM 8 DO FORMULÁRIO DE PLANO DE VÔO (REGRAS DE VÔO E TIPO DE VÔO) FOR INSERIDA A LETRA Y, SERÁ NECESSÁRIA A INDICAÇÃO NO 
ITEM 18 (OUTROS DADOS) DA SIGLA: 
*(b) RALT/ 
 
0494 - O ÓRGÃO CENTRAL DO SIPAER, QUE TEM A SUA CONSTITUIÇÃO E ATRIBUIÇÕES DEFINIDAS EM REGULAMENTO E REGIMENTO INTERNO PRÓPRIO, É O: 
*(d) CENIPA 
 
0495 - QUANDO O PILOTO DE UMA AERONAVE PRETENDER VOAR VFR NO PRIMEIRO TRECHO DE VÔO E IFR NO SEGUNDO, DEVERÁ, NO ITEM 8 DO PLANO DE VÔO, 
INTRODUZIR A LETRA: 
*(d) Z 
 
0496 - A SIGLA DESIGNATIVA DO SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS É: 
*(c) SIPAER 
 
0497 - O DOCUMENTO QUE ESTABELECE AÇÕES E RESPONSABILIDADE DEFINIDAS E DIRIGIDAS PARA A SEGURANÇA DA ATIVIDADE AÉREA É O: 
*(b) PPAA 
 
0498 - O PILOTO DO PT-BRA PLANEJOU REALIZAR UM VÔO, TENDO COMO PRIMEIRO TRECHO IFR, E O SEGUNDO VFR. A SIGLA QUE DEVE SER UTILIZADA PELO 
PILOTO NO ITEM 8 DO FORMULÁRIO DE PLANO DE VÔO, REFERENTE A REGRAS DE VÔO, SERÁ: 
*(c) Y 
 
0499 - QUANDO UMA AERONAVE, AO TAXIAR PARA DECOLAR, DENTRO DA ÁREA DE MANOBRAS, LESIONA UMA PESSOA, PODE-SE DIZER QUE OCORREU UM (A): 
*(c) ACIDENTE AERONÁUTICO 
 
0500 - PARA OS VÔOS REALIZADOS FORA DE ROTAS ATS DESIGNADAS, É NECESSÁRIO INTRODUZIR OS PONTOS AO LONGO DA MESMA, DESDE QUE NÃO ESTEJAM 
AFASTADOS POR MAIS DE: 
*(d) 30 MIN 
 
0501 - O DOCUMENTO QUE CONTÉM O RELATO DE FATOS PERIGOSOS OU POTENCIALMENTE PERIGOSOS PARA ATIVIDADE AÉREA E QUE PERMITE À AUTORIDADE 
COMPETENTE O CONHECIMENTO DESSAS SITUAÇÕES, COM A FINALIDADE DA ADOÇÃO DE MEDIDAS CORRETIVAS ADEQUADAS E OPORTUNAS, É DENOMINADO 
*(d) RELPER 
 
0502 - UM HELIPONTO PÚBLICO É REPRESENTADO PELA LETRA: 
*(c) H, DENTRO DE UM TRIÂNGULO 
 
0503 - DENTRE AS ALTERNATIVAS CITADAS ABAIXO, ASSINALE A QUE APRESENTA UM VÔO NO QUAL O PILOTO FICA ISENTO DA APRESENTAÇÃO DE PLANO DE VÔO: 
*(b) VFR REALIZADO INTEIRAMENTE EM UMA TMA 
 
0504 - TODA VEZ QUE UM HELICÓPTERO ESTIVER SOB INTERFERÊNCIA ILÍCITA, O PILOTO DEVERÁ SELECIONAR O CÓDIGO TRANSPONDER: 
*(b) 7500 
 
0505 - QUANDO O PILOTO DE UMA AERONAVE NECESSITAR DE UM TRATAMENTO ESPECIAL POR PARTE DO ÓRGÃO ATS, DEVERÁ INSERIR NO ITEM 18 DO 
FORMULÁRIO DE PLANO DE VÔO A SIGLA: 
*(d) STS/ 
 
0506 - SABE-SE QUE PARA REALIZAR UM DETERMINADO PROCEDIMENTO DE DESCIDA 1LS COMPLETO, CAT I, EM UM AD, O VALOR DA DA É DE 2350FT, O TETO É 
DE 200FT E A VIS É DE 1200M PARA TODAS AS CATEGORIAS DE AERONAVES. PARA QUE SEJA REALIZADO O MESMO PROCEDIMENTO, POR UM HELICÓPTERO, 
SERÃO NECESSÁRIOS OS VALORES MÍNIMOS DE DA, TETO E VIS, RESPENTIVAMENTE, DE: 
*(d) 2250FT, 100FT E 600M 
 
0507 - O COMANDO DA INVESTIGAÇÃO DE UM ACIDENTE AERONÁUTICO, OCORRIDO COM AERONAVE CIVIL BRASILEIRA DE TRANSPORTE AÉREO "NÃO" REGULAR, 
PERTENCE AO: 
*(a) GER 
 
0508 - O RELATÓRIO FINAL DE UM ACIDENTE AERONÁUTICO, INERENTE À UMA AERONAVE CIVIL, É DE CARÁTER: 
*(b) OSTENSIVO 
 
0509 - EM AERÓDROMOS OU HELIPONTOS QUE "NÃO" DISPONHAM DE PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS PARA OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS, DEVE-SE CONSIDERAR, 
COM AS DEVIDAS REDUÇÕES, OS VALORES ESTABELECIDOS PARA AS AERONAVES DE CATEGORIA: 
*(a) A 
 
0510 - O DOCUMENTO FORMAL, RESULTADO DA COLETA E DA ANÁLISE DE FATOS, DADOS E CIRCUNSTÂNCIAS RELACIONADAS A UM INCIDENTE AERONÁUTICO, É 
DESIGNADO 
*(c) RELIN 
 
0511 - SABE-SE QUE EM UM DETERMINADO AD O VALOR DA ALTITUDE DE DECISÃO É DE 2450FT PARA A REALIZAÇÃO DO MESMO PROCEDIMENTO POR UM 
HELICÓPTERO, O VALOR DA ALTITUDE DE DECISÃO DEVERÁ SER DE: 
*(b) 2350 FT 
 
0512 - O ÓRGÃO CENTRAL DO SIPAER, QUE COORDENA AS ATIVIDADES E ELABORA AS NORMAS DO SISTEMA, É O (A) 
*(c) CENIPA 
 
0513 - A LICENÇA DE TRIPULANTES E O CERTIFICADO DE CAPACIDADE FÍSICA TÊM, RESPECTIVAMENTE, VALIDADE: 
*(c) PERMANENTE E TEMPORÁRIA 
 
0514 - PARA QUE UM HELICÓPTERO VOE EM ALTURA INFERIOR A 500FT ACIMA DO MAIS ALTO OBSTÁCULO EXISTENTE EM UM RAIO DE 600M EM TORNO DA ACFT, 
SOBRE POVOADOS, O PILOTO DEVERÁ OBTER PREVIAMENTE A AUTORIZAÇÃO DO: 
*(b) SRPV 
 
0515 - A ÁREA HOMOLOGADA, UTILIZADA ESPECIFICAMENTE PARA POUSOS E DECOLAGENS DE HELICÓPTEROS, CHAMA-SE 
*(c) HELIPONTO 
 
0516 - TODA OCORRÊNCIA CLASSIFICADA COMO INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO É INVESTIGADA POR ÓRGÃO CONSTITUTIVO DO SIPAER, PERTENCENTE À 
ESTRUTURA DO SISTEMA DE PROTEÇÃO AO VÔO. POR CONSEGUINTE, DÁ ORIGEM A UM: 
*(b) RELIN 
 
0517 - EM UM CIRCUITO DE ESPERA PADRÃO, UMA AERONAVE ENTRANDO PELO SETOR TRÊS, AO ATINGIR O FIXO DE ESPERA, DEVE: 
*(c) GIRAR À DIREITA E ENTRAR EM ÓRBITA 
 
0518 - PARA QUE UM HELICÓPTERO POSSA EFETUAR, UM VÔO LOCAL VFR DIURNO EM AERÓDROMOS QUE DISPONHAM DE PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO 
POR INSTRUMENTOS, É NECESSÁRIO QUE OS VALORES DE TETO E VISIBILIDADE, SEJAM, RESPECTIVAMENTE, DE: 
*(c) 600 FT/1500M 
 
0519 - EXCETO PARA ACFT EM OPERAÇÃO MILITAR, QUANDO AS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DO AERÓDROMO ESTIVEREM ABAIXO DOS MÍNIMOS PREVISTOS 
PARA OPERAÇÃO DE DECOLAGEM IFR, AS OPERAÇÕES DE DEP 
*(a) DEVEM SER SUSPENSAS 
 
0520 - A SEPARAÇÃO DE UMA AERONAVE EM VÔO VFR, COM RELAÇÃO A OBSTÁCULOS E DEMAIS AERONAVES, POR MEIO DO USO DA VISÃO, EXCETO NO ESPAÇO 
AÉREO CLASSE B, É DA RESPONSABILIDADE DO: 
*(d) PILOTO EM COMANDO DA ACFT 
 
0521 - AS OPERAÇÕES DE POUSO E DECOLAGEM DE HOLICÓPTEROS EM ÁREAS "NÃO" HOMOLOGADAS, A FIM DE ATENDER A EVENTOS PROGRAMADOS, SERÃO 
REALIZADAS MEDIANTE AURORIZAÇÃO DO (A): 
*(d) ÓRGÃO DE PROTEÇÃO AO VÔO, RESPONSÁVEL PELA REFERIDA ÁREA 
 
0522 - AS AERONAVES QUE ESTIVEREM SOBREVOANDO AERÓDROMOS QUE "NÃO" POSSUAM ÓRGÃO ATC DEVEM MANTER ESCUTA DA ESTAÇÃO DE 
TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS, PARA COORDENAÇÃO E INFORMAÇÃO DE VÔO, DESDE QUE ESTEJAM VOANDO NO ESPAÇO AÉREO 
*(d) INFERIOR, NUM RAIO DE 50 KM DO AD 
 
0523 - UMA AERONAVE VOANDO FORA DE AEROVIA, NO FL 130 E SEM COMUNICAÇÃO BILATERAL COM O ÓRGÃO ATC ADEQUADO, DEVE, ANTES DE CRUZAR COM 
A AEROVIA, SUBIR PARA O FL 
*(a) 135 
 
0524 - A SEPARAÇÃO VERTICAL MÍNIMA DE 300M SERÁ UTILIZADA ENTRE AS AERONAVES QUE ESTIVEREM VOANDO IFR, EM QUAISQUER DOS NÍVEIS ADEQUADOS 
ABAIXO DO FL 
*(a) 290 
 
0525 - QUANDO O PILOTO DE UMA AERONAVE COM PLANO VFR "NÃO" CONSEGUIR CONTATO RÁDIO COM O APP PARA QUE OBTENHA AUTORIZAÇÃO E POSSA 
ENTRAR EM UMA TMA, DEVERÁ EFETUAR CHAMADA, NA ORDEM CORRETA, PARA UM DOS SEGUINTES ÓRGÃOS: 
*(b) TWR DO AERÓDROMO PRINCIPAL; OUTRA TWR DENTRO DA TMA OU ACC, SE LOCALIZADO NA TMA 
 
0527 - O NÍVEL MÍNIMO DE ESPERA É SEMPRE O NÍVEL CONSTANTE NA TABELA DE NÍVEIS PARA VÔO IFR, IMEDIATAMENTE 
*(b) SUPERIOR AO NÍVEL DE TRANSIÇÃO 
 
0528 - CONSIDERANDO AS RAZÕES DE DESCIDA ABAIXO, ASSINALE AQUELA QUE PODE SER UTILIZADA, NORMALMENTE, EM UM PROCEDIMENTO DE ESPERA, SEM 
QUE SEJA NECESSÁRIA UMA AUTORIZAÇÃO ESPECÍFICA DO APP. 
*(b) 800 FT/MIN 
 
0529 - EM FUNÇÃO DO VOLUME E DA COMPLEXIDADE DO TRÁFEGO NA TMA, A DECEA DETERMINOU A IMPLANTAÇÃO DE: 
*(d) CORREDORES AÉREOS DE CIRCULAÇÃO DE HELICÓPTEROS 
 
0530 - OS MÍNIMOS METEOROLÓGICOS DE TETO E VISIBILIDADE PARA OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS, DURANTE O DIA, EM UM AD CUJO MAIS BAIXO TETO DO 
PROCEDIMENTO PARA POUSO É DE 400FT, SÃO, RESPECTIVAMENTE, 
*(c) 600 FT E 1500M 
 
0531 - DENTRO DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO, EM VÔO VFR, O