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Assuntos tratados pela ANAC: 
Licenças para pilotos, mecânicos, aviação aero desportiva, 
registro / vistoria de acft, tarifas, investigação e prevenção de 
acidentes aeronáuticos. 
 
Unidades Regionais – (Substituíram as GER/SERAC) 
 
Aeródromos: Militares 
 Civis: públicos e privados. 
Aeroportos - Internacional 
 - Internacional de alternativa 
 - Domésticos 
 
Aeródromos 
Privados : São registrados 
Públicos : São homologados 
 
Distâncias declaradas de pista: 
TORA - Piso disponível para decolagem 
LDA - Distância utilizável para pouso 
TODA - Distância utilizável para decolagem 
ASDA - Distância utilizável para parada de decolagem 
 
Resistência dos pisos 
ACN - Número de classificação da aeronave 
PCN - Número de classificação do pavimento 
 ACN PCN 
Pavimento - “R” / “F” 
Resistência - A, B, C e D 
Pneus - W, X, Y e Z 
 
Teste de clareza ( Radiotelefonia ) 
Clareza UNO - Ininteligível 
Clareza DOIS - Inteligível por vezes 
Clareza TRÊS - Inteligível com dificuldade 
Clareza QUATRO - Inteligível 
Clareza CINCO - Perfeitamente inteligível 
 
Luzes aeronáuticas de superfície 
I – Iluminação da pista principal e da pista de táxi 
Liga-se 15 min antes da decolagem ou do pouso da aeronave 
II – Farol rotativo de aeródromo 
* Se ligado durante o dia indicará que o aeródromo está 
operando IFR e VFR Especial 
 
Horário utilizado - UTC 
Operação contínua - H24 
Período diurno - HJ 
Período noturno - HN 
Horas do serviço não determinadas - HX 
Svç disponível durante as horas dos vôos regulares - HS 
 
Indicadores de localidades 
SB Ad com serviço fixo aeronáutico 
SS, SD, SW, SN, SI, SJ Ad sem serviço fixo aeronáutico 
Relacionados no ROTAER – Manual de Rotas Aéreas 
Ex.: SSOG – Arapongas / SWRD – Rondonópolis 
SJTI – Tibagi – Faz. Iapo / SISY – Piraquara 
 
Classificação das aeronaves – ACFT 
Militares 
Civis : Públicas 
 : Privadas 
 
Prefixo das aeronaves - ACFT 
Nacionalidade - PP, PT, PR e PS 
Matrícula - GMA, MAD, VRG 
Helicópteros - HMB, YDZ 
Desenvolvimento - ZAA à ZZZ 
Leves e experimentais - PU-AAA à PU-ZZZ 
CINDACTA – É o órgão competente para autorizar vôos de 
Lançamento de objetos ou pulverização, reboque de acft ou 
Faixas, lançamento de paraquedas e vôos acrobáticos. 
ANAC - É o órgão competente para autorizar vôos de 
formação. 
 
Luzes de Navegação : Verde, vermelha e branca 
Luzes anticolisão : Branca estroboscópica 
 
Aproximação de frente : Ambas devem alterar seus rumos 
para a direita 
Rumos convergentes : A que tiver a outra acft à sua direita 
cederá passagem e as acft mais 
pesadas que o ar cederão passagem 
aos dirigíveis, que cederão passagem 
aos planadores que cederão 
passagem aos balões 
Ultrapassagem : É aquela acft que se aproxima por 
trás com ângulo inferior a 70 graus 
com o plano de simetria da aeronave 
à frente. A acft ultrapassadora não 
tem preferência e deverá manter 
distância segura na ultrapassagem. 
 
Vôos VFR dentro de TMA e ou CTR não devem cruzar as 
trajetórias dos procedimentos de saídas e ou descidas IFR em 
altitudes conflitantes e nem bloquear os auxílios-rádio sem 
autorização dos respectivo ATC (Órgão de Controle). 
 
Critérios para realizar vôos VFR 
1: Manter referência com solo ou água de maneira que as 
formações abaixo do nível voado, não obstruam mais de 
metade da área de visão do piloto e distância mínima 
vertical das nuvens de 1000 pés e 1500 metros 
horizontalmente. 
2: Voar abaixo do FL 150. 
3: Velocidade máxima de 380 knot. 
4: Exceto se autorizado pelo ATC em atendimento a VFR 
ESP o teto no aeródromo deve ser no mínimo de 1500 pés 
e a visibilidade de 5000 metros. 
5: Exceto nos casos de DEP e ARR, não se fará vôos VFR 
sobre cidades, povoados, grupos de pessoas ao ar livre em 
altura inferior a 1000 pés acima do mais alto obstáculo 
num raio de 600 metros em torno da aeronave. 
6: Em lugares desabitados, sobre água, etc. não se fará vôo 
em altura inferior a 500 pés sobre o mais alto obstáculo 
num raio de 600 metros em torno da aeronave. 
7: Não serão permitidos vôos VFR em awy se a acft não 
dispuser meios de estabelecer comunicação com o órgão 
ATC. 
8: É proibida a operação de acft sem rádio ou com este 
inoperante nos aeródromos providos de TWR ou AFIS, 
exceto planadores e acft sediados no aeroclube local e vôo 
de translado de acft sem rádio previamente coordenado. 
 
Classes de Espaço Aéreo ATS 
A IFR 
B IFR e VFR sujeitos ao ATC 
C IFR e VFR ATC / VFR de VFR FIS e aviso para evitar 
tráfego, quando solicitado pelo piloto. 
D IFR de IFR ATC / IFR de VFR FIS / VFR de VFR FIS e 
aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto. 
E IFR e VFR / IFR de IFR ATC / 
F IFR (assessoramento) / FIS para VFR e IFR 
G FIS para IFR e VFR 
 
Divisão do Espaço Aéreo 
Inferior - GND/MSL até o FL245 inclusive 
Superior - do FL245 exclusive à ilimitado “UNL” 
Carta Inferior - ERC L1, L2, L3 e L4 
Carta Superior - ERC H1, H2, H3 e H4 
 
 
 
 
Níveis de Vôo 
Até 3.000 pés altitude 
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
De 360º a 179º Impar + 500 pés 
De 180º a 359º Par + 500 pés 
 
Espaços Aéreos Condicionados 
SBP: Proibido SBP-610– Proibido sexto COMAR área 10 
SBR: Restrito SBR-517– Restrito quinto COMAR área 17 
SBD: Perigoso SBD-525–Perigoso quinto COMAR área 25 
 
Designadores de rotas ATS 
Internacionais estabelecidas pela ICAO A, B, G, L e R 
Rotas domésticas W 
Rotas superiores acrescenta-se U 
Rotas para helicópteros K 
Rotas de Navegação Aérea Z 
Rotas Supersônicas SST 
 
Designação de Espaço Aéreo 
FIR Serviço prestado: Informação de vôo ACC 
ATZ Serviço prestado: Controle de vôo TWR 
CTR Serviço prestado: Controle de vôo APP 
TMA Serviço prestado: Controle de vôo APP 
CTA/UTA Serviço prestado: Controle de vôo ACC 
 
Indicativo de chamadas 
TWR - Torre 
APP - Controle 
ACC - Centro 
AFIS - Rádio 
 
Dimensão das Aerovias Inferiores – AWY 
Vertical: Início 500 pés abaixo do FL mínimo indicado na 
ERC até o FL245 inclusive 
Lateral: 16NM largura estreitando-se 54NM antes do 
auxílio rádio, ficando sobre este com 8NM. 
* entre dois auxílios rádios distantes até 54NM, 
terão 11NM de largura em toda a sua extensão. 
Dimensão das Aerovias Superiores – AWY 
Vertical Inicia-se no FL245 exclusive até o UNL 
Lateral 43NM de largura estreitando-se 216NM antes de 
um auxílio rádio, ficando sobre este com 21,5NM. 
* entre dois auxílios rádios distantes até 108NM, 
terão largura de 21,5NM em toda a sua extensão. 
 
As awy inferiores são classe D até o FL145 inclusive e classe 
A do FL150 e acima. As awy superiores são classe A. 
 
ATIS – Serviço Automático de Informação Terminal. As 
informações são em ordem alfabética a partir das 00:00 UTC. 
Ex. Informação Alfa, etc. O piloto deverá acusar o 
recebimento no primeiro contato com o órgão ATS. 
 
Exemplo: Londrina informação alfa, vento zero nove zero 
graus, quatro nós, rajada dois zero nós, visibilidade oito zero 
zero zero metros, RVR uno mil metros pancada de chuva, 
quatro oitavos cúmulus – nimbos uno mil pés, ajuste uno zero 
uno zero, temperatura uno nove graus, cúmulus-nimbos setor 
este/sudeste espere procedimento VOR/NDB/DME RWY13, 
pouso pista uno três, decolagem pista uno três, informe se 
recebeu informação alfa. 
 
Áreas do aeródromo 
Área de pouso -Parte da área de movimento destinada 
ao pouso e decolagem de aeronaves. 
Área de manobras - Parte da área do AD envolvendo a área 
de pouso e pista de táxi, excluindo-se os 
pátios. 
Área de movimento - Área do AD envolvendo área de 
pouso, área de manobras e os pátios. 
 
Elementos básicos do circuito de tráfego 
Perna contra o vento / perna de través / perna do vento / perna 
base e reta final 
* Reportar trem baixado e travado na perna base 
 
As autorizações de tráfego deverãoser “cotejadas” pelo piloto. 
Ex.: Entrar e cruzar a rwy em uso, autorização ARR e DEP, 
autorização condicional, autorização de nível ou altitude, 
autorização de proa e velocidades, ajuste do altímetro (QNH) 
e código transponder (SSR). 
 
Mínimos do aeródromo para operação VFR Especial 
Teto: - 1000 pés (300m) 
Visib. - 3000m / valor da SID, o que for maior 
Autorizado pelo APP, somente local, até 27nm no AD, dentro 
da CTR ou TMA e no período diurno. 
 
Posições críticas: 
Onde as acft no circuito de trafego ou na área de manobras do 
AD, normalmente recebem autorização da TWR via rádio ou 
via sinais luminosos. 
1 - Acft partindo ou para dirigir-se a outro local do AD, 
chama para o táxi. Serão dadas as informações da pista em 
uso e a autorização de táxi, quando for o caso. 
2 - Acft que vai partir será mantida neste ponto a 90º com a 
direção do pouso. Os motores serão testados. Duas ou mais 
acft manterão 45º com a direção do pouso. 
- Pista com comprimento de 900m ou mais, acft mantém-se 
a 50m da lateral da pista. 
- Pista com comprimento inferior a 900m, acft mantém-se a 
30m da lateral da pista. 
3 - Autorização para decolagem será dada neste ponto caso 
não tenha sido feito na posição 2. 
4 - Nesta posição será dada autorização para pouso ou o nº na 
seqüência para pouso. 
5 - Nesta posição será dada a hora do pouso e autorização 
para o táxi até o pátio. O transponder será desligado. 
6 -Será dada, nesta posição, a informação para o 
estacionamento. 
 
Código transponder 
2000 - Antes de receber instrução do ATC 
7500 - Interferência ilícita 
7600 - Falha de comunicações 
7700 - Emergência ou interceptação 
Discretos - Terminados diferente de 00 
Indiscretos - Terminados em 00 
Separação radar mínima - 5 milhas 
 
Check de transponder somente será realizado se solicitado e 
autorizado pelo controlador de vôo, na seguinte seqüência: 
1 - Stand by 
2 - Normal 
3 - Ident 
 
Categoria de esteiras de turbulência 
H Pesada - 136.000 kg ou mais 
M Média - maior de 7000 kg abaixo de 136.000 kg 
L Leve - 7000 kg e abaixo 
Separação 3 min entre acft pesada e leve ou média pousando 
Separação 2 min entre acft pesada e leve ou média decolando 
 
Ordem de prioridade para decolagem 
D O E S P O T 
Defesa Militar Enfermo SAR Presid Militar Todas 
aeroes Guerra Grave Manobra acft 
 
Ordem de prioridade para pouso 
P E S O P O T 
Plana Enfermo SAR Militar Presid Militar Todas 
dor Grave Guerra Manobra acft 
 
Emergência Informação do piloto 
Socorro - Mayday, Mayday 
Urgênica - PAN, PAN 
121,50 MHZ Freqüência internacional de emergência 
 
Rodrigo
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Rodrigo
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Rodrigo
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Rodrigo
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Rodrigo
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Rodrigo
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Rodrigo
Destacar
Sinais luminosos emitidos pela torre de controle 
Diurno - 2,7NM / 5 KM 
Noturno - 8 NM / 15KM 
 
Luzes emitidas aeronave no solo 
Verde contínua - Livre decolagem 
Verde intermitente - Livre táxi 
Vermelha contínua - Mantenha a posição 
Vermelha intermitente - Abandone o local e ou pista 
Branca intermitente - Regresse ao estacionamento 
 
Luzes emitidas aeronave em vôo 
Verde contínua - Livre pouso 
Verde intermitente - Regresse e pouse 
Vermelha contínua - Mantenha-se no circuito 
Vermelha intermitente - Aerodromo impraticável não pouse 
Branca intermitente - Pouse neste aeródromo e dirija-se 
ao estacionamento 
Vermelha pirotécnica - Não obstante qualquer instrução 
anterior não pouse por enquanto 
 
As aeronaves acusarão o recebimento dos sinais luminosos 
durante o dia balançando as asas em vôo e no solo movendo 
o leme ou ailerons. Durante a noite, com sinais intermitentes, 
2 vezes com faróis de pouso ou apagando e acendendo duas 
vezes as luas de navegação. 
 
Sinais de urgência: Acft com dificuldade, necessitando 
pousar, devem apagar e acender sucessivamente os faróis ou 
as luzes de navegação. 
 
Fases de perigo 
INCERFA Incerteza -dúvida..ou 30min após estimada 
de chegada 
ALERFA Alerta - Apreensão...Após 5min de auto- 
rizada a pousar, não o fizer, e... 
DETRESFA Perigo - quando houver certeza que a acft 
fará um pouso forçado ou que já 
tenha o tenha feito, secessitando de 
socorro. 
 
Mensagem de posição:exigida sobre pontos de notificação 
compulsórios, indicados na ERC e ARC. 
Em rotas não definidas, após os primeiros 30 min e depois a 
cada 1 horas ou qdo solicitado pelo controle. 
 
Conteúdo da mensagem de posição: 
1 - Identificação da aeronave 
2 - Posição 
3 - Hora 
4 - Nível de vôo ou altitude 
5 - Próxima posição e hora de sobrevôo 
 
 
Vôos fora de rota ATS designada: 
Inserir os pontos que não estejam separados por mais de 30 
(trinta) minutos de vôo ou por 370Km (200NM), incluindo 
cada ponto onde haverá mudança de velocidade, nível, rota 
e/ou regras de vôo; e DCT, entre pontos sucessivos, separando 
cada elemento por um espaço. 
 
Código de sinais terra-ar usado pelos sobreviventes – visuais 
V - Necessitamos de assistência 
X - Necessitamos de assistência médica 
N - Não 
Y - Sim 
 - Estamos avançando nesta direção 
LLL - Operação terminada 
LL - Encontramos todo o pessoal 
 
SINAIS VISUAIS NO SOLO 
 
-Quadrado vermelho com diagonais amarelas: 
“os pousos estão proibidos, sendo possível 
perdurar tal proibição”. 
 
-Quadrado vermelho com uma diagonal amarela: 
“deve-se tomar precaução especial durante a 
aproximação para pouso e durante o mesmo”. 
 
-Halter branco, indica que as acft devem decolar 
e taxiar somente de pistas pavimentadas ou 
compactadas. 
 
-Halter branco com dois traços negros, cortando 
os discos perpendicularmente, indica que as acft 
devem pousar e decolar somente de pistas 
pavimentadas, as demais manobras não 
necessariamente. 
 
-cruzes brancas ou amarelas, indicam área 
imprópria ao movimento de aeronaves. 
 
-“T” horizontal branco ou laranja, indica o 
sentido do pouso ou decolagem. 
 
-letra “C” preta sob fundo amarelo, indica a 
localização da Sala AIS. 
 
-Tráfego pela direita. Indica que as curvas antes 
do pouso e após a decolagem devem ser feitas 
pela direita. 
 
-Cruz branca dupla, indica que o aeródromo é 
utIlizado por planadores, e vôos desse tipo 
podem estar ocorrendo. 
 
AIREP – Seções de uma Aerontificação 
- Informação de posição (obrigatória) 
- Informação operacional (facultativa) 
- Informação meteorologica (nos fixos de reporte MET) ou 
AIREP ESP, temperatura, vento, turbulência, gelo forte... 
 
PLANO DE VÔO 
- Plano de Vôo Completo; 
- Notificação de Vôo (Plano de Vôo Simplificado); e 
- Plano de Vôo Repetitivo. 
É compulsória a apresentação do Plano de Vôo: 
a) antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS; 
b) antes da partida de determinados aeródromos desprovidos 
de órgão ATS, de acordo com os procedimentos estabelecidos 
em publicação específica; 
c) imediatamente após a partida de aeródromo desprovido de 
órgão ATS, se a aeronave dispuser de equipamento capaz de 
estabelecer comunicação com órgão ATS; ou 
d) sempre que se pretender voar através de fronteiras 
internacionais. 
 
E COMPULSÓRIA A APRESENTAÇÃO DE PLANO DE 
VÔO SIMPLIFICADO (NTV). 
A Notificação de Vôo aplica-se ao vôo VFR realizado 
inteiramente em ATZ, CTR, TMA ou, na inexistência desses 
espaços aéreos, em um raio de 50 Km (27 NM) do aeródromo 
de partida. 
 
É dispensada a apresentação do Plano de Vôo para: 
a) o vôo de aeronave em missão SAR; ou 
b) o vôo de aeronave que não disponha de equipamento rádio, 
desde que a decolagem seja realizada de aeródromo 
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacardesprovido de órgão ATS e a aeronave não cruze fronteiras 
internacionais. 
 
PLANO APRESENTADO EM VÔO (AFIL) 
A aeronave que tenha decolado de aeródromo desprovido de 
órgão do serviço de tráfego aéreo deve apresentar o plano em 
vôo denominado AFIL, atendendo ao disposto a seguir: 
 
O AFIL deve ser apresentado até o momento em que haja 
certeza de que o órgão ATS adequado possa recebê-lo, pelo 
menos, 10 (dez) minutos antes da hora em que a aeronave 
estime chegar ao ponto previsto de entrada em uma CTA ou 
em uma área de assessoramento de tráfego aéreo; 
 
O ITEM 19 que poderá ter algumas informações omitidas, na 
condição do piloto informar, no ITEM 18 (RMK/), o local 
(preferencialmente com telefone) onde se poderão obter as 
informações suplementares do PLN. 
 
PLANO DE VÔO COMPLETO 
Antecedência para apresentação e validade: 
- antecedência máxima: 24 horas do EOBT; 
- Antecedência mínima: 00:45 minutos antes da EOBT; 
- Validade: 00:45 minutos além da EOBT. 
NOTA: Na suspensão das operações, esse prazo deve ser 
considerado a partir da hora do restabelecimento dessas 
operações. 
 
CANCELAMENTO, MODIFICAÇÃO E ATRASO 
Cancelamentos, modificações e atrasos devem ser notificados 
em qualquer sala AIS de aeródromo, não necessariamente a do 
aeródromo de partida, até 35 (trinta e cinco) minutos além da 
EOBT. 
 
PLANO DE VÔO SIMPLIFICADO - Notificação 
Aplica-se ao vôo VFR realizado inteiramente em ATZ, CTR, 
TMA ou, na inexistência desses espaços aéreos, em um raio 
de 50 Km (27 NM) do aeródromo de partida. 
 
APRESENTAÇÃO 
- pessoalmente, à Sala AIS do local de partida ou, na 
inexistência desta, ao órgão ATS local; 
- por telefone, ou fax à Sala AIS credenciada; ou 
- por radiotelefonia ao órgão ATS do local de partida, se não 
houver proibição para o aeródromo em causa. 
 
ANTECEDÊNCIA DA APRESENTAÇÃO 
- Não será exigida antecedência se a apresentação da 
Notificação de Vôo for realizada, por radiotelefonia, 
diretamente ao órgão ATS; 
- Caso a NTV seja apresentado à Sala AIS, a antecedência 
mínima será de 10 (dez) minutos antes da EOBT. 
 
CANCELAMENTO (CNL), MODIFICAÇÃO (CHG) E 
ATRASO(DLA) 
 
Cancelamentos, modificações e atrasos relativos a uma NTV 
apresentada devem ser feitas até 35 (trinta e cinco) minutos 
além da EOBT. 
 
PLANO DE VÔO REPETITIVO 
 
O RPL é o Plano de Vôo relativo a uma série de vôos 
regulares, com base em HOTRAN - Horário de Transporte, 
que se realiza, freqüentemente, com idênticas características 
básicas, apresentadas pelo explorador para retenção e uso 
repetitivo pelos órgãos ATS. 
 
Serão utilizados para vôos regulares que se realizem, pelo 
menos, uma vez por semana, perfazendo um total de, no 
mínimo, 10 (dez) vôos e quando houver previsão para uma 
utilização mínima de 2 (dois) meses. 
Aplicam-se os RPL somente aos vôos IFR. 
 
22.13.1 - APRESENTAÇÃO 
 
O RPL deve ser apresentado ao Centro de Planos de Vôo 
Repetitivos, que distribuirá as listagens aos ACC envolvidos, 
20 dias antes da data de início das operações. 
 
Os dados do vôo que não sejam de caráter repetitivo, tais 
como: alternativa, autonomia e número de pessoas a bordo 
devem ser transmitidos, antes da decolagem, por 
radiotelefonia, à Torre de Controle ou Estação de 
Telecomunicações Aeronáuticas do aeródromo de partida. 
 
22.13.2 - MODIFICAÇÕES TEMPORÁRIAS 
 
As modificações, os atrasos e os cancelamentos temporários 
devem ser apresentados em qualquer Sala AIS de aeródromo, 
não necessariamente naquela do aeródromo de partida, até 35 
(trinta e cinco) minutos além da EOBT. 
 
Plano “Y” 
Item Rota: LON 030 045 / N0250 F135 VFR DCT 
 
 
 
 
 
 
Campo 18: RALT/ F120 DCT SBSP – Rota Alternativa - 
Indicar o nível de vôo e a rota para o aeródromo de alternativa 
IFR. 
 
Vôos fora de rota ATS designada. Inserir os pontos que não 
estejam separados por mais de 30 (trinta) minutos de vôo ou 
por 370Km (200NM), incluindo cada ponto onde haverá 
mudança de velocidade, nível, rota e/ou regras de vôo; 
 
Regras de vôo. Inserir uma das seguintes letras para indicar a 
regra de vôo que o piloto se propõe a observar: 
I - para IFR; 
V - para VFR; 
Y - para IFR primeiro e após VFR; ou 
Z - para VFR primeiro e após IFR. 
 
 IFR CONTROLADO ASSESSORAMENTO IFR 
 SERVIÇO INFORMAÇÃO VÔO 
A B C D E F G 
 
 VFR CONTROLADO IFR E VFR SERVIÇO ALERTA 
 
 
 
 
 
 
Auxílio 
Radial 
Distância 
 
 
 
dD 
Ponto de mudança de velocidade ou nível de voo 
Mudança de regra de voo 
 
 
 
dD 
Rota 
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
Rodrigo
Destacar
 1 
 
 
 
 
P R E P A R A Ç Ã O P A R A B A N C A D A A N A C 
 
 
 
 
 
 
 
P I L O T O D E L I N H A A É R E A 
 
 
 
 
 
 
 
R E G U L A M E N T O S 
 
D E 
 
T R Á F E G O A É R E O 
 
 
 
 
 
 
 
V Ô O P O R I N S T R U M E N T O S 
 
 
 
PLÍNIO JR. 
 
 
 
 
 2 
D I S T Â N C I A S D E C L A R A D A S 
 
 
• TORA: (Take-Off Run Available) : É o comprimento físico do pavimento da pista 
para decolagem. 
 
• ASDA: ( Accelerate Stop Distance Available): É comprimento físico com a zona de 
parada. 
 
• TODA: (Take-Off Distance Available): É o comprimento físico para decolagem mais 
a área desimpedida. 
 
• LDA: ( Landing Distance Available): É o comprimento físico para o pouso. 
 
 
H O M O L O G A Ç Ã O D E P I S T A D E T Á X I 
 
 
• Serão utilizadas e autorizadas para operação de pouso e decolagem somente quando a 
suspensão for causada por impraticabilidade e a duração prevista da causa seja 
superior a 30 minutos. 
 
• Somente poderão ser realizadas operações VFR e IFR (MDA) no período diurno. 
 
• A operação IFR será convencional, de não precisão (MDA), quando forem usados os 
auxílios disponíveis. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
“A pintura dos números das cabeceiras e das áreas de toque somente ocorrerá 
quando a interdição for superior a 30 dias” 
 3 
R E G R A S D E V Ô O I F R 
 
 
NÍVEIS MÍNIMOS 
 
• Proibido vôos sobre terrenos elevados ou áreas montanhosas, em níveis não inferiores 
a 2.000 pés. 
 
• Áreas não citadas acima, em nível não inferior a 1.000 pés. 
 
 
 
 
EMISSÃO DE AUTORIZAÇÕES 
 
• As aeronaves partindo receberão autorizações na seguinte ordem: 
 
1. Tráfego 
2. Solo 
3. Torre 
4. Controle 
5. Centro 
6. Rádio 
 
 
V Ô O I F R N A F I R 
 
 
NOTIFICAÇÃO DE POSIÇÃO 
 
• O vôo IFR que opere na FIR notificará sua posição: 
 
1. Sobre pontos de notificação compulsório. 
2. Nas rotas não definidas por pontos de notificação compulsório, após os 
primeiros 30 minutos de vôo e depois a intervalos de 1 hora. 
3. Por solicitação do ATS 
4. No cruzamento de limites de CTA e FIR 
5. Quando for necessário um AIREP ESPECIAL. 
 
A U T O N O M I A 
 
 
• IFR a jato = A + B + 10% do tempo de A/B + C + 30 minutos a 1.500 pés. 
 
• IFR turbohélice = A + B + C + 45 minutos 
 4 
S E R V I Ç O S D E T R Á F E G O A É R E O 
 
 
• Divisão do ATS: 
 
1. ACC (CTA/UTA) 
2. APP (TMA/CTR) 
3. TWR (ATZ) 
 
 
E S P A Ç O A É R E O B R A S I L E I R O 
 
 
• O espaço aéreo brasileiro está dividido em: 
 
AEROVIA SUPERIOR 
 
1. Vertical 
Superior – Ilimitado 
Inferior – FL 245 Exclusive 
 
AEROVIA INFERIOR 
 
2. Vertical 
Superior – FL 245 Inclusive 
Inferior – Solo ou água 
 
CLASSIFICAÇÃO 
 
 
• Classe A: Permitidos somente vôos IFR (RNAV) 
• Classe B: Permitidos vôos IFR e VFR, recebem controle de aproximação 
• Classe C: Permitidos vôos IFR e VFR, os vôos VFR não são separados entre si• Classe D: Permitidos vôos IFR e VFR 
• Classe E: Permitidos vôos IFR e VFR, apenas IFR recebem o ATC 
• Classe F: Permitidos vôos IFR e VFR, apenas os vôos IFR recebem assessoramento 
• Classe G: Permitidos vôos IFR e VFR, recebendo somente informação de vôo (FIS) 
 
 
CONDICIONADOS 
 
• (P): Espaço aéreo onde o vôo é proibido 
• (R): O vôo só poderá ser realizado sob condições predeterminadas 
• (D): Espaço aéreo onde existem riscos potenciais 
 
 
 
 5 
DIMENSÕES DAS AEROVIAS 
 
 
AEROVIA SUPERIOR - RNAV 
 
As aerovias superiores entre dois auxílios, distantes entre si 108 NM terão a largura de 
21.5NM 
 
 
• Vertical 
Superior: Ilimitado 
Inferior: FL 245 Exclusive 
 
• Lateral: 43 NM de largura até 226 NM antes de um auxílio-rádio, onde se estreita até 
atingir sobre este auxílio a largura de 21.5 NM. 
 
 
AEROVIA INFERIOR 
 
As aerovias inferiores entre dois auxílios, distantes entre si 54 NM terão a largura de 11NM 
 
 
• Vertical 
Superior: FL 245 Inclusive 
Inferior: 500 pés abaixo do FL mínimo 
 
• Lateral: 16 NM de largura até 226 NM antes de um auxílio-rádio, onde se estreita até 
atingir sobre este auxílio a largura de 8 NM. 
 
 
→ O nível mínimo das aerovias é o estabelecido pelo DECEA e indicado nas cartas ERC. 
 
→ Nos aeródromos homologados ou autorizados para operação IFR, onde não se presta ATC, 
deverá ser prestado o serviço de informação de vôo de aeródromo. 
 
 Ex: SBSR 
 
ÁREA DE MANOBRAS 
 
→ Área de um AD destinada ao pouso, decolagem e taxi de aeronaves, excluídos os pátios. 
 
ÁREA DE MOVIMENTO 
 
→ Área de um AD destinada ao pouso, decolagem e taxi de aeronaves, incluídos os pátios. 
 
ÁREA DE POUSO 
 
→ Área de um AD destinada às operações de pousos e decolagens. 
 6 
 
C E N T R O D E C O N T R O L E D E Á R E A - A C C 
 
 
• Um ACC terá jurisdição dentro da FIR, nas CTA/UTA e nas rotas de assessoramento 
contidas nessa FIR. 
 
• A separação vertical mínima será de 1.000 pés abaixo do FL 290 e 2.000 pés acima do 
FL 290. 
 
• Em AWY de sentido único, poderão ser usados todos os níveis, independente do 
sentido do vôo. 
 
• A separação em rota entre aeronaves que utilizem o mesmo auxílio será: 
 
1. VOR → 15º 
2. NDB → 30º 
3. FIXO → 45º 
 
• A separação através do tempo será: 
 
1. Aeronaves que seguem a mesma rota → 15 minutos 
 
2. Se os auxílio permitirem determinar continuamente as posições e as 
velocidades, e se seguirem a mesma rota → 10 minutos 
 
3. Quando a aeronave precedente mantiver uma TAS que excede em 20 nós ou 
mais a velocidade que segue → 5 minutos. 
 
 
SEPARAÇÃO NO CRUZAMENTO DE AEROVIAS 
 
 
• No espaço aéreo inferior a aeronave sobe a critério do piloto para 500 pés acima do 
nível de cruzeiro, 20 NM antes, até 20 NM após o ponto de cruzamento. 
 
• No espaço aéreo superior a aeronave sobe a critério do piloto para 500 pés acima do 
nível de cruzeiro quando abaixo do FL 290, ou 1.000 pés quando acima do FL 290, 
desde 40 NM, até 40 NM após o ponto de cruzamento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 7 
 
P R O C E D I M E N T O S D E S A Í D A E D E A P R O X I M A Ç Ã O I F R 
 
 
• Qualquer trajetória com referência visual será representada por uma linha tracejada. 
 
• A porcentagem mínima do gradiente de subida será de 3,3%. 
 
• Os segmentos da aproximação por instrumentos são: 
 
1. Chegada 
2. Inicial 
3. Intermediário 
4. Final 
5. Aproximação Circular 
 
• O gradiente de descida máximo previsto para o segmento de aproximação inicial será 
de 8%. 
 
• O gradiente será nulo no segmento intermediário, porém se for necessário utilizá-lo 
considera-se um máximo de 5%. 
 
• No segmento final um gradiente ideal será de 5%. 
 
• Procedimentos de não precisão: NDB / VOR / DME / VHF-DF / ASR 
 
• Procedimentos de precisão: ILS / MSL / PAR 
 
• Nos aeródromos situados no litoral, as subidas por instrumento deverão ser efetuadas 
para o lado do mar, em rumo formando 45º com o eixo da aerovia. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 8 
 
C O N T R O L E D E A P R O X I M A Ç Ã O – APP 
 
 
• Cabe aos APP´S a atribuição de emitir autorizações de tráfego às aeronaves que 
estejam voando ou que se proponham a voar dentro de uma TMA. 
 
• Nenhuma aeronave voando com plano IFR poderá entrar em uma TMA ou CTR sem 
autorização do respectivo APP. 
 
• As aeronaves com plano de vôo VFR não poderão entrar em uma TMA ou CTR 
classes B, C ou D, sem a devida autorização do APP. 
 
• Será assegurada pelo APP a separação vertical ou horizontal entre os seguintes vôos: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
• As CTR e TMA pertencerão à classe A acima do FL 145 e abaixo do FL 145 serão 
normalmente classificadas como D ou E, onde sua separação será de 1.000 pés. 
 
• As aeronaves em vôo IFR poderão ser autorizadas pelo APP a efetuarem aproximações 
visuais, sempre que os pilotos tenham o aeródromo à vista e informem que possam 
manter a referência visual com o solo e: 
 
1. Se o teto notificado não for inferior à altitude de inicio do procedimento IFR 
 
2. O piloto notificar, na altitude de inicio ou em qualquer momento durante o 
procedimento IFR que a VIS permite efetuar uma aproximação visual e que 
pode efetuar o pouso. 
 
• Serão proporcionadas as separações verticais mínimas entre aeronaves que estiverem 
realizando espera em vôo e as em rota, enquanto as que estejam em rota se 
encontrarem a 5 minutos de vôo, ou menos, da área de espera, a não ser que exista 
separação lateral. 
 
• Os procedimentos de entrada em espera são: 
 
 
→ ZONA DE FLEXIBILIDADE: 5º P/ CADA LADO 
PA RALELA - SETOR 1 
DE SLOCADA - SETOR 2 
DI RETA - SETOR 3 
→ Todos os vôos nas classes A e B 
→ IFR nas classes C, D e E 
→ IFR e VFR nas classes C 
→ IFR e vôos VFR Especiais 
→ VFR Especiais 
→ VFR noturnos 
 9 
 
 
 
• Os tempos deverão ser de 1 minuto até o FL 140 inclusive e 1 minuto e 30 segundos 
acima do FL 140. Os tempos deverão ser medidos a partir do través do ponto de 
referência na perna de afastamento. 
 
• Nos circuitos de espera, as mudanças de nível de vôo ou de altitude deverão ser 
executadas com uma razão de subida ou de descida entre 500 e 1.000 pés/min. 
 
• A pressão para o ajuste de altímetro QNH será arredondada para o hPa inteiro inferior 
mais próximo ao passarem o nível de transição. 
 
• O altímetro será ajustado em 1013,2 hPa (QNE) durante a subida, ao passar pela 
altitude de transição. 
 
 
P R O C E D I M E N T O S D E E S P E R A 
 
 
• As aeronaves deverão entrar e voar nos circuitos de espera, em velocidades indicadas 
iguais às especificadas a seguir: 
 
 
 
NÍVEIS 
 
 
 
CONDIÇÕES NORMAIS 
 
CONDIÇÕES DE 
TURBULÊNCIA 
 
 
Até 14.000 pés, inclusive 
 
230kt (425 km/h) 
170kt (315 km/h**) 
 
280kt (520 km/h) 
170kt (315 km/h**) 
 
Acima de 14.000 pés, 
até 20.000 pés, inclusive 
 
240kt (445 km/h) 
 
 
280kt (520 km/h) 
ou 0.8 Mach 
o que for menor 
 
 
Acima de 20.000 pés, 
até 34.000 pés, inclusive 
 
265kt (490 km/h) 
 
Acima de 34.000 pés 
 
 
0,83 Mach 
 
0,83 Mach 
 
(**) Para esperas limitadas às aeronaves de categoria A e B 
 
 
 
 
 
 10 
 
 
S E R V I Ç O D E C O N T R O L E D E A E R Ó D R O M O - TWR 
 
 
• Uma das funções da torre é avisar ao APP e ao ACC a respeito das aeronaves que 
deixarem de pousar dentro de 5 minutos após a hora prevista. 
 
• Quando forem informados mínimos meteorológicos inferiores aos estabelecidos na 
carta de aproximação, o piloto em comando poderá, a seu critério, executar o 
procedimento, após notificar o órgão de sua decisão. Contudo, a descida no 
procedimento estará limitada a altitude da MDA ou DA, podendo prosseguir somente, 
caso estabeleça contato visual com a pista. 
 
• Sempre que as condições de decolagem IFR forem suspensas, a TWR deverá tomar as 
seguintes providências: 
 
1. Sustar as decolagens, exceto das aeronaves em “Operação Militar”.2. Notificar ao ACC e ao APP as medidas tomadas. 
3. Notificar a sala AIS, administração do aeroporto e exploradores. 
 
• Ordem para autorização do plano de vôo: 
 
1. Tráfego. 
2. Solo. 
3. Torre. 
 
• O acionamento dos motores deverá ocorrer dentro de, no máximo, 5 minutos após a 
hora do recebimento da autorização do plano. 
 
• O inicio do taxi deverá ocorrer dentro de, no máximo, 5 minutos após a hora do 
recebimento da autorização para acionar. 
 
• Os mínimos de separação de esteira de turbulência são: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
AERONAVE POUSANDO 
 
→ Leve ou média pousando atrás de uma pesada: 3 minutos 
 
AERONAVE DECOLANDO 
 
→ Leve ou média decolando após uma pesada: 2 minutos 
 
 11 
 
 
S E R V I Ç O D E I N F O R M A Ç Ã O D E V Ô O – F I S 
 
 
• Quando o ATS prestar, ao mesmo tempo, o FIS e o ATC, a prestação do ATC terá 
precedência sobre a de Informação de Vôo. 
 
• A transferência de responsabilidade quanto à prestação do FIS será no ponto de 
cruzamento do limite comum das referidas regiões. 
 
• A transmissão de informação SIGMET às aeronaves deverá cobrir uma parte da rota 
em até 1 hora de vôo a frente da posição da aeronave. 
 
• O ATIS será proporcionado nos AD onde seja necessário reduzir o volume de 
comunicações dos canais. 
 
 
U T I L I Z A Ç Ã O D O R A D A R 
 
 
• As aeronaves que disponham de equipamento transponder, deverão selecionar seus 
equipamentos no modo 3/A da seguinte forma: 
 
1. 2000: antes de receber instrução 
2. 7500: interferência ilícita 
3. 7600: falhas de comunicação 
4. 7700: emergência 
 
• Os códigos SSR só deverão ser alocados quando as aeronaves estiverem equipadas 
com transponder capazes de responder no modo 3/A. 
 
• O controle poderá solicitar à aeronave que o transponder fique em modo STAND BY 
quando ela se encontrar a menos de 15NM de seu destino. 
 
• A verificação do transponder deverá ser executada pelo piloto, selecionando-o 
para a posição “STAND BY”, retornando para “NORMAL” e pressionando a 
tecla “IDENT”. 
 
• O piloto deverá desligar o seu transponder imediatamente após o pouso, independente 
da solicitação do controlador. 
 
• Para uma aeronave em aproximação não será necessário informar o término do 
serviço radar, quando: 
 
1. A aeronave efetuar uma aproximação visual 
 12 
2. A aeronave for vetorada para o rumo de aproximação final 
 
 
 
 
• Os tipos de serviço radar são: 
 
1. Vigilância radar 
 
A responsabilidade da navegação é do piloto em comando. 
 
2. Vetoração radar 
 
A responsabilidade da navegação é do controlador. 
 
• Separação radar: 
 
1. Na terminal: 5NM exceto em casos de partidas e chagadas quando será de 3NM 
 
2. Em rota: Entre 5NM e 10NM. Se somente este radar estiver em operação, a 
separação será de 10NM. 
 
• Somente pequenos ajustes de velocidade, de não mais que 20 nós deverão ser 
solicitados a uma aeronave na aproximação intermediária ou final e quando esta 
estiver a 4NM ou menos da cabeceira, não deverão ser aplicados ajustes de velocidade. 
 
• Uma aeronave, sob vetoração ou vigilância radar, fica dispensada de reportar posição: 
 
1. Nos pontos de notificação obrigatório 
 
2. Ao atingir ou abandonar um fixo de espera 
 
3. Ao entrar em nova fase de um procedimento de saída 
 
• A vetoração de uma aeronave para executar um procedimento ILS ou MLS termina no 
momento em que esta interceptar o LOC e GS. Caso a aproximação seja convencional 
(NDB ou VOR), terminará quando esta bloquear o auxílio e no FL mínimo de espera. 
Se a aproximação for visual, esta termina quando a aproximação for completada em 
VMC. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 13 
 
AERONAVES OPERANDO 
 
→ No FL 100 ao FL 200 → 250kt 
→ Turbojato abaixo do FL 100 → 210kt 
→ Turbojato dentro de 20NM do AD de destino → 170kt 
→ Hélice e turbohélice abaixo do FL 100 → 200kt 
→ → 150kt 
 
 
AERONAVES PARTINDO 
 
→ Turbojato → 230kt 
→ Hélice e turbohélice → 150kt 
 
E M E R G Ê N C I A S 
 
• Alerta branco: Possibilidades remotas 
 
• Alerta amarelo: Possibilidades iminentes 
 
• Alerta vermelho: Acidente inevitável ou consumado 
 
• Em caso de emergência a aeronave deverá pousar, se possível, dentro dos 30 minutos 
subseqüentes à ETA. Caso ela não estabeleça comunicação, entrará na fase de 
incerteza. 
 
P L A N O D E V Ô O 
 
 
• O plano de vôo deve ser apresentado pelo menos 45 minutos antes da hora estimada de 
calços fora (EOBT). 
 
• O plano de vôo apresentado é valido por 45 minutos a partir da hora EOBT. 
 
• Se apresentado em vôo (AFIL), o plano deve ser entregue 10 minutos antes da hora em 
que a aeronave estime chegar. 
 
• Os vôos VFR realizados dentro da ATZ, CTR ou TMA e aqueles que não distanciarem 
além de 27NM, estarão isentos da apresentação do plano de vôo, sendo necessária a 
apresentação de uma notificação de vôo. 
 
• Para o vôo com escala cuja permanência no solo seja previsível e inferior a 30 
minutos, o piloto, deverá submeter o próximo plano de vôo. 
 
 
 
Hélice e turbohélice dentro de 20NM do aeródromo de destino 
 
 14 
 
 
 
• É dispensada a apresentação do plano de vôo: 
 
1. Aeronave em missão SAR, caso o RCC esteja em condições de fornecer os 
dados necessários aos órgãos ATS 
 
2. Para planos de vôo repetitivo 
 
3. Para o vôo em rota cuja decolagem seja realizada de aeródromo desprovido de 
órgão ATS 
 
4. Para o vôo em rota, de aeronave que não disponha de equipamento radio. 
 
• Tipo de vôo: 
 
→ S – transporte aéreo regular 
→ N – transporte aéreo não regular 
→ G – aviação geral 
→ M – aeronaves militares 
→ X – categoria distintas das indicadas 
 
• Informações suplementares: 
 
→ Pessoas a bordo: TBN será preenchido no plano de vôo se naquele momento o 
piloto não tenha certeza do número de pessoas a bordo, ou seja, será informado 
posteriormente já dentro da aeronave. 
 
 
M E N S A G E M D E P O S I Ç Ã O 
 
 
• São exigidas as mensagens de posição: 
 
1. Sobre os pontos de notificação compulsório ou após passá-los; 
 
2. Em rotas não definidas as aeronaves transmitirão após os primeiros 30 minutos de 
vôo, e depois a intervalos de uma hora; 
 
3. No cruzamento de limites laterais de CTA, UTA ou FIR; 
 
4. Quando houver condições que exijam AIREP ESPECIAL; 
 
5. Se a última hora reportada ao ATS, estimada para a posição seguinte, estiver 
errada em 3 minutos ou mais, um novo estimado (ETO) será comunicado ao 
ATS. 
 15 
 
• Se o último ponto de notificação estiver nos limites laterais, a notificação será 
transmitida aos dois ATS responsável pelos espaços aéreos. 
 
• São elementos da mensagem de posição: 
 
1. Identificação da aeronave; 
2. Posição; 
3. Hora; 
4. Nível de vôo ou altitude (*); 
5. Próxima posição e hora de sobrevôo. 
 
OBS: (*) Se a aeronave estiver utilizando transponder modo C, o item “nível de vôo” 
poderá ser omitido. 
 
 
C O R R E Ç Ã O Q N E 
 
 
• O nível mínimo de cruzeiro é obtido da seguinte forma: 
 
1. Procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 16NM para 
cada lado do eixo da rota; 
 
2. Soma-se 1.000 pés como gabarito. Se o valor encontrado não corresponder a 
um nível de vôo, arredonda-se para o nível de vôo IFR imediatamente 
acima; 
 
3. Sobre regiões montanhosas, o gabarito é de 2.000 pés. 
 
 
Ex: Elevação de uma região montanhosa – 3.225 pés 
 Correção QNE ao longo da rota – 725 pés 
 Gabarito da região – 2.000 pés 
 
 Total = 5.950 pés = FL060 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 16 
 
 
 
 
S E G U R A N Ç A D E V Ô O E P R E V E N Ç Ã O D E A C I D E N T E S 
 
 
• DIPAA está ligada a “ANAC” e realiza investigação dos acidentes aeronáuticos 
ocorridos com aeronaves civis 
 
• SIPAA está ligada as “Gerências Regionais” e realiza investigação de acidentes 
ocorridos com a aviação geral 
 
• Tanto o OSV quanto o ASV fazem parte do SIPAER 
 
• OSV: Oficial deSegurança de Vôo - Militar 
 
• ASV: Agente de Segurança de Vôo - Civil 
 
• 
 
• 
 
 
 
• A suspensão das operações em aeródromo, em virtude de condições meteorológicas, 
interdição e impraticabilidade de área de manobra através dos órgãos ATS é da 
competência do diretor do DECEA. 
 
• A solução de uma investigação de acidente aeronáutico é de responsabilidade do 
CENIPA. 
 
• Acidente com aeronave civil: 
 
→ Transporte aéreo regular e regional: comando investigador será a ANAC 
 
→ Aviação geral: comando investigador será o COMAR, com participação da 
Gerência Regional. 
CIAA: Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos 
Relatório final: Relatório de Investigação de Acidente Aeronáutico (REL-IAA). 
Este relatório final de acidente, tem, a princípio, caráter ostensivo. 
Página 1 de 13 André STELLATO 
RESUMÃO – AVIAÇÃO -- By.: STELLATO V.3.0 
Regulamentos _________________________________________________________________________________________________________________________________ 
 
 
 
Cruzamento de Aerovias 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Separação Lateral 
VOR.: 15º - 15nm 
NDB.: 30º - 15nm 
Fixo.: 45º - 15nm 
 
Separação Vertical 
≤ FL290 = 1000’ 
FL290 ≤ X ≤ FL450 = 2000’ 
 RVSM.: 1000’ 
≥ FL450 = 4000’ 
Classificação do Espaço Aéreo 
A – I/I / = Controle 
B – I/I/V/V - = Informação 
C – I/I/V-V 
D – I/I-V-V 
E – I/I-V 
F – I – ADR – V (Assessoramento) 
G – I & V 
Velocidade em Mach 
Subsônica.: M ≤ .75 
Transônica.: .75 ≤ M ≤ 1.2 
Supersônica.: 1.2 ≤ M ≤ 5.0 
Hipersônica.: ≥ 5.0 
Categoria de aeronaves 
A – ≤ 90kt 
B – 91 kt ≤ C ≤ 120kt 
C – 121kt ≤ C ≤ 140kt 
D – 141kt ≤ C ≤ 160kt 
E – ≥ 161kt 
 
Sem vento = 1 min 
Vento de cauda = 45 seg 
Vento de proa = 1 min e 15 seg 
 
CAT ILS 
 Vis. Teto 
CAT I - 800 200 
CAT II - 400 100 
CAT III A – 200 Zero 
CAT III B – 50 Zero 
CAT III C – Zero Zero 
Pressões 
QFE = Ajuste à zero (Altura) 
QNH = Ajuste de Altímetro (Altitude) 
QNE = Ajuste Padrão (Nível de Vôo) 
 
MAPT 
Aproximação Perdida 
MDA = Visual (Não preciso) 
 
DA = IFR/ILS (Precisão) 
ABASTECIMENTO 
 
RBHA.: 91 - Privado 
 121 – Linha Aérea 
 135 – Charter / Táxi 
 
Acft de Aviação geral; 
Dia.: A + B + 45 min 
Noite.: A + B + 45 min 
 
Acft de Transporte Público; 
Dia.: A + B + 30 min 
Noite.: A + B + 45 min 
 
Acft Transp. Público Ñ Reg; 
A + B + C + 45 min 
 
Acft Turbo-Hélice/ 
Estrangeiras 
A + B + 15% DE A/B + C + 30min 
 
Acft à reação 
A + B + 10% DE A/B + C + 30min 
* Para espera à 1500ft. 
Mudanças de Níveis de Vôo 
Deverão ser executadas numa razão 
de subida/descida entre 500ft/min e 
1000ft/min. 
RWY sem marca de espera 
≤ 899 mts = 30m de separação 
≥ 899 mts = 50m de separação 
Plano de Vôo = 45min ante 
e 45 depois. 
Notificação = 10min antes 
do EOBT. 
AFIL = 10 min antes de uma 
CTA. 
Cancelamento/mudança = 
35min após o EOBT. 
Arco DME 
80º = Entrada no arco. 
100º = Saída do arco. 
1% da TAS p/ 3º/seg 
ou Lead Points. 
Interceptação 
1º) Freqüência 121.5 
2º) Transponder 7700 
 
OBS.: 
- Acionar o cronômetro no FAF 
sempre. 
Biruta 
 
Semi- Inflada = Abaixo 10kt 
 
Inflada = Acima 10kt 
1nm = 1.852 mts 1 m = 3,281ft 
1st = 1.609 mts 1 Kg = 2,204 lb 
1 pol = 2,54 cm 1 GL US = 3,78 lts 
 
TRANSPONDER 
STBY + Mudar + Normal 
• Position.: #3 (cabeceira) = Liga 
 #5 (pouso) = Desliga 
3020 – Código Discreto 
7500 – Código Indiscreto 
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Pistolão 
Alcance 
Dia = 5km 
Noite = 15 km 
 Solo Voando 
Branca Intermitente (estacio/to) Regresse ao estacionamento Pouse e vá ao estacionamento 
Verde Contínua (semáforo) Livre decolagem Livre pouso 
Verde Intermitente Livre taxi Regresse e pouse 
Vermelha Contínua (semáforo) Mantenha posição Dê passagem e fique no circuito 
Vermelha Intermitente Afaste-se da pista AD impraticável, não pouse 
 
 
Navegação _________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 
 
Fórmulas; 
Fuel 
- Consumo Gasto = Consumo horário ÷ 60 X Tempo 
- Consumo Horário = Consumo Gasto X 60 ÷ Tempo 
Performance 
- Distância = Velocidade X Tempo ÷ 60 
- Velocidade = Distância X 60 ÷ Tempo 
- Tempo = Distância X 60 ÷ Velocidade 
 
 
Wind Component = É a variação da VA com VS 
 
Rádio Navegação (Radiogonometria = Medida de ângulos) 
NDB (Non Direction Beacon)/Transmissor.: Radio Farol não Direcional. 
 Freq.: de 200 à 400 Khz (Low Freq) 
 De 401 à 1799 Khz (Medium Freq) - Broadcasts 
 Alcance.: De 30nm à 150nm (média 70nm) 
 
 
ADF (Automatic Direction Finder)/Receptor.: Gera erros quando houver nuvens carregadas próxima à aeronave ou durante o por 
do Sol. 
VOR 
 
Escala Pontilhada – Cada traço equivale a 2 graus. São 5 traços para cada 
lado. Teremos 10 graus do cento da batente direito e centro ao batente 
esquerdo outros 10 graus. Na interceptação de uma radial quando o CDI 
iniciar o movimento você estará 10 graus da radial selecionada. 
Se estiver selecionado em uma freqüência ILS cada traço vale 0.5º, ou seja 
2.5º para cada lado a partir do centro do instrumento. 
NAV.: 108.00 à 117.95 
Comm.: 118.00 à 135.00 
Briefing – Instruções necessárias para o cumprimento de 
operação de vôo. 
 
Wind Component – É a variação da VA com VS. 
 
BÚSSOLA (Compass) 
* O desvio de bússola poderá ter no máximo 5ºE ou 5ºW. 
Líquido.: Xilene ou Querosene 
Linha de fé.: Onde se lê a bússola 
Limites de erros altimétricos.: VFR ≤ 150 ft 
(Condições aceitáveis) IFR ≤ 75 ft 
 
Gradiente de Subida/Descida 
GS = 3.3% 
VI = 150kt 
Resolução.: 150 x 3.3 = 495 (500ft/min) 
Curva Padrão 
VI = 150kt 
Resolução.: 
150 ÷ 10% = 15 + 50% (7,5) = 22,5º 
valor da inclinação da asa. 
O valor 22,5º irá se igualar ao Turn & 
Back, curva padrão (30º/Seg). 
VOR / ADF – Curva de Reversão 
 
Para um afastamento de 2 min, deve ser 
aplicado um ângulo de 18º de abertura 
(inclinação de asa). 
Ex.: 
OBS.: É o caso de SBSJ 
 
 
Mudanças de Altitude 
- Subir.: Atitude + Potência + Compensador 
- Descer.: Potência + Atitude + Compensador 
Montanha.: 2000’ 
QNH-QNE.: “pés” 
Obstáculo + alto.: 1000’ 
Funciona somente acima 
de 50 seg. 
 
 
Planeio 
15 : 1 - À cada 15 km à frente, 
desce 1 km. 
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 Tipo de ADF.: Limbo Fixo 
 Limbo Móvel 
 Limbo Automático – Mais conhecido como RMI (ADF + VOR) 
 Leitura.: QDM = Marcação Magnética (MM) 
 QDR = Linha de Posição Magnética (LPM) 
 
OFF – Desliga o equipamento; 
ADF – Liga o equipamento; 
ANT (Antenna) – Liga o equipamento mas desativa a função de indicação (SETA). Para sintonizar uma estação de rádio, você 
deve fazer sempre nesta função. É a função rádio AM. 
BFO (Beating Frequency Oscillator) – Permite determinar a presença de uma portadora rádio. A função de indicação funcionará 
indicando para uma portadora mais próxima qualquer. 
 
VOR (VHF Omnidirectional Range).: Enviam as ondas direcionais. 
 Freq.: De 108.00 à 117.99 kHz (NAV) 
 De 118.00 às 135.00 kHz (COMM) – fonia 
 Leitura.: Radial = Da estação para aeronave 
 Indicação Magnética = Da aeronave para estação 
 
DME (Distance Measure Equipment).: Sobre a estação fornecerá a “altura”. 
 Freq.: De 960 mHz à 1215 mHz (UHF) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Conhecimentos Técnicos _______________________________________________________________________________________________________________________________ 
 
Motor à reação.: Converte a energia calorífica em energia cinética. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Reverso – Os gases que saem durante o reverso, são gerados pela N1, a qual a N2 faz girar a N1. 
 
Componentes do avião 
- Estrutura.: Corpo do avião 
- Grupo moto propulsor.: Motores 
- Sistemas.: Sistema de ar, elétrico, aviônicos, etc 
 
Partes principais 
- Asas (Simétrica_iguais e Assimétrica_diferentes) 
- Fuselagem (Tubular, Monocoque e Semimonocoque (Caverna, Longarina e Revestimento)) 
- Empenagem(Vertical e Horizontal) 
- Superfícies de controle (primários) 
 
Estrutura da asa 
- Suporte (stais).: Com stais é Semi-cantilever 
- Longarina.: Suportam forças de flexão 
- Tirantes.: Suportam forças de tração 
- Montantes.: Suportam forças de compressão 
- Nervuras.: É o formato aerodinâmico do perfil. 
ADF (De 200 à 1799 khz) 
- Limbo Fixo 
- Limbo Móvel 
- Limbo Automático (RMI) 
ALTÍMETRO.: Voa-se altitude indicada e não Calibrada. 
- Altitude Indicada (AI).: É a leitura não corrigida de 
um altímetro barométrico (QNH). 
- Altitude Calibrada.: É a AI corrigida para erros de 
instrumentos de instalação. 
- Altitude Absoluta.: Voa-se com radiossonda 
- Altitude Densidade.: É a altitude pressão (AP_FL) 
corrigida para erro de densidade. 
 
OBS.: Quando a temperatura ambiente estiver mais baixa 
que a ISA, estarei voando mais baixo que a Alt. Indicada 
no altímetro. 
VA (Vel. Aerodinâmica).: É a mesma coisa que vel. 
Verdadeira ou Vel do Ar. (2% - 1000’ da VI) 
Velocidade Calibrada = VI 
 
MACH – Vel. do Som é proporcional à Temperatura. 
 
 
 
 
Starter 
 
 
Libra p/ Kgf = 1 lb = 0,45 Kgf 
Kgf p/ Lbf = 1 Kgf = 2,20 Lbf 
 
IGV = Entrada 
OGV = Saída 
 
Conjunto de Rodas 
- Pneu 
- Roda (Cubo) 
- Freio 
 
Sistema de Ignição 
- Magneto 
- Platinado 
- Bobina 
- Distribuidor 
- Velas 
 
Aerodino.: Aeronaves + pesados que o ar (avião) 
Aerostato.: Aeronaves+ leves que o ar (balão) 
Asa retangular.: Gera o stall na raiz da asa, mas é 
ineficiente em alta velocidade, devido ao Mcrítico. 
 
CMA (Corda Média Aerodinâmica).: Existe só em asa 
enflexada. 
VOR 
 
Radiais Inbound = TO 
Radiais Outbound = FROM 
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Stall de Compressor – sintomas 
- Flutuação do EGT (aumentará) 
- Flutuação da RPM (diminuirá) 
- Demora na resposta de uma aceleração 
- Ao acelerar, gera-se vibrações, fumaça e chama 
no escapamento 
- Estouros fortes (“Bang-Bang”) 
 
Para evitar o stall no compressor 
- Sangria do ar através de VBV (Variable Bleed Vane) 
- Uso de VSV (Variable Startor Vane) 
- Pela variação da área do bocal de descarga 
- Redução do RPM 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Potências 
- Potência Teórica.: Potência liberada pela queima do combustível. 
- Potência Indicada (IHP).: Potência dos gases queimados sobre o pistão. 
- Potência Efetiva (BHP).: Potência que o motor fornece ao eixo da hélice. 
- Potência Nominal / Disponível.: Potência efetiva máxima para o qual o motor foi construído. 
- Potência de Atrito (FHP).: Potência perdida por atrito interno das peças do motor. 
- Potência Necessária.: Potência que a acft necessita para manter-se em vôo nivelado. 
IHP = BHP + FHP 
 
Misturas 
- Incompatíveis.: 
 25 : 1 = Muito pobre 
 5,5 : 1 = Muito rica (Afogamento) 
- Decolagem.: 10 : 1 
- Subida.: 12,5 : 1 
- Cruzeiro.: 16 : 1 
* Para evitar que a gasolina fique dentro do 
motor, diluindo o óleo da camisa, o ideal é 
desligar o motor pela mistura. 
 
Combustível 
- Indice de Octano.: Serve para indicar o seu poder Anti-detonante; 
- Normal Heptano.: É um líquido combustível de péssimo poder detonante, o seu índice de octano é zero; 
- Iso-Octano.: É o contrário do Normal Heptano, o seu índice é 100. 
* Para aumentar o índice octano, mistura-se à gasolina um aditivo chamado Tetra-Etila (Tetra-Etil Chumbo), aumentando o Iso-
Octano para acima de 100. 
- 100/130 – 100 mistura pobre e 130 mistura rica 
 A mistura torna-se rica quando; 
 - A densidade do ar diminui; 
 - A pressão atmosférica diminui; 
 - A temperatura aumenta; 
 - A altitude aumenta; 
 - A umidade do ar aumenta; 
 
Giroscópio 
- Rigidez Giroscópica.: O motor gira em alta velocidade e mantém a mesma direção fixada, quaisquer que sejam os movimentos 
do suporte. Ex.: HSI 
- Precessão Giroscópica.: Se aplicarmos uma força no sentido de girar o suporte, o rotor irá reagir em um plano perpendicular ao 
plano da força aplicada. 
O instrumento Fo tipo giroscópio são; 
- Giro direcional 
- Horizonte artificial 
- Indicador de curva (Turn & Bank e Auto Coordinator) 
* O acionamento do rotor giroscópico é feita pela bomba de vácuo. 
 
 
Hélices 
As pás são divididas em estações, para facilitar a identificação 
dos perfis e ângulos das pás. 
- Acima de 300HP, a hélice deverá ser metálica 
- As hélices são conhecidas por estações; 
- Há dois tipos de passos; 
 - Passo Efetivo (Real).: É a distância real que o avião 
avança durante uma volta completa da hélice em vôo. O ar é 
compressível. 
 - Passo Geométrico.: Distância teórica que o avião 
avançará se o ar não fosse compressível. 
 - Recuo.: É a diferença entre o passo efetivo e passo 
geométrico 
Bomba de Combustível 
- Baixa Pressão.: Bomba elétrica 
- Alta Pressão.: Bomba mecânica (engrenagens) 
 
Tipos de inspeções 
- Manutenção corretiva 
- Manutenção preventiva 
- Inspeção pré-vôo 
- Inspeção periódica 
- Inspeção Qualitativa 
Motor à reação 
Partes que compões um motor à reação; 
- Entrada de ar (indução); 
- Compressor (N1 & N2) 
- Câmara de combustão; 
- Turbina 
- Escapamento (turbina) - EGT 
 
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Tipo de motores à reação 
- Aerotérmicos.: Usados na aviação 
- Não Aerotérmicos.: Usados nos foguetes 
 
Tipo de motores Aerotérmicos 
- Estato Reator.: Não apresenta uma única peça móvel. 
- Pulso-Jato.: Única peça móvel é um sistema de válvula motor pulsativo. 
- Turbo Jato.: Motores jato puro. 
- Turbo Fan.: Os mais usados. Somente 20% (razão de 5:1) do ar admitido pelo fan é queimado no reator. 
- Turbo hélice.: Motor hélice (reação e hélice). Possui muitas peças móveis. 
- Turbo eixo.: É semelhante à turbo-hélice. Acionam dispositivos que não sejam hélice. Ex.: Reatores de helicópteros. 
- Prop Fan.: Ainda em fase de teste. 
 
Compressor 
- Quanto maior o número de estágios, maior será a taxa de compressão. 
- Quanto maior for a taxa de compressão menor será o consumo específico de combustível. 
 
Escapamento 
É formado por; 
- Cone 
- Duto 
- Bocal de descarga 
 
Teoria de vôo _______________________________________________________________________________________________________________________________________ 
 
CP.: É o ponto onde age a sustentação. 
CG.: É o equilíbrio do avião (3 eixos). 
 
Carga alar.: É a razão entre o peso do avião e a área da asa. 
Fator de carga.: É a razão entre a sustentação e o peso (instrumento= Acelerômetro/G Meter) 
 - Aviões de transporte.: + 2,5 G 
 - 1,0 G 
 
Estabilidade Lateral 
- Diedro 
- Enflexamento 
- Efeito Quilha (estab. Vertical) 
- Efeito fuselagem 
 
Estabilidade Dinamicamente Indiferente 
É o que gera o Dutch-roll. 
Para evitá-lo, usa-se o Yaw-Dumper 
 
Velocidade máxima diminui com o aumento da; 
- Altitude 
- Peso 
- Área da asa 
 
Velocidade de stall aumenta com 
- Peso 
- Altitude 
 
Yaw Dumper.: Evita o dutch-roll 
Mach Trim.: Evita o Tuck-under 
Mach Crítico.: É variável 
 
Pesos (Balanceamento) 
PB (BW) = Avião vazio + equpto fixos (poltronas) 
PBO (BOW) = PB + Tripulação + copa (pantry) 
PO (OW) = PBO + take-off fuel 
PAZW (AZFW) = PBO + payload 
PAD = PO + payload + take-off fuel 
PAP = PAD – combustível consumido 
PAZC = PB + PO 
PMD = PBO + take-off fuel + disponível (payload) 
 
 
 
 
Refrigeração das palhetas 
As palhetas são perfuradas estrategicamente para passagem do 
fluxo de ar dentro delas. 
 
Bocais.: 
- Divergentes.: Empregado nos vôos subsônicos. 
- Convergentes divergentes.: Usado em vôo supersônico. 
 
Alhetas (pás) da turbina 
IGV.: Entrada 
OGV.: Saída 
Estabilidade Direcional 
- Enflexamento 
- Efeito quilha 
 
 
Razão de subida/descida diminui com o aumento; 
- Altitude 
-Peso 
- Área da asa 
• O ar é incompressível na velocidade inferior à 250kt. 
 
CG à frente.: Comandos duros / pesados 
CG à trás.: Comandos leves. 
- A velocidade “Long Range” é maior que o “Long 
Durance”. 
 
Long Range.: Perde-se 1% do Alcance Específico. 
 
Alcance Específico.: É a relação entre Velocidade 
Verdadeira e o Fuel Flow. 
É dada em percentagem da CMA, à partir do Leading Edge. 
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Temperaturas 
- RAM Rise.:Aumento da temperature através do processo adiabático. 
- SAT (Static Air Temperature) = Representa a temperatura do ambiente, 
imóvel, ou seja, sem o RAM Rise. 
- TAT (True Air Temperature) = É a temperatura do ar em movimento. 
- OAT (Outside Air Temperature) = Temperatura do ar externo. 
- RAT (RAM Air Temperature) = É a temperatura do ar de impacto. 
- TAT = OAT + RAM Rise 
* Com o avião parado � SAT = RAT = TAT 
 
Velocidades 
VMCG.: V1 ≥ VMCG VMCA.: VR ≥ 1,05 VMCA (5%) Vel. Stall.: ≥ 20% decolagem 
 V1 ≤ VR ≥ 30% pouso 
 
V1.: V1 ≥ VMCG Vr.: Vr ≥ V1 V2.: 1,20 Vs (20%) 
 V1 ≤ Vr Vr ≥ V2 1,10 VMCA (10%) 
 V1 ≤ VMBE 
 
VMBE = Só será considerada limitações de “brake”, quando o Flap for pequena (pouca angulação), que por conseqüência a 
aeronave estará muito mais veloz. 
 
- Erro de posição.: Variação dos filetes de ar nas tomadas de ar estática e total com alteração do Ângulo de Ataque. 
- Vi (Vel. lida no velocímetro) – Pode apresentar erro de posição. 
- VI (Vel. Indicada – IAS) – Elimina o erro de compressibilidade em escoamento adiabático. 
- Vc (Vel. Calibrada – CAS) – É obtida através da VI corrigida para erros de posição. 
- TAS (Vel. Aerodinâmica ou Verdadeira) – É determinada corrigindo a Vel. Equivalente (EAS) para erro de densidade. 
- Ve (Velocidade Equivalente – EAS) – É a Vel. Calibrada corrigida para compressibilidade do escoamento adiabático nas altitudes 
de vôo. É máxima ao MSL. 
 * Ao nível do mar.: CAS = EAS = TAS = IAS 
 
Cost Index = Custo do Preço por hora 
 Custo do Combustível 
* Calcula-se a melhor Vel. com melhor custo. 
 
Field Limit.: Peso limitado pelo comprimento da pista. Aumenta com aumento do Flap (peso diminui). 
 
Climb Limit.: Aumenta com diminuição do Flap (peso aumenta). 
Os componentes que afetam o climb são; 
- Altitude Pressão (AP) 
- Temperatura 
- Flap 
 
Improved Climb.: Usa-se quando tem-se o limite o Climb com o motor inoperante. 
 
Pouso.: Deverá usar até 60% das pista seca usando somente freios (sem uso dos reversos). 
Em pista molhada, acrescenta-se mais 15% da pista. 
 
Reclearence (Redespacho).: Só para vôos internacionais. 
Reduz o “Take-off fuel” � A + B + 10% AB 
 
Windshear.: É a mudança brusca do sentido e intensidade do vento. 
 
Microburst.: É a corrente de ar no sentido descendente (maturidade/dissipação do CB). 
 
Pavimento.: 
- PCN (Pista) e ACN (Avião) 
- PMT (Peso Máximo Taxi).: Irá afetar a estrutura do avião e não da pista. 
 
Bleed On/Off.: O bleed on irá afetar somente a performance (carga). 
 
ASDA = Stopway (pavimentado) 
TODA = Clearway (50% da pista) mar, etc. 
 
 
 
 
 
 
 
Pista Balanceada 
 
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Segmento de decolagem 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tomada Pressão Total.: Se este estiver entupida, a indicação será “zero”. Porém se começar a subir, com o tubo de pressão 
total ainda entupido, a indicação irá mostrar que a velocidade estará aumentando, pois com a diferença de pressão, irá funcionar 
como um barômetro (cápsula de aneróide). 
 
Tomada Pressão Estática.: Com a tomada de pressão estática entupida (tampada), ainda no solo, a velocidade estará correta, 
porém o altímetro permanecerá na mesma altitude e o climb não haverá indicação ao começar a subir. 
 
Efeito solo (flair).: Diminui o arrasto induzido produzido quando a acft está à baixa altura, ângulo de ataque elevado e asa 
baixa. Ocorre a partir de uma envergadura. 
 
Meteorologia _______________________________________________________________________________________________________________________________________ 
 
Vento 
 
 
 
 
 
 
 
 
Isotermia.: De 5ºC em 5º C 
Isóbara.: De 2hpa em 2hpa (QFF) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Trajetória de decolagem estende-se do 
ponto 35’ até o ponto 1500’. 
Limitações de decolagem 
All Engines good.: Decola-se com 35’ e 
sobra 15% da pista. 
Engine Fail.: Decola-se com 35’ na 
cabeceira oposta. 
Comprimentos 
* Comprimento Real.: É o comprimento real da pista. 
* Comprimento Efetivo.: Considera-se a existência de 
obstáculos. 
* Comprimento Retificado.: Com o vento de proa e descendo 
ladeira, o comprimento retificado será maior. 
 
Coffin-Corner.: Vibração (buffeting) de 
pré-stall de Alta e Baixa ao mesmo 
tempo. 
Solução.: Manter o FL e consumir o 
“fuel”. 
Decolagem.: Usar somente 85% da pista atingindo 35’ 
e faltando 15% para terminar a pista. 
 
Pouso.: Cruzar a cabeceira à 50’ e parar em 60% da 
pista seca somente com freio. Se estiver molhada, 
adicionar mais 15% da pista. 
 
Temperaturas 
 
Ar Seco – É mais denso/pesado que o ar 
úmido, devido ao Peso Molecular (PM) 
 
Ar 
78% Nitogênio 
21% Oxigênio 
1% Outros gases 
 
Variações 
Altitude.: 1hpa/30 ft (Inversamente proporcional) 
Temperatura.: 2º / 1000’ (Inversamente proporcional) 
Densidade.: Diretamente proporcional. 
 AD = AP + 100 (T – ISA) 
Maré Barométrica 
Máximas.: 10hs e 22hrs (temperaturas máximas com 
pressões baixas). 
Mínimas.: 4hrs e 16hrs 
 
O Hemisfério Norte é mais quente 
que o Hemisfério Sul, pois é o que 
tem maior extensão em terras do 
que mar. 
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Convecção.: Núvens CB, +RA, SH, com turbulência, Vis 9999 e ar instável. 
Advecção.: Núvens Stratiformes, -RA, DZ, sem turbulência, Vis restrita e ar estável. 
 
Pressão 
No Brasil usa-se o HPA (hectopascal).: Q1024 
Nos USA usa-se a Pol (Polegadas).: A2994 
* QFE (Ajuste à zero).: Altura 
* QNH (Ajuste de altímetro).: Altitude (AI) 
* QNE (Ajuste padrão).: Nível de vôo (AP) – 1013,2 hpa, 29,92 pol Hg, 
 760 mm Hg e 14,69 PSI 
 
Nuvem.: É considerada acima de 30m (100’). 
• Coalecência.: União de gotas que dá origem à precipitação. 
 
Vento 
00000kt - É considerado vento calmo 
 - Vento abaixo de 1kt (meteorologia) 
 - Vento abaixo de 6kt (regulamentos) 
 
CAVOK (Ceiling And Visibility OK) 
- Visibilidade acima de 10km 
- Não poderá haver CB’s ou precipitação 
- Base mínima de 1500 mts (5000’) 
- Vento inferior à 1kt 
 
Visibilidade Vertical (VV).: Céu Obscurecido por algo que não seja nuvem. 
Ex.: VV001 = 100’ 
 FG VV002 = Nevoeiro de Céu Obscurecido à 200ft. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Nuvem 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SC (StratusCumulus) – Turbulência dentro da nuvem. 
 
 
 
 
 
 
Névoa Úmida (Br) 
- Visibilidade entre 1000 m e 5000m 
- Umidade (UR) de 80% à 97% 
- Cor.: Azul-cinza 
 
Névoa Seca (Hz) 
- Visibilidade entre 1000 à 5000m 
- UR.: 80% 
- Cor.: Vermelha 
 
Nevoeiro (FG) 
Visibilidade de 0 mts à 900m 
UR.: maior que 97% 
Cor.: Branca 
RVR – Runway Visual Range 
R36/0300 U (aumentando) 
 D (diminuindo) 
 N (sem variação) 
 
R32/P2000 – Acima de 2.000mts 
R32/M0050 – Abaixo de 50mts 
Hidrometeoros / Litometeoros 
 
NÚVENS 
 
NÚVENS 
 
 
Metar 
BKN080 – O teto informado neste Metar é de 8000’. 
E neste caso trata-se de nuvem do estágio médio.: 
 BKN080 x 30 = 2400m 
 
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Banco de Nevoeiro = 1200 BCFG 
Nevoeiro Parcial = 1500 PRFG 
Nevoeiro Baixo = 0800 MFG (Até 2m de altura) 
 
VENTO 
Força de Gradiente de Pressão.: Conforme a frente se aproxima, a pressão tende a diminuir. O vento gerado pela diferença 
de pressão é o Vento Barostrófico. 
 
Vento.: Movimento de Advecção – sentido horizontal 
Corrente.: Movimento de Convecção – sentido vertical 
 
GUST (rajada).: Ocorre associado à um CB. 
 
Jetstream 
- Direção.: W 
- Velocidade.: ≥ 50 kts 
- Nuvem.: Base.: CC 
 Núcleo.: CI 
- Turbulência.: CAT (Clear Air Turbulence) 
 
Processo Adiabático (Convecções) 
RAS = 1ºC / 100m 
RAU = 0,6ºC / 100m 
Po = 0,2ºC / 100m 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Nível de Condensação Convectiva (NCC) 
É o nível onde vai haver a condensação pelo processo convectivo. 
Ex.: H = 125 (T – Po) 
* Simula como se as temperaturas T e Po estivessem igualadas, 
ocorrendo a precipitação. 
 
METAR – É confeccionado de hora em hora (foto) ---- hora cheia 
SPECI – É confeccionado à qualquer hora (hora quebrada) 
 
TAF – É geradopelo CMA. 
Tem que estar disponível 02hrs antes da validade. 
 
Validade.: 24hrs se o AD for Internacional 
 12hrs se o AD for Nacional 
 
 
Lenticulares 
Núvem de formação com indicação de turbulência 
orográfica. 
 
Sig Wx Prog 
CB de base 3000’ além do limite da 
carta (SPC/FL250) 
 
 
 
Força de atrito.: 600 mts 
Vento de superfície.: até 100 mts 
LEI DE BASBALOW (S) 
 
 
Condições de Tempo 
 
CIRCULAÇÃO GERAL 
 
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Confecção.: São feitos 4 TAF’s/dia. 
Temperatura.: TX = Máxima (TX 30/17z) 
 TN = Mínima (TN 05/10z) 
 
Tempo 0811.: Alguma mudança ocorrerá das 08:00z às 11:00z. Após o término, voltará o que era antes. 
 
Prob40 1824.: Probabilidade de 40% de ocorrer mudanças entre 18:00z e 24:00z. 
 Terminando este período, volta a condição anterior. 
 
BECMG 2301.: Fenômenos começarão a ocorrer à partir das 01:00z. Pois das 23:00z à 01:00z será a fase de transição. Após o 
término, voltará o que era antes. 
 
FM 2030.: Variação brusca prevista para acontecer às 20:30z 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FRENTES 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Turbulência Mecânica.: Prédios 
Turbulência Orográfica.: Montanhas 
 
Windshear.: Mudança brusca de velocidade e direção do vento. 
Microburst.: Rajada descendente provocada por um CB. 
 
EMS = Metar, SPECI 
CMA = TAF 
CNMA = Sig Wx Prog 
CMV = Sigmet 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SIGMET (Mensagem Significativa em Vôo) 
- Validade.: De 4hrs em 4hrs 
Ex.: SBCW (Fir de Curitiba) 
 
INTP = Intensificando 
NC = No change 
MASSA DE AR 
 
Frentes 
 
Frentes 
 
 
GELO 
 
Perigo para o vôo 
- Turbulência 
- Granizo 
- Gelo 
- Relâmpago 
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WKN = Enfraquecendo 
 
Gerais ________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 
 
Power Pitch Bank 
- Velocímetro Velocímetro Horizonte Artificial 
- RPM (2500 rpm) Horizonte Artificial Turn & Bank 
- Manifold (25 pol) Altímetro HSI (Horizontal Situation Indicator) 
 Climb 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PROCEDIMENTO IFR 
 
• NDB 
E - Ex.: Echo 
J - Ex.: Juliet 
 O E será usado no aeroporto principal. 
 Ex.: SBGR = E 
 SBSP = J 
 
• VOR 
D - Ex.: Delta 
I - Ex.: India 
 Ex.: SBGR = D 
 SBSP = I 
 
• ILS 
C - Ex.: Charlie 
H - Ex.: Hotel 
 Ex.: SBGR = C 
 SBSP = H 
 
 
OBS.: 
Voando IFR na FIR Curitiba (SBCW) ou FIR Brasília (SBBS), o nível mínimo é de FL070. 
Nas outras FIRs, o nível será FL080 
 
Falha de comunicação 
VMC = Pousar em um AD mais próximo e avisar o órgão ATS. 
IMC = Prosseguir o plano de vôo, e ao pousar dentro do tempo estimado, avisar o órgão ATS. 
 
VFR Especial 
Teto = 300 mts (1000’) 
Visib = 3000m 
 
VFR VMC 
1500m = Horizontal 
1000m = Vertical 
5000m = Visibilidade 
 
 
 
 
 
Saber a distância da estação NDB 
- Aproando a estação, abrir 30º para direita ou esquerda; 
- Ao estabilizar na nova proa, acionar o cronometro até a diferença de 10º; 
- O tempo gasto deverá ser multiplicado por 3; 
- O resultado será o tempo até a estação; 
- Mantendo a mesma velocidade, poderá achar a distância em NM até o 
transmissor; 
 
Usar a fórmula.: DIST = VEL X TV ÷ 60 
 
- Achar o tempo de 10º voados; 
- O tempo voado, multiplicar por 6; 
- Achará o tempo até a estação 
 
 
SETOR 
 
MSA (Minimum Safe Altitude).: Dá segurança de 1000 pés acima 
de obstáculos dentro de um raio de 25nm à partir de um auxílio 
rádio. 
Rampa ILS com o ILS fora; 
 
Pra simular uma rampa de ILS em uma pista sem referências, pegue a elevação da 
cabeceira e some 50 pés. " Puxe" 5 NM pra trás e some mais 1.500 pés. 
Tá aí. Use essa referência (para cada milha fora da cabeceira, 300 pés. Isso dá a 
rampa de 3 graus que o glide geralmente usa). 
Só cuidado: Isso não te protege de eventuais obstáculos entre esse ponto de 5 NM 
(simulando o OM) e a cabeceira da pista. 
Ou..... divida seu parabrisa em três faixas horizontais, e coloque a área de toque na 
parte do meio. Voe com a área de toque nessa parte central. Dá certo também. 
Se você reparar, quase todas aproximações ILS terão esse gabarito para uma rampa 
de 3 graus. E saber esse cálculo é importante pra quem vá voar IFR, essa é a melhor 
rampa (ou mais próxima de um ILS) que você pode voar. Numa VOR/DME, se você 
não tem pontos intermediários na aproximação final ( alt/dist.) você sabendo onde 
está o VOR, pode saber se você está alto ou baixo na rampa voada. 
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Contatos com o Órgão ATS & Fonia _______________________________________________________________ 
 
Ordem para o contato com o ATS 
1º) ATIS TAKE OFF DATA.: Será informado somente quando não houver o ATIS. 
2º) Tráfego (CLR) – Obter autorização do Plano de Vôo 
3º) Solo (GRD) 
4º) Torre (TWR) 
5º) APP (Controle) – É quem autoriza e sugere a saída 
6º) Centro (ACC) 
 
OBS.: 
- Ao receber a mensagem de um órgão ATS, cotejá-la por inteiro; 
 
Rádio Lins, PT-ALS – Corresponde à uma chamada ao órgão que presta AFIS. 
 
Tolerâncias= +/- 5 kt = velocidade 
 +/- 100 ft = altímetro 
 +/- 5º = Bússola 
 +/- 5 seg = cronômetro 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Nível de Transição: 
Altitude 
de 
Transição 
(ft) 
De 
995.1 à 
1013.2 
De 1013.2 à 
11031.6 
2000 FL030 FL025 
3000 FL040 FL035 
4000 FL050 FL045 
5000 FL060 FL055 
6000 FL070 FL065 
7000 FL080 FL075 
 
Elevação = 3250 FT V1= 147 kt 
OAT = 32ºC VR= 148 kt 
FLAP = 1º V2= 152 kt 
WEIGHT = 55t 
Recíproca = contrária 
ENGLISH 
 
Odd = Par 
Even = Impar 
Bearing = Marcação 
Course = Rumo 
Heading = Proa 
Squawk = Transponder 
Abeam =Través 
Feathered = Embandeirado 
Fuel Endurance = Autonomia 
Leading edge = Bordo de ataque 
Trailing Edge = Bordo de fuga 
Lower camber = intradorso 
Rock the wing = Balançar as asas 
Fuel leakage = Vazamento de 
combustível 
Lack of fuel = Falta de combustível 
Short of fuel = Pouco combustível 
Flat tyre = Pneu vazio 
Blow out tyre = Pneu estourado 
Line up = Alinhar 
 Rádio 
 
 Clareza (Entendimento) Intensidade (Som) 
1 ñ se entende Muito baixo 
2 às vezes baixo 
3 com dificuldade razoável 
4 entende-se bom 
5 perfeito excelente 
 
 
 
 
 
2413 = Elevação em FT; 
L = Possui iluminação mínima 
- = Quando não houver informação de L ou H. 
H = Pista pavimentada 
16 = Extensão da pista. Ex.: 1600 mts 
 
 
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Abortar decolagem 
 
Antes de 80 Kts, eu aborto por qualquer coisa. 
Entre 80 Kts e a V1, só por reverso aberto, fogo ou falha de motor, ou incontrolabilidade da aeronave. 
 
Ground Spoilers, ou Lift Dumpers - Mais efetivos quando a velocidade é maior, e imediatamente após o toque. A atuação deles 
faz com que a sustentação gerada pelas asas acabe, e transfere o peso do avião pras rodas, tirando-o das asas. E ainda 
atrapalha a aerodinâmica, "arrastando " o avião. 
 
Reversos: Efetivos nas "médias velocidades". A inversão do fluxo de ar tem maior efetividade enquanto a aeronave tem 
velocidade. E precisa que o motor esteja em Ground Idle para que possa funcionar, por isso não dá pra ser imediatamente no 
toque. Ele tem que dar o "spool down", abrir as conchas , reverter o fluxo de ar ( se tiver muito fluxo, o ar não deixa a concha 
abrir) e aí poder acelerar. 
No caso das hélices, ao passar de max para chato já arrasta um monte ( pense na área de um círculo de metal atrapalhando o 
avanço). Quando vai pra reverso, aí que para mesmo. 
 
Freios: Uma hora, a aeronave vai ter que parar mesmo, né! 
O spoiler já não adianta, o reverso já perdeu a efetividade e aí, só o freio mesmo. E sem frio.... Não para mesmo. 
Se você acionar os freios em alta velocidade, gera muito calor e os freios não conseguem dissipar a energia gerada, o freio não 
fica efetivo, e ainda pode se estourar os pneus por convecção. Então, os freios devem ser acionados nas velocidades médias 
para baixas. Então, não tem essa de "freio meia boca não"....acredito que eles funcionem muito bem. Mas não voei o King pra 
saber. 
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PESO E BALANCEAMENTO
 por George Rocha, Instrutor de Vôo e PLA
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PESO E BALANCEAMENTO 
Sem mistério
AULA 1 
 por George Rocha, Instrutor de Vôo e PLA
EFEITOS DE PESO
Muitas modernas aeronaves são tão projetadas que se todos assentos estiverem ocupados, toda bagagem 
permitida pelo compartimento do bagageiro for carregada e todos tanques de combustível estiverem cheios, 
a aeronave estará brutalmente sobrecarregada.
Este tipo de projeto exige do piloto ter uma grande consideração para as necessidades da viagem.
Se for exigido MÁXIMO ALCANCE, ocupantes ou bagagem deve ser deixada para trás, ou se a CARGA 
MÁXIMA for carregada, o ALCANCE, o qual é imposto pela quantidade de COMBUSTÍVEL a bordo, 
deve ser reduzido.
Se o Centro de Gravidade (CG) estiver muito para trás numa velocidade de STALL baixa, pode não haver 
autoridade do estabilizador para forçar o nariz para baixo na recuperação do vôo normal.
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Combustível nos tanques de uma aeronave com enflechamento positivo de asas, afeta tanto o 
balanceamento LONGITUDINAL quanto o LATERAL. Quando o combustível é usado dos tanques 
EXTERNOS, o CG move-se para frente. Quando é usado dos tanques INTERNOS, o CG move-se para trás. 
Um problema mais sério causado pelo CG estando muito à frente é a perda de autoridade suficiente no 
estabilizador.
BRAÇO, PESO E MOMENTO DA AERONAVE
BRAÇO, é o termo, usualmente medido em polegadas e é a distância entre o Centro de Gravidade de um 
objeto qualquer na aeronave e o plano (linha) DATUM.
Os braços que estiverem à frente e à esquerda da DATUM, são NEGATIVOS.
Os braços que estiverem localizados atrás e à direita da DATUM, são POSITIVOS.
Quando a DATUM estiver na frente da aeronave, todos BRAÇOS são POSITIVOS e os erros de cálculos 
são minimizados.
O PESO é normalmente medido em LIBRAS (lbs) ou QUILOGRAMA (Kg). 1 Libra = 0,4536 Kg
Quando o peso é retirado de uma aeronave, considera-se este peso com sinal NEGATIVO (-) e quando se 
coloca PESO na aeronave, o sinal é POSITIVO (+).
MOMENTO, é uma força que tenta causar rotação e ela é o produto (multiplicação) do BRAÇO pelo 
PESO.
DATUM, é um plano (linha) imaginário que pode ser localizado em qualquer posição escolhida pelo 
fabricante da aeronave. A posição é chamada ESTAÇÃO (STA).
LEI DA ALAVANCA
 
Problemas de PESO e BALANCEAMENTO são baseados na Lei Física da ALAVANCA.
Esta lei diz que uma alavanca está balanceada quando o PESO de uma lado do ponto de apoio for 
multiplicado pelo seu BRAÇO, será igual ao PESO do lado oposto multiplicado pelo seu braço. Em outras 
palavras, a ALAVANCA estará balanceada quando a soma ALGEBRICA dos MOMENTOS em torno do 
PONTO DE APOIO for ZERO. 
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Sugiro que a tabela abaixo seja impressa e plastificada. Poderá ser usada com uma caneta à base acrílica em 
todos seus vôos, bastando apagar os dados anteriores para cada vôo.
PROBLEMA 1
O despachante de vôo, recebe uma consulta de vôo e fecha o contrato. Ainda ao telefone ele solicita o 
PESO dos três passageiros que embarcarão.
A aeronave para este vôo será um monomotor para 4 Pessoas a bordo
Passageiro A = 115 Libras (115 x 0,4536 = 52 Kg) deve ser uma linda modelo fotográfica
Passageiro B = 212 Lbs (212 x 0,4536 = 96 Kg ) está precisando fazer dieta
Passageiro C = 97 Lbs (97 x 0,4536 = 43 Kg) uma criança
Piloto = 140 Lbs (140 x 0,4536 = 63,5 Kg 6,5 Kg abaixo do padrão de um homem Normal 70 Kg (Fisiologia)
Despachante Operacional de Vôo, tem que ter o apelido indígena “Pé-ligeiro” ou em inglês “Fast-foot”, 
isso para que o comandante do vôo receba a tabela acima já preenchida, bastando apenas conferir se os 
cálculos do DOV estão corretos.
O DOV leu na ficha de Peso e Balanceamento do Avião (deve estar obrigatoriamente dentro de todos 
aviões) que a aeronave para este vôo tem os seguintes dados para Peso e Balanceamento:
Peso Vazio e Peso Vazio CG = 1340 Lbs (EW e EWCG)
Braço = +37 polegadas
Máximo Peso Bruto = 2300 Lbs (MGW)
Limites do Passeio do CG = + 35.6 até 43.2 polegadas
Assentos dianteiros (2) Braço = +35”
Assentos traseiros (2) Braço = +72”
Combustível para o Vôo = 40 U.S. Gal = 40 x 6 = 240 Lbs (1 U.S. Gal = pesa 6 Lbs) Máximo ALCANCE
Bagagem (máximo) = 60 Lbs 
Braço do bagageiro = +92”
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 Multiplicar PESO X BRAÇO = MOMENTO
Observe que o PESO da bagagem foi reduzido para 50 Kg, mesmo assim o CG ficou muito para trás e deve-
se fazer uma negociação entre os passageiros dos assentos A e B.
O passageiro B (212 lbs) trocará o lugar com o passageiro A (115 lbs) e a Tabela ficará como abaixo:
Equação Básica de Peso e Balanceamento
 DeslocadoSeraPesoDistância
CG
TotalPeso
DeslocadoSeraPeso ∆=
EQUAÇÃO RESUMIDA
PSDD
CG
PT
PSD ∆=
5
CG dentro dos 
limites
Fórmula para calcular 
a posição do CG
CG = 
PesoTotal
alMomentoTot
CG fora dos 
limites
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AULA 2
PROBLEMA 2 por George Rocha, Instrutor de Vôo e PLA
Calcular a Máxima PAYLOAD ( Carga Paga, que são os Passageiros + Carga)
LOAD SHEET (Folha de Peso e Balanceamento)
PAX + CARGA
PAYLOAD = MZFW - BOW Terceiro PASSO
BOW
MZFW = MTOW - FTL Segundo PASSO
MLW
MTOW = MLW + TRIP FUEL Primeiro PASSO
Fuel Tank Load
FUEL TRIP
SOLUÇÃO
1º PASSO, será calcular o PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM » MTOW
 É óbvio que o Peso Máximo de Decolagem depende do Peso Máximo de Pouso no destino
Lembrete! Em cada passo o TRIP Limit deve ser sempre MENOR que o MAXIMUM Limit
MAXIMUM Limit MTOW = MLW + TRIP FUEL TRIP Limit
142.000 lbs MLW 142.000 lbs
-------------- TRIP FUEL 40.000 lbs
184.200 lbs TOW 182.000 lbs
 
2º PASSO, Como o TRIP Limit está mais baixo (menor) que o MAXIMUM Limit, então ele pode ser usado 
para calcularmos o Peso Máximo Zero Combustível.
MAXIMUM Limit MZFW = MTOW - FTL TRIP Limit
184.200 lbs TOW 182.00O lbs
-------------- Fuel Tank Load - 54.000 lbs
138.00 lbs ZFW 128.000 lbs
3º PASSO, o TRIP Limit está novamente mais baixo (menor) que o MAXIMUM Limit, então podemos 
usá-lo para calcular a PAYLOAD (Carga Paga, que são os Passageiros + Carga).
MAXIMUM Limit PAYLOAD = MZFW - BOW TRIP Limit
138.000 lbs ZFW 128.000 lbs
-------------- BOW - 100.500 lbs
-------------- PAYLOAD 27.500 lbs
6
Peso Vazio Básico 100.500 lbs BEW
Máximo Peso Zero Combustível 138.000 lbs MZFW
Máximo Peso de Pouso 142.000 lbs MLW
Máximo Peso de Decolagem 184.200 lbs MTOW
Carga do Tanque de Combustível 54.000 lbs FTL 
Combustível da Viagem 40.000 lbs FUEL TRIP
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 AULA 3 
 por George Rocha, Instrutor de Vôo e PLA
PROBLEMA

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