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Livro Eletrônico
Aula 00
Transportes Aquaviários p/ ANTAQ - Especialista em Regulação (Cargo 06)
Professor: Aristócrates Carvalho
Aula Demonstrativa
Transportes Aquaviários p/ ANTAQ 
Profº Aristócrates Carvalho 
 
 
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AULA 00 – TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS 
 
Olá, amigos do Estratégia Concursos, tudo bem? 
Meu nome é Aristócrates Carvalho e vocês não imaginam 
como é boa a sensação de estar iniciando este curso da disciplina 
―Transportes Aquaviários‖ para o concurso da AGÊNCIA 
NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS - ANTAQ, CARGO 
06 (Especialista em de Regulação – Qualquer área de 
formação). 
Um projeto deveras audacioso, eis que cuidaremos de uma 
disciplina singular e ainda desconhecida da maioria dos candidatos, o 
que pode torná-la um valioso diferencial no seu concurso por três 
motivos: 
1 – A disciplina terá, sem sombra de dúvidas, o maior 
percentual de questões no rol de conhecimentos específicos 
da prova objetiva. 
2 – Provavelmente o tema da prova discursiva versará 
sobre a nossa matéria, a exemplo dos dois últimos concursos 
da ANTAQ. 
3 - Por ser uma disciplina pouco estudada pela maioria, 
os que se dispuserem a aprendê-la de verdade terão maiores 
chances de obter a aprovação. 
Diante desse quadro promissor, aceitamos o desafio e não 
economizaremos suor e energia para lhes proporcionar um material 
bem didático, objetivo e repleto de questões e informações relevantes 
para a sua prova. 
“Ari, quanta falta de educação. Apresente-se melhor 
para os seus alunos”.  
Pois bem pessoal. Sou professor atuante desde o ano de 2011 
em cursos presenciais e à distância de grande respaldo nos estados 
do Pernambuco, Ceará e Piauí com as disciplinas Direito 
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Administrativo e Legislações específicas em geral (Eu Vou Passar e 
Master concurso). 
Sempre fui, acima de tudo, concurseiro, tendo logrado êxito 
em várias seleções. Atualmente sou servidor do Ministério Público do 
Estado do Piauí (MPE-PI), onde obtive a 1º colocação no concurso 
realizado em 2011. 
A nossa formação em Logística e Ciências Jurídicas dará 
enorme suporte científico para a confecção deste material, além de 
pesquisas aprofundadas em livros especializados sobre o tema. 
Este é, sem dúvidas, um dos maiores desafios da minha vida. 
O que me conforta e me empolga a trabalhar é o fato de estar 
contribuindo com o objetivo de vocês. 
Tenham em mente que nada, absolutamente nada nessa vida, 
é adquirido sem o mínimo de esforço e garra. 
A nossa disciplina faz parte do rol de Conhecimentos 
Específicos para os cargos 05, 06 e 08. Desta feita, este curso tem 
a humilde pretensão de atacar os tópicos mais cobrados nas últimas 
seleções realizadas pelo CESPE-UNB (Hoje carinhosamente chamada 
de Cebraspe rsrs). 
Por fim, o nosso curso terá um total de 04 (quatro) aulas e 
será estruturado conforme o quadro a seguir: 
Aulas Tópicos abordados Data 
Aula 00 (Tópico 11): Noções de atividades portuárias. 
Organização geral dos portos brasileiros. 
28/07 
Aula 01 (Tópicos 05 e 17): Equipamentos e 
Instalações portuárias: armazenagem 
(armazéns, silos, pátios, etc), cais, dolfins, bacia 
de evolução, canal de acesso, hinterland, 
foreland, área do porto organizado, terminais 
privados, pavimentação e pátios de estocagem, 
estruturas de atracação. Tipos de mercadorias, 
carga geral, graneis, contêineres. 
07/08 
Aula 02 (Tópico 12) Mão-de-obra portuária. Segurança 
e higiene do trabalho. Regime jurídico da 
exploração dos portos organizados e das 
instalações portuárias. 
18/08 
Aula 03 (Tópicos 18 e 19) Tipos de Navegação, longo 
curso, cabotagem, apoio portuário, marítimo e 
interior. Tipos de embarcações e suas 
características físicas 
29/08 
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Dito tudo isso, já podemos partir para a nossa aula 00! Todos 
preparados? 
Um grande abraço, 
Aristócrates Carvalho 
aristocrates@estrategiaconcursos.com.br 
Modais de transportes 
Vamos iniciar o nosso curso compreendendo as formas de 
transporte existentes para, adiante, ingressarmos no estudo dos 
Transporte Aquaviário propriamente dito. Assim, como boa técnica 
de estudo que é, partiremos de uma premissa maior para uma 
menor, mantendo, assim, a coerência adequada do nosso estudo. 
Pois bem, vamos trabalhar! 
O escoamento da produção comercial, a movimentação de 
pessoas e coisas e a ligação e interação de regiões distantes do globo 
terreste exigem a intervenção humana com a criação de vias de 
transporte de várias matives, os chamados modais de transporte. 
Os modais de transporte são subdivididos em Aquaviário 
(Realizado pela via aquática), Rodoviário (Feito por rodovias), 
Ferroviário (ferrovias), Dutoviário (dutos) e Aeroviário (Pela via 
aérea). 
 
A escolha pela utilização de uma modalidade de transporte 
depende do tipo de mercadoria a ser transportada, dos prazos etc. Os 
vários tipos de modais de transporte apresentam variadas 
características, como: capacidade de transporte, disponibilidade, 
confiabilidade, segurança, velocidade, impactos ambientais, 
custo do frete em relação ao valor da mercadoria e o tipo e 
natureza da mercadoria, dentre tantos outros fatores. 
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Na tabela a seguir, é possível observar estas características, 
numa espécie de ranking de 1 a 5 que expressam a excelência em 
determinada característica. Quanto mais próximo de 1, melhor. 
 
Fonte: Fleury, 2000 
Vamos, a seguir, compreender um pouco mais sobre as 
características mencionadas acima: 
Velocidade: É a fórmula que considera o tempo 
decorrido num determinado espaço. 
Disponibilidade: É a capacidade que cada modal tem de 
dispor de meios para o cumprimento das obrigações. 
Confiabilidade: Reflete a habilidade de entregar o 
produto conforme estabelecido nos contratos de forma 
satisfatória. 
Capacidade: É a possibilidade de o modal de transporte 
se adaptar a qualquer requisito de transporte, como tamanho 
e tipo de carga. 
Frequência: É caracterizada pela quantidade de 
movimentações programadas num determinado espaço de 
tempo. 
Portanto, não há que se falar num modal mais adequado do 
que outro. O que há, a rigor, é um tipo de transporte mais adaptado 
a determinadas circunstâncias e ao potencial econômico de uma dada 
região. Logo, é necessário avaliar as vantagens e desvantagens de 
cada um para determinar qual o meio que trará o melhor 
custo/benefício para o transporte da mercadoria desejada. 
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Podemos tranquilamente apresentar uma subclassificação 
dos modais quanto ao tipo e forma. 
 
 
 
 
 
QUANTO AO 
TIPO 
 
 
 
 
 
 Terrestre: Subdividindo-se em Rodoviário, 
Ferroviário e Dutoviário. 
 
 
 
 Aquaviário: Marítimo (realizado pelo mar) e 
hidroviário (realizado por rios (fluvial), lagos e 
lagoas (lacustre); 
 
 
 
 Aéreo 
 
 
 
 
 
QUANTO À 
FORMA: 
 
 
 
 
 
 
 Intermodal: Envolve mais de uma modalidade e 
para cada trecho/modal é realizado um contrato 
comercial; 
 
 
 
 Multimodal: Envolve mais de uma modalidade, 
porém regido por um único contrato comercial; 
 
 
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O Transporte Multimodalde Cargas é a modalidade regida por 
um único contrato, fazendo uso de dois ou mais tipos de modais de 
transporte, desde sua origem até o destino final, e é executado sob a 
responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal 
(OTM). 
A Lei 9.611/98 define a operação do Transporte Multimodal de 
carga, a responsabilidade dos agentes e conceitua a operação de 
Transporte Multimodal de Cargas e apresenta as definições do OTM e 
do contrato único de transporte. 
De acordo com o relatório da ANTT (2011), a operação 
intermodal tem como característica o compartilhamento de 
responsabilidade no decorrer de cada trecho ou trajeto realizado e na 
emissão de diversos documentos, um para cada modo de transporte 
a ser utilizado durante o transporte. 
 
 
 
A matriz de transporte brasileira ainda dependente 
majoritariamente do modal rodoviário, escoando por ele, em 
media, 58% do que é produzido, conforme o gráfico a seguir: 
 
 
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1. (CESPE/IBAMA 2012 ANALISTA AMBIENTAL) Entre os modais de 
carga utilizados no Brasil — rodoviário, ferroviário, aquaviário e 
dutoviário —, o rodoviário é preponderante, o que gera distorção 
na matriz energética associada à cadeia logística do transporte 
brasileiro. 
Comentários: 
Justamente pessoal. 
Mesmo diante de tamanha vocação natural para o transporte 
hidroviário, a matriz de transporte brasileira ainda dependente 
majoritariamente do modal rodoviário, escoando por ele, em media, 
cerca de 60% do que é produzido. 
Se avaliarmos a pontuação do modal rodoviário, quando 
analisadas as características envolvidas na escolha do meio adequado, 
veremos que o mesmo tem a menor pontuação em relação aos demais. 
 
A matriz energética utilizada neste modal faz uso de combustíveis 
não-renováveis, portanto finitos, o que significa mais um fator negativo 
para a cadeia logística. 
Gabarito: Correto 
 
2. (Cetro/Porto de Santos-2011/ADAPTADA) O transporte 
multimodal de cargas é aquele que, regido por um único contrato, 
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utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem 
até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um 
operador de transporte multimodal – OTM. 
 
Comentários: 
 
Isso mesmo. 
 
É a tradução livre do Art. 2º da Lei nº 9.611/1998, que dispõe 
sobre o Transporte Multimodal de Cargas e dá outras 
providências. 
 
Vejam o dispositivo: 
 
Art. 2º Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por 
um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde 
a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de 
um Operador de Transporte Multimodal. 
 
Gabarito: Correto 
 
3. (CESPE/IBAMA/2013) Em relação à matriz de transportes 
brasileira e à intermodalidade de transporte, julgue os itens a 
seguir: 
 
Na intermodalidade o transporte de cargas ocorre diretamente da 
origem ao destinatário, com a participação de, pelo menos, dois 
diferentes modais, mantendo-se um fluxo contínuo através de 
todo o processo de transporte e de transferência. 
 
Comentários: 
 
A operação intermodal tem como característica o 
compartilhamento de responsabilidades no decorrer de cada trecho ou 
trajeto realizado e na emissão de diversos documentos, um para cada 
modo de transporte a ser utilizado durante o transporte. 
Gabarito: Correto 
(CESPE/IBAMA/2009) A região localizada na Chapada do Araripe, 
em pleno semiárido nordestino, responde por mais de 90% da 
produção nacional de gesso e gipsita. Apesar desse potencial 
produtivo, as exportações ainda são quase insignificantes. Como 
o gesso possui baixo valor agregado, até mesmo o custo do frete 
rodoviário acaba por complicar o transporte por longas distâncias. 
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A operação só é viável porque a oferta de caminhões é muito 
grande e os caminhoneiros que trazem as cargas do Sul e Sudeste 
preferem aceitar o transporte da carga a voltar com os caminhões 
vazios às suas bases. 
 
 
Revista Cais do Porto, mai./2008. 
 
Considerando o trecho de texto acima, julgue o item que se segue. 
 
4. A intermodalidade pode ser definida como uma característica do 
sistema de transportes por meio da qual se utilizam, de forma 
integrada, pelo menos dois modos de transporte diferentes na 
cadeia de transportes porta-a-porta. 
 
Comentários: 
 
Mais uma questão sobre intermodalidade que você deve ter tirado 
de letra. 
 
Pelo exposto nas questões anteriores, já sabemos que esse sistema 
utiliza, de forma integrada e mantendo um fluxo contínuo, pelo menos dois 
modos de transportes diferentes na cadeia logística porta a porta (Desde a 
origem até o destino final) 
 
Gabarito: Correto. 
 
(CESPE/IBAMA-2013) Em relação à matriz de transportes brasileira 
e à intermodalidade de transporte, julgue os itens que se seguem: 
5. Considerando-se uma matriz eficiente de transporte, é 
recomendável que matérias-primas a granel e outras commodities 
produzidas no país sejam transportadas aos destinatários de longa 
distância, por meio do modal ferroviário ou rodoviário, observado o 
limite máximo de capacidade de carga de cada uma dessas 
modalidades. 
Comentários: 
A utilização do modal rodoviário para trechos de longa distância é 
desaconselhável, pois os custos envolvidos aumentam sobremaneira. 
É mais aconselhável, sem dúvidas, a utilização do modal aquaviário 
ou ferroviário, tanto pela maior capacidade de armazenamento quanto pelo 
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menor custo do frete. 
Gabarito: Incorreto. 
(CESPE/INPI-2013) Acerca de logística e transportes no Brasil, 
julgue os itens seguintes. 
6. O modal rodoviário, apesar de ser bastante poluente, é o mais 
indicado para o transporte de mercadorias a longas distâncias, 
devido à rapidez e ao baixo custo operacional. 
Comentários: 
Conforme visto acima, concluímos que este item também está 
inadequado. 
Gabarito: Incorreto. 
7. Os modais de transporte do Brasil são rodoviário, ferroviário, 
dutoviário, marítimo, aquaviário e aéreo. 
Comentários: 
Esta é a típica questão ―pegadinha do malandro‖. Você olha 
rápido, acha muito fácil, não lê direito e erra. 
Os modais de transporte são subdivididos em Aquaviário 
(Realizado pela via aquática), Rodoviário (Feito por rodovias), 
Ferroviário (ferrovias), Dutoviário (dutos) e Aeroviário (Pela via aérea). 
O transporte marítimo é apenas uma espécie de transporte do 
modal Aquaviário. 
Gabarito: Incorreto 
8. (CESPE / IFB / 2011) São cinco os modais de transporte de 
carga: aéreo, rodoviário, ferroviário, aquaviário e intermodal. 
Comentários: 
Percebam como o CESPE adora esse tipo de pegadinha. 
Mais uma vez: Os modais de transporte são subdivididos em 
Aquaviário (Realizado pela via aquática), Rodoviário (Feito por 
rodovias), Ferroviário (ferrovias), Dutoviário (dutos) e Aeroviário (Pela 
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via aérea). 
Podemos tranquilamente apresentar uma subclassificação dos 
modais quanto ao tipo e forma. 
QUANTO AO TIPO: 
 Terrestre: Subdividindo-se em Rodoviário, Ferroviário e 
Dutoviário. 
 
 Aquaviário: marítimo (realizado pelo mar) e hidroviário 
(realizado por rios, lagos e lagoas); 
 
 
 Aéreo. 
 
QUANTO À FORMA: 
 
 Intermodal: envolvemais de uma modalidade e para cada 
trecho/ modal é realizado um contrato comercial; 
 
 Multimodal: envolve mais de uma modalidade, porém 
regido por um único contrato comercial; 
 
Gabarito: Incorreto. 
 
 
 
 
Situados no tema, partiremos agora para o estudo detalhado 
dos Transportes Aquaviários, iniciando com a sua evolução 
histórica no Brasil e as potencialidades e perspectivas do setor. 
 
Mas antes, gostaria de fazer um pedido. 
 
O assunto desta aula é muito abrangente e seria leviano 
afirmar que esgotaremos este tema apenas aqui. 
 
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Procurem ler, diariamente, notícias de sites 
especializados. Mantenham-se atualizados com tudo o que for 
pertinente a esta matéria. 
 
Depois me digam se valeu a pena, ok? 
Teoria, evolução e perspectivas do setor de 
transportes aquaviários 
O atual contexto histórico, caracterizado pela forte 
globalização da economia, é uma realidade da qual não podemos nos 
afastar. A globalização tem como principal vetor as relações 
comerciais entre regiões geograficamente distantes, como Brasil e 
países da Ásia, surgidas da necessidade crescente de matérias primas 
e produtos manufaturados. 
 Trocas comerciais das mais diversas têm sido travadas entre 
as nações, situação que exige das partes envolvidas uma atuação 
estatal e privada voltada para o crescimento e melhoramento dos 
portos (equipamentos e gestão portuária, estrutura física e 
logística comercial). 
 Vale ressaltar que o transporte marítimo é, sem dúvidas, o 
maior responsável pela transferência dessas cargas. Esse modal 
responde por mais de 80% do comércio mundial de mercadorias. 
Isso mesmo pessoal, 80% das trocas comerciais! Tal 
constatação torna esse nicho de mercado merecedor de grande 
atenção por parte das autoridades mundiais. 
 Para se ter uma noção da sua importância, raciocine 
comigo: A maior parte dos equipamentos que estão ao seu 
redor em algum momento da cadeia logística foi transportado 
a bordo de uma embarcação. 
A necessidade humana de se movimentar e, posteriormente, 
de expandir os seus horizontes comerciais, nos impulsionou à criação 
de alternativas que facilitassem esse processo. Nenhum modo de 
transporte tem experiência tão longa e tão bem sucedida 
como o aquaviário. 
 
O aproveitamento das correntezas dos rios, dos ventos 
marítimos e o grande potencial hidrológico de algumas regiões, aliado 
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ao posterior domínio da combustão, foram fatores primordiais para o 
desbravamento e exploração de regiões muito distantes, gerando o 
intercâmbio de culturas e trocas comerciais. 
 
Segundo Adriano Branco (2012), na história mundial registra-
se a prática da navegação desde alguns milênios atrás, em busca de 
melhores terras e melhor qualidade de vida ou de ampliação de 
domínios, percorrendo rios e lagos, navegando ao longo da costa ou 
atravessando os mares. Os egípcios dedicaram-se à navegação fluvial 
(rios), transportando cargas e pessoas através do rio Nilo, unificando 
o País e desenvolvendo o comércio e a indústria. 
 
E, numa visão de uso múltiplo das águas, os egípcios 
aprenderam a dominar as enchentes em favor da agricultura. A partir 
do domínio da navegação, egípcios, gregos e fenícios tornaram-se 
potências marítimas do mundo, inclusive através das guerras. 
 
Pois bem. Vamos continuar descortinando esse processo. 
Apresentaremos agora alguns recortes históricos que irão nos ajudar 
a visualizar o caminho pavimentado pelo modal aquaviário no Brasil. 
 
Vale dedicar atenção especial a este tópico. O CESPE-
UNB tem um arsenal de questões sobre o tema. 
 
Com vistas a facilitar o entendimento, dividi o assunto em 
duas fases: Fase pretérita e fase moderna. 
 
a) FASE PRETÉRITA 
 
 (1500). No final do século XV o mundo experimenta o 
período das grandes navegações capitaneadas por Portugal. No dia 
22 de Abril de 1500 Cabral chega ao Brasil com 13 embarcações. 
 
 (1532). Com o advento das capitanias hereditárias, 
foram se formando núcleos portuários ao longo da costa, tais como: 
Porto Seguro- BA, São Vicente-SP e Itamaracá-PE. Avançando 
rumo ao interior da colônia temos o início do transporte fluvial pelo 
Rio São Francisco. No contexto da exploração de metais preciosos, 
constata-se a exploração bandeirante abrindo caminhos pelo rio 
Tietê. 
 
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 (1637). Há, ainda, evidências de utilização dos rios 
Amazonas e Solimões. A navegação de cabotagem (entre portos do 
mesmo país) tem preponderância. 
 
 (1763). Um dos grandes destaques da época foi a 
implantação do Arsenal da Marinha, um importante projeto para a 
construção de navios em território nacional 
 
 (1808): A chegada da Família Real Portuguesa ao 
Brasil possibilitou a abertura dos portos às nações amigas, 
aumentando substancialmente as transações comerciais nos 
principais portos da colônia. 
 
 (1852): Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, 
obteve concessão do governo, por um período de 10 anos, para a 
empresa “Imperial Companhia de Navegação a Vapor”, dando fôlego 
ao transporte de cabotagem e marítimo. 
 
 (1869): Época de explosão nas exportações de café 
para o mercado europeu e necessidade de escoamento da produção. 
Um novo impulso ao melhoramento e aparelhamento dos portos 
nacionais foi obtido com a Lei das Concessões, do ano de 1869, 
permitindo a participação da iniciativa privada no financiamento de 
obras portuárias. 
 
 (1890): Presença das primeiras rotas internacionais de 
navios a vapor entre o Rio de Janeiro e a Inglaterra. No setor 
marítimo, durante o período Republicano após a encampação das 
companhias existentes, as empresas estatais Lloyd Brasileiro, criadas 
em 1890, e a Companhia Nacional de Navegação executavam, 
respectivamente, os serviços transoceânicos e de cabotagem. No final 
do século XIX e inicio do século XX, ocorreu o processo de 
modernização dos portos devido, entre outros aspectos, a 
necessidade de atender a oferta de café ao mercado externo. 
Exemplificando, o porto de Santos passou por mudanças estruturais 
para melhorar o atendimento das exportações. 
 
b) FASE MODERNA 
 
 (1930): Nesta década o Estado passou a assumir a 
responsabilidade pelos investimentos no Sistema Portuário Nacional. 
Para organizar esse processo foi criado o Departamento Nacional 
de Portos de Navegação (DNPN) que passou a tratar dos assuntos 
relativos à Marinha Mercante, bem como aos transportes marítimo e 
fluvial e aos portos. 
 
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 (1946): O setor aquaviário brasileiro ganha papel de 
destaque no desenvolvimento comercial com a criação da 
Companhia do Vale de São Francisco. Os obstáculos naturais dos 
cursos d’agua dessa região foram suplantados através da 
regularização do fluxo das águas, possibilitada, por exemplo, pela 
construção da barragem de Três Marias. 
 
No setor marítimo, merecem destaque a inauguração do porto 
de Itajaí-SC, a criação do Fundo Portuário Nacional e da Taxa de 
Melhoramento dos Portos e a implantação da Industria de Construção 
Naval. 
 
 (1964): A partir de 1964, foram inaugurados os portos 
de Mucuripe (CE), Itaquí (MA), Aracajú (SE) e o terminal salineiro do 
Rio Grande do Norte, possibilitando ao nordeste a ampliação do seu 
comércio com o mercado externo. Tem inicio a operação da hidrovia 
Tietê – Paraná na região sudeste, ligando São Pauloa Guairá, no 
Paraná, fato dinamizador da economia local proporcionada pelos 
barateamento dos fretes em relação a outros modais. 
 
 (1975): O DNPN foi extinto e deu origem à Empresa de 
Portos do Brasil - Portobrás, que atuava como autoridade 
portuária nacional, sendo responsável pela exploração econômica e 
administração direta dos portos, ou por meio de suas subsidiárias, 
denominadas Companhias Docas. 
 
Em função das crescentes despesas com o afretamento de 
navios estrangeiros e da relativa participação da bandeira brasileira 
na navegação marítima, o Governo decidiu lançar o segundo 
programa de construção naval, alcançando o objetivo desejado com o 
aumento participação do País para 40% na repartição do transporte 
(Botêlho, 2008). 
 
Nos anos 70, no setor hidroviário, além de obras referente à 
melhoria de portos, destaca-se a construção da eclusa de Sobradinho 
BA/PE e o inicio da eclusa de Tucuruí no Pará que permitiu a ligação 
entre os rios Tocantins e Araguaia, completando uma hidrovia de 
2.840 Km. 
 
 (1988): A Constituição Federal estabelece que a 
exploração e administração da atividade portuária enquanto serviço 
público compete à União, podendo ocorrer diretamente ou mediante 
concessão, permissão ou autorização. No modelo brasileiro, o Estado 
assume a responsabilidade pelos investimentos em infraestrutura, 
enquanto o setor privado, quando houver concessões, é responsável 
pelos investimentos em superestrutura e pela operação portuária. 
 
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 (1990) É extinta a Portobrás. Para suprir a lacuna 
deixada pela estatal, foi promulgada a Lei n.º 8.630/93, que visou 
contribuir para a modernização portuária e estabelecer diretrizes para 
o desenvolvimento do setor. O governo põe em prática o processo da 
exploração comercial privada da infraestrutura portuária no Brasil, 
por intermédio do Programa Nacional de Desestatização. 
 
 (2001): Do ponto de vista institucional, o governo 
federal criou a Agência Nacional de Transportes Aquaviários 
(ANTAQ), criada pela Lei nº 10.233, de 05/06/2001 e Medida 
Provisória nº 2.217, de 04/09/2001 e regulamentada pelo Decreto nº 
4.122, de 13/02/2002. 
 
 
 
(CESPE/ANTAQ/Curso de Formação Profissional-2009) No 
início da imigração, ainda no século XIX, as viagens eram 
feitas a vela e duravam cerca de sessenta dias, dependendo 
das condições climáticas. Já a bordo de navios a vapor, as 
viagens duravam, em média, vinte dias. Os imigrantes 
alojados em porões ficavam à mercê de doenças contagiosas, 
havendo muitos óbitos durante o percurso. O transplante de 
povos, expressão empregada pelo antropólogo Darcy Ribeiro, 
acontecia principalmente pelo porto de Santos, associado aos 
trens da recém-inaugurada São Paulo Railway, para subida da 
serra. 
 
Internet: <www.cantinaroperto.com.br> (com adaptações). 
 
Considerando o texto acima e aspectos da evolução histórica 
da atividade portuária no Brasil, julgue os itens que se 
seguem. 
 
9. A regulação da construção de docas por particulares, 
seguida da normatização de concessão à exploração de portos, 
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datada da segunda metade do século XIX, tem suas raízes na 
evolução do intercâmbio marítimo. 
 
Comentários: 
 
 (1869): Época de explosão nas exportações de café 
para o mercado europeu e necessidade de escoamento da produção. 
Um novo impulso ao melhoramento e aparelhamento dos portos 
nacionais foi obtido com a Lei das Concessões, do ano de 1869, 
permitindo a participação da iniciativa privada no financiamento de 
obras portuárias. 
 
Gabarito: Correto 
 
(CESPE/ANTAQ/Curso de Formação Profissional-2009) A 
organização administrativa da atividade portuária sofreu, ao 
longo das últimas cinco décadas, alterações estruturais 
significativas. A participação do Estado nessa administração, 
seja de forma direta ou indireta, relaciona-se a circunstâncias 
político-econômicas vigentes em cada período histórico. 
 
A respeito desse assunto, julgue os próximos itens. 
 
10. O modelo constituído por uma empresa holding para todos 
os portos e todas as hidrovias, em que, ligados a essa 
empresa, estejam os portos públicos direta e indiretamente 
administrados pela União, representa fidedignamente a época 
em que foi praticado, a fase ditatorial, na década de 60 do 
século passado. 
 
Comentários: 
 
O modelo a que se refere a questão está mais relacionado a 
outro período. 
 
 (1988): A Constituição Federal estabelece que a 
exploração e administração da atividade portuária enquanto serviço 
público compete à União, podendo ocorrer diretamente ou mediante 
concessão, permissão ou autorização. No modelo brasileiro, o Estado 
assume a responsabilidade pelos investimentos em infraestrutura, 
enquanto o setor privado, quando houver concessões, é responsável 
pelos investimentos em superestrutura e pela operação portuária. 
 
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Gabarito: Incorreta. 
 
11. Da administração sistêmica do subsetor portuário, 
representada pela estrutura administrativa praticada ao 
tempo da Empresa de Portos do Brasil S.A. (PORTOBRÁS), 
permaneceram as companhias docas em operação nos portos 
de um estado da região Norte, quatro estados da região 
Nordeste e três da região Sudeste. 
 
Comentários: 
 
 (1975): O DNPN foi extinto e deu origem à Empresa de 
Portos do Brasil - Portobrás, que atuava como autoridade 
portuária nacional, sendo responsável pela exploração econômica e 
administração direta dos portos, ou por meio de suas subsidiárias, 
denominadas Companhias Docas. 
 
Conforme afirmou a questão, essas companhias ainda 
administram alguns portos e três regiões do Brasil. 
 
Gabarito: Correto 
 
12. Diante da escassez de recursos materiais, humanos e 
institucionais, no início da década passada, a União firmou 
convênios de descentralização com as companhias docas 
existentes, vinculando as administrações das atividades 
portuárias e hidroviárias àquelas docas. 
 
Comentários: 
 
Esta questão nos traz mais uma informação relevante: Os 
convênios de descentralização com as Cia. Docas na década de 
90 têm origem nas dificuldades estruturais do portos do 
Brasil, haja vista não haver muita preocupação governamental 
com a questão portuária, visto que todos os esforços estavam 
voltados para o modal rodoviário. 
 
A década de 90 foi fundamental, pois além do processo 
descentralizatório citado, temos o advento da lei 8.630/93, a Lei de 
Modernização dos Portos, juntamente com a extinção da Portobrás. 
 
Gabarito: Correto. 
 
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(CESPE/ANTAQ/Curso de Formação Profissional-2009) 
Considerando a história da atividade portuária no Brasil, 
especialmente no que se refere às iniciativas do setor privado 
e às ações governamentais, julgue os itens que se seguem. 
 
13. A administração portuária, antes de ser entregue pelo 
Estado à Empresa de Portos do Brasil S.A. (PORTOBRAS), era 
realizada pelo Departamento Nacional de Portos e Vias 
Navegáveis. 
 
Comentários: 
 
(1930): Nesta década o Estado passou a assumir a 
responsabilidade pelos investimentos no Sistema Portuário Nacional. 
Para organizar esse processo foi criado o Departamento Nacional 
de Portos de Navegação (DNPN) que passou a tratar dos assuntos 
relativos à Marinha Mercante, bem como aos transportes marítimo e 
fluvial e aos portos. 
 
(1975): O DNPVN foi extinto e deu origem à Empresa dePortos do Brasil - Portobrás, que atuava como autoridade 
portuária nacional, sendo responsável pela exploração econômica e 
administração direta dos portos, ou por meio de suas subsidiárias, 
denominadas Companhias Docas. 
 
Gabarito: Correto 
 
 
14. A concessão, em 1888, da exploração comercial do porto 
de Santos à iniciativa privada marcou o início da Era das 
Concessões. 
 
Comentários: 
 
Pessoal, se levarmos ao pé da letra, esta questão 
poderia muito bem ser questionada. 
 
A era das concessões tem início com a criação da Lei das 
Concessões, no ano de 1869, permitindo a participação da iniciativa 
privada no financiamento de obras portuárias. 
 
Ocorre que, no final do século XIX e inicio do século XX, mais 
precisamente no ano de 1888, o porto de Santos passou por 
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mudanças estruturais para melhorar o atendimento das exportações, 
passando a ser gerido pela iniciativa privada. 
 
O gabarito oficial foi tido como correto mas, salvo melhor 
juízo, entendemos que o marco de início da Era de Concessões 
foi a criação da Lei das Concessões e não o início da 
exploração privada do Porto de Santos. 
 
Gabarito oficial: Correto 
 
 
(CESPE/ANTAQ/Curso de Formação Profissional-2009) Julgue 
os itens a seguir, relativos ao contexto histórico da navegação 
no Brasil. 
 
15. D. João VI, ao editar a Carta Régia, permitiu a abertura 
dos portos brasileiros às nações amigas, o que possibilitou o 
comércio com a Inglaterra e com a França. 
 
Comentários: 
 
Esta é, literalmente, uma aula de história do Brasil :p. 
 
Em janeiro de 1808, D. João aportou na Bahia, onde assinou 
uma Carta Régia abrindo os portos brasileiros ao comércio com as 
nações amigas. 
 
O erro da questão está em afirmar que havia comércio do 
Brasil com a França. Como vocês sabem (ou deveria saber, caso 
não tenham perdido aquelas aulas de história do ensino 
fundamental rsrs) a corte portuguesa fugiu de Portugal em 
decorrência da invasão do exército francês ao país, o que 
impossibilitaria qualquer tipo de relação amistosa entre os países. 
 
Gabarito: Incorreto 
 
(CESPE/ANTAQ/Curso de Formação Profissional-2009) Com 
relação ao contexto histórico da construção naval no Brasil, 
julgue os itens que se seguem. 
 
 
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16. Atendendo ao pedido do governo, o Barão de Mauá criou, 
em 1852, a Cia. de Navegação a Vapor no rio Amazonas, com 
direitos de navegação exclusivos por trinta anos. 
 
Comentários: 
 
 (1852): O grande empresário daquela época, o Barão de 
Mauá, obteve concessão do governo, por um período de 10 anos, 
para a empresa “Imperial Companhia de Navegação a Vapor”, dando 
fôlego ao transporte de cabotagem e marítimo. 
 
Gabarito: Incorreta. 
Vantagens do modal aquaviário 
 
O Brasil é um dos países que apresentam maior potencial 
aquaviário no mundo. São 63 mil km de rios e lagos/lagoas, 
distribuídos em todo o território nacional, além dos 8.500 km de linha 
costeira, considerando os recortes litorâneos. 
Desse total, mais de 40.000,00 km de redes hidrográficas 
potencialmente navegáveis. No entanto, a navegação comercial 
ocorre em pouco mais de 20 mil km, sendo 19.764 km utilizados para 
transporte de carga e 6.360 km para o transporte de passageiros, 
com significativa concentração na Amazônia, onde os rios não 
carecem de maiores investimentos e as populações não 
dispõem de muitas opções de modais terrestres. 
A rede da bacia amazônica possui cerca de 18.300 km de 
rotas potencialmente navegáveis, correspondente a um percentual de 
66% do total do pais, que se distribui por toda a Amazônia através do 
seu principal eixo, o sistema hidroviário Amazonas-Solimões, 
tendo como suas principais vias de acesso os rios Madeira, Negro, 
Branco, Purus, Juruá, Tapajós, Teles Pires e Guaporé. 
Assim, para o atingimento da máxima utilização do potencial 
navegável brasileiro são necessários vultosos investimentos e um 
trabalho criterioso de adaptação das vias às necessidades de 
deslocamento, como a construção de eclusas, aumento da 
profundidade dos leitos etc. 
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Vale ressaltar que dezessete estados da Federação compõem a 
linha da costa, contando com portos marítimos, estuarinos e 
lagunares, pelos quais se movimenta a quase totalidade do comércio 
exterior do país (navegação de longo curso), além da navegação de 
cabotagem entre os portos nacionais. 
 
Nesse sentido, o transporte aquaviário afigura-se como fator 
gerador do desenvolvimento organizado e abrangente interligando 
regiões e proporcionando a movimentação, de maneira segura e 
econômica, de insumos, produtos e pessoas. 
 
O transporte aquaviário possui algumas notas características 
bem marcantes que a colocam na vanguarda dos modais, a saber: 
 Capacidade de transportar maiores quantidades de 
carga e materiais em um único frete, sem necessidade de 
desmontá-los, o que o torna mais rentável em vários aspectos. 
 
A maior parte dos benefícios da navegação está relacionada 
aos ganhos de escala da operação, ou seja, os benefícios desse tipo 
de transporte estão vinculados à grande capacidade de 
movimentação. Ao permitir que seja transportado um maior volume 
de carga, o modal aquaviário faz com que os custos sejam rateados 
entre toda a carga embarcada e, dessa forma, possibilita um menor 
valor por unidade de carga. 
 
A título de exemplo, um único barco de 5.000 toneladas 
transporta tanto quanto 72 vagões ferroviários de 70 toneladas ou 
143 caminhões de 35 toneladas. Confira a ilustração a seguir: 
 
 
 
Economia de escala 
 
Fonte: CNT, 2013 
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 Menor gasto energético; 
 
Esse modal apresenta um menor consumo de combustível por 
tonelada-quilômetro. 
 
 
 Menor impacto ambiental entre todas as 
modalidades de transporte. 
Além de maior viabilidade econômica, o transporte aquaviário é 
menos poluente do que o realizado pelas rodovias. Nos países que se 
propuseram a crescer de maneira sustentável, o investimento nesse 
modal tem sido uma constante 
 Menores custos de infraestrutura 
 
 
e 
 
 Menor risco de acidentes e roubos. 
Aspectos físicos, operacionais, 
econômicos,institucionais e tecnológicos do setor 
 
A Secretaria de Portos da Presidência da República 
(SEP/PR), com status jurídico de Ministério, é responsável pela 
formulação de políticas e pela execução de medidas, programas e 
projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura dos portos 
marítimos. 
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Compete ainda à SEP/PR a participação no planejamento 
estratégico e a aprovação dos planos de outorgas, tudo isso 
visando garantir segurança e eficiência ao transporte marítimo de 
cargas e de passageiros. 
Do total de 34 portos públicos brasileiros, 16 são 
delegados a estados ou municípios e 18 marítimos são geridos 
diretamente pelas Companhias Docas, sociedades de economia 
mista, que têm como acionista majoritário o Governo 
Federal e, portanto, estão diretamente vinculadas à 
Secretaria de Portos. 
 
Ainda no abrangente contexto brasileiro, podemos observar 
substanciais incrementos estatais ao modal aquaviário, com a 
realização várias obras objetivando à navegabilidade dos rios 
brasileiros,como as eclusas de Barra Bonita no rio Tietê e Jupiá, 
no rio Paraná. 
Outra obra monumental é a chamada Hidrovia de 
Contorno, projeto de ligação da Bacia Amazônica à Bacia do 
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Paraná. Tal empreendimento possibilitará a ligação da região Norte 
às regiões Centro-Oeste, Sudeste e Sul. O seu significado 
econômico e social é de grande importância, pois permitirá um 
transporte de baixo custo. 
 
 
 
 
Caro candidato, ao observar as questões aplicadas nos últimos 
concursos do CESPE-UNB é possível extrair uma dica muito valiosa: o 
examinador EXIGE que você, futuro servidor da Agência, saiba 
identificar as principais hidrovias e portos marítimos do país, 
além dos produtos manejados com maior ênfase em cada um 
deles. 
 
Sendo assim, nós não iremos permitir que uma questão assim 
atrapalhe a nossa vida, não é mesmo? 
 
Adiante, vamos cuidar de apresentar a estrutura hidroviária 
brasileira, trazendo à baila algumas informações muito relevantes 
para o seu concurso: 
 
Estado do Pará 
 
O estado do Pará é dotado de inúmeras potencialidades, 
dentre elas a sua dimensão, ocupando o segunda colocação em 
extensão territoral no Brasil. A economia ainda está ligada 
predominantemente ao extrativismo mineral. De outro lado, a 
infraestrutura portuária da região não atende à demanda de 
escoamento do principal produto da região: O ferro da Serra de 
Carajás, que ainda é exportado pelo Maranhão. 
 
Segundo especialistas, uma solução viável para as 
questões portuárias mal resolvidas do Pará seria a construção 
do Terminal Marítimo Offshore (longe da costa) de Espadarte. 
Isto representaria um grande diferencial competitivo, pois haveria 
diminuição dos custos logísticos e aumentaria a competitividade dos 
produtos paraenses e brasileiros. 
 
A distância entre Carajás-PA e o Terminal de Ponta da 
Madeira-MA é de 892 Km; enquanto de Carajás para o Terminal de 
Espadarte é de 520 Km. 
 
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No que se refere aos transportes fluviais, o Estado do Pará é 
uma unidade da Federação das mais privilegiadas em termos de 
disponibilidade de vias navegáveis e marítimo-fluvial. Conta com 
cerca de 20.000 km² de águas internas e seu litoral tem uma 
extensão aproximada de 120 milhas, onde deságuam alguns rios 
expressivos como Gurupi, Piriá, Caeté, Maracanã e outros, além 
do volumoso Amazonas e tributários como Tocantins-Araguaia, Pará, 
Xingú, Tapajós, Trombetas e outros menores, que permitem portos 
interiores como Belém, Vila do Conde, Breves, Santarém, Porto 
Trombetas e Mungubá receberem embarcações marítimas de 
cabotagem a longo curso, de média e grande capacidade. 
 
 
 
Sistema ro-ro caboclo 
 
Tal sistema de transportes opera com balsas e 
empurradores. ―RO-RO‖ é uma abreviação do termo inglês roll 
on/roll off, que se refere ao modo como as cargas são 
embarcadas ou desembarcadas, rolando para dentro ou 
rolando para fora das embarcações (Veículos que entram e 
saem nas barcas por seus próprios meios). 
 
O sistema passou a ser utilizado mais intensamente a 
partir da implementação da Zona Franca de Manaus e conta 
com uma frota moderna, com saídas diárias que chegam a 
transportar 5 milhões de toneladas de carga por ano. 
 
 
 
 
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O itinerário entre o rio Trombetas para o porto de Vila do 
Conde tem grande vocação para o transporte de granéis sólidos, com 
grande destaque para a bauxita (Minério do alumínio), e granéis 
líquidos (derivados do petróleo). 
 
Frise-se que no estado do Pará existem ainda outras 
importantes referências portuárias, como o Terminal Petroquímico 
de Miramar e Terminal Portuário de Outeiro. 
 
PRINCIPAIS HIDROVIAS DO BRASIL 
 
Até recentemente, mesmo entre especialistas do setor de 
transporte e logística, não se conhecia com precisão a extensão das 
vias economicamente navegadas no Brasil. Por falta de estudos mais 
rigorosos, ficaram consagradas as estimativas de que seriam de 
aproximadamente 13.000km a extensão das vias navegadas, e de 
28.000km as vias potencialmente navegáveis. Com o auxílio da 
ferramenta de geoprocessamento da ANTAQ, o SIGTAQ, a Gerência 
de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior realizou um 
estudo visando checar a efetiva extensão das vias economicamente 
navegadas (Antaq, informativo trimestral da navegação interior, 
2013). 
 
 
 
 
 
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HIDROVIA SOLIMÕES-AMAZÔNIA 
Conforme a estatística de navegação interior da ANTAQ-
2013, no âmbito da navegação fluvial, devido às características 
fisiográficas e do entorno em que se insere, a hidrovia Solimões-
Amazonas configura-se como a mais importante do país. Nela 
ocorrem, de forma muito intensa, todos os tipos de navegação 
interior incluindo a de travessia, as de percurso longitudinal estadual, 
interestadual e internacional de cargas e passageiros/misto, além das 
navegações de cabotagem e de longo curso. 
Para tanto, embarcações de portes variados, desde aquelas de 
uso familiar e para deslocamentos de pequena monta, até grandes 
embarcações da navegação intercontinental passam por ela. 
Dentre os produtos mais transportados nessa hidrovia 
ressaltamos os produtos químicos orgânicos na rota Coari/AM – 
Manaus/AM; a soja e o milho, que são exportados a partir de 
Itacoatiara/AM e Santarém/PA; os combustíveis e contêineres que 
chegam (ou partem) à Manaus/AM e são oriundos de portos 
oceânicos; e a bauxita, que é exportada a partir de Oriximiná/PA. 
(Antaq, 2013). 
HIDROVIA DO MADEIRA 
A hidrovia do Madeira dispõe de 1.056 km navegáveis. Boa 
parte da soja produzida no centro-oeste brasileiro parte de Porto 
Velho/RO e desce o rio Madeira até Itacoatiara/AM ou Santarém/PA, 
de onde segue para exportação. Outra parte embarca em São 
Simão/GO e sobe a hidrovia do Paraná-Tietê até Pederneiras/SP, 
onde é transbordada para a ferrovia e exportada pelo Porto de 
Santos. 
Esse transporte é caracterizado como longitudinal 
interestadual e são movimentados 10 milhões de toneladas de grãos 
anualmente pelo Rio Madeira por meio de embarcações chatas 
rebocadas para o transporte de carga a granel. 
HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ 
O corredor hidroviário do Paraná-Tietê é estratégico para o 
escoamento de graneis sólido agrícolas do centro-oeste brasileiro. Em 
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2013, mais de um quarto da soja (ou 1,1 milhão de t) e um terço do 
milho (956 mil t) transportados na navegação interior do Brasil 
partiram de São Simão/GO e transbordaram para a ferrovia em 
terminais do estado de São Paulo (Pederneiras, Anhembi e Santa 
Maria da Serra) para serem por fim exportados pelo porto de Santos. 
Outros produtos como a areia e a cana de açúcar também tiveram 
uma movimentação expressiva realizando percursos de curta 
distância. 
As Hidrovias do Sul caracterizam-se por terem um volume 
considerável de carga que é transportada em trechos de curta 
distância, 292 km em média. O município de Rio Grande é a principal 
porta de entrada e saída das mercadorias que transitam na hidrovia. 
Das mercadorias que foram transportadas em 2013 nas 
hidrovias do Sul destacam-se os fertilizantes adubos, que são 
importados principalmente da Europa e Ásia por Porto Alegre/RS (644 
milt), ou seguem pela navegação interior na rota Rio Grande/RS – 
Porto Alegre/RS (834 mil t). Já o farelo de soja e a soja fazem o 
percurso no sentido de exportação, partindo principalmente de 
Canoas/RS para Rio Grande/RS (1,0 milhão de t)¹. 
HIDROVIA DO PARAGUAI 
A Hidrovia do Paraguai é o quarto corredor hidroviário em 
termos de TKU, com 3,4 bilhões. Em 2013, o transporte de cargas 
voltou a crescer apresentando um incremento de 37% em relação ao 
ano anterior e de 9% em relação a 2011. A hidrovia se caracteriza 
pelo transporte de commodities minerais, como o minério de ferro e o 
manganês, que partem de Corumbá/MS e Ladário/MS para portos 
localizados na Argentina (ANTAQ, 2013). 
Iai pessoal, tudo bem até agora? 
Que tal visualizarmos como o CESPE-UNB tratou esse 
tema? 
 
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(CESPE/ANTAQ/2005-ERSTA) Em relação ao transporte 
aquaviário no Brasil, julgue os itens que se seguem. 
17. Um dos principais fluxos de transporte de granéis sólidos 
no Brasil envolve o embarque de minério de alumínio em 
navios graneleiros no Pará entre os Portos de Trombetas e 
Vila do Conde. 
Comentários: 
Exatamente. Conforme antecipamos em páginas anteriores, o 
examinador já se mostrou tendencioso a descer às minúcias e exigir 
conhecimentos peculiares sobre as hidrovias do Brasil. 
Nesse sentido, temos que o itinerário entre o rio Trombetas 
para o porto de Vila do Conde tem grande vocação logística para o 
transporte de granéis sólidos, com grande destaque para a bauxita 
(Minério do alumínio), e granéis líquidos (derivados do petróleo). 
Não se preocupem, pois na aula 02 aprendemos todas as 
características das cargas, inclusive os conceitos de granéis sólidos e 
líquidos. 
Questão correta. 
(CESPE/ANTAQ/2005-TRSTA/) Quanto à navegação no interior 
do Brasil, julgue o próximo item. 
18. Uma via alternativa para o escoamento da soja produzida 
no estado do Mato Grosso, que vem crescendo de importância, 
utiliza um trecho fluvial da hidrovia do rio Madeira com 
embarcações graneleiras autopropelidas. 
Comentários: 
Gente, esta questão está errada. 
―Mas como assim ari? Eu tenho certeza que está 
correta‖. 
Antes de você me enviar uma mensagem questionando esse 
gabarito, deixo-lhes uma dica de amigo: 
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Quem conhece esta banca sabe que todo cuidado é 
pouco na hora de interpretar uma questão. Reflita muito bem 
sobre a afirmativa antes de marcar. Se não souber, é mais 
aconselhável deixar em branco (O que eu acho muito difícil de 
acontecer na nossa matéria, não é mesmo? :p). 
Portanto, muita atenção! 
Pois bem. Boa parte da soja produzida no centro-oeste 
brasileiro parte de Porto Velho/RO e desce o rio Madeira até 
Itacoatiara/AM ou Santarém/PA, de onde segue para exportação. 
“Bom professor, mas disso eu já sei. Explique-me o que 
significa esse tal de navio graneleiro autopropelido”. 
Vamos lá. 
De já adianto em teremos uma aula para tratar dos tipos de 
navios. Neste momento quero apenas que saibam que há diferentes 
tipos de embarcações para cada tipo de movimentação de carga. As 
mais utilizadas nas vias fluviais são as chatas rebocadas para o 
transporte de carga a granel. 
 
A embarcação para cargas na hidrovia do madeira utiliza 
rebocadores responsáveis pela movimentação de várias chatas 
acopladas, formando comboios. 
 
Já as embarcações autopropelidas são veículos unitários e, 
justamente por essa condição, não formam comboios. 
 
Se comparadas aos comboios, têm condições de transportar 
menor quantidade de carga e requerem maior quantidade de mão de 
obra portuária. 
 
Gabarito: Questão incorreta 
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(CESPE/ Esp. em Regulação de Serv. de Transp. Aquaviários 
Eng. Ambiental ou Biologia) Diversas hidrovias vêm sendo 
projetadas no país, buscando-se promover o desenvolvimento 
econômico e a integração geoeconômica das regiões. 
Acerca desse assunto, julgue os próximos itens. 
19. A promoção de alterações na profundidade do leito dos 
cursos de água atingidos pela implantação da hidrovia 
Paraguai-Paraná requer especial atenção no que se refere aos 
impactos sobre os pulsos de inundação e a manutenção do 
regime de cheias do Pantanal. 
Comentários: 
Correto pessoal. 
Um obra de dragagem para alteração na profundidade do 
leito de um curso d’agua traz sim consequência ambientais 
seríssimas, caso não haja um planejamento prévio de Impacto 
Ambiental. 
No caso da hidrovia Paraguai-Paraná, uma das maiores 
preocupações se refere aos impactos sobre os pulsos de inundação e 
a manutenção do regime de cheias do Pantanal. 
Gabarito: Correto. 
20. O principal objetivo do projeto da hidrovia da Lagoa-Mirim, 
na fronteira do Brasil com o Uruguai, é possibilitar o 
escoamento da produção pesqueira uruguaia. 
Comentários: 
A Lagoa-Mirim está localizada no extremo sul do Brasil e faz 
fronteira com o Uruguai. O principal objetivo desse projeto de 
hidrovia é aumentar as trocas comerciais do Mercosul de 
forma geral criando um novo corredor multimodal interior. 
Gabarito: Incorreto. 
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21. (CESPE/TJ-RO/Técnico Judiciário-2012) Entre as riquezas 
agrícolas produzidas em Rondônia, destacam-se o café, o 
cacau, o feijão, o milho, a soja, o arroz e a mandioca. No que 
se refere à soja, um dos principais itens exportados do Brasil, 
é correto afirmar que a exportação de mais de dois milhões de 
toneladas anuais produzidas no sul de Rondônia e no oeste de 
Mato Grosso passa pela 
 
A Hidrovia do Guamá-Capim. 
B Hidrovia do Negro. 
C Hidrovia Araguaia-Tocantins. 
D Ferrovia Norte-Sul. 
E Hidrovia do Madeira 
Comentários: 
A hidrovia do Madeira dispõe de 1.056 km navegáveis. Boa 
parte da soja produzida no centro-oeste brasileiro parte de Porto 
Velho/RO e desce o rio Madeira até Itacoatiara/AM ou Santarém/PA, 
de onde segue para exportação. Outra parte embarca em São 
Simão/GO e sobe a hidrovia do Paraná-Tietê até Pederneiras/SP, 
onde é transbordada para a ferrovia e exportada pelo Porto de 
Santos. 
Esse transporte é caracterizado como longitudinal 
interestadual e são movimentados 10 milhões de toneladas de grãos 
anualmente pelo Rio Madeira por meio de embarcações chatas 
rebocadas para o transporte de carga a granel. 
Gabarito: Letra E 
_________ 
Ato contínuo, chegou a hora de traçarmos mais um panorama. 
Desta vez discorreremos sobre as principais características dos 
maiores portos do Brasil. 
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Os quadros a seguir têm como base a Pesquisa sobre o 
Transporte Marítimo da Confederação Nacional do Transporte 
do ano de 2012. 
Vale a pena conferir o documento. 
PORTO DE VILA DO CONDE-PA 
 
 
 
LOCALIZAÇÃO 
 
 
O porto de Vila do Conde localiza-se no 
município de Barcarena, às margens do rio 
Pará, no estado do Pará. 
 
 
ADMINISTRAÇÃO 
DO PORTO 
 
 
 
Administrado pela Companhia Docas do Pará - 
CDP. 
 
 
CARGAS 
MOVIMENTADAS 
As principais cargas movimentadas são: 
Alumínio, lingotes de alumínio, bauxita, 
coque, óleo combustível, madeira e piche. 
 
INFLUÊNCIA 
REGIONAL 
 
 
 
 
 
O porto possui relevância para o escoamento da 
produção de minerais da região, sendo possível 
uma integração hidroviária por meio do rioPará. Destaca-se como o segundo porto 
(atrás somente do porto de Santos) em 
termos de movimentação de cargas pela 
navegação de cabotagem. 
 
 
 
 
 
PORTO DO ITAQUI – MA 
 
 
 
LOCALIZAÇÃO 
 
 
 
Localiza-se em São Luís, capital do estado do 
Maranhão. 
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ADMINISTRAÇÃO 
DO PORTO 
 
 
 
Administrado pela Empresa Maranhense de 
Administração Portuária – Emap. 
 
CARGAS 
MOVIMENTADAS 
 
As principais cargas movimentadas são: 
Lingote e tarudo de alumínio, ferro-gusa, 
derivados do petróleo, milho, antracita, 
fertilizantes e carga geral. 
 
 
INFLUÊNCIA 
REGIONAL 
 
 
 
 
 
 
O porto possui relevante importância para a 
região Nordeste, a qual integra, e para a região 
Norte, por fazer parte do Complexo Portuário de 
São Luís, composto também pelos terminais de 
Ponta da Madeira, da Vale e da Alumar. 
 
 
PORTO DE SUAPE – PE 
 
 
 
LOCALIZAÇÃO 
 
 
Localiza-se na cidade de Ipojuca, no sul do 
estado de Pernambuco. 
 
 
ADMINISTRAÇÃO 
DO PORTO 
 
 
 
Administrado pela Secretaria do 
Desenvolvimento Econômico de Pernambuco. 
 
 
CARGAS 
MOVIMENTADAS 
 
As principais cargas movimentadas são: 
Derivados do petróleo, produtos químicos, 
óleos vegetais, álcool, açúcar, trigo, 
contêineres e algodão 
 
 
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INFLUÊNCIA 
REGIONAL 
 
 
 
 
 
 
Possui grande relevância por causa de sua 
localização geográfica e infraestrutura capaz de 
atender às mais diversas demandas do 
Complexo Industrial Portuário de Suape. 
 
 
 
PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL – SC 
 
 
 
LOCALIZAÇÃO 
 
 
Localiza-se na parte leste da Baía de Babitonga, 
em São Francisco do Sul, no estado de Santa 
Catarina. 
 
 
ADMINISTRAÇÃO 
DO PORTO 
 
 
Gerido pela Administração do Porto de São 
Francisco do Sul – APSFS. 
 
 
 
CARGAS 
MOVIMENTADAS 
 
As principais cargas movimentadas são: Soja 
em grão, farelo e óleo de soja, trigo, milho, 
congelados, derivados do petróleo 
fertilizantes e contêineres 
 
 
 
INFLUÊNCIA 
REGIONAL 
 
 
 
 
 
 
É considerado um porto importante para a 
economia da região Sul, dada à sua 
infraestrutura e localização, capazes de atender 
a uma crescente demanda de carga geral e 
granéis agrícolas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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PORTO DE VITÓRIA – ES 
 
 
 
LOCALIZAÇÃO 
 
 
 
Localiza-se na região central da cidade de 
Vitória. 
 
 
ADMINISTRAÇÃO 
DO PORTO 
 
 
 
Administrado pela Companhia Docas do Espírito 
Santo – Codesa. 
 
 
 
CARGAS 
MOVIMENTADAS 
 
As principais cargas movimentadas são: Café, 
bobinas de papel, mármore, granito, 
celulose, açúcar, produtos siderúrgicos e 
Contêineres. 
 
 
 
 
INFLUÊNCIA 
REGIONAL 
 
 
 
 
 
O porto é privilegiado por sua localização, 
próxima aos grandes centros urbanos, e pela 
interação com o modo ferroviário, que permite 
atender demandas diversificadas. 
 
 
 
PORTO DO RIO DE JANEIRO – RJ 
 
 
 
LOCALIZAÇÃO 
 
 
 
Localiza-se na costa oeste da Baía de Guanabara, 
na cidade do Rio de Janeiro, no estado do Rio de 
Janeiro. 
 
 
ADMINISTRAÇÃO 
DO PORTO 
 
 
 
Administrado pela Companhia Docas do Rio de 
Janeiro - CDRJ. 
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CARGAS 
MOVIMENTADAS 
 
As principais cargas movimentadas são: 
Contêineres, veículos automotores, 
produtos siderúrgicos, bobinas de papel, 
trigo, ferro-gusa e derivados de petróleo 
 
 
 
 
INFLUÊNCIA 
REGIONAL 
 
 
 
 
 
Possui excelente localização, próximo dos 
grandes centros urbanos do país, além de 
estrutura capaz de movimentar grande variedade 
de cargas. 
 
 
 
PORTO DE ARATU – BA 
 
 
 
LOCALIZAÇÃO 
 
 
 
Localiza-se na cidade de Candeias, no estado da 
Bahia 
 
 
ADMINISTRAÇÃO 
DO PORTO 
 
 
 
Administrado pela Companhia Docas do estado da 
Bahia – Codeba. 
 
 
 
CARGAS 
MOVIMENTADAS 
 
As principais cargas movimentadas são: 
Derivados do petróleo, fertilizantes, carvão, 
enxofre, magnesita e soda cáustica. 
 
 
 
 
INFLUÊNCIA 
REGIONAL 
 
 
 
 
 
É responsável por 60% da movimentação de cargas 
entre os portos administrados pela Codeba (porto de 
Aratu, porto de Salvador e porto de Ilhéus), com 
vocação para movimentação de granéis líquidos e 
sólidos. 
 
 
PORTO DE ITAJAÍ – SC 
 
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LOCALIZAÇÃO 
 
 
O porto de Itajaí está localizado no município de 
Itajaí, à margem direita do rio Itajaí-Açu, no 
estado de Santa Catarina 
 
 
ADMINISTRAÇÃO 
DO PORTO 
 
 
 
Administrado pela Superintendência do Porto de 
Itajaí. 
 
 
 
CARGAS 
MOVIMENTADAS 
 
As principais cargas movimentadas são: Produtos 
congelados, produtos cerâmicos, madeira, 
máquinas, motores e acessórios, açúcar e 
contêineres. 
 
 
 
 
 
INFLUÊNCIA 
REGIONAL 
 
 
 
 
 
Considerado um dos maiores portos em 
movimentação de contêineres do país, possui 
grande potencial de crescimento no cenário 
nacional, proporcionando sinergia entre o país e 
os demais portos do Mercosul. 
 
 
 
PORTO DE FORTALEZA – CE 
 
 
 
LOCALIZAÇÃO 
 
 
Localiza-se na Enseada do Mucuripe, na cidade de 
Fortaleza, no estado do Ceará. 
 
 
ADMINISTRAÇÃO 
DO PORTO 
 
 
 
Administrado pela Companhia Docas do Ceará 
 
 
 
CARGAS 
MOVIMENTADAS 
 
As principais cargas movimentadas são: Trigo, 
arroz, castanha de caju, malte, derivados de 
petróleo, fertilizantes, frutas, sal, 
contêineres, calçados, cimento e 
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aerogeradores 
 
 
 
 
 
 
INFLUÊNCIA 
REGIONAL 
 
 
 
 
 
Possui grande importância para a navegação de 
longo curso e de cabotagem por causa da sua 
localização estratégica no território brasileiro, 
além de ser dotado de estrutura para 
movimentação de diferentes tipos de cargas. 
 
 
 
PORTO DE PARANAGUÁ – PR 
 
 
LOCALIZAÇÃO 
 
 
Localiza-se em Paranaguá, no estado do Paraná 
 
 
ADMINISTRAÇÃO 
DO PORTO 
 
 
 
Administrado pelo próprio Estado, por meio da 
Administração dos Portos de Paranaguá e 
Antonina – Appa. 
 
 
CARGAS 
MOVIMENTADAS 
 
As principais cargas movimentadas são: Soja, farelo 
de soja, açúcar, milho, fertilizantes, congelados, 
madeira, óleo vegetal, contêineres, combustíveis 
derivados do petróleo, álcool e veículos 
automotores. 
 
 
 
 
 
 
INFLUÊNCIA 
REGIONAL 
 
 
 
 
 
É considerado o maior porto graneleiro da América 
Latina, ocupando o posto de principal porto 
importador de fertilizantes do Brasil. 
 
 
 
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PORTO DE SANTOS – SP 
 
 
 
LOCALIZAÇÃO 
 
 
Faz parte da Região Metropolitana da Baixada 
Santista (composta pelos municípios de Bertioga, 
Cubatão, Guarujá, Itanhaém, Mongaguá, Peruíbe, 
Praia Grande, Santos e São Vicente), no litoral do 
estado de São Paulo. 
 
 
ADMINISTRAÇÃO 
DO PORTO 
 
 
 
Administrado pela Companhia Docas do Estado de 
São Paulo - Codesp 
 
 
CARGAS 
MOVIMENTADAS 
 
As principais cargas movimentadas são: 
Contêineres, veículos automotores, produtos 
siderúrgicos, papel, açúcar, soja, café, milho, 
trigo, fertilizantes,algodão, carne bovina, 
carvão mineral, combustíveis derivados do 
petróleo, álcool e suco de laranja 
 
 
 
 
 
INFLUÊNCIA 
REGIONAL 
 
 
 
 
 
É considerado o maior porto da América Latina. O 
porto de Santos é de vital importância também 
para a cadeia logística dos estados da região 
Centro-Oeste e de Minas Gerais, que não possuem 
acesso ao mar, tornando-se uma alternativa ao 
escoamento da produção para o comércio 
exterior. 
 
 
 
NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM NO BRASIL 
 
Conforme definição da Lei n.º 9.432/97, a navegação de 
cabotagem é aquela realizada entre portos ou pontos do território 
brasileiro, utilizando a via marítima ou essa e as vias navegáveis 
interiores. Cabe destacar que não está inserido nesse conceito o 
transporte entre dois portos fluviais, definido como navegação 
interior. 
 
No Brasil, a extensa costa marítima e a concentração dos 
polos de produção e mercado consumidor ao largo da costa marítima 
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constituem aspectos favoráveis ao desenvolvimento da navegação de 
cabotagem. Avaliando-se a distribuição populacional no Brasil, 
observa-se a grande aglomeração nas zonas litorâneas, 
especialmente na região Sudeste e na Zona da Mata nordestina, além 
da região Sul. 
 
A navegação de cabotagem, por seu turno, é dividida em 
pequena cabotagem e grande cabotagem. O Decreto nº 76.401/1975 
preconiza que a grande cabotagem é aquela realizada entre portos 
brasileiros e entre estes e portos da Argentina, do Uruguai, das 
Guianas, das Antilhas e da Costa Leste da América Central, excluídos 
os portos de Porto Rico e Ilhas Virgens. 
 
Já a pequena cabotagem é realizada entre portos brasileiros, 
não se afastando as embarcações mais de 20 milhas da costa e 
fazendo escala em portos, cuja distância não exceda de 250 milhas. 
Consideram-se também pequena cabotagem a navegação realizada 
com fins comerciais entre a costa brasileira e as ilhas oceânicas, os 
terminais e as plataformas existentes na plataforma submarina. 
 
As estatísticas indicam que a movimentação de mercadorias 
por meio da navegação de cabotagem vem aumentando ao longo dos 
últimos anos, ainda com grande potencial de crescimento. Um dos 
fatores impulsionadores desse crescimento é a solução logística porta 
a porta, estimulando a transferência de cargas transportadas por 
longas distâncias do modo rodoviário para a cabotagem (CNT, 2012). 
 
Nesse passo, a expansão da cabotagem é fator competitivo 
para a logística brasileira, pois promove maior competitividade, 
balanceamento da matriz de transportes e descongestionamento do 
modal rodoviário, situação que contribui efetivamente para a redução 
de custos finais aos clientes, diminuição do valor do frete e 
consequente economia de escala. 
 
O relatório CNT também nos traz aspectos negativos, pois 
nem tudo são flores nessa vida, não é mesmo? 
 
Segundo o relatório, alguns obstáculos necessitam ser 
vencidos pela navegação de cabotagem no Brasil. Entre eles, citam-
se: 
 
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 Elevados percentuais de encargos sociais e, 
consequentemente, altos custos competitivos; 
 
 Escassez dos serviços de carga fracionada; 
 
 Burocracia pública; 
 
 Carência de navios e contêineres para a cabotagem; 
 
 Custo do combustível; 
 
 Elevado tempo de espera nos portos; 
 
 Criação de novas rotas e cultura rodoviarista na 
movimentação de bens. 
 
SITUAÇÃO ATUAL E PERSPECTIVAS DO SETOR PARA O 
FUTURO 
 
Com o advento da Lei n.º 8.630/93, mais conhecida como “Lei 
de Modernização dos portos”, que dispõe sobre o regime jurídico da 
exploração dos portos organizados e das instalações portuárias, 
observa-se uma considerável evolução na cadeia logística brasileira. 
 
O regramento citado consistiu na superação do modelo de 
exploração e gestão das atividades portuárias concentrado na figura 
do estado, trazendo avanços ao Sistema Portuário Nacional. 
 
Passados 20 anos, a Lei 12.815/2013 (Nova Lei dos Portos), 
trouxe uma série de mudanças para o cenário econômico do setor 
portuário. Um dos principais objetivos dessa lei é estimular a 
iniciativa privada a investir em novos portos, bem como aumentar a 
competividade entre os portos brasileiros, o que causará, em longo 
prazo, um crescimento nas exportações. 
 
Contudo, na prática, o setor portuário brasileiro ainda passa 
por sofre com a existência de enormes gargalos. Está 
sobrecarregado e os atrasos que ocorrem geram um efeito 
dominó em toda a cadeia de transporte, resultando em 
aumento de custos em todo o sistema, como se pode ver pelo 
tempo de espera para atracação de navios, filas de caminhões 
para desembarque nos portos, alta taxa tributária, entre 
outros indicadores. (CNT, 2012). 
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 A economia do Brasil é prejudicada, uma vez que o país perde 
competitividade frente aos demais países do mundo pelo 
encarecimento de seus produtos, com os altos valores logísticos 
embutidos. É necessário eliminar essas distorções para permitir que 
os portos se ajustem isonomicamente, reduzindo os custos do 
transporte e proporcionando maior concorrência e dinamismo. 
 
O transporte marítimo tem fundamental importância para o 
equilíbrio da matriz de transportes nacional. Há também um 
crescente interesse de empresas pelo transporte de cabotagem, com 
destaque para os setores eletrônicos, equipamentos para veículos 
automotores, refrigerados, entre outros. Todavia, para que a 
navegação seja utilizada em maior escala, esse modo precisa se 
tornar mais atrativo e competitivo, com prazos mais confiáveis no 
embarque e desembarque de mercadorias, aumentando a 
confiabilidade no sistema. 
 
Por outro lado, o Brasil vem buscando soluções para muitos 
dos principais problemas do transporte marítimo nacional. Para 
exemplificar, o Porto sem Papel é um importante avanço na 
diminuição da burocracia. Consiste num sistema de informação que 
tem como objetivo principal reunir, num único meio de gestão, as 
informações e a documentação necessárias para agilizar a análise e a 
liberação das mercadorias no âmbito dos portos brasileiros. 
 
 A Secretaria Especial dos Portos já implantou o projeto nos 37 
portos públicos (34 marítimos e 3 fluviais), eliminando mais de 140 
formulários em papel que foram convertidos para um único 
documento eletrônica. 
 
 Outra proposta interessante foi a criação do Regime 
Tributário para incentivo à Modernização e à ampliação da 
Estrutura Portuária-Reporto. O novo regime foi instituído em 1° 
de dezembro de 2004 pelo Congresso Nacional e suspende a 
cobrança do Imposto sobre Produtos Industrializados – IPI - da 
Contribuição para o PIS/PASEP, da Contribuição para o Financiamento 
da Seguridade Social - COFINS e, quando for o caso, do Imposto de 
Importação, nas vendas de máquinas, equipamentos e outros bens 
aos terminais portuários. 
 
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Para aumentar a competitividade entre os portos, diferenciais 
como facilidade de acesso, maior capacidade operacional e 
disponibilidade para atracação são essenciais. Contudo, a deficiente 
infraestrutura portuária atual consiste em um dos maiores entraves 
para a expansão do transporte marítimo, comprometendo a 
produtividade dos portos brasileiros e o potencial do setor, além de 
representar um obstáculo ao crescimento das exportações e 
importações. Esse cenário influencia na má classificaçãoda qualidade 
da infraestrutura portuária nacional, conforme dados da pesquisa de 
opinião realizada pelo Fórum Econômico Mundial (CNT, 2012). 
 
Por fim, para atingirmos o máximo de aproveitamento do 
potencial hidroviário, é essencial que novas intervenções de caráter 
institucional e estrutural aconteçam. 
 
As soluções para os gargalos de infraestrutura portuária e de 
acesso requerem elevados investimentos. Conforme apontado no 
Plano CNT de Transporte e Logística 2011, são necessárias 
intervenções prioritárias que abrangem a construção e adequação de 
novos portos, de acessos terrestres e de área portuária, além de 
obras de dragagem e derrocamento, com a finalidade de adequar 
portos e terminais portuários e garantir uma maior integração com os 
demais modos de transportes. 
 
 
 
(Cespe /TJ-RO – 2012/Engenharia Civil/ ADAPTADA) O 
sistema portuário desempenha papel fundamental na 
economia de um país, sendo os portos as principais portas de 
entrada e saída de mercadorias. Com relação aos tipos de 
terminais e às obras e atividades portuárias, analise as 
afirmativas a seguir. 
 
22. Os calados existentes na costa brasileira, em decorrência 
da morfologia e a sedimentologia da plataforma continental, 
permitem a passagem de navios de grande porte, não sendo 
necessária a realização de dragagens. 
 
Comentários: 
 
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O calado refere-se ao navio. É a distância vertical entre a 
superfície da água em que a embarcação flutua e a face inferior de 
sua quilha. Não se preocupem, pois nas próximas aulas 
trataremos com maior profundidade sobre o tema. 
 
Ao contrário do que preconiza a afirmação, a costa 
brasileira dispõe de vias com baixo calado ou outras dificuldades 
que limitam a navegação de navios de última geração e grande 
porte. 
 
Para o suprimento dessa lacuna, são necessárias 
intervenções prioritárias que abrangem as obras de dragagem e 
derrocamento, com a finalidade de adequar portos e terminais 
portuários às atuais demandas de navios existente. 
 
Gabarito: Incorreto. 
 
23. A descarga de granéis sólidos, tais como o minério de 
ferro, é feita normalmente em terminais do tipo roll-on e roll-
off. 
 
Comentários: 
 
Diletos, tratamos deste sistema no inicio da aula quando 
discorríamos sobre o sistema ―Ro Ro Caboclo”. 
 
A designação aplica-se às mercadorias que, por suas próprias 
características, têm condições de serem movimentadas por 
intermédio de seus próprios meios, como os automóveis e 
caminhões. 
 
Nessa forma de movimentação, os veículos são embarcados e 
desembarcados com a utilização de rampas de acesso localizadas na 
proa ou na popa e, às vezes, no costado de navios especiais. 
 
Desta forma, a descarga de granéis sólidos, tais como o 
minério de ferro, não é feita pelo sistema acima, mas por meio de 
esteiras rolantes, conforme veremos com maior profundidade nas 
próximas aulas. 
 
Gabarito: Incorreto. 
 
 
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(CESPE/ANTAQ/Especialista-2009) Uma das modalidades de 
transporte aquaviário é o transporte por cabotagem. A esse 
respeito, julgue os itens que se seguem. 
 
24. No modal aquaviário, em que são utilizados rios, lagos e 
oceanos no transporte de pessoas e mercadorias, inclui-se a 
cabotagem, transporte de mercadorias ao longo da costa, que 
vem ganhando espaço nos últimos anos no Brasil. 
Comentários: 
Questão tranquila, não é mesmo? 
As estatísticas indicam que a movimentação de mercadorias 
por meio da navegação de cabotagem vem aumentando ao longo dos 
últimos anos, ainda com grande potencial de crescimento. Um dos 
fatores impulsionadores desse crescimento é a solução logística porta 
a porta, estimulando a transferência de cargas transportadas por 
longas distâncias do modo rodoviário para a cabotagem (CNT, 2012). 
Gabarito: Correto 
25. O granel líquido representa pequena parte da carga total 
transportada por cabotagem no Brasil. 
 
Comentários: 
 
No Brasil, o principal tipo de produto transportado por esse 
tipo de navegação é o grupo de mercadorias de combustíveis, óleos 
minerais e derivados, pertencentes ao grupo dos granéis líquidos. 
 
Gabarito: Incorreto 
 
26. Minério de ferro e grãos agrícolas respondem 
majoritariamente pelo transporte de granel sólido no Brasil. 
 
Comentários 
 
Realmente. Dentro do grupo de graneis sólidos, o minério de 
ferro (Bauxita, manganês, etc) e grãos agrícolas (Soja, milho etc) 
respondem pela maior parcela transportada no Brasil. 
 
Tal evidência também está ligada à própria vocação nacional 
para a produção e extração desses bens de consumo. 
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Gabarito: Correto. 
 
27. A integração do transporte por cabotagem a outros modais 
de transportes otimiza recursos e traz benefícios ambientais. 
 
Comentários: 
 
Um importante desafio da navegação de cabotagem é a sua 
inclusão na oferta de serviço de transporte multimodal, ofertando 
serviços integrados de logística. 
 
Nesse contexto, ela tem realmente fundamental importância 
para que se consiga oferecer um nível de serviço adequado a baixos 
custos para o embarcador. 
 
Já os benefícios ambientais são bem evidentes, considerando 
os menores níveis de poluição e grande eficiência energética 
atribuídos ao modal. 
 
Gabarito: Correto 
 
28. Por ser realizado totalmente na costa brasileira, o 
transporte de cabotagem não acarreta riscos de contaminação 
por seres vivos e materiais transportados de outras 
localidades. 
 
Comentários: 
 
Quase nenhuma atividade humana é realizada sem a 
possibilidade de riscos, principalmente em embarcações, que 
transportam graneis líquidos e outros produtos nocivos à natureza. 
 
Para o transporte de produtos perigosos, devem ser 
estabelecidos, pelas empresas de navegação, cuidados referentes ao 
transporte, manuseio e acondicionamento desses produtos. 
 
Acidentes com produtos perigosos podem gerar grandes 
impactos ambientais e perdas econômicas significativas. 
 
Gabarito: Incorreto 
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(AUTOR) Considerando a importância dos portos e hidrovias 
para a economia nacional, analise as afirmativas a seguir: 
 
29. O porto de São Francisco do Sul – SC ainda não é 
considerado um porto importante para a economia da região 
Sul, principalmente pela incipiente infraestrutura e localização 
inadequada. 
 
Comentários: 
 
O Porto de São Francisco do Sul é sim considerado um porto 
importante para a economia da região Sul, dada à sua infraestrutura 
e localização, capazes de atender a uma crescente demanda de carga 
geral e granéis agrícolas. 
 
Gabarito: Incorreto 
 
 
30. A hidrovia do Paraguai se caracteriza pelo transporte de 
commodities minerais, como o minério de ferro e o manganês, 
que partem de Corumbá/MS e Ladário/MS para portos 
localizados na Argentina. 
 
Comentários: 
 
A Hidrovia do Paraguai é o quarto corredor hidroviário em 
termos de TKU, com 3,4 bilhões. Em 2013, o transporte de cargas 
voltou a crescer apresentando um incremento de 37% em relação ao 
ano anterior e de 9% em relação a 2011. A hidrovia se caracteriza 
pelo transporte de commodities minerais, como o minério de 
ferro e o manganês, que partem de Corumbá/MS e Ladário/MS 
para portos localizados na Argentina (ANTAQ, 2013). 
Gabarito: Correto. 
31. Em razão do baixo calado, a hidrovia Solimões-Amazonas 
não dispõe de condições o deslocamento de embarcações