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CONCEITOS BÁSICOS: TRANSPORTE, TRÁFEGO E TRÂNSITO 
Definições: 
TRANSPORTE é o movimento de pessoas, mercadorias e informações entre locais. 
O transporte não é um fim em si mesmo. No desenvolvimento das nações, os 
transportes desempenham papel de fundamental importância. Para demonstrar esta 
importância, o Congresso dos Estados Unidos afirmou que: “sob qualquer ponto de 
vista - econômico, político e militar, o transporte é, inquestionavelmente, a 
indústria mais importante do mundo”. 
A falta de transporte (ou o transporte inadequado) afeta o setor de agricultura, 
dificulta a integração nacional, retardando o crescimento, prejudica a segurança 
nacional. Dificulta o comércio internacional. A falha nos transportes exige mais 
estoques (excessivos) para compensar a incerteza do fornecimento = reflete nos 
custos, no preço final dos produtos. 
O transporte apresenta diversas características, como: 
 Infraestrutura: entende-se a rede de transporte rodoviária, ferroviária, aérea, 
fluvial, tubular, e seus terminais; 
 Veículos: como automóveis, bicicletas, comboios e aviões, motorizados e não 
motorizados. 
 Operações comerciais, legais e políticas: relacionadas com a maneira como os 
veículos operam na rede e o conjunto de procedimentos específicos para o 
propósito desejado, incluindo o ambiente legal (leis, códigos, regulamentos, 
etc.). Nas políticas podemos citar o financiamento do sistema de transportes. 
É considerável também analisar o motivo do uso do transporte, o motivo da viagem 
(trabalho, estudo, compras, lazer e outras necessidades específicas como ir ao 
médico, correio, bancos, etc). Analisar se é para o movimento de carga como coleta 
de lixo, coleta, entrega de materiais, mudanças, etc. 
Outro ponto relevante é analisar a sustentabilidade do meio de transporte, o custo, se 
ele é privado ou público. 
 
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HISTÓRIA DO TRANSPORTE 
Período Colonial – até 1822: 
 Estes caminhos eram abertos sem muito empenho de Portugal; 
 Portugal investia em obras de fortificação, contra invasores; 
 As ligações entre as capitanias se faziam pelo mar, em longas e perigosas 
viagens, logo as capitanias se desenvolveram em torno dos portos. 
Primeiro Reinado – 1822 – 1831 
 Dom Pedro determinou providências para facilitar a navegação do Madeira – 
Mamoré, Guaporé e do Amazonas, mandou abrir estradas. Mas estas 
providências não trouxeram modificações profundas. 
Regências – 1831 – 1840, período sem grandes investimentos no transporte. O foco 
eram as movimentações políticas e militares. 
Segundo Reinado – 1840-1889 
Notáveis transformações, progressos econômicos nos anos posteriores. 
 Navegação de longo curso – entre países; 
 Navegação de cabotagem – Margeando a costa entre portos marítimos do 
mesmo país; 
 Navegação Fluvial – país rico em rios; 
 Implantação das primeiras estradas de ferro, surgimento do Barão, depois 
Visconde de Mauá – o visionário Irineu Evangelista de Souza: 
(Barão – Título de uma monarquia, os barões pertenciam à nobreza, elite, tem 
propriedades rurais, ocupam cargos políticos, tem formação cultural elevada. O 
Visconde está acima do Barão na hierarquia). 
 Antes das ferrovias, a produção cafeeira era transportada em animais (mulas) 
– 200 mil mulas com carregamento, por ano, no Porto de Santos. 
 Eram tantas mulas que se implantou uma indústria para recuperação de 
ferraduras que se perdiam nas estradas. 
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A Estrada de Ferro Mauá foi o empreendimento pioneiro: 
Estabelecia uma via de ligação entre o Rio de Janeiro e o Vale Paraíba do Sul, sendo 
pela navegação até o porto de Mauá, dali em diante por via férrea até o barranco do 
rio Paraíba do Sul. 
1º Trecho – 14,5 Km ligava Mauá, Inhomirim e a Parada do Fragoso. 
Rodovias: O Império não foi feliz na atração de investimentos para a construção de 
rodovias, como foi com as ferrovias. 
REPÚBLICA – 1889 
 Reestruturada a administração do País: Através de Planos/comissões 
voltadas para a integração nacional e tratava também a questão da política 
internacional; 
 Sistema Ferroviário - planejamento da viação terrestre era por ferrovia, devido 
a excelência e baixo custo para longas distâncias: 
o 1922 – 1954 – Introduções relevantes, como trechos de tração a vapor 
substituídos por tração elétrica, criação da Companhia Vale do Rio 
Doce, a qual incorporou estradas de ferro que ligavam Minas ao 
Espírito Santo. 
 17/11/1903 – Assinado o Tratado de Petrópolis, entre o Brasil e a Bolívia, 
onde coube ao Brasil a obrigação de construir a Estrada de Ferro Madeira-
Mamoré, para compensar a cessão, pela Bolívia, da área do atual Estado do 
Acre. 
o Foi conhecida como a Estrada do “diabo” pelas perdas humanas 
ocorridas durante sua construção – 1907 – 1912. 
o Servia para escoar a produção da borracha amazônica provenientes de 
matas bolivianas e brasileiras até Porto Velho. 
o A ferrovia foi parcialmente desativada nos anos 30, devido à 
decadência da borracha amazônica (houve plantio de seringueira na 
Ásia). 
o Tentou voltar nos anos 50, transportes de mercadorias e passageiros – 
porém em 1966 devido a prejuízos foi desativada por completo, pelo 
Presidente Castelo Branco. 
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o Foi abandonada totalmente em 1972. 
o Tentou retomar para fins turísticos em 1981. 
o Novo abandono em 2000. 
o Em 2005 a Estrada de Ferro Madeira Mamoré foi tombada pelo IPHAN 
– Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. E foi tema da 
minissérie “Mad Maria”. 
1926 – 1930 – Com o Presidente Washington Luis 
“Governar é abrir estradas” 
Num País que, em 1927, tinha 93.682 automóveis e 38.075 caminhões. 
O grande impulso para o desenvolvimento rodoviário brasileiro. Em 1928 foi 
inaugurada a BR-040, que veio a ter o nome de Rodovia Washington Luiz – a melhor 
rodovia da América do Sul. 
1930 – Getúlio Vargas depôs o Presidente Washington Luiz existiam 2255 Km de 
estradas de rodagem e 5917 Km de estradas carroçáveis, em mau estado de 
conservação. 
 1934 – começa a prioridade pelo governo à mobilidade rodoviária. 
 1937 – Criado o DNER devido ao aumento progressivo da frota nacional. 
 Curiosidade: 1891 – 1º veículo que chega ao Brasil, trazido da França, por 
Santos Dumont – um Peugeot. 
A partir de 1940 – Competição de modais: intensificou a construção de estradas, 
muitas delas, paralelas às ferrovias. 
Ao invés de estimular a integração intermodal de transportes, acirrava-se a 
competição principalmente entre rodovias, ferrovias e navegação de cabotagem. 
Poderoso impulso rodoviário: 
1946 – A criação do Fundo Rodoviário Nacional, que estabeleceu um imposto sobre 
combustíveis líquidos, usado para financiar a construção de estradas pelos estados e 
a União; 
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1954 - fundação da Petrobrás, em 1954, que passou a produzir asfalto em grande 
quantidade; 
1957 – No governo Juscelino Kubitscheck houve a implantação da indústria 
automobilística nacional (primeira indústria foi em Santa Bárbara D’Oeste, indústrias 
Romi S. A., fabricou o Romi-Isetta, entre 1956-1961) e a decisão de construir a nova 
capital no interior do país impulsionou o desenvolvimento rodoviário do Brasil. 
Rodovias construídas: 
 A BR-116 é a principal rodovia brasileira, a maior e é totalmente pavimentada. 
Começa em Fortaleza / Ceará e vai até Jaguarão, no Rio Grande do Sul, 
fronteira com o Uruguai. Ela tem 4385Km. 
 1951 – Nova Rio-São Paulo (Via Presidente Dutra); 
 Segunda metade dos anos 50 – São Paulo-Curitiba-Lajes-Porto Alegre (Régis 
Bittencourt / Via Serrana); 
 1963 – Rio Bahia. 
 Via Anchieta – Inaugurada em 1953, foi a 1ª autoestrada brasileira. Sua 
construção foi uma evolução técnica no que diz respeito à construção de 
rodovias. 
O que é autoestrada: 
Rodovia duplicada/de acesso totalmente controlado – via expressa, destinada ao 
tráfego motorizado de alta velocidade, planejada com pelo menos,duas vias na 
direção de cada fluxo. 
Nomenclatura das rodovias federais 
São os nomes definidos pelo Plano Nacional de Viação (PNV). 
A nomenclatura das rodovias é definida pela sigla BR, que significa que a rodovia é 
federal, seguida por três algarismos. O primeiro algarismo indica a categoria da 
rodovia, de acordo com as definições estabelecidas no Plano Nacional de Viação. Os 
dois outros algarismos definem a posição, a partir da orientação geral da rodovia, 
relativamente à Capital Federal e aos limites do País (Norte, Sul, Leste e Oeste). 
 
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1. RODOVIAS RADIAIS 
São as rodovias que partem da Capital Federal em direção aos extremos do país. 
 
Nomenclatura: BR-0XX 
Primeiro Algarismo: 0 (zero) 
Algarismos Restantes: 
A numeração dessas rodovias pode variar de 05 a 95, segundo a razão numérica 05 
e no sentido horário. 
Exemplo: BR-040. 
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2. RODOVIAS LONGITUDINAIS 
São as rodovias que cortam o país na direção Norte-Sul. 
 
Nomenclatura: BR-1XX 
Primeiro Algarismo: 1 (um) 
Algarismos Restantes: 
A numeração varia de 00, no extremo leste do País, a 50, na Capital, e de 50 a 99, no 
extremo oeste. O número de uma rodovia longitudinal é obtido por interpolação entre 
00 e 50, se a rodovia estiver a leste de Brasília, e entre 50 e 99, se estiver a oeste, 
em função da distância da rodovia ao meridiano da Capital Federal. 
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Exemplos: BR-101, BR-153, BR-174. 
3. RODOVIAS TRANSVERSAIS 
São as rodovias que cortam o país na direção Leste-Oeste. 
 
Nomenclatura: BR-2XX 
Primeiro Algarismo: 2 (dois) 
Algarismos Restantes: 
A numeração varia de 00, no extremo norte do país, a 50, na Capital Federal, e de 50 
a 99 no extremo sul. O número de uma rodovia transversal é obtido por interpolação, 
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entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte da Capital, e entre 50 e 99, se estiver ao 
sul, em função da distância da rodovia ao paralelo de Brasília. 
Exemplos: BR-230, BR-262, BR-290. 
4.RODOVIAS DIAGONAIS 
Estas rodovias podem apresentar dois modos de orientação: Noroeste-Sudeste ou 
Nordeste-Sudoeste. 
 
Nomenclatura: BR-3XX 
Primeiro Algarismo: 3 (três) 
Algarismos Restantes: 
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A numeração dessas rodovias obedece ao critério especificado abaixo: 
Diagonais orientadas na direção geral NO-SE: A numeração varia, segundo números 
pares, de 00, no extremo Nordeste do país, a 50, em Brasília, e de 50 a 98, no 
extremo Sudoeste. 
Obtém-se o número da rodovia mediante interpolação entre os limites consignados, 
em função da distância da rodovia a uma linha com a direção Noroeste-Sudeste, 
passando pela Capital Federal. 
Exemplos: BR-304, BR-324, BR-364. 
Diagonais orientadas na direção geral NE-SO: A numeração varia, segundo números 
ímpares, de 01, no extremo Noroeste do país, a 51, em Brasília, e de 51 a 99, no 
extremo Sudeste. Obtém-se o número aproximado da rodovia mediante interpolação 
entre os limites consignados, em função da distância da rodovia a uma linha com a 
direção Nordeste-Sudoeste, passando pela Capital Federal. 
Exemplos: BR-319, BR-365, BR-381. 
5. RODOVIAS DE LIGAÇÃO 
Estas rodovias apresentam-se em qualquer direção, geralmente ligando rodovias 
federais, ou pelo menos uma rodovia federal a cidades ou pontos importantes ou 
ainda a nossas fronteiras internacionais. Nomenclatura: BR-4XX Primeiro 
Algarismo: 4 (quatro) Algarismos Restantes: A numeração dessas rodovias varia 
entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte do paralelo da Capital Federal, e entre 50 
e 99, se estiver ao sul desta referência. 
Exemplos: BR-401 (Boa Vista/RR – Fronteira BRA/GUI), BR-407 (Piripiri/PI – BR-
116/PI e Anagé/PI), BR-470 (Navegantes/SC – Camaquã/RS), BR-488 (BR-116/SP – 
Santuário Nacional de Aparecida/SP). 
Transporte Aeroviário: 
Depois da Segunda Guerra, inclui-se uma nova modalidade além dos sistemas 
Ferroviários, Rodoviário, Fluvial e Marítimo. 
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1964 – Criada uma Política de Transportes; 
1965 – 2001 – GEIPOT – Grupo de Estudos para Integração da Política de 
Transportes – durou 36 anos, assessorava o Poder Executivo no planejamento, na 
formulação e na avaliação das políticas públicas no setor de transportes, tinha corpo 
técnico altamente qualificado. 
2001 – GEIPOT foi extinto, dando origem a Conselhos, Agências e Departamentos 
distintos: 
 CONIT – Conselho Nacional de Integração de Política de Transportes 
Terrestres; 
 ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários; 
 ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres; 
 DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – O DNIT é 
uma autarquia federal vinculada ao Ministério dos Transportes. Implementar a 
política da infraestrutura do Sistema Federal. É um órgão gestor e executor, 
atuando na operação, manutenção e restauração das vias navegáveis, 
ferrovias e rodovias. 
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil – criada em 2005 – regulamentar a 
aviação civil. 
2011 – Foi criado o Sistema Nacional de Viação – SNV, para melhorar, modernizar o 
planejamento dos investimentos federais no setor de transportes. A Lei esperou 15 
anos e foi a primeira lei assinada pela Presidente Dilma. 
Compreendem os subsistemas: 
 Rodoviário; 
 Ferroviário; 
 Aquaviário; 
 Aeroviário. 
TRÁFEGO tem a mesma origem da palavra TRÁFICO, ou seja, comércio, troca de 
mercadorias, transporte/circulação de mercadorias. 
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Tráfego embute a noção de via; refere-se ao deslocamento de pessoas, mercadorias 
ou veículos através de meios apropriados, com origens e destinos definidos, sujeito a 
algum tipo de ordenamento. 
No campo de atuação do tráfego, se tratando dos modos rodoviários, podemos 
destacar a ENGENHARIA DE TRÁFEGO que é a área do conhecimento que tem 
como objetivos o planejamento, projeto geométrico e operação de tráfego em vias, 
suas redes, terminais, lotes lindeiros e relações com outros modos de transporte. A 
Engenharia de Tráfego tem como objetivo assegurar o movimento seguro, eficiente e 
conveniente de pessoas e bens. 
Classicamente, os sistemas de tráfego são baseados em três pilares, conhecidos 
como os três Es, do inglês: 
Engineering (Engenharia) 
Education (Educação) 
Enforcement (Fiscalização) 
Naturalmente, este curso cuidará dos aspectos relativos à Engenharia, mas é 
fundamental não perder de vista que qualquer solução de Engenharia só terá 
resultado se acompanhada da Educação e da Fiscalização, assim como a Educação 
depende da Fiscalização e da Engenharia e a Fiscalização depende da Educação e 
da Engenharia. 
Quando se fala em Engenharia de Tráfego, aqui em são Paulo, não podemos 
esquecer da empresa que administra o trânsito nesta grande cidade: a Companhia de 
Engenharia de Tráfego – CET, que é subordinada a Secretaria Municipal de 
Transportes – SMT. 
A CET, fundada em 1976, tem o objetivo de planejar e implantar, nas vias e 
logradouros do município, a operação do sistema viário, com o fim de assegurar 
maior segurança e fluidez do trânsito. 
TRÂNSITO significa originalmente passagem. A tendência que se observa 
ultimamente é a de considerar trânsito numa definição abrangente, como o 
deslocamento em geral de pessoas e/ou veículos. 
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TRÂNSITO remete ao movimento de veículos e pessoas (pedestres). 
O DENATRAN (Departamento Nacional de Trânsito) vai por este caminho quando 
distingue ACIDENTES DE TRÂNSITO de ACIDENTES DE TRÁFEGO. Segundo ele, 
ACIDENTES DE TRÁFEGO são perturbações nos fluxos que provocam 
conseqüências operacionais, enquanto ACIDENTES DE TRÂNSITO são as 
ocorrências relacionadas à segurança dos deslocamentos. 
CENÁRIO MUNDIAL - MOBILIDADE 
Nova York 
A Secretária de Transportes da cidade de Nova York, Janette Sadik-Khan, nomeada 
pelo prefeito Michael Bloomberg em 2007, dobrou a quilometragem de ciclovias na 
cidade, para um total de 800 quilômetros, e transformou 13 ruas em praças para 
pedestres, incluindo uma no meio de Times Square.Outras 50 estão em construção. 
Janette acredita que ciclovias e bicicletas são uma importante forma de trazer 
equilíbrio para uma cidade. A mudança partiu da forma de olhar a cidade buscando 
formas mais eficientes de locomover. Para Janette, enquanto um ônibus pode levar 
40 pessoas, um carro geralmente leva 1. O objetivo dela foi desenhar uma cidade de 
uma forma que fosse mais fácil caminhar, o que é bom para a saúde e também 
diminui o impacto ambiental de emissão de dióxido de carbono. É muito fácil pintar 
ciclovias, e tornar fácil para as pessoas se locomoverem em duas rodas, e também 
seguro para todos. Uma das maiores conquistas da cidade de Nova York tem sido 
melhorar a segurança das ruas de Nova York. 
Trecho da entrevista da Janette Sadik-Khan a revista Valor Econômico em março de 
2013: 
Nossas ruas estavam congeladas no tempo por quase 50 anos. A visão era a de 
olhar para a rua através do para-brisa e pensar como fazer os carros se 
moverem o mais rápido possível do ponto A para o ponto B. 
Os últimos cinco anos têm sido os mais seguros nas ruas na história da cidade desde 
que dados começaram a ser coletados, em 1910. Nossas ruas estão mais seguras, 
com a adição de 450 quilômetros de ciclovia nos últimos cinco anos; nossas ruas 
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estão mais atraentes, com 50 ruas que estão sendo transformadas em praças para 
pedestres; nossas ruas estão mais eficientes, com seis novas rotas de ônibus rápido 
em toda a cidade; nossa infraestrutura está em bom estado de manutenção. Então 
nossas estradas, pontes e barcos estão nas melhores condições que já tiveram em 
muitas gerações. Gastamos mais de US$ 5 bilhões nisso apenas nos últimos cinco 
anos. Em todas as medidas temos feito enorme progresso. 
Muitas cidades são como Nova York - são ótimas para caminhar, mas não 
existem muitos lugares para se sentar. Por isso trabalhamos num programa de 
bancos. Instalamos mil bancos pela cidade. Eles são cruciais para fazer que as 
pessoas desfrutem a cidade. 
Cada cidade é diferente, você tem que adaptar a estratégia dependendo do lugar, 
tem que considerar os ativos, examinar onde quer crescer, quais são as áreas que 
precisam de ajuda, e então você considera qual é a melhor combinação de 
ferramentas - uma área de pedestres aqui, uma passarela acolá, um sistema de 
ônibus rápido. Não existe uma única fórmula para todos os lugares. 
Fonte:Valor Econômico 
Bogotá 
“Um ônibus com cem passageiros tem direito a cem vezes mais espaço de vias do 
que um carro com um”, diz Peñalosa em entrevista por telefone a Exame em 
setembro de 2013. 
Em Bogotá, entre 1998 e 2001, ele foi responsável por medidas que seguem esta 
visão: construiu mais de 300 km de ciclovias, restringiu tráfego de carros em horários 
específicos, proibiu o estacionamento em calçadas e o restringiu no centro da cidade, 
além de construir vias exclusivas para trajetos de ônibus. Para os pedestres, as 
calçadas foram alargadas e mais de mil parques foram construídos ou totalmente 
reformados. 
No último ano do mandato de Peñalosa, a cidade de mais de 7,1 milhões de 
habitantes recebeu o prêmio Stockholm Challenge pelo seu sistema de transporte de 
massa baseado em ônibus, o TransMilenio, que foi inspirado nos BRT de Curitiba, no 
Brasil. 
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Antes do sistema, em 1998, uma viagem de 30km no transporte público levaria 2 
horas e 15 minutos. Dez anos depois, o mesmo trajeto é feito em 55 minutos, 
segundo Angelica Castro, ex-gerente do TransMilenio, em entrevista em 2008 para 
Streetfilms. O sistema é intermodal, com ciclovias que levam até as estações e 
estacionamentos gratuitos para bicicletas. Alguns pequenos ônibus trafegam pelas 
ruas menores levando pessoas para as estações do TransMilenio, de graça. 
Cerca de 1,4 milhão de pessoas usam o transporte por ônibus rápidos criado e 
implementado na administração de Peñalosa todos os dias em Bogotá. A principal 
diferença do sistema está, além do uso de faixas exclusivas para eles, nas estações. 
Elas se parecem com estações de metrô, onde o pagamento é feito previamente e as 
plataformas são niveladas com o chão do ônibus. 
Bogotá ainda tem problemas com trânsito e congestionamento, mas se orgulha, além 
do TransMilenio, de ser uma cidade que promove o ciclismo. “Hoje, ainda que seja 
muito pouco, para cada três pessoas que andam de carro, uma anda de bicicleta”, diz 
o ex-prefeito. Por lá, porém, ele admite que ainda faltam muitas coisas a serem feitas. 
Fonte:Exame 
Londres 
Partindo de 2001 e 2002 --antes de existir o pedágio urbano-- até hoje, registra-se 
que a circulação de carro no centro de Londres, onde fica a área de cobrança, caiu 
pelo menos 21%, contra os 13% de média em toda a cidade. 
Os dados da Transport for London, empresa de transporte local, apontam, no mesmo 
período, um crescimento de 59,7% nas viagens de ônibus, 42% de metrô e trens e 
66% no uso de bicicletas. A população da cidade cresceu 12%, ou seja, é uma 
parcela cuja maioria provavelmente se juntou ao grupo que usa o transporte público. 
Não existe catraca na cobrança do pedágio urbano. Quem circula de carro por 
aquelas áreas, de segunda à sexta, entre 7h e 18h, deve pagar 10 libras (cerca de R$ 
36). 
O pagamento pode ser feito pela internet, telefone, num posto de atendimento, até a 
meia-noite do dia referente. Quem quiser, opta por pagamentos adiantados, de três 
meses a um ano. 
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Ao todo, 197 câmeras registram os carros que passam pelo local e conferem se o 
dono pagou ou não a taxa. Se não pagou, a multa pode chegar a 195 libras (R$ 700). 
Moradores da região têm desconto de 90%. 
Fonte: Folha de São Paulo 
Pequim 
Na tentativa de reduzir as emissões de gases de efeito estufa (GEEs), a capital da 
China, Pequim, tomou a seguinte decisão: reduzir em cerca de 40% o limite para 
vendas de carros novos em 2014 - afirmou nota publicada pelo governo local. Para se 
ter ideia, os altos níveis de poluição obrigaram a China a, praticamente, paralisar no 
mês de outubro um importante centro urbano com uma população de 11 milhões de 
habitantes: a cidade de Harbin. 
Ainda de acordo com o documento divulgado pelo governo, até 2017, Pequim 
permitirá a emissão de 150 mil novas placas de carro, por ano, o que representa uma 
queda de 90 mil. Com isso, a comercialização de automóveis estará limitada a 600 
mil unidades - menos que o total vendido na cidade apenas em 2010. 
A China pretende limitar as vendas de veículos em mais oito cidades. Atualmente, a 
regra já funciona para Xangai, Guangzhou e Guiyang, além de Pequim, onde os 
compradores têm que participar de leilões de placas ou de sorteios. 
Além disso, o governo emitirá uma proporção maior de placas a compradores de 
veículos com novas motorizações, que precisam de menores quantidades de 
gasolina ou utilizem energias alternativas. Isso pode beneficiar montadoras de carros 
elétricos, como a BYD. 
Fonte:Portal EcoD 
COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES 
Definições: 
SISTEMA DE TRANSPORTE – Um conjunto de elementos que fornecem e dirigem 
ações para que o transporte ocorra. Definição de Morlok (1978). 
Analisaremos o Sistema de Transporte como uma questão sistêmica. Para tal, utiliza-
se a teoria dos sistemas. Para Chiavenato (1993) a teoria geral de sistemas assevera 
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que as propriedades dos sistemas não podem ser descritas significativamente em 
termos de seus elementos separados. Segundo a teoria, a compreensão dos 
sistemas somente ocorre quando os sistemas são estudados globalmente, 
envolvendo todas as interdependências de suas partes. 
O Sistema de Transporte possui quatro elementos básicos dentre seus componentes, 
que são: 
(i) O veículo; 
(ii) A via; 
(iii) Os terminais; 
(iv) O Plano de Operação. 
VEÍCULO - Meio usado para movimentar pessoas e cargas. 
Tipos de Veículos: 
Terrestres: Carro, Caminhão, Ônibus, Reboque, Locomotiva, Bicicleta. 
Hidroviários:Navio, Barco, Submarino, Balsas. 
Aéreos: Dirigível, Avião, Helicóptero, Balão. 
Os veículos podem ser puxados por animais, como carroças e carros de boi. No 
entanto, os animais não são chamados veículos mesmo quando eles são usados 
como meio de transporte. Ainda existem cargas que sua própria massa, ou seja, a 
própria carga é o veículo, como no caso dos sistemas de transportes através de 
dutos (Transportes Dutoviários). 
VIAS – Conexões que unem pontos. 
Caminho, criado pelo homem, para a passagem de algum meio de transporte. As vias 
são construídas de acordo com as características dos veículos. 
A via pode ser fixa e precisa, como nas ferrovias ou trajetória virtual indicativa, como 
acontece com as vias de tráfego aéreo e marítimo. 
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Tipos de Vias: 
 Estradas, ruas, avenidas; 
 Estradas de ferro; 
 Hidrovias; 
 Aerovias (corredores aéreos); 
 Aeroportos; 
 Gasoduto, oleoduto. 
TERMINAIS – Pontos que dão início e fim das viagens. Estruturas dimensionadas 
para o embarque e desembarque de pessoas e cargas. 
Diferem das paradas pela maior infraestrutura oferecida. 
Terminal Rodoviário do Tietê, em São Paulo – é o maior terminal rodoviário do país, o 
mais movimentado da América do Sul e o segundo mais movimentado do mundo, 
superado apenas pelo Terminal Rodoviário de Nova York. 
 Terminais de carga; 
 Terminais Ferroviários; 
 Terminais de Passageiros; 
 Centro de Distribuição – mercado consumidor; 
 Estoque - Loja. 
PLANO DE OPERAÇÃO – Conjunto de procedimentos usado para manter um 
sistema operando com uma circulação adequada de bens, veículos e pessoas. 
 Procedimentos necessários a operação e funcionamento dos sistemas de 
transportes; 
 Garantia de fluxo seguro e ininterrupto; 
 Simples (tabela de horários); 
 Muito complexo (Sistema de semáforos inteligentes com operação em tempo 
real, esquemas de bombeamentos de oleodutos). 
Fatores exógenos (condicionantes externos) 
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Num sistema de transporte é necessário considerar algumas condicionantes 
externas, os chamados fatores exógenos, anteriores e independentes do próprio 
processo de planejamento, que interferem nas relações entre os elementos do 
sistema de transporte e aumentam a complexidade e as dificuldades no processo de 
diagnose e de planejamento. 
Os fatores exógenos representam as condições às quais o sistema de transporte está 
submetido, e que não está sob seu controle. 
Alguns exemplos de condicionantes exógenas encontram-se listados a seguir, 
segundo suas instâncias. É importante ressaltar que a influência destas 
condicionantes varia para cada situação, e que podem estar além destas listadas: 
 Políticas: 
o Coordenação e cooperação política entre diferentes esferas do 
governo; 
o Relações entre gestores e operadores; 
o Coordenação e cooperação entre diversos sistemas urbanos 
(transporte x outros). 
 Socioeconômicas e culturais: 
o Nível de escolaridade; 
o Renda e poder de compra (capacidade para pagamento da tarifa); 
o Costumes e preferências na escolha modal; 
o Características no uso e ocupação do solo; 
o Sexo, raça, idade e religião. 
 Infraestrutura e materiais disponíveis e acessíveis: 
o Percursos (vias) disponíveis e com boas condições de trafegabilidade; 
o Embalagens (para cargas) e veículos disponíveis; 
o Força motriz disponível; 
o Localização e concentração de comércio e serviços. 
 Aspectos morfoclimáticos: 
o Condições de topografia e relevo; 
o Condições de Clima (permanentes e sazonais). 
Diferentes sistemas, atributos para opção 
20 
 
Cada perfil de demanda possui suas exigências particulares de transporte, que 
determinam o modo e um sistema preferencial a ser utilizado. Desta forma, não há 
um sistema de transporte que possa ser definido como “ideal” para todas as 
situações. Contudo existem princípios que se aplicam à maior parte das situações e 
suas respectivas escolhas. 
Quando consideramos diferentes modos ou opções de serviço, competindo em uma 
mesma região, alguns atributos dos diferentes sistemas são avaliados para a escolha 
da melhor alternativa. Estes atributos devem ser considerados na etapa de 
diagnóstico e em todo planejamento, seja para previsão de demandas, seja para 
melhorias operacionais. 
O desempenho do sistema está diretamente relacionado ao atendimento que o 
transporte proporciona às expectativas do usuário, quando este faz a opção pelo seu 
uso. Por este motivo, o reconhecimento da situação atual (diagnóstico) e da situação 
desejada é essencial para o processo de planejamento. 
Os principais atributos considerados pelos usuários para fazer a sua opção são: 
 Confiabilidade 
Caracterizada pela exatidão no cumprimento do horário e itinerário do serviço, 
quando para este existe uma programação pré-estabelecida. 
 Acessibilidade 
Maior menor facilidade de ingresso no transporte, distinguindo-se dois aspectos: 
acessibilidade locacional (proximidade aos pontos de embarque), e acessibilidade 
temporal (freqüência dos serviços). Por razões técnicas, econômicas ou legais nem 
sempre um sistema, ainda que aparentemente próximo, pode ser acessado no local 
ou no momento em que a demanda necessite dele. 
 Tempo de deslocamento 
É um dos atributos de mais fácil percepção e importância para a escolha e 
corresponde ao tempo gasto para efetuar o deslocamento entre locais de origem e 
destino. 
21 
 
 Conveniência 
Reflete aspectos relacionados diretamente às características gerais do sistema. Pode 
ser relativo à operação (necessidade de transferências, períodos de atendimento, 
sistema de cobrança, formas de solicitação do serviço) ou relativos aos aspectos 
físicos (condições dos pontos de acesso ao sistema, terminais, disponibilidade de 
estacionamentos, disponibilidade de veículos e embalagens adequadas). 
 Conforto 
As condições de conforto são, em parte, subjetivas. Podem ser incluídos fatores 
como a ocupação do veículo, a possibilidade de ir sentado, a temperatura interna, 
ruído, aceleração/desaceleração, altura nos degraus, largura das portas, disposição e 
material dos assentos. Atributo aplicado especialmente no transporte de passageiros. 
 Segurança 
Proteção das pessoas em relação aos acidentes e contra crimes (roubos, agressões, 
furtos). No transporte de cargas a segurança refere-se à garantia de integridade das 
cargas, bem como a segurança contra roubos durante o trajeto. 
 Custos (tarifas) e Economicidade 
Oferecer um custo compatível com o valor do seu serviço. Este atributo costuma 
possuir interpretação subjetiva, pois depende da valoração que o usuário dá ao 
transporte. 
 Disponibilidade 
Corresponde ao potencial de utilização do sistema, por estar operacionalmente 
presente. 
 Qualidade de serviço 
 Avalia-se a qualidade do serviço oferecido (em parte subjetiva). A qualidade é 
decorrente, dentre outros fatores, do desempenho operacional global, da 
confiabilidade, da eficiência e do cuidado do transportador. 
 
22 
 
Conclusão 
O Planejamento do sistema de transporte situa-se claramente na categoria de 
planejar sistemas complexos, pois possuem as seguintes características: 
 Grande número de elementos; 
 Muitas interações entre elementos; 
 Os atributos dos elementos não são predeterminados; 
 As interações entre elementos são pouco organizadas, não lineares e 
probabilísticas em seu comportamento; 
 Os subsistemas individuais evoluem com o tempo; 
 Os subsistemas são subjetivos e geram seus próprios objetivos; 
 O sistema está sujeito às influências do contexto e do ambiente. 
MODALIDADES DE TRANSPORTE 
 
TRANSPORTE FERROVIÁRIO 
Transporte realizado sobre linhas férreas, efetuado por um trem, também 
chamado de comboio. Transporta pessoas e mercadorias. 
Característica importante da linha férrea: 
Diferenciação das linhas pela bitola. Bitola é adistância entre os trilhos de uma 
ferrovia. 
No Brasil são basicamente 3 tipos: 
 Bitola larga – 1,60m (bitola irlandesa); 
 Bitola métrica – 1,00m (a mais comum no país); 
 Bitola mista – linhas com diferentes bitolas. 
 
23 
 
As novas tecnologias estão adotando a bitola internacional – 1,435m. Sendo 
a linha que utiliza bitola maior do que 1,435m considerada bitola larga e as que 
utilizam bitola menor do que 1,435 são consideradas linhas de bitola estreita. 
No Brasil, grande parte da malha ferroviária está concentrada nas regiões sul 
e sudeste, com predominância para o transporte de carga. 
A Estrada de Ferro Vitória a Minas (bitola métrica) e a Estrada de Ferro 
Carajás (atua entre Pará e Maranhão, bitola 1,600m), ambas administradas pela Vale 
S.A., são as únicas a fazerem este serviço de transporte de passageiros à longa 
distância – aproximadamente 900km. 
A Rede ferroviária brasileira possui 30.129 quilômetros de extensão, sendo: 
 Bitola larga (irlandesa) - 1,600 m: 4.057 km 
 Bitola Padrão internacional - 1,435 m: 202,4 km 
 Bitola métrica - 1,000 m: 23.489 km 
 Bitola Mista - 1,600 m (1,435 m) / 1,000 m: 336 km 
Também existem bitolas de 0,600 e 0,762 m em trechos turísticos. 
Comparações da bitola métrica com bitolas mais largas: 
Vantagens: 
 Curvas de menor raio. 
 Menor largura em aterros, cortes, terraplenos e obras de arte. 
 menor consumo de lastro. 
 Menor consumo de dormentes. (volume) 
 Menor resistência à tração e a inércia. 
 Material rodante sensivelmente mais barato. 
Desvantagens: 
 Menor capacidade de tráfego. 
 Menor velocidade e estabilidade. 
 Conversão de material de tração importado com limitações. 
 A bitola métrica é significativamente mais barata para ser implantada. 
 
 
24 
 
Mapa da rede ferroviária brasileira (2012) – Ministério dos Transportes. 
 
 
25 
 
Mapa da rede ferroviária do sudeste. 
 
 
 
 
Características do Transporte Ferroviário de Carga no Brasil: 
71% da carga transportada no Brasil é Minério de Ferro. Também é 
transportado soja, açúcar e milho. 
Vantagens: 
 Grande capacidade de carga (No país tem um trem de carga, que é 
considerado o maior do mundo, ele tem 3.500m, 330 vagões, atua na Estrada 
de Ferro Carajá); 
 Adequado para grandes distâncias; 
 Elevada eficiência energética (utilização racional de energia, sem grandes 
perdas energéticas, otimização do uso das fontes de energia); 
 Baixo custo de transporte; 
 Baixo custo de manutenção; 
 Possui maior segurança (em relação ao modal rodoviário, visto que ocorrem 
poucos acidentes, furtos e roubos); 
 Pouco poluente. 
26 
 
Desvantagens: 
 Alto custo de implantação; 
 Transporte lento devido às suas operações de carga e descarga (porém em 
uma pesquisa feita em 2011, mais de 75% dos clientes estão satisfeitos com o 
tempo); 
 Baixa flexibilidade com pequena extensão da malha; 
 Baixa integração entre estados. 
PAC – Programa de Aceleração do Crescimento 
Expansão da malha ferroviária para permitir a ligação a áreas de produção 
agrícola e mineral a portos, indústrias e mercado consumidor. Para isso, o governo 
quer a revisão do modelo regulatório, para criar um ambiente mais competitivo no 
transporte de cargas, incentivar a utilização da capacidade da infraestrutura 
ferroviária e estimular novos investimentos. Quer ainda garantir carteira de projetos 
para ampliar e melhorar a utilização da malha, integrando-a aos demais modais de 
transporte (rodovias e hidrovias). Outra diretriz importante é o investimento em trens 
de alta velocidade – Rio- São Paulo-Campinas, São Paulo-Curitiba, Campinas- 
Triângulo Mineiro e Campinas-Belo Horizonte. 
 Mapa expansão ferroviária: 
 
27 
 
TAV – Trem de Alta Velocidade (Trem Bala) 
O TAV Rio – São Paulo – Campinas é o trem de alta velocidade previsto no 
PAC que permitirá rapidez no transporte de passageiro entre as maiores metrópoles 
do país - Rio e São Paulo, além de ligar os dois maiores aeroportos internacionais do 
Brasil. 
A obra prevista inicialmente em R$ 30 bilhões e conhecida popularmente 
como trem bala causa polêmica entre a sociedade. A obra está prevista para operar 
seu primeiro trecho em 2020. 
 Comprimento total – 518Km 
 Velocidade máxima – 350Km/h; 
 Bitola padrão internacional (1,435m); 
 Percurso Rio – São Paulo – 1h30. 
Transporte Ferroviário Urbano 
Análise do transporte ferroviário urbano na cidade de São Paulo: 
Metrô de São Paulo: 
 Primeiro trecho começou a operar em 1974 – Jabaquara – Vila 
Mariana; 
 Malha metroviária de 74,2Km; 
 Transporta 4,5 milhões de passageiros por dia; 
 Linhas 1,2 e 3 - possuem bitola irlandesa – 1,600m, devido à tradição 
ferroviária da época; 
 Linhas 4 e 5 – possuem bitola padrão internacional – 1,435m. 
 Líder em atratividade no transporte público municipal. 
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM: 
 Em 1992 a CPTM recebeu como herança um sistema ferroviário de 
quase um século de existência, completamente sucateado; 
 Malha ferroviária de 260,8Km – 6 linhas; 
 Atende 22 municípios; 
28 
 
 Transporta 2,6 milhões de passageiros por dia, só as estações Brás, 
Luz e Barra Funda recebem juntas quase 50% do movimento diário; 
 As linhas possuem bitola irlandesa – 1,600m. 
Em construção: MONOTRILHO 
O Metrô de São Paulo, de forma inovadora, está implantando, no município 
de São Paulo, o sistema do Monotrilho, que atenderá à população da Zona Leste, de 
Ipiranga a Cidade Tiradentes. 
Movido a eletricidade, opera sem condutor e viaja a uma velocidade de até 
80km/h, com intervalo entre trens de 90 segundos. 
 Sistema de Monotrilho, trem com tração elétrica e sustentação por 
pneus, que se desloca sobre uma viga de 69 centímetros de largura, 
com pneus laterais para guia e estabilização. 
 Vias e Estações em elevado – altura entre 12 e 15 m. 
 Velocidade Comercial Mínima: 35 km/h. 
 Greide Máximo = 6%. Dois Pátios, Oratório e Ragueb Chohfi, com 
capacidade para 27 trens cada. 
O sistema do Monotrilho proporcionará: 
 Mesma qualidade de serviço do Metrô subterrâneo 
 Diminuição da poluição atmosférica 
 Conforto e rapidez nas viagens 
 Menor tempo nos deslocamentos 
 Maior integração entre os bairros 
 Melhoria no trânsito 
 Aumento da mobilidade 
 Ampliação dos investimentos da região 
 Geração de novos empregos 
 Geração de novos polos de comércio e serviços. 
 
 
29 
 
Desvantagens do Monotrilho 
A grande desvantagem do monotrilho é, em casos de emergência, não ter 
plataformas para abandonar a área, ou ainda, serem muito estreitas e de difícil 
circulação. 
Outro impacto negativo seria a degradação da paisagem urbana, devido à 
estrutura elevada dos trilhos. 
VLT – Veículo Leve sobre Trilhos – Metrô de Cariri – Ceará 
A linha possui 13,6 km de extensão, entrou em operação em 2009. O Metrô 
do Cariri é um trem de superfície, operado por veículo leve sobre trilhos (VLT), 
composto por duas composições com tração diesel hidráulica e mecânica. 
Cada composição é formada por dois carros equipados com ar condicionado 
e capacidade de transporte de 330 passageiros por composição. 
Os trens foram fabricados pela empresa Bom Sinal, do município de 
Barbalha, também no Cariri. Velocidade operacional de 60Km/h. 
O trecho adotado é o mesmo do antigo ramal ferroviário do Crato, utilizado 
pela Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, até o início dos anos 80. Atualmente, o 
ramal tem sua operação de cargas administrada pela concessionária Transnordestina 
Logística S/A até o distrito de Muriti, município do Crato. O trecho entre Muriti e a 
antiga estação do Crato, cerca de 4km, foi desativado há mais de 
vinte anos, sendo necessária a implantação de nova via. O restante do 
trecho (entre Muriti e Juazeiro do Norte) passou por serviços de remodelação, 
necessários aoatendimento das condições mínimas de operacionalidade e 
segurança de um sistema de transporte ferroviário de passageiros. 
Malha Ferroviária Urbana no Brasil e no mundo 
Em um breve comparativo da malha ferroviária urbana de transporte de 
passageiros, nas grandes cidades do mundo, observamos que a cidade com maior 
malha ferroviária urbana (dados de 2011) é Xangai, com 420Km de ferrovias urbanas, 
Nova York tem 418Km, Londres tem 408Km e São Paulo tem 74,2Km. 
30 
 
O Estado de São Paulo prevê que em 2030 a região Metropolitana de São 
Paulo estará servida de uma malha metroviária de 342Km e ferroviária de 448Km. 
MODALIDADES DE TRANSPORTE 
 
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO 
O transporte aquaviário é subdivido em transporte marítimo e transporte 
fluvial. 
TRANSPORTE MARÍTIMO 
Transporte marítimo é o tipo de transporte aquaviário realizado por meio de 
embarcações para deslocamentos de passageiros e mercadorias utilizando o mar 
aberto como via. Pode ser de cabotagem/costeira (cuja navegação marítima é 
realizada entre pontos da costa ou entre um ponto costeiro e um ponto fluvial) ou de 
navegação de longo curso/internacional (navegação entre portos brasileiros e 
estrangeiros). 
Navegação de cabotagem, também chamada de navegação do escoamento 
da produção nacional, é aquela realizada pela costa do território nacional para fins de 
transporte entre os portos do mesmo país. Este tipo de navegação pode ser 
encontrado no transporte entre dois portos marítimos ou entre um porto marítimo e 
um fluvial. 
Vale destacar que na navegação de cabotagem, podem ser destacados 
alguns pontos positivos como: redução dos impactos ambientais encontrados no 
transporte rodoviário de cargas como poluição sonora, poluição do ar, 
congestionamentos, acidentes, etc.; e aumento da eficiência energética nacional 
devido ao baixo consumo de combustível se comparado com outros modais. 
Além dos pontos positivos citados, para o Brasil, que possui uma imensa 
costa litorânea, este tipo de transporte se torna bem atrativo se integrado com os 
outros tipos de modais existentes no país. 
Destaca-se que o transporte marítimo é o principal tipo de transporte nas 
comercializações internacionais e pode transportar diversos tipos de produtos como 
veículos, cereais, petróleo, alimentos, minérios, combustíveis, etc. 
31 
 
 Características do transporte marítimo de carga no Brasil: 
Vantagens: 
 Grande capacidade de carga; 
 Pode transportar cargas de grandes tamanhos; 
 Baixo custo de transporte para grandes distâncias; 
 Transporta diversos tipos de cargas; 
 Flexibilidade superior ao transporte hidroviário; 
Desvantagens: 
 
 
 
Veículos 
Navio de carga geral - É o navio que se destina ao transporte de vários 
gêneros, geralmente em pequenos lotes – sacarias, caixas, veículos encaixotados ou 
sobre rodas, bobinas de papel de imprensa, vergalhões, barris, barricas, etc. Tem 
aberturas retangulares no convés principal e cobertas de carga chamadas escotilhas 
de carga, por onde a carga é embarcada para ser estivada nas cobertas e porões. A 
carga é içada (suspensa) ou arriada do cais para bordo ou vice-versa pelo 
equipamento do navio (paus de carga e ou guindastes) ou pelo existente no porto. 
Navios gaseiro - São os navios destinados ao transporte de gases liquefeitos. 
Caracterizam-se por apresentarem acima do convés principal tanques típicos de 
formato arredondado. 
Navios Químicos - São os navios parecidos com os gaseiros, transportando 
cargas químicas especiais, tais como: enxofre líquido, ácido fosfórico, soda cáustica, 
etc. 
Navios Tanque - São os navios para transporte de petróleo bruto e produtos 
refinados (álcool, gasolina, diesel, querosene, etc.). Caracterizam-se por sua 
superestrutura a ré e longo convés principal quase sempre tendo à meia nau uma 
32 
 
ponte que vai desde a superestrutura até a proa. Essa ponte é uma precaução para a 
segurança do pessoal, pois os navios tanques carregados passam a ter uma 
pequena borda livre, fazendo com que no mar seu convés seja "lavado" com 
frequência pelas ondas. 
Navio Ro-Ro - "Ro-Ro" é uma abreviatura para "Roll on-Roll off" — é um tipo 
de cargueiro para o transporte de automóveis e outros veículos, de modo a que estes 
entrem e saiam do navio pelos seus próprios meios. No seu convés também 
costumam ser transportados containers. 
Navio Porta-Containers - São os navios semelhantes aos navios de carga 
geral, mas normalmente não possuem além de um ou dois mastros simples sem paus 
de carga. 
 
As escotilhas de carga abrangem praticamente toda a área do convés e são 
providas de guias para encaixar os containers nos porões. Alguns desses navios 
apresentam guindastes especiais. 
Navios de Passageiros – Para viagens de lazer, é considerada uma das 
maiores atratividades da indústria do turismo. 
Navio Graneleiro - Navio especializado no transporte de mercadorias a 
granel (Açúcar, Soja e Ferro) e subdividem-se em alguns tipos como: Petroleiro - 
transporta hidrocarbonetos; OBO (Ore, Bulk, Oil) transporta alternado de mercadoria 
seca, hidrocarbonetos ou minério a granel, (Ore Bulk) transporta mercadorias 
pesadas (minério) e o (Dry Bulk) transporta mercadoria seca a granel. 
Navio Ore-Oil - São os navios de carga combinada, ou seja, transportam 
minério e petróleo. 
 
33 
 
 Mapa do Transporte Marítimo Brasileiro 
 
PORTOS 
Um porto marítimo é uma área protegida localizada na beira do mar 
destinada ao atracamento de embarcações. No porto, além da finalidade de local de 
atracamento, são realizadas operações de carga, descarga, transporte e 
armazenamento de mercadorias. 
Entrada para o comércio internacional, os portos são responsáveis por 
grande parte das importações e exportações de um país e são considerados como 
mecanismos de desenvolvimento econômico. 
A partir do ano de 2007, com a criação da Secretaria Especial de Portos, a 
infraestrutura marítima deixou de ser atribuição do Ministério dos Transportes e 
passou a ser regida pela nova pasta, vinculada à Presidência da República. É a 
Secretaria Especial de Portos (SEP) a responsável pela formulação de políticas e 
34 
 
pela execução de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da 
infraestrutura dos portos marítimos. Já os portos fluviais e lacustres são de 
competência do Ministério dos Transportes. 
Segundo a SEP, “Com uma costa de 8,5 mil quilômetros navegáveis, o Brasil 
possui um setor portuário que movimenta anualmente cerca de 700 milhões de 
toneladas das mais diversas mercadorias e responde, sozinho, por mais de 90% das 
exportações.” 
Existem hoje 34 portos públicos marítimos sob a gestão da SEP. 23 deles 
são administrados diretamente pelas Companhias Docas, que são sociedades de 
economia mista, que têm como acionista majoritário o Governo Federal. 
Porto de Santos – Principal Porto Brasileiro 
O porto é administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo 
(Codesp). 
 Área do Porto – 7.765.100m2; 
 Extensão – 13.013m; 
 Profundidade entre 5,0 e 13,5m; 
 Cais, número de berços: CODESP – 53, terminais privativos – 11. 
Maior problema encontrado nos portos brasileiros – acesso a terminais 
Porto de Santos – 28/05/13 - Depois de provocar um congestionamento de 
50 quilômetros (km) nas estradas do Sistema Anchieta-Imigrantes, a prefeita de 
Cubatão, Márcia Rosa (PT), teve de suspender o decreto municipal assinado sexta-
feira. O documento limitava o horário de funcionamento dos pátios reguladores (onde 
ficam estacionados os caminhões rumo ao Porto de Santos) das 8 às 18 horas. 
Fora desse horário, o local tinha de ser fechado – um contrassenso diante da 
decisão do governo, no início do mês, de determinar a operação 24 horas dos portos 
públicos para amenizar os gargalos logísticos. Desde fevereiro, com a safra recorde 
de milho e soja, o Porto de Santos – e seus acessos – estásobrecarregado. 
O decreto da prefeita provocou um caos generalizado na região, travando 
não só a descida para Santos como também a subida da serra. De acordo com a 
35 
 
Ecovias, o tráfego ficou parado desde a praça de pedágios, no planalto. Os 
caminhoneiros eram os mais revoltados com a situação, uma vez que foram pegos de 
surpresa com a medida. Sem lugar para estacionar, ficaram parados na estrada 
desde a madrugada. 
A Companhia Docas do Estado de São Paulo disse entender que a medida 
tomada pela prefeitura de Cubatão compromete a logística de acesso aos terminais e 
não entende de que forma a limitação no horário de funcionamento dos Pátios 
Reguladores irá reduzir os impactos no município. 
Os problemas de congestionamento para acessar o Porto de Santos não são 
novos. No mês passado, por exemplo, vias da região apresentaram lentidão várias 
vezes. Faltam pátios para os caminhoneiros estacionarem os veículos e acessos que 
evitem congestionamentos. A solução definitiva ainda deve demorar alguns anos. 
Mais de 15 mil caminhões circulam por dia no Porto de Santos. O número 
varia de acordo com o período. Em março, em meio à safra de grãos, a média foi de 
20 mil ao dia. Os dois pátios onde os caminhões podem estacionar ficam em Cubatão 
(SP). Juntos, têm capacidade para pouco mais de 1.500 veículos por dia. Sem ter 
onde estacionar, os outros mais de 14 mil ficam parados nas estradas. Com a regra 
da prefeitura de Cubatão, o problema foi agravado. 
Engarrafamentos e falta de pátios para caminhões são comuns nos portos. 
A dificuldade de acesso aos terminais de carga é o principal problema nos 
dez maiores portos brasileiros, responsável por atrasos na entrega, aumento dos 
preços e prejuízos às empresas envolvidas nas operações. Além de 
congestionamentos em rodovias que levam aos portos, falta de pátios para 
estacionamento de caminhões, planos de movimentação ineficientes e outros 
problemas em terra, há ainda restrições para a navegação dos navios por conta da 
baixa profundidade, entraves burocráticos e embaraço na execução de obras. 
A solução para essas e outras questões motivou a criação da nova Lei dos 
Portos, aprovada no mês passado pelo Congresso Nacional em forma de medida 
provisória e sancionada pela presidente Dilma Rousseff, com objetivo de modernizar 
os portos do país. A chamada MP dos Portos estabelece novos critérios para a 
36 
 
exploração e arrendamento (por meio de contratos de cessão para uso) para a 
iniciativa privada de terminais de movimentação de carga em portos públicos. 
A intenção do governo é ampliar investimentos privados e modernizar os 
terminais, a fim de baixar custos de logística e melhorar condições de competitividade 
da economia brasileira. 
Acesso é problema em Santos 
O Porto de Santos, que em 2012 foi responsável por um quarto das trocas 
comerciais do país, deve receber R$ 7 bilhões em investimentos até 2024, segundo a 
Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o terminal. Em 
10 anos, o atual movimento de 104 milhões de toneladas de carga deve subir para 
230 milhões. 
Para que o aumento seja viável, o porto busca soluções para alguns de seus 
principais problemas, como a melhoria do acesso aos terminais para colocar fim aos 
engarrafamentos nas rodovias Anchieta e Cônego Domênico Rangoni. 
Hoje, caminhoneiros chegam a ficar mais de 24 horas parados nas estradas 
até conseguirem descarregar os produtos, já que não há pátios suficientes para 
estacionamento. O atraso na entrega encarece os produtos. Em 2012, segundo 
dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), os 
navios ficaram, em média, mais de 18 dias no porto até serem carregados com milho, 
sendo 87,4% do tempo gasto na espera para atracar. Até 20 de março desse ano, de 
acordo com o Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São 
Paulo, o prejuízo para os agentes marítimos foi de R$ 115 milhões. Estima-se que 
cada navio atracado custe cerca de R$ 100 mil por dia. 
Vitória perde linhas internacionais 
Com estrutura de acessos marítimo, ferroviário e rodoviário que não atende à 
demanda de cargas, o Porto de Vitória perde linhas de navegações internacionais de 
carga para terminais de outros estados. Atualmente só navios de Xangai, na China, 
atracam no local. 
37 
 
Segundo o superintendente geral de projetos da Companhia Docas do 
Espírito Santo (Codesa), Eduardo Prata, o problema dos acessos marítimos, que 
afeta a eficiência do porto, está sendo resolvido com as obras de dragagem e 
derrocagem, que devem ser concluídas até dezembro de 2013. Segundo a Codesa, 
cerca de R$ 500 milhões serão investidos em três anos para resolver o problema. 
Faz parte do projeto de infraestrutura a criação de um pátio de triagem para 
estacionamento de caminhões, que deve melhorar o problema das filas que chegam 
a durar três dias. Outro ponto que também deve ser resolvido com urgência é a 
ampliação do horário de operação, fazendo o porto funcionar 24 horas. Esse é um 
problema que também está ligado ao acesso, visto que o Porto de Vitória precisa 
parar duas vezes ao dia, das 7h às 9h e das 17h às 19h, devido a um acordo com a 
cidade para evitar movimentação nos horários de pico do trânsito. 
Portos Bem Administrados: 
 Porto de Tubarão – Vitória (Empresa Vale); 
 Porto de Rio Grande – Rio Grande do Sul (Companhia Docas); 
 Porto de Suape – Pernambuco (Companhia Docas) 
PAC – Programa de Aceleração do Crescimento - PORTUÁRIO 
O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC2) está investindo na 
melhoria dos portos brasileiros. De acordo com o último balanço do programa, de 
janeiro a abril de 2012 foram concluídas três importantes obras de dragagem e 
aprofundamento nos Portos de Santos (SP), Natal (RN) e Fortaleza (CE). 
Além disso, o Porto sem Papel, que tem como objetivo desburocratizar os 
trâmites do setor portuário reduzindo a emissão de papel, já está em operação nos 
portos de Salvador, Aratu e Ilhéus (todos na Bahia), de Fortaleza e Pecém (ambos no 
Ceará) e nos portos de Santos (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Vitória (ES). 
Os empreendimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) 
voltado para a área portuária dividem-se em: ampliação, recuperação e 
modernização dos portos. Serão construídos sistemas de atracação e acessos 
terrestres, serão realizadas dragagens, haverá desburocratização das operações 
portuárias e construção de terminais de passageiros para a Copa de 2014. Assim, 
38 
 
haverá redução dos custos logísticos, melhoria da eficiência operacional portuária, 
aumento da competitividade das exportações brasileiras e incentivo ao investimento 
privado. 
TRANSPORTE FLUVIAL 
Transporte realizado através de hidrovias. As hidrovias podem ser rios, lagos 
e lagoas navegáveis que receberam algum tipo de melhoria/sinalização/balizamento 
para que um determinado tipo de embarcação possa navegar por esta via. 
 As hidrovias podem ser rios, lagos e lagoas navegáveis que 
receberam algum tipo de melhoria/sinalização/balizamento 
para que um determinado tipo de embarcação possa trafegar 
com segurança por esta via. 
 É considerado o sistema mais barato e limpo; 
 Menor participação no transporte de mercadoria no Brasil; 
 Muitos rios do país são de planalto, apresentando-se 
encachoeirados, portanto, dificultam a navegação; 
 Os rios de planície, facilmente navegáveis, encontram-se 
afastados dos grandes centros econômicos do Brasil. 
Transporte Hidroviário no Brasil: 
 63 mil Km de rios e lagos/lagoas; 
 40 mil Km são potencialmente navegáveis; 
 Ocorre atualmente em 13 mil Km (maioria na Amazônia). 
39 
 
 
40 
 
Vantagens do modal fluvial: 
 É o modal que apresenta menor custo 
 Possui grande capacidade de carga, tornando-se econômico para 
longas distâncias. 
 Transporta mercadorias volumosas e pesadas. 
 Custos de perdase danos são o mais baixo se comparado aos outros 
modais. 
 Apresenta baixo custo de energia, por isso torna-se de menor impacto 
ambiental. 
Desvantagens do modal fluvial: 
 Problemas portuários 
 Transporte lento 
 Disponibilidade limitada 
 Como é geralmente associada à outra modalidade, requer instalações 
e equipamentos para transbordo. 
 Sofre com influências naturais: 
 Relevo: Rios de planície são bons para navegação, mas os de 
planalto costumam apresentar cachoeiras o que dificulta o percurso, 
neste caso são necessárias comportas. 
 Clima: Nas regiões muito frias os rios são utilizados na primavera e no 
verão, já que no outono e no inverno eles congelam. Nas áreas com 
secas, a navegação também sofre variação devido ao nível das 
águas, o que pode ser resolvido com represas ou barragens. 
O uso de uma rede hidroviária exige uma infra-estrutura que pode envolver a 
abertura de canais para ligação de vias fluviais naturais, adaptação dos leitos dos rios 
para profundidade, correção do curso fluvial, vias de conexão com outras redes, um 
sistema de conservação, instalações portuárias, barragens entre tantos outros para 
que possa haver um melhor aproveitamento. Além disso alguns rios podem 
apresentar grande dificuldade de navegação para embarcações grandes já que 
apresentam diferentes características ao longo do ano, além de problemas como 
profundidade, trechos estreitos ou curvas fechadas. Porém como é um sistema de 
alta rentabilidade, se houver necessidade de investimentos, estes são de rápido 
41 
 
retorno, mas o impacto ambiental e econômico que isso pode causar deve ser levado 
em consideração. 
Devido à vantagem econômica da navegação fluvial sobre os outros 
transportes, cria-se uma pressão para que se opere com maiores embarcações em 
determinado rio (mais cargas). É necessário, para evitar qualquer tipo de problema 
que as embarcações estejam adequadamente projetadas, construídas e sendo 
operadas, levando em consideração todas as características da via. 
Veículos: embarcações – podem ser de carga e de passageiros. O uso de 
passageiros pode ser para atendimentos médicos, transporte entre cidades, cultos 
religiosos, exploração ambiental. 
BARRAGENS E ECLUSAS 
Definição de Barragem: 
Barreira artificial construída em um curso de água para 
retenção/represamento de grandes volumes de água. 
Definição de Eclusa: 
É um dispositivo utilizado nas barragens para vencer o desnível causado 
pela mesma, fazendo com que o tráfego das embarcações possa ser realizado. 
Barragens e Eclusas são construções, obras de engenharia hidráulica, feitas 
pelo homem para solucionar dificuldades encontradas em cursos de água. 
As barragens eram construídas desde a antiguidade com o intuito de reduzir 
os impactos dos períodos de estiagem. Assim, eram construídas barreiras artificiais 
para que pudessem ser armazenadas grandes quantidades de água provenientes 
das chuvas e da vazão caudal do rio em que a barragem se encontrava. 
O lago artificial formado por este armazenamento serve para diversos fins 
como: irrigação, consumo humano, produção de energia, piscicultura, pesca, lazer, 
fornecimento de água para indústrias, etc. 
42 
 
Vale destacar que a construção de uma barragem deve passar por uma 
rigorosa fase de planejamento, pois a área em seu entorno sofrerá muitos impactos 
ambientais. Tal fato leva a necessidade de um rigoroso processo de licenciamento 
ambiental para a construção da mesma. 
As eclusas das barragens também têm um papel importante no transporte 
realizado nas hidrovias. Tais construções funcionam como uma espécie de escada ou 
elevador para embarcações que desejam transpor um desnível num curso de água. 
Portos Fluviais 
O Brasil tem 16 portos fluviais, o Ministério dos Transportes é responsável 
pela formulação de políticas e pela execução de medidas, programas e projetos de 
apoio ao desenvolvimento da infraestrutura dos portos fluviais e lacustres. 
O Porto de Manaus é o maior Porto Fluvial do país. Localizado à margem 
esquerda do Rio Negro distante, 13 km da confluência com o rio Solimões, o Porto de 
Manaus constitui a principal entrada para o Estado do Amazonas. 
O porto, nas primeiras décadas do século XX, representava não apenas um 
ponto de atividades mercantis, mas também a ligação cultural com o resto do mundo. 
Todo esse rápido desenvolvimento tornou a cidade de Manaus referência de 
evolução social, política, econômica e cultural. 
 
43 
 
 Regiões Hidrográficas do Brasil 
 
 
44 
 
Principais Hidrovias do País: 
 Hidrovia do Madeira - (Corredor Oeste-Norte) 
O rio Madeira é navegável numa extensão de 1.056 km, entre Porto Velho e 
sua foz, no rio Amazonas, permitindo, mesmo na época de estiagem, a navegação de 
grandes comboios, com até 18.000 t. Os investimentos na hidrovia compreendem 
dragagens, derrocamentos, balizamento e sinalização. Atualmente, cerca de 2 
milhões de t/a de cargas já são transportados pelo rio Madeira. 
 
 
45 
 
 
 Hidrovia do Guamá-Capim (Corredor Araguaia-Tocantins) 
A hidrovia Guamá-Capim é um importante corredor de transporte de minérios 
provenientes, na sua maioria, das ricas jazidas de caulim e de bauxita. Hoje, observa-
se a formação de relevantes pólos agropecuários, especialmente na região de 
Paragominas. A área de influência da hidrovia abrange vários municípios, 
destacando-se Paragominas, São Domingos do Capim e São Miguel do Guamá. A 
hidrovia está sinalizada e dragada, com expectativa de movimentar 2 milhões t/a. 
 
 
46 
 
 Hidrovia do São Francisco (Corredor São Francisco) 
O rio São Francisco é totalmente navegável em 1.371 km, entre Pirapora 
(MG) e Juazeiro (BA) /Petrolina (PE), para a profundidade de projeto de 1,5 m, 
quando da ocorrência do período crítico de estiagem (agosto a novembro). Sem 
saída para o Atlântico, o rio São Francisco tem seu aproveitamento integrado ao 
sistema rodo-ferroviário da região. A partir da implantação do sistema multimodal, o 
escoamento da produção agrícola do oeste da Bahia, com foco na cidade de 
Barreiras, banhada por um dos seus principais afluentes, o rio Grande, é realizado 
por rodovia até a cidade de Ibotirama na margem do São Francisco, descendo o rio 
pelo transporte hidroviário até Juazeiro/Petrolina, e deste, por ferrovia, para o Porto 
de Aratú (BA). No quilômetro 42 acima de Juazeiro/Petrolina, situa-se a barragem de 
Sobradinho, cuja transposição é realizada através de eclusa. A movimentação anual 
fica em torno de 60.000 t/a. 
 
47 
 
 Hidrovia Tietê-Paraná (Corredores Transmetropolitano do Mercosul e 
do Sudoeste) 
A hidrovia Tietê-Paraná permite a navegação numa extensão de 1.100 km 
entre Conchas no rio Tietê (SP) e São Simão (GO), no rio Paranaíba, até ltaipu, 
atingindo 2.400 km de via navegável. Ela já movimenta mais de um milhão de 
toneladas de grãos/ano, a uma distância média de 700 km. Se computarmos as 
cargas de pequena distância como areia, cascalho e cana de açúcar, a 
movimentação no rio Tietê aproxima-se de 2 milhões de toneladas. 
 
 Hidrovia do Paraguai (Corredor do Sudoeste) 
Essa hidrovia compõe um sistema de transporte fluvial de utilização 
tradicional, em condições naturais, que conecta o interior da América do Sul com os 
portos de águas profundas no curso inferior do rio Paraná e no rio da Prata. Com 
3.442 km de extensão, desde Cáceres até o seu final, no estuário do rio da Prata, 
proporciona acesso e serve como artéria de transporte para grandes áreas no interior 
do continente. As principais cargas transportadas no trecho brasileiro são: minério de 
ferro, minério de manganês e soja. Os fluxos de carga na hidrovia vêm crescendo nos 
48 
 
últimos anos, respondendo, justamente, à expectativa de interação comercial na 
região. No território brasileiro, a hidrovia percorre 1.278 km e tem como principais 
portos: Cáceres, Corumbáe Ladário, além de três terminais privados com expressiva 
movimentação de carga. Entre 1998 e 2000 foram movimentadas mais de 6 milhões 
de toneladas de cargas apenas no trecho brasileiro. O referido trecho da hidrovia 
Paraguai/Paraná pode ser dividido em dois segmentos, devido às peculiaridades de 
calado e formação dos comboios que trafegam na via. No trecho de Cáceres a 
Corumbá, os comboios, com formação 2x3, trafegam compostos por chatas de 45 m 
de comprimento e 12 m de largura, com calado assegurado de 1,5 m e que podem 
transportar até 400 toneladas de carga. Em cerca de 3 meses ao ano, a navegação 
no trecho sofrer limitações, e os comboios têm de operar com menos carga ou, em 
estiagens rigorosas, deixar de navegar, principalmente, nos 150 km próximos à 
cidade de Cáceres. Outro trecho é o que se estende de Corumbá até a foz do rio 
Apa, onde trafegam comboios com formação 4x4, compostos por chatas de 60 m de 
comprimento e 12 m de largura, com calado assegurado de 2,6 m, capazes de 
transportar 20.000 a 25.000 toneladas de cargas. Fazem parte das Hidrovias do Sul 
as Lagoas dos Patos e Mirim, o canal de São Gonçalo que liga o rio Jacuí a seu 
afluente, Taquari e uma série de rios menores como Caí, Sinos e Gravataí, que 
constituem o estuário do Guaíba. O rio Jacuí foi canalizado com a construção das 
barragens eclusadas, compreendendo uma extensão de 300 km, para calado de 2,5 
m. No rio Taquari foi implantada a barragem eclusada de Bom Retiro do Sul, que 
vence um desnível máximo de 12,50 m, dando acesso ao Porto Fluvial de Estrela, 
para embarcações de 2,5 m de calado. As embarcações que freqüentam esta 
hidrovia são automotoras com capacidade de 3 mil toneladas. No porto de Estrela o 
movimento chega a 650 mil t/ano. No passado, movimentou 1 milhão de 
toneladas/ano. Na Lagoa dos Patos a navegação é realizada por embarcações 
fluviomarítimas de até 5,10 m de calado, numa extensão de 250 km entre Rio Grande 
e Porto Alegre. 
49 
 
 
 Hidrovias em projeto 
A Diretoria de Infra-Estrutura Aquaviária vem adotando medidas de 
implantação das hidrovias do Tocantins-Araguaia e do Tapajós. Ambas 
importantíssimas para a viabilização da produção agrícola da região Centro-Oeste, 
que será encaminhada aos portos do norte do País, com grandes reduções de 
custos. 
PAC Hidroviário 
Os empreendimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) 
voltado para a área hidroviária têm o objetivo de ampliar e melhorar a navegabilidade 
dos rios brasileiros. Tal objetivo será alcançado através da realização de dragagens, 
derrocagens, sinalizações, estudos hidroviários e construções de terminais 
hidroviários de carga e passageiros. Assim, haverá diminuição do custo de frete com 
o crescimento do modal hidroviário, aumento na segurança da navegação e 
planejamento do crescimento da navegação nos rios brasileiros. 
50 
 
PNIH - Plano Nacional de Integração Hidroviária 
O Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH), lançado no dia 19 de 
fevereiro de 2013, foi concebido pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários 
(ANTAQ) visando a dois objetivos centrais: um estudo detalhado sobre as hidrovias 
brasileiras e a indicação de áreas propícias para instalações portuárias. Para atingir 
ao primeiro objetivo, idealizou-se o projeto intitulado “Desenvolvimento de Estudos e 
Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de 
Base de Dados Georreferenciada e Sistemas de Informações Geográficas”. 
Um dos objetos do PNIH, desenvolvido pela ANTAQ com o auxílio do 
Laboratório de Transportes e Logística (Labtrans) da Universidade Federal de Santa 
Catarina (UFSC), foi analisar diferentes cenários logísticos, buscando avaliar a 
criação de terminais hidroviários e alternativas de escoamento utilizando as hidrovias 
nacionais, inserida à matriz de transporte brasileira, a partir de trechos hidroviários já 
navegados na atualidade ou potencialmente navegáveis. Em suma, são 
apresentados, para seis bacias hidrográficas, a potencialidade de utilização do modal 
hidroviário, terminais e vias, para o transporte de cargas, delimitados pelos cenários 
de 2015, 2020, 2025 e 2030. 
HIDROANEL METROPOLITANO DE SÃO PAULO 
A hidrografia de São Paulo foi a principal estruturadora da metrópole: a 
cidade se estabeleceu em volta dos rios e utilizou intensamente seus recursos para o 
crescimento. No entanto, ao longo do rápido processo de expansão urbana, muitas 
transformações foram operadas na Bacia Hidrográfica do Alto Tietê reduzindo, por 
um lado, o espectro de usos dos rios na cidade e aumentando, por outro, as 
vulnerabilidades do complexo metropolitano. 
As conseqüências desse processo são sentidas no cotidiano de São Paulo: 
enchentes, alagamentos, dependência excessiva do transporte rodoviário e 
desarticulação logística e urbanística dos rios com a cidade. As águas superficiais se 
tornaram mais do que um problema hidráulico, elas são para São Paulo um problema 
fundamentalmente urbano. 
Para que a questão hídrica deixe de ser um entrave e se torne a questão 
central da reestruturação urbanística da cidade, o desenvolvimento da metrópole 
51 
 
necessitará de uma ampla transformação dos seus rios: o Hidroanel Metropolitano de 
São Paulo será um projeto pioneiro dessa mudança. 
Todas as hidrovias que compõe o projeto do Hidroanel estão dentro da 
própria metrópole, respeitando a ocupação do entorno e as características naturais 
do sítio. 
É necessária a utilização de embarcações-tipo em função das dimensões 
mínimas dos canais estreitos e rasos de São Paulo, estabelecendo uma relação 
adequada com a capacidade de carga. O termo Barco Urbano de Carga vem da sigla 
VUC – Veículo Urbano de Carga, criado para diminuir a circulação de veículos de 
grande porte na cidade. O BUC segue o mesmo princípio, uma embarcação adaptada 
à circulação da cidade, onde as vias têm dimensões restritas. 
O projeto do Hidroanel está alinhado às diretrizes da Política Nacional de 
Mobilidade Urbana, que tem entre seus objetivos contribuir para o acesso universal à 
cidade e mitigar custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de 
pessoas e bens. Intimamente relacionados com o desenvolvimento urbano e bem 
estar social, os bens deslocados na cidade são compreendidos no Estudo de Pré-
viabilidade do Hidroanel como sendo as cargas públicas e comerciais que transitam 
no meio urbano. 
A implementação do Hidroanel Metropolitano se justifica pelo transporte de 
cargas públicas: sedimento de dragagem, lodo, lixo, entulho e terra. As Cargas 
Públicas são de responsabilidade do Estado e seus gerenciamentos são 
imprescindíveis para o funcionamento adequado da cidade. Esses cinco tipos de 
cargas serão transportados e processados ao longo do Hidroanel. 
As cargas pioneiras são os sedimentos de dragagem do rio, inaugurando o 
transporte fluvial com os resíduos obtidos com a própria manutenção dos canais. A 
geração de material de dragagem e de resíduos sólidos domésticos (2,5kg por 
habitante por dia – Prefeitura de São Paulo, 2004) na RMSP configura demanda 
suficiente para viabilizar os investimentos na hidrovia. 
O programa de transporte associado ao modal hidroviário faz com que as 
águas tenham um papel essencial na logística da metrópole, contribuindo para 
reverter definitivamente a percepção do rio como um problema urbano. Ao colocar a 
52 
 
hidrovia como cerne da transformação, o rio se torna um elemento funcional da 
cidade, cuja manutenção configura um investimento em uma atividade importante. 
Os cinco tipos de cargas a serem transportadas pelo Hidroanel são resíduos 
sólidos urbanos, que precisam ter, segundo a Política Nacional de Resíduos Sólidos, 
gerenciamento integrado incluindo coleta, transporte, transbordo, tratamento e 
destinação final ambientalmente adequada. 
Utilizando o Hidroanel para transporte e transformação das cargas, os 
resíduossólidos recebem tratamento a partir de um circuito de gerenciamento 
integrado dentro da Metrópole de São Paulo. 
Com a conclusão das obras do Hidroanel em 2040, prevê-se que o sistema 
fluvial viabilize a política de aterro zero, em que praticamente todos os resíduos 
sólidos são reciclados, reutilizados, biodigeridos ou, em última instância, incinerados. 
A proposta do Hidroanel Metropolitano se ampara na Política Nacional de 
Resíduos Sólidos (lei nº 12.305 de 2 de agosto de 2010), que estabelece o prazo de 
quatro anos para significativa mudança das políticas públicas estaduais e municipais 
de gestão dos resíduos sólidos. Entre outros pontos, fica proibido o uso dos 
chamados lixões, espaços sem tratamento adequado dos resíduos, e a coleta dentro 
desses espaços. O Plano estabelece que o resíduo deve ser triado dentro de 
instalações apropriadas, e seu reaproveitamento deve ser considerado, desde a 
reciclagem até o aproveitamento termelétrico. 
A partir da Política Nacional de Resíduos Sólidos o projeto do Hidroanel 
define as cargas públicas a serem transportadas, triadas e enviadas aos destinos 
adequados. Assim como estabelecido na lei, o projeto considera uma gestão 
integrada dos resíduos, buscando economia, eficiência e qualidade no sistema. A 
coleta dos Resíduos Sólidos na RMSP é feita hoje exclusivamente pelo sistema 
rodoviário, através de caminhões coletores que também compactam a carga. O 
sistema operante atende cerca de 50% do total da demanda diária da cidade, sendo 
a carga coletada destinada a aterros sanitários na cidade de São Paulo e nos 
municípios vizinhos. Porém, em função da ausência de uma gestão eficaz e 
compartilhada dos resíduos da RMSP, aterros desativados continuam sendo 
utilizados e lixões se proliferam. Sendo assim, a demanda de processamento dos 
53 
 
resíduos sólidos é urgente devido à sua quantidade desmesurada e crescente, e a 
conseqüente escassez de espaço para comportá-los. 
O sistema fluvial do Hidroanel de São Paulo é uma máquina urbana de 
coleta, transporte, transbordo, triagem, processamento e destinação ambientalmente 
adequada de resíduos sólidos. A operação do sistema é feita de forma sincronizada, 
planejada e com baixo grau de ociosidade de infraestrutura e equipamentos. 
O projeto do Hidroanel reduz significativamente a emissão dos gases de 
efeito estufa tanto na redução do uso do transporte rodoviário quanto na destinação 
final ambientalmente adequada dos resíduos sólidos. Os recursos oriundos de 
créditos estipulados nos tratados internacionais de mudanças climáticas podem 
financiar as obras do Hidroanel em etapas e tornar a operação do sistema ainda mais 
atrativa. 
O projeto do Hidroanel, além de transformar o leito dos rios, requalifica suas 
margens, de forma que a orla dos canais e lagos tornam-se potenciais espaços de 
lazer com parques e equipamentos urbanos. As eclusas, barragens e portos também 
são espaços de atração com caráter didático sobre o funcionamento do sistema 
hídrico e o gerenciamento dos resíduos sólidos. 
A Metrópole Fluvial sugere novos usos das margens para atividades de 
diversão e encontro, sendo esse caráter lúdico e funcional das águas elemento 
fundamental para a consolidação do Hidroanel Metropolitano. 
Cargas Comerciais Pioneiras 
As Cargas Comerciais Pioneiras são aquelas provenientes do próprio 
processamento ou reuso das TFUCPs. Dentro da lei da Política Nacional de 
Resíduos Sólidos, esse tipo de Carga Comercial seria o conjunto de RS Reversos. 
Elas fecham, portanto, o ciclo dos produtos transportados pelas hidrovias, 
representando um dos produtos finais do tratamento de RS na metrópole. A logística 
de transporte dessas cargas deve ser considerada como parte integrante do 
gerenciamento estatal. 
 
54 
 
Insumos para Construção civil 
Existe na RMSP uma substancial movimentação de materiais agregados da 
construção civil em função da elevada quantidade de obras em andamento. O maior 
volume, dentre esses materiais, é o de areia. Observa-se que as pedreiras, de onde 
se extrai a areia, se localizam, em sua maioria, na região do Vale do Paraíba, nas 
proximidades de rios. Para viabilizar futuramente essa carga, do ponto de sua 
extração até os portos de destino no Hidroanel, seria favorável, portanto, incorporar 
os rios e afluentes do Vale do Paraíba no complexo total de hidrovias. 
Deve-se considerar, além disso, que o entulho reutilizado após triagem pode 
ser ainda mais interessante do que os materiais novos para a construção civil. 
Hortifrutigranjeiros 
Existe uma produção forte da agricultura urbana, principalmente nas regiões 
periféricas da metrópole de São Paulo. A prefeitura já tem planos de incentivo à 
formação de polos produtores de agricultura urbana, uma atividade econômica 
interessante e que ajuda na preservação dos terrenos próximos aos reservatórios de 
águas da cidade, que não podem ser contaminados. Os projetos em desenvolvimento 
podem ser associados à navegação das cargas produzidas pela agricultura urbana, 
denominadas “hortifrutigranjeiros”. Essa carga deve ter seus trajetos restritos e 
curtos, tendo em vista a fragilidade e o grau de perecividade dos produtos e 
consequentes condições específicas de transporte que os Hortifrutigranjeiros exigem. 
As travessias podem ocorrer nas represas Billings e Taiaçupeba, e também nos lagos 
propostos na região de Itaquaquecetuba, Suzano, Poá e São Miguel. Em cada cais 
de desembarque dos produtos hortifrutigranjeiros, serão montados mercados que 
atendem o consumo local que podem ser atrelados a mercados de pulga, 
antiguidades e trocas (tipos de comércio que estimulam o reuso e trazem uma maior 
consciência ambiental). Como colocado, os cais dos Ecoportos podem receber essas 
atividades periódicas em seu programa. 
Transporte Fluvial Urbano de Passageiros 
O transporte de passageiros no Hidroanel abrange travessias lacustres, o 
transporte público de passageiros e o transporte dedicado ao turismo e lazer. Este 
último já acontece no trecho navegável do rio Tietê, atividade que deve ser ampliada 
55 
 
com a implantação do Hidroanel. O turismo fluvial tem o caráter educativo para a 
difusão da cultura da navegação e deve atender a demanda de deslocamentos à 
polos de turismo próximos da hidrovia e equipamentos flutuantes (teatros, bibliotecas, 
etc.). O transporte público fluvial de passageiros deve estar integrado ao sistema 
existente de transporte púbico, garantindo a intermodalidade. A travessia lacustre, 
para o transporte de pessoas e veículos através de balsas, acontece atualmente na 
represa Billings e deve ter sua rede ampliada. 
Pontes 
Na reestruturação de São Paulo através do Hidroanel, as pontes existentes 
que atualmente não estão adequadas às condições mínimas de navegabilidade (que 
não apresentam um vão mínimo entre pilares e altura) deverão ser submetidas às 
obras de engenharia; em alguns casos deverá adotar-se a solução de pontes-móveis, 
principalmente nas pontes ferroviárias. As pontes móveis são traçadas quando existe 
a necessidade de continuidade de eixos viários urbanos transversais aos canais 
navegáveis. Elas se abrem para permitir a passagem de embarcações. Dessa 
maneira, essas pontes, levadiças, com contrapesos, giratórias, ou rotatórias, devem 
substituir pontes em nível que não têm altura suficiente para a passagem de 
embarcações. A função da ponte móvel é não dificultar o percurso dos pedestres e 
ciclistas, e garantir a continuidade e conforto do passeio público, sem desnível, sobe-
desce, passarelas e túneis constrangedores. 
Um terceiro tipo de ponte é a de pedestres, as passarelas: com rampas ou 
elevadores hidráulicos, implantadas no Parque Fluvial num intervalo de 100 a 125m. 
 
56 
 
 
 “A sabedoria acompanha os rios”, provérbio japonês. 
MODALIDADES DE TRANSPORTE 
 
TRANSPORTE AÉREO 
 
O Transporte aéreo é o movimento de pessoas e mercadoriaspelo ar com a 
utilização de aviões ou helicópteros. O transporte aéreo é usado preferencialmente 
para movimentar passageiros ou mercadorias urgentes ou de alto valor. 
A partir da Segunda Guerra Mundial a aviação comercial assistiu a um 
grande desenvolvimento, transformando o avião em um dos principais meios de 
transporte de passageiros e mercadorias no contexto mundial. 
O transporte aéreo foi o que mais contribuiu para a redução da distância-
tempo, ao percorrer rapidamente longas distâncias. Rápido, cômodo e seguro o avião 
suplantou outros meios de transporte de passageiros a médias a longas distâncias. 
Este meio de transporte implica construção de estruturas muito especiais. Os 
aeroportos requerem enormes espaços e complicadas instalações de saída e entrada 
57 
 
dos voos. Por outro lado, os custos e a manutenção de cada avião são bastante 
elevados. Tudo isto contribui para encarecer este meio de transporte. 
As linhas aéreas cobrem todo o mundo, em 2010 foram registradas 54.317 
rotas aéreas regulamentadas, mas de forma irregular encontrando-se uma maior 
densidade nos países desenvolvidos, e países recentemente industrializados. 
O volume de tráfego aéreo cresceu 5% entre 2011 e 2012, segundo estudo 
da Amadeus Air Traffic Travel Intelligence divulgado em julho de 2013. A Ásia foi o 
maior mercado – e também o mais competitivo e de crescimento mais rápido. O 
crescimento foi de 9%, seguida pela América Latina, que registrou crescimento de 6% 
entre 2011 e 2012 - no Brasil, a rota Rio-São Paulo aparece entre as 10 mais 
movimentadas. 
O estudo mostra que 22% das viagens internacionais estão concentradas em 
300 “super rotas” – cada uma delas carrega mais de 1 milhão de passageiros por 
ano. Dentre as 10 rotas mais movimentadas, sete ficam na Ásia. 
As 10 rotas aéreas mais movimentadas do mundo são: 
1. Jeju-Seul - Região: Ásia; Número de passageiros em 2012 (mil): 10.156; 
Crescimento entre 2012 e 2011: 2%; Posição no ranking de 2011: 1º; 
2. Sapporo – Tóquio - Região: Ásia; Número de passageiros em 2012 (mil): 
8.211; Crescimento entre 2012 e 2011: 8%; Posição no ranking de 2011: 4º; 
3. Rio de Janeiro - São Paulo - Região: América Latina; Número de 
passageiros em 2012 (mil): 7.716; Crescimento entre 2012 e 2011: -1%; Posição no 
ranking de 2011: 2º; 
4. Beijing – Xangai - Região: Ásia; Número de passageiros em 2012 (mil): 
7.246; Crescimento entre 2012 e 2011: 7%; Posição no ranking de 2011: 7º; 
5. Melbourne-Sydney - Região: Sudoeste do Pacífico; Número de 
passageiros em 2012 (mil): 6.943; Crescimento entre 2012 e 2011: -2%; Posição no 
ranking de 2011: 5º; 
58 
 
6. Osaka-Tóquio - Região: Ásia; Número de passageiros em 2012 (mil): 
6.744; Crescimento entre 2012 e 2011: -11%; Posição no ranking de 2011: 3º; 
7. Fukuoka-Tóquio - Região: Ásia; Número de passageiros em 2012 (mil): 
6.640; Crescimento entre 2012 e 2011: -3%; Posição no ranking de 2011: 6º; 
8. Hong Kong – Tapei - Região: Ásia; Número de passageiros em 2012 (mil): 
5.513; Crescimento entre 2012 e 2011: 2%; Posição no ranking de 2011: 8º; 
9. Okinawa – Tóquio - Região: Ásia; Número de passageiros em 2012 (mil): 
4.584; Crescimento entre 2012 e 2011: 12%; Posição no ranking de 2011: 9º (nova); 
10. Cape Town – Johannesburgo - Região: África; Número de passageiros 
em 2012 (mil): 4.407; Crescimento entre 2012 e 2011: -1%; Posição no ranking de 
2011: 9º; 
TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL 
Nos últimos anos, por conta de conjunturas internas e externas o transporte 
aéreo no Brasil sofreu grandes perdas e inversões de papéis entre as empresas do 
setor. No início dos anos 90, o mercado era dominado pela Varig, como a empresa-
símbolo da aviação nacional. Ainda atuavam Vasp e Transbrasil como empresas de 
importância tanto no mercado doméstico quanto internacional. 
Entretanto, nos últimos anos, a TAM, antes um táxi aéreo sediado em 
Marília, SP, ganhou súbita importância na ligação Rio-São Paulo, especialmente pelo 
emprego de aeronaves a jato (Fokker 100) nessa rota, antes servida apenas pelos 
Lockheed Electra. Somado a isso surgiu pela primeira vez no país o conceito de 
empresa Low Fare com a Gol, que empregando aeronaves mais modernas que a 
média das outras empresas, alcança hoje seu posto como segunda empresa do país. 
Outras empresas que surgiram recentemente e seguem um conceito similar são a 
BRA (falida), a Azul e a WebJet (falida). 
A aviação brasileira cresceu muito nos últimos anos. Com o surgimento de 
novas companhias aéreas e a modernização das já existentes, foi possível aumentar 
o número de assentos disponíveis na malha aérea. A Gol lidera o ranking das 
empresas de baixo custo, podendo assim, repassar tarifas atraentes a todos os 
59 
 
brasileiros. Com a competição entre as companhias foi possível melhorar o serviço e 
reduzir tarifas. 
Grandes companhias internacionais também operam no Brasil: American 
Airlines, Continental Airlines, United Airlines, Lufthansa, Iberia, Japan Airlines, South 
African Airways, British Airways, Air France, Air Canada, TAP Portugal (transportes 
aéreos portugal) entre outras. 
O Brasil possui em operação 34 aeroportos internacionais e 2464 aeroportos 
regionais. Como nos demais meios de trasnportes, as rotas de maior fluxo de 
passageiros concentram-se na faixa costeira do país, em especial na região sudeste. 
Vantagens: 
 É o mais rápido para transportar passageiros a médias e grandes 
distâncias. 
 Grande liberdade de movimentos. 
 É dos mais seguros e cômodos. 
 É o mais adequado para o transporte de mercadorias de alto valor 
(diamantes, instrumentos de óptica, produtos farmacêuticos, etc.) e de 
mercadorias perecíveis (fruta, flores, etc.) 
Desvantagens 
 Elevada poluição atmosférica, devido à emissão de dióxido de 
carbono. 
 Poluição sonora nas áreas circundantes aos aeroportos. 
 Forte consumidor de espaço, devido à construção das infraestruturas. 
 Elevado consumo de combustível. 
 É muito dispendioso (árduo, penoso). 
 Algumas áreas estão congestionadas, devido à densidade do tráfego, 
gerando problemas de segurança. 
 Muita dependência das condições atmosféricas (nevoeiro, ventos 
fortes…). 
 Reduzida capacidade de carga (em relação a transportes marítimo e 
ferroviário). 
60 
 
Aeroportos 
O Aeroporto de Pequim – China 
O maior aeroporto do mundo, com uma área de 986 mil metros quadrados, é 
o Aeroporto Internacional de Pequim, desenhado pelo famoso arquiteto britânico 
Norman Foster - que combina o estilo tradicional chinês com a alta tecnologia, foi 
inaugurado em Pequim com um voo inaugural comercial vindo do leste do país. O 
arquiteto Norman Foster afirmou que se baseou em "uma forma que lembra os 
dragões e um teto aerodinâmico que evoca os símbolos tradicionais chineses". 
Usando vidro e aço como principais materiais, a estrutura tem um teto curvilíneo 
composto por claraboias triangulares que permitem que se aproveite ao máximo a luz 
e se conservar o calor. 
Aeroporto Internacional de Guarulhos 
 Sítio Aeroportuário: Área de 13.774.086,00 m². 
 Pátio das Aeronaves: 108 aeronaves. 
 Capacidade de Passageiros no Ano: 42 milhões. 
 Carga transportada – 448.273 t. 
O Governo Federal defendeu a opção de construir o Aeroporto Internacional 
em Guarulhos porque pesava o fato de o Ministério da Aeronáutica ter doado 10 
quilômetros quadrados de terras pertencentes à Base Aérea de São Paulo para 
construção do complexo aeroportuário. A escolha de qualquer outro lugar acarretaria 
grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto. 
Por outro lado, outra corrente defendia que era inviável a construção do 
aeroporto no sítio de Cumbica, devido às constantes cerrações na região que já 
afetavam as operações da Base Aérea. A neblina ocorre devido à proximidade da 
Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo rio Baquirivu-Guaçu, o Aeroportofoi inaugurado em 1977. 
Conhecido popularmente como Aeroporto de Cumbica é o principal e o mais 
movimentado aeroporto do Brasil, localizado no estado de São Paulo, na cidade de 
Guarulhos, no distrito de Cumbica, distante 25 quilômetros do centro de São Paulo, 
principal metrópole que o aeroporto serve. 
61 
 
Sendo um dos principais hubs da América do Sul, é o terminal mais 
movimentado de toda a América Latina, em relação ao transporte de passageiros. Já 
se tratando do movimento de aeronaves, perde apenas para o Aeroporto 
Internacional da Cidade do México, localizado na cidade homônima. No ranking 
mundial, o aeroporto ocupa a 23ª posição entre os aeroportos mais movimentados de 
todo o planeta. Em 2008, era o terceiro maior terminal do mundo em número de vôos 
atrasados, apenas 41% dos voos saiam no horário, segundo pesquisa realizada pela 
revista Forbes em janeiro de 2008. 
Com uma área de 14 km², dos quais 5 km² é área urbanizada, o complexo 
aeroportuário conta com um sistema de acesso viário próprio. A Rodovia Helio Smidt 
se estende por parte do perímetro do aeroporto, tendo ligação com as rodovias 
Presidente Dutra (BR-116) e Ayrton Senna (SP-70). 
Toda estrutura para passageiros é dividida em quatro terminais com 260 
balcões de check-in, onde as atividades operacionais funcionam 24 horas por dia. 
Operam 40 companhias aéreas nacionais e internacionais, voando para 23 países em 
mais de 100 cidades do Brasil e do mundo. 
Em 28 de novembro de 2001 uma lei federal alterou a denominação do 
aeroporto em homenagem ao ex-governador do estado de São Paulo, André Franco 
Montoro, falecido em 1999. No entanto, o nome oficial não é habitualmente usado 
pela população, que resiste e prefere se referir a ele como Aeroporto de Guarulhos 
ou simplesmente Cumbica. 
O terminal foi concedido a iniciativa privada em 6 de fevereiro de 2012, para 
o consórcio Invepar/Airports Company South Africa (ACSA) durante o período de 20 
anos, pelo valor 16,2 bilhões de reais . Em 16 de novembro do mesmo ano, a 
concessionária passou a utilizar a marca GRU Airport que irá conviver com o nome 
oficial, além das denominações informais. 
Aeroporto de São Paulo/Congonhas 
O Aeroporto de São Paulo/Congonhas (IATA: CGH, ICAO: SBSP) é o 
terceiro mais movimentado aeroporto do Brasil . Está localizado na cidade de São 
Paulo, no bairro de Vila Congonhas, distrito do Campo Belo, distante 8 km do marco 
zero da cidade. 
62 
 
Com uma área um pouco maior que 1,5 km², serve de acesso ao aeroporto a 
Avenida Washington Luís, que tem ligação com as avenidas Vinte e Três de Maio e 
dos Bandeirantes. 
Foi inaugurado em 1936, e seu primeiro voo teve como destino a cidade do 
Rio de Janeiro em um aeroplano da VASP. Seu nome deve-se à região em que se 
situa, a antiga Vila Congonhas, de propriedade dos descendentes de Lucas Antônio 
Monteiro de Barros, visconde de Congonhas do Campo, presidente da província de 
São Paulo durante período imperial e por um bom tempo, logo após a inauguração o 
local era conhecido, popularmente, de "campo da Vasp". 
É o 96º aeroporto mais movimentado do mundo, e já foi o aeroporto com 
maior tráfego de passageiros do Brasil, até a ocorrência do acidente com o Voo TAM 
3054, em 17 de julho de 2007. 
Até o dia do acidente do Voo TAM 3054, o Aeroporto de Congonhas era o 
mais movimentado do país, recebendo no ano de 2006 18,8 milhões de passageiros, 
50% acima de sua capacidade operacional. 
O acidente fez com que o governo brasileiro limitasse o percurso dos voos 
que têm o aeroporto com destino ou origem a 1.000 km e proibisse que o aeroporto 
fosse usado para escalas e conexões, essa proibição vigorou até 6 de março de 
2008.6 Durante esse período, Congonhas deixou de ser um aeroporto de distribuição 
de voos (hub), e funcionou somente como terminal de operação direta. 
A intenção do governo era que os vôos retirados de Congonhas fossem 
transferidos para os Aeroportos Internacional de São Paulo (Cumbica), em 
Guarulhos, Viracopos, em Campinas, Jundiaí (aviação executiva) e São José dos 
Campos. 
Após o acidente Voo TAM 3054, foi decretado através da Infraero e do 
Ministério da Defesa, a criação de áreas de escape de concreto poroso em cada 
cabeceira. Enquanto as áreas não estão prontas, são chamadas distâncias 
declaradas para pousos e decolagens, assim sendo: Pista 17R/35L: 150 metros; 
Pista 17L/35R: 120 metros. 
63 
 
Quinze dias antes do acidente, a nova pista do Aeroporto de Congonhas 
havia sido liberada, após uma grande reforma que custara aproximadamente 19 
milhões de reais. O início das operações se deu sem a finalização de um item — a 
construção de ranhuras (grooving/strips), que fazem com que haja um maior 
escoamento da água, causando o aumento da aderência entre a aeronave e a pista, 
diminuindo o risco de aquaplanagem . 
Logo após o acidente, as especulações de suas causas giravam em torno da 
pista recém-reformada do aeroporto de Congonhas. A mídia criticou o governo e as 
condições da pista do aeroporto de Congonhas, supostamente liberada 
precocemente para uso. 
Na manhã seguinte ao acidente, o presidente Lula solicitou à Polícia Federal 
uma investigação sobre a entrega das obras do aeroporto. Segundo nota oficial, 
"havia suspeitas de que a entrega da pista principal do aeroporto sem o chamado 
'grooving' tenha colaborado com o acidente". 
Outro fato que contribuiu para as especulações sobre a pista de Congonhas 
foi que, no dia anterior ao acidente, uma aeronave modelo ATR-42 da empresa 
Pantanal Linhas Aéreas havia derrapado nesta mesma pista, provocando o 
fechamento do aeroporto por vinte minutos. Chovia no momento da derrapagem e 
uma das possíveis causas apontadas foi a aquaplanagem. 
Cinco minutos antes do acidente, foi solicitado à Infraero que fizesse uma 
medição da camada de água na pista para, se necessário, providenciar a suspensão 
dos pousos e decolagens. A medição foi feita, as condições foram consideradas 
adequadas pelos técnicos e as operações de pouso e decolagens não foram 
interrompidas. 
Transporte de Carga 
No comércio exterior, só viajam de avião mercadorias de primeira classe. No 
Brasil, menos de 1% do comércio exterior é feito por aviões, mas essas mercadorias 
representam mais de 10% do valor total. Só chegam aos aeroportos produtos caros e 
que precisam ser entregues com urgência. 
64 
 
Nos aeroportos brasileiros, porém, a pressa perde para a burocracia. Um 
estudo da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro mostra que, em cinco 
aeroportos com grande volume de carga, o tempo médio de liberação dos produtos é 
de 175 horas, mais de uma semana. 
A espera parece ainda mais longa se comparada com outros aeroportos do 
mundo. Em Londres, a carga é liberada em oito horas; nos Estados Unidos, seis 
horas e na China só quatro horas de espera. 
Para os especialistas, uma solução simples seria aumentar o horário de 
funcionamento de órgãos como a Receita Federal. “Aqui no Brasil, as autoridades 
que precisam liberar os produtos trabalham durante apenas o expediente. Muitos 
departamentos só trabalham seis horas por dia, de segunda a sexta, e, no mundo 
todo, trabalha 24 horas, sete dias por semana”, afirma Eugênio Gouvêa Vieira, 
presidente da Firjan. 
“O governo trabalha para que a escala de trabalho seja adequada às 
necessidades de importação e exportação de produtos, carga e descarga de produtos 
e de passageiros, 24 horas por dia”, diz Moreira Franco, secretário nacional da 
Aviação Civil. 
O setor farmacêutico é o mais prejudicado. Uma carga de remédios de R$ 35 
milhões paga R$ 287 mil no aeroporto do Rio de Janeiro, 40 vezes mais do que o 
custo no aeroporto de Cingapura, um dos mais ágeis do mundo. 
Considerando armazenagem, perdas, atrasos, estocagens desnecessárias, 
muitas vezes o produto acabado tem um custo muito elevado no preço final que 
chega ao consumidor. 
Existe um plantãode despacho de carga 24 horas apenas para produtos 
perecíveis, segundo informações da Receita Federal. 
A Infraero administra no País 34 Terminais de Logística de Carga - Rede 
Teca, mas a maior parte da demanda - 79% - se concentra apenas em quatro 
aeroportos: Guarulhos (32,2%), Viracopos (23,4%), Manaus (15,6%) e Galeão 
(7,9%). Em todos eles, há pressão por investimentos para atender à demanda 
crescente. 
65 
 
No primeiro trimestre de 2012 foram transportadas 259.619 toneladas por via 
aérea e a projeção da Infraero era fechar 2012 com o total de 1,26 milhão de 
toneladas. 
O transporte por via aérea, por seu custo mais elevado, está muito ligado às 
condições macroeconômicas. Melhorou a economia, cresce a procura pelos aviões 
para levar mercadorias. Por isso, fatores como a cotação do dólar pesam bastante no 
desempenho do setor. Dólar baixo significa mais importações. Dólar alto, 
exportações. O mesmo acontece com as cargas expressas, especialmente as 
adquiridas via e-commerce e que voam pelos céus do País para chegar ao destino 
dentro do prazo prometido. No entanto, o presidente do Snae diz que investimentos 
em infraestrutura podem incrementar o uso do modal independente das condições da 
economia. 
Falta de desenvolvimento 
Os aeroportos das capitais gaúcha e paranaense são exemplos de dois 
terminais com demanda pelo transporte aéreo, mas que não podem se desenvolver 
por falta de condições operacionais. “Curitiba e Porto Alegre precisariam 
urgentemente de prolongamento de pista para receber os aviões cargueiros, assim 
como os dois aeroportos têm problemas com neblina frequente e, pela falta do 
equipamento ILS, ficam sem operar quando há nevoeiros”, diz José Márcio, ao citar 
as aeronaves de grande porte e que transportam grande volume de carga (as 
mercadorias menores também viajam nos compartimentos de carga das linhas 
regulares de passageiros). 
As queixas também se estendem à falta de espaço na pista para manobras e 
estacionamento das aeronaves. A situação se agrava nos terminais mais 
movimentados, que, até mesmo por falta de pessoal, demoram a liberar as 
mercadorias, fazendo com que a principal vantagem do avião, a rapidez, se perca. 
Para atenuar os problemas, a Infraero anunciou um plano de investimentos 
para os próximos quatro anos que prevê aporte de R$ 300 milhões para a melhoria 
das condições de logística de carga aérea no País. Desse total de recursos, R$ 160 
milhões fazem parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Entre as 
obras, estão novos terminais de cargas em Porto Alegre e Vitória e a recuperação do 
terminal de exportação do aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Salvador e 
66 
 
Curitiba também terão suas instalações ampliadas. Pelos cálculos da estatal, a 
demanda de carga aérea deve chegar a 3,4 milhões de toneladas em 2017, quase 
três vezes mais do que deve ser transportado em 2013. 
Empresas privadas 
Enquanto aguardam as melhorias prometidas pelo setor público, as 
empresas privadas fazem investimentos próprios para garantir sua competitividade. A 
Gollog, braço logístico da Gol, inaugurou em fevereiro deste ano um novo terminal de 
cargas em Guarulhos que permite a movimentação de quase quatro vezes mais 
cargas que o antigo. A companhia projeta ainda a melhoria das instalações em sete 
aeroportos no país, incluindo a sua base operacional em Viracopos. 
A melhoria das condições econômicas dos brasileiros impulsionou as 
compras on-line e impactou os negócios da Gollog. “A velocidade e exigência 
requeridas pelos usuários desse serviço impuseram às empresas de logística e 
entregas expressas uma mudança no seu perfil de atuação. Pontualidade e 
informação em tempo real passaram a ser requisitos cada vez mais exigidos, 
forçando as companhias a investirem em sistemas de monitoramento e qualidade do 
serviço prestado. Neste cenário, o transporte aéreo de cargas se fortaleceu, pois 
além de ser o mais rápido e mais regular, é também o que oferece o menor risco, 
principalmente quando levamos em consideração as distâncias e a qualidade das 
estradas e ferrovias do país”, diz a companhia, por meio de sua assessoria de 
imprensa. 
Maior avião cargueiro do mundo – ANTONOV 225 
 Tipo de aeronave: Cargueiro de transportes internacionais 
 Propulsão: 6 turbinas ZMKB Progress Lotarev D-18T (com 229,50 kN 
de propulsão cada) 
 Peso máximo de carga permitido para conseguir decolar: 600 t. 
 Peso máximo de carga útil (interna ou externa): 250 - 275 t. 
 Envergadura de asa: 88,4 m 
 Comprimento: 84 m 
 Velocidade: 800 km/h 
 Altura: 18,1 m (excluindo o trem de pouso) 
67 
 
 Dimensões de carga: 35,97 m de comprimento; 6,4 m de largura; 4,39 
m de altura 
 Autonomia de voo com carga máxima: 4.500 km 
 Autonomia de voo com tanques de combustível cheios: 15.400 km 
 Tripulação: 7 pessoas. 
 Zona de carga caberia o equivalente a: 1.500 pessoas 
Transporte de Passageiros 
Em 2013, no Brasil, 111,2 milhões de pessoas utilizaram o sistema aéreo de 
transporte de passageiros, sendo 91,9 milhões em voos domésticos e 19,3 em voos 
internacionais. 
Para avaliar os problemas nas ligações aéreas do Brasil, o IBGE – Instituto 
Brasileiro de Geografia e Estatística analisou 877 rotas registradas no país, em 2010. 
As dificuldades enfrentadas por passageiros nos aeroportos brasileiros estão 
comprovadas em números. O estudo Ligações Aéreas 2010 revela os problemas que 
passageiros enfrentam nos aeroportos brasileiros como longas esperas em saguões 
superlotados, nas grandes cidades ou ainda conexões absurdas e preços altos, para 
quem parte de cidades menores ou do Norte e Nordeste do país. 
O estudo aponta, por exemplo, a concentração de voos nos aeroportos. Das 
877 rotas aéreas registradas no país em 2010, praticamente 50% do tráfego de 
passageiros se concentrava em somente 24 pares de cidades. Os trechos que ligam 
São Paulo com as seis principais metrópoles do país (Rio de Janeiro, Brasília, Porto 
Alegre, Salvador, Belo Horizonte e Curitiba) foi responsável por 25% do total de 
passageiros transportados - 71.750.986 pessoas, em 2010. 
De acordo com o coordenador da pesquisa, Marcelo Paiva Motta, a 
concentração das ligações não é ruim para a empresa aérea, pois gera economia. 
Por outro lado, representa prejuízo para o passageiro de algumas regiões do país. "A 
concentração pode cortar os custos das viagens, mas implica em que cidades 
menores tenham maior número de conexões, o que diminui a acessibilidade do 
passageiro, porque o tempo de viagem passa a ser maior”, explicou. 
Sobre o tempo de viagem, o estudo aponta a dificuldade e a demora que 
passageiros de cidades menores enfrentam. Enquanto um passageiro que sai de 
68 
 
Brasília ou de São Paulo para Teresina gasta em média de 2 horas a 3 horas em um 
voo direto; de Tabatinga para Teresina, a média é de 35 horas de viagem, devido às 
conexões. 
O estudo do IBGE calculou o custo médio de viagens no país, conforme a 
origem do passageiro. Passageiros que saem de Brasília ou de São Paulo gastam 
em média R$ 200 por trecho de viagem. Já quem sai de Tabatinga, no Amazonas, 
gasta em média R$ 1.300 por trecho, e quem sai de Joaçaba, em Santa Catarina, 
gasta R$ 1.250. 
Em 2010, 135 dos 5.564 municípios brasileiros possuíam aeroporto. A 
importância demográfica e econômica faz de São Paulo o concentrador de fluxos em 
escala nacional, seguido do Rio de Janeiro e Brasília. Apesar da concentração, em 
termos espaciais, o território está bem coberto, segundo Mota. 
O estudo mostra também que o transporte de carga via aérea é ainda mais 
concentrado, devido aos custos elevados. Mais da metade do tráfego acontecia em 
10 pares de ligação. A ligação São Paulo-Manaus liderou o movimento aéreo de 
carga, com volume total de 99.344 mil kg, mais de 20% do total da carga transportada 
em 2010. 
Para Marcelo Paiva Motta os dados podem auxiliarna criação de políticas 
públicas para melhorar a acessibilidade das cidades menos favorecidas com ligações 
aéreas e resolver o problema de locais onde a distância dos aeroportos é muito 
grande ou de difícil acesso. 
Pesquisa de Desempenho Operacional dos Aeroportos 
A equipe técnica da Secretaria de Aviação Civil, vinculada à Presidência da 
República coordenou a pesquisa dos indicadores aeroportuários de percepção dos 
passageiros nos aeroportos no primeiro segundo trimestre de 2014. 
A pesquisa foi realizada nos 15 aeroportos brasileiros de grande fluxo de 
passageiros, neste primeiro momento, os aeroportos objeto da coleta de dados foram 
aqueles relacionados com grandes eventos esportivos, ou seja, todos os aeroportos 
internacionais das cidades-sede da Copa do Mundo, bem como aqueles que, mesmo 
69 
 
em municípios distintos dos das cidades-sede, vinculavam-se diretamente a estas 
cidades, totalizando 15 aeroportos. 
Pela pesquisa é possível constatar que, na percepção do passageiro, os 
indicadores com menor pontuação são os relacionados aos valores cobrados pelos 
estabelecimentos comerciais, instalações de alimentação e estacionamento, além de 
acesso à internet. Já os com maior avaliação estão relacionados a fatores humanos, 
como atendimento, cortesia e eficiência dos funcionários em contato direto com os 
passageiros. 
Maior avião de passageiros do mundo - AIRBUS A 380 
 Tipo Avião comercial 
 Fabricante EADS Airbus 
 Primeiro voo 27 de abril de 2005 (8 anos) 
 Capacidade de 525 (três classes) a 853 (uma classe) passageiros 
 Comprimento 72,75 metros 
 Envergadura 79,80 metros 
 Altura 24,08 metros 
 Velocidade máxima 970 km/h 
 Peso máx. decolagem 560 000 kg 
A estreia do gigante em aeroportos brasileiros aconteceu no dia 10 de 
dezembro de 2007 no Aeroporto Internacional de Guarulhos em São Paulo, vindo de 
Buenos Aires onde se apresentou às Aerolineas Argentinas, que adquiriu 3 
aeronaves. 
No primeiro dia da visita, foi demonstrado o interior do A380 para 
convidados, e deixando surpreendidos todos os passageiros e funcionários do GRU. 
A aeronave fez um voo de demonstração para jornalistas e empresários no dia 11 de 
dezembro até a cidade de Curitiba no Aeroporto Internacional Afonso Pena (sem 
executar procedimentos de aproximação e pouso, permanecendo no marcador 
externo do terminal CWB) em um total de 1 hora e 50 minutos. 
Já a segundo visita, ocorreu no dia 22 de março de 2012, tocando o solo às 
00h02. A aeronave de prefixo F-WWDD veio para um evento promocional da Airbus. 
70 
 
Várias companhias Emirates Airlines, Lufthansa, Air France e British Airways 
que fazem uso do Aeroporto de Guarulhos demonstraram interesse em operá-lo em 
suas rotas para o Brasil, porém serão necessárias alterações nas pistas de táxi e 
fingers, sendo que segundo as mesmas, dificilmente será objeto de utilização antes 
de 2011. 
Em setembro de 2011, a Infraero autorizou a Emirates Airlines a operá-lo em 
Guarulhos após um pedido formal da empresa para isso. Na época, técnicos fizeram 
inspeções na pista para verificar se ela poderia atender com segurança a aeronave e 
a única restrição foi que, devido ao tamanho da pista, há necessidade de se desligar 
os motores externos do superjumbo no momento do pouso, segundo a assessoria de 
imprensa da Infraero. Com dois motores de cada lado e com envergadura de quase 
80 metros, o Airbus A380 deveria operar em pistas de categoria F pelos padrões da 
Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), 60 metros de largura e outros 7,5 
metros de escape em cada lado (até 80 metros de envergadura). Estas pistas 
existem em poucos lugares do mundo, em especial no Oriente Médio. Já as pistas 
brasileiras, como Guarulhos, são de categorias E, com 45 metros de largura e mais 
7,5 metros de acostamento em cada lateral (até 65 m de envergadura). 
Para o pouso ser realizado com tranquilidade, a restrição é de que os 
motores do lado externo sejam desligados na hora do pouso para evitar que haja 
sucção de algum material, diz a Infraero. Autoridades aeronáuticas europeias 
certificaram operações do A380 em pistas E ao redor do mundo desde que obedecido 
este procedimento, que não interferiria na quantidade de carga ou de passageiros 
transportados. 
A Emirates Airlines queria descer com o A380 em Guarulhos às 18h e 
decolar às 2h, um horário não compatível com o grande volume de voos no 
aeroporto. A contraproposta da Infraero foi para o superjumbo pousar uma hora mais 
tarde do previsto. 
As negociações se arrastaram e a previsão da empresa iniciar os voos com o 
A380, estimada para março de 2012, foi adiada. A ANAC negou, em fevereiro de 
2014, o pedido da Infraero de utilizar o A380 no novo Terminal 3 em Guarulhos, em 
fase final de construção, devido a questões de segurança. 
 
71 
 
PAC AEROPORTOS 
O Programa de Aceleração do Crescimento – Infraestrutura Aeroportuária – 
prevê a expansão da capacidade aeroportuária no Brasil, por meio da ampliação ou 
construção de novos terminais de passageiros e cargas, reforma e construção de 
pistas, pátios para aeronaves e torres de controle e modernização tecnológica de 
sistemas operacionais - transporte de bagagens e pontes de embarque, entre outros. 
São Paulo: a maior frota de helicópteros do mundo 
São Paulo é oficialmente a capital mundial de helicópteros. Levantamento 
realizado pela Associação Brasileira dos Pilotos de Helicóptero (Abraphe), 
considerando frota e número de operações por asa rotativa no País e nas principais 
capitais mundiais, confirmam a capital paulista como a maior frota de helicóptero por 
cidades do mundo. São Paulo tem mais de 411 aeronaves registradas e com a 
quantidade de operações diárias: em torno de 2200 pousos e decolagens por dia. 
As cidades de Nova Iorque, nos Estados Unidos, e Tóquio, no Japão, 
metrópoles de maior similaridade com São Paulo nas operações por helicóptero, 
ocupam respectivamente a segunda e terceira posição no ranking. 
As informações analisadas pela Abraphe apontam ainda o Brasil (1.990 
aeronaves registradas) como a quarta maior frota de helicópteros civis do mundo na 
comparação por países, estando atrás dos Estados Unidos (12 mil helicópteros), 
Canadá (2.776 helicópteros) e Austrália (2.025 helicópteros). O País fica à frente da 
França (1,3 mil helicópteros) e do Reino Unido (1.260 helicópteros). Os dados 
considerados são de 2012. 
Para controlar a crescente malha aérea e seu tráfego, o Comando da 
Aeronáutica adota um sistema exclusivo de monitoramento para helicópteros e 
recorre a restrições de tráfego como a implementadas para os automóveis. Há pelo 
menos 12 anos, a circulação dos helicópteros comerciais no polo financeiro desperta 
a atenção da Aeronáutica. Até então, os helicópteros, que não tinham nenhum 
monitoramento, dividiam o espaço aéreo com um dos terminais mais movimentados 
do País, o aeroporto de Congonhas, apenas pelo auto-comando (uso de rádio 
frequência e contato visual). Essa convivência trouxe prejuízos e atrasos para as 
principais companhias aéreas. “Na época, pelo menos 80 TCAs (Traffic Collision 
72 
 
Avoidance System, alarme que indica a existência de outra aeronave no perímetro) 
eram acionados por dia. Nesse estado, o avião é obrigado a arremeter, o que gerava 
atraso e custo para as empresas”, explicou a 1° tenente Lizzie Andréia Melhado 
Trevilatto, oficial do Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP), 
responsável pelo controle do espaço aéreo no eixo Rio-São Paulo. 
Regras e restrições 
O espaço é gerenciado por uma das torres de controle de Congonhas e por 
quatro controladores de voo específicos para os helicópteros, a cada turno de 8 horas 
com intervalos. “Seis aeronaves podem circular (com plano de pouso definido e 
autorizado) por vez no quadrilátero que é delimitado pela avenida Paulista, ponte 
Estaiada, Estádio do Morumbi e Parque doIbirapuera e tem 12 km2 de extensão. E 
caso uma sétima apareça, tem que esperar", disse o 2° sargento Thiago Almeida 
Santana, na função há pelo menos oito anos. 
Assim como em solo, as discussões sobre mobilidade e alternativas 
alcançaram muitos metros acima. Ineficiente apenas com o rodízio, o trânsito de São 
Paulo ganhou as faixas exclusivas, que reduziram o desempenho dos carros e 
otimizaram parte do transporte público, por exemplo. Já em meio a hélices, o 
quadrilátero ganhou algumas “horas exclusivas”. Desde o dia 12 de julho, após 
notificação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), voos 
panorâmicos ficaram restritos a três horários – das 9h às 13h, 16h às 18h e 20h às 
23h. 
Custo helicóptero em São Paulo 
O custo médio de o valor da hora de voo é R$ 1,8 mil para três pessoas, R$ 
2,4 mil para quatro pessoas e R$ 3,2 mil para cinco passageiros. 
Com capacidade para carregar sete passageiros mais piloto, o Grand New é 
o helicóptero mais caro da Labace, feira de aviação que ocorreu em agosto/2013 no 
aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Com preço de US$ 7,5 milhões (cerca de 
17,4 milhões), o modelo tem autonomia de voo de três horas ou 859 quilômetros. 
 
73 
 
Segurança de Voo 
O setor de helicópteros no País cresceu 20% ao ano na média dos últimos 
cinco anos. São mais de 3,7 mil pilotos de helicóptero em operação e média anual 
superior a 300 licenças emitidas para Piloto Comercial de Helicóptero (PCH) nos 
últimos três anos. 
Levantamento preliminar divulgado pelo Centro de Investigação e Prevenção 
de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) indica que o número de acidentes com 
helicóptero no País tem caído. Em 2012, a redução no número de acidentes 
envolvendo helicópteros foi de 15,5%, de acordo com o órgão federal. Até 2016, a 
meta do IHST, entidade internacional voltada à segurança de voo por helicóptero, é 
reduzir em 80% o número de acidentes com helicópteros no País 
Empresa brasileira fabricante de aeronaves - Embraer 
Embraer ou Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. é um conglomerado 
brasileiro fabricante de aviões comerciais, executivos, agrícolas e militares. 
A Embraer nasceu como uma iniciativa do governo brasileiro dentro de um 
projeto estratégico para implementar a indústria aeronáutica no país, em um contexto 
de políticas de substituição de importações. Em 1950 o engenheiro aeroespacial e 
fundador da Focke-Wulf em Bremen, o alemão Heinrich Focke, com seus 
engenheiros, foi convidado a fazer algumas obras de acumulação no Brasil. Ele 
desenvolveu vários helicópteros, como o Convertiplane HC-1. O ITA e o CTA, 
instituições criadas pelo cearense Casimiro Montenegro Filho, são considerados o 
embrião da Embraer. 
Fundação 
Fundada no ano de 1969 como uma sociedade de economia mista, vinculada 
ao Ministério da Aeronáutica, seu primeiro presidente foi o engenheiro Ozires Silva, 
que havia liderado o desenvolvimento do avião Bandeirante. Inicialmente, a maior 
parte de seu quadro de pessoal formou-se pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica 
(ITA) do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). De certa maneira, a Embraer nasceu 
dentro do CTA. No ano de 1980, houve uma fusão com a Indústria Aeronáutica 
Neiva, que se tornou sua empresa subsidiária. Durante as décadas de 1970 e 1980, a 
74 
 
Embraer conquistou importante projeção nacional e internacional com os aviões 
Bandeirante, Xingu e Brasília. 
Novo Legacy 500 
Se a venda de aeronaves for um termômetro de economia, a Embraer pode 
dizer que a situação vai bem. Considerado a grande aposta da empresa, o Legacy 
500 teve uma fila de espera de quase um ano, segundo a fabricante. O modelo – que 
sai por US$ 19,9 milhões – é o único da categoria média com o sistema Fly-by-Wire, 
já utilizado em aeronaves de maior porte, que promete mais segurança, conforto e 
eficiência para passageiros e pilotos. “O Legacy 500 é um divisor de águas. 
Queremos chegar a uma parcela significativa do mercado de jatinhos com o 
lançamento deste modelo.” 
A frota de jatos executivos brasileiros cresceu 16% no ano passado, para 
724 aeronaves, segundo o Anuário Brasileiro da Aviação Geral. 
MODALIDADES DE TRANSPORTE 
 
TRANSPORTE RODOVIÁRIO 
Transporte rodoviário é o realizado sobre rodas nas vias de rodagem 
pavimentadas ou não para transporte de mercadorias e pessoas, sendo na maioria 
das vezes realizados por veículos automotores (ônibus, caminhões, veículos de 
passeio, etc.). Como possui, na maioria dos casos, preço de frete superior ao 
hidroviário e ferroviário, é adequado para o transporte de mercadorias de alto valor ou 
perecíveis, produtos acabados ou semi-acabados. 
A malha rodoviária brasileira soma cerca de 1,7 milhão de quilômetros entre 
estradas federais, estaduais, municipais e concessionadas (pavimentadas e não 
pavimentadas). Esta modalidade de transporte é responsável por 90% da locomoção 
de passageiros e a 65% da movimentação de cargas no País, segundo a 
Confederação Nacional do Transporte. 
Teve início na década de 90, como alternativa à falta de recursos federais 
para a recuperação, melhoria, manutenção e expansão da malha rodoviária nacional, 
o Programa Brasileiro de Concessões de Rodovias. O Brasil tem o segundo maior 
conjunto de rodovias no mundo, sendo que, deste, atualmente mais de 14 mil 
75 
 
quilômetros são em rodovias concedidas, operadas por 51 empresas, que já 
investiram cerca de R$ 16 bilhões em 15 anos. Segundo dados do Coppead (Instituto 
de Pesquisa e Pós-Graduação em Administração de Empresas da Universidade 
Federal do Rio de Janeiro - UFRJ). 
O Sistema de Concessão permite a transferência, por meio de licitação, de 
um serviço ou bem público à iniciativa privada por prazo determinado (a propriedade 
continua sendo da União). No caso das rodovias, este prazo está entre 20 e 30 anos, 
após o qual o contrato poderá ser renovado ou não. Caso não haja esta renovação, o 
bem ou serviço volta à responsabilidade do poder concedente (governo), 
incorporando-se nesta transferência todas as benfeitorias executadas (obras, 
instalações, equipamentos e frota, entre outros). 
A atuação das Concessionárias Federais de Rodovias é regulamentada e 
fiscalizada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), do Ministério 
dos Transportes. Este sistema foi adotado no País como alternativa para recuperar e 
aprimorar parte significativa da malha rodoviária brasileira, uma vez que as rodovias 
encontravam-se num nível alto de degradação, devido à falta de investimentos 
públicos. Com o fim do Fundo Rodoviário Nacional, em 1988, cujos recursos eram 
obrigatoriamente aplicados nas rodovias, não havia outra fonte de recurso disponível, 
a não ser a capacidade de investimento da iniciativa privada. 
É o principal meio de transporte realizado no Brasil.Contudo, devido às suas 
desvantagens em relação a outros modais, houve uma mudança com o passar dos 
anos de pensamentos e ações que devem influenciar a sua participação na matriz 
modal. Essa redução propiciará aos outros modais a contribuir de forma mais 
eficiente para o transporte de passageiros e de cargas no Brasil. 
Recentemente foi aprovado a Lei nº 11.442, de 5 de janeiro de 2007, que 
regulamenta o exercício da atividade de transporte rodoviário de cargas no Brasil. 
TRANSPORTE DE CARGA 
Na logística, o transporte rodoviário é uma das áreas mais importantes. Os 
custos com transporte chegam a 60% dos custos logísticos e a redução de custos 
nessa área é muito importante, pois corresponde em média 20% do custo total das 
empresas. Cada vez mais as empresas estão de olho nessa fatia do mercado, pois o 
76 
 
transporte no Brasil chama a atenção por faturar mais de R$ 40 bilhões e movimentar 
2/3 do total de carga do país. 
Características do transporte rodoviário de carga no Brasil: 
Vantagens: 
 Possui a maior representatividade entre os modais existentes; 
 Adequado para curtas e médiasdistâncias; 
 Baixo custo inicial de implantação; 
 Serviço de entrega porta a porta; 
 Maior flexibilidade com grande extensão da malha; 
 Transporte com velocidade moderada; 
 Tempo de entrega confiável; 
 Integra todos os estados brasileiros. 
Desvantagens: 
 Alto custo de manutenção; 
 Muito poluente com forte impacto ambiental; 
 Segurança no transporte comprometida devido à existência de roubos 
de cargas; 
 Os custos se tornam altos para grandes distâncias; 
 Baixa capacidade de carga com limitação de volume e peso. 
Localização das Rodovias 
A nomenclatura das rodovias federais é definida pela sigla BR, que significa 
que a rodovia é federal, seguida por três algarismos. O primeiro algarismo indica a 
categoria da rodovia, de acordo com as definições estabelecidas no Plano Nacional 
de Viação: 
a) 0 (zero), para as rodovias radiais; 
b) 1 (um), para as rodovias longitudinais; 
c) 2 (dois), para as rodovias transversais; 
d) 3 (três), para as rodovias diagonais; e 
e) 4 (quatro) para as rodovias de ligação; 
77 
 
I. Rodovias Radiais: as que partem da Capital Federal, em qualquer 
direção, para ligá-la a capitais estaduais ou a pontos periféricos 
importantes do País; 
II. Rodovias Longitudinais: as que se orientam na direção Norte-Sul; 
III. Rodovias Transversais: as que se orientam na direção Leste-Oeste; 
IV. Rodovias Diagonais: as que se orientam nas direções Nordeste-Sudoeste 
ou Noroeste-Sudeste; e 
V. Rodovias de Ligação: as que, orientadas em qualquer direção e não 
enquadradas nas categorias discriminadas nos incisos I a IV, ligam 
pontos importantes de 2 (duas) ou mais rodovias federais, ou permitem o 
acesso a instalações federais de importância estratégica, a pontos de 
fronteira, a áreas de segurança nacional ou aos principais terminais 
marítimos, fluviais, ferroviários ou aeroviários constantes do SNV. 
Os outros 2 (dois) algarismos se referem à posição geográfica da rodovia 
relativamente à Brasília e aos pontos cardeais. 
Estradas 
O Código de Trânsito do Brasil define estrada como uma "via rural não 
pavimentada", ao contrário de uma rodovia, que seria pavimentada. Por outro lado, a 
estrada distingue-se de um simples caminho pois é concebida para a circulação de 
veículos de transporte. 
Mais de 85% das rodovias existentes no Brasil não são pavimentadas. A 
informação é do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte - o Dnit. 
Apesar do número elevado, o dado não significa que todas as vias sem pavimentação 
careçam, obrigatoriamente, de coberturas flexíveis ou rígidas. 'É perfeitamente 
aceitável que uma rodovia não pavimentada tenha boas condições de tráfego, mas, 
para isso, é preciso realizar serviços criteriosos de melhoria das propriedades do 
solo, como estabilidade, resistência, deformabilidade e permeabilidade', diz o 
engenheiro Ismael Mendes Alvin, diretor da Tecnopav Engenharia. 
Segundo ele, uma estrada não pavimentada de boa qualidade deve possuir, 
pelo menos, largura suficiente para receber tráfego nos dois sentidos, boas condições 
de rolamento, superfície resistente para suportar a carga dos veículos sem que 
78 
 
ocorram deformações excessivas e um sistema de drenagem eficaz que permita a 
conservação da área de rolamento e dos terrenos marginais. 
Rodovias 
Uma rodovia é qualquer estrada pública asfaltada. De acordo com definições 
no Anexo I do Código de Trânsito do Brasil, são vias rurais de rodagem 
pavimentadas, o que corresponde a uma via de transporte interurbano de alta 
velocidade. 
Tipos de Rodovias 
Em relação à largura e circulação de automóveis, uma rodovia pode ser de 
pista simples, pista dupla, pista múltipla. 
Pista simples 
São aquelas em que há somente um pavimento asfáltico, que é 
compartilhado pelos veículos nos dois sentidos de circulação (mão dupla). Veículos 
nesse tipo de rodovia devem trafegar sempre do lado direito da pista (em relação a 
si), porém podendo utilizar o outro lado da pista para efetuar ultrapassagens em 
determinadas condições. 
Pista dupla (autoestrada) 
São aquelas que possuem duas faixas de rolamento em cada direção (ou 
sentido) com barreira física central, o canteiro e que possui outras barreiras meios-
fios (guias), muretas, guard rail, etc., que dificultam conversões ou retornos 
irregulares, de forma que, cada sentido de circulação possui uma pista própria. Essa 
construção permite o desenvolvimento de uma maior velocidade e também uma 
maior segurança, já que torna mais difícil que dois veículos colidam frontalmente em 
alta velocidade, que é uma das causas frequentes de acidentes em rodovias de pista 
simples. 
Pista múltipla 
São aquelas que possuem três ou mais faixas de rolamento em cada direção 
(ou sentido) - podendo haver, inclusive, pistas duplas, triplas, quádruplas, etc. 
79 
 
Pontes e Viadutos 
Na construção de uma rodovia destacam-se as pontes e viadutos, nosso país 
tem diferentes tipo de pontes e viadutos: 
 Ponte Mista de Marabá - Pará; 
 Ponte Rio-Niterói – Rio de Janeiro; 
 Ponte Juscelino Kubitscheck – Brasília; 
 Viaduto da Rodovia dos Imigrantes – São Paulo. 
Rodovia Transamazônica 
A Rodovia Transamazônica (BR-230) é uma rodovia brasileira, projetada 
durante o governo do presidente Emílio Garrastazu Médici (1969 a 1974), sendo uma 
das chamadas "obras faraônicas" devido às suas proporções gigantescas, realizadas 
pelo regime militar. 
É a terceira maior rodovia do Brasil, com 4 223 km de comprimento, ligando 
Cabedelo, na Paraíba à Lábrea, no Amazonas, cortando sete estados brasileiros; 
Paraíba, Ceará, Piauí, Maranhão, Tocantins, Pará e Amazonas. 
É classificada como rodovia transversal. Em grande parte, principalmente no 
Pará e no Amazonas, a rodovia não é pavimentada. 
Quem viaja pela Transamazônica tem a impressão de trafegar sobre um 
esboço de estrada. O asfalto só existe em trechos esparsos e a sinalização é um luxo 
inexistente. Nos seis meses do verão amazônico, a falta de chuvas ajuda a secar os 
atoleiros e o tráfego flui em meio a grossas nuvens de poeira. Centenas de tratores 
ocupam-se de efetuar reparos em vários pontos. É um ritual que se repete há 
décadas no período da seca. Nos seis meses seguintes, quando a chuva não dá 
trégua, a natureza e o tráfego de caminhões se encarregam de destruir o pouco que 
foi consertado. Acaba a poeira, volta a lama. Os caminhoneiros já se adaptaram ao 
ciclo infernal. 
 
 
80 
 
Pesquisa CNT 
CNT – Confederação Nacional do Transporte – entidade que atua na defesa 
dos interesses do setor de transportes. 
Com o objetivo de oferecer um panorama atual da malha rodoviária 
brasileira, essencial ao planejamento e à operação de transporte, durante 30 dias, a 
CNT e o Sest Senat pesquisaram 96.714 km de rodovias no ano de 2013. 
Foram avaliados aspectos do pavimento, da sinalização e da geometria da 
via, o que permite a classificação dos trechos como ótimo, bom, regular, ruim e 
péssimo. Os resultados são apresentados por tipo de gestão (pública ou concedida), 
de rodovia (federais ou estaduais), por região e por unidade da Federação. 
Dados relevantes coletados: 
Pavimento: 
 46,9% da extensão pesquisada apresenta algum tipo de problema; 
 85% das rodovias sob concessão foram classificadas como ótimo ou 
bom. 
Sinalização 
 78,7% das rodovias sob gestão pública possui algum tipo de 
problema; 
 25,2% da extensão pesquisada não possui placas de limite de 
velocidade; 
 55,8% possuem pintura da faixa central desgastada ou inexistente; 
 63,2% não possuem faixas laterais ou a pintura está desgastada. 
Geometria da Via 
 77,9% apresentam algum tipo de problema; 
 Pistas simples de mão dupla correspondem a 88% da extensão 
pesquisada; 
 40,5% não possuem acostamento; 
81 
 
 Em 56,7% da extensão pesquisada, onde há ocorrência de curvas 
perigosas, não há placas de advertênciase nem defensas completas 
Ligações Rodoviárias 
Ranking de 109 ligações 
 A melhor classificada é a São Paulo (SP) - Limeira (SP), formada 
pelas rodovias: SP-310/BR-364, SP-348 
 As 10 melhores ligações são formadas por rodovias concedidas e 
todas passam por São Paulo 
 A pior classificada é a Belém (PA) – Guaraí (TO), formada pelas 
seguintes rodovias: BR-222, PA-150, PA-151, PA-252, PA-287, PA-
447, PA-475, PA-483, TO-336 
Ligações são trechos formados por uma ou mais rodovias federais ou 
estaduais pavimentadas, comgrande importância socioeconômica e volume 
significativo de veículos de cargas e/ou de passageiros, interligando territórios de 
uma ou mais Unidades da Federação 
Investimentos em Infraestrutura e Impactos das Condições das Rodovias 
1. Dados estimados no Plano CNT de Logística 
 Necessidade de duplicação: 30 mil km 
 Necessidade de construção: 18 mil km 
 Investimento estimado necessário para as rodovias (incluindo 
duplicação, construção eoutras intervenções): R$ 355,2 bilhões. 
2. Custo 
 Rodovias deficientes aumentam o custo de manutenção dos veículos, 
além do consumo de combustível, lubrificantes, pneus e freios. 
 O acréscimo médio do custo operacional devido às condições do 
pavimento das rodovias brasileiras éde 25%. 
 O aumento no custo de transporte em decorrência da má conservação 
das rodovias diminui a competitividade dos produtos nacionais. 
82 
 
3. Combustível e Meio Ambiente 
 Rodovias que apresentam algum tipo de comprometimento do 
pavimento aumentam o consumo de combustível e contribuem para 
uma maior emissão de poluentes; 
 Uma rodovia em bom estado de conservação pode resultar em até 5% 
de economia no consumo de combustível em relação a uma rodovia 
com estado de conservação inadequado; 
4. Acidentes 
 Em 2011 foram registrados 188,9 mil acidentes nas rodovias federais 
policiadas, cerca de 6 mil acidentes a mais do que em 2010; 
 Mais de 28 mil pessoas sofreram lesões graves em acidentes 
rodoviários em 2011, outras 8,5 mil foram vítimas fatais; 
 O custo com acidentes em rodovias federais foi de R$ 15,7 bilhões em 
2011. Desses, R$ 4,4 são referentes a acidentes com vítimas fatais. 
PAC Rodoviário Nacional 
Os empreendimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) 
voltado para a área rodoviária divide-se em: expansão, manutenção e 
estudos/projetos. 
A indústria automobilística e o crescimento do PIB 
O Brasil é o quarto maior mercado mundial de veículos e a produção local, 
incluindo autopeças, contribui com cerca de 6% para o Produto Interno Bruto (PIB), 
quando inclui toda a cadeia produtiva (fornecedores de autopeças, fabricantes de 
matérias primas, lubrificantes, tintas, pneus) este valor pode chegar a 25%. Uma 
queda do segmento automotivo repercutiria negativamente sobre o crescimento 
econômico. 
Em 2013, a produção foi de 3,74 milhões de veículos e as vendas, de 3,77 
milhões, quando se incluem os importados. 
País teve em 2013: 81.600.729 veículos emplacados. 
83 
 
Uma das críticas em torno do estímulo ao setor automotivo é o fato de ter 
consequências negativas para o trânsito e meio ambiente.Neste impasse temos de 
um lado as montadoras e toda a cadeia produtiva de produtos e serviços ligados a 
indústria automobilística, de outro temos a sociedade que clama por investimentos 
em transportes públicos e, consequentemente, qualidade de vida. 
O Brasil é o sétimo do mundo em produção e o quarto maior mercado em 
consumo de automóveis. Está atrás da China, dos Estados Unidos e do Japão, é o 
único país entre os grandes fabricantes que ainda não tem uma lei de eficiência 
energética. Embora o governo federal estimule a adesão ao programa de 
etiquetagem do Inmetro, ele não será obrigatório para as montadoras que cumprirem 
os outros requisitos do novo regime automotivo. “A média de emissão de CO2 na 
Europa é de 130 gramas por quilômetro rodado. No Brasil é de 170”, diz Cardamone. 
Além dos carros daqui poluírem mais, os brasileiros gastam 15% mais combustível. 
Se não bastasse todo este incentivo, os carros fabricados no Brasil são os 
mais caros do mundo. O motivo, segundo as montadoras são carga tributária 
excessiva, falta de competitividade, margem de lucro maior do que no exterior e 
consumidores dispostos a pagar mais. 
ACIDENTES 
O acidente de trânsito é uma ocorrência que afeta diretamente o cidadão, 
porquanto a esse são impingidos aspectos relacionados com a morte, com a 
incapacitação física, perdas materiais, podendo provocar sérios comprometimentos 
de cunho psicológico, muitas vezes de difícil superação. 
Como forma de enfrentar tão complexa situação, são empregados três 
abordagens, que envolvem: 
1) A educação, no sentido de instruir os usuários quanto às 
formas adequadas e seguras de utilização das vias públicas; 
2) A engenharia, no sentido de, por um lado, prover o sistema 
viário de elementos tais que possibilitem a movimentação de 
veículos e pessoas com fluidez, conforto e segurança, e, por 
outro, aprimorar a segurança e desempenho dos veículos 
automotores e, 
84 
 
3) a aplicação das leis, mormente no tocante ao código de 
trânsito. 
Em face das características das condicionantes que envolvem as ocorrências 
de acidentes de trânsito, a adoção de melhorias de segurança, seja por qualquer dos 
enfoques referidos ou mesmo por combinações dos mesmos, necessita sempre ser 
avaliada duas vezes (estágios anterior e posterior à adoção), visando conhecer sua 
eficácia e economicidade. Daí, a importância das estatísticas e das pesquisas 
médico-hospitalares, como elemento de suporte ao conhecimento das reais 
consequências dos acidentes sobre as condições físicas de suas vítimas. 
Segurança – transporte de cargas 
Em 2011, foram registradas 13 mil ocorrências de roubo de cargas nas 
estradas. O valor das cargas transportadas em caminhão pode chegar a R$ 500 mil, 
a depender do produto levado. Em geral, são cargas de fácil negociação produtos 
alimentícios, eletroeletrônicos, farmacêuticos, metalúrgicos e químicos, têxteis e 
confecções, autopeças e combustíveis, além de cigarros. 
Aconteceram cerca de 93.600 acidentes – desde casos leves até explosões 
e acidentes fatais. O prejuízo é alto: os acidentes custam por volta de R$ 8,9 bilhões 
por ano ao país. Esse valor não inclui a perda de vidas, já que para cada 600 
acidentes, um é fatal. De acordo com o Ministério do Trabalho, motorista de 
caminhão é a profissão com maior índice de mortes. 
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), está 
elaborando os projetos que visam reduzir os acidentes. Entre eles, o Plano Nacional 
de Controle de Velocidade (PNCV), o Plano Nacional de Pesagem (PNP) e o BR-
Legal – Programa Nacional de Segurança e Sinalização Rodoviária. 
Em sinalização pretende investir R$ 4,2 bilhões, com foco nos segmentos 
mais críticos da malha rodoviária, onde há maior concentração de acidentes. O Plano 
Nacional de Pesagem buscará melhorar a fiscalização e a segurança, mas de forma 
automatizada, com a instalação de Estações de Controle de Pista e Postos 
Integrados de Fiscalização, para garantir a celeridade do processo de transporte 
85 
 
As estatísticas imorais de acidentes de trânsito das últimas décadas nascem 
da inação do setor público em várias frentes, com a cumplicidade do setor privado e a 
passividade da sociedade, os três culpados pelos acidentes nas estradas são: 
excesso de trabalho, de peso e de velocidade. Sob a pressão do mercado, o 
caminhão vira silo. Tenta oferecer prazo de avião e cobra preço de trem. 
Legislação 
O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, 
abertas à circulação, rege-se pelo Código de Trânsito Brasileiro, CTB, LEI Nº 9.503, 
DE 23 DE SETEMBRO DE 1997. 
Leis de grande impacto no trânsito: 
 LEI Nº 9.503, DE 23 DE SETEMBRO DE 1997 – CTB; 
 Resolução 432,de 23 de janeiro de 2013; 
 Resolução 277, de 28 de maio de 2008, resolução 352, de 14 de 
junho de 2010 – Deliberação 100, de 02 de setembro de 2010 – Lei da 
cadeirinha. 
No primeiro ano de vigência da lei que tornou obrigatório o uso de 
cadeirinhas infantis nos veículos, as mortes de crianças com até 8 anos caíram 23%. 
Os dados são do IPEA e do Ministério da Saúde. Crianças de 2 e 3 anos são as mais 
vulneráveis. 
Acidentes de trânsito xÁlcool 
A violência do trânsito no Brasil pode ser demonstrada em números. Por ano, 
pelo menos 40 mil pessoas morrem em decorrência de acidentes. Só em rodovias 
federais, essa quantidade se aproxima a 8 mil. 
O álcool é um forte depressor do Sistema Nervoso Central. Por isso, quem 
bebe e pega o volante tem os reflexos prejudicados. Fica mais corajoso, mas reage 
de forma lenta e perde a noção de distância. Quando é vítima de desastre de trânsito, 
resiste menos tempo aos ferimentos, já que as hemorragias quase sempre são fatais. 
 
86 
 
Legislação 
De acordo com a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), a 
utilização de bebidas alcoólicas é responsável por 30% dos acidentes de trânsito. E 
metade das mortes, segundo o Ministério da Saúde, está relacionada ao uso do 
álcool por motoristas. Diante deste cenário preocupante, a Lei 11.705/2008 surgiu 
com uma enorme missão: alertar a sociedade para os perigos do álcool associado à 
direção. 
Na prática, segundo o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, é tolerância 
zero, porque o índice que entra em vigor é muito rigoroso. “É proibido, 0%. As 
pessoas que ingerirem álcool e forem dirigir estão sujeitas à nova legislação”. 
Nos exames de sangue, nenhuma quantidade de álcool será tolerada. A 
partir de 0,05 mg/l no bafômetro, o motorista responderá por infração de trânsito 
gravíssima. A multa é de R$ 1.915,30, e o condutor fica proibido de dirigir por um 
ano.O veículo também deve ser levado para o depósito dos departamentos de 
trânsito. Se o motorista reincidir na infração dentro do prazo de um ano, o valor será 
duplicado, chegando a R$ 3.830,60. 
Se o bafômetro marcar 0,34 mg/l ou mais, além de tudo isso, o motorista 
responderá por crime com pena de seis meses a três anos de prisão. A resolução do 
Conselho Nacional de Trânsito também regulamentou uma grande mudança: vídeos, 
depoimentos de testemunhas e os relatos da fiscalização valerão como prova contra 
os condutores com sinais de embriaguez. 
Segundo a nova regra, o agente pode relatar sinais como sonolência, 
soluços, dificuldade para falar, falta de equilíbrio, Odor de álcool, desordem nas 
vestes, olhos vermelhos, ironia, arrogância, falante, se sabe onde está, se sabe o que 
fez, mas só um indício não vale. É preciso haver um conjunto de sinais de que o 
motorista bebeu. Tudo deverá ser detalhado e assinado pelo policial ou agente de 
trânsito em um formulário. 
Art. 6º A infração prevista no art. 165 do CTB será caracterizada por: 
I – exame de sangue que apresente qualquer concentração de álcool por litro 
desangue; 
87 
 
II – teste de etilômetro com medição realizada igual ou superior a 0,05 
miligramas deálcool por litro de ar alveolar expirado (0,05 mg/L), descontado o erro 
máximo admissível nostermos da “Tabela de Valores Referenciais para Etilômetro” 
constante no Anexo I; 
III – sinais de alteração da capacidade psicomotora obtidos na forma do art. 5 
Art. 7º O crime previsto no art. 306 do CTB será caracterizado por qualquer um 
dosprocedimentos abaixo: 
I – exame de sangue que apresente resultado igual ou superior a 6 (seis) 
decigramasde álcool por litro de sangue (6 dg/L); 
II - teste de etilômetro com medição realizada igual ou superior a 0,34 
miligramas deálcool por litro de ar alveolar expirado (0,34 mg/L), descontado o erro 
máximo admissível nostermos da “Tabela de Valores Referenciais para Etilômetro” 
constante no Anexo I; 
III – exames realizados por laboratórios especializados, indicados pelo órgão 
ouentidade de trânsito competente ou pela Polícia Judiciária, em caso de consumo de 
outrassubstâncias psicoativas que determinem dependência; 
IV – sinais de alteração da capacidade psicomotora obtido na forma do art. 5º. 
Números da violência no trânsito 
No Brasil, a violência no trânsito é uma das principais causas de mortalidade. 
Somente em 2010, 42.844 pessoas perderam a vida no trânsito e outras milhares 
ficaram com sequelas decorrentes dos acidentes. Só em 2011, foram registradas 155 
mil internações no Sistema Único de Saúde (SUS) relacionadas a acidentes de 
trânsito, o que representou um custo de mais de R$ 200 milhões. 
Esse valor leva em conta apenas as internações na rede hospitalar pública, 
sem considerar os custos dos atendimentos imediatos às vítimas feitos pelo Serviço 
de Atendimento Móvel de Urgências (Samu), nas Unidades de Pronto Socorro e 
Pronto Atendimento e na reabilitação do paciente com consultas, exames, 
fisioterapia, dentre outros. 
A colisão frontal continua representando cerca de 44% das mortes nas 
estradas federais. Em 2011, foram 2.652 mortes nesse tipo de acidente, quase 2.200 
em zona rural. Segundo a PRF, apesar de representar 3,5% dos acidentes, essa 
modalidade provoca 40% dos óbitos. 
88 
 
Efeitos da bebida alcoólica na condução de veículos automotores 
É muito como escutarmos: o que o álcool faz? Diminui os reflexos... Se fosse 
só isso já não seria pouco, alterar reflexos de um condutor. Mas o álcool interfere, de 
tal maneira, que condena completamente, e de forma absoluta, o ato de dirigir sob 
seu efeito e em qualquer concentração. 
A Sobrevivência: 
O álcool afeta a sobrevivência dos envolvidos em um acidente de trânsito. 
Quanto mais a pessoa tiver bebido, maior sua chance de morrer, um mesmo impacto 
causa mais ferimentos numa pessoa que bebeu. O condutor não usa o cinto de 
segurança quando está alcoolizado. Os impactos, por razões médicas, fazem 
sobreviver menos aqueles que beberam mais antes de dirigir o veículo. 
A Performance: 
O consumo de álcool reduz a capacidade de percepção da velocidade e dos 
obstáculos. Reduz a habilidade de controlar o veículo, manter a trajetória, realizar 
curvas. Como se pode dirigir sem perceber a velocidade em que se está dirigindo? 
Como se pode dirigir sem visualizar os obstáculos? Reduz a habilidade do controle 
da trajetória. Não consegue dirigir em linha reta, quanto mais realizar curvas. O álcool 
diminui a visão periférica, o condutor só enxerga o que está à sua frente; não enxerga 
o que está do lado, medicamente, denominada visão tubular. Não vê uma moto 
passando, um pedestre atravessando a via. Não consegue ter a atenção dividida, 
perceber a direção e outras necessidades para dirigir. O consumo do álcool, mesmo 
em baixas concentrações, aumenta o tempo de reação. Consumiu álcool, mesmo em 
baixa concentração, há prejuízo daquele tempo necessário para pisar no freio quando 
percebem um pedestre, uma moto, um obstáculo à sua frente. O comportamento do 
alcoolizado, todos sabemos, vai da euforia para a depressão, para a agressividade. 
O álcool causa sono, fadiga, estimula até tendência auto-destrutiva. Como 
uma pessoa, neste estado, pode dirigir? E, como consequência disto tudo, o álcool 
está presente no sangue de quase metade das vítimas fatais dos acidentes de 
trânsito. Evidências científicas? 
89 
 
No Brasil, este fato foi muito bem documentado pelo estudo da Profa. Vilma 
Leyton, toxicologista da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo, que 
constatou a prevalência do álcool em 43,95% das vítimas fatais dos acidentes de 
trânsito autopsiadas no Instituto Médico Legal do Estado de São Paulo. Evidência 
científica: não há o que se discutir. 
TRANSPORTE URBANO – VIAS URBANAS 
Em 2009, a população urbana se igualou à rural no mundo e, desde então, 
tem havido mais e mais gente nas cidades em contraposição ao esvaziamento dos 
campos.Há uma projeção de que em 2050, 75% das pessoas no mundo viverão em 
cidades. Hoje há no mundo cerca de 800 milhões de veículos. Em 2050, com essa 
tendência de urbanização em massa do mundo, estima-se que haverá entre 2 e 4 
bilhões de carros. 
População de são Paulo – 2013 - 11.821.873 habitantes; 
Veículos na cidade de São Paulo -7.010.508 (ciclomotor, motoneta, 
motocicleta, triciclo e quadriciclo, micro-ônibus, camioneta, caminhonete e utilitário, 
automóvel, ônibus, caminhão, reboque e semirreboque, caminhão-trator, trator de 
rodas, trator de esteiras, trator misto, chassi/plataforma, sidecar, motor-casa). 
A cidade de São Paulo bateu novo recorde de congestionamento, em 14 de 
novembro de 2013, às 18h, ao registrar 309 km de filas, de acordo com a Companhia 
de Engenharia de Tráfego (CET). Em São Paulo, os motoristas passam cerca de 3 
horas por dia dentro de seus carros. Isso significa 45 dias por ano dentro de um 
automóvel. O excesso de carros na capital paulistana é também um problema de 
saúde. Segundo o médico e pesquisador Paulo Saldiva, 80% dos leitos dos hospitais 
do Sistema Único de Saúde estão ocupados por vítimas dos carros – com problemas 
cardiovasculares, respiratórios, auditivos ou vítimas de acidentes. 
“O modelo de mobilidade que aposta no carro como principal veículo está 
falido, o trânsito restringe a liberdade de locomoção, o que vai impedir o crescimento 
econômico e atrapalhar funções vitais às cidades, como o abastecimento de comida, 
alerta Bill Ford, bisneto de Henry Ford (criador do Ford T). 
90 
 
A invenção do automóvel representou um avanço inegável à sociedade. Mas, 
ao longo do século XX, a priorização do transporte individual provocou uma série de 
transtornos nas cidades. Em São Paulo, com 7 milhões de veículos registrados 
(estima-se que 3,8 milhões circulem pelas ruas todos os dias), esses problemas são 
ainda mais graves. De 1980 para cá, a população da capital cresceu 32%, chegando 
a 11 milhões de pessoas. No mesmo período, porém, o tamanho da frota mais que 
quadruplicou. Isso pode ser verificado facilmente nas avenidas: um motorista gasta 
cerca de 2h42 por dia no trânsito, segundo levantamento do Ibope encomendado 
pelo movimento Nossa São Paulo em 2010. A Companhia de Engenharia de Tráfego 
(CET) calcula que a média diária de congestionamentos no ano passado tenha sido 
de 99 quilômetros, enquanto a velocidade dos carros no horário de pico da tarde não 
ultrapassou os 18 quilômetros por hora. Além da lentidão no tráfego, o excesso de 
veículos também causa problemas em outras esferas, como na saúde e na 
economia. 
NA SAÚDE 
Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), mais de 2 milhões de 
pessoas morrem todo ano por doenças relacionadas à poluição. A principal causa é a 
inalação de micropartículas que penetram no pulmão e na corrente sanguínea. Cerca 
de 1,3 milhão dessas mortes ocorrem nas grandes cidades, e São Paulo é uma das 
piores no quesito: trata-se da quarta metrópole do mundo com a maior concentração 
de material tóxico no ar, atrás da Cidade do México, de Hong Kong e do Rio de 
Janeiro, de acordo com a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb). 
Grande parte desses poluentes sai do escapamento dos veículos: em certos casos e 
dias, o índice chega a 97%. No total, aproximadamente 260.000 toneladas são 
lançadas na atmosfera por ano. “Os mais afetados pelos efeitos são as crianças, os 
idosos e as pessoas que já sofrem de doenças como asma ou bronquite”, afirma o 
médico Luiz Alberto Amador Pereira, do Laboratório de Poluição Atmosférica da 
Universidade de São Paulo (USP). 
NA SEGURANÇA 
Toneladas de aço que se deslocam em alta velocidade, os automóveis 
ocasionalmente se transformam em armas letais. Segundo a Secretaria de 
Segurança Pública de São Paulo, nada menos que 91,5% (694 casos) dos 
91 
 
homicídios culposos (sem a intenção de matar) que ocorreram na capital em 2010 
tiveram relação com acidentes de trânsito. De acordo com a Companhia de 
Engenharia de Tráfego (CET), 1.152 pessoas perderam a vida em mais de 26.000 
acidentes de trânsito em 2013. Quase metade das vítimas era pedestre. Muitas 
vezes, os acidentes são potencializados pelo uso de bebidas. Em 2013, até outubro, 
2.653 condutores foram flagrados dirigindo sob influência de álcool na cidade, o que 
representa 1,5% das 170.512 pessoas submetidas ao teste do bafômetro: 1.167 
acabaram detidas. 
NO BOLSO 
O professor da Fundação Getulio Vargas (FGV) Samy Dana chegou a 
números impressionantes ao calcular quanto uma pessoa gasta para manter seu 
automóvel. Considerando um carro de 35.000 reais, deslocamento diário de 15 
quilômetros e fatores como impostos e estacionamento, o custo anual é de mais de 
16.000 reais (veja abaixo). Além do desfalque no bolso do cidadão, os 
congestionamentos causam enorme prejuízo à cidade: seria da ordem de 33,5 
bilhões de reais por ano, o equivalente a 9,4% do produto interno bruto (PIB), 
segundo pesquisa de 2008 da FGV. O cálculo é a soma dos 27 bilhões de reais que 
os trabalhadores presos no trânsito deixam de produzir, com 6,5 bilhões gastos em 
combustível, saúde pública e outros. Outro levantamento, do banco Citigroup, mostra 
que as grandes cidades do Brasil perdem 5% de sua capacidade produtiva em 
engarrafamentos. 
QUANTO CUSTA MANTER UM CARRO POR ANO... 
Para um veículo com preço médio de 35.000 reais e que circula 15 
quilômetros por dia 
Despesas anuais 
 Seguro: (4% do valor do veículo) R$ 1.400 
 IPVA: (4% do valor do veículo) R$ 1.400 
 Depreciação: R$ 2.100 
 Licenciamento e seguro obrigatório: R$ 222,50 
Despesas mensais 
92 
 
 Estacionamento: R$ 400 
 Manutenção: R$ 71 
 Combustível (considerando consumo de 12 km/l e valor de R$ 2,80/l: 
R$ 105 
 Custo do dinheiro não investido: (0,76%): R$ 265,69 
 Custo anual: R$ 16 141,89 
...E QUANTO SAI ANDAR DE TAXI... 
Corridas mensais: 60 
 Preço médio das corridas: R$ 22,85 
 Custo mensal: R$ 1 371,00 
 Custo anual: R$ 17 156,56 
...OU DE ÔNIBUS 
 Preço por viagem: R$ 3,00 
 Custo mensal: R$ 180,00 
 Custo anual: R$ 2.252,50 
O que é BRT 
O BRT (Bus Rapid Transit), ou Transporte Rápido por Ônibus, é um sistema 
de transporte coletivo de passageiros que proporciona mobilidade urbana rápida, 
confortável, segura e eficiente por meio de infraestrutura segregada com prioridade 
de ultrapassagem, operação rápida e frequente, excelência em marketing e serviço 
ao usuário. 
O sistema BRT não propõe apenas uma mudança na frota ou na 
infraestrutura do transporte público coletivo. Mas sim um conjunto de mudanças que 
juntas formam um novo conceito de mobilidade urbana. A implementação de 
sistemas de trânsito de alto desempenho, eficientes e ecologicamente sustentáveis 
consta mundialmente da agenda política de planejadores urbanos e ambientais. 
Nesse sistema deve ser realizada a substituição permanente do trânsito 
individual por um atrativo transporte coletivo, promovida a segurança e a proteção 
93 
 
para os seus passageiros, a redução de CO² bem como a diminuição de 
congestionamentos. 
Para isso, não há nada mais adequado do que soluções BRT, realizáveis a 
médio e longo prazo com investimento moderado. São conceitos que se integram 
homogeneamente nas estruturas urbanas, em tempo hábil como solução plena ou 
também por etapas. 
Origem brasileira 
O sistema BRT foi criado em 1974 pelo arquiteto e na ocasião prefeito da 
cidade, Jaime Lerner, em Curitiba, no Paraná. As mudanças transformaram a capital 
em uma cidade de sucesso urbano, renomada em todo mundo. 
Junto ao BRT vieram projetos sociais inovadores, zonas de pedestres e 
espaços verdes, além disso, muitas outras cidades brasileiras seguiram o exemplo 
com sistemas básicos, como São Paulo, Porto Alegre e Belo Horizonte. 
Programa BRT Brasil 
A proposta do programa BRT Brasil é acompanhar a implantação dossistemas de transporte rápido por ônibus e monitorar a operação de cada BRT após a 
conclusão das obras. Se bem elaborados e operados, esses sistemas se tornarão 
exemplos concretos de mobilidade urbana sustentável para que outras cidades 
possam se inspirar e implantar a solução. 
A realização de dois megaeventos esportivos no Brasil - a Copa do Mundo 
2014 e as Olimpíadas 2016 - abriu as portas para uma nova era dos transportes 
públicos coletivos nas cidades brasileiras. O governo federal lançou dois programas, 
o PAC da Mobilidade Urbana e o PAC Mobilidade Grandes Cidades, para investir em 
soluções para o transporte público. 
O sistema BRT (Bus Rapid Transit), que é a solução de mobilidade mais 
completa e eficiente para as médias e grandes cidades, foi o maior beneficiário 
desses investimentos. No total, 14 cidades somam 32 projetos com 554,4 km de 
extensão que priorizam o transporte urbano por ônibus. As cidades de Goiânia, 
94 
 
Uberlândia, Curitiba e Porto Alegre já contemplam o BRT e terão os seus sistemas 
revitalizados. 
Os bons resultados que serão verificados certamente vão impulsionar a 
extensão desse programa de investimentos em mobilidade urbana para as demais 
grandes cidades brasileiras. 
Ônibus do BRT 
O BRT possui veículos articulados e padrão em sua operação. Todos os 
veículos são novos, e possuem diversas características que tornam a viagem mais 
eficiente, agradável e segura: 
 Câmeras internas e externas. 
 Monitoramento por GPS. 
 Sistema de comunicação com o centro de controle operacional. 
 Acessibilidade universal. 
 Ar-condicionado. 
 Aviso sonoro de paradas. 
 TV Digital. 
 Piso nivelado às plataformas das estações e terminais. 
Articulados: 
 Veículos de aproximadamente 19 m e 21 m de comprimento. 
 Não possui escadas para embarque e desembarque. 
 Piso nivelado com o da estação. 
 Todos possuem ar condicionado. 
 O articulado de 19 m, transporta 140 pessoas confortavelmente, por 
viagem. 
 O articulado de 21 m, transporta 183 pessoas confortavelmente, por 
viagem. 
 Transporta mais pessoas com uma frota menor. 
 
INTRODUÇÃO AO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE 
Planejamento de transportes é uma área de estudo que visa adequar as 
necessidades de transporte de uma região ao seu desenvolvimento de acordo com suas 
características estruturais. Isto significa implantar novos sistemas ou melhorar os existentes. 
Para se definir o que deve ser implantado ou melhorado (oferta de transporte), 
dentro do horizonte de projeto, faz-se necessário quantificar a demanda por transporte e saber 
como a mesma vai se distribuir dentro da área de estudo (linhas de desejo). A avaliação dessa 
demanda é feita utilizando-se os modelos de planejamento. Através destes modelos procura-se 
modelar o comportamento da demanda e a partir daí definir as alternativas que melhor se 
adaptem a realidade da região. 
Deve-se ter em mente que o processo de planejamento deve estar incluído num 
plano de desenvolvimento voltado para a região de estudo, pois conforme se pode observar, a 
demanda por transporte depende do desenvolvimento atual da região e da proposta de 
desenvolvimento futuro. 
ETAPAS DO PROCESSO DE PLANEJAMENTO 
Um plano pode ser de longo, médio ou curto prazo, sua duração depende dos 
recursos disponíveis e dos objetivos que se deseja alcançar e muitas vezes da urgência do 
problema que se deseja resolver. 
De uma forma geral um plano de transporte compreende as seguintes etapas: 
1- Definição dos objetivos e prazos; 
2- Diagnóstico dos sistemas de transportes; 
3- Coleta de Dados; 
4- Escolha dos modelos a serem utilizados para avaliação da demanda futura; 
5- Alternativas de Oferta de Transporte; 
6- Avaliação das alternativas (custos e impactos); 
7- Escolha da alternativa; 
8- Desenvolvimento do plano de transporte acompanhado de um programa de Financiamento; 
9- Implementação das alternativas de acordo com um cronograma de desembolso de recursos; 
10- Atualização dos procedimentos. 
O Planejamento do Transporte Nacional - Plano Nacional de Logística e 
Transportes (PNLT) 
O PNLT é uma iniciativa do Ministério dos Transportes, elaborado em parceria 
com o Ministério da Defesa através do Centran – Centro de Excelência em Engenharia de 
Transportes, que tem como objetivo principal retomar o “processo de planejamento com base 
científica no País, visando dotar o Ministério dos Transportes de uma metodologia formalmente 
definida de avaliação de políticas públicas em transportes” (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 
2010). 
O PNLT (principalmente sua lista de obras) é utilizado como referência para a 
formulação de diversos programas do Governo Federal, tal como o PAC. 
O Planejamento é feito a longo prazo, o último foi feito para 2011-2031, porém 
anualmente sofre revisões. 
Uma das novidades do PNLT é o agrupamento das microrregiões em sete vetores 
logísticos: Amazônico, Centro-Norte, Nordeste Setentrional, Nordeste Meridional, Leste, Centro-
Sudeste, Sul. A justificativa do agrupamento é explicada pela própria definição de vetor logístico: 
“espaços territoriais onde há uma dinâmica socioeconômica mais ‘homogênea’ sob o ponto de 
vista de produções, de deslocamentos preponderantes nos acessos a mercados de exportação, de 
interesses comuns da sociedade, de patamares de capacidades tecnológicas e gerenciais e de 
problemas e restrições comuns”. 
O Planejamento do Transporte Municipal - Plano Diretor Estratégico (PDE) 
Plano Diretor, uma Lei Municipal que organiza o crescimento e o funcionamento 
do Município. Ele deve identificar e analisar as características físicas, as atividades predominantes 
e as vocações da cidade, os problemas e as potencialidades. É um conjunto de regras básicas que 
determinam o que pode e o que não pode ser feito em cada parte da cidade. É processo de 
discussão pública que analisa e avalia a cidade que temos para depois podermos formular a 
cidade que queremos. 
O Plano Diretor deve, portanto, ser discutido e aprovado pela Câmara de 
Vereadores e sancionado pelo prefeito. O resultado, formalizado como Lei Municipal, é a 
expressão do pacto firmado entre a sociedade e os poderes Executivo e Legislativo. É o principal 
instrumento de gestão, acima dele só a Lei Orgânica. 
Todos os municípios devem planejar o seu futuro e fazer seu Plano Diretor, mas o 
Estatuto da Cidade obrigou inicialmente os municípios que possuam mais de 20 (vinte) mil 
habitantes, e ainda, os integrantes de regiões metropolitanas, grandes aglomerações urbanas, 
áreas de especial interesse turístico e de impacto ambiental regional ou nacional. 
A lei que instituir o plano diretor deverá ser revista, pelo menos, a cada dez anos. 
De acordo com o nível da decisão a ser tomada, o planejamento pode ser 
estratégico, tático ou operacional: 
a) Nível Estratégico 
No nível estratégico, o planejador está preocupado com as ações em longo prazo. 
Neste nível está inserido o planejamento de transportes. 
O objetivo do planejamento de transportes é desenvolver ordenadamente 
programas sob os quais um sistema integrado de transportes possa ser inteiramente desenvolvido 
e que tenha sua operação e seu gerenciamento otimizados. Isso inclui as redes viárias e de 
transportes de massa, além das infraestruturas dos seus terminais. Tal planejamento deve 
considerar os usos de solo presentes e futuros e os requisitos resultantes de viagens para o 
movimento de pessoas e bens durante os próximos 20 a 25 anos em níveis de serviço aceitáveis e 
compatíveis com os recursos financeiros da comunidade. O plano deve considerar as metas da 
região e as políticas do estado e do país. 
Como ponto de partida é necessário conhecer os “desejos de deslocamento” da 
população, e então estabelecer relações entre o número de viagens realizadas pela população e 
outras grandezas que possam explicá-las, de modo que, quando projetadas parao ano de projeto, 
permitam inferir os desejos de deslocamentos no futuro. 
Neste nível de planejamento são necessárias pesquisas como: levantamentos de 
uso do solo, tempos de viagem, população, fatores econômicos, facilidades de transporte, 
legislação e recursos financeiros. Também é necessário realizar pesquisas de origem e destino (O-
D). Em complementação a este tipo de pesquisa, são realizadas contagens de tráfego em pontos 
estratégicos da área estudada. 
Utilizam-se então técnicas de simulação, por meio de modelos matemáticos, que 
procuram exprimir as inter-relações entre os dados socioeconômicos e as viagens realizadas pelos 
habitantes de determinadas regiões. 
b) Nível Tático 
No nível tático (ou nível de projeto), normalmente são realizadas análises de 
médio a longo prazo. Neste nível de análise, são exemplos de tarefas: projeto geométrico das vias 
(determinação de largura de faixas, declividade da via, dimensionamento de áreas para pedestres 
e largura de calçadas e de passeios, etc.), elaboração de projetos de sinalização e de controle 
eletrônico do tráfego, dentre outros. 
Estas tarefas podem ser consequência das diretrizes do planejamento estratégico 
ou podem ser oriundas de decisões baseadas em problemas operacionais. 
c) Nível Operacional 
O foco deste nível de decisão está principalmente nas ações de curto prazo e 
dentre as análises normalmente realizadas estão: configuração do uso das faixas de tráfego, 
aplicação de dispositivos de controle de tráfego, programação de semáforos, espaçamento e 
localização de paradas de ônibus, frequência de um serviço de ônibus, adição de faixa para 
veículos com ocupação interna alta, fornecimento de informações aos usuários em tempo real, 
detecção de incidentes, dentre outras. Devido ao seu foco de curto-prazo, é importante que haja 
dados detalhados sobre o objeto de estudo. 
 
 
Ciclo dos Transportes 
 
O Ciclo dos Transportes acima expressa a dinâmica das relações entre transporte 
e uso do solo. 
Se a intensidade dessas relações não for acompanhada de um planejamento 
prévio da estrutura urbana (legislação de uso do solo) e dos sistemas de transportes, pode-se 
chegar a uma situação caótica, gerada pelo desequilíbrio entre a oferta e a demanda, resultando 
em constantes congestionamentos e dificuldades na circulação de pessoas e ou mercadorias. 
OBTENÇÃO DE DADOS PARA PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES 
O processo de Planejamento de Transportes exige um grande número de 
informações, não só relativas aos próprios sistemas de transporte, mas também aos demais 
sistemas socioeconômicos, os quais constituem as fontes geradoras de demanda por transportes. 
O profundo relacionamento que existe entre os sistemas de movimentação e as demais atividades 
da sociedade faz com que seja necessária a obtenção de informações relativas aos mais diferentes 
aspectos, tais como: população, renda, localização das principais fontes de consumo e produção, 
recursos minerais, produção agrícola e industrial, além das informações inerentes a cada sistema 
de transporte. Assim sendo, o projeto de uma rodovia, por exemplo, exige o conhecimento 
detalhado da natureza dos solos, a localização de um aeroporto não poderá prescindir de uma 
série de informações sobre as condições atmosféricas locais, os projetos portuários necessitam de 
dados sobre as condições de navegação nas bacias de evolução e canais de acesso, e assim por 
diante. 
Através dos dados coletados será possível analisar os sistemas de transporte, 
constatando como eles afetam e são afetados pelos outros sistemas a que servem ou que o 
servem, e a partir daí formular modelos matemáticos que permitam prever o comportamento 
futuro da demanda por transportes, e consequentemente planejar a sua alocação aos diferentes 
modos e vias, bem como programar seu desenvolvimento. 
PESQUISAS DE TRÁFEGO 
A obtenção das informações mencionadas na seção anterior poderá ser facilitada 
pela existência de dados já publicados, os quais são frequentemente divulgados por órgãos 
oficiais. 
Em muitos casos, porém, há necessidade de obtenção de informações nos 
próprios locais onde será planejado o melhoramento dos sistemas de transporte. Estas pesquisas 
revestem-se de maior complexidade no caso do transporte rodoviário, devido aos altos volumes 
de tráfego, densidade das malhas viárias, diversificação dos horários, origem e destino das 
viagens. No caso das outras modalidades, a coleta de informações fica facilitada pela existência de 
um número bem definido de terminais para os quais convergem as linhas de transporte: portos, 
aeroportos, estações ferroviárias, além do número relativamente pequeno de responsáveis pelo 
funcionamento destes sistemas. No caso da modalidade rodoviária, o número de empresas 
transportadoras é relativamente muito grande. Além destas, existem os transportadores 
autônomos e os motoristas particulares, geralmente responsáveis pela maior parcela dos volumes 
de tráfego, o que dificulta a coleta de informações. 
Um dos tipos mais comuns de pesquisas de tráfego realizadas são as denominadas 
Pesquisas de Origem Destino (Pesquisas de O-D), podendo ser realizadas de diversas maneiras, 
mas sempre visando coletar dados que possibilitem a planificação dos sistemas de transporte. Os 
tipos mais usuais destas pesquisas são: Pesquisas Domiciliares e Pesquisas nas Vias, as primeiras 
utilizadas em planos de transportes urbanos e as segundas usadas tanto para planos em zonas 
urbanas quanto rurais. 
As Pesquisas de Origem e Destino são realizadas visando não só determinar os 
pontos inicial e final dos deslocamentos, mas também com a finalidade de obter informações de 
caráter geral sobre os veículos, carga transportada, passageiros, etc. Através destas informações 
serão coletados dados para o projeto de pavimentos, análise de capacidade das vias, projeções da 
demanda de tráfego e dimensionamento dos demais elementos dos sistemas viários. 
Qualquer que seja a sistemática de realização da pesquisa de tráfego, exceto 
aquelas que têm como objetivo apenas determinar o número de veículos que passa em um trecho 
de uma via, geralmente ela é feita mediante o preenchimento de uma ficha padronizada, através 
de uma entrevista que o pesquisador realiza com o motorista dos veículos ou com as pessoas que 
são entrevistadas nas pesquisas domiciliares. 
Em estudos de tráfego em áreas urbanas adota-se, geralmente, o conceito 
americano de viagem: 
Viagem (“trip”) é uma jornada individual com certo propósito entre dois pontos por um meio de 
transporte, por uma pessoa de idade mínima de 5 anos. São excluídas desta definição jornadas 
realizadas a pé. Em princípio, qualquer parada implica no início de outra viagem. Paradas com 
propósitos secundários e que não determinaram a escolha da rota são desprezadas nos estudos de 
tráfego. 
Conforme já foi frisado, nunca os planos de transporte devem ser elaborados 
isoladamente: a sua abordagem deve ser sistêmica, abrangendo todos os elementos que possam 
influir ou serem influídos pelos transportes. Normalmente existem áreas que devem ser 
estudadas mais intensamente do que outras, pelo maior relacionamento que possuem com o 
sistema objeto de planificação. 
Zoneamento e zonas de tráfego 
No caso de planos de transporte que abranjam zonas rurais, deve ser feito um 
prévio zoneamento da região, na qual se deseja melhorar ou implantar um sistema de transporte. 
O zoneamento consiste em dividir a região em sub-regiões menores, chamadas zonas de tráfego, 
com a finalidade de melhor estabelecer os fluxos de origem e destino das viagens e melhor 
analisar a economia local. O polo econômico principal da zona de tráfego é denominado 
Centroide. 
Não existe uma metodologia consagrada que permita estabelecer o número de 
zonas de tráfego que comporão uma região. No entanto, isto deverá ser feito considerando as 
características topográficas, densidadepopulacional, produção, consumo, volumes de tráfego, 
intensidade do comércio, enfim, apenas as condições locais poderão estabelecer o número de 
zonas de tráfego que serão definidas para a realização dos estudos. Deve-se considerar as 
características de homogeneidade das áreas que serão repartidas ou aglutinadas para a formação 
de uma zona de tráfego. 
A dificuldade na obtenção de dados faz com que as zonas de tráfego sejam 
comumente associadas a alguma outra divisão regional já realizada. Em nosso país é comum 
associá-las às microrregiões definidas pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística). 
O Plano Diretor Rodoviário para o Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, 
realizado pelo GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes), em 1966, dividiu 
estes três estados em 55 zonas de tráfego, delimitando as zonas baseando-se no princípio de que 
elas deveriam ser economicamente homogêneas e coincidissem com as áreas de influência das 
principais estradas de rodagem da região, tendo sido respeitado sempre o limite dos municípios, 
de modo a facilitar a coleta de dados estatísticos. 
O Plano Diretor Rodoviário subsequente realizado em 1972 pelo DNER, para os 
mesmos estados, dividiu a região em 95 zonas de tráfego. O aumento da frota de veículos, o 
crescimento da população, o desenvolvimento econômico e as modificações ocorridas na rede 
viária no espaço de tempo transcorrido entre a realização dos dois estudos, naturalmente 
passaram a exigir maior número de zonas de tráfego, de modo a permitir mais acurada obtenção 
de informações. 
No caso de planos de transporte para zonas urbanas, os procedimentos são 
semelhantes ao caso das zonas rurais. Deve ser definida uma área na qual serão coletadas as 
informações necessárias à elaboração dos projetos. Essa área não deverá englobar apenas o 
espaço urbano propriamente dito, mas também subúrbios e municípios vizinhos, pois estas 
regiões periféricas aos grandes centros urbanos atraem e originam tráfego para as zonas mais 
centrais. A fronteira que separa essa área, objeto de estudo, das demais é chamada Cordão 
Externo ou Linha de Contorno. Da mesma forma que no caso de planos desenvolvidos em zonas 
rurais, a área interna ao Cordão Externo deverá ser subdividida em áreas menores (as Zonas de 
Tráfego), conforme mostra a figura a seguir: 
 
Em áreas urbanas normalmente as zonas de tráfego são constituídas por um 
bairro ou agrupamento de bairros com características econômicas ou sociais semelhantes, de 
modo a possibilitar a coleta de um número homogêneo de informações. 
Além das zonas de tráfego internas à linha de contorno podem ser definidas zonas 
de tráfego externas a esta linha, caso existam áreas que de algum modo afetem os padrões de 
tráfego dentro da área em estudo. 
Pesquisas dentro das zonas de tráfego 
Dentro das zonas de tráfego são feitas pesquisas visando à obtenção de dados a 
respeito de: 
a) Natureza das viagens; 
b) Características socioeconômicas da população; 
c) Produção e consumo; 
d) Características dos sistemas de transporte. 
Nos estudos dentro do espaço urbano, normalmente as viagens são classificadas 
segundo o seu sentido, em relação à linha de contorno, em: 
a) Viagens Externas-Externas; 
b) Viagens Externas-Internas; 
c) Viagens Internas-Externas; 
d) Viagens Internas-Internas. 
 
Geralmente as viagens Externas-Externas, de longa distância, trazem problemas 
aos centros urbanos, pois o seu tráfego é, em sua maior parcela, constituído de veículos pesados, 
que além de provocar danos aos pavimentos e aumentar o ruído dentro das cidades, reduzem 
consideravelmente a capacidade das vias. Quando o volume do tráfego Externo-Externo é muito 
elevado, procura-se desviá-lo dos pontos principais de congestionamento através de vias de 
contorno ou de anéis viários. 
As viagens Internas-Internas, tráfego local, normalmente são as que representam 
os maiores volumes de tráfego, devendo ser estudas com grande detalhe. Estas viagens podem 
ser classificadas de três maneiras distintas: 
a) Tomando a residência como ponto de referência para a origem das viagens, poderão ser 
classificadas em: 
-Viagens baseadas na residência; 
-Viagens não baseadas na residência. 
b) De acordo como o propósito (ou motivo) dos deslocamentos, pode haver viagens: 
-a negócios; 
-para o trabalho; 
-recreativas; 
-para compras; 
-escolares; 
-outros fins. 
c) De acordo com o meio de transporte utilizado em sua realização: 
-carro particular; 
-ônibus; 
-táxi; 
-trem; 
-metrô; 
-outros meios. 
As informações requeridas para a elaboração dos planos de transporte urbano 
deverão ser colhidas em entrevistas realizadas nas residências das zonas de tráfego. São as 
chamadas Pesquisas Domiciliares, as quais utilizam uma amostra do universo de residências 
existentes na área objeto de estudo. Devido ao custo e tempo requeridos para a realização deste 
trabalho, utilizam-se apenas amostras da população, extrapolando-se posteriormente os dados 
obtidos. 
BRUTON (1979) recomenda os seguintes tamanhos de amostra: 
 
A escolha do tamanho da amostra, ou seja, o recomendado ou o mínimo, será 
função da precisão desejada para o estudo e dos recursos financeiros disponíveis. Quanto maior a 
amostra, mais dispendiosa será a pesquisa, pois será maior o número de entrevistadores, o tempo 
de elaboração dos questionários e processamento dos dados em computador. 
No entanto, amostras pequenas poderão fornecer dados incompletos. O ideal é 
determinar, de acordo com critérios estatísticos, o tamanho da amostra para cada caso, por zona 
de tráfego. 
Se o propósito do estudo envolve um horizonte de longo prazo, usa-se o tamanho 
de amostra mínimo. Para um maior grau de exatidão e confiabilidade, utiliza-se o tamanho da 
amostra recomendado. 
Exemplo: Para uma população de 50.000 habitantes em um horizonte de longo 
prazo, utilizaremos o tamanho da amostra mínimo e faremos a entrevista com 
aproximadamente 10% da população, ou seja, 5.000 entrevistas. Para este mesmo 
exemplo, com maior grau de confiabilidade utilizaremos o tamanho da amostra 
recomendado, ou 20% da população, com aproximadamente 10.000 entrevistas. 
De acordo com o tamanho determinado para a amostra, serão escolhidas as 
residências nas quais serão feitas as entrevistas. Estas entrevistas serão realizadas mediante o 
preenchimento de uma ficha, na qual deverão ser anotados dados, tais como: 
• Localização da residência (rua, número, etc.); 
• Renda familiar; 
• Número de pessoas residentes na casa; 
• Número de veículos particulares; 
• Idade e local de trabalho dos residentes; 
• Origem, destino e hora das viagens; 
• Finalidade e duração das viagens; 
• Veículo utilizado nos deslocamentos; 
• Paradas intermediárias. 
Além destas, deverão ser colhidas todas as informações que a equipe de 
planejamento julgue necessárias para a elaboração de seus trabalhos. Algumas informações são 
difíceis de serem obtidas com precisão, como a renda familiar, por exemplo. Para que as 
respostas sejam dadas com a máxima fidelidade, é conveniente que as pessoas entrevistadas 
sejam informadas cuidadosamente dos objetivos da pesquisa e que a sua colaboração é 
importante, para assim aumentar a confiança nas informações. 
O controle da qualidade das informações obtidas pelo preenchimento dos 
questionários poderá ser feito pela repetição de algumas entrevistas a serem realizadas em 
residências escolhidas aleatoriamente do conjunto já pesquisado. 
As informações obtidas nas Pesquisas Domiciliares poderão ser ainda conferidas 
por meio de uma contagem de tráfego realizada numa linha que corte a área em estudo. Essa 
linha é denominada Linha de Contagem ou Cordão Interno. Desta maneira, a área em estudo fica 
dividida em subáreas, sendo contados os volumes de tráfego que atravessam esta linha, os quais 
devem ser comparadoscom aqueles obtidos nas Pesquisas de Origem-Destino já realizadas. 
 
As pesquisas domiciliares permitem determinar as viagens realizadas pelos 
residentes na área em estudo. Com o objetivo de estabelecer o número de viagens realizado 
pelos não residentes são efetuadas pesquisas nos principais locais de passagem da Linha de 
Contorno. 
Estas pesquisas são feitas mediante entrevistas realizadas com os motoristas dos 
veículos, que são parados em locais previamente determinados e as perguntas feitas pelos 
pesquisadores são basicamente as mesmas das pesquisas domiciliares. 
Fatores de expansão 
Devido à utilização de apenas uma amostra da população, os dados obtidos 
através de pesquisas domiciliares precisam ser extrapolados, devendo-se determinar um Fator de 
Expansão para a amostra. 
Um Fator de Expansão que pode ser adotado é o seguinte: 
 
Onde: 
E = Fator de Expansão; 
P = População Total da zona considerada; 
R = Número de pessoas residentes nas residências consideradas na amostra. 
Considerando que alguns elementos não são coletados devido a algum problema, 
BRUTON (1979) recomenda a adoção do seguinte Fator de Expansão: 
 
Onde: 
x = número total de residências existentes na zona de tráfego; 
Y = número total de residências selecionadas para compor a amostra; 
w = número de residências não aproveitadas para a pesquisa (abandonada, demolida, não mais 
residencial, etc.); 
Z = número de residências onde os residentes recusam-se a responder questões formuladas. 
No caso da pesquisa realizada na Linha de Contorno, o Fator de Expansão é 
calculado da seguinte forma: 
 
Onde: 
Vt = Volume de tráfego total passando no local da pesquisa; 
Vp = Volume de tráfego escolhido para a realização da pesquisa. 
Em pesquisas realizadas na Linha de Contorno deve-se considerar separadamente 
os veículos por classe, calculando-se um Fator de Expansão para cada classe. 
Pesquisas de origem-destino nas vias 
Além das Pesquisas Domiciliares e das pesquisas que são realizadas na Linha de 
Contorno, os dados para planejamento de transportes podem ser obtidos por meio de Pesquisas 
de Origem-Destino das Viagens realizadas nas vias. Da mesma forma que os dois tipos de 
pesquisas vistos anteriormente, muitas vezes estas pesquisas são feitas mediante o 
preenchimento de uma ficha por parte de entrevistadores que coletam informações dos 
motoristas dos veículos. Este tipo de pesquisa é mais utilizado para estudos de tráfego fora de 
áreas urbanas. Os entrevistadores ficam em postos distribuídos ao longo das rodovias, chamados 
Postos de Contagem. Não existe uma regra fixa que permita estabelecer a localização ou o 
número de postos de Postos de Contagem a serem colocados em uma via. O seu número e a sua 
distribuição espacial serão feitos em função da configuração da rede viária, de modo a possibilitar 
a coleta de dados significativos e sem repetição. A sua colocação deve ser sempre em local de 
fácil visibilidade para os motoristas, não devendo ser dispostos em locais que atrapalhem o 
tráfego ou que permitam a dupla contagem. 
Classificação das pesquisas de tráfego nas vias 
Quanto ao número de vezes em que as pesquisas são realizadas durante o ano, a 
Pesquisa nas Vias pode ser classificada em Permanentes, Sazonais e De Cobertura. 
a) PERMANENTES: quando feitas de modo contínuo, 24 horas por dia e durante longos períodos 
de tempo, às vezes por vários anos. Neste caso, o mais comum é a realização de uma simples 
contagem de tráfego, feita através de contadores automáticos, sendo muito usual a utilização de 
contadores automáticos. Estes contadores registram o número de eixos que passam em uma 
determinada seção da estrada, por exemplo. 
b) SAZONAIS: são pesquisas realizadas em períodos repetidos de tempo, porém intermitentes. 
São as contagens mais importantes. O volume de tráfego, em muitas vias, varia com a época do 
ano. Por exemplo, uma estrada que sirva a locais turísticos tem o seu tráfego aumentado nos 
períodos de férias, outras que atendem zonas de produção agrícola têm o aumento de sua 
demanda nos períodos de safras. Em resumo: em muitos casos a demanda por transportes sofre 
os efeitos da sazonalidade, e isto deve ser detectado nas pesquisas de tráfego, para evitar erro 
nas projeções que futuramente serão efetuadas. Deste modo, o mais recomendável é a realização 
destas pesquisas quatro vezes ao ano, em períodos de sete dias, uma pesquisa em cada trimestre 
do ano. Pesquisas realizadas apenas uma vez durante o ano poderão fornecer dados distorcidos, 
completamente desvinculados do panorama que realmente ocorre no tráfego. 
c) DE COBERTURA: quando as pesquisas são realizadas esporadicamente, em períodos que vão de 
um a sete dias, uma vez por ano, e realizadas geralmente em rodovias secundárias. Em zonas de 
produção agrícola deve-se realizar pelo menos duas pesquisas ao ano, uma em períodos de safra 
e outra em época de entressafra. Qualquer que seja o tipo de pesquisa realizada, as contagens de 
tráfego devem ser feitas em intervalos de uma hora, de maneira a possibilitar a determinação das 
variações horárias ocorridas no volume de tráfego. 
O GEIPOT adotou o seguinte procedimento para a realização de Pesquisas de 
Origem- Destino em rodovias: nas rodovias com mais de 100 veículos por dia, a coleta foi 
efetuada durante 24 horas consecutivas para cada sentido, em todos os veículos. Quando o 
tráfego era superior a 3000 veículos por dia, a coleta foi executada por amostragem, ou seja: de 
3000 a 5000 veículos por dia, pesquisou-se 50% dos veículos (1 em cada 2), acima de 5000 
veículos por dia, pesquisou-se 1 em cada 3 veículos. Nestes casos, teve-se o cuidado de fazer a 
contagem separadamente, por tipo de veículo. Rodovias com menos de 100 veículos por dia 
somente tiveram posto de contagem em casos muito especiais. 
Recomenda-se o seguinte número de entrevistadores: 
 
É recomendável que cada entrevistador trabalhe com apenas um tipo de veículo, 
para aumentar a eficiência da pesquisa. Por outro lado, deve-se utilizar entrevistadores com certo 
grau de escolaridade, de preferência estudantes universitários, pois assim se estará aumentando 
não só a eficiência, mas também a confiança, no que diz respeito aos dados obtidos. 
A ficha a ser preenchida na entrevista com os motoristas dos veículos que são 
parados nos postos de contagem deve conter, pelo menos, os seguintes dados: 
• Localização do posto; 
• Dia e hora da entrevista; 
• Identificação, marca, ano de fabricação, combustível, tara e número de eixos do veículo; 
• Origem e destino da viagem; 
• Tipo de veículo (passageiro ou carga); 
• Número de passageiros e de ajudantes do motorista; 
• Peso, valor e espécie da carga transportada. 
Além desses dados, poderão constar da ficha outros elementos, desde que o 
órgão responsável pelo estudo os considere relevantes. 
Pesquisa Origem – Destino 2007 – Companhia do Metropolitano de São Paulo 
A Pesquisa Origem e Destino, ou simplesmente Pesquisa O/D, é realizada desde 
1967 na Região Metropolitana de São Paulo – RMSP, com periodicidade de dez anos, e tem por 
objetivo o levantamento de informações atualizadas sobre as viagens realizadas pela população 
da metrópole em dia útil típico. Constitui-se no principal instrumento de coleta de informações 
sobre viagens, servindo de base para os estudos de planejamento de transporte. 
Os dados coletados possibilitam a caracterização dos deslocamentos diários e, por 
meio de modelos de simulação, permitem a projeção das viagens em horizontes futuros, para 
avaliação de projetos de expansão ou reestruturação da rede de transportes, seja por metrô, 
trem ou ônibus. 
Os dados coletados por esta pesquisa são compartilhados com entidades que 
desenvolvem estudos prospectivos sobre a RMSP e diversos setores públicos: transporte, 
planejamento urbano, saúde, educação e segurança pública e são compartilhadostambém com 
instituições acadêmicas e empresas do setor privado. 
A pesquisa domiciliar O/D 2007, foi realizada em 39 municípios da Região 
Metropolitana de São Paulo, encontra-se disponível no site do Metrô. 
http://www.metro.sp.gov.br/metro/numeros-pesquisa/pesquisa-origem-destino-2007.aspx 
Outros métodos de pesquisa de tráfego 
Contagem Manual 
- Utiliza material humano. 
- Permite classificação por tipo, tamanho etc. 
- 1 pesquisador – até 1.000 veículos/h ou 200 pedestres/h. 
- Quando o período de contagem é inferior a 8 ou 10 horas. 
Procedimentos de Contagem 
o Os observadores necessitam serem trocados a cada 2 ou 3 horas (fadiga). 
o Dividir o período de contagem em intervalos de 5 a 15 minutos. 
o Podem-se utilizar planilhas com anotação a lápis ou contadores manuais, que acumulam o 
número de veículos do período de contagem. 
• Vantagem 
- Boa precisão, maior número de informações. 
- Grande flexibilidade, simplicidade e rapidez 
• Desvantagem 
- Limitação de cobertura. 
- Custo. 
Contagem Mecânica 
Utiliza detectores de tráfego de instalação permanente ou móvel. 
• Vantagem 
- Baixo custo/hora. 
- Amplitude de tempo de cobertura; boa precisão. 
• Desvantagem 
- Não fornece muitas informações. 
- Investimento inicial alto. 
Tipos de Contadores 
Os detectores de dados de tráfego podem ser classificados em dois grupos: 
• Detectores na via ou intrusivos. 
• Detectores acima da via ou não intrusivos. 
O detector intrusivo é instalado, embutido ou preso à superfície do pavimento. O detector não 
intrusivo não modifica a estrutura da via, é instalado acima ou às margens da faixa de tráfego. 
 Detectores Intrusivos 
 
• Tubos Pneumáticos 
Os sensores enviam pulsos de pressão de ar por um tubo de borracha assim que o veículo passa 
sobre o tubo, produzindo um sinal elétrico, que é transmitido a um software de análise ou a um 
contador. 
Esta foi a primeira tecnologia de detecção de tráfego, inventada em1920. Ainda é muito utilizada, 
pois além de ser de baixo custo, é simples de instalar e usar. 
• Laços Indutivos 
Os detectores por laços indutivos (loops) são os sensores mais utilizados para a coleta de dados 
de tráfego. Seus principais componentes são um detector oscilador que serve como uma fonte de 
energia ao detector, um cabo para o controlador e um ou mais laços de metal enrolados sobre si 
mesmos instalados dentro do pavimento. 
O laço é constantemente alimentado com uma tensão com frequência fixa. Um cabo enrolado 
formando uma bobina por onde passa uma tensão elétrica, gera uma indutância. Quando outro 
metal está próximo do laço, a indutância diminui; o que aumenta a frequência de oscilação. Esse 
aumento na frequência faz com que a unidade de controle gere um pulso, acusando a passagem 
de um veículo. 
O laço indutivo pode fornecer dados sobre a passagem de veículos, presença, ocupação e 
velocidade. Também pode realizar a classificação de veículos. A diminuição da indutância é 
proporcional à quantidade de metal que passa sobre o laço; assim, pode-se determinar a classe 
do veículo por meio do valor da diminuição da indutância. 
• Sensores Magnéticos 
Os sensores magnéticos operam baseados na variação das linhas de fluxo do campo magnético 
terrestre. Um rolo de fio com corpo de altíssima permeabilidade magnética é instalado abaixo da 
superfície do pavimento. Quando um objeto metálico (veículo) passa pelo sensor, as linhas de 
fluxo constantes do campo magnético são deflexionadas. Isto causa uma variação na tensão e um 
amplificador traduz essa variação em sinal digital, informando ao controlador de tráfego a 
detecção de um veículo. 
• Sensores Piezoelétricos 
Um material piezoelétrico é capaz de converter energia cinética em energia elétrica. Quando um 
veículo passa sobre um detector, o sensor piezoelétrico gera uma tensão proporcional à força ou 
ao peso do veículo. 
Esses sensores podem medir volume, velocidade (com múltiplos sensores), peso e classificar 
veículos (a partir da contagem de eixos e espaçamento). 
 Detectores Não Intrusivos 
• Sensores Infravermelhos 
Existem os sensores infravermelhos passivos e os ativos. 
- Sensores infravermelhos passivos: detectam mudanças na energia infravermelha emitida ou 
refletida de uma determinada área. Esses sensores medem a energia emitida pelo pavimento da 
via (valor básico). Quando um veículo entra na zona de detecção, há uma variação no valor 
básico, acusando sua presença. 
- Sensores infravermelhos ativos: emitem raios laser de baixa energia para uma área específica do 
pavimento e medem o tempo de retorno do sinal emitido. 
• Detectores por Imagem (Vídeo) 
As câmaras de vídeo são utilizadas para fiscalização e controle de tráfego. Um sistema de 
processamento de imagens de vídeo consiste em uma ou mais câmeras, um computador para 
digitalização e processamento das imagens e um software para interpretação das imagens e para 
convertê-las em dados do fluxo de tráfego. As câmeras de vídeo podem ser utilizadas para coletar 
velocidade, volume, presença, ocupação, densidade, movimentos de conversão, mudança de 
faixa, aceleração, classificação de veículos e outros. Nas áreas urbanas, as câmeras estão entre os 
principais instrumentos de sistemas de monitoramento das condições de tráfego e do 
gerenciamento de incidentes. 
• Sensores Ultrassônicos 
Tais detectores transmitem ondas de pressão de energia sonora acima da frequência audível 
humana. Estes sons refletem no pavimento ou no veículo, são captados pelo receptor e 
processados para fornecer informações de passagem e de presença. Podem ser montados acima 
da via ou ao seu lado. 
Mais métodos de Pesquisa 
o Pesquisa no tráfego (entrevista direta na via, cartões postais): 
o Pesquisa de embarque e desembarque em ônibus (identifica as origens e os destinos dos 
usuários das linhas de ônibus em todo seu percurso, verificando o ponto em que o 
usuário pega o ônibus e onde desce). 
o Pesquisa no cordão externo e na “screen line” (cordão interno) - realizada nos principais 
corredores que cortam estas linhas com o objetivo de checar os movimentos observados 
através da pesquisa domiciliar. 
Considerações finais sobre pesquisas de tráfego 
Qualquer que seja o procedimento utilizado para coletar dados sobre tráfego eles 
fornecerão uma grande massa de informações, as quais necessariamente deverão ser 
processadas em um computador. Assim, para facilitar esse procedimento, os dados deverão ser 
codificados por ocasião da coleta. 
Os dados codificados serão, então, processados em computador, podendo ser 
extraídos diversos relatórios, tais como: 
• relatórios relativos à origem e destino; 
• relatórios relativos à composição do tráfego; 
• relatórios relativos ao volume de tráfego; 
• relatórios relativos às características dos veículos; 
• etc... 
MATRIZES DE ORIGEM-DESTINO 
Com os dados de Origem e Destino das viagens será possível montar as chamadas 
Matrizes de Origem-Destino, que apresentam a forma indicada na Figura abaixo: 
 
 
 
Também será possível traçar diagramas que indiquem a intensidade do tráfego. 
Estes diagramas são denominados Linhas de Desejo, conforme indica a Figura abaixo. Através 
deles é possível visualizar o volume de tráfego de uma zona para outra. 
 
Além dos dados relativos ao tráfego, muitas vezes no processo de Planejamento 
de Transportes há necessidade de informações adicionais a respeito das vias, devendo ser 
realizado um cadastramento de tais informações. Por exemplo, no caso específico de uma 
rodovia, poderiam ser cadastradas as seguintes informações: 
• Tipo e condições do pavimento; 
• Condições de pontes e túneis; 
• Existência de acidentes laterais à via, que prejudiquem a segurança; 
• Condições e dimensões dos acostamentos; 
• Raios de curvatura; 
• Rampas; 
• Outras informações. 
As Pesquisas de Tráfego devem ser encaradascom a maior seriedade, pois só 
trabalhando com bons dados será possível prever satisfatoriamente a demanda futura que irá 
solicitar os sistemas de transporte e, consequentemente elaborar bons projetos. 
MODELOS DE GERAÇÃO DE VIAGENS 
1 TIPOS DE MODELOS PARA PREVISÃO DA DEMANDA POR TRANSPORTES 
O ato de prever as ―respostas dos usuários às mudanças nos atributos dos sistemas de 
transporte implica em definir, a priori, um MODELO do processo de formação da demanda. 
Analisaremos três tipos básicos de modelo: 
• Modelos Convencionais Empíricos; 
• Modelos Comportamentais; 
• Modelos Atitudinais. 
1.1 MODELOS CONVENCIONAIS EMPÍRICOS 
Este tipo de modelo para análise da demanda constitui o cerne da grande maioria de estudos 
de transportes realizados até hoje. Seguem a clássica seqüência de: 
• Geração e Atração de viagens: tentam prever os totais de viagens que serão gerados e 
atraídos, respectivamente, por cada zona de tráfego. 
• Distribuição de viagens: tentam prever as viagens interzonais e intrazonais dentro da área de 
estudo. 
• Repartição modal: tentam prever como será a repartição das viagens (determinadas na etapa 
de distribuição) entre os diferentes meios ou modos de transporte. 
• Alocação dos fluxos à rede de transportes: tentam prever, para cada meio ou modo, a 
quantidade de viagens que será realizada em cada trecho das vias de transporte. 
Estes modelos são ditos não comportamentais porque não incorporam variáveis que traduzam 
as reações dos usuários a alternativas e atributos dos diferentes meios de transporte. 
1.2 MODELOS COMPORTAMENTAIS 
Os Modelos Comportamentais procuram relacionar as motivações básicas dos usuários com os 
atributos dos sistemas de transporte. Esse enfoque vai mais a fundo na identificação do 
processo de decisão do usuário, procurando dar resposta a questões não abrangidas nos 
Modelos Convencionais como, por exemplo, se o usuário vai ou não realizar um determinado 
deslocamento. Tais modelos procuram estabelecer relações de causa e efeito entre os 
atributos principais dos sistemas de transportes (custo perceptível, tempo de viagem, tempo 
de espera, etc.) e as decisões possíveis de serem adotadas pelo usuário. Essas relações causais 
são estabelecidas através da Teoria Econômica do Consumidor, associada ao conceito de 
Utilidade. 
Assim, são obtidas as chamadas FUNÇÕES UTILIDADE, as quais podem ter a seguinte forma: 
 
Onde: 
T = tempo de viagem, em dias; 
A = atraso esperado, em dias; 
F = valor do frete, em R$/t 
Este tipo de modelo é predominantemente empregado nas fases de REPARTIÇÃO MODAL e 
ALOCAÇÃO DO TRÁFEGO Á REDE DE TRANSPORTES. 
1.3 MODELOS ATITUDINAIS 
Os chamados Modelos Atitudinais são mais detalhados e visam identificar reações dos 
usuários não captadas através dos Modelos Convencionais e Comportamentais. As atitudes 
concretas dos indivíduos em relação aos atributos dos sistemas de transportes, segundo esse 
enfoque, nem sempre traduzem corretamente as características comportamentais mais 
profundas. 
Por exemplo, os usuários podem reagir negativamente a um dado sistema novo não porque 
suas características não sejam adequadas, mas em função de outros fatores subjetivos ligados 
à percepção, aspectos culturais, etc. Suponhamos, por exemplo, que um sistema de metrô seja 
implantado numa determinada cidade com linhas de ônibus alimentadoras. O usuário pode 
não perceber a economia de tempo obtida ao abandonar o transporte de ônibus direto, 
demorando a utilizar o sistema integrado. 
Admitindo-se que a redução de tempo realmente exista, estamos diante de um problema de 
percepção, que deve ser contornado através de campanhas de esclarecimento específicas. 
Há pessoas, no entanto, que não se sentem confortáveis num veículo subterrâneo, por razões 
psicológicas (como medo de panes nos túneis), analfabetismo (não saber identificar a estação 
de destino), etc. Esses casos localizam-se mais no domínio dos hábitos arraigados, exigindo 
esforço educativo mais prolongado e mais intenso. 
2 MODELOS CONVENCIONAIS EMPÍRICOS 
2.1 MODELOS DE PRODUÇÃO (GERAÇÃO) DE VIAGENS: 
Os Modelos de Produção são normalmente constituídos por uma ou mais equações, que 
procuram explicar o total de viagens produzidas numa zona em função das características 
socioeconômicas e de uso do solo encontradas na zona. 
De uma maneira geral procura-se obter uma função do tipo: 
 
Onde: 
Gi = fluxo (viagens) geradas pela zona ― ”i”; 
Si = variáveis socioeconômicas observadas na zona ― “i”; 
USi = variáveis que expressam características de uso do solo na zona ― “i”. 
As funções do tipo acima são obtidas, em geral, por meio de Regressões Estatísticas. 
Apresentamos, como exemplo, a formulação utilizada em um estudo na cidade de Toronto, no 
Canadá: 
 
Onde: 
Gi = número diário de viagens de ônibus ao trabalho geradas na zona ― “i”; 
Pi = população que habita a zona ― “i”; 
Hi = número de habitações na zona ― “i”; 
Ai = total de automóveis na zona ― “i”. 
2.2 MODELOS DE ATRAÇÃO DE VIAGENS 
Os Modelos de Atração procuram explicar o influxo de pessoas ou mercadorias numa 
determinada zona em função das características sócio-econômicas e de uso do solo da mesma, 
operando de maneira oposta aos modelos de geração: 
 
Onde: 
Aj = fluxo (viagens) atraído para a zona ― ”j”; 
Sj = variáveis socioeconômicas observadas na zona ― “j”; 
USj = características de uso do solo na zona ― “j”. 
Para viagens residência-emprego é apresentado, como exemplo, o caso de Toronto, no 
Canadá: 
 
Onde: 
Aj = número diário de viagens atraídas para a zona ― “j”; 
Pj = população residente em ― “j”; 
EMj = número de empregos industriais na zona ― “j”; 
ECj = número de empregos em serviços; 
EOj = outros empregos. 
Conforme já mencionamos, os modelos convencionais de geração (produção ou atração) não 
são comportamentais porque não incorporam variáveis que traduzam as reações dos usuários 
às alternativas diversas de transportes. Um aspecto importante não coberto por esse tipo de 
modelo é o da possibilidade de o usuário fazer ou não um determinado deslocamento. Viagens 
do tipo recreacional ou para compras são muito sensíveis às características dos sistemas de 
transportes, podendo ou não se realizar conforme variem os atributos destes sistemas. Os 
modelos convencionais de geração não captam esse tipo de reação. 
Outra limitação desse tipo de modelo reside no fato de não incorporarem variáveis de 
intervenção, ou seja, aquelas que traduzem, direta ou indiretamente, as ações do poder 
público sobre os sistemas de transportes. Por exemplo, o que aconteceria numa região urbana 
se o transporte público fosse repentinamente tornado gratuito? Certamente haveria um forte 
processo indutor nas viagens, que não seria captado através de um modelo do tipo 
convencional. 
Os modelos de geração convencionais foram criados e utilizados largamente em muitos países 
do primeiro mundo para dimensionar e projetar vias de tráfego destinadas a abrigar os 
volumes crescentes de automóveis observados em décadas passadas. 
3 MÉTODOS MAIS USUAIS PARA GERAÇÃO DE VIAGEM 
3.1 MÉTODO DO FATOR DE CRESCIMENTO 
Este método possibilita determinar o número de viagens futuras por zona de tráfego em 
função de variáveis que têm influência na geração destas, tais como: população, renda, 
propriedade de veículos, densidade residencial ou comercial, etc. 
Fórmula Geral: 
Ti
f = Fi .ti 
Onde: 
Ti
f= número de viagens futuras produzidas na zona de tráfego i; 
Fi = fator de crescimento; 
Ti = número de viagens do ano-base. 
Estima-se Fi a partir das variáveis que melhor definem este fator, como exemplo: 
𝐹𝐼 =
𝑃𝑖
𝑓 × 𝐸𝑖
𝑓 ×𝑀𝑖
𝑓
𝑃𝑖
𝑎 × 𝐸𝑖
𝑎 ×𝑀𝑖
𝑎 
Onde: 
Pi = população da zona i; 
Ei = número de empregos na zona i; 
Mi = matrículas escolares na zona i; 
a,f = indicam valores atuais e futuros respectivamente. 
É consideradorudimentar, e por isto, pouco utilizado. Deve ser aplicado apenas em planos de 
curto e médio prazo, quando a utilização de outro método não for possível. 
3.2 MÉTODO DAS TAXAS DE VIAGEM 
Este método determina o número de viagens por tipo de ocupação do solo. Para cada tipo de 
atividade define-se uma taxa de produção e/ou atração de viagens. Esta taxa na maioria das 
vezes relaciona o número de viagens por unidade de área construída ou de utilização do solo 
por atividade. 
Exemplo: 
Uso do solo Taxa 
Residencial 2,4 
Comercial 8,1 
Indústria 1,0 
Transportes 4,0 
Serviço Público 3,4 
Multiplica-se as áreas ocupadas das zonas de tráfego, conforme o uso, pelas taxas. 
3.3 MÉTODO DE CLASSIFICAÇÃO CRUZADA 
Este modelo pode ser entendido como uma extensão de um modelo de taxas de viagens, 
utilizando neste caso dados desagregados por tipo de residência. 
No contexto de “geração com base-residencial” as viagens são agrupadas de acordo com um 
conjunto de categorias de residências, relacionadas à estrutura familiar e às condições 
econômicas desta família. 
Utilizam-se normalmente três a quatro variáveis, cada uma delas subdividias em três níveis. 
3.3 MÉTODO DE REGRESSÃO 
A utilização deste método visa construir uma função linear entre o número de viagens 
existentes (variável dependente) e os vários fatores que influenciam as viagens (variáveis 
independentes). 
A forma mais frequente compreende uma Regressão Múltipla, que corresponde a uma função 
linear do tipo: 
y = a0 + a1x1 + a2x2 + ... + anxn 
y - variável dependente (número de viagens) 
x - variáveis independentes (fatores socioeconômicos e de uso do solo) 
a - constantes e coeficientes estimados 
4 MODELOS DE DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS 
4.1 INTRODUÇÃO: 
A etapa de geração de viagens do processo de planejamento dos transportes mostrou como se 
pode estimar o número total de viagens no futuro originadas em cada zona de tráfego (modelo 
de geração), bem como o número de viagens futuras que são atraídas pelas mesmas zonas 
(modelo de atração), que compõem uma área de estudos. Não há, até então, a preocupação 
de saber para onde as viagens geradas destinam-se, nem de onde as viagens atraídas 
originam-se, no ano horizonte de projeto. 
Na etapa de distribuição de viagens, a preocupação maior é a determinação das origens das 
viagens atraídas e dos destinos das viagens geradas em toda a área de estudos, isto é, a 
distribuição dos movimentos interzonais de viagens. Nesta etapa, por outro lado, não há 
preocupação ainda com os modos nem com as rotas de transporte utilizadas. 
 
Assim, o objetivo dos modelos de distribuição é definir os elementos Tij da matriz apresentada 
acima, conhecendo-se os totais originados (Oi) e totais destinados (Dj). 
Para montar um modelo de distribuição de viagens é necessário que se conheçam, para um 
determinado instante, as viagens Tij realizadas. Em outras palavras, necessita-se conhecer uma 
matriz origem-destino de referência, a qual é obtida através de pesquisas de tráfego de 
origem-destino (pesquisas domiciliares e/ou pesquisas nas vias). 
Para obter-se a distribuição de interzonal de viagens no futuro, a partir da distribuição atual e 
da projeção das viagens geradas e atraídas para o futuro, vários procedimentos matemáticos 
têm sido desenvolvidos. Eles estão agregados em dois principais grupos de métodos: 
• Métodos de Fator de Crescimento; 
• Métodos Sintéticos. 
Principais Métodos de Fator de Crescimento: 
1. Método do Fator Uniforme ou Fator Constante; 
2. Método do Fator Médio; 
3. Método de Detroit; 
4. Método de Fratar. 
Principais Métodos Sintéticos: 
1. Modelos Gravitacionais (ou de gravidade); 
2. Modelo Eletrostático; 
3. Métodos de Oportunidades; 
4. Métodos de Programação Linear. 
Além dos modelos citados acima, outros têm sido usados, embora com menor freqüência. 
Veremos apenas alguns modelos de fator de crescimento e alguns modelos gravitacionais. 
Em ambos os casos, o objetivo é transformar uma matriz atual de viagens interzonais em uma 
matriz futura de viagens interzonais. Tal procedimento é ilustrado a seguir. 
 
Para a matriz de viagens atuais, podemos escrever: 
 
Onde: 
oi = viagens atuais com origem em ― “i”; 
dj = viagens atuais atraídas por ― “j”; 
tij = viagens atuais com origens em ― “i” e destinos em ― “j” obtidas através de pesquisas. 
t = total de viagens atuais para toda a área de estudo. 
 
Para a matriz de viagens futuras, podemos escrever: 
 
Onde: 
Oi = viagens futuras com origem em ― “i”; 
Dj = viagens futuras atraídas por ― “j”; 
Tij = viagens futuras com origens em ― “i” e destinos em ― “j”, até então desconhecidas; 
T = total de viagens do futuro para toda a área de estudo. 
4.2 MÉTODOS DE FATOR DE CRESCIMENTO 
Os métodos de fator de crescimento assumem que, no futuro, o padrão de realização de 
viagens permanece constante, porém o volume de viagens variará de acordo com o poder de 
geração e atração de viagens das zonas de tráfego. Eles limitam-se a aumentar os fluxos 
interzonais de veículos ou de passageiros, observados em um ano base, para obter os 
correspondentes fluxos no futuro, ano horizonte de projeto. 
Sua expressão matemática geral é do tipo: 
 
Onde: 
f = Fator de Crescimento ou Fator de Expansão. 
Observa-se que estes métodos não são suficientemente sensíveis para incorporar em seus 
cálculos, variações significativas que, por ventura, venham a ocorrer ao longo do período de 
projeto. 
Estes métodos são mais simples que os métodos sintéticos quanto a concepção e 
procedimentos de cálculo. Para pequenas cidades, onde mudanças consideráveis no uso do 
solo ou fatores externos não são esperados, estes métodos oferecem um razoável grau de 
ajustamento nas previsões futuras de viagens interzonais. 
Vários procedimentos de cálculo de distribuição de viagens futuras utilizando esta concepção 
tem sido desenvolvidos. Uns mais simples, outros mais complicados. Alguns deles serão 
apresentados a seguir. 
4.2.1 Método do Fator Uniforme ou Constante 
Por este método, todas as zonas de tráfego crescerão uniformemente e o padrão de viagens 
existente atualmente será o mesmo no futuro, considerando o crescimento do número de 
viagens. Assume, portanto, que todas as zonas de tráfego experimentarão o mesmo 
crescimento. 
A relação matemática que expressa essa transformação da matriz o/d atual na matriz O/D 
futura é dada pela seguinte equação: 
 
Onde F é o Fator de Crescimento dado por: 
 
Onde: 
T = Total de viagens futuras; 
t = Total de viagens atuais. 
Este método tem a desvantagem de tender a superestimar as viagens no futuro entre zonas 
que hoje já são desenvolvidas e que provavelmente terão pouco crescimento no período 
considerado. Por outro lado, o mesmo método tende a subestimar as viagens futuras entre 
zonas pouco ou não desenvolvidas, que possivelmente experimentarão algum grau de 
desenvolvimento no mesmo período. 
Devido a distorções observadas na aplicação deste método, outros métodos foram 
desenvolvidos, considerando não somente um fator, mas dois fatores, um para geração e 
outro para atração. 
4.2.2 Método do Fator Médio de Crescimento 
Este método leva em consideração dois fatores de crescimento no cálculo da matriz futura de 
viagens: um de geração e outro de atração de viagens. A média aritmética desses dois fatores 
constitui o fator usado no cálculo das matrizes futuras. 
Utiliza-se a seguinte expressão matemática para a obtenção da matriz futura de viagens: 
 
Onde: 
 
Sendo: 
Fi = Fator de geração de viagens; 
Fj = Fator de atração de viagens. 
Como este método usa ao mesmo tempo fatores de geração e atração de viagens, no cálculo 
final da primeira matriz futura a soma das viagens geradas e atraídas provavelmente não se 
aproximará da soma das viagens esperadas. 
Há então necessidade de que seja desenvolvido um processo iterativousando-se os novos 
valores de Fi e Fj obtidos a partir dos novos valores de Oi e Dj da matriz calculada que passará 
a ser a matriz atual. Esse processo iterativo continua com sucessivos valores de Oi e Dj até que 
um grau de aproximação desejado seja alcançado. Este grau de aproximação é medido pelo 
Fator de Crescimento F. 
As desvantagens deste método são similares as do método anterior, porém com uma correção 
mais ajustada, já que considera fatores na geração e na atração. 
4.2.3 Método de Detroit 
Este método envolve os mesmos fatores de crescimento vistos nos dois métodos anteriores, 
porém de maneira diferente. Ele tenta eliminar algumas dificuldades ou desvantagens dos 
métodos anteriores, pela introdução do conceito de que as viagens com origem em ― “i” 
serão proporcionais ao fator de crescimento na origem, Fi, e também proporcionais ao fator 
de crescimento na atração, Fj. 
As viagens no futuro serão estimadas por: 
 
4.2.4 Método de Fratar 
Este método representa um aprimoramento dos métodos anteriores e, consequentemente, 
um aumento na complexidade dos cálculos necessários. Trata-se de um método bastante 
utilizado para movimentos externos/externos. 
O conceito básico deste método é que o número de viagens que saem de uma zona i para uma 
zona j é proporcional ao número de viagens totais atuais que saem da zona i modificado pelo 
fator de crescimento da zona j. Este método é utilizado somente para estudos em que se tem 
uma matriz O/D simétrica, isto é quando se tem o movimento de viagens de i para j igual ao de 
j para i. 
A expressão matemática para este método é: 
𝑇𝑖𝑗 =
𝑂𝑖 × 𝑡𝑖𝑗 × 𝑓𝑗
Σ𝑡𝑖𝑗 × 𝑓𝑗
 
Onde: 
Tij = Total de viagens futuras na zona com origem em i e destino em j; 
Oi = Total de viagens originadas em i; 
tij = total de viagens atuais na zona com origem em i e destino em j; 
fj = fator de crescimento da zona j. 
Para montar a Matriz Futura de viagens, deverá ser obtida a média do par de zona: 
𝑇𝑖𝑗 =
𝑡𝑖𝑗′ + 𝑡𝑖𝑗′
2
 
O processo é iterativo e termina quando o fator fij estiver dentro de um intervalo especificado 
previamente e de acordo com a precisão que se deseja. 
REFERÊNCIAS 
LISBOA, Marcus Vinicius. Planejamento de Transportes. São Paulo, 2009, 86p. Apostila da 
disciplina Transportes e Tráfego – Faculdade de Tecnologia de São Paulo. 
CAMPOS, Vânia Barcellos Gouvêa. Planejamento de Transportes. Editora Interciência, Rio de 
Janeiro, 2013. 
DNIT. Manual de Estudos de Tráfego. Publicação IPR-723. Ministério dos Transportes. 
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. 2006.