ANÁLISE MULTICRITÉRIO CONSTRUTIVISTA PARA GERAÇÃO DE INDICADORES DO DESEMPENHO DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO EM UMA CIDADE DE MÉDIO PORTE

Prévia do material em texto

Universidade 
Estadual de Londrina 
 
CENTRO DE TECNOLOGIA E URBANISMO 
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL 
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Lincoln Flanklin de Almeida 
 
 
 
 
LONDRINA – PARANÁ 
2014
 
ANÁLISE MULTICRITÉRIO CONSTRUTIVISTA 
PARA GERAÇÃO DE INDICADORES DO 
DESEMPENHO DO TRANSPORTE COLETIVO 
URBANO EM UMA CIDADE DE MÉDIO PORTE 
 
 
LINCOLN FLANKLIN DE ALMEIDA 
 
ANÁLISE MULTICRITÉRIO CONSTRUTIVISTA PARA GERAÇÃO DE 
INDICADORES DO DESEMPENHO DO TRANSPORTE COLETIVO 
URBANO EM UMA CIDADE DE MÉDIO PORTE 
 
 
Trabalho apresentado como requisito 
parcial para a Conclusão do Curso de 
Engenharia Civil do Centro de Tecnologia 
e Urbanismo da Universidade Estadual 
de Londrina. 
 
 
 
COMISSÃO EXAMINADORA 
 
______________________________________ 
Prof. Dr. Carlos Alberto Prado da Silva Junior 
Universidade Estadual de Londrina 
 
 
______________________________________ 
Prof. Drª. Heliana Barbosa Fontenele 
Universidade Estadual de Londrina 
 
 
______________________________________ 
Prof. Dr. Mario Cezar Stamm Junior 
Universidade Estadual de Londrina 
 
 
 
Londrina, ____ de Novembro de 2014 
 
 
i 
DEDICATÓRIA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A Deus, por ser extremamente paciente e piedoso comigo. 
Aos meus pais e irmã que foram companheiros em todas as horas. 
 
 
ii 
AGRADECIMENTOS 
 
Agradeço a Deus, pela oportunidade que me deu de poder concluir mais 
uma etapa da minha vida, mesmo com todas as turbulências que apareceram no 
meio do caminho. 
Ao Professor Carlos Alberto Prado da Silva Júnior por ter se disponibilizado 
a me orientar durante todos esses meses, mesmo com tantas outras 
responsabilidades. Pela enorme paciência, pelo incentivo, pela credibilidade, 
compreensão e pelos conselhos. 
À minha família, que esteve ao meu lado, sendo o alicerce da minha vida. 
Por acreditar no meu potencial, sempre demonstrando orgulho pelas minhas 
conquistas, me dando carinho e amor em todos os momentos, e ajudando a me 
tornar a pessoa que sou hoje. 
Aos amigos que fiz durante esses cinco anos de faculdade. Em especial à 
Matheus Lustosa, Matheus Clemes, Renan Borelli, Luis Alexandre, Fernanda 
Palhao, Thais Santos, Patricia Batilani, Pamela Martins e Marcela Ochiro, que me 
ajudaram de várias formas a concluir esta etapa e permaneceram sempre presentes 
quando eu mais precisava. 
A todos que contribuíram para o andamento desta pesquisa através da 
internet. Sem vocês este trabalho não iria acontecer. Muito obrigado! 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
iii 
EPÍGRAFE 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
“O êxito da vida não se mede pelo caminho que você conquistou, mas sim 
pelas dificuldades que você superou no caminho”. 
Abraham Lincoln 
 
 
 
iv 
ALMEIDA, Lincoln F. Análise Multicritério Construtivista para geração de 
indicadores do desempenho do transporte coletivo urbano em cidade de 
médio porte. 2014. 52. Trabalho de Conclusão de Curso de Graduação em 
Engenharia Civil – Universidade Estadual de Londrina, Londrina, 2014. 
 
 
RESUMO 
 
Este trabalho tem como objetivo o estudo e obtenção de descritores através 
de uma metodologia de avaliação de desempenho para o atual sistema de 
transporte coletivo urbano em uma cidade de médio porte, onde foi aplicada a 
metodologia Multicritério de Apoio a Decisão Construtivista (MCDA). Nele, foram 
apresentados o atual cenário da mobilidade urbana no país, o transporte coletivo 
urbano nas médias e grandes cidades e as alternativas encontradas por essas 
cidades para driblar o crescente caos do deslocamento urbano. Com a aplicação da 
metodologia MCDA-C através de um questionário online, a partir das ideias, 
perspectivas e valores identificados, puderam-se analisar os aspectos mais 
importantes para o desempenho dos transportes coletivos urbanos em diversas 
áreas, como acessibilidade, planejamento, segurança, comportamento, etc. Desse 
modo, foram criados os descritores para possíveis mensurações futuras do 
desempenho do transporte coletivo urbano por ônibus numa cidade de médio porte. 
 
Palavras-chave: MCDA-C. Avaliação de desempenho. Transporte Coletivo Urbano. 
Ônibus. 
 
 
 
 
 
 
 
 
v 
ALMEIDA, Lincoln F. Constructivist Multicriteria analysis to create 
indicators the performance of the urban public transport in a medium-sized 
city. 2014. 52 . Monograph of the Civil Engineering course – Universidade Estadual 
de Londrina, Londrina, 2014. 
ABSTRACT 
This project aims to study and obtain descriptors through a methodology of 
performance evaluation for the current system of urban public transport in a medium 
sized city, where the methodology Multicriteria Decision Support Constructivist 
(MCDA) was applied. In it, the current situation of urban mobility in the country, the 
collective urban transport in medium and large cities and the alternatives faced by 
these cities to circumvent the growing chaos of urban displacement were presented. 
With the application of MCDA-C methodology through an online questionnaire, as of 
ideas, perspectives and values identified, it was possible to analyze the most 
important aspects to the performance of the urban public transport in many areas 
such as accessibility, planning, safety, behavior, etc. Thus, the descriptors were 
created for possible future measurements of the performance of the urban public 
transport buses in a medium-sized city. 
 
Keywords: MCDA-C. Performance analysis. Urban public transport. Bus. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
vi 
LISTA DE FIGURAS 
 
Figura 1 - Crescimento Populacional e Urbano no Brasil.........................................09 
 
Figura 2 - Divisão modal das viagens pesquisadas no Brasil...................................12 
 
Figura 3 - Sistema BRT na cidade de Curitiba .........................................................14 
 
Figura 4 - Canaletas de placas de concreto do BRT em Curitiba.............................16 
 
Figura 5 - Placa de sinalização indicando a faixa exclusiva de ônibus.....................18 
 
Figura 6 - Transporte coletivo interurbano circulando na faixa exclusiva de ônibus 
em Londrina.............................................................................................18 
 
Figura 7 - Terminais urbanos e empresas operantes do transporte coletivo em 
Londrina...................................................................................................20 
 
Figura 8 - Fases da MCDA-C....................................................................................25 
 
Figura 9 - Apresentação do questionário online com o auxilio da ferramenta Google 
Docs........................................................................................................30 
 
Figura 10 - Identificação do contexto decisório da MCDA-C....................................31 
 
Figura 11 - Questão final do questionário elaborado pelo autor para os internautas 
identificarem os principais problemas no sistema de transporte público 
urbano na cidade de Londrina ...............................................................34 
Figura 12 - Resumo das respostas dos usuários – Faixa etária e sexo...................34 
Figura 13 - Esboço do mapa de relações meio e fim................................................41 
 
 
 
 
vii 
LISTA DE TABELAS 
 
Tabela 1 - Quantidade de elementos relacionados ao problema, fruto das respostas 
dos internautas........................................................................................35 
 
Tabela 2 - Repetições dos elementos relacionados ao 
problema..................................................................................................36 
 
Tabela 3 - Áreas de atuação dos elementos.............................................................37 
 
Tabela 4 - Elementos relacionados à ação representados pelas cores desuas áreas 
de atuação...............................................................................................38 
 
Tabela 5 - Elementos relacionados à ação com seus respectivos conceitos 
orientados à ação e pólo negativo..........................................................40 
 
Tabela 6 - Análise dos principais conceitos do mapa de relações meio e 
fim...........................................................................................................42 
 
Tabela 7 - Identificação dos Pontos de Vista Fundamentais (PVF’s) e Pontos de 
Vista Elementares (PVE’s)......................................................................43 
 
Tabela 8 - Descritores dos Pontos de Vistas 
Fundamentais..........................................................................................44 
 
Tabela 9 - Quantidade de frequência de repetição de cada elemento e quantidade 
total de relações meio e fim.....................................................................45 
 
Tabela 10 – Pesos dos descritores ..........................................................................46 
 
 
 
 
 
viii 
LISTA DE EQUAÇÕES 
 
Equação 1 - Cálculo para a obtenção dos pesos dos 
descritores...............................................................................................46 
 
 
 
SUMÁRIO 
 DEDICATÓRIA i 
 AGRADECIMENTOS 
EPÍGRAFE 
RESUMO 
ABSTRACT 
ii 
iii 
iv 
v 
 LISTA DE FIGURAS 
LISTA DE TABELAS 
LISTA DE EQUAÇÕES 
vi 
vii 
viii 
1 INTRODUÇÃO.......................................................................................... 4 
1.1 Problema................................................................................................... 5 
1.2 Justificativa................................................................................................ 5 
1.3 Questão de pesquisa ............................................................................... 6 
1.4 Objetivos................................................................................................... 6 
1.5 Contribuição esperada.............................................................................. 6 
1.6 Hipótese.................................................................................................... 7 
1.7 Estruturação do trabalho........................................................................... 7 
 
2 REVISÃO DE LITERATURA...................................................................... 8 
2.1 Mobilidade Urbana.................................................................................... 8 
2.2 Transporte Público Urbano....................................................................... 11 
2.2.1 BRT – Bus Rapid Transit.......................................................................... 14 
2.2.2 Breve histórico do sistema de transporte público urbano de 
Londrina..................................................................................................... 
17 
2.2.3 O sistema de transporte público de passageiros de 
Londrina..................................................................................................... 
 
18 
 
 
2 
2.3 Atributos da qualidade do sistema de transporte público urbano por 
ônibus........................................................................................................ 
20 
2.4 Metodologia multicritério de apoio à decisão – MCDA-C ......................... 24 
2.4.1 Fase de Estruturação................................................................................. 25 
2.4.2 Fase de Avaliação...................................................................................... 27 
2.4.3 Fase de Recomendações.......................................................................... 278 
 
3 METODOLOGIA DE PESQUISA.................................................................. 29 
3.1 Identificação do contexto decisório............................................................... 30 
3.2 Avaliação das ações potenciais.................................................................... 31 
3.3 Análise dos resultados e da sistemática e recomendações........................... 32 
 
4. 
4.1 
4.2 
4.3 
4.4 
4.5 
4.6 
4.7 
4.8 
4.9 
4.10 
 
 
 
RESULTADOS.......................................................................................... 
Processo Decisório................................................................................... 
Os Atores do Processo Decisório............................................................. 
Levantamento dos Elementos Primários de Avaliação.............................. 
Áreas de Atuação...................................................................................... 
Criação dos Conceitos Orientados à Ação................................................ 
Criação do Mapa de Relações Meio e Fim................................................ 
Identificação dos Pontos de Vista Fundamentais...................................... 
Criação dos Descritores............................................................................. 
Criação das Funções de Valor – Pesos..................................................... 
Recomendações......................................................................................... 
 
 
 
32 
32 
33 
33 
36 
39 
41 
42 
43 
44 
46 
 
 
 
 
 
3 
5. 
6. 
 
CONCLUSÃO................................................................................................ 
BIBLIOGRAFIA............................................................................................... 
 
48 
49 
4 
 
 
1 INTRODUÇÃO 
O ligeiro processo de urbanização não planejado apurado nas duas últimas 
décadas no país marcou a explosão do crescimento das cidades, transformando o 
espaço urbano. Como características dessas cidades, dificuldades como 
inadequação da oferta de transporte público, congestionamentos e poluição 
causados pelo uso intenso de veículos motorizados, dão margem para um exemplo 
de mobilidade urbana que pode ser considerado precária no médio e longo prazo. 
O planejamento bem elaborado destas cidades é de suma importância para 
o desenvolvimento econômico e da promoção para uma melhora da qualidade de 
vida da população, diminuindo assim as desigualdades sociais. 
Dentre os vários enfoques do planejamento, o Sistema de Transporte 
Coletivo Urbano, é um dos aspectos de clara importância ao desenvolvimento das 
cidades. Atualmente, é no cenário mundial um meio necessário de deslocamento de 
grandes contingentes populacionais. 
O transporte coletivo quando de qualidade e utilizado pela população, 
diminui consideravelmente o tráfego de veículos sobre as vias, transporta um 
grande número de pessoas de forma relativamente rápida, e ainda representa uma 
economia para o usuário e para a gestão da cidade (BARROS; MOREIRA; 
POLIDORO, 2013). Além disso, assume papel fundamental nos deslocamentos 
diários da população brasileira, sendo responsável por 30% dos deslocamentos 
(KNEIB, 2011.). Esta importância insere-se na responsabilidade do planejamento de 
transportes, uma vez que não é necessário apenas atender à necessidade de 
deslocamentos por transporte coletivo, mas sim propor e proporcionar meios de 
melhorar a qualidade dos serviços ofertados, de forma a tornar tal serviço confiável, 
confortável e econômico. 
Neste trabalho foi apresentada uma análise do Sistema de Transporte 
Coletivo de Londrina e suas principais características sob a ótica dos usuários de 
ônibus através da análise multicritério construtiva. A partir destas análises e dos 
elementos primários de avaliação, elaborou-se um mapa cognitivo que permitirá 
visualizar os problemas de uma maneira ampla, para que a partir dele, sejam 
definidos os pontos de vista fundamentais e seus respectivos descritores, servindo 
de base para subsidiar as proposições apontadas e a indicaçãode propostas de 
melhorias cabíveis. 
5 
 
 
 
1.1 Problema 
 
Atualmente com 537.566 habitantes (IBGE, 2013), Londrina pode ser 
considerada uma cidade de médio porte, se enquadrando em cidades brasileiras 
onde houve uma intensa migração da zona rural para a zona urbana. As migrações 
daqueles que residiam nas áreas rurais para a área urbana da cidade trouxeram 
várias dificuldades de adaptação tanto economicamente quanto em termos de 
infraestrutura. As questões de infraestrutura, desde então, têm sofrido com as 
bruscas mudanças devido à alta da população repentina. 
Pensando em equacionar parte desses problemas, pelo menos no sistema 
viário, há mais de dez anos foram implantadas as bilhetagens eletrônicas em 
Londrina, substituindo a bilhetagem tradicional de tickets de transporte por cartões 
recarregáveis com o propósito de proporcionar aos usuários do sistema de 
transporte de Londrina e região uma melhoria da qualidade dos serviços prestados, 
tornado o acesso aos ônibus mais rápido, seguro e permitindo a integração entre as 
linhas de qualquer ponto de parada de ônibus. No setor de infraestrutura viária, há 
cerca de cinco anos foram instaladas faixas exclusivas de ônibus em algumas vias 
consideradas de alto fluxo de veículos. Essas faixas possuem como objetivo 
priorizar os deslocamentos, diminuindo o tempo de viagem dos ônibus que realizam 
o transporte público urbano. 
Porém, mesmo com a implantação desse sistema de faixas exclusivas a 
velocidade de operação do transporte público, principalmente nos horários de pico, 
continua muito baixa. O principal efeito é que a população continua buscando 
formas de deslocamentos mais rápidos e investe cada vez mais no uso de veículos 
motorizados particulares, tais como: automóveis e motocicletas. 
 
 
1.2 Justificativa 
 
 A população pé-vermelha vem enfrentando inúmeros problemas de mobilidade 
nos últimos anos. Propostas de ampliações e melhorias da infraestrutura viária são 
cada vez mais frequentes e visam uma possível melhoria da qualidade de vida na 
cidade de Londrina, como por exemplo, a implantação de um sistema de BRT - Bus 
6 
 
 
Rapid Transit, que deverá ligar as regiões leste-oeste e norte-sul de Londrina. No 
entanto é necessário avaliar o sistema de transporte urbano por ônibus oferecido na 
cidade atualmente e verificar se as propostas mais recentes, de fato, trarão 
melhorias para a qualidade do serviço na cidade. 
 
1.3 Questão de Pesquisa 
De acordo com os problemas citados acima, a seguinte questão de 
pesquisa para elaboração deste trabalho pode ser criada: “Como gerar indicadores 
para avaliar o transporte público por ônibus pela ótica dos usuários do sistema?”. 
 
1.4 Objetivos 
 
O objetivo geral deste trabalho será gerar indicadores, por meio de uma 
metodologia de análise multicritério construtivista, que possam avaliar o 
desempenho operacional do transporte público por ônibus na cidade de Londrina. 
 
Para alcançar o objetivo geral, são necessárias ter como metas os 
seguintes objetivos específicos: 
 Aprofundar o conhecimento sobre transporte público coletivo, mobilidade 
urbana e índices de avaliação utilizando-se da metodologia multicritério construtiva - 
MCDA-C; 
 Conhecer os processos de aplicação da metodologia MCDA-C; 
 Conhecer indicadores de avaliação do desempenho dos deslocamentos ou 
viagens na área urbana; 
 Utilizar o programa MACBETH ou rotina computacional similar para aplicação 
dos princípios da MCDA-C; 
 Propor melhorias futuras para a mobilidade urbana de uma cidade de médio 
porte; 
 
1.5 Contribuição Esperada 
 
A principal contribuição desta pesquisa consiste no desenvolvimento de um 
grupo de indicadores que possam avaliar o sistema de transporte público urbano 
7 
 
 
por ônibus ofertados pela cidade no atual momento de operação a fim de se 
identificar os principais problemas enfrentados pelos usuários, para que, os projetos 
futuros, não atendam apenas as questões de mobilidade urbana, mas também que 
atendam os anseios da população. 
 
1.6 Hipótese 
 
O emprego da metodologia de análise multicritério MCDA-C para testar a 
geração de indicadores de análise e avaliação do desempenho do transporte 
público coletivo urbano numa cidade de médio porte. 
 
1.7 Estruturação do trabalho 
 
Este trabalho encontra-se estruturado da seguinte maneira: 
O capitulo 1 aborda o escopo do trabalho, dando uma apresentação do 
tema, a problemática de pesquisa, a justificativa do tema, o objetivo da pesquisa, a 
contribuição esperada do autor e a hipótese de trabalho. 
O capitulo 2 apresenta um referencial teórico, com conceito de mobilidade 
urbana, conceito de transporte público, BRT – Bus Rapid Transit, o histórico e o 
atual sistema de transporte coletivo urbano de Londrina, índices de avaliação do 
transporte público urbano e o conceito da metodologia multicritério decisiva 
construtiva – MCDA-C que será o principal ferramenta de trabalho. 
O capitulo 3 apresenta o método de pesquisa para a elaboração do 
trabalho, com seu desenvolvimento e etapas. 
No capitulo 4 são feitas as análises e os resultados com base na 
metodologia de pesquisa. 
No capítulo 5 é apresentada a conclusão final do autor com base nos 
resultados apresentados. 
Por fim, no capítulo 6 é abordado toda a referência bibliográfica que serviu 
de apoio para a elaboração desse trabalho de pesquisa. 
 
 
 
8 
 
 
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 
A finalidade desta pesquisa antevê uma avaliação do sistema de transporte 
público em uma cidade de médio porte, através da análise multicritério construtiva, 
visando à melhoria da qualidade de vida das pessoas. Assim, se fez necessária 
uma revisão da literatura baseada em conceitos e definições no âmbito da 
mobilidade urbana, do transporte público urbano e características de métodos de 
avaliação de sistemas de transporte público e da gestão da mobilidade urbana. A 
revisão literária é exibida nas seguintes subdivisões do capitulo e foi indispensável 
para o desenvolvimento da pesquisa, expandindo, deste modo, a informação e 
conhecimento na área. 
 
2.1 Mobilidade Urbana 
 
O Brasil vem sofrendo atualmente o processo de urbanização vivenciado 
nos países desenvolvidos durante o século XX, resultando em uma grande 
concentração populacional em algumas cidades. Os grandes centros começam a se 
tornar palco de viagens mais demoradas, da perda de mobilidade das pessoas, 
congestionamentos, do aumento da poluição, do desperdício de energia, dos 
acidentes, das mortes, e do aumento da frota de veículos particulares (MAIA, 2013). 
Segundo CARVALHO (2011) o crescimento das grandes cidades brasileiras 
coincidiu com a instalação da indústria automotiva no país, em meados do século 
passado. Dessa forma, com o fenômeno do êxodo rural e também as altas taxas de 
fecundidade e crescimento populacionais verificados, os principais centros urbanos 
se expandiram aceleradamente desde meados do século passado, conforme a 
Figura 1. 
9 
 
 
 
Figura 1: Crescimento Populacional e Urbano no Brasil. Fonte: IBGE, 2011 
 
A grande extensão territorial das urbes, porém, não deve ser assumida de 
forma isolada, como o único fator responsável pelas mudanças que a equação 
tempo/espaço adquiriu no mundo urbano atual. Ao lado da dimensão territorial, a 
própria organização das atividades urbanas que hoje se apresenta de forma muito 
dispersa é também um traço muito relevante e deve ser considerada. O importante 
conceito “tempo em grande escala” traduz de forma precisa as características da 
relação tempo/espaço nas metrópoles contemporâneas (MIRALLES-GUASCH, 
1997 apud MEYER, 2014). E, como contrapartida natural dessa relação, a 
mobilidade urbana tornou-se recentemente a sua expressão concreta, material e 
viva. 
De acordo com MEYER (2014) o conceito de mobilidade urbana possui uma 
definição simples: é a soma dos deslocamentos individuais de todosos cidadãos 
em meios de transporte públicos e particulares no interior do território urbano. 
Tendo então papel de maximizar as relações de trocas de bens e serviços, 
cultura e informação entre seus habitantes, a mobilidade é um atributo associado às 
cidades e satisfaz essa facilidade de deslocamentos de pessoas e bens na área 
urbana (VARGAS, 2001). No entanto, para haver um deslocamento sem 
intervenções é necessário que alguns fatores sejam levados em conta, tais como: i) 
dimensões do espaço urbano; ii) complexidade das atividades nele presente; iii) 
disponibilidade de serviços de transporte; iv) a forma como a cidade é planejada; e 
v) as características da população (PAPPA e CHIROLI, 2011). 
10 
 
 
De acordo com MACÁRIO (2005), as condições de mobilidade afetam 
diretamente o desenvolvimento econômico das cidades, podendo atrair ou afastar 
pessoas, investidores, indústrias e empregos. O agravamento dos problemas de 
transporte e a necessidade de uma nova forma para o planejamento da mobilidade 
têm elevado o uso de conceitos de sustentabilidade pelos gestores, visando assim 
uma melhor utilização das características das vias urbanas e melhor utilização 
desses recursos (COSTA, 2005). 
Segundo ANTUNES e SIMÕES (2013), a mobilidade urbana é fundamental 
para a qualidade de vida da população nas cidades brasileiras, porque os 
deslocamentos de pessoas são diários, frequentes e impactam diretamente na 
dinâmica urbana e no uso do solo urbano; sendo que, a escolha do modal a ser 
utilizado depende das características próprias de cada um e da decisão final do 
usuário, geralmente optando por um transporte eficiente por meio do qual ele possa 
fazer seu deslocamento com qualidade e de forma eficiente. 
Contudo, ainda há muita confusão quanto à definição da mobilidade urbana. 
Muitos acreditam que envolve apenas a prestação de serviços de transportes, 
principalmente dos modos motorizados. Desta forma, a análise da mobilidade 
estaria restrita apenas à circulação de automóveis e ao uso dos transportes 
coletivos (AZEVEDO FILHO, 2012). De acordo com MITCHELL (2008), na sua 
comparação entre cidades e pessoas, o funcionamento das metrópoles depende, 
principalmente, de um bom planejamento do uso do solo junto com um sistema de 
transporte eficiente. 
Daí surge o desejo de se construir cidades sustentáveis, o que tem sido 
item de vários estudos. Estes estudos incluem o desenvolvimento de um novo 
conceito para a mobilidade, que mantenha o foco na melhoria das condições de 
mobilidade e acessibilidade, visando uma melhor qualidade de vida para os 
cidadãos urbanos e buscando alcançar a sustentabilidade (RODRIGUES DA SILVA 
et al., 2008). 
A mobilidade urbana também desempenha um papel importante no campo 
da sustentabilidade, visto que o mundo experimenta crises de energia e expressa 
preocupação com questões ambientais (SUSNIENÉ, 2012). Atualmente a 
sustentabilidade energética e ambiental está entre os principais objetivos para no 
desenho do sistema de mobilidade (FALVO et al., 2011). Conforme 
KEPAPTSOGLOU et al. (2012), nas últimas duas décadas, o transporte sustentável 
11 
 
 
tem atraído o interesse da comunidade acadêmica e de profissionais que atuam no 
desenvolvimento de sistemas de tráfego. Com isso, a busca por transportes 
sustentáveis afetou metas e objetivos do processo de planejamento de transporte 
introduzindo novas estratégias para resolver esta questão. Na verdade, é 
demonstrado que o uso eficiente da energia e um sistema de transporte ambiental 
sustentável são essenciais para o desempenho de alta qualidade dos modernos 
sistemas econômicos (FALVO et al., 2011). 
Na visão de FERRAZ (1998), o transporte coletivo urbano constitui um 
modo de transporte imprescindível para reduzir congestionamentos, níveis de 
poluição e uso indiscriminado de energia automotiva, e minimiza a necessidade de 
construção de vias e estacionamentos. Mesmo não apresentando resultados 
sustentáveis tão satisfatórios, o transporte coletivo urbano por ônibus ainda é uma 
saída para a melhora da mobilidade urbana em grande parte das cidades. (SILVA et 
al, 2013). 
 
2.2 Transporte Público Urbano 
 
O transporte exerce sobre a sociedade uma influência muito maior do que 
aquela comumente percebida (CELLOS, 2012). A grande mudança da urbanização 
que vem ocorrendo no mundo, de acordo com AMOZOU (2000), mostra não 
somente que um maior número de pessoas irá morar e trabalhar em grandes 
cidades, mas, também, que o cidadão vai precisar percorrer longas distâncias para 
satisfazer suas necessidades econômicas, sociais e culturais no espaço urbano. 
Com relação ao Brasil, em um estudo que considerou os municípios com 
mais de 60 mil habitantes, constatou-se que a maior parte das viagens das pessoas 
é realizada a pé (38,9%); seguida pelo transporte público coletivo (29,3%), pelo 
transporte individual motorizado (29,2%), e pelo transporte com bicicletas (2.7%), 
conforme Figura 2. 
12 
 
 
 
Figura 2: Divisão modal das viagens pesquisadas no Brasil. Fonte: ANTP, 2005 
 
De acordo com KNEIB (2011), tais números indicam a importância do 
transporte coletivo e não motorizado, ratificando a necessidade de estudos que 
procurem a melhoria destes sistemas. 
O transporte público é uma das áreas que exerce grande influência no meio 
urbano. Sendo assim, o sistema de transporte integra um conglomerado essencial à 
vida urbana, constituindo-se em um objeto passível de se relacionar como um dos 
focos de pesquisas do planejamento. O planejamento do sistema de transporte e o 
planejamento urbano devem ser realizados em conjunto, pois é necessário 
contemplar dois aspectos que afetam diretamente a qualidade de vida da população: 
a acessibilidade e a mobilidade sustentável (FERRAZ e TORRES, 2004) 
Porém, FERRAZ (2004) relata que a preferência das pessoas é pelo modo 
de transporte mais confortável: o carro. O transporte público é utilizado quando 
ocorre uma ou mais das seguintes situações: restrição econômica pessoal, 
impossibilidade de dirigir, existência de transporte público de boa qualidade, trânsito 
congestionado, dificuldade de estacionamento, custo elevado de acesso (pedágio) e 
estacionamento, restrições impostas pelo poder público ao uso do carro, 
conscientização da comunidade em relação aos problemas provocados pelo uso 
massivo do carro, dentre outras. 
Para MORAIS (2012), é necessário levar em conta que a opção pelo 
transporte individual é motivada pela dispersão urbanística residencial e 
centralização das atividades e serviços, tornando a mobilidade nas cidades uma 
situação complexa. Conforme RIBEIRO (2008) a crescente utilização do automóvel 
torna cada vez mais ineficiente o transporte coletivo e, com isto, o aumento do nível 
13 
 
 
do ruído, poluição atmosférica e agravamento das condições de sustentabilidade 
energética. Por sua vez, o transporte público coletivo foi perdendo receitas, capital e 
o apoio político necessário ao seu desenvolvimento e, por isso, cada vez mais se 
afasta de seu objetivo que é prestar um serviço de transporte com qualidade para 
todos os cidadãos (MORAIS, 2012). 
FERRAZ e TORRES (2004) exibem as principais vantagens e desvantagens 
do transporte público urbano. Como vantagens citam o custo acessível para a 
população de baixa renda, a democratização da mobilidade, uma alternativa para 
reduzir os impactos do transporte individual e o fato de proporcionar uma ocupação 
mais eficiente do solo nas cidades. 
Os inconvenientes deste tipo de transporte são colocados pelos autores 
como principalmente a rigidez dos horários de passagem, a falta de flexibilidade do 
percurso, desconforto em relação às esperas e caminhadas em condições climáticas 
adversas, maior tempo de viagem entre outros. 
As cidades brasileiras vêm buscando promover melhorias no âmbito do 
transporte público para minimizar esses inconvenientes, vendo neste tipo de sistemauma das soluções para reduzir os congestionamentos e acidentes de trânsito. A 
qualidade do transporte público está diretamente ligada à eficiência de aplicação de 
políticas públicas que envolvam o conceito de sustentabilidade (MAIA, 2013). 
Uma das cidades brasileiras que se destacam pela qualidade do seu sistema 
de transporte público é Curitiba, localizada no estado do Paraná. Em 1974, foi criada 
a Rede Integrada de Transporte (RIT), que contava com uma infraestrutura 
diferenciada dotada de canaletas exclusivas para ônibus, o que melhorou 
consideravelmente a logística de transporte da cidade (URBS, 2013). O projeto foi 
desenvolvido pelo prefeito da época, o arquiteto Jaime Lerner. A partir dessa 
iniciativa, o transporte público da capital paranaense vem evoluindo no decorrer dos 
anos, agregando melhorias à mobilidade urbana (MAIA, 2013). (Figura 3) 
14 
 
 
 
Figura 3 – Sistema BRT na cidade de Curitiba. Fonte: website Green City Street Views 
 
Assim como Curitiba, o setor de transporte público coletivo urbano - em todo 
o Brasil - tem como principal característica institucional a presença do Estado, na 
figura do regulamentador do serviço (VASCONCELOS, 2008 apud CELLOS, 2012). 
 
2.2.1 BRT – Bus Rapid Transit 
 
O BRT - Bus Rapid Transit (BRT: Transporte Coletivo Rápido por Ônibus – 
Tecnologia baseada em ônibus tipicamente operando em faixas exclusivas com 
prioridade de passagem no nível da superfície; em alguns casos passagens 
subterrâneas ou túneis são utilizados para proporcionar separação de nível em 
interseções ou áreas centrais densas. (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2008). 
O sistema BRT é considerado a melhor opção para a mobilidade urbana por 
se encaixar como a solução mais barata, rápida e moderna para todos os desafios 
das grandes cidades (LIMA, 2011). 
O BRT é um modo de transporte público sobre pneus, veloz e flexível, que 
combina estações, veículos, serviços, vias e elementos de sistema inteligente de 
transporte (ITS) em um sistema integrado com uma forte identidade positiva que 
evoca uma única imagem (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2008). 
Definindo o BRT como um sistema a parte, mesmo se tratando de ônibus, 
15 
 
 
aponta seu alto nível de serviço, em relação ao sistema convencional, mesmo com 
uma base simples podendo ser aplicado rapidamente e a custos muito inferiores a 
sistemas metro-ferroviários. Conforme o MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2008 BRT é 
“um modo de transporte rápido que consegue combinar a qualidade dos transportes 
férreos e a flexibilidade dos ônibus”. 
Este sistema operacional se baseia na eliminação de todo e qualquer tipo de 
interferência possível na via, como veículos de passeio, caminhões, motos ou até 
mesmo outros veículos coletivos que não façam parte do sistema (LIMA, 2011). 
Esta ideia se faz importante, pois busca evitar outras questões do viário que 
implicam em perdas operacionais, e outros fatores problemáticos, como a presença 
de pedestres, conversões de veículos, cruzamentos, acidentes, até mesmo animais 
na pista entre outros (LIMA, 2011). 
Segundo LIMA (2011), com a proposta de uma via exclusiva para o veículo 
coletivo, seja faixa exclusiva ou canaleta segregada, no qual seja de uso de um 
sistema integrado, os ganhos são consideráveis devido ao aumento da velocidade 
dentro do sistema que, entre outros fatores, deve contar com comunicação entre os 
veículos, para que seja de fato um sistema integrado. 
Ainda de acordo com o autor, a estrutura criada para o BRT como um todo, 
promove a macro acessibilidade dos usuários, transportando-os de um terminal a 
outro terminal, cujo são unidos por eixos. Assim obtendo um maior aproveitamento 
de frota, considerando a redução de tempo de percurso, redução de avarias de 
veículos devido a baixíssimos números de ocorrências na via, boa conservação da 
mesma, que via de regra, deve utilizar pavimento rígido (placas de concreto) para 
suportar o uso por veículos coletivos, assim prolongando sua vida útil (Figura 4). 
16 
 
 
 
Figura 4 – Canaletas de placas de concreto do BRT em Curitiba. Fonte: Website Cimento Itambé, 
2014 
 
Dentro de qualquer operação deve haver a consciência das oscilações de 
demanda que existem, para efetuar uma operação enxuta. O BRT consegue 
adequar-se a queda de demandas, assim não havendo desperdícios com mão-de-
obra, uso e desgaste de veículos em baixo nível de carregamento (LIMA, 2011). 
Sistemas de BRT já foram implantados em várias cidades como Bogotá, São 
Paulo e Cidade do México. Em Curitiba, o RIT, sendo o projeto piloto que 
posteriormente consolidou o sistema Transmilênio em Bogotá como outro caso de 
sucesso. É um transporte público de alta qualidade, orientado ao usuário, que 
realiza mobilidade urbana rápida, confortável e de custo eficiente. (MINISTÉRIO 
DAS CIDADES, 2008). 
Com a liberação de verba do governo federal através do recurso de 
Programa de Aceleração do Crescimento (PAC-2) para a construção de 24km de 
BRT (Bus Rapid Transit), Londrina passará os próximos 5 (cinco) anos por uma 
radicalização em seu sistema de mobilização. A proposta inicial da Prefeitura de 
Londrina é que cada estação de BRT tenha um bicicletário e ao longo de boa parte 
do percurso dos ônibus devem ser construídos cerca de 50 quilômetros de ciclovias, 
contanto uma via para cada lado dos corredores. (FOLHA DE LONDRINA, 2014). 
 
17 
 
 
2.2.2 Breve histórico do sistema de transporte público de Londrina 
 
Com início na década de 50 o Sistema de Transporte Público Urbano 
(STPU) no município, até janeiro do último, foi operado por uma única empresa. Em 
1958, a administração do Prefeito Antonio Fernandes Sobrinho, delegou o serviço de 
forma temporária e precária à Viação Urbana Londrinense (VUL), de Irmão Lopes 
S/A Comércio, Transporte e Agricultura, que passou então a operar com 05 (cinco) 
linhas incluindo o transporte interurbano, ligando Londrina à Cambé e Ibiporã, tendo 
como terminal, a Praça Gabriel Martins (ESTEVES, 1997). 
Em 1976, o serviço foi colocado em Concorrência Pública pelo Prefeito José 
Richa e em janeiro de 1977 foi assinado o Contrato de Concessão com a Firma 
Irmão Lopes Comércio, Transporte e Agricultura, com vigência de 10 (dez) anos, 
podendo ser renovado por mais 10 (dez) anos. Com o crescimento dos serviços, em 
1978, a Viação Urbana Londrinense, já com 125 (cento e vinte e cinco) ônibus, deixa 
de existir para dar lugar à Empresa de Transportes Coletivos Grande Londrina, 
(TCGL). 
O Terminal Urbano de Transporte Coletivo é inaugurado em novembro de 
1988, dez anos após a TCGL assumir a frota principal de Londrina. A obra foi 
construída com recursos das companhias regentes e possibilitou a integração do 
Sistema de Transporte Urbano. Dez anos mais tarde, A TCGL conquista a 
certificação ISO 9002 de Qualidade Total do serviço. 
As mais recentes conquistas do sistema de transporte público urbano da 
cidade pé-vermelha foram as implantações das bilhetagens eletrônicas em 2004, 
substituindo a bilhetagem tradicional de tickets de transporte por cartões 
recarregáveis, trazendo mais comodidade e benefícios ao usuário, tornado o acesso 
aos ônibus mais rápido, seguro e permitindo a integração entre as linhas de 
qualquer ponto de parada de ônibus; e a criação de faixas exclusivas de ônibus em 
algumas vias consideradas de alto fluxo de veículos em 2010 (Figuras 5 e 6). Essas 
faixas possuem como objetivo priorizar os deslocamentos, diminuindo o tempo de 
viagem dos ônibus que realizam o transporte público urbano (TCGL, 2014). 
 
18 
 
 
 
Figura 5 – Placa de sinalização indicando a faixa exclusiva de ônibus. Fonte: Gilberto 
Abelha, Jornal de Londrina 
 
Figura 6 – Transporte coletivo interurbano circulando na faixa exclusiva de ônibus em Londrina. 
Fonte: website Bonde. 
 
 
2.2.3 O sistema de transporte público de passageiro de Londrina 
atualmente 
 
O sistema de transporte público de Londrina é gerenciadopela Companhia 
19 
 
 
Municipal de Trânsito e Urbanização - CMTU. Esta foi instituída no ano de 1993, 
pela Lei Municipal nº. 5.496, sendo intitulada pelo nome antigo Companhia Municipal 
de Urbanização – COMURB. Por intermédio da lei municipal nº. 8.191 de 19 de 
junho de 2000, a Companhia passou a ter autoridade de trânsito no âmbito 
municipal, sendo então denominada pelo nome atual (CMTU, 2009). 
O município conta com duas empresas para a realização do transporte 
público urbano, que são: Transportes Coletivos Grande Londrina Ltda - TCGL e a 
Francovig Transportes Coletivos (Figura 7). São empresas privadas que, através de 
licitações, são encarregadas de operar o transporte público de passageiros do 
município. As duas empresas contavam com mais de 120 linhas para uma demanda 
de, aproximadamente, 140 mil passageiros/dia (CMTU, 2009). Os veículos utilizados 
pelas empresas são de dois tipos: os convencionais e o chamado Psiu (micro-ônibus 
mais confortável de deslocamento ágil). Este tipo de veículo foi introduzido no 
transporte coletivo urbano em setembro de 2001 e conta com poucas unidades e 
número de trajetos reduzidos. Ele foi criado para atender uma parcela da população 
que se dispõe a pagar mais caro pelo transporte coletivo. 
O Psiu opera com cinco linhas distintas, três pela TCGL e duas pela 
Francovig, ligando as regiões Norte/Centro, Leste/Oeste, Sul/Centro e Norte/Sul. 
Sem pontos de paradas definidos, atende as solicitações dos clientes tanto no 
embarque quanto no desembarque, obedecendo às leis de trânsito e a segurança 
das vias (TCGL, 2008). Este tipo de transporte é uma boa alternativa para acessar 
com rapidez o local desejado ao mesmo tempo em que diminui a lotação nos ônibus 
convencionais. 
Em relação aos terminais urbanos, o sistema de transporte conta com o 
terminal central e mais seis terminais de integração (Figura 7). Desses, três estão 
localizados na zona Norte, dois na região Sul e um na região Oeste. O terminal 
urbano central é o principal responsável pela distribuição dos usuários por todas as 
regiões da cidade, contando com mais de 50 pontos de embarque e desembarque –
estes com uma distância de, no máximo, 300 metros entre si - e uma circulação de 
aproximadamente 140 mil usuários por dia (CMTU, 2009). 
 
 
20 
 
 
 
Figura 7 - Terminais urbanos e empresas operantes do transporte coletivo em Londrina. 
Fonte: BARROS; MOREIRA; POLIDORO, 2013 
 
2.3 Atributos da qualidade do sistema de transporte público urbano por 
ônibus 
 
De acordo com a legislação brasileira, os usuários dos serviços públicos têm 
21 
 
 
o direito de receber um “serviço adequado”. Conforme o art. 6º da Lei 8.987/95, em 
Brasil (1995), serviço adequado “é o que satisfaz as condições de regularidade, 
continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua 
prestação e modicidade das tarifas”. 
A qualidade do serviço, de acordo com o manual do TCRP (2013), reflete a 
percepção que o passageiro tem do desempenho do sistema de transporte público. 
Ela mede tanto a disponibilidade quanto o conforto e as facilidades oferecidas e 
depende, em grande parte, de decisões operacionais tomadas num sistema de 
transporte sobre onde, com que frequência, em que período do dia e com que 
características o serviço deve ser oferecido. 
Definir os atributos necessários para que o sistema de transporte público 
urbano por ônibus tenha indicadores de qualidade do serviço é uma tarefa complexa 
e multivariável. Cada parte envolvida, neste caso, os usuários e os gestores, tem 
visões distintas (ANTUNES e SIMOES, 2013). No Brasil, os estudos que apontam os 
atributos necessários ao sistema de transporte público urbano por ônibus são: 
CANDADO (1995), CARDOSO (2008), FARIA (1985), FERRAZ e TORRES (2004), 
dentre outros. O trabalho de FERRAZ e TORRES (2004) discorre sobre os principais 
atributos do sistema de transporte público, entre os quais pode-se citar: i) 
acessibilidade, ii) tempo de viagem, iii) pontualidade, iv) lotação, v) confiabilidade, 
vi) característica dos veículos, vii) características dos pontos de paradas, viii) 
segurança, ix) sistema de informação e x) comportamento dos operadores. 
A acessibilidade é a distância percorrida pelo usuário para iniciar e finalizar a 
viagem por transporte público e a comodidade experimentada nesse percurso 
(FERRAZ e TORRES, 2004). A acessibilidade, na visão de SANTOS (2008) está 
diretamente relacionada às características da rede, como sua configuração, 
localização e distância entre pontos de parada. A falta de acessibilidade pode gerar 
aflição e insegurança, e em muitas cidades, a ligação entre a origem e o destino das 
linhas do sistema de transporte nem sempre é clara; dessa forma, o usuário tem que 
descobrir sozinho o caminho desejado, o que gera desconforto (ANTUNES e 
SIMÕES, 2013). 
O segundo atributo é o tempo de viagem, definido como o tempo gasto no 
interior dos veículos. Depende da velocidade média, da distância percorrida 
(FERRAZ e TORRES, 2004) e da geometria das linhas. A velocidade depende da 
distância média entre pontos de parada, do grau de separação entre o transporte 
22 
 
 
público e o tráfego em geral, das condições de trânsito e rolamento proporcionada 
pela pavimentação das vias. A geometria das linhas depende das rotas: se são 
diretas, velocidade é maior; se sinuosas, a velocidade é menor (ANTUNES e 
SIMÕES, 2013). 
A pontualidade é o terceiro atributo dado pelos autores FERRAZ e TORRES, 
definindo a mesma como a regularidade dos horários das linhas. Ainda segundo os 
autores, atrasos leves, de dois a três minutos, são geralmente perdoados pelos 
usuários, porém, atrasos maiores são vistos de forma muito negativa. 
O quarto atributo é a lotação, definida como a quantidade de passageiros no 
interior dos coletivos (FERRAZ e TORRES, 2004). A lotação excessiva traz alguns 
inconvenientes, porque viagens de grande duração realizadas de pé são cansativas, 
o contato corpóreo com outras pessoas causa desconforto e as operações de 
embarque/desembarque ficam mais difíceis de serem executadas. 
O quinto atributo é a confiabilidade no sistema de transporte público. É o 
grau de certeza dos usuários de que o veículo irá passar na origem e chegar ao 
destino (FERRAZ e TORRES, 2004). FERRAZ (1990) afirma que diversos fatores 
podem ocasionar o não cumprimento dos horários de partida e chegada. O não 
cumprimento dos horários ou a não realização das viagens representam 
inconvenientes quanto menor for a frequência de atendimento. Em linhas de lata 
frequência, geralmente, o aspecto confiabilidade não é, em geral, afetado por 
pequenos atrasos ou adiantamentos. 
Relacionado à frequência de acidentes e assaltos envolvendo veículos 
coletivos, a segurança é apresentada por FERRAZ e TORRES (2004) como o sexto 
atributo. Os roubos a ônibus, geralmente direcionados aos cobradores, constituem 
uma típica modalidade criminosa e costumam ser repetitivos em algumas 
localidades. Nessas áreas, o roubo a ônibus tem impacto na população, pois a 
experiência coletiva do medo, principalmente quando é muito frequente, tende a 
difundir uma sensação de impotência e de revolta na vida dos que utilizam esse 
meio de transporte (PESSOA e LIMA NETO, 2004). 
O sétimo atributo é as características dos veículos que influenciam 
diretamente a percepção dos usuários sobre o conforto dos ônibus. A tecnologia e o 
estado de conservação dos veículos são fatores determinantes na comodidade dos 
usuários (FERRAZ e TORRES, 2004). O conforto é um conceito amplo e engloba 
tudo o que se refere ao bem-estar do usuário em relação ao transporte e à sua 
23 
 
 
condição de operação. É determinado pela disponibilidade de assento, espaçamento 
entre assentos, solavancos, aceleração (ANTUNES; SIMÕES, 2013), higiene, 
segurança, espaço para circulação interna, dimensões das portas, roleta, apoios, 
altura dosdegraus e as condições ambientais, como conforto térmico, ruídos e 
iluminação (SANTOS, 2008). 
O oitavo atributo é as características dos locais de parada, relacionadas com 
a sinalização adequada e a existência de cobertura e bancos para sentar (FERRAZ 
e TORRES, 2004). O abrigo de ônibus é o primeiro elemento do sistema de 
transporte público que o usuário entra em contato, é o elemento que vai encorajar as 
pessoas a usarem o transporte público. Segundo ANTUNES e SIMÕES (2013), as 
características esperadas pelos gestores nos abrigos de ônibus são: custo baixo, 
fácil manutenção, material resistente. Para o usuário, é relevante ter boa aparência, 
tamanho adequado, iluminação suficiente, distância adequada entre os pontos, 
localização adequada, informações sobre as linhas e horários. No planejamento 
desses abrigos devem-se observar as características citadas e as características 
ambientais como topografia, vegetação e clima (SUTHERLAND, 2008), por exemplo, 
em Dubai os pontos de ônibus tem ar-condicionado, sendo adaptados ao clima local. 
O nono atributo é o sistema de informação do transporte. Envolvem horários 
dos veículos, itinerários, informações sobre as linhas, informações no interior dos 
veículos (FERRAZ e TORRES, 2004). MARQUES (1995) cita que a identificação das 
características dos pontos de paradas, identificação da linha, número/código e 
croqui de itinerários são exigências mínimas nas instalações dos pontos de parada. 
Além disso, como equipamento urbano, um cesto para lixo é fundamental. 
Por fim, o décimo atributo é a percepção dos usuários em relação ao 
comportamento dos operadores e outros funcionários. A pesquisa de ANTUNES, 
GRAEBIN e SIMÕES (2008) aponta que 89% dos usuários do sistema de transporte 
público de Maringá consideram essencial que os funcionários da empresa 
prestadora de serviço sejam atenciosos e educados. Além disso, a pesquisa 
também aponta que 75% dos usuários acham essencial que a empresa ofereça 
atendimento diferenciado a idosos, gestantes e deficientes. 
Definir os principais atributos de qualidade do sistema de transporte público 
urbano por ônibus, sob o ponto de vista do usuário, pode ser um instrumento 
complementar para o planejamento e avaliação do sistema de transporte público 
coletivo. Para tanto, é preciso definir padrões de serviços aceitáveis para efeito de 
24 
 
 
planejamento que agrade pelo menos a maioria dos clientes. Todos os atributos 
citados são percebidos pelos usuários de forma diferente; diante disso, podem 
ocorrer diversos problemas, como o risco dos clientes não perceberem corretamente 
o que foi realizado e, a partir daí, ficarem insatisfeitos ou supervalorizarem os 
resultados esperados (ANTUNES e SIMÕES, 2013). 
Sendo assim, é necessário conhecer os problemas enfrentados pelos 
usuários do sistema de transporte público de uma cidade de médio porte para que 
sejam satisfeitos os seus anseios. O objetivo do presente documento é realizar a 
pesquisa com os usuários de ônibus de Londrina (PR) através da metodologia 
multicritério decisiva construtiva, a MCDA-C. 
 
2.4 Metodologia multicritério de apoio à decisão – construtivista (MCDA-C) 
 
A MCDA-C encontra suas mais remotas origens há mais de dois séculos. 
Contudo, sua consolidação como instrumento científico de gestão ocorre somente a 
partir da década de 1980 com os trabalhos de ROY (1996) e LANDRY (1995) ao 
definir os limites da objetividade para os processos de apoio à decisão, de SKINNER 
(1986) e KEENEY (1993) ao reconhecer que os atributos (objetivos, critérios) são 
específicos ao decisor em cada contexto, de BANA e COSTA (1993) ao explicitar as 
convicções da MCDA, dentre outros (ENSSLIN et al. 2010). 
A Metodologia Multicritério de Apoio à Decisão – Construtivista, consiste em 
uma forma de auxiliar na tomada de decisões, considerando as percepções e 
valores dos envolvidos no processo sob a perspectiva de uma visão epistemológica, 
acerca da tomada de decisões (TEZZA; ZAMCOMPÉ e ENSSLIN, 2009). 
A MCDA-C surge como uma ramificação da MCDA tradicional para apoiar os 
decisores em contextos complexos, conflituosos e incertos. Complexos por 
envolverem múltiplas variáveis qualitativas e quantitativas, parcialmente ou não 
explicitadas. Conflituosos por envolverem múltiplos atores com interesses não 
necessariamente alinhados e/ou com preocupações distintas do decisor que não 
tem interesse de confrontá-los, mesmo reconhecendo que estes estarão disputando 
os escassos recursos. Incertos por requererem o conhecimento de informações 
qualitativas e quantitativas que os decisores reconhecem não saber quais são, mas 
que desejam desenvolver este conhecimento para poder tomar decisões 
conscientes, fundamentadas e segundo seus valores e preferências (ENSSLIN, 
25 
 
 
2010). 
BANA e COSTA e PIRLOT (1997) afirmam que, segundo a metodologia 
MCDA, duas convicções básicas informam a modelação da situação investigada: i) a 
consideração simultânea dos elementos de natureza objetiva e subjetiva e ii) a 
convicção construtivista que tem a participação e a aprendizagem dos decisores, 
como pilares do paradigma que a informa (ENSSLIN et al. 2010). 
Com o intuito de cumprir o objetivo, ao qual se propõe, a MCDA – C utiliza-
se de atividades de apoio à decisão, as quais são subdivididas em três fases: 
Estruturação; Avaliação e Elaboração das Recomendações (Figura 8) (ENSSLIN; 
MONTIBELLER e NORONHA, 2001). 
 
Figura 8 - Fases da MCDA-C. Fonte: Ensslin, Dutra & Ensslin (2000) 
 
2.4.1 Fase de Estruturação 
 
A primeira fase consiste na estruturação dos aspectos inerentes ao contexto 
decisório, com a finalidade de entendê-lo. A identificação dos atores envolvidos é a 
etapa seguinte da contextualização. 
Segundo ZANELLA (1996) apud ENSSLIN (2010), os atores são agentes 
26 
 
 
que de alguma forma interveem no processo decisório, através de seu sistema de 
valores, expressando suas preferências, com o propósito de atingir os seus 
objetivos: sendo influenciado pelo sistema de valores dos demais atores, como 
também, interagindo com o ambiente, no qual está inserido. Ainda na fase de 
contextualização, é definido o rótulo para o problema em questão (TEZZA; 
ZAMCOMPÉ e ENSSLIN, 2009). 
O processo de estruturação é de suma importância para se ter um 
entendimento comum sobre o problema, orientar o processo de criação das ações e, 
por fim, servir de base para o processo de avaliação das mesmas. É nesta fase que 
o facilitador deve investir a maior parte do tempo disponível. O facilitador é quem 
aplica as ferramentas e irão: apoiar o raciocínio; gerar o conhecimento; e, comunicar 
sobre a realidade (ENSSLIN et al, 2010). 
É, também, nesta fase do processo decisório que os valores dos decisores 
serão levados em conta a respeito da situação do problema. Nesta etapa, são de 
extrema relevância as considerações de KEENEY (1993) a respeito do “pensamento 
focado no valor”, ou seja, focar nos valores dos decisores para que eventuais 
objetivos existentes, que estejam ocultos, sejam considerados e, desta forma, 
permitam obter mais consistência nas decisões. 
ENSSLIN et al (2010) cita que “o processo para construir o modelo deve 
estar fundamentado no fato de que o decisor tem pleno arbítrio sobre o mesmo e, 
desta forma, o modelo e os conhecimentos desenvolvidos tem como propósito servir 
como elementos de reflexão para seu entendimento pelo decisor e demais atores”. 
Por “atores”, entende-se como sendo todos os indivíduos envolvidos no processo 
decisório. 
Como primeira etapa a ser considerada tem-se a definição, junto ao decisor, 
de um “rótulo para o problema”. A função principal do rótulo é de delimitar o contexto 
decisório nesta etapa do processo, não sendo, portanto, definitivo. ENSSLIN et al 
(2010) destaca que o facilitador deve definir o rótulo de acordo com a forma com que 
os decisores consideram a mais adequada. 
Após a contextualização,dando sequência à estruturação é feito o 
levantamento dos Elementos Primários de Avaliação (EPAs) que são, segundo 
KEENEY (1993), a primeira preocupação manifestada pelos decisores, quando 
estes confrontam a situação. Os EPAs têm como objetivo, gerar entendimento e 
definir os limites entre o pretendido e o mínimo aceitável. A organização dos EPAs é 
27 
 
 
feita pela construção dos mapas cognitivos, que para ENSSLIN; MONTIBELLER e 
NORONHA (2001) é uma hierarquia de conceitos relacionados por ligações de 
influência entre meios e fins. A partir do Mapa Cognitivo, é construída a árvore de 
pontos de vista ou estrutura hierárquica de valores (KEENEY, 1993) Os pontos de 
complexidade menor são conectados aos de complexidade maior, possibilitando sua 
mensuração (ENSSLIN et al. 2010). 
Segundo ENSSLIN, MONTIBELLER e NORONHA (2001), definida a Família 
de Pontos de Vista Fundamentais (PVF’s), dá-se início a construção do modelo 
multicritério para a avaliação das ações potenciais. Sendo, portanto, necessário a 
construção de um critério que permita mensurar a desempenho de cada ação 
potencial. Ressalta-se aqui que: “o objetivo de MCDA Construtivista é gerar 
conhecimento, a avaliação a ser realizada será apenas um meio para que o decisor 
tenha domínio da situação do problema” (ENSSLIN, 2003 apud MAZON et al, 2008). 
São dois os tipos de ponto-de-vista: Ponto-de-Vista Fundamental (PVF) – 
aspectos essenciais, considerados pelo decisor, como eixos de avaliação do 
problema e Ponto-de-Vista Elementar (PVE) – são aspectos-meio para atingir um 
fim, ou seja, meios para alcançar os PVF (ENSSLIN; MONTIBELLER e NORONHA, 
2001). 
Após identificados todos os PVEs, passa-se à construção dos descritores 
para cada um deles. Construir descritores significa identificar um conjunto de níveis 
de impacto que representam, de forma não ambígua, os possíveis desempenhos de 
uma ação, ordenados em termos e preferência, segundo os sistemas de valores dos 
decisores (BANA E COSTA e SILVA, 1994 apud MAZON et. al, 2008). 
 
2.4.2 Fase de Avaliação 
 
Na fase de avaliação, são construídas as funções de valor para cada 
descritor. A função de valor é a representação matemática da intensidade de 
preferência (diferença de atratividade) entre os níveis de impacto de um descritor 
(ENSSLIN et al. 2010). 
Após a fase de estruturação do modelo multicritério, por meio da construção 
dos Pontos de Vista Fundamentais e seus respectivos descritores, decorre-se então 
para a fase de avaliação. Nesta fase são construídas as funções de valor e 
determinadas as taxas de compensação do modelo (TEZZA; ZACOMPÉ; ENSSLIN, 
28 
 
 
2009).
 Destacou-se método do julgamento semântico, mais especificamente ao 
método MACBETH (Measuring Attractiveness by a Categorical Based Evaluation 
Technique) de BANA e COSTA e VANSNICK (1995). O diferencial no método citado 
justifica-se basicamente pela simplicidade percebida pelo próprio decisor, pois o 
mesmo utiliza-se de julgamentos semânticos de “diferenças de atratividade” para 
determinar a função de valor correspondente. As categorias semânticas de diferença 
de atratividade utilizadas pelo MACBETH são: nenhuma; muito fraca; fraca; 
moderada; forte; muito forte; e, extrema. Com base na comparação entre a diferença 
de atratividade dos impactos considerados para cada ação, é estabelecida a matriz 
semântica que corresponde ao julgamento do decisor referente às diferenças de 
atratividade (TEZZA; ZACOMPÉ; ENSSLIN, 2009). 
As taxas de compensação, também chamadas de taxas de substituição, 
“estas expressam a perda ou ganho de desempenho que uma ação potencial deve 
sofrer em um critério para compensar o ganho ou perda de desempenho em outro” 
(ENSSLIN et al, 2010). Dentre os métodos para determinação de taxas de 
compensação, destaca-se o MACBETH, que adota lógica similar àquela utilizada 
para determinação de função de valor, ou seja, a do julgamento semântico. 
 
2.4.3 Fase de Recomendações 
 
A terceira fase consiste nas recomendações e ações de melhoria e 
aperfeiçoamento dos critérios que não atendem às expectativas dos decisores. 
Nessa fase, são definidas as ações, segundo a problemática de referência, a análise 
da sensibilidade das respostas da modelagem frente às variações dos parâmetros 
utilizados, além da geração de estratégias orientadas à ação e análise de 
sensibilidade do modelo, perante o desempenho das ações (TEZZA; ZAMCOMPÉ e 
ENSSLIN, 2009). 
Para ENSLINN (2010), este é o momento em que serão sugeridos e 
discutidos futuros cursos de ações para a situação decisional. KEENEY (1993) 
destaca algumas possibilidades para o uso de um modelo multicritério construído, 
dentre elas: O modelo pode ser utilizado para avaliar ações descrevendo as suas 
consequências; O modelo pode ser utilizado para criar ações; O modelo pode 
auxiliar na canalização das discussões entre os decisores para aquilo que é mais 
29 
 
 
importante; O modelo pode ser utilizado para a defesa e justificativa de ações. 
 
3 METODOLOGIA DA PESQUISA 
O presente estudo concentrou-se no sistema de transporte público urbano 
por ônibus de Londrina, sendo referenciada como uma cidade de médio porte. A 
pesquisa com os usuários desse sistema se dará através da internet, com o auxílio 
da ferramenta GoogleDocs, com o intuito de atingir a maior concentração de 
usuários possíveis afim de obter diferenciados pontos de vistas destes passageiros; 
contribuindo diretamente na elaboração do trabalho. 
A partir desses recursos, será criado um questionário com 13 (treze) 
perguntas, a fim de identificar a faixa etária, o sexo, o bairro onde mora, o grau de 
instrução dos usuários, etc. Além disso, será perguntado a todos a frequência de 
uso dos transportes coletivos, o destino dessas viagens e, claro, os problemas 
encontrados por eles no uso do transporte coletivo por ônibus. 
O questionário ficará aberto para os internautas usuários do transporte 
coletivo urbano de Londrina, desde o dia 21 de julho de 2014, acompanhado de uma 
breve apresentação do autor explicando as condições enfrentadas atualmente da 
mobilidade urbana por ônibus, convocando a colaboração de todos (Figura 9). Até o 
dia 15 de setembro de 2014, o formulário permanecerá aberto para todos 
responderem, logo após essa data, começarão então, os estudos das respostas 
para a elaboração da MCDA-C. 
 
30 
 
 
 
 
Figura 9 – Apresentação do questionário online com o auxilio da ferramenta Google Docs. Fonte: 
Autor. 
 
 
3.1 Identificação do contexto decisório 
 
Nesta primeira etapa, será caracterizado o processo decisório, em que o 
apoio à decisão irá ocorrer, bem como os atores envolvidos, as ações a serem 
avaliadas e as diversas formas possíveis de avaliação das ações. Na identificação 
dos atores envolvidos no processo decisório, será definido, como decisor e 
facilitador, o autor da pesquisa assumindo a função de apoiar o processo de tomada 
31 
 
 
de decisão. Como intervenientes, os internautas usuários ou não do transporte 
coletivo de Londrina que responderam ao questionário e como agidos serão 
identificados como toda a população do transporte coletivo por ônibus da cidade, 
tendo como um horizonte de tempo de pesquisa de 5 (cinco) anos (Figura 8). 
A problemática levantada pelo decisor será a questão de que a avaliação do 
atual sistema de transporte coletivo de Londrina deverá ser realizada a fim de 
verificar se os projetos futuros de mobilidade urbana viária (como o BRT – Bus 
Rapid Transit) realmente trarão melhoras nesse setor. Podendo que no futuro, os 
projetos não atendam apenas as questões de mobilidade urbana, mas também que 
atendam os anseios de toda a população usuária do ônibus. 
Sendo assim, para a geração de indicadores, o decisor perguntará aos 
intervenientes (no caso, os internautas), quais são as dificuldades encontradas por 
eles ao usufruir do sistema de transporte coletivo por ônibus nacidade de Londrina. 
 
 
Figura 10 – Identificação do contexto decisório da MCDA-C. Fonte: Autor. 
 
3.2 Avaliação das ações potenciais 
 
Com a sistemática de avaliação estruturada, ou seja, com as respostas que 
serão pelos internautas intervenientes – usuários ou não do transporte público 
urbano de Londrina - será montada as áreas de atuações de cada resposta de 
acordo com os atributos citados por FERRAZ e TORRES (2004), sendo eles: 
32 
 
 
acessibilidade, tempo de viagem, pontualidade, lotação, confiabilidade, 
características dos veículos, características dos locais de parada, sistema de 
informações, segurança e comportamento dos operadores. Dando assim, em 
seguida, a construção dos mapas de relações meios e fins, que consistirá em 
relacionar esses conceitos entre si, visualizando o problema de uma maneira global. 
Feito o mapa cognitivo, se dará início à etapa de identificação dos pontos de vistas 
fundamentais (PVFs), procurando sempre considerações chaves, para que os 
mesmos possam referenciar os aspectos considerados pelo decisor. Podendo 
ainda, para uma melhor clareza e compreensão do PVF, a construção dos PVEs. 
Desse modo, as definições dos descritores para cada PVF será produzida 
identificado na etapa anterior. 
Para a fase de avaliações, a mesma será obtida por método matemático, 
utilizando os valores de 0 a 100, com base nas repetições das respostas dos 
internautas a cada área de atuação dos problemas e com o total de relações meio e 
fim que o elemento obteve, ou seja, quanto mais repetições de resposta de um 
mesmo elemento relacionado ao problema e maior for a sua totalidade na relação 
meio e fim com outros elementos, maior será seu peso na fase de avaliações de 
ações potenciais. 
 
3.3. Análise dos resultados e recomendações 
 
Na última etapa, serão definidas as conclusões e as recomendações, 
segundo a problemática de referência, além da geração de estratégias orientadas à 
ação perante o desempenho das ações. 
 
4. RESULTADOS 
 
4.1. Processo Decisório 
 
Este trabalho teve como objetivo avaliar o atual sistema de transporte 
público urbano de uma cidade de médio porte. A cidade de Londrina, atualmente 
com 537.566 habitantes (IBGE, 2013), apresenta características de cidade de 
médio porte e por isso foi tomada como referência para todo o andamento da 
pesquisa. A cidade possui um sistema de transporte coletivo consolidado e 
33 
 
 
operante desde a década de 50. O problema é que recentemente, mais pessoas 
vêm optando como meio de locomoção os veículos automotores particulares, 
desprezando os serviços do transporte coletivo urbano. Sendo assim, com o auxílio 
da metodologia MCDA-C será possível analisar quais são os principais problemas 
enfrentados pela população usuária do transporte público urbano e por quais 
motivos os ex-usuários optaram pelo automóvel particular. 
Para registrar e manipular os dados obtidos, facilitando o acesso de 
informações, houve a necessidade de se usar planilhas eletrônicas para poder 
aplicar os princípios da MCDA-C. 
 
4.2. Os atores do processo decisório 
 
Como já explicado na metodologia, os atores envolvidos no processo 
decisório foram internautas usuários ou não do transporte coletivo por ônibus da 
cidade de Londrina. A intenção de se obter como atores esses internautas se deve 
ao fato de poder envolver a pesquisa para a maior quantidade de pessoas 
possíveis, para que se possa chegar a um resultado que consiga abranger a opinião 
de todos os envolvidos. 
 
4.3. Levantamento dos Elementos Primários de Avaliação 
 
Para dar início ao processo de levantamento dos elementos realizados aos 
problema, o questionário foi disponibilizado online no dia 21 de julho de 2014, 
aberto para todos internautas responderem às questões, 24 (vinte e quatro) horas 
por dia, tendo o como data de encerramento das atividades o dia 15 de setembro de 
2014. A divulgação do documento se deu através de redes sociais com grande 
demanda de usuários. 
Na atividade desenvolvida, o autor exemplificou a questão dos autores 
levantarem os problemas relacionados ao uso do transporte coletivo de forma clara 
e objetiva (Figura 11). Desse modo, os internautas puderam se expressar de 
maneira livre suas opiniões e visões do sistema. 
 
34 
 
 
 
Figura 11 – Questão final do questionário elaborado pelo autor para os internautas identificarem os 
principais problemas no sistema de transporte público urbano na cidade de Londrina. Fonte: Autor. 
 
Com o resultado final de 147 respostas, a população internauta idosa foi 
minoria no meio, quase não havendo – infelizmente – a participação dos mesmos 
no levantamento dos elementos. Sendo assim, a maioria das respostas dos 
envolvidos apresentava faixa etária dos 18 aos 30 anos. Com relação ao sexo, não 
houve exacerbada diferença, totalizando 78 usuários do sexo masculino e 69 do 
sexo feminino (Figura 12). 
Figura 12 – Resumo das respostas dos usuários – Faixa etária e sexo. Fonte: Autor 
35 
 
 
 
A quantidade de elementos se limitou ao tempo destinado a atividade, 
embora tenha sido de longo período. Foi levantado um total de 31 elementos 
relacionados ao problema (Tabela 1). 
ID Elementos relacionados ao problema 
1 Frotal Mal Dimensionada 
2 Lotação 
3 Atraso 
4 Comunicação com Usuários 
5 Tempo de Viagem (Dentro do Veículo) 
6 Qualidade / Estado dos Veículos 
7 
Integração Entre os Pontos de 
Embarque/Desembarque 
8 Preço da Passagem 
9 
Tempo de Espera no Ponto de 
Embarque/Desembarque 
10 Vias em estados precários 
11 Acessibilidade à deficientes 
12 Monopolização do Serviço 
13 Insegurança nas Viagens (Assaltos) 
14 Falta de Pontos de Recarga de Passagem 
15 Poucas Alternativas de Horários 
16 Desconforto (Térmico/Acústico/Físico) 
17 Qualidade dos Pontos de Embarque/Desembarque 
18 Falta de Funcionários em Determinados Horários 
19 Falta de Educação dos Operadores 
20 Falta de Profissionalismo dos Operadores 
21 Passageiros Mal Educados 
22 Planejamento dos Pontos de Embarque/Desembarque 
23 Falta de Canaletas Exclusivas 
24 Planejamento dos Itinerários 
25 Veículos Mal Dimensionados (Interiormente) 
26 Trânsito Engarrafado 
27 Veículos de Madrugada 
28 Falta de Incentivo (para andar de ônibus) 
29 Intervalos Entre Veículos Muito Longos 
30 Necessidade de Tomar Mais que um Veículo 
31 Falta de Higiene dos Passageiros 
 
Tabela 1 – Quantidade de elementos relacionados ao problema, fruto das respostas dos 
internautas. Fonte: Autor. 
36 
 
 
 
Apesar do alto número de respostas recebidas, houve a necessidade de 
separar as respostas repetidas pelos usuários, pois não foi possível realizar um 
brainstorming com os internautas a fim de se obter maiores diversificação de 
respostas (Tabela 2). 
 
 
Tabela 2 – Repetições dos elementos relacionados ao problema 
 
 
 
 
4.4. Áreas de atuação 
nº FREQUÊNCIA %
1 33 8,11
2 97 23,83
3 33 8,11
4 6 1,47
5 29 7,13
6 19 4,67
7 6 1,47
8 16 3,93
9 15 3,69
10 4 0,98
11 1 0,25
12 1 0,25
13 12 2,95
14 1 0,25
15 18 4,42
16 20 4,91
17 2 0,49
18 4 0,98
19 7 1,72
20 8 1,97
21 9 2,21
22 7 1,72
23 1 0,25
24 13 3,19
25 5 1,23
26 1 0,25
27 1 0,25
28 1 0,25
30 19 4,67
31 14 3,44
32 4 0,98
407 100,00
Necessidade de Tomar Mais que um Veículo
Falta de Higiene dos Passageiros
RESPOSTAS
Veículos Mal Dimensionados (Interiormente)
Trânsito Engarrafado
Veículos de Madrugada
Falta de Incentivo (para andar de ônibus)
Intervalos Entre Veículos Muito Longos
Falta de Profissionalismo dos Operadores
Passageiros Mal Educados
Planejamento dos Pontos de Embarque/Desembarque
Falta de Canaletas Exclusivas
Planejamento dos Itinerários
Poucas Alternativas de Horários
Desconforto (Térmico/Acústico/Físico)
Qualidade dos Pontos de Embarque/Desembarque
Falta de Funcionários em Determinados Horários
Falta de Educação dos Operadores
Vias em estados precários
Acessibilidade à deficientes
Monopolizaçãodo Serviço
Insegurança nas Viagens (Assaltos)
Falta de Pontos de Recarga de Passagem
Tempo de Viagem (Dentro do Veículo)
Qualidade / Estado dos Veículos
Integração Entre os Pontos de Embarque/Desembarque
Preço da Passagem
Tempo de Espera no Ponto de Embarque/Desembarque
ANÁLISE DAS RESPOSTAS - QUESTIONÁRIO ONLINE
Frotal Mal Dimensionada
Lotação
Atraso
Comunicação com Usuários
37 
 
 
 
Posteriormente à etapa acima, foram então analisados e agrupados os 
elementos relacionados ao problema de acordo com os atributos já estudados por 
FERRAZ e TORRES (2004) – acessibilidade, tempo de viagem, pontualidade, 
lotação, confiabilidade, características dos veículos, características dos locais de 
parada, sistema de informações, segurança e comportamento dos operadores - 
levando em conta a característica de cada elemento para que melhor se adeque 
aos atributos dos autores para a formação das áreas de atuação. Precisou-se, no 
entanto, a criação de mais uma área de atuação, por motivo de alguns elementos 
não estarem de acordo com nenhuma outra área já citada. A área de atuação 
“extra” foi a de planejamento do sistema de transporte urbano. Cada área de 
atuação foi representada por uma cor na tabela, a fim de facilitar a visualização da 
segregação dos elementos relacionados ao problema (Tabelas 3 e 4). 
ID Expressão Alternativas 
A Acessibilidade 
Aspectos relacionados a características da rede, 
como sua configuração, localização. 
B Tempo de Viagem 
Análise da velocidade média, distância percorrida e 
geometria das linhas. 
C Pontualidade 
Análise dos horários de chegada e saída dos 
transportes públicos 
D Lotação Projeto, implantação, demanda e oferta do sistema. 
E Confiabilidade 
Procedimento para funcionamento regular (sem 
inconvenientes) do sistema de transporte público 
urbano. 
F Características dos Veículos Projeto, implantação e manutenção dos veículos. 
G 
Características dos locais de 
parada 
Projeto, implantação e manutenção dos locais de 
parada. 
H Segurança 
Atributos relacionados a proteção dos usuários e 
dos transportes públicos. 
I Sistema de Informações 
Atualização dos diferentes meios de comunicações 
para divulgação dos serviços. 
J 
Comportamento dos 
operadores 
Aspectos culturais relacionados ao trabalho no 
STU. 
K 
Planejamento do sistema de 
TPU 
Análises de demanda e oferta de sistemas de 
transportes. 
 
Tabela 3 – Áreas de atuação dos elementos. Fonte: Autor. 
 
 
38 
 
 
ID Elementos relacionados ao problema 
1 Frotal Mal Dimensionada 
2 Lotação 
3 Atraso 
4 Comunicação com Usuários 
5 Tempo de Viagem (Dentro do Veículo) 
6 Qualidade / Estado dos Veículos 
7 
Integração Entre os Pontos de 
Embarque/Desembarque 
8 Preço da Passagem 
9 
Tempo de Espera no Ponto de 
Embarque/Desembarque 
10 Vias em estados precários 
11 Acessibilidade à deficientes 
12 Monopolização do Serviço 
13 Insegurança nas Viagens (Assaltos) 
14 Falta de Pontos de Recarga de Passagem 
15 Poucas Alternativas de Horários 
16 Desconforto (Térmico/Acústico/Físico) 
17 Qualidade dos Pontos de Embarque/Desembarque 
18 Falta de Funcionários em Determinados Horários 
19 Falta de Educação dos Operadores 
20 Falta de Profissionalismo dos Operadores 
21 Passageiros Mal Educados 
22 Planejamento dos Pontos de Embarque/Desembarque 
23 Falta de Canaletas Exclusivas 
24 Planejamento dos Itinerários 
25 Veículos Mal Dimensionados (Interiormente) 
26 Trânsito Engarrafado 
27 Veículos de Madrugada 
28 Falta de Incentivo (para andar de ônibus) 
29 Intervalos Entre Veículos Muito Longos 
30 Necessidade de Tomar Mais que um Veículo 
31 Falta de Higiene dos Passageiros 
 
Tabela 4 – Elementos relacionados à ação representados pelas cores de suas áreas de atuação. Fonte: Autor. 
39 
 
 
 
4.5. Criação dos conceitos orientados à ação 
 
Depois de classificados de acordo com suas áreas de atuação, para os 
elementos foram criados os conceitos orientados à ação e os polos negativos 
respectivos. Esses conceitos consistem em atribuir uma ação expressa referente a 
cada elemento, e os polos negativos sendo seu oposto psicológico (Tabela 5). 
 
 
40 
 
 
 
Tabela 5 – Elementos relacionados à ação com seus respectivos conceitos orientados à ação e pólo negativo. Fonte: Autor.
ID
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
Readequação dos pontos de embarque e horários
Risco de assaltos de madrugada
Falta de interesse do governo
Readequação dos horários dos TCs
Viagens cansativas e demoradas
Falta de interesse dos usuários
Falta de interesse dos operadores
Falta de interesse dos usuários
Investimento dos órgãos responsáveis
Investimento do governo
Readequação das redes viárias
Dificuldade do motorista manobrar um TC maior
Falta de investimento da companhia
Readequação dos horários dos usuários
Investimento da companhia
Investimentos dos órgãos responsáveis
Custo de mão de obra
Falta de interesse dos operadores
Aumento do preço da passagem
Readequação dos usuários aos novos horários
Manter vias em estado precário
Treinamento dos Operadores
Despadronização de ônibus, rede viária horários e tarifas
Facilitar assaltos
Informação confusa
Risco de acidentes
Manter os veículos sujos
Limitação da quantidade de linhas do usuário 
Pólo Negativo
Maior concentração de veículos nas ruas
Aumentar frota de veículos
Não cumprir os horários acordados
Readequação dos horários de passagem dos ônibus
Criar linhas unicas que liguem regiões muito distantes
Incentivo da higiene no transporte urbano coletivo
Implantação das canaletas exclusivas nas principais vias
Verificar junto aos usuários os melhores trajetos para trafego
Readequar o espaço interno dos TCs 
Optar por vias menos movimentadas
Aumentar a frota de veículos de madrugada
Campanha de incentivo ao uso do TC 
Assentos confortáveis, proteção de chuva e sol intenso
Admissão de funcionários
Orientação de postura pessoal
Orientação de postura profissional
Incentivo a boa harmonia no transporte urbano
Melhor planejamento dos pontos
Mais acessibilidade a pessoas com deficiência
Concorrência no serviço prestado
Melhorar a segurança
Aumentar a quantidade de pontos de recarga
Pesquisar melhores horários para uso do TU
Ar condicionado, assentos confortáveis e isolamento acústico
Menos passageiros nos veículos
Cumprir os horários acordados
Informatização do serviço por diversos meios de comunicação
Redução ou estagnação do preço da passagem
Padronização dos horários dos ônibus nos pontos
Manutenção preventiva das vias 
Diminuir o tempo de trajeto 
Manutenção e limpeza preventiva dos veículos
Aumentar os pontos de integração da passagem
Trânsito Engarrafado
Veículos de Madrugada
Falta de Incentivo (para andar de ônibus)
Intervalos Entre Veículos Muito Longos
Necessidade de Tomar Mais que um Veículo
Falta de Higiene dos Passageiros
Falta de Profissionalismo dos Operadores
Passageiros Mal Educados
Planejamento dos Pontos de Embarque/Desembarque
Falta de Canaletas Exclusivas
Planejamento dos Itinerários
Veículos Mal Dimensionados (Interiormente)
Falta de Pontos de Recarga de Passagem
Poucas Alternativas de Horários
Desconforto (Térmico/Acústico/Físico)
Qualidade dos Pontos de Embarque/Desembarque
Falta de Funcionários em Determinados Horários
Falta de Educação dos Operadores
Preço da Passagem
Tempo de Espera no Ponto de Embarque/Desembarque
Vias em estados precários
Acessibilidade à deficientes
Monopolização do Serviço
Insegurança nas Viagens (Assaltos)
Lotação
Atraso
Comunicação com Usuários
Tempo de Viagem (Dentro do Veículo)
Qualidade / Estado dos Veículos
Integração Entre os Pontos de Embarque/Desembarque
Elementos relacionados ao problema Conceitos Orientados à Ação
Frotal Mal Dimensionada Aumentar a frota de veículos nos horários de pico
41 
 
 
4.6. Criação do mapa de relações meios e fins 
 
Após a criação