Proposta de Planejamento de um Sistema de Transporte Urbano para cidade de Açailândia- MA

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UNIVERSIDADE ESTADUAL DA REGIÃO TOCANTINA DO MARANHÃO 
ENGENHARIA CIVIL 
 
 
 
CLÉSIO DE OLIVEIRA RODRIGUES 
 
 
 
 
PLANEJAMENTO DO SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO PARA CIDADE DE 
AÇAILÂNDIA-MA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
AÇAILÂNDIA 
2020 
 
 
CLÉSIO DE OLIVEIRA RODRIGUES 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PLANEJAMENTO DO SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO PARA CIDADE DE 
AÇAILÂNDIA-MA 
 
Projeto de pesquisa apresentado ao Curso de 
Engenharia Civil, como requisito para obtenção de 
nota na disciplina de Análise de Sistema de 
Transporte. 
 
Professora Me. Rachel de Andrade Avelar da Silva 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
AÇAILÂNDIA 
2020
1 
 
 
 
1 INTRODUÇÃO 
 
A Realização dessa Proposta de Planejamento de um Sistema de Transporte Urbano 
(PPSTU) de Açailândia, Maranhão, utilizamos a comparação de outras cidades do Maranhão 
que possuem características semelhantes tanto em extensão territorial quanto pelo PBI, para 
concluir de forma satisfatória essa proposta deveríamos envolver a participação da sociedade 
civil, no qual se incluem os grupos de alunos da Universidade Estadual da Região Tocantina do 
Maranhão – UEMASUL dos cursos de Engenharia Civil e Arquitetura/Urbanismo, bem como 
Secretaria Municipal de Planejamento e a Secretaria Municipal de Infraestrutura e Urbanismo 
da Prefeitura Municipal de Açailândia, pois a cidade não conta com Comissão Permanente de 
Acessibilidade (CPA). 
Um importante instrumento para realização dessa proposta orientador das ações em 
transporte coletivo, individual e não motorizado que deverão ser conduzidas pela Prefeitura do 
Município para atender às necessidades atuais e futuras de mobilidade da população de 
Açailândia. Este documento tem a finalidade de apresentar uma simples proposta para o início 
das futuras atividades desenvolvidas ao longo do processo de sua concepção, segundo uma 
abordagem técnica e comparativa. 
 
2 DEFINIÇÃO DOS OBJETIVOS E PRAZOS 
 
O crescimento desordenado das cidades produz reflexos negativos sobre os transportes 
urbanos e leva a cidades menos acessíveis para todos os habitantes. Uma política de 
investimentos que não favorece o transporte público e uma política de uso do solo que não leve 
em conta a mobilidade urbana contribuem para o aparecimento de um número cada vez maior 
de veículos particulares nas ruas, agravando os congestionamentos e gerando uma pressão 
política por maior capacidade de tráfego das avenidas, túneis e viadutos. 
O aumento do tempo de viagem provocado pelos congestionamentos faz com que o 
transporte público fique cada vez mais lento e desacreditado. Em consequência, os moradores 
procuram os meios de transporte possíveis, com a tendência sempre crescente do aumento do 
número de automóveis particulares e o surgimento de modos alternativos ao transporte público, 
tais como vans, táxis e mototáxis. Poucas cidades valorizam e poucos usuários se beneficiam 
do uso de sistemas de circulação de pedestres ou do uso de veículos não motorizados pelo pouco 
incentivo por parte das políticas públicas ou outras condições não favoráveis, apesar de serem 
sistemas que podem ser pensados de forma universalizada, além de oferecem vantagens à saúde 
e ao meio ambiente. O crescimento do uso de veículos contribui para o aumento da emissão de 
2 
 
 
gases de efeito estufa; o aumento do número de viagens motorizadas significa um aumento de 
consumo energético por habitante transportado, acarretando uma dependência cada vez maior 
de fontes de energia não renováveis. Depreende-se que a degradação da qualidade de vida e os 
custos econômico, social e ambiental relacionados aos transportes urbanos podem ser muito 
elevados. 
A insustentabilidade e a iniquidade do atual modelo de mobilidade urbana podem ser 
medidas e avaliadas através (I) da motorização crescente, (II) do declínio do transporte público, 
(III) dos altos custos sociais dos congestionamentos, da poluição atmosférica, dos acidentes no 
trânsito e do consumo de fontes não renováveis de energia, (IV) do agravamento da exclusão 
social, (V) da carência de recursos humanos capacitados nos órgãos de gestão da mobilidade, 
(VI) da baixa integração setorial, modal e territorial, (VII) do transporte público ineficiente, 
caro e inadequado, (VIII) a indefinição de competências em alguns setores – o que favorece a 
informalidade e dificulta o investimento público e privado – e (IX) da ausência de fontes e 
instrumentos alternativos de financiamento. 
A Lei 12.587 de 03/01/2012 compreende que a Mobilidade é um instrumento de 
desenvolvimento urbano e de promoção do bem-estar social, em um contexto democrático de 
gestão pública. A nova lei determina que municípios com mais de 20 mil habitantes devem 
elaborar, até 2015, seus Planos de Mobilidade Urbana. As cidades que não os apresentarem no 
prazo determinado ficarão impedidas de receber verbas federais destinadas à mobilidade 
urbana. Entretanto, a melhoria real da mobilidade urbana depende também da apreensão do 
conceito de mobilidade por parte dos diversos entes envolvidos, população e gestores públicos, 
e de ações e medidas que garantam de fato sua implantação. 
O Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade, ou simplesmente, PDTUM, propõe 
políticas e ações condizentes com os princípios, diretrizes e objetivos dispostos na Lei Federal 
de Mobilidade Urbana e será integrado ao Plano Diretor da cidade. Em suma, o PDTUM atenta 
à priorização do transporte público coletivo sobre o transporte individual, aos modos de 
transporte não motorizados, ao uso equitativo do solo urbano, à gestão participativa e 
democrática e à inclusão social para atender às necessidades atuais e futuras de mobilidade da 
população. 
A população e governo de Açailândia - MA já reconhecem a necessidade de se pensar 
uma nova forma de viver na cidade - com mais qualidade de vida, mais áreas verdes, menos 
emissões, e menos automóveis. A Lei de Mobilidade Urbana representa uma oportunidade 
ímpar, ao possibilitar um sistema de mobilidade democrática e sustentável para o município de 
Açailândia. 
3 
 
 
2.1 OBJETIVOS 
 
São objetivos da Proposta de Planejamento de um Sistema de Transporte Urbano 
(PPSTU) de Açailândia: 
• Garantir equidade das atividades no território e fortalecimento das centralidades, de 
forma a minimizar a necessidade de viagens motorizadas e os longos deslocamentos; 
• Dar suporte às demais ferramentas de planejamento urbano para contenção da 
expansão horizontal; Garantir o acesso das pessoas com deficiência ou restrição de mobilidade 
à cidade e aos serviços urbanos; 
• Dar condições de mobilidade à população residente em áreas desprovidas de 
infraestrutura de circulação, empregos e serviços, garantindo acesso amplo e irrestrito à cidade; 
Minimização dos tempos de deslocamento para todos os usuários por meio de um sistema mais 
eficiente; 
• Garantia do deslocamento das pessoas em um transporte coletivo de qualidade, 
integrado e rápido, considerando sua priorização na circulação viária e nos investimentos 
públicos; Participação da sociedade na resolução dos problemas de mobilidade; Estruturação 
urbana que aumenta a possibilidade física de deslocamentos por modo coletivo através de 
adensamento de atividades e de residências ao longo dos corredores de transporte. Mitigação 
dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade; 
• Incentivo ao desenvolvimento cientifico-tecnológico ao uso de energias renováveis e 
menos poluentes; Integração física, tarifária e operacional dos diferentes modos e das redes de 
transporte público e privado nas cidades; Incentivar o transporte não-motorizado; 
• Tornar o transporte coletivo mais atrativo frente ao transporte individual motorizado; 
• Oferecer um sistema de transporte público coletivo democrático, acessível e eficiente; 
Promover a segurança no trânsito e reduzir o númerode acidentes; 
• Buscar soluções para evitar que as rodovias sejam utilizadas para a função urbana; 
 
2.2 PRAZOS 
 
A Projeto propõe ações e diretrizes para expandir e racionalizar todo o Sistema de 
Transporte Urbana por meio de novas infraestruturas, reformulações e novas políticas públicas 
para a melhor gestão de demanda. As propostas estão ancoradas no sistema viário, sistema de 
transporte público, gestão de estacionamento público e adequação de infraestrutura para os 
transportes não motorizados (calçadas, ciclovias e sistema de sinalização). As propostas 
supracitadas estimadas em cenários futuros, sendo o curto, médio e longo prazo 
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respectivamente 2021, 2026 e 2031 com base na taxa de motorização e seu crescimento 
correlacionado de maneira linear e a previsão de crescimento da frota do município, também 
correlacionado linearmente. As propostas possuem seus prazos de influência, sendo de curto, 
médio e longo prazo. Os eixos e os prazos são explicitados na tabela 02. 
A tabela 01 indica as propostas classificadas em prazos: 
Tabela 01 – Propostas classificadas em prazos. 
Curto (2021) Médio (2026) Longo (2031) 
Gerenciamento de 
Estacionamento 
Gerenciamento de 
Estacionamento 
Gerenciamento de 
Estacionamento 
Intervenções Viárias Intervenções Viárias Intervenções Viárias 
Transporte Coletivo Transporte Coletivo Transporte Coletivo 
Serviço de mototáxi Serviço de mototáxi Serviço de mototáxi 
Serviços de Táxi Serviços de Táxi Serviços de Táxi 
Plano de calçadas Plano de calçadas Plano de calçadas 
Plano cicloviário Plano cicloviário Plano cicloviário 
Trans. carga e descarga Trans. carga e descarga Trans. carga e descarga 
Revitalização e 
recomendações 
Revitalização e 
recomendações 
Revitalização e 
recomendações 
Fonte: Prefeitura Municipal de Açailândia, 2020. 
 
Escolheremos apenas duas e faremos explicitações que defina sua justificativa, se já é 
iniciativa do governo, seu detalhamento e sua viabilidade econômica. Vale salientar que se 
serão necessários estudos mais apurados para determinar a viabilidade real. 
 
3 DIAGNÓSTICO DOS SITEMAS DE TRANSPORTE 
 
O sistema de transportes consiste na relação entre o sistema de demanda, que representa 
os desejos e necessidades dos usuários, e o sistema de suporte com infraestrutura adequada, que 
inclui tudo que envolve a produção do serviço de transportes, desde a infraestrutura física até o 
plano operacional. 
Dessa forma o diagnóstico é uma das etapas iniciais do processo de planejamento e seus 
resultados são essenciais para a estruturação das etapas subsequentes dentro deste processo. 
Desta forma, não é possível estruturar um processo de planejamento para o sistema de 
transportes sem o conhecimento do estado em que se encontra este sistema. A elaboração do 
diagnóstico de um sistema de transportes considera, essencialmente, comparações entre a oferta 
do serviço e a demanda manifesta, investigados por meio de técnicas convencionais utilizadas 
em pesquisas de transportes. 
Atualmente o município de Açailândia-MA é contemplado por dois modais de 
transportes, sendo eles o rodoviário e o ferroviário. 
A oferta do transporte ferroviário do município pode ser considerada bastante seletiva, 
atendendo a um público alvo bastante específico, fazendo -se necessário sua interconexão com 
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o modal rodoviário para que se tenha sua efetividade. Atualmente uma única empresa atua no 
sistema de transporte ferroviário, fomentando a demanda de um pequeno grupo de passageiros 
e sempre com destinos delimitados pelo alcance da malha ferroviária, além de contemplar 
também a demanda de algumas siderúrgicas no transporte de commodities de ferro, além das 
commodities agrícolas como soja e milho. No que se refere a infraestrutura ferroviária, o 
município é cortado por duas ferrovias, a Norte-Sul e a Carajás, e vale lembrar que esta última 
está em processo de duplicação em toda sua extensão, com suas obras já concluídas dentro do 
município de Açailândia. 
Os terminais para o transporte de mercadorias do município são compostos por um 
entreposto ferroviário que faz conexão com a malha rodoviária, além do uso dos pátios de 
postos de combustíveis como pontos de conexões, uma base de distribuição de combustíveis, e 
quatro secadores de grãos que também funcionam como terminais de carga e descarga. 
Já no tocante ao modal rodoviário, a cidade possui uma oferta bastante ampla, 
favorecida pela interligação de duas rodovias federais, bem como a conexão com a ferrovia. 
Devido uma grande quantidade de caminhões dos mais diversos portes, tanto locais 
quanto sazonais, é possível atender com folga a demanda pelo transporte de mercadorias, de 
pequeno, médio e grande porte, fracionadas ou a granel, além é claro de um grande número de 
ônibus rodoviários e coletivos para atender ao transporte de passageiros, dentro e fora do 
município, e conta também com um sistema de transporte alternativo de passageiros por meio 
de vans, táxis e mototáxis, que circulam dentro e fora do município. 
Em relação aos terminais de transporte de passageiros, a cidade conta com uma 
rodoviária que atende os ônibus, três terminais rodoviários para as vans, além de diversos 
pontos de parada para táxis, mototáxis e coletivos, posicionados em pontos estratégicos do 
município. 
 
4 COLETAS DE DADOS 
 
O tamanho da amostra (N) pode variar em função do tipo de pesquisa que irá ser 
realizada. Assim, por exemplo quando se vai fazer uma pesquisa no tráfego ( para estimativa 
de volume, O/D, Velocidade e outros) pode-se definir a amostra utilizando uma das seguintes 
expressões: 
𝑁 =
(𝑍𝛼 x 𝐶𝑉)2
𝐸2
 
CV= coeficiente de variação (δ/µ) 
E – nível de precisão desejado (expresso em proporção d/µ) 
6 
 
 
𝑁 =
(𝑍𝛼 x ϑ)2
𝑑2
 
Z – valor do erro padrão da curva normal para o nível de significância α 
δ - desvio padrão da população 
d – erro tolerável em relação a média (µ) 
 
Os centros urbanos mais próximos são os seguintes: 
• Imperatriz 67 km 
• Itinga do Maranhão 59 km 
• São Francisco do Brejão 41 km 
• Cidelândia 54 km 
• Bom Jesus da Selva 100,89 km 
 
Tabela 2 - Projeção Populacional 
PROJEÇÃO POPULACIONAL 
 ANO AÇAILÂNDIA MÉTODO DE PROJEÇÃO 
 ARITMÉTICO GEOMÉTRICO 
Cenários 1991 83.820 
1996 101.427 
2000 88.320 
2007 97.034 
2010 104.047 
2016 110.543 
PROJEÇÃO POPULACIONAL 
 2017 111.625 111.665 
 2020 114.873 115.104 
Curto prazo 2021 115.956 116.276 
Médio Prazo 2026 121.369 122.326 
 2031 126.783 128.711 
Longo Prazo 2038 134.361 138.253 
Fonte: IBGE e Gestão Ambiental (Projeções) 
 
 
 
 
7 
 
 
46%
25%
15%
9%5%
Porcentagem
Motocicleta
Automóvel
Motoneta
Caminhonete
Caminhão
Gráfico 1 - Projeção Populacional superior a 20 anos (2017 – 2038) – Município de Açailândia-MA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tabela 03 – Distribuição de veículos em Açailândia - MA 
Tipo Quantidade (unidade) Porcentagem 
Motocicleta 17951 0,44 
Automóvel 9884 0,24 
Motoneta 5913 0,14 
Caminhonete 3367 0,08 
Caminhão 1807 0,04 
Camioneta 408 0,01 
Ciclomotor 238 0,01 
Ônibus 276 0,01 
Reboque 546 0,01 
Semirreboque 340 0,01 
Caminhão-trator 250 0,01 
Utilitário 105 0,00 
Micro-ônibus 132 0,00 
Triciclo 22 0,00 
Side-car 1 0,00 
Total 
Fonte: IBGE, 2018. 
Tabela 3 – Distribuição de veículos em Açailândia - MA. 
Figura 01 – Distribuição de veículos em Açailândia - MA. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: IBGE, 2018. 
8 
 
 
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
45000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Total Frota auto Frota Moto
Figura 02 – Evolução da frota de Açailândia entre 2010 a 2018. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: IBGE, 2018. 
 
Diagnóstico/Prognóstico a respeito do Sistema de Mobilidade Urbana de Açailândia, foi 
desenvolvido a partir da análise de dados secundários - informações sócio demográficas, 
empregos, matrículas escolares, dados de bilhetagem,dados de GPS e outras informações 
obtidas da Prefeitura e de dados primários obtidos diretamente em campo - Pesquisa Origem e 
Destino Domiciliar - PODD, Contagens, FOV, Velocidade de Ônibus e Automóvel, Pesquisa 
de Imagem, Preferência Declarada e Inspeções de Campo, entre outras ferramentas. Com essas 
informações foi possível avaliar as condições atuais do Sistema de Mobilidade Urbana da 
Cidade, identificando os aspectos críticos e os problemas existentes nos cinco grandes eixos do 
sistema: 1) análise dos aspectos urbanos e socioeconômicos; 2) caracterização do sistema de 
mobilidade; 3) componentes do sistema de mobilidade; 4) análise especifica do Centro; e 5) 
organização institucional. 
 
5 ESCOLHA DOS MODELOS A SEREM UTILIZADOS PARA AVALIAÇÃO DE 
DEMANDA FUTURA 
 
Visando avaliar novas estratégias gerenciais e operacionais, além de grandes 
investimentos na região como um todo, os modelos sequenciais se mostram os mais indicados 
para que se possa avaliar a demanda futura de transporte no município de Açailândia, pois esta 
se apresenta em constante crescimento, fazendo se necessários grandes investimentos no médio 
e curto prazo, com base nas características socioeconômicas do município. 
Devido ao município apresentar constantes mudanças no uso e ocupação do solo, 
transformando áreas até então agropecuárias em áreas urbanas, ocasionando com isso um 
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crescimento na circulação de pessoas e uma demanda crescente pelo transporte de mercadorias 
diversas. 
A partir do crescimento da demanda, logo a oferta também aumentará visando novas 
oportunidades de geração de emprego e renda, fazendo se necessário mais investimentos 
visando a melhoria da infraestrutura voltada para a qualidade de acesso a esses locais, trazendo 
com isso uma valorização de áreas que até então eram destinadas exclusivamente ao setor 
agropecuário, transformando-as em áreas de expansão urbana e modificando novamente as 
características de uso e ocupação dos solos. 
Cada perfil de demanda possui suas exigências particulares de transporte, que 
determinam o modo e um sistema preferencial a ser utilizado. Desta forma, não há um sistema 
de transporte que possa ser definido como “o ideal” para todas as situações. Contudo, existem 
princípios que se aplicam à maior parte das situações e suas respectivas escolhas. 
Se a intensidade dessas relações não for acompanhada de um planejamento prévio da 
estrutura urbana priorizando a legislação de uso do solo e dos sistemas de transportes, pode-se 
chegar a uma situação caótica, gerada pelo desequilíbrio entre a oferta e a demanda, resultando 
em constantes congestionamentos e dificuldades na circulação de pessoas e ou mercadorias. 
 
6 ALTERNATIVAS DE OFERTA DE TRANSPORTE 
 
O transporte público é parte fundamental da estrutura de funcionamento das cidades, na 
medida em que propicia mobilidade e acessibilidade da população às diversas atividades 
urbanas. A consolidação de sistemas de transportes inclusivos, sustentáveis e de qualidade, do 
ponto de vista econômico e ambiental, passa necessariamente pelo planejamento urbano e 
regional integrado, sobretudo pela priorização do transporte coletivo, do pedestre e dos modos 
não motorizados em detrimento ao uso de automóveis. 
Uma das principais soluções com custos racionais e de rápida implantação para a 
mobilidade urbana é o Sistema de corredores de ônibus não isolados, mas formando uma rede, 
como ocorre no Paraná. Além do transporte público, bicicletas, tecnologia de gestão de tráfego, 
novos modelos de veículos e até as redes sociais podem ajudar o ir e vir das pessoas. 
Os corredores de ônibus é uma das tendências para a melhoria da mobilidade urbana. 
Curitiba é considerada exemplo por conta da RIT – Rede Integrada de Transporte, que possui 
corredores de ônibus, estações para embarque e desembarque e ônibus interligados. Bicicleta, 
redes sociais e tecnologia também são tendências. 
Serve para interligar as cidades, atender demandas pontuais, nem sempre 
necessariamente pequenas, havendo a necessidade não de apenas corredores isolados. O que as 
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cidades precisam é de uma rede de transportes e os corredores de ônibus devem ser pensados 
em forma de rede também. 
Criação de estrutura para a circulação de bicicletas, uso de veículos alternativos, de 
tecnologias de monitoramento e gestão de tráfego e até de redes sociais para deixar as áreas 
urbanas um pouco melhores para se viver são algumas das ações a serem tomadas em conjunto. 
As bicicletas como alternativa de transporte público. Elas são os meios de transporte 
sustentáveis por natureza. Não emitem poluentes, não afetam o trânsito e custam 30 vezes 
menos do que um carro. Em várias cidades muita gente decide encostar o carro durante alguns 
dias da semana para ir ao trabalho ou à escola de bicicleta com um custo baixo e o benefício 
imensurável do bem-estar físico. Várias cidades decidiram implementar um sistema de aluguel 
de bicicletas em determinados pontos da cidade, bem como investir na construção de ciclovias. 
Em Barcelona, o sistema Bicing foi implementado há aproximadamente cinco anos, 
quando a cidade não dava a mínima para a bicicleta enquanto meio de transporte. Depois de 
pouco tempo, o sistema passou a ser considerado parte inextricável do transporte público 
metropolitano. O funcionamento é simples: o cidadão pode adquirir um cartão para o aluguel 
das bicicletas; depois é só passar em um ponto onde os veículos ficam estacionados, passar o 
cartão em uma leitora digital e, voilà, uma bike já está disponível para uso, e pode ser devolvida 
em qualquer outra estação onde existam vagas. 
O metrô paira sob uma aura de solução definitiva para a mobilidade urbana - o ideal 
máximo de transporte nas metrópoles. Entre passageiros e engenheiros, é referência: 
mencionado sempre quando surge alguma comparação com outros meios, citado como modelo 
para as alternativas recentes. Desejado em cidades que não o têm, sendo ampliado naquelas que 
contam com o sistema, o metrô parece aliar tudo o que mais se visa em um veículo coletivo: 
velocidade, regularidade, fácil acesso e grande capacidade unidas, ligando pontos distantes. 
Sistema de transporte urbano elétrico, o metrô conta com alta capacidade de carga e 
elevada frequência de serviço. É independente do restante do tráfego, pois circula em local 
próprio, geralmente subterrâneo, mas também pode ocorrer em via terrestre ou elevada, sem 
interferir no deslocamento de veículos e pedestres em ruas e avenidas. Sobre trilhos, se 
locomove transportando passageiros com tempo de espera reduzido, e se transforma 
rapidamente no principal modo de transporte de massa nas cidades em que funciona. 
 
7 AVALIAÇÃO DAS ALTERNATIVAS (CUSTOS E IMPACTOS) 
 
Apesar da grande aceitação, os corredores de ônibus não são unanimidade. O alto 
investimento público necessário para fazer o sistema funcionar é o principal problema 
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enfrentado pelos governos - e motivo de reconsideração ante alternativas em que o dinheiro 
privado pode corresponder à maior parte dos recursos utilizados. 
O sistema metropolitano é tido como a solução duradoura para cidades em que a 
demanda justifique tamanho investimento. "O metrô é o melhor sistema para se fazer nas 
grandes cidades". Sua implementação, porém, é dispendiosa. O metrô exige investimentos na 
casa dos bilhões de reais, principalmente do poder público, enquanto algumas alternativas (de 
baixa e média capacidade) não ultrapassam a barreira dos milhões e podem receber mais 
participação privada. 
Apesar de ser o meio mais viável e econômico, sem contar os benefícios para a saúde e 
para o meio ambiente, existem pelo menos três desafios para que o modelo caia nas graças da 
população: o primeiro é integrar as bicicletas ao sistema de transporte urbano; o segundo é 
disponibilizar um bom número de bicicletas e estações em localidades estratégicas da cidade; eo terceiro é desburocratizar o sistema de aluguel. 
 
8 ESCOLHA DA ALTERNATIVA 
 
Diante dos dados apresentados pode-se perceber que a melhor alternativa para melhorar 
o transporte pública na cidade de Açailândia é a criação dos corredores de ônibus, atrelando a 
infraestrutura necessária para a implantação desse sistema, vias para ciclistas. 
Com base nos dados de projeção de crescimento populacional da cidade de Açailândia 
para os próximos anos, seria criado um plano com o projeto de implantação desta alternativa de 
transporte, onde levaria vários anos para a sua implantação com base no desenvolvimento social 
e o crescimento populacional. Conforme a população for crescendo, a prefeitura iria ampliando 
o sistema de forma controlada e planejada. 
Concomitantemente a implantação do sistema de corredores de ônibus seria implantado 
o sistema de bicicletas que é ecologicamente correto. Apesar da cidade de Açailândia ter um 
clima tropical típico da região Nordeste, as bicicletas são uma excelente alternativa de 
transporte para parte das horas iniciais da manhã, final da tarde e noite. E no projeto das 
ciclovias seria incluso a arborização que seria de ótima valia para os ciclistas utilizarem nos 
horários mais quentes. 
São duas alternativas viáveis para a cidade de Açailândia, no entanto os investimentos 
não devem ser concentrados apenas em infraestrutura, mas também em educação, para que as 
pessoas possam ser conscientizadas da importância de utilizar estes sistemas de transportes. 
Nas escolas deverá ter aulas que enfatizem desde as crianças até os jovens a importância de 
utilizar estes sistemas. Isto fará com que a mentalidade social mude, e as pessoas passarão a 
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utilizar mais os coletivos do que veículos particulares, que por sua vez gerará recursos que 
justifiquem e mantenham o sistema. 
 
CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 
Conforme os dados apresentados da cidade de Açailândia-MA, o município não toma 
vantagem das vias de circulação de pedestres ou de veículos não motorizados em razão da falta 
de políticas públicas. A título de exemplo, o emprego de ciclovias além de promover atividade 
física, pode servir como via de deslocamento. Visto que, no momento presente, um dos maiores 
desafios é proporcionar melhores condições de mobilidade, aliado qualidade e conforto. 
Dessa forma, um projeto de implantação municipal deverá promover uma gestão 
eficiente com base em informações dinâmicas relacionadas ao meio de transporte, ao passageiro 
e condições ambientais. São alternativas do sistema multimodal de transporte que trará maior 
atendimento as necessidades adaptativas dos usuários do transporte público. Válido ressaltar 
também a falta de conscientização da população em relação mobilidade urbana, um fator que 
colabora para a não efetivação de projetos. Por fim, a cidade deverá tratar de maneira integrada 
a gestão urbanística estratégica e o desenvolvimento das funções sociais municipais (bem-estar 
social) expresso no Plano Diretor de Transporte Urbano. 
 
 
 
 
 
 
REFERÊNCIAS 
 
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). NBR 10.004: Resíduos 
Sólidos – Classificação. Rio de Janeiro, 2004. 
 
PLANO MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA (PMMU) DO MUNICÍPIO DE 
CAXIAS, MARANHÃO. Prefeitura Municipal de Caxias. Março, 2016. Disponível em: 
http://caxias.ma.gov.br/wp-content/uploads/2017/07/PMMU.pdf 
 
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. @ Cidades: Maranhão: 
Açailândia: infográficos: evolução populacional e pirâmide etária. Rio de Janeiro, 2011b. 
Disponível em: . Acesso em: 10 mar. 2017.