AULA 02 ARMAZENAGEM - INSTALAÇÕES E ESTRATÉGIAS E EQUIPAMENTOS

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ORGANIZAÇÃO E ESTRUTURA DE MODAIS
AULA 02 – ARMAZENAGEM: INSTALAÇÕES, ESTRATÉGIAS E EQUIPAMENTOS
· DESCRIÇÃO:
Conceitos de modais de transporte: desafios, equipamentos e tecnologias do setor. Intermodalidade e multimodalidade.
· PROPÓSITO:
Apresentar o contexto dos transportes na gestão da cadeia de suprimentos, assim como cada um de seus modais.
OBJETIVOS:
· Módulo 1 – Identificar os desafios dos modais de transporte.
· Módulo 2 – Definir as vantagens e desvantagens de cada modal de transportes e as diferenças entre intermodalidade e multimodalidade.
Introdução
O ambiente de tomada de decisões para gestores logísticos é demasiadamente complexo. A definição sobre qual combinação de modais de transporte se deve utilizar constitui uma decisão complexa que envolve muitas variáveis.
O primeiro passo para dar suporte a essa tomada de decisão é o conhecimento desses modais.
Primeiramente, faz-se necessário compreender que a gestão de transportes constitui um dos processos-chave inerentes à gestão da cadeia de suprimentos.
A maneira de viabilizar os fluxos logísticos que fluem pelas etapas de agregação de valor — desde o fornecedor de primeira camada até o varejo, sendo, por fim, adquirido pelo consumidor final — é alcançada por meio do uso dos transportes e pela exploração de seus diferentes modais.
· Módulo 1 – Identificar os desafios dos modais de transporte.
Pressão por melhores serviços
Segundo Gogoni (2020), “o streaming é a tecnologia de transmissão de dados pela internet, principalmente áudio e vídeo, sem a necessidade de baixar o conteúdo. O arquivo é acessado pelo usuário online. O detentor do conteúdo transmite a música ou o filme pela internet, e esse material não ocupa espaço no computador ou no celular. Algumas plataformas oferecem o download de faixas apenas para assinantes”.
Nesse sentido, há mais informação e acesso a diversos padrões de consumo e níveis de serviço distintos. Sabendo que, em determinado país, existe um nível de serviço excelente, o cliente provavelmente vai manter esse padrão na memória e passar a exigi-lo.
A conclusão deste pequeno exercício é que o acesso à informação cria clientes com conhecimento sobre os produtos e muito bem informados. Com essas características, há uma forte tendência de que eles sejam mais exigentes!
Entre essas exigências, incluem-se:
Cada vez maior complexidade operacional
Conseguir atender a todos os itens de exigência dos clientes constitui um desafio operacional formidável.
· Sincronização das operações;
· Precisão do horário de entrega;
· Precisão das quantidades pedidas.
Tais itens tornam-se cada vez mais difíceis na medida em que as cadeias são globalizadas.
O trânsito nas grandes cidades já atingiu um nível enorme de saturação: a quantidade de stock keeping unit (SKU), entre outros fatores, passa dos milhares.
Henry Ford não tinha um desafio fácil. Ele foi revolucionário para as condições de tecnologia e os paradigmas produtivos que vigoravam à época.
No entanto, o sucesso do modelo de produção fordista se baseou na pequena variedade de produtos, em um modelo de fabricação contínua e em clientes que, de fato, não podiam contar com outras opções.
Já no período pós-guerra, os sistemas enxutos começaram a surgir e competir com o modelo fordista, oferecendo mais variedade. Em termos logísticos, estes sistemas não criam apenas problemas de distribuição, mas também diversos problemas produtivos, como, por exemplo, os setups.
Saiba mais
A variedade significa troca de matrizes de produção, mais estoque em processo e maior impacto em atividades funcionais da logística, como recebimento de insumos, armazenamento, separação e embalagem de pedidos.
Técnicas avançadas (para época), como a troca rápida de matrizes, foram fundamentais para os setups serem reduzidos. Dessa forma, fazendo com que a variedade deixasse de ser um problema, elas conseguiram reduzir os estoques em processo. Com isso, foram facilitados:
Importante
Desse modo, podemos ver que o bom gerenciamento e a implementação de técnicas Lean nos sistemas produtivos contribuem drasticamente para o sucesso de operações logísticas, desafogando os transportes e permitindo um melhor gerenciamento de operações.
Pressão por redução de Custos
A pressão por redução contínua de custos também é uma constante nas cadeias de suprimentos atuais. A competição cada vez mais acirrada torna imperativa essa busca pela diminuição de preços a fim de não estrangular ainda mais margens de lucro já bastante reduzidas.
Um elemento importante nessa equação é a falta de colaboração entre as cadeias de suprimentos. Práticas colaborativas, como a troca de informações e o compartilhamento de riscos, ainda são muito pouco implementadas.
Se o original equipment manufacturer (OEM) tem alguma ruptura na sua parte da cadeia, tenta-se, em geral, imediatamente “estrangular” o fornecedor, fazendo exigências duras em novas negociações (principalmente se o cliente for o elo com maior poder de barganha na cadeia).
Entretanto, certos autores já afirmavam que cortar custos individualmente nas empresas é uma tarefa bastante difícil, pois elas já trabalham muito enxutas. O verdadeiro “ouro” dos ganhos de custos reside, entre outros fatores, em processos de cadeias de suprimentos, implementação de medidas colaborativas, uso compartilhado de frotas e uso eficiente dos modais de transporte.
Melhor utilização dos ativos
Pegando o gancho do último parágrafo, ficamos com a seguinte pergunta:
Como estimar o tamanho da frota? Frota própria, terceirizada ou mista?
Essas são questões que não possuem uma resposta fácil, exigindo uma avaliação profunda dos processos, dos clientes, dos custos e do nível de serviço que se deseja oferecer, assim como do posicionamento estratégico que a empresa pretende ter.
Caso o gestor estime o tamanho da frota pelo pico de sua demanda, isso significa que provavelmente qualquer uma estará coberta. No entanto, isso pode gerar uma ociosidade significativa na grande maioria do tempo.
Devemos adicionar a esse processo os aumentos de custos de manutenção de uma frota ociosa, a contratação de motoristas, um espaço grande de estacionamento para a frota, os seguros contra roubos etc.
Um mix entre alguns veículos próprios compartilhados e outros terceirizados pode oferecer a flexibilidade que as empresas precisam para passar por momentos de pico ou de queda acentuada da demanda. Isso manteria o nível de serviço a custos que permitissem ao negócio continuar saudável.
Regulamentação
Apresentaremos a seguir algumas preocupações legais que gestores logísticos e de transportes precisam ter no planejamento de suas entregas se não quiserem estar sujeitos a multas e reboques de veículos:
· Regras de pedágios.
· Imposto sobre circulação de mercadorias e serviços (ICMS).
· Pesagem de caminhões.
· Rotas que os caminhões podem ou não trafegar.
· Desembaraço aduaneiro.
· Horários de carga e descarga.
· Adicionais noturnos.
Atenção
Os conceitos que envolvem intermodalismo e multimodalismo serão definidos e discutidos posteriormente. No entanto, cabe ressaltar que, quando existe a possibilidade de uso de vários modais, adiciona-se mais complexidade à discussão anterior sobre o tamanho da frota. A adição de um novo modal pode mudar drasticamente o desenho da cadeia de suprimentos, adicionando um novo elo, como, por exemplo, um porto ou um armazém de transbordo da carga. Se o potencial e a lógica de cada modal não forem otimizados, o provável é que a cadeia de suprimentos incorra em custos adicionais e ineficiências que resultam em clientes insatisfeitos com os custos e o nível de serviço, podendo, no limite, optar por comprar produtos da concorrência.
Tecnologia da Informação
A tecnologia de informação (TI) é extremamente importante para a logística. Hoje em dia, ela está lado a lado com todos os processos de uma organização, englobando desde sistemas de informação básicos até outros no auxílio ao caminhão que leva a carga.
Este tema é extremamente complexo, mudando drasticamente o desenho das cadeias de suprimentos e a relação entreas empresas.
Como pontos principais de TI, podemos ressaltar:
TECNOLOGIAS QUE AUMENTEM DRASTICAMENTE A PRODUTIVIDADE E REDUZAM CUSTOS
Neste caso, a aquisição de modernas máquinas de transformação de matérias-primas em produtos acabados vai deixar a cadeia com vantagens competitivas muito significativas.
Mudanças disruptivas de processos produtivos possuem o potencial de revolucionar um determinado segmento. Entretanto, existe a necessidade do “pensamento de cadeia”.
Fazendo uma reflexão, se o OEM consegue uma produtividade fantástica, a distribuição (leia-se, os transportes) precisa acompanhar o ritmo. Caso não acompanhe, o elo em questão continuará sendo um gargalo dentro desta rede logística.
Assim, neste caso, tudo que poderá ter sido obtido é uma enorme quantidade de estoque em processo (muitas vezes, mal armazenado em virtude do não planejamento do crescimento da produção e do escoamento de tais produtos).
VEÍCULOS NÃO TRIPULADOS
Essa tecnologia ainda precisa evoluir consideravelmente, principalmente no que diz respeito a questões éticas de tomada de decisão do computador que dirige o veículo.
Entretanto, ela tem potencial, pois retira da equação do transporte os riscos de cansaço e imprudência dos motoristas. Eles, inclusive, podem evoluir de função, virando um gestor da rota que acompanha à distância o percurso do caminhão, podendo, dessa forma, tomar algumas decisões baseadas em cognição que a máquina não conseguiria distinguir.
INTERNET DAS COISAS (INTERNET OF THINGS – IOT)
A IoT está associada, por exemplo, a impressões 3D. Locais de armazenamento com conexão à internet podem enviar informações sobre níveis de estoque de forma automática, o que gera mais precisão e confiabilidade nesse processo.
No entanto, ainda há a necessidade de manter a calibração e a manutenção desses sensores, tornando difícil a eliminação completa do fator humano no processo. A telemetria gera uma imensa gama de dados, coletando informações sobre estado do motor e saúde do motorista.
Para que essa quantidade enorme de dados consiga virar informação útil para os tomadores de decisão, as empresas estão implementando setores chamados de torre de controle. Ainda pouco explorada, ela possui o potencial de aumentar níveis de serviço e reduzir custos à medida que pode, em tempo real, escolher uma melhor rota para os caminhões ou colocar uma nova prioridade em um novo cliente.
Gerenciamento dos Riscos
As cadeias de suprimentos estão sujeitas a inúmeros riscos com naturezas bastante distintas. No que diz respeito apenas ao universo de transportes, apesar de menor, ainda existe uma quantidade significativa deles que pode resultar em um carregamento não entregue, acidentes e danos à imagem das empresas envolvidas.
Gerenciar riscos significa muitas vezes apenas diminuir seus efeitos nocivos, porque nem sempre é possível eliminá-los por completo.
· Podemos pegar como exemplo o caso já mencionado dos roubos de cargas no estado do Rio de Janeiro. Gerado em virtude de um problema de segurança pública, tal risco logístico dificilmente pode ser resolvido por meio de iniciativas da empresa transportadora.
· Há ainda riscos mais específicos, como condições da frota, exposição dos motoristas ao cansaço, rotas demasiadamente longas, condições das estradas e, às vezes, até mesmo inexistência de estradas ou rotas alternativas.
· Quando falamos de transporte marítimo, precisamos pensar na pirataria, no risco de a carga passar em uma zona de conflito e, dependendo da armazenagem, até no dano pela maresia.
Comentário
Outros modais de transporte lidam com tipos diversos de perigo (a serem tratados na seção específica de cada modal). Como se trata de uma atividade que oferece riscos, o transporte, salvo algumas exceções, não agrega valor ao produto, e sim o valor de lugar, já que ele precisa estar no lugar e no momento certo para o cliente certo.
O trade-off entre custo e nível de serviço se verifica, por exemplo, no caso dos respiradores que uma empresa chinesa não entregou. No caso da pandemia do Covid-19, houve um aumento dramático da demanda por respiradores. Como a China é um país tão distante, a entrega ficou comprometida e o nível de serviço caiu.
Papel do gestor
Por mais que estejamos na era “4.0”, os recursos humanos ainda possuem um papel fundamental – tanto para o bem quanto para o mal. Na medida em que processos que não agregam valor vão sendo automatizados, a mão de obra precisa se especializar para conseguir exercer funções de maior valor agregado.
Fatores como confiança, disposição de colaborar e honestidade em negociações são essencialmente humanos, possuindo um papel preponderante na gestão das cadeias de suprimentos.
Atualmente, existem ferramentas de tomada de decisão fantásticas; no entanto, um modelo, como dizia Pidd (1996), constitui uma representação da realidade. É uma armadilha construir um que tenha a pretensão de ser uma cópia idêntica dela.
O bom modelo captura as variáveis essenciais para a tomada de decisão. Entretanto, após a sua reposta, o gestor precisa olhar para a solução e se perguntar:
Faz sentido? Existem fatores políticos e estratégicos que não estão sendo considerados? Haverá algum dano para a imagem da empresa ao se executar aquela solução daquela forma?
Modelos matemáticos e a mineração de dados constituem ferramentas de apoio à tomada de decisão, mas não substituem integralmente a expertise e a experiência de negócios dos gestores.
Gestão da Última Milha
A logística da última milha recebe este nome justamente por se tratar da que se preocupa com os pedidos mais granulares. Por percorrer muitos clientes a fim de fazer entregas fracionadas dentro das grandes metrópoles, ela está sujeita ao caos urbano e ao trânsito.
O transporte de quantidades imensas de mercadorias em caminhões grandes que viajam longas distâncias, indo de fábricas a centros de distribuição, é relativamente fácil de planejar.
No entanto, a logística da última milha conta com grandes desafios:
· Caminhões muito grandes possuem dificuldade de andar em grandes centros urbanos. Por conta disso, as empresas devem optar por veículos menores.
· O trânsito intenso pode gerar grandes atrasos e fazer com que a carga chegue em um horário em que a carga/descarga está proibida.
· Logística reversa, na última milha, é praticamente um pesadelo para as empresas. Primeiramente, porque é algo que não gera receitas adicionais, apenas algum prejuízo, já que se trata de uma devolução. Em segundo lugar, pois – novamente em virtude do trânsito – é muito difícil mandar um único veículo com um roteiro otimizado para recolher todas as mercadorias.
Uma tendência do varejo atual é a migração de um modelo de grandes hipermercados com estoques imensos para um de reabastecimento mais frequente e com pequenos estoques nos pontos de vendas.
Essa mudança de mentalidade torna o problema da logística da última milha ainda mais relevante, pois tais veículos pequenos deverão percorrer um grande centro urbano diversas vezes ao dia, abastecendo redes de lojas, de forma a não deixar nenhuma delas incorrer em stockout.
Redes de drogarias, por exemplo, podem receber até dois abastecimentos por dia. Como elas lidam com produtos de altíssimo valor agregado, faz bastante sentido imaginar que o custo de oportunidade de manter um medicamento em estoque (correndo o risco de perder a validade) é muito maior que o de um reabastecimento mais frequente.
No entanto, se pegarmos alguns exemplos de pequenos mercados que vendem legumes, arroz e feijão, ou seja, insumos básicos de alimentação, este modelo ganha muita complexidade em virtude do baixíssimo valor agregado de tais produtos.
Dessa maneira, as empresas tentariam priorizar um transporte consolidado com o mínimo de abastecimentos possíveis, o que é especialmente complicado no caso de legumes e verduras, por exemplo.
Não é raro vermos empresas concorrentes colaborarem, principalmente na compra de componentes ou produtos não estratégicos, para obter vantagens competitivas e economias de escala.
Guarnieri e demais autores (2018) afirmamque as operações da logística de última milha já são responsáveis por mais de 50% do custo total da logística de distribuição. Ainda segundo os autores, no Brasil, este tipo de logística vive o que pode ser considerado seu inferno astral.
Por mais que as empresas planejem, a crescente violência urbana, o trânsito e a falta de tecnologia nesse processo geram desespero em clientes, que não têm a previsibilidade de chegada de suas mercadorias, bem como em fornecedores, que sofrem com multas, reclamações e o não atendimento de níveis de serviço acordados.
É difícil imaginar uma solução global que resolva de vez o problema da logística da última milha. No entanto, algumas medidas podem ser utilizadas para se começar a solucionar o problema:
Utilização intensa da tecnologia de informação: Ela é realizada por coleta intensa de dados, implementação de torre de controle para tratá-los em tempo real e repriorização do cliente. Mantém-se um contato com ele, que é avisado das intercorrências imprescindíveis e até mesmo da modificação de uma rota.
Implementação dos conceitos modernos de economia circular e closed-loop supply chains.
Utilização de compras compartilhadas: Concorrentes se unem para que a escala permita ao negócio ser viável. Dessa forma, eles não competem nos insumos básicos, e sim no que conseguem agregar de valor em cima de tais objetos.
Foram apresentados neste módulo alguns exemplos específicos de segmentos; portanto, é importante concluir que os desafios encontrados dependem do tipo de indústria, do posicionamento na cadeia de suprimentos, do grau de automação dos processos, do grau de colaboração entre os atores da cadeia e do segmento de mercado.
Mais especificamente, podemos resumir os fatores geradores de complexidade em:
· Exigência por nível de serviço;
· Tipo de carga;
· Tipo de embalagem;
· Valor agregado do produto;
· Fracionamento da entrega/coleta;
· Volume (escala).
Entre os principais indicadores de desempenho de transportes, conseguimos destacar estes:
Horizonte de Planejamento e Decisões
Quanto ao horizonte de planejamento, as decisões de transportes podem ser classificadas em curto, médio e longo prazos.
Curto prazo
As decisões de curto prazo incluem as decisões relativas às operações do dia a dia. Na consolidação de carga, o gestor muitas vezes precisa decidir se ela será ou não consolidada. Se ele pudesse escolher, a carga não seria sempre consolidada para gerar uma economia de custos?
Reflitamos sobre o problema neste exemplo:
Exemplo
Em um mundo ideal e sem incertezas, é praticamente impossível que qualquer gestor não optasse por um modelo de cargas consolidadas. No entanto, imaginemos o seguinte cenário: estamos posicionados em um centro de distribuição. O caminhão precisa sair do armazém com uma determinada carga; se não sair neste exato momento, a entrega chegará com atraso ao varejista. No entanto, houve um atraso dos fabricantes e, se o pedido sair agora, estará incompleto.
Como gestor, o que você faria? Esperaria até seus fornecedores entregarem a carga para que o pedido saísse completo? Entregaria o que tem para que o seu cliente ficasse, pelo menos, com alguma quantidade de produtos no prazo? Quais são as vantagens e desvantagens de cada decisão?
Outra decisão de curto prazo a ser tomada é a roteirização. Neste caso, salvo alguma informação de última hora que softwares de roteirização modernos ainda não consigam captar, não costuma haver muita discussão.
Os roteirizadores modernos possuem otimizadores capazes de lidar com o grande número de regras de negócio e de oferecer soluções ótimas ou muito próximas delas. O monitoramento da carga em tempo real também consiste em um horizonte de curto prazo, no qual haverá a coleta de informações sobre roubos, custos extras eventuais e avarias.
Médio prazo
No que diz respeito a decisões de médio prazo, podem ser consideradas:
PROGRAMAÇÃO DA DISTRIBUIÇÃO DE PRODUTOS (SEGMENTAÇÃO DE ÁREAS DE ENTREGA E REGRAS DE CONSOLIDAÇÃO DE PEDIDOS
Ela pode seguir regras já implementadas nos sistemas. No entanto, dependendo da segmentação das áreas de entrega e da necessidade de mudar eventualmente regras de consolidação de pedidos, essa programação faz com que elementos qualitativos entrem na tomada de decisão e que, dessa forma, alterem a programação prévia.
SINERGIA ENTRE INBOUND E OUTBOUND
Um atraso no carregamento do caminhão pode ser gerado pelos pedidos advindos de um determinado fornecedor ainda não terem descarregados.
É fundamental que os gargalos desse processo sejam mapeados para que um pequeno estoque pulmão seja alocado. Isso vai evitar a geração de paradas no posto gargalo da operação, agilizando, dessa forma, agilizar todo o processo.
GESTÃO DO RELACIONAMENTO COM AS TRANSPORTADORAS E DIMENSIONAMENTO DA FROTA
Caso haja espaço para flexibilidade em um contrato com as transportadoras, o tamanho da frota necessária terá de ser periodicamente reavaliado; com isso, possíveis ajustes de preço deverão ser feitos. Entretanto, se a opção for uma frota exclusivamente própria, tal decisão acaba se tornando de longo prazo, já que não haverá muita margem para diminuir ou aumentar o tamanho dela.
Nesses casos, a frota híbrida acaba sendo uma solução interessante. A empresa mantém uma pequena para atender aos clientes A (os 20% responsáveis pela geração de algo em torno de 80% do lucro).
Para esses clientes, por conta da margem de contribuição elevada que geram, vale até mesmo eventualmente aceitar uma certa ociosidade de frota em alguns momentos para conseguir oferecer um maior nível de serviço. Para os esporádicos, que compram menos e geram uma menor margem, um contrato de maior ganho de escala é considerado válido, terceirizando o transporte de forma a não deixar que a grande ociosidade da frota corroa a margem de contribuição que eles geram.
De toda forma, pode ser estratégico manter esses clientes para eles não migrarem para a concorrência.
Longo prazo
Decisões de longo prazo envolvem algumas relativas à estratégia da companhia. Entre elas, destacam-se as seguintes:
ATUALIZAÇÃO DO DESENHO DA REDE LOGÍSTICA
Inclui as relações entre empresas dentro de uma cadeia de suprimentos, quais fornecedores devo contratar, que armazéns vou alugar e quais clientes pretendo priorizar.
Tais decisões não podem (pelo menos não deveriam) mudar a todo momento. É necessário que a empresa tenha uma abordagem estratégica clara para, dessa maneira, desenhar sua rede logística.
SELEÇÃO DE MODAL OU DO CONJUNTO DE MODAIS
Também contribui para o desenho da rede, dependendo muito da disponibilidade de modais. Não adianta a empresa querer uma combinação entre cabotagem e ferrovia se o negócio estiver muito interiorizado e se as ferrovias não estiverem disponíveis.
Observamos, portanto, que a baixa disponibilidade de modais alternativos ao rodoviário constitui um gargalo logístico importante no Brasil.
· Módulo 2 – Definir as vantagens e desvantagens de cada modal de transportes e as diferenças entre intermodalidade e multimodalidade.
Modais de Transporte
No módulo anterior, foram discutidos aspectos do gerenciamento de transportes, decisões de curto, médio e longo prazos, assim como alguns dos trade-offs envolvidos na tomada de decisão.
Importante
Para ajudar a embasar tais decisões, é fundamental que o gestor conheça a fundo as vantagens e desvantagens de cada modal de transporte. Cabe ressaltar que o Brasil possui uma situação muito peculiar no que diz respeito à infraestrutura de transportes por suas dimensões continentais.
No entanto, percebe-se que nosso país foge totalmente do padrão de utilização dos modais de países continentais, como está evidenciado na figura abaixo:
Notemos que há um quadrante bem definido, incluindo China, EUA, Rússia e Canadá. Esses países possuem uma alta utilização do modal ferroviário e aquaviário, além de um percentual menor de utilização do rodoviário.
O Brasil deveria estar nesse quadrante; no entanto, um país de região costeira imensa, com um vasto potencial fluvial, possui um perfil logístico semelhante ao da Alemanha, queé um país consideravelmente menor em extensão territorial e com um pequeno litoral (em comparação com o Brasil).
Saiba mais
O Brasil realmente é muito defasado em sua infraestrutura logística, possuindo uma malha não condizente com sua extensão. Esse perfil torna o país muito pouco competitivo em termos de custos.
Possuímos cerca de 180km de rodovias para cada 1.000km² de extensão territorial, enquanto o Japão conta com mais de 3.000km para cada 1.000km².
Pela figura a seguir, podemos notar o porquê de os países continentais usarem intensamente os transportes ferroviários e aquaviários. Nota-se que o modal rodoviário é o mais barato para distâncias de, no máximo, 300km.
A partir dessa quilometragem, começa a compensar investir tempo carregando trens ou navios, pois eles possuem uma capacidade de carga consideravelmente maior, além de não passarem por problemas, como, por exemplo, trânsito intenso.
A próxima figura ilustra os modais de transporte e uma balança no centro da figura, a qual, por sua vez, indica o principal trade-off da gestão da cadeia de suprimentos: custo X nível de serviço.
Dessa forma, a escolha do modal deve levar em conta o trade-off e, logicamente, a sua disponibilidade na localidade da operação.
Cada modal pode ser tratado de forma mais detalhada, na qual são discutidas suas vantagens e desvantagens.
Modal ferroviário
Apontaremos a seguir as principais características do modal ferroviário:
· Altamente adequado para transportes de alta tonelagem em grandes distâncias;
· Transporte que não funciona muito bem com entregas muito granulares. Deve haver altas concentrações de produtos em sua origem e em seu destino;
· Entre as cargas típicas carregadas, incluem-se minérios, fertilizantes e grãos. Quase 50% das exportações brasileiras estão concentradas em seis produtos: minério de ferro, petróleo bruto, soja, café, carne e açúcar.
Comentário
Tais produtos precisam ser transportados por longas distâncias, indo das regiões onde são produzidos até os portos do país e, posteriormente, o exterior. Por serem produtos de baixo valor agregado, um grande volume deles pode percorrer distâncias tão grandes.
A infraestrutura de ferrovias no Brasil, no entanto, não acompanhou a evolução da produção dessas commodities.
A rede ferroviária brasileira tem baixa extensão (cerca de 29.320km, segundo a ANTT) e distribuição geográfica concentrada nas regiões Sul, Sudeste e uma pequena parte no Nordeste. A integração entre as duas últimas regiões é feita por uma única linha da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA)." (MIGUEL; REIS, 2015)
Segundo Miguel e Reis (2015), a estrutura ferroviária brasileira pode ser dividida em três momentos:
· Primeiro momento – 1850 a 1900: Investimento privado com capital inglês, muito em função do transporte de café em São Paulo;
· Segundo momento – 1900 a 1980: Ferrovias nacionalizadas e controladas pelo estado, mais precisamente pela Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). A partir do governo Kubitschek, os investimentos foram mais concentrados em rodovias. O café já estava em declínio;
· Terceiro momento – 1990 até hoje: Início das concessões para empresas privadas, o que fez a participação deste modal subir de 19% para 28% nas movimentações de cargas.
Modal rodoviário
As principais características deste modal incluem:
· Adequação para pequenas e médias distâncias, levando pequenos e médios volumes;
· Ideal para entregas mais fragmentadas (de porta a porta) tanto no fluxo direto como no reverso;
· Entre as cargas típicas, incluem-se produtos de alto e médio valor agregado, como computadores, medicamento etc.
Incluída no transporte rodoviário, a lógica chamada de milk run se destaca. Mais sofisticado que o sistema tradicional de transporte (plant hub, no qual o caminhão sai da indústria e é descarregado em um centro de distribuição, que recebe a carga de várias outras indústrias), o milk run, por ser altamente complexo, requer um grande suporte tecnológico e de gestão.
Um sistema milk run, em geral, pode gerar maiores distâncias percorridas pelos caminhões para o atendimento do mesmo volume de materiais. Desse modo, torna-se fundamental o correto dimensionamento da capacidade dos veículos de coleta.
Como essa modalidade implica um processo mais “enxuto”, tudo deve ser muito bem sincronizado.
· Primeiramente, as distâncias precisam ser viáveis para que o caminhoneiro possa fazer o percurso no mesmo dia. Torna-se fundamental, nesse sentido, o desenho estratégico da cadeia de suprimentos ter sido pensado para permitir esta modalidade.
· As flutuações de demanda precisam ser previstas para que o caminhão não saia vazio e possua algum espaço a fim de poder coletar demandas emergenciais. O processo de picking, packing e carregamento dos caminhões que chegam às indústrias deve ser bem sincronizado para que ele não fique muito tempo parado na doca enquanto espera ser carregado.
· Outro complicador do sistema milk run encontra-se no design dos caminhões tradicionais, que são abertos pela traseira e só permitem a lógica last in first out (LIFO). De acordo com Neves (2009) o caminhão denominado sider é, por isso, o veículo mais utilizado nas operações que incluem essa lógica, já que ele permite uma descarga lateral e, assim, agiliza o processo, além de permitir a descarga de materiais prioritários.
Eis um exemplo de caminhão sider:
Ainda segundo Neves (2009), o sistema milk run não funciona quando:
Modal Aquaviário
Possui como principais características:
· Capacidade de conseguir transportar cargas extremamente pesadas e a custo relativamente baixo;
· Restrições de velocidade e alcance;
· Custos fixos intermediários se comparados aos dos modais rodoviário e ferroviário;
· Cargas típicas transportadas incluem minério, produção agrícola e materiais de construção. No entanto, grandes cargueiros também transportam carros.
Cabotagem
Modalidade de transporte em que a embarcação contorna a costa, fazendo paradas para entrega de carga.
Dessa forma, o fornecedor consegue garantir ao seu cliente mais segurança para a carga, minimizando roubos ou danos a ela. Além disso, ele contribui com o meio ambiente por reduzir a emissão de gás carbônico (CO2), já que este modal é considerado mais limpo que o rodoviário.
Importante
Para obter os máximos ganhos com a cabotagem, o ideal é que a empresa transporte bens a uma distância maior que 1.500km. Assim, ela conseguirá reduzir os seus custos em cerca de 30%, poluirá menos e contribuirá com a diminuição do trânsito, do desgaste das ruas e estradas, além do custo do contribuinte com a manutenção.
Suellen dos Santos Freitas explica que:
Para iniciar uma operação de cabotagem, é necessário um estudo prévio, no qual devem ser apurados as rotas e os portos que viabilizem o embarque/desembarque da carga e qual o tipo de equipamento deverá ser empregado para o transporte do produto. (FREITAS apud FARIAS, 2017, grifos nossos)
Gerente geral de cabotagem da Aliança Navegação e Logística, Marcus Voloch, por sua vez, afirma que:
Utilizamos caminhões nas pontas de curta distância, em que eles são mais eficientes; a ferrovia, onde é possível, nos transportes de média distância, principalmente no eixo oeste-leste, do interior para o litoral; e, finalmente, os navios no eixo norte-sul, onde a eficiência do transporte marítimo é imbatível. Com isso, promovemos a redução dos números de caminhões nas rodovias. (VOLOCH apud FARIAS, 2017 grifos nossos)
De acordo com o gerente-geral da Aliança, a cabotagem elimina cerca de 300 mil viagens nas estradas brasileiras por ano.
Problemas do modal aquaviário
A sobre-estadia de navios nos portos recebe o nome de demurrage. Em virtude da falta de planejamento, as multas por atrasos podem, muitas vezes, chegar a 17% do custo do modal.
Há, contudo, outras informações fundamentais sobre esse problema:
· Prazo médio para liberação de contêiner no porto de Santos vem caindo: 26 dias em média, em 2010; 13, em 2015; e 10, em 2016. Isso acontece pela modernização do porto e pela crise econômica enfrentada no período;
· O primeiro períodode sete dias pode custar até US$70 por equipamento/dia. Nos sete dias subsequentes, o valor sobe para até US$90. No terceiro período, a partir do 14º dia de sobre-estadia, a multa pode chegar até US$140 por contêiner/dia;
· Em 2016, o porto de Santos recebeu aproximadamente 3,5 milhões de contêineres. Imaginemos que 20% deles ultrapassaram, em cinco dias, o período de free time. Dessa forma, 700 mil contêineres geraram o equivalente a 3,5 milhões de dias de demurrage a pagar multiplicado pelo valor médio (70 dólares/dia/equipamento). Com isso, se chegaria à cifra de US$245 milhões, o que equivale a aproximadamente R$820 milhões.
Modal aéreo
Possui como principais características:
· Capacidade de mover rapidamente cargas de pequeno volume e alto valor agregado em grandes distâncias.
· Alto custo de frete é compensado pela redução nos estoques.
· Permite colocar pedidos de emergência.
· Cargas típicas: Correspondência, roupas, produtos de telecomunicação, equipamentos fotográficos, cogumelos e flores.
Por se tratar de um modal com menor capacidade se comparado aos ferroviários e aquaviário, além de ser consideravelmente mais custoso, ele acaba sendo empregado para transportes específicos. Torna-se inviável usá-lo como uma política-padrão de transportes.
Modal dutoviário
Consiste em um modal utilizado para o transporte de quantidades muito grandes de produtos com características específicas. Os transportados por ele podem ser “escoados” de forma lenta e contínua.
É um transporte que, por exemplo, se justifica a partir de grandes volumes de petróleo e minério. Entre suas principais vantagens, destacam-se as seguintes: transporte contínuo, sem interrupções; não há necessidade de armazenamento ou qualquer tipo de embalagens; e, por fim, baixa possibilidade de perdas ou roubos.
Transportation management systems – TMS
Já frisamos que a logística enfrenta desafios severos no alvorecer da era 4.0. Nesse sentido, a exigência cada vez maior dos clientes e a tendência de eles quererem menores estoques com entregas constantes (entre outros motivos, pelo alto preço do metro quadrado nos centros urbanos) fazem com que os varejos exijam pedidos cada vez menores.
Como os clientes são muitos e a competição é ferrenha, há a necessidade de oferecer uma grande variedade de produtos para garantir o atendimento do maior número possível deles.
O apelo do marketing e da força de vendas trabalha para gerar embalagens chamativas, atraentes e, muitas vezes, frágeis. Além disso, essa variedade de marcas e produtos exige entregas de muitos fornecedores distintos em diversos canais de distribuição.
Essas entregas enfrentam grandes dificuldades, como restrições de circulação de veículos em determinados horários, congestionamentos e roubos de cargas.
Importante
Essa combinação de muitas variáveis torna imprescindível um melhor planejamento apoiado por softwares. De forma geral, o TMS pode ser definido como uma ferramenta de gestão do transporte de cargas.
Este sistema conta com funcionalidades básicas que envolvem ações estratégicas, táticas e operacionais de cunho administrativo, operacional e financeiro. Elas serão listadas a seguir:
· CADASTRO DO VEÍCULO - Dados do fabricante, ano, modelo.
· DOCUMENTAÇÃO DO VEÍCULO - Imposto sobre a propriedade de veículos automotores (IPVA).
· CONTROLE DE EQUIPAMENTOS E ACESSÓRIOS - Pneus e rodas sobressalentes, caixa de ferramentas.
· GERENCIAMENTO - Gerenciamento de combustíveis, de pneus e várias outras funcionalidades. Pela descrição das atividades de um TMS, pode-se perceber quão longe ele pode ir e aonde poderá levar.
Essa experiência poderá ser realmente positiva, desde que saiba o que fazer com uma enorme quantidade de informações disponibilizadas pela solução tecnológica (que podem chegar a centenas ou até mesmo milhares de dados por minuto). Reportam-se (em implementações bem-sucedidas de TMS) reduções da ordem de 5 a 15% nos custos de transporte. (NEVES, 2017).
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