Injeção Eletrônica de Motocicletas

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AUTOMOTIVA
Injeção eletrônica 
de motocicletas 
Injeção eletrônica de m
otocicletas
9 788583 933809
ISBN 978-85-8393-380-9
Paulo José de Sousa
Esta publicação integra uma série da 
SENAI-SP Editora especialmente criada 
para apoiar os cursos do SENAI-SP. 
O mercado de trabalho em permanente 
mudança exige que o profissional se 
atualize continuamente ou, em muitos 
casos, busque qualificações. É para esse 
profissional, sintonizado com a evolução 
tecnológica e com as inovações nos 
processos produtivos, que o SENAI-SP 
oferece muitas opções em cursos, em 
diferentes níveis, nas diversas 
áreas tecnológicas.
Injeção eletrônica 
de motocicletas
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
 Sousa, Paulo José de
 Injeção eletrônica de motocicletas / Paulo José de Sousa. – São Paulo : 
SENAI-SP Editora, 2019.
 280 p. : il
 Inclui referências
 ISBN 978-85-8393-380-9
 
 1. Motocicletas – Manutenção e reparo 2. Motocicletas – Equipamento 
elétrico I. Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial II. Título.
 CDD 629.2275
Índice para o catálogo sistemático:
1. Motocicletas – Manutenção e reparo 629.2275
SENAI-SP Editora
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Injeção eletrônica 
de motocicletas
AUTOMOTIVA
Paulo José de Sousa
Departamento Regional 
de São Paulo
Presidente 
Paulo Skaf
Diretor Regional 
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Diretor Superintendente 
Corporativo 
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Gerência de Assistência 
à Empresa e à Comunidade 
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Gerência de Inovação 
e de Tecnologia 
Osvaldo Lahoz Maia
Gerência de Educação 
Clecios Vinícius Batista e Silva
Material didático utilizado nos cursos do SENAI-SP
Apresentação
Com a permanente transformação dos processos produtivos e das formas de 
organização do trabalho, as demandas por educação profissional se multiplicam 
e, sobretudo, se diversificam.
Em sintonia com essa realidade, o SENAI-SP valoriza a educação profissional 
para o primeiro emprego dirigida a jovens. Privilegia também a qualificação de 
adultos que buscam um diferencial de qualidade para progredir no mercado 
de trabalho. E incorpora firmemente o conceito de “educação ao longo de toda 
a vida” oferecendo, modalidades de formação continuada para profissionais já 
atuantes. Dessa forma, atende às prioridades estratégicas da Indústria e às prio-
ridades sociais do mercado de trabalho.
A instituição trabalha com cursos de longa duração, como os cursos de Apren-
dizagem Industrial, os cursos Técnicos e os cursos Superiores de Tecnologia. 
 Oferece também cursos de Formação Inicial e Continuada, com duração variada 
nas modalidades de Iniciação Profissional, Qualificação Profissional, Especiali-
zação Profissional, Aperfeiçoamento Profissional e Pós-Graduação.
Com satisfação, apresentamos ao leitor esta publicação, que integra uma série 
da SENAI-SP Editora especialmente criada para apoiar os alunos das diversas 
modalidades.
Sumário
Introdução 15
1. A evolução do controle da ignição 17
Platinado 17
2. Diferenças entre a injeção eletrônica de combustível e o carburador 21
Composição do sistema de alimentação a carburador 21
Definição de injeção eletrônica 22
A importância do diagnóstico de defeitos 23
Componentes 25
3. Baterias MF – livre de manutenção 28
Ativação e instalação 29
Partida do motor com bateria auxiliar 32
4. A influência da bateria no sistema de ignição e injeção eletrônica 33
Equilíbrio elétrico 34
Cuidados na instalação da bateria 34
Motocicletas equipadas com freio ABS e outras tecnologias 35
Atitudes que causam descarga da bateria 36
Sulfatação da bateria 36
Autodescarga da bateria 37
5. Unidades e módulos – ECU/ECM 41
Autodiagnóstico 42
6. Circuitos principais da unidade 45
Circuito de entrada e saída de sinal 45
Módulo de comando 45
Circuito suplementar 45
7. Outras ações do módulo do motor 47
Corte do combustível nas acelerações excessivas e desacelerações 47
Reparos da ECU/ECM 48
Módulos com chave codificada e sistema imobilizador 48
Configuração e reconfiguração das centrais 49
8. Gerenciamento da injeção eletrônica e ignição 50
Grupo de sensores 51
9. Módulo de controle do motor (ECM) 52
Procedimento de remoção do ECM 53
10. Linha de raciocínio de diagnóstico em módulos do 
sistema de injeção eletrônica (PGM-FI) 54
Conector do ECM – 33 pinos 54
11. Ferramentas e diagnósticos 59
Scanner 61
Teste dos atuadores 75
Verificando os defeitos memorizados 76
Modo de ajuste de CO 78
Procedimento de remoção da ferramenta de diagnósticos 80
12. Diagnósticos do sistema de injeção eletrônica programada PGM-FI 84
Levantamento dos códigos de defeitos 85
Ferramenta de diagnósticos – dispositivo de testes 33p 88
Scanner multimarcas 90
13. Bomba de combustível – sistema in-tank 91
Linha de combustível 92
Filtro de combustível externo 93
Pressão da linha de combustível 95
Amortecedor de pulsação 95
14. Diagnóstico da pressão de combustível 97
15. Localização e estrutura da bomba de combustível 99
16. Instalação do manômetro de pressão de combustível 103
17. Acionamento da bomba de combustível 104
18. Dispositivos de ajuste de marcha lenta 106
Partida a frio 107
Enriquecimento da mistura ar/combustível 108
19. FID (Fast Idle) 109
Funcionamento da válvula FID 110
Diagnósticos da válvula FID 112
Falhas nas vedações FID 113
20. Ajuste da rotação do motor 115
Ajuste da marcha lenta nas motocicletas Fazer/Lander 250cc 115
Ajuste da marcha lenta nas motocicletas XT 660cc 116
Ajuste de marcha nas motocicletas modo automático 118
Idle Air Control Valve (IACV) 118
Causas de falhas na rotação de marcha lenta 130
Sintomas de mau funcionamento do motor 131
21. Injetor de combustível 133
Características 135
A importância da substituição dos reparos do injetor 138
22. Falhas no funcionamento da motocicleta 140
Panes elétricas do injetor 140
Panes mecânicas do injetor 141
23. Diagnósticos no injetor de combustível 142
Diagnósticos com o auxílio de um multímetro 142
Diagnóstico por meio da ferramenta de diagnósticos da injeção 143
Diagnóstico com estetoscópio 144
Diagnóstico pela pressão de combustível 144
24. Diagnóstico e limpeza do bico injetor com o auxílio 
de uma máquina 145
Vazão 146
Equalização 147
Formato do spray ou padrão de aspersão 147
Vedação ou estanqueidade 147
Limpeza 147
25. Bobina de ignição 149
Construção 150
Sintomas de falhas na bobina de ignição 150
Diagnósticos via painel da motocicleta 151
Diagnóstico por meio do scanner 151
Diagnósticos com o auxílio de um multímetro 153
Limpeza do histórico de defeitos memorizados na ECU 154
Avaliações preliminares aos diagnósticos propostos 155
26. Sensores 157
Unidade de sensores/sensor híbrido 158
Diagnóstico – sensor híbrido com o auxílio de um multímetro 162
Procedimento de desmontagem do corpo da borboleta 163
Procedimento de montagem do sensor híbrido 165
Pinos do ECM – unidade de sensores 167
Possível sintoma do sensor 167
Classificação da injeção 168
Permanência da injeção 168
Cuidados na lavagem da motocicleta 169
27. Procedimento de reinicialização da válvula da 
borboleta de aceleração 171
Recomendações 171
Reinicialização da válvula da borboleta de aceleração 172
Limpeza do defeito memorizado 175
28. Outras aplicações dos componentes da unidade 
de sensores individualizados 176
Sensor de temperatura do ar da admissão (IAT) 176
Sensor de pressão do ar da admissão (MAP) 177
Sensor de posição da borboleta (TPS) 179
29. Sensor de ângulo de inclinação do chassi 183
Funcionamento – motocicletas Fazer/Lander 184
Queda e código 185
Diagnósticos de defeitos 186
Causas de panes no funcionamento do sensor 187
Utilização da ferramenta de diagnósticos 187
30. Análise do sensorde inclinação do chassi – scooter Lead 110cc 188
Diagrama elétrico do sensor de inclinação do chassi 189
Diagnósticos de defeitos 191
Dicas para todos os tipos de sensores de inclinação do chassi 193
31. Sensor de temperatura do óleo do motor 194
Partida a frio 195
Estratégias de arrefecimento no motor superaquecido 196
Diagnósticos e códigos de falha 198
32. Sensor de temperatura do motor – motocicletas Titan/Bros 150cc 202
Autodiagnóstico do sensor EOT 202
Estratégia do ECM para a falta do sensor de temperatura do motor 202
33. Diagnósticos 204
Verificação da tensão (V) de entrada do sensor EOT 204
Verificação de curto-circuito no sensor de temperatura do motor 205
Verificação da resistência (Ω) no corpo do sensor de temperatura do motor 206
Possíveis causas de anomalias no funcionamento da motocicleta 207
34. Sensor de posição do virabrequim 210
Funcionamento 211
Diagnósticos 214
35. Sensor de oxigênio, ou sonda lambda 217
Descrição e funcionamento 219
36. Diagnósticos do sensor de oxigênio – sistema PGM-FI 226
Leitura de código de defeito 228
Verificação de curto-circuito na linha do sensor de O2 229
Verificação do sensor de oxigênio – aquecedor do sensor 231
Verificação do sensor de oxigênio – resistência do aquecedor 232
Limpeza do código de defeito memorizado 234
Causas de contaminação do sensor do oxigênio 235
37. Outros sensores e componentes da motocicleta 236
Sensor de pressão atmosférica 236
Sensor de velocidade 237
Análises do sensor 238
Interruptor GP – Gear Position 240
Interruptor do apoio lateral 240
Interruptor de freio dianteiro 241
Interruptor de freio ou embreagem 241
Relé de partida 242
38. Sistema PAIR ou sistema de indução de ar (IAS) 243
Funcionamento 244
Sintomas de possíveis falhas na motocicleta 245
Causas prováveis de falhas no dispositivo 245
39. Motocicleta bicombustível 247
Painel da motocicleta 248
Pane seca no sistema bicombustível 249
Programas do sistema bicombustível 250
Funcionamento 251
40. Manutenção no corpo da borboleta de aceleração – 
motocicletas Fazer/Lander 253
Descrição e funcionamento da FID 254
Limpeza do corpo de aceleração 257
Ajuste da marcha lenta 258
41. Manutenção no corpo da borboleta de aceleração – 
sistema PGM-FI 259
Procedimentos para a remoção do corpo da borboleta de 
aceleração – motocicletas Titan/Bros 150 260
Procedimentos para a desmontagem do corpo da borboleta de 
aceleração – motocicletas Titan/Bros 150 260
Limpeza do corpo da borboleta de aceleração 262
Montagem dos componentes no corpo da borboleta de aceleração 263
Sintomas que justificam a desmontagem e a limpeza do conjunto 263
42. Tabelas multimarcas de diagnósticos de piscadas 264
Lógica do funcionamento da luz “FI” da injeção eletrônica 271
Glossário 274
Referências 278
Introdução
O sistema de injeção eletrônica de combustível colabora com a redução e o 
controle de emissões de poluentes despejados diariamente na atmosfera. Além 
de proporcionar muitas vantagens e benefícios, representa um grande avanço 
na tecnologia, possibilitando o bem-estar e a preservação do ambiente global.
Este livro foi desenvolvido com base em uma coletânea de artigos relacionados 
ao tema da injeção eletrônica em motocicletas. A abordagem do assunto foi 
pensada para atender os reparadores profissionais e os que estão começando 
na profissão. A tecnologia aqui estudada está presente na maior parte da frota 
nacional de motocicletas.
Há alguns procedimentos em forma de passo a passo nas principais marcas para 
possibilitar o desenvolvimento do raciocínio, facilitando o trabalho do dia a dia, 
assegurar o mais alto nível de qualidade nos serviços prestados e estabelecer a 
melhor relação possível com as novidades tecnológicas das motocicletas.
Dessa forma, a capacitação e a atualização técnica são primordiais para o su-
cesso na carreira do técnico em motocicletas, no intuito de alcançar a satisfação 
do cliente.
O motor é uma máquina que converte a energia térmica proveniente da queima 
da mistura ar/combustível em energia mecânica (força motriz).
O motor térmico realiza uma série de processos para converter a energia calorí-
fica produzida pela combustão em trabalho mecânico. O motor térmico empre-
gado na motocicleta é o motor de combustão interna de ciclo Otto.
Na motocicleta, teoricamente, não há diferenças de estrutura entre os motores 
alimentados por injeção eletrônica ou a carburador.
16 INTRODUÇÃO
No motor de combustão interna equipado com sistema de injeção eletrônica, o 
volume de admissão de ar depende de uma série de variáveis e de sua conserva-
ção, assim como ocorre com o motor a carburador.
O motor necessita de uma quantidade precisa de combustível para que seu fun-
cionamento seja uniforme e produza a combustão completa.
Os mecanismos que serão apresentados proporcionam ótimo controle do vo-
lume de combustível injetado no motor em todas as condições de uso, porém, 
o volume de ar necessário para suprir as solicitações está sujeito às alterações 
constantes de massa e volume os quais não se tem controle.
Algumas variáveis influenciam o volume e a massa do ar admitidos no motor.
A pressão atmosférica, por exemplo, é derivada da massa do ar influenciada 
pelas grandes altitudes. Dependendo da pressão atmosférica, a quantidade do 
ar que é aspirado pelo motor varia, ou seja, quanto mais alto o local menor será 
a pressão atmosférica. A temperatura também influencia o ar, pois é um fluido 
que está sujeito à variação de densidade. À medida que a temperatura se eleva, 
a densidade do ar cai. Como consequência, a mistura enriquecerá pela redução 
do ar na proporção da mistura. 
A umidade do ar é outra variável que influencia o volume e a massa do ar do 
motor. A quantidade de água no ar é conhecida como umidade relativa do ar e, 
à medida que aumenta a umidade, diminui a massa de ar necessária para a mis-
tura que alimenta o motor. Portanto, quanto maior for a umidade, menor será a 
concentração do ar disponível na formação da mistura.
Nos motores equipados a carburador, as variáveis pressão, temperatura e umida-
de exercem alterações profundas no funcionamento, no consumo e nas emissões 
de poluentes. As oscilações citadas fazem que o carburador necessite frequente-
mente de regulagens para assegurar o seu bom funcionamento.
No sistema de gerenciamento eletrônico de combustível, o módulo do motor, 
por meio do monitoramento dos sensores, e os valores de temperatura e pressão 
fornecerão parâmetros suficientes para o cálculo do volume de combustível e o 
tempo de ignição, com o objetivo de assegurar uma mistura perfeita em qualquer 
condição normal de uso.
1. A evolução do controle 
da ignição
Platinado
As primeiras motocicletas nacionais tinham a ignição controlada por um in-
terruptor mecânico, o famoso platinado. Um came era utilizado para fazer o 
 interruptor abrir; nesse momento, a tensão elétrica concentrada em um conden-
sador era descarregada na bobina de ignição e, posteriormente, chegava até a vela 
de ignição. O componente apresentava como deficiência o desgaste mecânico de 
seus contatos e das demais partes, fazendo que a ignição ficasse fora do ponto, 
comprometendo o funcionamento do motor.
Platinado 
1. Superfícies de contato (platina)
2. Parte negativa
3. Mola
4. Braço, parte positiva
5. Ponto de contato com o came de abertura – 
baquelite
3
2
1
5
4
Figura 1 – Interruptor mecânico – platinado.
18 A EVOLUÇÃO DO CONTROLE DA IGNIÇÃO 
Nos motores monocilíndricos OHV e nos motores de dois tempos, o acionamen-
to do came do platinado era dado por meio do virabrequim. Nos motores OHC 
monocilíndricos, o acionamento do platinado era dado por meio de um came 
ligado ao comando de válvulas.
Desvantagens
A resistência elétrica pode ser alterada em razão dos desgastes das superfícies, 
depósitos de sujeira e outras incrustações localizadas nas áreas de contato. Esses 
elementos podem influenciar diretamente o funcionamento do motor, alterando 
a condição e otempo da faísca na vela de ignição. A manutenção consiste em 
ajustar a folga e efetuar a limpeza dos contatos.
A. Volante magnético
B. Ímãs
C. Platinado
D. Condensador
E. Bobina de campo
F. Interruptor
G. Bobina de ignição
H. Vela de ignição
A B
B
C D
B
B
E
F
G
H
Figura 2 – Diagrama elétrico do sistema de ignição a platinado.
Funcionamento
O volante magnético é equipado com ímãs permanentes. O movimento dos ímãs 
ao redor da bobina de campo produz uma corrente alternada, que é induzida na 
bobina. Por sua vez, o platinado é acionado pelo came do volante em sincronismo 
com o pistão, que está próximo ao ponto morto superior (PMS). Nesse momento, 
uma tensão (V) chega ao primário da bobina de ignição; na sequência, a tensão 
é ampliada, produzindo faísca na vela de ignição. 
INJEÇÃO ELETRÔNICA DE MOTOCICLETAS 19
Finalmente, o interruptor mecânico promove o fornecimento de corrente elétri-
ca para o enrolamento primário da bobina de ignição, desligando ou ligando, e 
causando a autoindução. As motocicletas de médio e grande portes utilizavam 
um sistema em que a tensão era fornecida pela bateria.
Sistema a CDI 
Com o passar do tempo, a ignição teve significativa evolução ao adotar o uso 
do CDI, cuja sigla significa ignição por descarga capacitiva. O mecanismo era 
alimentado pela tensão alternada vinda de um conjunto de bobinas (estator); 
como vantagem, era obtido um controle melhor da ignição e uma faísca mais 
forte na vela. 
O sistema não tinha contato mecânico, eliminando de vez os desgastes apre-
sentados pelo mecanismo anterior, porém apresentava como desvantagem a 
alimentação por tensão alternada, que dependia da rotação do motor para gerar 
alta tensão no CDI AC. A deficiência foi superada ao adotar o CDI DC, que era 
alimentado pela tensão proveniente da bateria ou do sistema de carga da bateria, 
não dependendo mais da rotação do motor para produzir uma faísca forte na 
vela de ignição. O sistema CDI DC ainda é muito utilizado.
Figura 3 – Módulo CDI (ignição por descarga capacitiva).
Sistema controlado por um cérebro eletrônico (ECU) 
Com a adoção do sistema controlado por um cérebro eletrônico, que integra a 
ignição e a injeção de combustível, adequando o volume de injeção e o tempo de 
20 A EVOLUÇÃO DO CONTROLE DA IGNIÇÃO 
ignição às necessidades do motor, houve um ganho significativo na economia de 
combustível e na redução das emissões de poluentes.
Figura 4 – Módulo do motor – ECU (Unidade de Controle Eletrônico).
2. Diferenças entre a injeção 
eletrônica de combustível e o 
carburador 
Composição do sistema de alimentação a carburador 
Definição de injeção eletrônica 
A importância do diagnóstico de defeitos 
Componentes
Composição do sistema de alimentação a carburador 
No sistema a carburador, o combustível 
geralmente chega até a cuba do carbura-
dor pela força da gravidade, onde tem seu 
nível controlado por uma boia.
O fluxo criado pelo movimento do pis-
tão e a diferença da pressão de admissão 
(venturi variável) são responsáveis por 
atomizar a mistura do carburador e dosar 
o combustível do motor na quantidade 
solicitada, porém com pouca precisão.
 
Figura 1 – Carburador a vácuo.
22 DIFERENÇAS ENTRE A INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL E O CARBURADOR 
Definição de injeção eletrônica 
A injeção eletrônica é um sistema inteligente; nele há integração dos controles 
tanto para a ignição quanto para a injeção de combustível. A ECU, que é o cérebro 
eletrônico, faz o gerenciamento com base nos dados fornecidos pelos sensores 
e interruptores para assegurar o melhor funcionamento do motor em qualquer 
solicitação. Por meio de um sinal luminoso, o sistema informa quando há alguma 
anomalia em um dos componentes da injeção. O resultado é um melhor desem-
penho, menor consumo de combustível e menor índice de emissões de poluentes.
Vantagens e desvantagem do sistema de injeção eletrônica em 
relação ao sistema a carburador
Vantagens 
• Redução de emissão de gases poluentes.
• Melhor dirigibilidade da motocicleta em razão do melhor funcionamento do 
motor e da resposta na aceleração.
• Facilidade de partida com o motor quente ou frio, não necessitando de afo-
gador.
• Maior economia de combustível e perfeito ajuste da mistura ar/combustível.
• Melhor atomização do combustível, permitindo a utilização de coletores de 
admissão com o desenho adequado ao desenvolvimento de maiores torques 
e potências.
• Composto de diversos sensores e atuadores que proporcionam a adequação 
da massa de combustível ideal nos diversos regimes de funcionamento do 
motor e que avaliam as condições ambientais.
• Menor índice de manutenção, baixa sensibilidade ao congelamento, não so-
frendo os efeitos da gravitação.
Desvantagem
• Maior custo dos componentes.
INJEÇÃO ELETRÔNICA DE MOTOCICLETAS 23
A importância do diagnóstico de defeitos 
Durante a elaboração de uma análise, o reparador, seja ele profissional, seja 
iniciante, deve evitar as concepções prévias que justifiquem o mau funciona-
mento da motocicleta. É um risco usar a intuição para solucionar um defeito. 
Serviço bem-feito requer pouca suposição, muito conhecimento, experiência e 
trabalho; portanto, o mecânico deve ter o hábito de analisar e eliminar a causa 
do problema reclamado.
Os primeiros procedimentos a serem adotados para um diagnóstico dos defeitos 
no sistema de injeção eletrônica da motocicleta devem atuar sistematicamente 
nos sintomas irregulares e na identificação das possíveis causas.
Se a pane apresentada for óbvia, a solução poderá ser rápida, sem inspeções 
mais detalhadas. No entanto, mesmo que os sintomas por vezes pareçam iguais, 
para um fenômeno de mau funcionamento há diversas causas potenciais. Sendo 
assim, cada reparo segue um processo, e a dificuldade será maior se não forem 
observados os procedimentos determinados pelos fabricantes das motocicletas.
Resumidamente, os métodos de análises são baseados em três palavras que de-
vem fazer parte da rotina diária de uma oficina: defeito, sintoma e causa (DSC).
O sintoma normalmente é reclamado pelo cliente; o defeito é identificado pelo 
reparador de forma visual ou com o auxílio dos equipamentos em testes dinâ-
micos ou estáticos. A detecção da causa é a etapa mais importante e complicada 
do trabalho, pois envolve processos detalhados para a elaboração do diagnóstico.
Observação
O reparador que apenas substitui peças, sem avaliar e eliminar a causa 
do problema, não consertou completamente a motocicleta, e a conse-
quência disso será ter de refazer o serviço para um cliente insatisfeito 
e, provavelmente, sem paciência. 
Fluxograma de diagnósticos 
Com base em um sintoma de mau funcionamento informado pelo cliente, avalie 
a motocicleta. Se possível, deixe-a funcionando em ambiente arejado, com ven-
24 DIFERENÇAS ENTRE A INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL E O CARBURADOR 
tilação forçada no motor e escapamento durante alguns minutos, até que ocorra 
o problema. Caso isso não aconteça, faça o teste de pilotagem, conduzindo a 
motocicleta durante algum tempo até que a pane reclamada ocorra. Os detalhes 
do problema devem ser coletados previamente em um breve relato feito pelo 
proprietário da moto. Saiba exatamente como e quando a falha ocorre, analise o 
sintoma e determine a provável causa. 
As possíveis falhas são o desempenho abaixo do esperado, o ruído no motor, as 
trepidações, o consumo excessivo de combustível etc. 
Defeitos intermitentes nem sempre aparecem, mas podem gerar códigos de falhas 
que ficarão armazenados no histórico da central eletrônica; alarmes e rastreado-
res também podem influenciar o funcionamento do sistema.
Usuário: reclamação da 
ocorrência do sintoma de 
defeito/mau funcionamento
Reparador: constatação 
do sintoma do defeito 
via teste de oficina 
ou pilotagem
Diagnósticos: 
defeito/causa
Reparo: eliminação das 
causas, substituição de 
peças defeituosas e/
ou realização de ajustes 
de regulagens
Scanner
Multímetro/outros 
equipameantos
Detecção do efeito:via 
código de piscadas, luz do 
painel da motocicleta
Detecção do defeito: 
via sintoma de mau 
funcionamento
Figura 2 – Diagnósticos no sistema de injeção eletrônica: defeito, sintoma e causa (DSC).
INJEÇÃO ELETRÔNICA DE MOTOCICLETAS 25
Componentes 
Embora os sistemas de injeção eletrônica sejam semelhantes entre si, as nomen-
claturas dos componentes, adotadas pelas fábricas, são ligeiramente diferentes. 
A Tabela 1 auxilia a compreender os sistemas de injeção eletrônica das diferentes 
marcas.
Tabela 1 – Multimarcas de componentes da injeção eletrônica 
de acordo com o fabricante da motocicleta
Componentes do 
sistema de injeção 
eletrônica
Nomenclatura/fabricante
Honda Yamaha Dafra Kawasaki Kasinski
Sensor de posição da 
árvore de manivelas/
virabrequim
CKP
Sensor de 
posição do 
virabrequim
CKPS Sensor do virabrequim
Bobina de 
indução
U
ni
da
de
 d
e 
se
ns
or
Sensor de posição 
da borboleta/sensor 
de posição do 
acelerador
TP/TPS
Sensor de 
posição do 
acelerador/
TPS
TPS
*TPS 
principal 
TPS 
secundário
*TPS
Sensor de 
temperatura do ar 
da admissão
IAT
Sensor de 
temperatura 
do ar da 
admissão
IATS *TA *IAT
Sensor de pressão 
do ar da admissão MAP
Sensor de 
pressão do ar 
da admissão
MAP/IAPS *PV *IAP
Sensor de temperatura 
do motor EOT
Sensor de 
temperatura 
do motor
ETS
TW – 
Temperatura 
do líquido de 
arrefecimento
ET/ETS
Sensor de oxigênio/
lambda Sensor de O2
Sensor de 
oxigênio
Sensor de 
oxigênio
Sensor de 
oxigênio
Sistema de injeção 
eletrônica PGM-FI FI DCP-FI DFI EFI
Unidade de controle 
eletrônico/módulo de 
controle do motor/
unidade de controle 
do motor, unidade de 
controle da injeção 
eletrônica
ECM ECU ECU ECU ECU
(continua)
26 DIFERENÇAS ENTRE A INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL E O CARBURADOR 
Componentes do 
sistema de injeção 
eletrônica
Nomenclatura/fabricante
Honda Yamaha Dafra Kawasaki Kasinski
Memória apenas de 
leitura programável e 
apagável eletricamente 
EEPROM/E2PROM
SIM SIM SIM SIM SIM
Luz de advertência 
de falha/anomalia/
luz indicadora FI/luz 
indicadora de mau 
funcionamento
MIL FI FI FI FI
A válvula de controle 
de ar que proporciona o 
fluxo de rápida marcha 
lenta
NT FID IACV NT NT
Válvula de controle 
do ar admitido/motor 
de passo/válvula de 
controle de ar
IACV NT NT Válvula de controle de ar ISC
Conector de diagnóstico DLC Conector de diagnóstico
Conector de 
diagnóstico
Terminal de 
autodiagnóstico
Conector de 
diagnóstico
Injeção de ar pulsativo 
secundário no sistema 
de escape
PAIR Sistema de indução de ar ND
Válvula de 
controle de ar 
secundária
SAV
Sensor de ângulo de 
inclinação do chassi/
sensor de queda
BAS
Sensor de 
ângulo de 
inclinação do 
chassi
TOS Sensor de queda NT
Interruptor de ângulo 
de inclinação do chassi/
tombamento
NT NT NT NT RO
NT 5 não tem.
* Não pertencem à unidade de sensores; os componentes são individuais.
ND 5 não declarado.
A unidade de sensores não está presente nas marcas Kasinski e Kawasaki, porém os 
sensores MAP, IAT e TPS estão presentes no sistema de forma individualizada.
A tabela de nomenclaturas contempla as seguintes motocicletas:
• Honda: Titan 150, Titan/Fan 150 Flex; Biz gasolina e flex; Lead; Bros150 
 gasolina e flex; CB300R e XRE300.
• Yamaha: YS250 Fazer; Lander 250; Lander X; Ténéré 250 e Fazer150.
INJEÇÃO ELETRÔNICA DE MOTOCICLETAS 27
• Kawasaki: Ninja 250.
• Kasinski: Comet 250/650; Mirage 250/650.
• Dafra: Smart.
Outros modelos das marcas também obedecem à mesma nomenclatura, porém 
têm mais componentes no sistema.
3. Baterias MF – livre de 
manutenção 
Ativação e instalação 
Partida do motor com bateria auxiliar
O tema tensão de bateria será lembrado inúmeras vezes em razão da sua impor-
tância no sistema de injeção eletrônica. Cada componente, assim como o módu-
lo do motor, depende da tensão fornecida pela bateria, de modo que assegure o 
correto funcionamento dos mecanismos e iniba panes no sistema de injeção 
eletrônica, alterações no tempo básico de injeção, ignição e ajustes na emissão 
de gases (CO2).
A bateria selada está presente na grande maioria das motocicletas equipadas com 
injeção eletrônica. A bateria MF é semelhante ao modelo convencional, porém é 
mais compacta para a mesma capacidade de carga e, por ser submetida a reações 
químicas, produz oxigênio e hidrogênio. No entanto, durante a reação, as placas 
não transformam totalmente o sulfato de chumbo em chumbo. A placa positiva 
produz oxigênio, que reage com o chum-
bo, gerando água e repetindo o ciclo con-
forme o seu funcionamento. Sendo selada, 
os vapores ficam concentrados dentro de 
sua caixa, se condensam e retornam às 
placas, sem a necessidade de completar o 
seu nível de eletrólito, ou seja, não requer 
manutenção. Por esse motivo, foi batizada 
de bateria livre de manutenção.
Figura 1 – Bateria selada.
INJEÇÃO ELETRÔNICA DE MOTOCICLETAS 29
Ativação e instalação 
O roteiro inicia-se na ativação da bateria de reposição ou da bateria que equipa 
a motocicleta zero-quilômetro. O que determina a vida útil da bateria é o pro-
cesso de ativação inicial bem-feito, que, certamente, proporcionará satisfação 
ao cliente.
Abra a embalagem da bateria, verifique se ela está acompanhada de um conjunto 
de frascos de eletrólito e se ele é compatível com a bateria. Em seguida:
1. Retire o lacre da bateria.
2. Remova o conjunto de tampas do eletrólito, que será utilizado posteriormente 
para selar a bateria.
3. Alinhe os bicos do recipiente de solução ácida e encaixe-os na bateria, para 
que o lacre seja rompido e todo eletrólito flua para as células.
4. Após alguns minutos, vede a bateria pressionando o conjunto de tampas.
5. Limpe a bateria.
FIQUE ALERTA
O eletrólito da bateria é venenoso, por isso utilize equipamento de 
segurança ao manuseá-lo e evite o descarte em locais não apropriados.
Aguarde até que a bateria esteja total-
mente fria (cerca de 1 hora) e, com um 
voltímetro, efetue a medição da voltagem 
conforme a Tabela 1.
Figura 2 – Bateria nova em processo de ativação.
30 BATERIAS MF – LIVRE DE MANUTENÇÃO 
Tensão da bateria  tempo de carga 
A Tabela 1 aplica-se às motocicletas Fazer/Lander 250; portanto, para outras 
marcas de motocicletas e baterias, é recomendável seguir as orientações dos 
fabricantes aplicadas aos modelos.
Tabela 1 – Tensão da bateria  tempo de carga
Tensão (V) da bateria Condição de carga da bateria (%) Ação de reparo
13,00 volts 100% carregada Não necessita de carga
12,80 volts 75% carregada Não necessita de carga
12,50 volts 50% carregada Dar carga lenta de 3 a 6 horas
12,20 volts 25% carregada Dar carga lenta de 5 a 11 horas
12,00 volts a 11,50 volts Descarregada Dar carga lenta de 13 horas
Abaixo de 11,50 volts Descarregada Dar carga lenta de 20 horas
Se necessário, aplique carga inicial à bateria com amperagem equivalente a 10% 
de sua capacidade total; o tempo necessário é variável (ver Tabela 1), de acordo 
com a condição de carga. Durante a carga, não deixe a temperatura da bateria 
exceder os 55oC.
Exemplo
Se a bateria possui 9 A (ampères), sua corrente de carga deverá ser 
igual a 0,9 A.
FIQUE ALERTA
Durante o período de carga, não deixe a temperatura da bateria exce-
der os 55oC. Para períodos longos de carga, é conveniente monitorar a 
voltagem e a temperatura da bateria.
INJEÇÃO ELETRÔNICA DE MOTOCICLETAS 31
Pontos importantes:
• Jamais retire as tampas de uma bateria selada, nova ou usada, pois ela poderá 
ser danificada. 
• Não utilize eletrólito comum para ativar a bateria, somente o especificado.
• Algumas baterias são comercializadas ativadas, e existem motocicletas zero-
-quilômetro que estão chegando à concessionária com a bateria ativada, mas 
também é necessário que se faça uma verificação da tensão (V).
• As baterias seladas usadas também podem ser recuperadas, basta seguir o 
procedimento de carga conforme a Tabela 1 (tempo de carga); não retire as 
tampas no processo de carregamento.
• Baterias seladas necessitamde carregador específico.
• Convém certificar-se de que a motocicleta não apresenta nenhuma pane no 
sistema elétrico. Para isso, o mecânico deve seguir fielmente o manual de 
serviços do modelo nos seguintes testes: o método de tensão e corrente de 
carga e o de fuga de corrente da bateria.
• Dispositivos de segurança, como alarmes ou rastreadores, também podem 
descarregar a bateria.
• A falta de uso do veículo afeta o desempenho da bateria e provoca a sulfatação 
das placas da bateria, quando, na maioria das vezes, o dano é irreversível.
• Após um período em atividade, a bateria sofre um desgaste natural e poderá 
indicar uma tensão insatisfatória, com o desempenho abaixo do recomenda-
do, portanto deverá ser substituída.
• A oxidação nos terminais positivo e negativo pode interromper o processo 
de carregamento da bateria.
Figura 3 – Verificação da tensão (V) da bateria.
32 BATERIAS MF – LIVRE DE MANUTENÇÃO 
Partida do motor com bateria auxiliar 
Em motocicletas com partida elétrica, a aplicação desse recurso é necessária 
em uma situação de emergência, quando a bateria está descarregada e não há 
possibilidade de recarga no momento.
Para tanto, é prudente utilizar um jogo de cabos, fazendo a conexão em paralelo 
entre os terminais positivo da bateria auxiliar e o positivo da bateria instalada 
na motocicleta e entre o negativo da bateria auxiliar e o negativo da bateria da 
motocicleta.
4. A influência da bateria 
no sistema de ignição 
e injeção eletrônica
Equilíbrio elétrico 
Cuidados na instalação da bateria 
Motocicletas equipadas com freio ABS 
e outras tecnologias 
Atitudes que causam descarga da bateria 
Sulfatação da bateria 
Autodescarga da bateria
No sistema de injeção eletrônica, tudo depende da bateria. A tensão é que ali-
menta a central eletrônica, que, por sua vez, distribui a energia aos componentes, 
como sensores, atuadores, sistema de ignição e injeção de combustível.
Como explicado, todos os fabricantes definem um valor de tensão da bateria 
como referência padrão para assegurar o bom funcionamento do sistema em 
qualquer condição normal de utilização do veículo. Em outras palavras, se o 
valor de voltagem estiver diferente do recomendado, algo não vai funcionar bem.
Ainda há outros agravantes que podem ocorrer, como alterações no consumo de 
combustível, ligeiro aumento nas emissões de poluentes ou não funcionamento 
da motocicleta.
Responsabilizar a bateria por qualquer pane no sistema elétrico não é o melhor 
caminho.
34 A INFLUÊNCIA DA BATERIA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO E INJEÇÃO ELETRÔNICA 
Equilíbrio elétrico
Os fabricantes desenvolveram um sistema de alternador adequado, capaz de 
abastecer a bateria que supre os demais componentes consumidores elétricos 
originais da motocicleta. Para o caso de instalação posterior de um acessório 
adicional que geraria um consumo extra, como alarme, rastreador, lâmpada do 
farol mais potente, lâmpada auxiliar, buzina etc., o alternador original pode não 
conseguir gerar energia suficiente capaz de completar a carga da bateria, que, 
por sua vez, não terá capacidade de suprir a demanda excessiva ocasionada pelos 
acessórios instalados.
O resultado será certamente uma bateria com carga incompleta, que trará com-
plicações no momento em que for mais solicitada, apresentando dificuldades na 
partida, comprometendo assim a sua vida útil, entre outros problemas relacio-
nados anteriormente.
Normalmente a instalação de uma bateria maior e de um alternador mais potente 
exigiria alterações na estrutura da motocicleta, além de estes estarem limitados 
ao espaço físico que ocupam portanto, as modificações não são recomendáveis.
Para manter o equilíbrio elétrico, é necessário manter todos os componentes 
originais ou similares que apresentem o mesmo consumo.
Cuidados na instalação da bateria
A correta instalação da bateria é importante para que o sistema de carga supra 
a demanda exercida sobre ela.
Certifique-se de que o fusível está em bom estado e de que os cabos da bateria 
(positivo e negativo) estão encaixados nos respectivos terminais e seus parafusos 
corretamente apertados e livres de ferrugem e demais oxidações, que provocam 
queda de tensão durante o processo de carregamento e funcionamento da mo-
tocicleta.
INJEÇÃO ELETRÔNICA DE MOTOCICLETAS 35
Figura 1 – Caixa de fusíveis e terminal positivo da bateria – motocicleta Fazer 250CC.
Após a avaliação da bateria, se tudo estiver de acordo, dê prosseguimento na 
análise da motocicleta; verifique o sistema de carga da bateria e se há fuga de 
corrente.
Se algo estiver consumindo a carga da bateria, é provável que muito em breve ela 
descarregará mesmo estando em bom estado.
Motocicletas equipadas com freio ABS e outras 
tecnologias 
As motocicletas modernas de médio e grande portes são equipadas com sistemas 
sensíveis, como computadores de bordo, ABS, módulos, amortecedor de direção 
eletrônico, entre outros.
Por isso, não remova ou instale a bateria sem conhecer os procedimentos reco-
mendados pelos fabricantes de cada modelo, pois, na instalação, os componentes 
podem exigir algum procedimento de reinicialização e a limpeza de defeitos 
memorizados nos módulos ECU ou ECM.
Ao remover uma bateria, desligue o interruptor de ignição (contato), inicie o 
processo pelo polo negativo e depois desconecte o polo positivo. Para a instala-
ção, inicie com o polo positivo e, em seguida, com o polo negativo.
36 A INFLUÊNCIA DA BATERIA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO E INJEÇÃO ELETRÔNICA 
Atitudes que causam descarga da bateria
A pouca utilização do veículo pode proporcionar um suprimento de carga in-
ferior ao consumo geral da motocicleta, ocasionando, em um curto período de 
tempo, uma carga insuficiente para a bateria. 
Nesse caso, não há defeito na bateria nem no sistema de carga da moto. A solução 
é rever a maneira de utilização do veículo. Essa situação é comum ocorrer na 
época do inverno.
Outra atitude que implica o carregamento da bateria é quando o usuário utiliza 
seu veículo e não percebe que seu pé direito está repousando sobre o pedal de 
freio traseiro, acionando assim a luz de freio. Essa atitude proporciona um con-
sumo elevado da carga da bateria, pois o sistema utiliza uma ou mais lâmpadas 
na faixa entre 21 watts a 23 watts. Também é importante orientar os usuários que 
permanecem com a mão direita sobre o manete do freio dianteiro; há casos em 
que o interruptor de freio está travado, ocasionando a descarga descrita.
Outro ponto importante que também gera consumo excessivo da carga da bateria 
é a dificuldade na partida. O condutor aciona o botão de partida diversas vezes até 
a motocicleta funcionar e a falha é ocasionada pela falta de manutenção na moto.
E, por último, está a prática de deixar o farol da motocicleta aceso com o motor 
desligado, provocando assim descarga da bateria.
Sulfatação da bateria
Quando a motocicleta é pouco utilizada ou usada apenas nas épocas mais quentes 
do ano (sazonalmente), o reparador precisa informar a seu cliente que alguns 
procedimentos devem ser feitos com o auxílio do técnico automotivo: 
• carregue a bateria e armazene-a em um local ventilado, longe do alcance de 
crianças e animais;
• se for necessário que a bateria permaneça na motocicleta, desconecte o ter-
minal negativo;
• verifique a tensão da bateria mensalmente e, se necessário, recarregue-a.
INJEÇÃO ELETRÔNICA DE MOTOCICLETAS 37
A carga poupará a bateria de um processo destrutivo que ocorre quando está 
descarregada. Esse processo é conhecido como sulfatação e, dependendo da 
condição, poderá ser irreversível.
Autodescarga da bateria
Toda bateria tem uma tendência natural a descarregar, esteja ela em uso ou não, 
mesmo que não haja nenhum componente ligado. Nem sempre é por isso que 
ela tem de ser substituída; normalmente é só questão de repor a carga.
Ao longo do tempo, toda a energia armazenada na bateria tende a desaparecer, e 
o processo é proporcional à tecnologia aplicada na bateria e também à idade dela.
As variáveistemperatura e umidade ambiente também colaboram. Quanto maior 
a temperatura e a umidade, mais carga é perdida. Denominamos esse processo 
autodescarga.
Itens consumidores da carga da bateria 
As motocicletas mais sofisticadas são providas de alguns acessórios originais de 
fábrica que consomem energia mesmo com o interruptor principal desligado, 
como os computadores de bordo, painel equipado com relógio, leds que piscam 
todo o tempo e outros dispositivos de segurança que estão entre os itens que 
mais consomem.
Panes no sistema de carga – Sobrecarga
Não adianta trocar a bateria sem saber a causa da pane na peça. Sobrecarga quer 
dizer carga excessiva, ou seja, um aumento da corrente de carga é o que causa 
esse efeito e provoca a alta temperatura, proporcionado pelo processo de carre-
gamento da bateria da motocicleta.
O regulador/retificador de voltagem defeituoso pode ser a peça responsável pela 
carga excessiva na bateria. Para as baterias convencionais, vale lembrar que o 
consumo excessivo do eletrólito da bateria pode ser um indicador da sobrecarga, 
que será identificada na inspeção do sistema de carga.
38 A INFLUÊNCIA DA BATERIA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO E INJEÇÃO ELETRÔNICA 
 
Figura 2 – Regulador/retificador de tensão – motocicleta Titan 150cc.
Fuga de corrente
O processo pelo qual a corrente (A) da bateria descarrega é causado geralmente 
por um curto-circuito em algum componente.
A fuga é detectada quando todos os componentes da motocicleta estão desligados 
e, mesmo assim, é registrado um consumo de energia elétrica.
Se o consumo for alto, a bateria descarregará rapidamente ou permanecerá par-
cialmente descarregada. Ambas as condições comprometerão sua vida útil, por 
isso, é um defeito e deve ser corrigido.
Como identificar a fuga de corrente nas motocicletas
O procedimento para medir a fuga de corrente ou “corrente em vazio” é o 
 seguinte:
1. Desligue a motocicleta e remova a chave do interruptor da ignição.
2. Solte o cabo negativo da bateria da motocicleta.
INJEÇÃO ELETRÔNICA DE MOTOCICLETAS 39
3. Com um multímetro em mãos (DCA para medir amperagem), instale a ponta 
de prova vermelha do aparelho ligado em série com o cabo negativo da motoci-
cleta e a ponta de prova vermelha da preta ao polo negativo da bateria. O resul-
tado será o mesmo se o procedimento for efetuado por meio do polo positivo 
da bateria.
4. A fuga máxima de corrente permitida é igual a 0,1 mA. Outros fabricantes 
atribuem como valor permitido de fuga de corrente igual a 0.
Figura 3 – Verificação da fuga de corrente (A) – motocicleta Honda.
Figura 4 – Verificação da fuga de corrente (A) – motocicleta Yamaha.
40 A INFLUÊNCIA DA BATERIA NO SISTEMA DE IGNIÇÃO E INJEÇÃO ELETRÔNICA 
Se a fuga for diferente do limite estabelecido, significa que o sistema opera com 
um curto-circuito. Sendo assim, localize a causa desligando os componentes da 
motocicleta, um a um, até que o problema desapareça. Depois execute a operação 
de montagem na ordem inversa e execute o reparo no item identificado.
SAIBA MAIS
Inspeção do sistema de carga da bateria – motocicleta Fazer/Lander 250 
Outro procedimento de avaliação do sistema de carga é checar o valor de 
tensão (V) que entra na bateria no momento do funcionamento da mo-
tocicleta. Para a exatidão do teste, é necessário que a bateria esteja com a 
carga completa. 
Uma vantagem do teste é que não há necessidade de remover nenhum 
terminal da bateria.
1. Com um multímetro, utilize a escala DC 20 V em paralelo.
2. Conecte a ponta preta do multímetro no polo negativo da bateria e 
a ponta vermelha do multímetro no polo positivo da bateria.
3. Dê a partida no motor e acelere até cerca de 5.000 rpm.
4. Confira a tensão (V) no aparelho.
5. O valor da tensão de carga deverá ser por volta dos 14 V.
6. Se a tensão estiver muito abaixo ou acima do valor estabelecido, 
verifique bobinas de carga, regulador/retificador da bateria e conexões.
Tensão de carga 
14,35 V
Figura 5 – Verificação da tensão (V) de carga.
5. Unidades e 
módulos – ECU/ECM 
Autodiagnóstico 
O entendimento das funções essenciais da unidade de controle eletrônico facilita 
o diagnóstico e suas principais causas.
O modulo é o cérebro do sistema de injeção eletrônica. Ele é previamente alimen-
tado pela bateria da motocicleta e recebe vários sinais de entrada provenientes 
dos sensores e interruptores com as condições instantâneas do funcionamento 
do motor e também do ambiente. 
Figura 1 – Unidade de Comando Eletrônico (ECU).
A central eletrônica calcula e controla: o tempo e o volume da injeção de combus-
tível; o momento exato da ignição; e comanda o injetor, bomba de combustível 
e demais atuadores.
Também processa todas as informações recebidas, realiza diagnósticos, compen-
sações, com histórico de falhas etc.
42 UNIDADES E MÓDULOS – ECU/ECM 
Independentemente da nomenclatura que recebem, esses módulos possuem 
uma arquitetura semelhante entre todas as marcas de motocicletas que estão no 
mercado. Alguns são conhecidos como ECM (Módulo de Controle do Motor). 
Essas unidades são potentes microcomputadores que processam inúmeras ope-
rações por segundo.
Nas motocicletas, motonetas e scooters de pequeno porte, por uma questão de 
espaço, o módulo pode estar instalado embaixo do assento, na lateral, ou atrás da 
carenagem frontal. A localização é importante para proteger a peça do contato 
com a água e evitar o calor excessivo, que são dois inimigos mortais da ECU.
Figura 2 – ECU – Fazer 250, 
equipada com sensor de oxigênio.
Figura 3 – ECU – Fazer 250, 
sem o sensor de oxigênio.
Autodiagnóstico
O módulo do motor informa o condutor da motocicleta quando há alguma ano-
malia no sistema de injeção de combustível e ignição por meio das piscadas na 
luz de advertência localizada no painel da moto. Para o correto funcionamento 
do motor em todas as rotações, garantindo a máxima potência com o mínimo 
consumo de combustível e proporcionando a menor emissão de poluentes, é 
necessário que o sistema de injeção eletrônica esteja em perfeito estado e a tensão 
da bateria de acordo com a recomendação do manual de serviços do fabricante: 
valores entre 12,6 V e 12,8 V. 
INJEÇÃO ELETRÔNICA DE MOTOCICLETAS 43
Luz de alerta de falha na injeção eletrônica 
Figura 4 – Painel de instrumentos/Luz de alerta da injeção eletrônica – motocicleta Fazer 150cc.
A luz indicadora de defeitos na injeção é um sinal de saída da ECU/ECM, que 
informa, por meio de piscadas, quando há uma pane ou mais nos sinais de en-
trada no módulo do motor.
As anomalias detectadas no sistema de injeção eletrônica serão convertidas em 
piscadas da seguinte forma: 
• para um sinal luminoso de longa duração, o código corresponde a “10”;
• para um sinal de curta duração, o código correspondente é “1”.
Sempre que houver uma pane ou mais, os códigos dos defeitos ficam registrados 
na ECU/ECM e podem ser exibidos por meio da luz de alerta ou da ferramenta 
de diagnósticos (scanner).
Para as motocicletas Comet GT/GTR, equipadas com injeção eletrônica Delphi, 
a lógica de piscadas da lâmpada de alerta é diferente.
Os módulos ECU/ECM monitoram o funcionamento geral da motocicleta por 
meio dos sensores e interruptores espalhados em locais específicos, e todas as 
decisões são tomadas de acordo com os sinais recebidos. Os módulos trazem as 
informações sobre pressão do ar da admissão, temperatura do ar da admissão e 
posição da borboleta do acelerador, posição do virabrequim, percentual de oxi-
gênio no escape, temperatura do motor, ângulo de inclinação do chassi, rotação 
do motor etc.
44 UNIDADES E MÓDULOS – ECU/ECM 
A ECU/ECM calcula o volume do ar que entra no motor e, com base nesses parâ-
metros, determina o tempo ideal da ignição e o volume da injeção de combustível 
para assegurar uma mistura ar/combustível adequada a todas as solicitações 
impostas à motocicleta. 
Para a falta de determinado sinal de um sensor, a ECU/ECM adota um plano 
de emergência para que a motocicleta funcione da melhormaneira possível e 
o usuário possa perceber a pane por meio da luz de alerta e recorrer à oficina 
mais próxima.
Após a solução do problema, os códigos ainda ficam armazenados no histórico 
de falhas da ECU/ECM e podem ser visualizados para posteriormente serem 
apagados. Mais adiante será abordado com mais detalhe o procedimento de 
avaliação do histórico de falhas das motocicletas.
6. Circuitos principais 
da unidade
Circuito de entrada e saída de sinal 
Módulo de comando 
Circuito suplementar
Circuito de entrada e saída de sinal
Esse circuito é responsável por transformar os sinais análogos recebidos em sinais 
digitais para que o processador possa efetuar os controles do motor.
Módulo de comando
Composto de algumas memórias, ele funciona com uma tensão aproximada de 
5 V, recebe sinais da CPU (Unidade de Processamento Central) e trabalha com 
os dados recebidos da memória ROM.
A CPU também envia comando para os atuadores. Durante o funcionamento 
do motor, os dados são armazenados na memória RAM, que são importantes 
para os cálculos.
Circuito suplementar 
É o circuito de alimentação elétrica que converte a tensão de 12 V da bateria em 
5 V, tensão necessária para ativar o módulo de comando, os sensores.
46 CIRCUITOS PRINCIPAIS DA UNIDADE 
Também há o circuito de comunicação, que é o elo entre a ECU e o painel da 
motocicleta, para indicar os dados sobre o motor e a motocicleta, como, por 
exemplo, a rotação, a temperatura e os diagnósticos pela luz de alerta da injeção.
O cérebro do sistema recebe vários sinais de entrada, executa processamento e 
gera sinais de saída.
A ECU/ECM transforma os sinais vindos de alguns sensores e o interruptor de 
partida, que estão em forma análoga, em sinais digitais que são compreensíveis ao 
seu sistema. Também detecta a condição do motor com base nos sinais recebidos. 
Com estas informações, o computador calcula a duração e o ponto da injeção. 
Então, envia sinais aos atuadores, inclusive injetor(es), e controla o motor.
7. Outras ações do 
módulo do motor
Corte do combustível nas acelerações 
excessivas e desacelerações 
Reparos da ECU/ECM 
Módulos com chave codificada e sistema imobilizador 
Configuração e reconfiguração das centrais
Corte do combustível nas acelerações excessivas e 
desacelerações
No painel da motocicleta, há uma faixa vermelha indicando um limite de rota-
ção máxima a ser atingida. Nessa situação, a motocicleta não evolui, pois há um 
limite imposto para proteger o motor.
Outro tipo de corte de alimentação, que visa reduzir as emissões, ocorre quando 
o motor está em alta rotação e o acelerador retorna bruscamente. Nesse momen-
to, ocorre um enriquecimento da mistura, pois o ar é cortado e há uma grande 
quantidade de combustível no coletor. A ECU determinará o corte com base no 
ângulo da borboleta dado pelo sensor de ângulo (Throtthe Position Sensor – TPS). 
A injeção será restabelecida quando a rotação do motor cair para um valor normal 
de funcionamento. 
48 OUTRAS AÇÕES DO MÓDULO DO MOTOR 
Observações
• A ignição da motocicleta produz interferência por radiofrequência 
(IRF), por isso o supressor e a vela de ignição são equipados com 
resistores, a fim de minimizar ao máximo qualquer interferência 
que possa alterar o funcionamento do motor. 
• Alarmes e outros dispositivos eletrônicos podem interferir no con-
trole do módulo de comando.
• Os defeitos presentes podem ser indicados quando se pressiona o 
botão de partida e, em seguida, ocorre um sinal de alerta por meio 
da luz de anomalia para informar ao condutor que o sistema de 
injeção eletrônica está com alguma pane e a motocicleta poderá 
não funcionar.
• Há fabricante que orienta que os códigos de defeitos gravados na 
memória sejam removidos, a fim de assegurar o perfeito funcio-
namento do sistema.
Reparos da ECU/ECM 
Os fabricantes não recomendam esse trabalho, porém o preço da peça sugere 
sua recuperação. No mercado existem especialistas que conseguem efetuar seu 
recondicionamento, substituindo alguns componentes internos. Quanto ao re-
sultado do trabalho, restam as dúvidas.
Módulos com chave codificada e sistema imobilizador 
Na maioria das motocicletas equipadas com chaves codificadas e sistema imo-
bilizador, normalmente a ECU não pode ser transferida para outra motocicleta, 
tampouco recodificada, pois o módulo não reconhecerá o chip da chave de igni-
ção. No entanto, se for substituído em conjunto – a ECU, a chave com o contato 
da ignição e o imobilizador –, o sistema funcionará normalmente.
INJEÇÃO ELETRÔNICA DE MOTOCICLETAS 49
Configuração e reconfiguração das centrais 
Na maioria das motocicletas, a reconfiguração da ECU/ECM não é possível. Os 
fabricantes não disponibilizam o programa para a elaboração do trabalho, porém 
as motocicletas da Comet/Mirage 250/650 têm o módulo semelhante entre si, 
tornando a configuração possível para os modelos que utilizam injeção eletrônica 
Daewoo. Por meio do scanner, basta selecionar a opção reconfiguração e ade-
quar a ECU para a motocicleta escolhida. Em motocicletas com injeção Delphi, 
não há a opção no scanner. No mercado, há centrais eletrônicas que permitem a 
configuração e a reconfiguração com o objetivo de melhorar o desempenho da 
motocicleta, porém não são peças genuínas.
8. Gerenciamento da injeção 
eletrônica e ignição
Grupo de sensores
Interruptor
Tensão da
bateria
Sensores
Atuadores
Painel
Outras
informações
Módulo
do motor
Sinais de
entrada
Sinais de
saída
Processamento
das informações
Figura 1 – Sinais de entrada e saída na ECU/ECM.
Os atuadores obedecem aos comandos da ECU/ECM, fornecem combustível, 
faísca e ar ao motor. A cada ação de um atuador, a condição do motor se altera. 
Essa mudança na condição retorna ao módulo do motor por meio das infor-
mações fornecidas pelos sensores, e a ECU controla o motor de forma cíclica e 
instantânea.
1. Sinais de entrada na ECU/ECM.
• Tensão da bateria.
• Interruptores.
• Sensores.
2. Sinais de saída da ECU/ECM.
Informações de painel:
• Luz de alerta de falhas na injeção.
• Rotação do motor.
• Temperatura.
INJEÇÃO ELETRÔNICA DE MOTOCICLETAS 51
Atuadores:
• Bomba de combustível.
• Fid (válvula solenoide de partida rápida).
• Injetor de combustível. 
• Bobina de ignição.
• IACV – motor de passo.
Grupo de sensores 
1. Sensor de temperatura do ar da admissão (IAT). 
2. Sensor de pressão no coletor da admissão (MAP). 
3. Sensor de posição de borboleta (TPS).
4. Sensor de posição do virabrequim (CKP).
5. Sensor de ângulo de inclinação do chassi (BAS).
6. Sensor de temperatura do motor (EOT).
7. Sensor de oxigênio ou sonda lambda.
Os sensores enviam os seguintes sinais de controle à ECU: rotação; posição do vi-
rabrequim; pressão no coletor da admissão; concentração de oxigênio no escape; 
temperatura do motor; temperatura do ar; posição da borboleta de aceleração; 
ângulo de inclinação do chassi etc.
Na maioria das motocicletas de pequeno porte, os sensores 1, 2 e 3 pertencem à 
mesma peça, denominada unidade de sensor, sensor híbrido ou sensor triplex.
9. Módulo de controle 
do motor (ECM) 
Procedimento de remoção do ECM
A localização do ECM pode variar entre os diversos modelos de motocicleta; 
porém, na Figura 1, ele está localizado na lateral esquerda da rabeta da moto.
Figura 1 – Módulo de controle do motor (ECM) – motocicleta (CG Titan 150).
FIQUE ALERTA
Nunca responsabilize um componente da motocicleta pelo mau fun-
cionamento do sistema de injeção eletrônica antes de se certificar de 
que o defeito não está no ECM ou na comunicação entre o módulo e 
os demais sensores ou atuadores. 
INJEÇÃO ELETRÔNICA DE MOTOCICLETAS 53
Procedimento de remoção do ECM 
Figura 2 – Remova o assento. Figura 3 – Solte os parafusos 
da tampa lateral esquerda.
Figura 4 – Remova a lateral esquerda. Figura 5 – Remova o conector do ECM.
Figura 6 – Remova o ECM. Figura 7 – ECM
10. Linha de raciocínio de 
diagnóstico em módulos 
do sistema de injeção 
eletrônica (PGM-FI) 
Conectordo ECM – 33 pinos
As panes ocorridas nos módulos podem apresentar diversas causas, e durante o 
diagnóstico o reparador deve analisar os seguintes itens:
• tensão da bateria abaixo da especificada pelo fabricante da motocicleta;
• fusível queimado;
• falha em algum componente do circuito de alimentação do ECM (ver Figura 1 
do Capítulo 9);
• oxidação nos pinos do ECM;
• interferência por radiofrequência ocasionada por algum dispositivo eletrôni-
co instalado na motocicleta; 
• falha de contato do conector do ECM;
• falha no aterramento do ECM.
Conector do ECM – 33 pinos 
Cada pino do ECM corresponde a um ou mais elementos do sistema de injeção, 
por isso devem ser analisados (ver Figura 1). Na fiação principal que segue entre 
o ECM e os demais sensores e atuadores, deverá haver continuidade.
INJEÇÃO ELETRÔNICA DE MOTOCICLETAS 55
Exemplo
Identificação dos pinos do sensor de temperatura do óleo do motor 
“04” e “24”.
Figura 1 – Vista do ECM 33 pinos – lado do ECM. 
Figura 2 – Conector do ECM – lado da fiação principal.
56 LINHA DE RACIOCÍNIO DE DIAGNÓSTICO EM MÓDULOS...
VM VM/BR
Fusível
Alternador
Bateria
Regulador
reti�cador
VM/AM VM/BR PT/VM
VM AM/VD
VM VM PT/AZ
A
M
/V
D
ECM
VM/BR
Interruptor
de ignição
Relé de
distribuição
de carga
Cores dos fios
AZ Azul VM Vermelho
PT Preto BR Branco
VD Verde AM Amarelo
Figura 3 – Circuito de alimentação do ECM.
INJEÇÃO ELETRÔNICA DE MOTOCICLETAS 57
Sensor CKP
Sensor EOT
Unidade de
sensores
Sensor BAS
Sensor de O2
DLC
AZ/AM
BR/AM
VC/AM
AM/VD
PT/AZ
MR
RS/BR
RS/AZ
MR/BR
AZ/BR
MR/PT
AZ/PT
BR/AZ
VD/VM
PT/AZ
PT
PT
PT
/A
Z
AM/VM
AM
VD/BR
PT/BR
AM
VD/PT
PT/AZ
VD VD
AZ
VM/AZ
AM/AZ
CZ/AZ
Bomba de
combustível
Injetor de
combustível
Bobina de
ignição
IACV
Interruptores
Alimentação do ECM
relé de distribuição
de carga
Pós-contato
de ignição
PT/AZ PT/VM
Luz de
alerta da
injeção
2
30
15
3
26
4
24
5
6
27
14
23
12
10 29
18
32
31
21
20
11
16
8
7
1
9
ECM
Cores dos fios
AZ Azul VC Verde-claro
AC Azul claro BR Branco
CZ Cinza AM Amarelo
MR Marrom VD Verde
LR Laranja VM Vermelho
RS Rosa PT Preto
Figura 4 – Numeração dos pinos do ECM e os componentes da 
injeção eletrônica – motocicleta 150cc, gasolina.
58 LINHA DE RACIOCÍNIO DE DIAGNÓSTICO EM MÓDULOS...
Sensor CKP
Sensor EOT
Unidade de
sensores
Sensor BAS
Sensor
O2
DLC
AZ/AM
BR/AM
VC/AM
AM/VD
PT/AZ
MR
RS/BR
RS/AZ
MR/BR
AZ/BR
MR/PT
AZ/PT
RS
AM
BR/AZ
VD/VM
PT/AZ
PT
PT
PT
/A
Z
AM/VM
AM
VD/BR
BR
PT/BR
AM
VD/PT
PT/AZ
VD VD
AZ
VM/AZ
AM/AZ
CZ/AZ
Bomba de
combustível
Injetor de
combustível
Bobina de
ignição
IACV
Interruptores
Alimentação do ECM
relé de distribuição
de carga
Pós-contato
de ignição
PT/AZ PT/VM
Luz de
alerta da
injeção
2
30
15
22
3
26
4
24
5
6
27
14
23
12
10 29
18
32
31
21
20
11
16
8
7
1
9
ECM
CZ
BR
PT/AZ
Luzes de alerta
de mistura
álcool/gasolina
28
33 PT
PT
ALC
MIX
PT
Cores dos fios
AZ Azul VC Verde-claro
AC Azul-claro BR Branco
CZ Cinza AM Amarelo
MR Marrom VD Verde
LR Laranja VM Vermelho
RS Rosa PT Preto
Figura 5 – Numeração dos pinos do ECM e os componentes da injeção 
eletrônica – motocicleta 150cc, gasolina – bicombustível.
11. Ferramentas e diagnósticos 
Scanner 
Teste dos atuadores 
Defeitos memorizados 
Modo de ajuste de CO 
Procedimento de remoção da 
ferramenta de diagnósticos
Neste capítulo, serão apresentadas algumas dicas de diagnósticos e as ferramentas 
utilizadas na análise do sistema de injeção eletrônica.
SAIBA MAIS
Como utilizar o multímetro
Realize as medições seguindo as recomendações do manual de serviços 
do modelo de motocicleta analisada. A bateria do aparelho deverá estar 
em plena carga para que o resultado seja preciso.
Observe a Figura 1.
60 FERRAMENTAS E DIAGNÓSTICOS 
 – Ohmímetro (medidor 
de resistência ().
Modo de usar: em paralelo.
Testes: medições de 
continuidade da fiação, 
bobinas, interruptores, 
atuadores e outros 
componentes. 
VmA – Conexão do cabo 
positivo (fio vermelho) para 
medir tensão (V), resistência () 
e corrente mA (miliampère). 
DVC – Voltímetro (medidor de 
tensão contínua (DC).
Modo de usar: ligação em paralelo, 
obedecendo à polaridade + e –.
Testes: bateria, sistema de carga, 
sensores, atuadores, piscas, buzina, 
luz de freio, farol, lanterna etc.
ACV – Voltímetro (medidor de 
tensão alternada (AC).
Modo de usar: ligação em paralelo. 
Testes: verificação de tensão do farol 
(alguns modelos de motocicleta). 
A – Amperímetro 
(medidor de amperagem 
(DC).
Modo de usar: em série. 
Testes: fuga de corrente 
pela bateria e corrente de 
carga etc.
10 ADC – Conexão 
do cabo positivo (fio 
vermelho) para medir 
a corrente (A). 
COM – Conexão do cabo 
negativo (fio preto).
Figura 1 – Multímetro.
INJEÇÃO ELETRÔNICA DE MOTOCICLETAS 61
Scanner
No mercado existem inúmeros modelos e marcas de aparelhos de diagnósticos. 
Veremos um scanner original do fabricante, apropriado para as motocicletas 
250cc (gasolina), MT03 de 660cc e alguns quadriciclos do mesmo fabricante. 
Figura 2 – Scanner, aparelho de diagnóstico da injeção eletrônica. 
Dominar o conhecimento do uso da ferramenta é muito importante, mas não 
isenta o reparador de saber utilizar o multímetro nos diagnósticos gerais.
Atualmente existem inúmeros aparelhos desenvolvidos para análises dos siste-
mas de injeção eletrônica, de modo que o equipamento atende a uma gama maior 
de motocicletas das diferentes marcas e modelos. Esses aparelhos são conhecidos 
como scanners multimarcas.
A visualização dos códigos de defeitos e diagnósticos é apresentada conforme a 
marca e o modelo do scanner. Alguns aparelhos pretendem facilitar o trabalho do 
técnico, por isso listam em seu display todos os diagnósticos com os respectivos 
componentes e resultados, dispensando assim a necessidade da conversão de 
códigos em defeitos ou diagnósticos.
62 FERRAMENTAS E DIAGNÓSTICOS 
O scanner apresentado não contém memória, não comporta bateria, não contém 
entrada USB nem espaço para acoplar um cartão de memória com informações 
relativas ao sistema de cada motocicleta.
Funções do scanner 
Esse aparelho possibilita ao reparador as seguintes opções:
• ler as informações enviadas à ECU pelos sensores, para efeito de comparação 
com os parâmetros estabelecidos pela fábrica;
• realizar ajuste do gás de exaustão (com a ajuda de um analisador de gases);
• checar a temperatura, a rotação do motor;
• acessar e limpar o histórico de falhas anteriores que foram memorizadas;
• impor sinais de atuação por meio da ECU, para que os atuadores funcionem 
e sejam testados.
Os procedimentos devem ser seguidos rigorosamente para assegurar um resul-
tado preciso.
Checagem da luz de alerta de falha e aplicação do scanner 
Figura 3 – Painel de instrumentos – motocicleta Fazer 250cc.
INJEÇÃO ELETRÔNICA DE MOTOCICLETAS 63
Enquanto a motocicleta estiver sendo pilotada, se o autodiagnóstico da ECU 
detectar um sinal anormal de um componente, seu programa fornecerá ao motor 
as instruções alternativas para o melhor funcionamento possível, de acordo com 
o defeito percebido e, posteriormente, a luz de alerta de falha piscará por cerca 
de 3 segundos sempre que o contato da ignição estiver posicionado em “ON” ou 
quando o interruptor de partida for acionado.
A ECU é dotada de algumas estratégias de programas de segurança para reduzir 
as falhas. Para a falta de alguns sinais de saída dos sensores, é adotado um valor 
preestabelecido, e a motocicleta funciona da melhor maneira possível até ser 
reparada.
Os detalhes das estratégias de segurança sobre as possíveis panes são fornecidos 
nas Tabelas 1 e 2.
Entenda o significado dos códigos de piscadas iniciando os diagnósticos pela 
Tabela 1.
Tabela 1 – Códigos de falhas – Fazer/Lander 250cc
Código 
de falhas
Provável 
peça com 
defeito
Sintoma Causa
Diagnóstico 
com o scanner – 
Tabela 2
12 Sensor de 
posição do 
virabrequim
Motocicleta não 
funciona, sensor 
não emite nenhum 
sinal.Mau contato nas 
conexões, circuito 
aberto/curto-circuito 
na fiação, defeito físico 
na peça ou falha na 
ECU.
13/14 Sensor de 
pressão do 
ar de adm 
(MAP)
Motocicleta falha 
em baixa rotação, 
consumo excessivo 
de combustível ou 
não funciona.
Mau contato nas 
conexões, circuito 
aberto/curto-circuito 
na fiação, defeito físico 
na peça, falha na ECU, 
obstrução na entrada 
de ar da peça, falha na 
vedação entre a peça 
e o corpo da injeção 
ou entrada de ar no 
circuito. 
D03
(continua)
64 FERRAMENTAS E DIAGNÓSTICOS 
Código 
de falhas
Provável 
peça com 
defeito
Sintoma Causa
Diagnóstico 
com o scanner – 
Tabela 2
15/16 Sensor de 
posição da 
borboleta 
(TPS)
Falha nas 
acelerações médias 
para alta rotação, 
baixo desempenho 
do motor, TPS 
travado ou 
motocicleta não 
funciona.
Circuito aberto ou 
em curto, TPS com 
defeito ou instalado 
incorretamente, falha 
na comunicação com a 
ECU ou falha na ECU, 
pane mecânica na peça 
ou oxidação interna.
D01
22 Sensor de 
temperatura 
do ar da 
admissão
Dificuldade 
na partida, 
consumo alto 
de combustível, 
motocicleta falha. 
Curto-circuito no 
sistema ou circuito 
aberto, falha na 
comunicação 
com a ECU, peça 
contaminada por 
resíduos ou ECU com 
defeito.
D05
28 Sensor de 
temperatura 
do motor
Dificuldade na 
partida a frio, 
consumo excessivo 
de combustível, 
motocicleta falha 
com o motor frio.
Curto-circuito no 
sistema ou circuito 
aberto, falha na 
comunicação com a 
ECU ou falha na ECU, 
sensor mal instalado 
ou sensor oxidado.
D11
30/41 Sensor do 
ângulo de 
inclinação 
do chassi
Motocicleta não 
funciona.
Motocicleta caiu ou 
está com inclinação 
superior a 45o, curto-
-circuito no sistema 
ou circuito aberto, 
falha na comunicação 
com a ECU, falha na 
instalação, peça com 
defeito mecânico ou 
elétrico, falha 
na ECU; curto- 
-circuito no sistema 
ou circuito aberto, 
falha na comunicação 
com a ECU, peça 
contaminada por 
água, peça instalada 
incorretamente, peça 
com defeito mecânico 
ou elétrico.
D08
(continua)
INJEÇÃO ELETRÔNICA DE MOTOCICLETAS 65
Código 
de falhas
Provável 
peça com 
defeito
Sintoma Causa
Diagnóstico 
com o scanner – 
Tabela 2
33 Bobina de 
ignição
Motocicleta não 
funciona.
Circuito aberto ou em 
curto nos enrolamentos 
primário ou secundário 
da bobina de ignição 
ou falha no circuito da 
moto. Falha na ECU ou 
no corta-corrente.
D30
39 Injetor de 
combustível
Motocicleta não 
funciona.
Curto-circuito no 
sistema ou circuito 
aberto, falha na 
comunicação com a 
ECU, falha na ECU, 
defeito elétrico no 
enrolamento do bico 
injetor.
D36
44 Erro no 
código 
de falha 
mostrado no 
E2PROM
Erro detectado 
durante a leitura 
ou a gravação 
do E2PROM, 
proporcionando 
falha na gravação 
do valor de CO e 
falha na captação 
e na interpretação 
do sinal do TPS. 
Curto-circuito no 
sistema ou circuito 
aberto, falha na 
comunicação 
com a ECU, peça 
contaminada por água, 
ECU com defeito, 
tensão da bateria muito 
baixa. 
D60
46 Tensão no 
sistema 
elétrico
Queda no 
fornecimento de 
tensão vinda da 
bateria para o 
sistema elétrico.
Falha no sistema de 
carga da bateria, falha 
na bateria, falha na 
ECU, curto-circuito, 
circuito aberto, 
conexões oxidadas, 
presença de alarme no 
circuito.
50 ECU
Possibilidades: 
motocicleta não 
funciona, mau 
funcionamento 
na ECU, o código 
de defeitos pode 
não ser apontado 
na ferramenta de 
diagnósticos nem 
por meio da luz 
de anomalia do 
painel.
Defeito na memória da 
ECU.
66 FERRAMENTAS E DIAGNÓSTICOS 
Com base nas informações da Tabela 1, proceda ao diagnóstico com o auxílio 
da Tabela 2.
Tabela 2 – Diagnósticos do scanner (com a motocicleta desligada)
Códigos dos 
diagnósticos 
mostrados 
no display do 
scanner
 Provável peça 
com defeito
Estratégias 
da ECU
Valor padrão dos 
componentes mostrado 
no display da ferramenta 
de diagnósticos. 
Os parâmetros são para 
efeito de comparação 
D01 Sensor de 
posição da 
borboleta 
(TPS)
A ECU seleciona 
e adota valores 
preestabelecidos 
em sua memória, 
para assegurar o 
funcionamento 
do motor. Pode 
ocorrer alteração no 
tempo de injeção de 
combustível.
O sensor estará pronto 
se atender às seguintes 
condições: em abertura total 
do acelerador for de 
0 ~ 125 graus, com o 
acelerador fechado: 15 ~ 18 
graus com o acelerador aberto: 
94 ~ 99 graus.
D03 Sensor de 
pressão do ar 
de admissão 
(MAP)
A ECU seleciona 
e adota valores 
preestabelecidos 
em sua memória, 
para assegurar o 
funcionamento 
do motor. Pode 
ocorrer alteração no 
tempo de injeção de 
combustível.
O sensor estará pronto 
se atender às seguintes 
condições: a pressão indicada 
no display da ferramenta for 
igual à pressão atmosférica 
local.
D05 Sensor de 
temperatura do 
ar de admissão
Na falta da 
informação de 
temperatura, a ECU 
adota um valor 
de temperatura- 
-referência de 30oC 
e ajusta a mistura ar/
combustível. Pode 
ocorrer alteração no 
tempo de injeção de 
combustível.
O sensor estará pronto se 
atender à seguinte condição: 
a temperatura apresentada 
no display da ferramenta 
de diagnósticos for igual à 
temperatura medida no local 
de instalação do sensor.
D08 Sensor do 
ângulo de 
inclinação do 
chassi
Não há estratégias 
de compensação da 
ECU; a motocicleta 
não funcionará.
O sensor estará pronto 
se atender às seguintes 
condições: com a motocicleta 
em pé, a tensão apontada 
no display da ferramenta de 
diagnóstico variar de 0,4 a 1,4 V 
ou, com a motocicleta 
caída, a variação da tensão for 
de 3,8 ~ 4,2 V.
(continua)
INJEÇÃO ELETRÔNICA DE MOTOCICLETAS 67
Códigos dos 
diagnósticos 
mostrados 
no display do 
scanner
 Provável peça 
com defeito
Estratégias 
da ECU
Valor padrão dos 
componentes mostrado 
no display da ferramenta 
de diagnósticos. 
Os parâmetros são para 
efeito de comparação 
D09 Voltagem 
do sistema 
de injeção de 
combustível
Não há compensação 
da ECU. 
O valor padrão mínimo 
de segurança para a tensão 
da bateria é de 12,8 V; a 
motocicleta pode funcionar 
com tensões inferiores, porém 
algumas compensações da 
ECU e o ajuste de CO poderão 
ser comprometidos.
D11 Sensor de 
temperatura do 
motor
Em caráter de 
emergência, a ECU 
entra no programa, 
estabelecendo 
valores de 
temperatura para 
o caso de falha no 
sensor, portanto 
trabalhará com 
temperaturas 
preestabelecidas para 
o motor; ex.: para 
os primeiros 10 s de 
funcionamento, a 
temperatura será de 
40oC e entre 10 s e 
20 s de 40oC a 100oC 
e posteriormente 
100oC.
O sensor estará bom para 
utilização se atender à seguinte 
condição: a temperatura do 
motor for igual ao valor de 
temperatura mostrado no 
display da ferramenta de 
diagnósticos. 
D30 Bobina de 
ignição
Para panes na 
bobina, não há 
compensação da 
ECU; a motocicleta 
não funcionará.
A peça estará boa para 
utilização se atender à 
seguinte condição: ao 
acionar o botão “MODE” da 
ferramenta de diagnósticos, 
a faísca da vela de ignição 
“saltará” cinco vezes, e a luz de 
advertência “Warning” piscará 
simultaneamente. Verifique 
a faísca com um testador 
dinâmico de faíscas.
(continua)
68 FERRAMENTAS E DIAGNÓSTICOS 
Códigos dos 
diagnósticos 
mostrados 
no display do 
scanner
 Provável peça 
com defeito
Estratégias 
da ECU
Valor padrão dos 
componentes mostrado 
no display da ferramenta 
de diagnósticos. 
Os parâmetros são para 
efeito de comparação 
D36 Injetor de 
combustível
Para panes elétricas 
no injetor, não há 
compensações na 
ECU; a motocicleta 
não funcionará.
Em análises de problemas 
elétricos, o atuador estará 
pronto se atender à seguinte 
condição: ao pressionar 
o botão “MODE” da 
ferramenta de diagnósticos, 
o bico injetor será acionado 
cinco vezes, e a luz de 
advertência “Warning” piscará 
simultaneamente. Ouça o 
som do funcionamento para 
certificar-se. 
D54 Fid – válvula 
solenoide da 
marcha lenta 
rápida
A motocicleta 
funcionará; pode 
apresentar algumas 
dificuldades para 
manter a marcha 
lenta.
Em análise de problemaselétricos, a peça estará 
pronta se atender à seguinte 
condição: ao pressionar 
o botão “MODE” da 
ferramenta de diagnósticos, 
a válvula será acionada 
cinco vezes, e a luz de 
advertência “Warning” piscará 
simultaneamente. Ouça o som 
do funcionamento. 
D60 Código 
de falhas 
apresentado 
no E2PROM 
(ECU)
Indicação de defeitos 
apontados por meio 
das respectivas 
sequências de 
códigos, e o processo 
se repetirá. Os 
registros anormais 
estão no E2PROM, 
como os códigos de 
falha 44 (CO e TPS).
No display da ferramenta de 
diagnósticos deve aparecer 
o código 01, correspondente 
ao valor de CO detectado, e o 
código 00, que mostra quando 
não há mau funcionamento. 
D61 Defeitos 
memorizados 
no histórico de 
falhas
No display da 
ferramenta de 
diagnósticos, é 
exibido um relatório 
de panes registradas 
em sua memória em 
um intervalo que se 
repete, em média, a 
cada 2 segundos.
Se aparecer no display o 
código 00, significa que não 
há nenhum registro de falha 
gravada na memória. Se o 
display exibir a sequência 
entre 12 ~ 50, são falhas que 
existem ou existiram e foram 
solucionadas, e devem ser 
deletadas da memória.
(continua)
INJEÇÃO ELETRÔNICA DE MOTOCICLETAS 69
Códigos dos 
diagnósticos 
mostrados 
no display do 
scanner
 Provável peça 
com defeito
Estratégias 
da ECU
Valor padrão dos 
componentes mostrado 
no display da ferramenta 
de diagnósticos. 
Os parâmetros são para 
efeito de comparação 
D62 Limpeza 
dos defeitos 
memorizados 
(solucionados)
Nessa opção, será 
exibida a quantidade 
de defeitos 
memorizados no 
histórico de defeitos 
passados. Quando 
o botão “MODE” 
é pressionado, 
os códigos 
armazenados 
dos problemas 
solucionados serão 
deletados. 
Se aparecer no display o 
código 00, significa que não 
há nenhum registro de falha 
gravada na memória. Outros 
valores entre 00 ~ 12 deverão 
ser deletados.
D70 Código do 
controle
Nessa opção, 
o display da 
ferramenta de 
diagnósticos exibe 
o número do 
mapeamento da 
ECU. 
00 ~ 254.
FIQUE ALERTA
Na opção diagnósticos do scanner, a motocicleta não funcionará.
O trabalho de diagnóstico apontado na Tabela 2 deve ser acompanhado da fer-
ramenta de diagnósticos e também de um multímetro.
Consulte sempre o manual de serviços da motocicleta e procure eliminar, primei-
ramente, os defeitos básicos relacionados à tensão da bateria, falhas nas conexões, 
fusíveis e interruptores.
Precisão do scanner
A ferramenta não é 100% precisa porque pode apresentar erros, e alguns virão 
com mensagens como Waiting for connection ou de “nenhum sinal recebido”, 
que podem ser causados por problemas nas conexões, pinos da ECU, defeitos 
na chave de ignição, defeitos na própria ferramenta.
70 FERRAMENTAS E DIAGNÓSTICOS 
Também é possível aparecer uma mensagem indicativa de error 4, remetendo à 
falha nos comandos da ferramenta, que podem não estar sendo aceitos. A causa 
poderá ser baixa tensão na bateria, defeito na ferramenta, defeito na ECU.
Quando há problemas, é sempre bom reiniciar o procedimento para eliminar 
algumas falhas no sistema.
Como instalar o scanner
Recomenda-se que a instalação da ferramenta seja efetuada com a motocicleta 
desligada, a chave de ignição na posição “OFF” e o botão engine stop na posição 
“ON”. A ferramenta possui duas garras que deverão ser conectadas aos polos da 
bateria, ou seja, a garra do fio preto no polo negativo e a garra do fio vermelho no 
polo positivo. Um conector simples de cor verde-claro deve ser acoplado à fiação 
da motocicleta em um conector de mesma cor, que geralmente está localizado 
próximo à bateria. No kit de equipamentos da ferramenta, há um chicote auxiliar 
para ser utilizado em conexão com a motocicleta MT03.
Ponto de instalação
do scanner
Figura 4 – Conector de diagnósticos – Fazer/Lander 250.
INJEÇÃO ELETRÔNICA DE MOTOCICLETAS 71
Figura 5 – Instalação da ferramenta de diagnósticos (scanner).
Manuseio 
Após a instalação da ferramenta, posicione a chave de ignição em “ON”, sendo 
que o display da ferramenta mostrará a temperatura e o rpm do motor. O LED 
“POWER” da ferramenta acenderá.
Figura 6 – Imagem do scanner. Indicação da rotação e da temperatura do motor.
72 FERRAMENTAS E DIAGNÓSTICOS 
Levantamento dos códigos de defeitos
Caso haja um ou mais defeitos, deverão ser apresentados automaticamente no 
painel da ferramenta, e os defeitos memorizados, que já foram solucionados, não 
serão exibidos nesse modo.
Com a ferramenta conectada ao sistema elétrico da moto, a função de piscar 
da luz de detecção de defeitos será desabilitada, e a ferramenta interpretará o 
diagnóstico do defeito elaborado pela ECU, transformando-o em um código 
numérico igual ao número de piscadas, e o LED “WARNING” acenderá, lem-
brando que cada piscada longa corresponde a “10” e, para cada piscada curta, o 
número correspondente será “1”.
Se houver mais de um defeito no sistema, a ordem de apresentação no display de 
cristal líquido da ferramenta será crescente, repetindo novamente a sequência 
até que seja feito o reparo.
Todos os defeitos apontados serão armazenados na ECU da motocicleta e, mes-
mo após o reparo, é importante que o histórico de falhas seja acessado sempre 
que a motocicleta for reparada, para que seja feita uma limpeza da memória.
A margem de acertos da ferramenta é alta, porém existem defeitos que podem 
não estar no componente apontado por ela, como oxidações, um curto-circuito 
ou um circuito aberto.
Uma falha na entrada ou na saída da ECU será interpretada como defeito, e o 
código numérico correspondente a um componente aparecerá no display da 
ferramenta, por isso é importante analisar, depois, cada componente, de modo 
separado, do circuito elétrico da motocicleta. Um multímetro completo é capaz 
de sanar as dúvidas quando se trata de valores relacionados a tensão, resistência, 
temperatura, continuidade, rotação etc.
As oxidações, as entradas de água e os conectores mal encaixados podem sugerir 
a troca de um componente em perfeito estado ou até criar um código de defeito 
inexistente.
INJEÇÃO ELETRÔNICA DE MOTOCICLETAS 73
Como fazer os diagnósticos 
Por meio dos diagnósticos, é possível obter o valor fornecido pelos sensores; 
acessar o histórico do código de falhas memorizados; efetuar a limpeza; impor 
o funcionamento dos atuadores: bico injetor, FID e bobina de ignição, para que 
se possa certificar do perfeito funcionamento dos componentes analisados.
Apenas elabore um diagnóstico se houver indicação da anomalia apontada pelo 
código de falha na ferramenta ou por meio das piscadas da luz de anomalia, ou 
se for constatada alguma dúvida relacionada ao componente, lembrando que é 
necessário assegurar-se da exatidão do diagnóstico. O mesmo deve ser refeito por 
meio de outros métodos. O manual de serviços traz várias sugestões de análise 
para cada componente do sistema.
Na Figura 7, o reparador está diagnosticando o sensor de posição da borbole-
ta “TPS”. De acordo com a Tabela 2, esta é a primeira análise da sequência de 
testes. O scanner está indicando o grau de abertura do sensor “16o”. De acordo 
com o manual de serviços para a condição de acelerador fechado, a peça estará 
apropriada se o valor mostrado no display da ferramenta estiver de 15o ~ 18o.
Figura 7 – Sequência D01, que indica o grau de abertura do TPS.
74 FERRAMENTAS E DIAGNÓSTICOS 
Figura 8 – Sequência D09, que indica a tensão 12,4 V da bateria da motocicleta. 
Procedimento
Nessa etapa é recomendável que o conector da bomba de combustível seja des-
ligado.
• Após a instalação do scanner na motocicleta, pressione o botão “MODE” e 
vire a chave de ignição para ON. Enquanto mantém pressionado o botão, 
pressione o botão UP, para selecionar o modo DIAG, que quer dizer DIAG-
NÓSTICOS.
• Pressione o botão MODE novamente; os diagnósticos aparecerão em ordem 
crescente.
Conforme a Figura 9, aparece à esquerda do display o diagnóstico D60, que quer 
dizer “diagnóstico sequência 60”; à direita do display aparece o “00”, que indica 
que não