Gerenciamento Eletrônico do Motor

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AUTOMOTIVA
Gerenciamento 
eletrônico do motor
Gerenciam
ento eletrônico do m
otor
9 788583 933786
ISBN 978-85-8393-378-6
Esta publicação integra uma série da 
SENAI-SP Editora especialmente criada 
para apoiar os cursos do SENAI-SP. 
O mercado de trabalho em permanente 
mudança exige que o profissional se 
atualize continuamente ou, em muitos 
casos, busque qualificações. É para esse 
profissional, sintonizado com a evolução 
tecnológica e com as inovações nos 
processos produtivos, que o SENAI-SP 
oferece muitas opções em cursos, em 
diferentes níveis, nas diversas 
áreas tecnológicas.
Gerenciamento 
eletrônico do motor
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
 SENAI. Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial
 Gerenciamento eletrônico do motor / SENAI. Serviço Nacional de 
 Aprendizagem Industrial. – São Paulo : SENAI-SP Editora, 2019.
 128 p. : il
 Inclui referências
 ISBN 978-85-8393-378-6
 
 1. Automóveis – Mecânica 2. Motores – Controle eletrônico I. Serviço
 Nacional de Aprendizagem Industrial II. Título.
 CDD 629.2503
Índice para o catálogo sistemático:
1. Motores - Manutenção e reparos 629.2503
SENAI-SP Editora
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AUTOMOTIVA
Gerenciamento 
eletrônico do motor
Departamento Regional 
de São Paulo
Presidente 
Paulo Skaf
Diretor Superintendente Corporativo 
Igor Barenboim
Diretor Regional 
Ricardo Figueiredo Terra
Gerência de Assistência 
à Empresa e à Comunidade 
Celso Taborda Kopp
Gerência de Inovação e de Tecnologia 
Osvaldo Lahoz Maia
Gerência de Educação 
Clecios Vinícius Batista e Silva
Material didático utilizado nos cursos do SENAI-SP.
Organização 
Sérgio Atílio Grigio
Fotografias 
Alder Evandro Massuco 
Sonia R. Oliveira 
Antonio Cirilo de Souza 
Marcos Antonio Oldigueri 
Gerson Ferreira de Souza
Ilustrações 
Matheus Lima 
Ednei Marx 
Globaltec
Apresentação
Com a permanente transformação dos processos produtivos e das formas de or-
ganização do trabalho, as demandas por educação profissional se multiplicam e, 
sobretudo, se diversificam.
Em sintonia com essa realidade, o SENAI-SP valoriza a educação profissional para 
o primeiro emprego dirigida a jovens. Privilegia também a qualificação de adultos 
que buscam um diferencial de qualidade para progredir no mercado de trabalho. 
E incorpora firmemente o conceito de “educação ao longo de toda a vida”, ofere-
cendo modalidades de formação continuada para profissionais já atuantes. Dessa 
forma, atende às prioridades estratégicas da Indústria e às prioridades sociais do 
mercado de trabalho.
A instituição trabalha com cursos de longa duração, como os cursos de Aprendi-
zagem Industrial, os cursos Técnicos e os cursos Superiores de Tecnologia. Oferece 
também cursos de Formação Inicial e Continuada, com duração variada nas 
modalidades de Iniciação Profissional, Qualificação Profissional, Especialização 
 Profissional, Aperfeiçoamento Profissional e Pós-Graduação.
Com satisfação, apresentamos ao leitor esta publicação, que integra uma série 
da SENAI-SP Editora especialmente criada para apoiar os alunos das diversas 
 modalidades.
Sumário
1. Equipamentos de proteção 9
Equipes internas de segurança 9
Tipos de riscos de acidente no ambiente de trabalho 10
Equipamentos de Proteção Individual (EPI) 11
Proteção das vias de exposição 15
Principais Equipamentos de Proteção Individual 15
EPI e EPC na mecânica automotiva 30
Dicas de segurança em uma oficina mecânica 31
2. Ferramentas e equipamentos 33
Tipos e função das ferramentas e dos equipamentos 33
Organização, conservação e aspectos de segurança para o manuseio 49
3. Sistemas do motor 55
Sistema de arrefecimento 55
Sistema de alimentação 56
Sistema de ignição 57
4. Sistema de injeção eletrônica de combustível 60
Combustão 61
Emissões 63
Classificação dos sistemas de injeção 66
5. Módulo de gerenciamento eletrônico 71
Componentes 72
6. Sensores 78
Características construtivas 78
7. Sinais adicionais recebidos pela unidade de controle 94
8. Atuadores 96
9. Circuito de combustível 105
Bomba elétrica de combustível 105
Filtro de combustível 106
Tubo distribuidor 107
Corpo de borboleta 107
Regulador de pressão 108
10. Sistema de gerenciamento Flex 110
Sistema Software Flex Sensor (SFS) 111
11. Sistema de injeção direta 115
12. Corpo de borboleta motorizado 116
13. Chicote elétrico 119
14. Esquemas elétricos do sistema de injeção 
eletrônica de combustível 120
Utilização 120
Importância do uso 121
Referências 125
1. Equipamentos de proteção 
Equipes internas de segurança 
Tipos de riscos de acidente no ambiente de trabalho 
Equipamentos de Proteção Individual (EPI) 
Proteção das vias de exposição 
Principais Equipamentos de Proteção Individual 
EPI e EPC na mecânica automotiva 
Dicas de segurança em uma oficina mecânica
Toda empresa deve ter um plano de prevenção de acidentes. As medidas preven-
tivas devem incluir, por exemplo, a proteção dos funcionários contra riscos de 
diversos tipos, por meio de uso de equipamentos de proteção específicos.
Equipes internas de segurança
Toda empresa deve ter equipes internas dedicadas à segurança e prevenção de 
acidentes, como relacionado a seguir:
• Comissão Interna de Prevenção de Acidentes (CIPA).
• Programa de Prevenção de Riscos Ambientais (PPRA).
Comissão Interna de Prevenção de Acidentes (CIPA)
A equipe da CIPA é formada por um ou mais representantes escolhidos pela 
gestão da empresa e outros, em igual número, selecionados pelos funcionários. 
O número de membros que formarão a equipe é determinado de acordo com a 
quantidade de funcionários da empresa. 
10 EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO 
A CIPA tem como objetivo implantar ações de prevenção de acidentes no local 
de trabalho. Cabe a ela identificar os riscos de acidentes, elaborar mapas de ris-
co e rotas de fuga em caso de incêndio, além de treinar os funcionários, prestar 
primeiros socorros às vítimas e, caso necessário, acionar o corpo de bombeiros.
Programa de Prevenção de Riscos Ambientais (PPRA)
O PPRA tem como objetivo identificar e controlar os prováveis riscos ambientais 
nos locais de trabalho, sejam eles agentes físicos (ruídos, temperaturas), químicos 
(produtos perigosos) ou biológicos (micro-organismos) que possam apresentar 
perigo tanto ao trabalhador como às pessoas que vivem no entorno da empresa.
Tipos de riscos de acidente no ambiente de trabalho 
Os riscos no ambiente de trabalho podem ser classificados em cinco tipos, de 
acordo com a Portaria n. 3.214, do Ministério do Trabalho do Brasil, de 1978. 
Esta contém uma série de normas regulamentadoras que consolidam a legisla-
ção trabalhista, relativas à segurança e à medicina do trabalho. Os riscos e seus 
agentes são relacionados a seguir:
• riscos mecânicos;
• riscos ergonômicos;
• riscos físicos;
• riscos químicos;
• riscos biológicos.
Riscos mecânicos
Os riscos mecânicos são aqueles que colocam o trabalhador em situação vulne-
rável e que podem afetar sua integridade e seu bem-estar físico e psíquico. São 
exemplos de possível risco de acidente: máquinas e equipamentos sem proteção, 
arranjo físico inadequado, entre outros.
GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR 11
A utilização de anéis, relógios, colares, correntes, brincos, gravatas, piercings e 
outros objetos de adorno e uso pessoal, assim como o emprego de blusa de manga 
até o punho, durante o trabalho com máquinas, pode representar situações de 
risco de acidente.
Riscos ergonômicos
São classificados como agentes de riscos ergonômicos fatores que podem interfe-
rir nas características psicofisiológicas do trabalhador, causando desconforto ou 
afetando sua saúde. São exemplos de risco ergonômico: levantamento de peso, 
ritmoexcessivo de trabalho, monotonia, repetitividade (execução de movimentos 
repetidos), postura inadequada de trabalho.
Riscos físicos
Consideram-se agentes de risco físico as diversas formas de energia a que pos-
sam estar expostos os trabalhadores, como: ruído, calor, frio, pressão, umidade, 
radiações ionizantes e não ionizantes, vibração.
Riscos químicos 
Consideram-se agentes de risco químico substâncias, compostos ou produtos que 
possam penetrar no organismo do trabalhador pela via respiratória, na forma de 
poeira, fumo, gás, neblina, névoa ou vapor, ou que, pela natureza da atividade, 
possibilitem o contato por meio da pele, ou a absorção por ingestão.
Riscos biológicos
São agentes de risco biológico bactérias, vírus, fungos, parasitas, entre outros.
Equipamentos de Proteção Individual (EPI) 
EPI é todo dispositivo ou produto de uso individual utilizado pelo trabalhador, 
destinado à proteção de riscos suscetíveis de ameaçar a segurança e a saúde no 
12 EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO 
trabalho. Ele também deve ser considerado uma ferramenta de trabalho que tem 
como função proteger a saúde do trabalhador e minimizar os riscos de ocorrência 
de acidentes de trabalho.
O uso do EPI evita lesões ou minimiza a gravidade dos ferimentos em casos de 
acidente ou de exposição a riscos. Também protege o corpo contra os efeitos de 
substâncias tóxicas, alérgicas ou agressivas que causam doenças ocupacionais. O 
seu uso é uma exigência da legislação trabalhista brasileira, por meio das Nor-
mas Regulamentadoras. O não cumprimento dessa legislação trabalhista poderá 
acarretar ações de responsabilidade cível e penal, além de multas aos infratores. 
A obrigatoriedade está definida na Lei n. 6.514, de 22 de dezembro de 1977, que 
altera o Capítulo V do Título II da CLT, estabelecendo uma série de disposições 
quanto à segurança e medicina do trabalho. 
Cabe aos responsáveis pela empresa tornar obrigatória a utilização dos EPIs 
quando forem necessários para a execução das tarefas. Além disso, a empresa 
deve possuir indicação formal, como: placas orientativas, instruções de seguran-
ça do trabalho, relatórios e solicitações verbais de pessoal competente.
Figura 1 – Recebimento de EPI.
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Por outro lado, caso não haja obrigatoriedade de utilização, os EPIs não devem 
ser usados, pois podem ser fator gerador de acidentes com lesões graves. Também 
não são permitidas quaisquer modificações nos EPIs ou o uso de aparelhos que 
prejudiquem sua eficácia, como walkman, óculos de sol, entre outros. 
Utilização do EPI 
O EPI deve ser fornecido pela empresa aos empregados, de forma gratuita, e em 
perfeito estado de conservação e funcionamento, nas circunstâncias relacionadas 
a seguir:
• sempre que medidas de proteção coletiva não ofereçam completa segurança 
contra os riscos de acidentes do trabalho ou de doenças profissionais e do 
trabalho;
• enquanto as medidas de proteção coletiva estiverem sendo implantadas;
• para atender a situações de emergência.
Recomenda-se que o fornecimento de EPI, bem como os treinamentos minis-
trados, sejam registrados em documentação apropriada para eventuais esclare-
cimentos em causas trabalhistas.
Obrigações do empregador 
As obrigações do empregador são relacionadas a seguir:
• adquirir o EPI adequado ao risco da atividade;
• exigir seu uso;
• fornecer somente o EPI aprovado pelo órgão nacional competente;
• orientar e treinar o trabalhador quanto ao uso, guarda, conservação, higie-
nização e troca do EPI;
• substituir imediatamente o EPI quando extraviado ou danificado;
• responsabilizar-se por sua manutenção e higienização;
• comunicar ao Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) qualquer irregula-
ridade observada.
14 EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO 
O empregador poderá responder na área criminal ou cível, além de ser multado 
pelo Ministério do Trabalho, se não cumprir essas exigências.
Obrigações do empregado
As obrigações do empregado são as seguintes:
• utilizar o EPI apenas para a finalidade a qual se destina, durante a jornada de 
trabalho, de acordo com as atividades desenvolvidas e conforme os fatores 
de risco existentes;
• responsabilizar-se por sua guarda e conservação;
• comunicar qualquer alteração que o torne impróprio para uso;
• cumprir as determinações do empregador sobre seu uso adequado.
O funcionário está sujeito a sanções trabalhistas, podendo até ser demitido por 
justa causa, se não seguir essas orientações.
Certificado de Aprovação de Equipamentos de 
Proteção Individual (CA)
Todo EPI deve ter o Certificado de Aprovação de Equipamentos de Proteção In-
dividual expedido pelo Ministério do Trabalho e Emprego (MTE). O Certificado 
de Aprovação (CA) é emitido pelo Fundacentro (órgão nacional competente em 
matéria de segurança e saúde no trabalho do Ministério do Trabalho e Emprego). 
O Equipamento de Proteção Individual, de fabricação nacional ou importada, 
deve ter eficiência quando em uso e no desenvolvimento de determinada ativi-
dade e/ou aplicação.
O EPI deve ser testado e aprovado pelas autoridades competentes para compro-
var sua eficiência. O fornecimento e a comercialização de EPI sem o Certificado 
de Aprovação (CA) é considerado crime e tanto o comerciante como o empre-
gador ficam sujeitos às penalidades previstas em lei.
Os critérios para aquisição de EPI são relacionados a seguir:
• venda e uso somente com Certificado de Aprovação (CA);
• recomendação do EPI adequado pela CIPA;
GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR 15
• na ausência de órgãos especializados, a indicação do EPI adequado deve ser 
feita por profissional tecnicamente habilitado;
• apresentação, em caracteres indeléveis e visíveis, do nome comercial da em-
presa fabricante, do lote de fabricação e do número do CA;
• laudo de ensaio deve ser emitido por laboratório credenciado no MTE ou 
no Inmetro.
Proteção das vias de exposição 
Para proteção da saúde do trabalhador, é necessário minimizar os efeitos dos 
riscos de acidentes por meio da proteção das áreas de contato, também chamadas 
vias de exposição. A proteção das vias de exposição, indicadas na Figura 2, pode 
ser obtida pelo uso correto do EPI.
dérmica – pele ocular – olhosinalatória – nariz oral – boca
Figura 2 – Vias de exposição.
Principais Equipamentos de Proteção Individual
Cada caso ou situação deve ser avaliado criteriosamente, para que o equipamen-
to seja escolhido conforme as condições exigidas pelo local e pelas atividades 
desenvolvidas. Normas e padrões pertinentes devem sempre ser consultados.
O EPI deve proteger adequadamente, ser resistente, prático e de fácil manutenção.
Os principais EPIs utilizados são relacionados a seguir:
• equipamentos de proteção para os olhos;
• equipamentos de proteção para a face;
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• equipamentos de proteção para a cabeça;
• equipamentos de proteção para os ouvidos;
• equipamentos de proteção respiratória;
• equipamentos de proteção para o tronco e os braços;
• equipamentos de proteção para os membros inferiores;
• equipamentos de proteção para o corpo.
Equipamentos de proteção para os olhos
Figura 3 – Óculos de segurança.
Os óculos de segurança protegem os olhos contra impactos de partículas volan-
tes, luz intensa, radiação e respingos de produtos químicos. Também os mantêm 
protegidos da exposição a poeiras minerais, vegetais e alcalinas que podem cau-
sar ferimentos ou irritação. 
O equipamento deve ser utilizado permanentemente, em qualquer atividade na 
qual exista risco de projeção de partículas volantes, como na operação de má-
quinas operatrizes (torno, fresadora, serra de fita, entre outras); na operação de 
máquinas portáteis (furadeira, policorte, esmerilhadeira, etc.) e nas atividades 
que emitem luz intensa e radiação.
Os principais tipos de óculos utilizados são:
• óculos flexíveis, com janela de ventilação aberta;
• óculos flexíveis, com ventilação protegida;
• óculos rígidos, com ajuste acolchoado;
• óculos com proteçõeslaterais do tipo “persiana”;
• óculos com proteção para luz intensa;
• óculos com proteção para radiação.
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GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR 17
Equipamentos de proteção para a face
Figura 4 – Equipamento de proteção para a face.
Os equipamentos de proteção para a face protegem contra diversos agentes que 
podem representar riscos. São eles:
• protetor facial de segurança contra impactos de partículas volantes;
• protetor facial de segurança contra respingos de produtos químicos;
• protetor facial de segurança contra radiações infravermelha e ultravioleta 
(máscara de solda);
• protetor facial de segurança contra luminosidade intensa.
Equipamentos de proteção para a cabeça
O uso de rede protetora é indicado nas atividades e operações onde haja risco 
de contato com partes giratórias ou com móveis de máquinas e equipamentos – 
como nas operações de torno, fresadora, serra circular, motores de automóveis 
e máquinas operatrizes diversas.
A rede protetora é igualmente necessária sempre que houver risco de imersão 
dos cabelos do funcionário em recipientes com líquidos (por exemplo, durante 
operações de limpeza que utilizam baldes com produtos químicos) e quando 
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18 EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO 
há contato com fontes de calor. Se o usuário tiver cabelos longos deverá utilizar 
permanentemente a rede protetora ou outro recurso adequado. É proibido usar 
bonés e toucas para fixação dos cabelos.
Equipamentos de proteção para os ouvidos 
Os protetores de ouvidos devem ser utilizados sempre que os níveis de pressão 
sonora forem superiores ao estabelecido na NR 15, anexos I e II. Devem ser usa-
dos permanentemente nas seguintes atividades: na manutenção e conservação 
elétrica, hidráulica, predial e de limpeza (como na operação de torno, fresadora, 
serra circular, serra de fita e outras máquinas operatrizes); na operação de má-
quinas portáteis ( como furadeira, policorte, esmerilhadeira e lixadeira); ou ainda 
na utilização de aparadores de grama, quando a exposição ao ruído superar os 
80 dB (oitenta decibéis).
Os principais tipos de protetores auditivos são:
• Protetor auditivo do tipo concha: utilizado para obter a proteção dos ouvidos 
nas atividades e nos locais que apresentam ruídos excessivos (como na utili-
zação de martelete, serra circular, etc.).
Figura 5 – Protetor auditivo do tipo concha.
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• Protetor auditivo do tipo plug, confeccionado em silicone: utilizado para 
proteção dos ouvidos nas atividades e nos locais que apresentam ruídos ele-
vados (como áreas de trânsito intenso de veículos, na utilização de máquinas 
e equipamentos ruidosos, etc.).
Figura 6 – Protetor auditivo do tipo plug, confeccionado em silicone.
• Protetor auditivo do tipo inserção, confeccionado em espuma moldável (des-
cartável): utilizado para proteção dos ouvidos nas atividades e nos locais que 
apresentam ruídos elevados. 
Figura 7 – Protetor auditivo do tipo inserção, confeccionado em espuma moldável (descartável). 
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20 EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO 
Utilização cuidadosa do protetor de ouvido 
Alguns cuidados garantem maior durabilidade ao produto, como os relacionados 
a seguir:
• não manusear o protetor com as mãos sujas;
• utilizar o protetor durante todo o período de trabalho;
• após o uso, guardar o protetor na embalagem;
• lavar regularmente o protetor auditivo com água e sabão neutro;
• para retirar o protetor do ouvido, puxá-lo pelo plug, nunca pelo cordão.
Figura 8 – Utilização do protetor de ouvido.
Equipamentos de proteção respiratória
As máscaras de proteção respiratória são utilizadas em ambientes onde existe 
muito material particulado em suspensão no ar, como no setor de funilaria e 
pintura automotiva.
As máscaras com filtros são equipamentos que exigem treinamento adequado 
para seu uso e requerem cuidados especiais de manutenção e limpeza. Quando 
a atividade exige uso contínuo de máscaras de proteção respiratória, os cuidados 
com treinamento, manutenção do material e dos filtros, higiene e com a condição 
de saúde do trabalhador/usuário nunca devem ser negligenciados.
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Tipos de máscaras de proteção respiratória 
• Protetor respiratório sem manutenção PFF 1 (descartável): protege contra 
poeiras e névoas (com baixa concentração);
Figura 9 – Protetor respiratório sem manutenção PFF 1 (descartável).
• Protetor respiratório sem manutenção PFF 1 VO (com válvula e descartável): 
protege contra poeiras e vapores orgânicos (como tintas, vernizes, solventes 
com baixa concentração);
Figura 10 – Protetor respiratório sem manutenção PFF 1 VO (com válvula e descartável).
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• Respirador purificador de ar: protege o sistema respiratório contra partículas 
(poeiras, névoas e fumos) e gases emanados de produtos químicos.
Figura 11 – Respirador purificador de ar.
ATENÇÃO
Para cada tipo de contaminante deve-se escolher um filtro apropriado.
Equipamentos de proteção para o tronco e os braços
Existem três tipos de equipamentos para proteção do tronco e dos braços. São 
eles:
• luvas de segurança;
• mangas de raspa;
• cremes protetores.
Luvas de segurança 
As luvas de segurança oferecem proteção contra riscos de origem térmica, me-
cânica, agentes perfurantes/cortantes e radiações. São usadas permanentemente 
nas atividades de prestação de serviços, ensino, manutenção e conservação em 
que exista risco de ferimentos (por contato ou projeção de partículas) e exposição 
a radiações, ionizantes ou não.
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Existem vários modelos de luvas de segurança, cada uma com um propósito, 
como relacionado a seguir:
• Luva de proteção em raspa e vaqueta: utilizada para a proteção das mãos e 
dos braços contra agentes abrasivos escoriantes (que podem provocar cortes 
ou arranhões);
Figura 12 – Luva de proteção em raspa e vaqueta.
• Luva de proteção nitrílica: usada para a proteção das mãos e dos punhos 
contra agentes químicos (como solventes e tintas) e biológicos (vírus);
Figura 13 – Luva de proteção nitrílica.
• Luva de proteção em PVC: utilizada para proteção das mãos e dos punhos 
contra recipientes que contêm óleo, graxa ou solvente;
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24 EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO 
Figura 14 – Luva de proteção em PVC.
• Luva de Kevlar: usada para a proteção das mãos em locais onde existe expo-
sição a altas temperaturas (fornos).
Figura 15 – Luva de Kevlar.
Mangas de raspa
Mangas de raspa oferecem proteção do braço e antebraço contra riscos de origem 
térmica e mecânica, além de agentes perfurantes/cortantes. Devem ser utilizadas 
permanentemente nas atividades de oxicorte, soldagem e tratamento térmico, e 
nas atividades de manutenção e conservação, com exposição às radiações ultra-
violeta e infravermelha e à luminosidade intensa.
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Cremes protetores
Os cremes protetores ou cremes-barreira são substâncias aplicadas sobre a pele 
antes do trabalho, com o objetivo de protegê-la contra danos causados por dife-
rentes agentes de risco.
Os cremes de proteção são enquadrados nos seguintes grupos:
• grupo 1 – água-resistente – são aqueles que, quando aplicados na pele do 
usuário, não são facilmente removíveis com água;
• grupo 2 – óleo-resistente – são aqueles que, quando aplicados na pele do 
usuário, não são facilmente removíveis por óleos ou substâncias apolares. 
Exemplo: creme de proteção contra agentes químicos (solventes, tintas,);
• grupo 3 – cremes especiais – são aqueles com indicações e usos definidos e 
bem especificados pelo fabricante. Exemplo: creme de proteção contra agentes 
biológicos (vírus, bactérias).
A pele pode apresentar dois tipos de reação após a aplicação do creme:
• diretas: as reações diretas são causadas por agentes químicos (responsáveis 
por 80% das dermatoses),agentes físicos, agentes mecânicos e agentes bio-
lógicos;
• indiretas: as reações indiretas são causadas por fatores como idade, sexo, 
etnia, clima e condições de trabalho.
Características de um bom creme protetor 
Um bom creme protetor deve ter as seguintes características:
• neutralizar a ação agressiva de agentes químicos, mantendo o pH da pele em 
níveis normais;
• estabelecer um efeito de barreira, dificultando e impedindo o contato de 
elementos prejudiciais à saúde;
• não ser irritante, nem sensibilizante;
• oferecer real e adequada proteção;
• ser fácil de aplicar;
• ser fácil de remover;
• facilitar a absorção cosmética.
26 EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO 
Aplicação do creme protetor
Para que ofereça a proteção necessária, é preciso aplicar o creme de modo apro-
priado, como relacionado a seguir:
1. Lavar e secar bem as mãos.
2. Aplicar pequena quantidade do creme, massageando toda a mão de modo 
uniforme. Passar o creme entre os dedos e embaixo das unhas e, se necessário, 
nos antebraços.
3. Aguardar o produto secar.
4. Reaplicar o creme sempre que lavar as mãos ou após mais de quatro horas 
de uso.
5. Retirar o excesso de creme com uma estopa ou toalha de papel e lavar a pele 
normalmente.
Figura 16 – Aplicação do creme protetor.
Equipamentos de proteção para os membros inferiores
Dois equipamentos são indicados para a proteção de pernas e pés. São eles:
• calçados de segurança;
• perneiras de segurança.
Calçados de segurança
Os calçados de segurança protegem os pés contra impactos de quedas de obje-
tos sobre os artelhos, contra choques elétricos, contra agentes térmicos, contra 
agentes cortantes e escoriantes, contra a umidade proveniente de operações com 
uso de água; e contra respingos de produtos químicos.
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Os principais tipos de calçados de segurança são:
• Calçado de segurança de borracha: utilizado para a proteção dos pés contra 
torções, escoriações, derrapagens e umidade;
Figura 17 – Calçado de segurança de borracha.
• Calçado de segurança com biqueira de aço: usado nos trabalhos em que hou-
ver risco de queda de peças ou ferramentas.
Figura 18 – Calçado de segurança com biqueira de aço.
Perneiras de segurança
Perneiras de segurança oferecem proteção contra agentes térmicos, cortantes 
e perfurantes. São utilizadas permanentemente nas atividades como proteção 
contra agentes térmicos, cortantes e com tensão de ruptura de 2.500 Kgf – 1,60 m.
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28 EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO 
Equipamentos de proteção para o corpo
O propósito das roupas de proteção para o corpo é prevenir o uso de roupas 
inadequadas. Conforme o material com que são confeccionadas, elas podem 
expor o trabalhador a riscos.
Alguns exemplos de equipamentos de proteção para o corpo:
• Uniforme de trabalho: utilizado para a realização de atividades em geral que 
não envolvem riscos físicos;
Figura 19 – Uniforme de trabalho.
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• Conjunto de segurança: usado por eletricistas para proteção do corpo contra 
chamas e choques elétricos;
Figura 20 – Conjunto de segurança.
• Avental guarda-pó: utilizado para realização de atividades em geral que não 
envolvem riscos físicos.
Figura 21 – Avental guarda-pó.
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30 EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO 
EPI e EPC na mecânica automotiva
Nas oficinas de automóveis, a utilização de Equipamento de Proteção Individual 
(EPI) e Equipamento de Proteção Coletiva (EPC) é de suma importância, pois 
várias atividades apresentam riscos à saúde e à segurança do trabalhador.
Utilização do EPI
A seguir, algumas atividades nas quais o EPI deve ser utilizado, os riscos que 
oferecem e os equipamentos de segurança necessários para evitar acidentes:
• serviços em sistemas de suspensão, direção e freio;
• trabalhos com esmeril;
• serviços no sistema de gerenciamento eletrônico do motor;
• serviços internos no motor e transmissão (desmontagem e montagem).
Serviços em sistemas de suspensão, direção e freio 
Riscos: em serviços com o veículo elevado, há risco de queda de peças e ferra-
mentas. Peças sujas de óleo e graxa podem contaminar a pele. 
EPIs necessários: luvas tricotadas com pigmentos de nitrílica nas palmas das 
mãos, óculos de segurança e sapatos de segurança.
Trabalhos com esmeril 
Riscos: fagulhas geradas pelo atrito entre a “pedra” do esmeril e a peça trabalha-
da podem provocar queimaduras nos olhos e/ou na pele. Há, também, risco de 
queda da peça nos pés do profissional.
EPIs necessários: protetor facial, luvas de couro e sapatos de segurança.
Serviços no sistema de gerenciamento eletrônico do motor 
Riscos: vazamento de combustível sob pressão (risco de contaminação da pele e/
ou dos olhos). Se o motor estiver quente, o contato com ele pode queimar a pele.
GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR 31
EPIs necessários: creme protetor, luvas de pano (quando o motor estiver quente), 
luvas de borracha (em trabalhos na linha de combustível), óculos e sapatos de 
segurança.
Serviços internos no motor e transmissão (desmontagem e 
montagem)
Riscos: queda de componentes, causando lesões nos pés e/ou nas pernas. Vaza-
mento de óleo lubrificante pode contaminar a pele.
EPIs necessários: creme protetor para as mãos, óculos e sapatos de segurança.
Dicas de segurança em uma oficina mecânica
Algumas medidas contribuem para a segurança em uma oficina mecânica, como 
as relacionadas a seguir:
• antes de efetuar qualquer trabalho ou procedimento de manutenção no veícu-
lo, certificar-se de que ele não esteja engrenado, que o freio de estacionamento 
tenha sido acionado e que as rodas estejam travadas;
• manter a área de trabalho limpa, seca e organizada;
• manter as ferramentas e peças fora do piso do local de trabalho e do veículo;
• a área de trabalho deve ser ventilada e bem iluminada;
• utilizar elevadores ou macacos hidráulicos apropriados;
• empregar calços de segurança e cavaletes;
• não usar anéis, relógios e outras joias;
• cabelos compridos devem ser protegidos com uma rede;
• certificar-se de que os extintores de incêndio da área de trabalho estão carre-
gados e têm a classificação adequada ao local (tipo A – madeira, papel, tecidos 
e lixo; tipo B – líquidos inflamáveis; tipo C – equipamentos elétricos);
• não fumar na área de trabalho;
• não direcionar o ar comprimido para o corpo ou para as roupas;
• usar óculos de segurança e protetores auriculares quando trabalhar com ar 
comprimido;
• certificar-se de que todas as ferramentas estejam em boas condições;
32 EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO 
• certificar-se de que todos os dispositivos e equipamentos de serviço sejam 
removidos do motor após o término do serviço;
• esperar o motor esfriar para efetuar qualquer serviço de manutenção em seus 
componentes;
• nunca trocar qualquer componente de motores em funcionamento.
Sistema de exaustão dos gases de escapamento 
O sistema de exaustão dos gases de escapamento é um Equipamento de Proteção 
Coletiva (EPC) e deve ser utilizado sempre que for mantido o motor do veículo 
em funcionamento, em ambiente fechado.
Esse equipamento expele os gases do escapamento dos veículos para fora do am-
biente de trabalho. A inalação do monóxido de carbono (um dos gases emitidos 
pela queima de combustível) pode levar a óbito.
Figura 22 – Sistema de exaustão dos gases de escapamento.
Observação
Deve-se procurar um representante da CIPA na empresa sempre que 
se pressentir um risco ou ocorrer um acidente, pois ele recebeu treina-
mento para tomada de decisão adequada para cada situação. 
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2. Ferramentas e equipamentos
Tipos e função das ferramentas e dos equipamentos 
Organização, conservação e aspectos 
de segurança para o manuseio
Os reparos automotivos exigem o uso de diversas ferramentas e instrumentos 
de medição, fabricados para esse uso. Sua eficiência e segurança só podem ser 
garantidos se forem usados corretamente.
Tipos e função dasferramentas e dos equipamentos 
Martelo e macete 
O martelo e o macete são ferramentas de impacto e de uso manual.
Martelo 
O martelo é constituído de bloco de aço, encaixado em um cabo de madeira. O 
modelo mais usado pelos mecânicos de automóveis é o martelo de bola.
Figura 1 – Martelo de bola.
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34 FERRAMENTAS E EQUIPAMENTOS
Macete 
O macete é um tipo de martelo com características especiais que evitam as de-
formações causadas pelos impactos do trabalho executado.
Os modelos mais usados são:
• macete de PVC com cabo de madeira;
Figura 2 – Macete de PVC.
• macete de plastiprene;
Figura 3 – Macete de plastiprene.
• macete com cabeça de plástico ou de cobre.
Figura 4 – Macete com cabeça de plástico ou de cobre.
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GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR 35
Chaves de fenda 
Chaves de fenda são ferramentas de uso manual, constituídas de uma haste de 
aço e um cabo, geralmente de plástico.
Servem para apertar ou desapertar parafusos em cujas cabeças existem uma 
fenda ou duas fendas cruzadas, em que a chave se encaixa.
Os principais tipos de chaves de fenda são:
• chave de fenda;
Figura 5 – Chave de fenda.
• chave de fenda Philips; 
Figura 6 – Chave de fenda Philips.
• chave de impacto.
Figura 7 – Chave de impacto.
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36 FERRAMENTAS E EQUIPAMENTOS
Alicates
Alicates são ferramentas manuais, fabricadas em aço. Servem para prensar, de-
formar, cortar e prender momentaneamente certos objetos. Suas características 
variam de acordo com a finalidade de sua utilização.
Os tipos de alicates comumente utilizados pelos mecânicos de automóveis são:
• alicate universal;
O revestimento dos cabos é fabricado com materiais isolantes e com frisos para 
dar maior firmeza no manuseio.
Figura 8 – Alicate universal.
• alicate de pressão;
Depois de prensar o objeto ou prendê-lo por acionamento manual, o alicate de 
pressão mantém-se fechado, não havendo necessidade de continuar a segurá-lo. 
Para desarmá-lo, há uma alavanca especial.
Figura 9 – Alicate de pressão.
• alicate de bomba-d'água;
O alicate de bomba-d'água é utilizado para prender tubos com extremidades 
roscadas, quando nelas são apertadas ou afrouxadas porcas ou conexões.
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GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR 37
Figura 10 – Alicate de bomba-d'água.
• alicate de corte diagonal;
O alicate de corte diagonal é utilizado para cortar fios metálicos.
Figura 11 – Alicate de corte diagonal.
Os alicates mais usados para serviços leves são:
• alicate de bico meia-cana reto;
Figura 12 – Alicate de bico meia-cana reto.
• alicate de bico meia-cana curvo.
Figura 13 – Alicate de bico meia-cana curvo.
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38 FERRAMENTAS E EQUIPAMENTOS
Há, também, alicates para montagem e desmontagem de anéis de segurança. 
São eles: 
• alicate para anéis externos (pontas retas);
Figura 14 – Alicate para anéis externos (pontas retas).
• alicate para anéis externos (pontas curvas).
Figura 15 – Alicate para anéis externos (pontas curvas).
Chaves
Para atender à diversidade de parafusos, porcas e torques diferentes, existem 
chaves de diversos tipos. As mais comuns são:
• chave de boca fixa;
As bocas desse tipo de chave podem ser paralelas ou formar ângulo com a haste 
para facilitar o seu emprego em espaços reduzidos.
Figura 16 – Chave de boca fixa paralela.
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GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR 39
• chave-estrela;
Conhecida, também, como chave de estrias, oferece a vantagem de aplicar todo 
o esforço de torque em todas as faces do sextavado da porca ou do parafuso que 
esteja sendo apertado ou afrouxado. Só pode ser aplicada quando o sextavado 
da porca ou do parafuso está livre para o seu encaixe.
Figura 17 – Chave-estrela.
Além da chave-estrela comum, há outros tipos específicos que variam de forma-
to em função de sua aplicação, como a chave starter (meia-lua) para motor de 
arranque e a chave de boca combinada. 
• chave starter (meia-lua);
Figura 18 – Chave starter (meia-lua).
• chave de boca combinada;
A chave de boca combinada é a combinação entre a chave de boca fixa e a chave-
-estrela.
Figura 19 – Chave de boca combinada.
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40 FERRAMENTAS E EQUIPAMENTOS
• chave poligonal aberta;
Existe, ainda, a chave poligonal aberta, com abertura na parte estriada para sua 
passagem pelo tubo de conexão.
Figura 20 – Chave poligonal aberta.
Outras chaves usadas na mecânica de automóvel são as de boca ajustável: a chave-
-canhão e a chave-soquete.
• chave-canhão;
A chave-canhão é formada por uma haste de aço com um cabo em uma das 
extremidades e, na outra, um encaixe sextavado.
Figura 21 – Chave-canhão.
• chave-soquete;
A chave-soquete é de encaixe e pode ter perfil interno estriado ou sextavado. A 
chave-soquete é utilizada para afrouxar ou dar aperto final em porcas e parafusos 
cujos torques solicitem grande esforço. É manipulada com auxílio de cabos de 
força que se acoplam a ela. 
 
Figura 22 – Chave-soquete (perfis internos estriado e sextavado).
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GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR 41
• chaves-soquete e cabo de força;
Figura 23 – Chaves-soquete e cabo de força.
Além do cabo de força em T, há os cabos de força que permitem manobrar em 
ângulo e com maior rapidez. São eles: 
• cabo de força com acoplamento angular;
Figura 24 – Cabo de força com acoplamento angular.
• cabo de força com catraca;
Figura 25 – Cabo de força com catraca.
• manivela.
Figura 26 – Manivela.
Soquete
Cabo de força em T
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42 FERRAMENTAS E EQUIPAMENTOS
Há também extensões para atingir parafusos ou porcas embutidas em alojamentos.
Por exemplo, parafusos localizados dentro de furos profundos e velas de ignição.
• extensões;
Figura 27 – Extensões.
• junta universal;
A junta universal é usada em trabalhos cujos locais são de difícil acesso.
Figura 28 – Junta universal.
• adaptador;
O adaptador permite unir cabos e soquetes de medidas diferentes.
Figura 29 – Adaptador.
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GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR 43
• cabo fixo;
O cabo fixo é usado para soquetes em serviços leves.
Figura 30 – Cabo fixo.
• jogo de soquete com adaptadores;
Figura 31 – Jogo de soquete com adaptadores.
• chave de vela;
Para as velas do motor é usada a chave de vela.
Figura 32 – Chave de vela.
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44 FERRAMENTAS E EQUIPAMENTOS
• chaves do tipo allen;
As chaves do tipo allen servem para apertar e afrouxar parafusos com sextavado 
ou quadrado interno.
Figura 33 – Chaves do tipo allen.
• canivete torx. 
Figura 34 – Canivete torx.
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GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR 45
Morsa 
A morsa é uma ferramenta de fixação de peças para trabalho de reparação. Esse 
dispositivo permite a execução de tarefas como:
• montagem e desmontagem de conjuntos mecânicos;
• pequenos serviços de usinagens.
Observação 
Devem ser utilizados mordentes de alumínio para evitar que a morsa 
danifique o componente a ser reparado.
Mordentes de 
aço temperado
Mandíbula 
móvel
Mandíbula fixa
Manípulo
Base
Parafuso 
sem-fim
Figura 35 – Componentes da morsa.
Dispositivos de elevação
Macaco hidráulico 
O macaco hidráulico é um equipamento prático de elevação de veículo. Por ser 
de fácil deslocamento e ocupar pequenoespaço, é muito utilizado nas oficinas 
de pequeno porte. Permite reparos rápidos em sistemas de freio, suspensão e 
direção dos veículos. Porém, esse equipamento deve ser utilizado somente para 
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46 FERRAMENTAS E EQUIPAMENTOS
a elevação do veículo e não como apoio durante a operação da atividade. Há 
macacos hidráulicos que suportam pesos desde 1,5 t até 4,0 t. 
• macaco do tipo jacaré;
Figura 36 – Macaco do tipo jacaré.
• macaco do tipo garrafa.
Figura 37 – Macaco do tipo garrafa.
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GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR 47
Elevador de veículos 
Existem vários tipos e modelos de elevadores para veículos, como os hidráulicos 
e pneumáticos, porém, o mais comum é o elevador por acionamento elétrico. Sua 
função é proporcionar ao técnico maior acessibilidade ao sistema under car do 
veículo (suspensão, direção e freio), além de facilitar atividades de manutenção 
nos sistemas de transmissão e motor.
• elevador de veículos;
O elevador permite que as atividades sejam desenvolvidas de forma ergonômica, 
evitando possíveis lesões por causa do mau posicionamento do mecânico, além 
de agilizar a operação de serviço. Porém, é necessário respeitar a capacidade de 
cada equipamento. Existem equipamentos com capacidade desde 2.500 kg até 
4.000 kg.
Figura 38 – Elevador de veículos.
• rampa de alinhamento.
Além dos elevadores, as rampas para elevação de veículos são muito utilizadas. 
Uma situação muito comum é a utilização da rampa para fazer o alinhamento 
de direção de veículos.
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48 FERRAMENTAS E EQUIPAMENTOS
Figura 39 – Rampa de alinhamento.
Cavaletes 
Os cavaletes são dispositivos de apoio utilizados para serviços de suspensão, 
direção e freio. Seu uso é necessário quando a elevação dos veículos se faz por 
meio de macaco hidráulico.
Figura 40 – Cavalete.
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GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR 49
Suporte para motores 
Os suportes para motores são dispositivos de apoio empregados para desmon-
tagem e montagem dos componentes internos do motor e/ou transmissão de 
veículos. Em geral são giratórios, com altura próxima de 1 metro, fornecendo, 
assim, melhor ergonomia e agilidade nas atividades de reparação.
Figura 41 – Suporte para motores.
Organização, conservação e aspectos de segurança para o 
manuseio
Algumas regras são importantes para a utilização de ferramentas. São elas:
• Conhecer o uso e as funções corretas: cada ferramenta só deverá ser usada 
para seu fim específico, caso contrário, além de danificar peças, pode ocorrer 
o comprometimento da qualidade do serviço e da segurança do mecânica.
• Conhecer a forma correta de uso dos instrumentos: para cada ferramenta e 
instrumento de medição existem procedimentos de operação definidos. Usar 
as ferramentas, força e posições de forma correta nas peças de trabalho.
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50 FERRAMENTAS E EQUIPAMENTOS
• Selecionar corretamente: existem diversas ferramentas disponíveis para sol-
tar parafusos, conforme a dimensão, posição ou outros critérios. Selecionar 
sempre as ferramentas de modo que correspondam ao formato da peça e ao 
local onde o serviço estiver sendo feito.
• Manter a ordem: ferramentas e instrumentos de medição devem ser posicio-
nados de modo que permitam fácil acesso quando necessários, e recolocados 
nos locais corretos após o uso. 
• Observância rigorosa de manutenção e controle de ferramentas: as ferra-
mentas devem ser limpas e, quando necessário, engraxadas logo após serem 
usadas. Todos os reparos deverão ser feitos imediatamente para que as ferra-
mentas estejam sempre mantidas em perfeitas condições.
A seguir alguns equipamentos indispensáveis para o reparo do sistema de injeção 
e ignição eletrônica.
Manômetros 
O manômetro é um instrumento utili-
zado para medir a pressão de fluidos ou 
gases. No caso da mecânica automotiva, 
ele é empregado em várias atividades, 
como na calibragem de um pneu, na 
verificação da pressão do óleo, na me-
dição da taxa de compressão do motor, 
na checagem da pressão da bomba de 
combustível, na verificação da pressão 
do sistema de ar-condicionado, entre 
outras. O manômetro pode ser encon-
trado de maneira digital ou analógica, 
dependendo da aplicação. Alguns mo-
delos de manômetros podem ser vistos 
a seguir. Son
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Figura 42 – Conjunto de manômetros para 
inspeção do sistema de ar-condicionado.
GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR 51
Figura 43 – Manômetro e mangueiras para verificação da pressão e/ou vazão do combustível.
Figura 44 – Bomba de vácuo. 
Termômetros 
Termômetro é um instrumento que tem a finalidade de medir a temperatura ou 
sua variação. Existem alguns tipos de termômetros. Os mais utilizados na mecâ-
nica automotiva são: termômetro bimetálico, termômetro digital e termômetro 
de mercúrio.
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52 FERRAMENTAS E EQUIPAMENTOS
Termômetro bimetálico 
Os mais conhecidos termômetros bimetálicos baseiam-se no efeito de dilatação 
estabelecido na Termodinâmica. A dilatação acontece quando duas barras de 
metais diferentes, ligadas entre si, são aquecidas ou resfriadas. Ou quando uma 
corrente elétrica atravessa o conjunto, aquecendo-o de forma desigual, resul-
tando em diferentes dilatações que produzem um arqueamento da barra (usado 
para comandar válvulas, circuitos elétricos e até medir a corrente que atravessa 
essa barra).
Termômetro digital 
Os termômetros digitais são amplamente empregados nas oficinas mecânicas, 
pois fazem medições precisas com rapidez e facilidade.
Na categoria de termômetro digital se destaca o termômetro infravermelho, 
também conhecido como pirômetro óptico. Este é um tipo de termômetro que 
mede a temperatura sem entrar em contato com o objeto em questão, que pode 
ser, por exemplo, um catalisador, um escapamento, um coletor de escapamento. 
Isto porque nessas peças ocorre uma concentração de alta temperatura, o que 
impede o contato com o termômetro.
Figura 45 –Termômetro digital.
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GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR 53
Multímetro 
Multímetro é um instrumento que inclui o amperímetro, o voltímetro e o oh-
mímetro. Para medir, basta selecionar a função e a escala desejada, e utilizar o 
instrumento para medidas de corrente, tensão e resistência, conforme o caso.
Figura 46 – Multímetro.
Scanner
Para verificar códigos de falhas na memória RAM da unidade, é necessário um 
equipamento chamado scanner. Este deve ser ligado por meio de um conector 
da unidade de comando. Esse conector pode estar localizado em diversos pontos 
do automóvel, variando de montadora para montadora. Esse conector recebe o 
nome de “conector de diagnóstico”.
O scanner, além de buscar códigos de defeito gravados na memória e apagá-los, 
pode ser utilizado para fazer a comparação de dados, podendo ver o funciona-
mento correto dos sensores e atuadores. 
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54 FERRAMENTAS E EQUIPAMENTOS
Figura 47 – Scanner.
Centelhador 
O centelhador é empregado para testar a bobina de ignição por meio da verifica-
ção da centelha, sem o risco de danificar a unidade da injeção eletrônica.
Figura 48 – Centelhador. 
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3. Sistemas do motor
Sistema de arrefecimento 
Sistema de alimentação 
Sistema de ignição
Sistema de arrefecimento
Conceituação 
O sistema de arrefecimento controla a temperatura do motor. Nos veículos mais 
antigos, esse sistema tinha a função de controlar somente a temperatura do 
motor, mas agora, por causa do gerenciamento eletrônico do motor, qualquer 
mudança na sua temperatura altera a quantidade de combustível injetado e, con-
sequentemente, o ponto de ignição. Portanto, quando o sistema de arrefecimento 
trabalha na temperatura ideal, o motor terámaior durabilidade, menor desgaste 
e atrito, maior economia de combustível, menor manutenção, emitindo, dessa 
forma, menos poluentes e melhorando seu desempenho.
Funcionamento 
O líquido de arrefecimento circula sob pressão por todas as partes internas do 
motor. A bomba-d'água é responsável pela circulação da água por todo esse 
circuito. Normalmente, a bomba é do tipo rotativo, que geralmente é acionado 
pelo motor por meio da correia. O líquido de arrefecimento passa por diversos 
canais dentro do bloco motor (cabeçote, mangueiras), o que permite a troca de 
calor. Porém, enquanto a temperatura desse motor for baixa (motor frio), esse 
circuito de circulação permanecerá fechado até que o motor atinja a temperatura 
ideal de funcionamento. A partir desse instante, a válvula termostática iniciará 
o processo de troca do líquido de arrefecimento.
56 SISTEMAS DO MOTOR
Líquido de arrefecimento
O líquido de arrefecimento é uma mistura de água e protetor para o sistema 
de arrefecimento. Sua função é efetuar a troca de calor, ou seja, ele ganha calor 
quando passa pelo motor à explosão e perde calor ao passar pelo radiador.
Bomba 
d’água
Radiador
Válvula 
termostática
Coletor de 
admissão
Válvula de sobrepressão
Reservatório 
de expansão
Aquecimento 
interno
Figura 1 – Circuito de arrefecimento do motor.
Sistema de alimentação 
Conceituação
O sistema de alimentação fornece ao motor do veículo uma mistura adequada 
de combustível e ar, necessários ao seu funcionamento.
O componente mais importante desse sistema é o carburador. Entretanto, exis-
tem outros componentes que não podem deixar de ser mencionados pela sua 
importância. São eles:
• tanque de combustível;
• linha de combustível;
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GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR 57
• filtro de combustível;
• bomba de combustível.
Carburador 
O carburador é um componente que deve funcionar com a máxima precisão, a 
fim de assegurar uma dosagem adequada na mistura de combustível e ar. Esse 
processo recebe o nome de carburação. Além dessa função, o carburador também 
regula, sob o comando do acelerador, a rotação e o torque do motor para adequá-
-los, continuamente, à carga e às condições do piso em que o veículo se desloca.
Figura 2 – Carburador.
Sistema de ignição
Conceituação
O sistema de ignição é responsável pela produção e distribuição de alta tensão 
às velas do motor. Nas velas, a alta tensão é recebida no tempo e na ordem de 
ignição dos cilindros, onde salta na forma de centelha para inflamar a mistura 
ar/combustível.
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58 SISTEMAS DO MOTOR
Chave de 
ignição
Velas de 
ignição
Cabos de 
ignição
Bobina de 
ignição
Bateria Distribuidor 
de ignição
Figura 3 – Circuito de ignição.
Componentes 
Bobina de ignição 
A bobina de ignição é um transformador elétrico que converte a baixa tensão da 
bateria em alta tensão para ser levada às velas de ignição. Dessa forma, a tensão 
da bateria eleva-se de cerca de 12 V para milhares de V.
Figura 4 – Bobina de ignição.
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GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR 59
Vela de ignição
A vela de ignição é um componente do sistema de ignição encarregado de produ-
zir uma centelha para a queima da mistura ar/combustível. Suas partes principais 
são mostradas na Figura 5:
Figura 5 – Vela de ignição. 
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4. Sistema de injeção eletrônica 
de combustível
Combustão 
Emissões 
Classificação dos sistemas de injeção
O sistema de injeção eletrônica controla tanto o momento de pulverização do 
combustível pelas válvulas injetoras como também o momento certo da queima 
desse combustível. Basicamente, o módulo da injeção eletrônica trabalha com 
os sinais emitidos pelos sensores.
Esses sinais, depois de processados, controlam diversos dispositivos que atuam 
no sistema de marcha lenta, no avanço da ignição e na injeção de combustível. 
As entradas de dados correspondem aos sinais captados no motor, como tem-
peratura, pressão e rotação. Após processados, esses sinais são enviados para 
controlar diversos dispositivos do sistema de injeção eletrônica. 
Entrada 
de dados
Sinais 
processados
Saída 
de dados
Substituindo o esquema anterior, por este:
Sensores Unidade de comando Atuadores
GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR 61
Esquema de entrada e saída de dados 
Os sensores recebem as informações de funcionamento do motor e as enviam 
para o módulo da injeção eletrônica, onde são processadas para que esta possa 
comandar os atuadores do sistema.
Combustão 
Por meio da combustão, a energia contida no combustível é liberada e transfor-
mada em trabalho mecânico e potência. Esse processo, no entanto, deve ocorrer 
de forma controlada para evitar desperdícios. 
Ainda assim, não é possível transformar toda energia contida no combustível 
em trabalho ou potência útil. Sempre haverá certa porcentagem não aproveitada.
Essa energia não atinge 100% de aproveitamento, uma vez que o próprio prin-
cípio de funcionamento do motor impõe limites, atingindo somente em média 
70% da energia contida no combustível.
Ela é desperdiçada em forma de calor, no líquido de arrefecimento e nos gases 
de escape. Esses gases, além da energia não aproveitada, contêm alguns agentes 
poluidores. Daí a importância dos novos controles eletrônicos que, além de 
aumentar a eficiência de queima do motor, são determinantes também para a 
diminuição das emissões resultantes da combustão. 
A ocorrência da combustão só é possível na presença de três elementos:
• combustível;
• oxigênio ou comburente (oxigênio contido no ar);
• calor.
Nos motores de combustão interna, a combustão ocorre na câmara de combus-
tão. Como resultado dessa queima, o motor libera:
• potência que movimenta o veículo; 
• gases de escape, compostos basicamente de vapor-d’água, dióxido de carbono 
(CO2), nitrogênio (N), monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), 
óxidos de nitrogênio (NOx), sendo esses três últimos gases poluentes;
62 SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL
• calor (energia não aproveitada), transportado pelo líquido de arrefecimento 
e pelos gases de escape.
O que interessa realmente é a potência fornecida pelo motor, o resto é energia 
desperdiçada. Portanto, as necessidades básicas impostas aos motores modernos 
têm como objetivo conseguir com menor consumo de combustível e emissão de 
poluentes o máximo da potência do motor. Para isso, é necessário que as propor-
ções de ar e combustível sejam próximas a uma proporção ideal. Essa proporção 
ideal é chamada de relação estequiométrica. 
Na teoria, a queima ideal produziria dióxido de carbono (CO2), água (H2O) e 
nitrogênio (N, que são gases não poluentes). Essa definição é só teórica, já que, 
na realidade, o nitrogênio (N) contido no ar é oxidado, formando o óxido de 
nitrogênio (NOx), por causa das altas temperaturas na câmara de combustão. 
Quando o motor admite menos ar do que o correspondente à relação estequio-
métrica, parte do combustível não é queimada e a combustão torna-se incom-
pleta, aumentando a emissão de poluentes.
Essas misturas com excesso de combustível são denominadas misturas ricas. 
No caso oposto, quando a mistura possui menos combustível que o necessário 
(excesso de ar), parte do oxigênio não é utilizado. No entanto, a combustão se 
torna ineficiente, gerando também alto nível de emissões. Essas misturas com 
excesso de ar são denominadas misturas pobres.
Fator Lambda 
Consideramos o Fator Lambda igual a 1 para facilitar a análise do processo de 
combustão.
O Fator Lambda mede a mistura admitida em relação à estequiométrica, inde-
pendente do combustível utilizado. Dessa forma, teremos:
• Lambda  1 (menor que 1) indica mistura rica.
• Lambda  1 (maior que 1) indica mistura pobre.
• Lambda 5 1 (igual a 1) indica mistura estequiométrica ou ideal.
GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR 63
Emissões 
As emissões de poluentes podem ter sua origem nos seguintes fatores:
• nos gasespresentes no escapamento;
• na evaporação do combustível do tanque;
• nos vapores do combustível não queimado, acumulado no cárter, e resultantes 
do vazamento de mistura através da folga existente entre os anéis e a parede 
dos cilindros (respiro do motor).
Para controlar e diminuir essas emissões, são aplicados diversos procedimentos 
como os apresentados a seguir:
• controle da mistura: tentativa de manter a mistura ideal (estequiométrica) 
por meio do gerenciamento eletrônico;
• pós-tratamento dos gases de escape: mesmo com uma mistura em torno do 
ideal (Lambda 51), existe certa parte de poluentes nos gases do escapamento. 
O pós-tratamento por meio do catalisador contribui na redução do nível de 
emissões;
• recirculação dos gases de escape: a recirculação de uma parte dos gases do 
escapamento na mistura dos cilindros é uma medida eficiente para a dimi-
nuição do nível de NOx; 
• filtro de carvão ativado (canister): os vapores de combustível gerados no 
tanque de combustível são retidos num filtro de carvão ativado, para que, 
posteriormente, no momento apropriado, sejam integrados na mistura ad-
mitida e queimados;
• controle do avanço do ponto de ignição: a determinação do momento de ge-
ração da centelha também é uma forma eficiente de diminuição dos poluentes 
gerados no processo de combustão.
Catalisador 
O catalisador de três vias é o mais utilizado atualmente. Consegue reduzir os três 
componentes nocivos (CO, HC, NOx), simultaneamente e com elevada eficiência 
de conversão. O catalisador deve processar gases que sejam resultado da queima 
de mistura próxima da estequiométrica, o que impõe a utilização de métodos de 
elevada precisão de formação e controle da mistura. 
64 SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL
Outro requisito é que o sistema de ignição funcione corretamente, já que, se o 
ciclo de ignição não produzir faísca com energia suficiente e no momento certo, 
haverá o aumento do nível de HC, por causa da queima incompleta da mistura.
CO HC
NOX
CO2
N2
H2O
HC
NOX
CO
H2O
N2
CO2
Figura 1 – Catalisador.
Recirculação dos gases de escape (EGR)
A válvula EGR é usada para reduzir os níveis de emissões de óxido de nitrogênio 
(NOx), causados por alta temperatura na câmara de combustão.
A válvula EGR fornece uma quantidade de gases do escapamento para a câmara 
de combustão, o que dilui a mistura ar/combustível, reduzindo as temperaturas 
de combustão na câmara.
1 – Válvula EGR
2 – Coletor de escapamento
3 – Coletor de admissão
4 – Corpo de borboleta
Figura 2 – EGR.
Le
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 A
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ar
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/G
lo
ba
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c
GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR 65
Filtro de carvão ativado (canister) 
Esse sistema possui um reservatório com carvão ativado (conhecido como canis-
ter) que controla os gases evaporados do tanque de combustível. O sistema faz 
circular os vapores expelidos pelo tanque através do canister, onde ficam retidos, 
enquanto o motor estiver desligado. Quando o motor entra em funcionamento, 
ocorre o seguinte:
• a válvula de purga do canister é acionada pelo módulo ou pelo vácuo do 
motor;
• os vapores de combustíveis são liberados do canister para o coletor de 
 admissão;
• o fluxo de ar do coletor de admissão suga os vapores de combustível para que 
os cilindros não sejam queimados.
Observação
Essa sequência obedece às estratégias de funcionamento do motor de-
finidas pelo módulo; a purga do canister, por exemplo, não ocorre na 
marcha lenta, pois isso afetaria seu funcionamento.
Reservatório do combustível
Válvula de respiro 
do reservatório
Corpo de borboletas
Filtro de carvão 
ativado
Figura 3 – Circuito canister “respiro do tanque”.
Corte de combustível durante a desaceleração (cut off) 
Quando o freio motor é acionado (desaceleração), todos os injetores são fechados 
para reduzir as emissões de gases. As condições necessárias para que ocorra o 
corte de combustível são:
66 SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL
• borboleta de aceleração totalmente fechada;
• rotação do motor acima da marcha lenta;
• determinada condição de temperatura do líquido de arrefecimento do motor;
• velocidade do veículo acima de 5 km/h.
Dentro das condições acima, a faísca é atrasada a um ângulo equivalente ao da 
marcha lenta e, em seguida, a injeção de combustível é cortada.
Classificação dos sistemas de injeção 
O sistema de injeção eletrônica pode ser classificado quanto:
• ao tipo de unidade de comando:
 – unidade de comando analógica;
 – unidade de comando digital.
• ao número de eletros-injetores ou válvulas injetoras:
 – monoponto (uma válvula injetora para todos os cilindros);
 – multiponto (uma válvula injetora para cada cilindro).
• à forma de abertura das válvulas injetoras:
 – intermitente ou simultâneo;
 – semissequencial ou banco a banco;
 – sequencial.
• ao modo de leitura da massa de ar admitido:
 – ângulo × rotação;
 – speed density ou velocidade e densidade;
 – vazão ou fluxo de ar;
 – leitura direta da massa de ar.
• ao modo de controle da mistura ar/combustível com malha:
 – aberta;
 – fechada.
• ao sistema de ignição:
 – dinâmica;
 – estática.
GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR 67
• ao fabricante do sistema de injeção:
 – Bosch;
 – Magneti Marelli;
 – FIC;
 – Delphi;
 – Helia;
 – Siemens.
• às famílias dos sistemas de injeção:
 – Bosch Motronic; Le Jetronic; Monomotronic;
 – Magneti Marelli; IAW; 1ABV;
 – Delphi Multec;
 – FIC EEC-IV; FIC EEC-V.
Um motor pode conter uma ou várias válvulas injetoras. Quando se tem apenas 
uma válvula injetora para fornecer o combustível para todos os cilindros, esse 
sistema recebe o nome de monoponto. Um motor que trabalha com uma válvula 
por cilindro é multiponto. A Figura 4 representa um sistema monoponto:
1
2
5
3
4
6
1. Entrada do combustível
2. Ar
3. Borboleta de aceleração
4. Coletor de admissão
5. Válvula de injeção
6. Motor
Figura 4 – Sistema monoponto de injeção.
Esse sistema alimenta o motor com apenas uma válvula de injeção. Ela fica aloja-
da numa unidade chamada TBI ou corpo de borboleta. Muitos confundem esse 
sistema com o carburador, uma vez que a válvula fica alojada na tampa do TBI, 
Iv
an
 N
av
ar
ro
/G
lo
ba
lte
c
68 SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL
fornecendo combustível para todos os cilindros do motor, assemelhando-se ao 
carburador, mas é totalmente diferente em relação ao seu funcionamento. Como 
esse sistema não atende às leis de emissões, não é mais produzido.
No sistema multiponto, a injeção do combustível pressurizado ocorre próximo às 
válvulas de admissão. Isso significa que no coletor de admissão só passa ar, o que 
possibilita o aumento no seu diâmetro, favorecendo o maior preenchimento dos 
cilindros. Isso resulta numa melhora significativa da potência do motor, como 
mostra a Figura 5.
1
2
3
5
4
6
1. Galeria de distribuição 
(entrada de combustível)
2. Ar
3. Borboleta de aceleração
4. Coletor de admissão
5. Válvulas de injeção
6. Motor
Figura 5 – Sistema multiponto de injeção.
Outra vantagem do sistema multiponto está relacionada à emissão de gases 
tóxicos. Como no coletor de admissão só passa ar, evita-se a condensação do 
combustível nas paredes frias do coletor. Com isso, melhora-se a mistura e a 
combustão.
No sistema multiponto, há possibilidade de se utilizar o coletor de admissão de 
plástico, por causa do não contato com o combustível. As vantagens do coletor 
de plástico, em relação ao coletor de liga de alumínio fundido são:
• menor resistência do ar, por causa de sua superfície extremamente lisa, sem 
rugosidades;
Iv
an
 N
av
ar
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/G
lo
ba
lte
c
GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR 69
• menor peso;
• menor custo.
No sistema multiponto, a injeção pode ocorrer de três formas: intermitente, 
banco a banco e sequencial.
Sistema intermitente ou simultâneo 
No sistema intermitente ou simultâneo, a unidade de comando aciona todas as 
válvulas injetoras ao mesmo tempo, e apenas um cilindro irá admitir imedia-
tamente, enquanto os demais entrarão em modo de espera, pois as válvulasde 
admissão ainda estarão fechadas.
Sistema semissequencial ou banco a banco 
Nesse sistema, a injeção do combustível ocorre em blocos, ou seja, são abertas 
simultaneamente duas válvulas injetoras e as outras duas ficam fechadas. Esse 
sistema utiliza duas linhas da unidade de comando, como no método intermi-
tente, porém cada linha é acionada separadamente da outra. A pulverização só 
vai ocorrer no cilindro que está na admissão, e o que explodiu, a válvula não 
pulveriza. Esse sistema é utilizado também na fase de aquecimento do motor.
Sistema sequencial 
Para que o sistema sequencial ative a unidade de comando, é necessário conhecer 
a posição da árvore de manivelas, além de saber o que cada cilindro está fazendo. 
Para isso, utiliza-se um sensor de fase que determina quando o primeiro cilindro 
está em fase de explosão. Daí por diante, o sistema somente injeta combustível 
no cilindro que estiver admitindo.
Esse sistema é o que tem mais precisão, mas, por ter maior controle da unidade de 
comando, acaba ficando mais caro que os demais. Vale lembrar que esse sistema, 
por injetar combustível somente no cilindro que está em admissão, evita perda 
de combustível por condensação.
70 SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL
Estratégias de definição do tempo de injeção 
1. Mapeamento ângulo × rotação: o tempo básico de injeção é definido em testes 
de bancada de laboratório em função do ângulo da borboleta de aceleração do 
motor, gerando uma tabela de tempos básicos de injeção que são memorizados.
2. Densidade × rotação: o tempo básico de injeção é calculado, indiretamente, 
em função do fluxo de massa de ar admitido. O fluxo de massa de ar é determi-
nado pela rotação do motor, e esta é calculada segundo a pressão no coletor de 
admissão e a temperatura do ar.
3. Fluxo de ar: o tempo básico de injeção é calculado, diretamente, em função 
da vazão de ar admitido. A vazão de ar é determinada diretamente por um me-
didor de fluxo de ar e o resultado é corrigido em função do efeito da variação da 
temperatura do ar admitido na variação da sua densidade.
4. Massa de ar: o tempo básico de injeção é calculado, diretamente, em função 
da massa de ar admitido. A massa é determinada por um medidor de massa 
de ar, que pelo seu princípio de funcionamento já corrige automaticamente, as 
variações da pressão atmosférica, da temperatura ambiente e até da umidade 
relativa do ar.
5. Módulo de gerenciamento 
eletrônico
Componentes 
O módulo de gerenciamento eletrônico, também conhecido por UCE, ECU, 
ECM, MCE e Centralina, é o cérebro de todo o sistema de injeção. É ele que re-
cebe os sinais de entrada (sensores), processa e aciona os atuadores. Pode estar 
localizado na coluna da porta dianteira (lado do carona ou do motorista), no 
compartimento do motor, variando de montadora para montadora.
Figura 1 – ECU. 
Al
de
r E
va
nd
ro
 M
as
su
co
72 MÓDULO DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO
O módulo de injeção possui duas memórias, que são: a memória RAM e a me-
mória EPROM.
Componentes 
• Memória RAM: Random Access Memory, ou Memória de Acesso Aleatório, 
armazena as informações dos sensores para poder processar e comandar 
os atuadores. Ela também grava os códigos de falhas do sistema de injeção. 
Armazena os sinais dos sensores a fim de que a Centralina realize os cálculos 
para comandar os diversos atuadores para controle do motor. Também arma-
zena códigos de defeitos para facilitar uma possível manutenção e pode ser 
apagada após o reparo ou até antes, bastando para isso, em alguns veículos, 
por exemplo, desligar a bateria, ou, em outros casos, somente com equipa-
mento apropriado (scanner).
• Memória EPROM: Erasable Programmable Ready-Only Memory ou Me-
mória de Leitura Cancelável e Reprogramável. Nela ficam gravados todos 
os dados do motor necessários para o seu funcionamento, como cilindrada, 
curvas de avanço, tipo de combustível, entre outras informações. Apesar de 
ser uma memória de leitura, pode ser reprogramada.
Reprogramação da memória EPROM
Algumas empresas reprogramam essa memória para dar maior rendimento no 
motor à custa de uma mistura mais rica. Em um sistema digital, a vantagem é 
que ela compara os parâmetros para um bom funcionamento do motor com os 
sinais dos sensores espalhados por ele. Se houver algum sinal fora de parâmetro, 
a unidade ignora aquele sensor e busca o melhor funcionamento do motor. Com 
isso, ela grava um código de defeito em outra memória, chamada de RAM, in-
formando ao condutor, por meio de uma lâmpada de diagnóstico, que algo não 
está correto com o motor. 
GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR 73
Figura 2 – Entradas e saídas de dados. 
O diagrama em blocos da Figura 2 mostra um típico módulo de gerenciamento 
eletrônico microprocessado. Esse diagrama apresenta sete funções que são: 
• regulador de tensão;
• processamento do sinal de entrada;
• memória de entrada;
• Unidade Central de Processamento (CPU);
• memória programa;
• memória de saída;
• processamento do sinal de saída.
E elas estão conectadas entre si.
Regulador de tensão interno 
O módulo de injeção eletrônica e os sensores necessitam de alimentação estabi-
lizada, por isso o módulo possui internamente um regulador e estabilizador pró-
prio. O módulo e os sensores trabalham com alimentação estabilizada. Por causa 
dos circuitos integrados com que o módulo trabalha, este possui um regulador 
de tensão, pois vários sensores são alimentados com uma alimentação de 5 V.
74 MÓDULO DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO
C
B
A
A: Terra ou 0 V
B: Sinal de referência 5 V
C: Sinal para a unidade de comando – Variação entre 0 e 5 V
Sensor de posição da 
borboleta de aceleração
Figura 3 – Tipo de sinal de entrada. 
Por exemplo, na Figura 3, o módulo de comando envia 5 V ao sensor de posição 
de borboleta pelo pino B, e o pino A é aterrado pelo próprio módulo. No pino C 
retorna uma tensão variável entre 0 e 5 V. 
Processamento do sinal de entrada 
Essa variação recebida pelo módulo de gerenciamento eletrônico é convertida 
em números digitais 0 e 1, onde 0 está sem tensão e 1 possui um valor de tensão. 
Portanto, os sinais enviados pelos sensores são convertidos em um sinal digital 
de 8 bits, que são convertidos por um conversor A/D (analógico/digital).
Observe na Figura 4 que existem 8 linhas de comunicação. Para cada uma delas 
existem duas combinações.
Figura 4 – Decodificação do sinal de entrada. 
Quando a chave está desligada, o valor é 0 e, com a chave ligada, o valor é 1. Já 
que cada bit pode ter 0 ou 1, podemos obter até 256 combinações diferentes. A 
combinação 11010011, obtida na Figura 4, é uma das 256 combinações possíveis 
nesse sistema.
GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR 75
Memória de entrada 
Os sinais dos sensores são convertidos em valores digitais e esses valores têm um 
valor correspondente a uma tensão gravada na memória de entrada.
Número binário 11001000 – corresponde 
a 0,75 V que é enviado para a CPU
1
1
0
0
0
0
0
1
Entrada do sinal 
para processamento
Co
nv
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r A
/D
M
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tr
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Sinal do sensor de temperatura 
do líquido de arrefecimento 
0,75 V
Figura 5 – Protocolo de entrada. 
Veja o exemplo da Figura 5. O sensor de temperatura gera um sinal de 750 mV. 
Como o módulo de gerenciamento eletrônico não entende esse tipo de sinal, ele 
é convertido para um sinal digital (11001000), e este compara esse sinal com os 
valores gravados na memória de entrada.
Unidade Central de Processamento (Módulo) 
É o cérebro do sistema. Para comandar o sistema de injeção eletrônica, o mó-
dulo realiza os cálculos de acordo com os sinais convertidos pelo conjunto de 
processamento de entrada e, comparados aos valores da memória EPROM, gera 
um sinal para o bloco de saída.
Memória programa (EPROM) 
É a memória na qual estão gravados todos os parâmetros de funcionamento do 
motor. Mesmo com a bateria desligada, essa memória não se apaga, por isso é 
chamada de memória fixa.
Como no exemplo da Figura 5, no qual o sensor de temperaturagerou um si-
nal de 750 mV, correspondente a um sinal digital 11001000, que na memória é 
76 MÓDULO DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO
 similar a uma temperatura de 100oC. O módulo compara com o que está gravado 
na EPROM, com os seguintes sinais:
• 00100011 5 80oC;
• 00110011 5 90oC;
• 11001000 5 100oC;
• 11110011 5 110oC.
Dessa maneira, sabendo-se a temperatura do motor, o módulo comanda um sinal 
digital (00011110) que determina o tempo de abertura das válvulas injetoras. 
Comparado com a memória de saída, o pulso dos injetores será de 9 ms.
Memória programada
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0 0
0
0
0
0
1 CPU
Figura 6 – Saída de sinal. 
Funcionamento de emergência 
Quando o funcionamento dos sensores ou atuadores for comprometido por 
algum motivo, o sistema digital pode descartar o sinal enviado e, por meio de 
outros sensores, tentar recalcular os valores, objetivando o perfeito funciona-
mento do sistema. Quando isso não for possível, ele possui dados gravados para 
substituir um sinal errado e manter o motor funcionando.
Por exemplo, se o sensor de pressão absoluta falhar, o módulo de gerenciamento 
eletrônico descarta os sinais desse sensor e refaz o cálculo com informações do 
sensor de posição de borboleta, já que quanto maior o ângulo de abertura da bor-
boleta maior será a pressão no coletor. Mas se o sensor de posição de borboleta 
GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR 77
também estiver defeituoso, o módulo irá trabalhar com um valor fixo gravado 
na memória.
Indicação de defeito 
Quando ocorrer um sinal nos extremos (0 V, tensão baixa ou 5 V, tensão alta), o 
módulo de gerenciamento eletrônico interpreta como defeito e por meio de uma 
lâmpada acusa defeito no sistema, que é gravado na memória RAM, que poderá 
ser rastreado facilmente para a solução dos problemas.
 
Figura 7 – Luz de injeção.
Al
de
r E
va
nd
ro
 M
as
su
co
6. Sensores
Características construtivas
As variáveis do motor, como temperatura do líquido de arrefecimento, tempe-
ratura do ar, pressão absoluta do coletor, posição da borboleta de aceleração, 
rotação, fase e concentração de oxigênio no escapamento, são sinais elétricos 
enviados pelos sensores para a unidade de comando da injeção.
Os sensores são componentes eletroeletrônicos que transformam sinais mecâni-
cos em sinais elétricos para a unidade de comando. Estes podem ser classificados 
em relação à sua função ou quanto ao seu princípio de funcionamento, como: 
resistivos, capacitivos, geradores de sinais e interruptores.
Características construtivas 
Sensores resistivos: trabalham com variação da resistência elétrica. 
Capacitivos: são capacitores que acumulam cargas elétricas variáveis que, ao 
receber um sinal fixo de uma determinada tensão (por exemplo, de 5 V), retorna 
à unidade de comando com 0 ou 5 V.
Geradores de sinais: como o próprio nome diz, não necessitam de sinais de re-
ferência, pois geram sinais por meio de algum fenômeno físico.
Interruptores: têm a finalidade de informar somente duas condições ao módulo 
de gerenciamento eletrônico e à injeção eletrônica. 
GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR 79
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento 
Esse sensor tem a função de informar a tem-
peratura do líquido de arrefecimento do mo-
tor ao módulo de injeção eletrônica. Quando 
aumenta a temperatura do líquido de arre-
fecimento do motor, a resistência do sensor, 
que é construído com material do tipo NTC 
do inglês (Negative Temperature Coefficient) 
(coeficiente de temperatura negativa), dimi-
nui. É a partir dessa variação de resistência/
tensão que a central pode fazer a leitura de 
temperatura. Nos veículos atuais, o sensor 
de temperatura informa o momento exato 
da ativação do eletroventilador do sistema 
de arrefecimento em substituição ao antigo 
interruptor termométrico (“cebolão”).
A temperatura do motor também é importante para a fase de aquecimento des-
te, já que o módulo enriquece a mistura com o aumento do tempo de injeção e 
comanda o avanço de ignição para melhorar a queima, que é dificultada na fase 
fria por causa da condensação do combustível.
Controle da válvula EGR 
Esse sistema tem como função diminuir a emissão de NOx (óxido de nitrogê-
nio), que é formado pela alta temperatura da câmara de combustão, já que, ao 
recircular os gases do escapamento, faz a temperatura da câmara diminuir. Vale 
a pena lembrar que na fase de aquecimento essa válvula não opera. 
Em alguns sistemas, não há sensor de temperatura do ar, o que faz com que o 
módulo use o sinal do sensor de temperatura do motor para calcular a tempera-
tura do ar. Também em alguns sistemas, com o sinal da temperatura do motor, 
o módulo comanda o eletroventilador do sistema de arrefecimento, substituindo 
o interruptor térmico mais conhecido como “cebolão”.
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Figura 1 – Sensor de 
temperatura de água. 
80 SENSORES
Sensor de temperatura do ar admitido 
Esse sensor trabalha de modo semelhante ao sensor de temperatura do motor e 
é utilizado para determinar a massa de ar. Na estratégia speed density, o sensor 
de temperatura do ar, com o sensor de pressão absoluta, possibilita ao módulo 
calcular a massa de ar. Esses sensores em sistemas mais novos são conjugados em 
uma única peça instalada no coletor, após a borboleta aceleradora.
Procedimentos de testes dos sensores de temperatura do líquido 
de arrefecimento e do ar de admissão 
1. Com o sensor desconectado e com a ignição ligada, medir a tensão entre 
os terminais (do lado do chicote). O valor é geralmente de 5 V. Conferir com a 
especificação do fabricante.
2. Medir a resistência do sensor e compará-la com a especificação do fabricante.
3. Com o sensor conectado, medir a tensão presente nele e verificar a variação 
de tensão durante o aquecimento do motor (que deve ser crescente e sem des-
continuidades).
4. Visualizar no equipamento de teste (scanner) o parâmetro “temperatura do 
motor” e verificar os valores de temperatura durante o funcionamento do motor, 
comparando-os com as especificações do fabricante.
Figura 2 – Sensor de temperatura do ar integrado ao MAP. 
Al
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GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR 81
Sensor de posição de borboleta 
O sensor de posição de borboleta tem como função informar a unidade de co-
mando sobre a posição angular em que a borboleta de aceleração se encontra.
A unidade de comando utiliza essa informação para realizar as seguintes estra-
tégias:
Tabela 1 – Posição da borboleta versus estratégia da ECU
Posição da borboleta Estratégia da ECU comando
Fechada
marcha lenta
cut-off
dash pot
Mudança de posição aceleração rápida
Parcial aberta carga parcial
Totalmente aberta plena carga
O módulo usa o sinal da posição da borboleta de aceleração também para deter-
minar a carga do motor e corrigir o ponto de ignição, caso não tenha o sensor de 
pressão absoluta do coletor. O sensor de posição de borboleta está ligado ao eixo 
da borboleta aceleradora, de modo que, quando é movimentada, altera a posição 
do sensor, que altera sua resistência, modificando o sinal enviado para o módulo.
Procedimentos de teste do sensor de posição de borboleta 
1. Medir a tensão de alimentação (entre os terminais de alimentação e de massa) 
com o sensor conectado e a ignição ligada. O valor geralmente é de 5 V. Conferir 
com a especificação do fabricante.
2. Com o sensor desconectado, medir sua resistência total e comparar com a 
especificação do fabricante. Ao medir a resistência entre o cursor e um dos ex-
tremos, movimentando o sensor, ela deve variar sem descontinuidades.
3. Conectar o sensor ao chicote e medir a tensão do sinal na posição mínima e 
na máxima, movimentando lentamente o sensor. A tensão deve variar sem saltos 
e descontinuidades.
82 SENSORES
Figura 3 – Sensor de posição de borboleta. 
Sensor de pressão absoluta do coletor 
O sensor de pressão absoluta do coletor de admissão (Manifold Absolute 
Pressure) informa ao módulo de injeção eletrônica as variáveis de pressão