Sistemas de Suspensão e Direção

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AUTOMOTIVA
Sistemas de 
suspensão e direção
Veículos leves e pesados
9 788583 933984
ISBN 978-85-8393-398-4
Sistem
as de suspensão e direção —
 Veículos leves e pesados
Esta publicação integra uma série da 
SENAI-SP Editora especialmente criada 
para apoiar os cursos do SENAI-SP. 
O mercado de trabalho em permanente 
mudança exige que o profissional se 
atualize continuamente ou, em muitos 
casos, busque qualificações. É para esse 
profissional, sintonizado com a evolução 
tecnológica e com as inovações nos 
processos produtivos, que o SENAI-SP 
oferece muitas opções em cursos, em 
diferentes níveis, nas diversas 
áreas tecnológicas.
Sistemas de 
suspensão e 
direção
Veículos leves e pesados
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
SENAI. Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial
Sistemas de suspensão e direção – veículos leves e pesados / SENAI.
Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial. – São Paulo : SENAI-SP Editora, 
2019.
112 p. : il.
ISBN 978-85-8393-398-4
 
1. Automóveis - Mecânica 2. Mecânica aplicada 3. Automóveis - Molas e
suspensão 4. Freios I. Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial 
II. Título.
 CDD 629.287
Índice para o catálogo sistemático:
1. Automóveis - Mecânica 629.287
SENAI-SP Editora
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AUTOMOTIVA
Sistemas de 
suspensão e 
direção
Veículos leves e pesados
Departamento Regional 
de São Paulo
Presidente 
Paulo Skaf
Diretor Superintendente Corporativo 
Igor Barenboim
Diretor Regional 
Ricardo Figueiredo Terra
Gerência de Assistência 
à Empresa e à Comunidade 
Celso Taborda Kopp
Gerência de Inovação e de Tecnologia 
Osvaldo Lahoz Maia
Gerência de Educação 
Clecios Vinícius Batista e Silva
Elaboração 
Alexandre Santos Muller
Colaboração 
Francisco J. Pacheco Hevia 
Ricardo Irava
Revisão técnica 
Antônio Cirilo de Souza 
Gerson Félix Fraga Junior 
Rodrigo Dornelo
Material didático utilizado nos cursos do SENAI-SP.
Sumário
1. Sistema de suspensão 7
Funções 8
Tipos de suspensão 8
Manutenção 13
Componentes 15
2. Sistema de direção 94
Caixa de direção 100
1. Sistema de suspensão
Funções 
Tipos de suspensão 
Manutenção 
Componentes
O sistema de suspensão é um conjunto de componentes mecânicos que con-
tribui para melhorar a dirigibilidade do veículo e aumentar o conforto de seus 
ocupantes, mantendo o veículo estável nas mais variadas situações dentro das 
condições normais de uso.
Peso sustentado e não sustentado
A carroceria e os componentes do veículo, como motor e transmissão, são sus-
tentados pela suspensão. Esses componentes são chamados de peso sustentado, 
ou seja, é tudo aquilo que é sustentado pelas molas do veículo. Por outro lado, o 
sistema de suspensão não é sustentado.
Quanto maior o peso sustentado, melhor será o conforto ao dirigir, pois menor 
será a tendência da carroceria para sacudir por causa dos atritos dos pneus com 
as irregularidades do solo. Inversamente, será mais fácil para a carroceria sacudir 
se o peso não sustentado for grande.
Figura 1 – Peso sustentado × peso não sustentado.
peso não sustentado
peso sustentado
Funções
A suspensão tem as seguintes funções:
• quando o veículo está em movimento, atua junto com os pneus para absorver 
e compensar as várias vibrações, oscilações e impactos causados pelas irre-
gularidades da pista, para proteger os passageiros e a carga, bem como para 
melhorar a estabilidade da condução do veículo;
• transmite à carroceria as forças de direção e frenagem geradas em razão do 
atrito entre a superfície de rodagem e as rodas;
• apoia a carroceria sobre os eixos e mantém a geometria entre as rodas e a 
carroceria.
Tipos de suspensão
As suspensões são classificadas de acordo com o tipo de construção e as parti-
cularidades. São, basicamente, as descritas a seguir.
Suspensão dependente
É a suspensão na qual as rodas são conectadas por um único eixo, ou seja, tudo 
o que um lado da suspensão faz, o outro lado sofre consequência, gerando certo 
desconforto para o condutor.
Figura 2 – Peso sustentado × peso não sustentado.
B = Peso não sustentadoA = Peso sustentado
A
B
A
B
8 SISTEMA DE SUSPENSÃO
A suspensão dependente é composta de um pequeno número de peças e tem cons-
trução bastante simples, facilitando sua manutenção. Esse tipo de suspensão é o 
mais usado para transporte de pessoas (ônibus) e de grandes cargas (caminhões).
Suspensão independente 
É a suspensão na qual as rodas têm movimento independente, ou seja, uma roda 
não está interligada a outra, o que melhora o contato dos pneus de mesmo eixo 
com o solo irregular. Esse sistema também permite controlar as variantes da 
suspensão independentemente da condução ou do tipo do veículo.
Figura 3 – Suspensão dependente.
Figura 4 – Componentes da suspensão dependente.
eixo dianteiro
feixe de molas 
estrutura
eixo traseiro
amortecedormola
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 9
A suspensão independente é o sistema mais utilizado nas dianteiras e traseiras 
dos veículos leves. O emprego desse tipo de suspensão na linha pesada (ônibus e/
ou caminhão) impossibilitaria o transporte de várias pessoas ao mesmo tempo e 
também uma grande capacidade de cargas transportadas, como é o caso do ôni-
bus e do caminhão. O sistema de suspensão mais usado na linha pesada é do tipo 
semi-independente ou dependente, porque suporta grande quantidade de peso, 
ou seja, uma grande quantidade de pessoas ou uma grande quantidade de carga.
Figura 5 – Suspensão independente.
Figura 6 – Componentes da suspensão independente.
suspensão 
McPherson
braço de 
suspensão
barra 
estabilizadora
cubo 
de roda 
molas e amortecedores
10 SISTEMA DE SUSPENSÃO
Suspensão independente MacPherson
É o sistema de suspensão independente mais utilizado nas dianteiras e nas tra-
seiras de veículos de médio e pequeno portes. Sua construção é relativamente 
simples, pois combina mola helicoidal, amortecedor e braço inferior ligado à 
manga de eixo. Ocupa pouco espaço, e os amortecedores agem como parte da 
articulação da suspensão, suportando cargas verticais.
O amortecedor encontra-se no interior da mola, fixado à carroceria pela ex-
tremidade superior por meio de um batente que contém um rolamento em seu 
centro, e a extremidade inferior é ligada à manga de eixo. De forma transversal 
ao veículo, fica o braço oscilante, que permite o movimento vertical graças à ar-
ticulação de sua extremidade ligada à carroceria. A finalidade desse conjunto é 
permitir a movimentação do amortecedor quando se aciona o sistema de direção.
As vantagens da suspensão MacPherson são:
• desenho e construção compactados;
• peso reduzido;
• poucas alterações da geometria com a compressão da mola;
• robustez;
• baixo custo.
Figura 7 – Suspensão independente MacPherson.
manga de eixo
braço oscilante
mola
amortecedor de 
borracha
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 11
As desvantagens da suspensão MacPherson são:
• obriga o compartimento do motor a ter uma linha alta;
• o centro de gravidade das massas tem suspensão excessivamente alta.
Observação 
Em alguns veículos, é possível utilizar a suspensão MacPherson tam-
bém no eixo traseiro.
Suspensão independente com braços oscilantes
Este tipo de suspensão tem as seguintes vantagens:
• dependendo do comprimento dos braços, podem ser muito limitadas as va-
riações de camber e convergência;
• simplicidade e precisão na direção;
• compensa as inclinações transversais, produzidas ao frear, graças à inclinação 
do eixo de giro do braço superior.
Figura 8 – Suspensão independente com braços oscilantes.
braço de suspensão inferior
braço de suspensão superior
12 SISTEMA DE SUSPENSÃO
E possui as seguintes desvantagens:
• sua configuração dificulta ainstalação em veículos de tração dianteira;
• peso superior ao MacPherson.
Suspensão semi-independente
Neste tipo de suspensão, as rodas são conectadas por um único eixo, mas pos-
suem movimento independente muito utilizado no sistema de suspensão traseira 
de automóveis. A que mais se destaca tem perfil em “U”.
Na suspensão semi-independente, há um conforto maior para as pessoas, pois a 
vibração ou o impacto absorvido em uma roda reflete na outra em quantidade 
menor quando comparada com a suspensão dependente.
Manutenção
A manutenção da suspensão com mola helicoidal envolve os procedimentos a 
seguir.
Figura 9 – Suspensão semi-independente.
braço longitudinal
perfil em U
Es
tú
di
o 
D
aó
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 13
• verificar se há trincas ou mal posicionamento da mola em seu alojamento;
• conferir o tamanho da mola, padronizado para cada tipo de veículo;
• substituir, periodicamente, os coxins e o revestimento antirruído das molas;
• substituir as molas sempre aos pares para evitar que o veículo fique inclinado;
• a mola retirada não deve ficar muito tempo comprimida na ferramenta para 
evitar sua deformação;
• verificar, periodicamente, os amortecedores quanto à sua capacidade de ação 
e inexistência de vazamento;
• verificar o estado das articulações esféricas.
A seguir, são apresentados os defeitos da suspensão e suas possíveis causas:
Tabela 1 – Defeitos e causas
Defeito
Causa
Feixe de molas Mola helicoidal
Quebra de 
molas
• excesso de peso;
• amortecedor sem ação;
• grampos soltos.
• excesso de peso;
• amortecedor sem ação.
Suspensão baixa • molas quebradas;• molas fracas.
Barulho na 
suspensão
• bucha das algemas ou 
borracha dos 
amortecedores 
danificados;
• amortecedor sem ação;
• elementos soltos.
• batente quebrado;
• mola quebrada;
• desgaste das buchas 
dos braços da suspensão;
• desgaste na junta 
homocinética.
Suspensão 
oscilando muito • amortecedor sem ação.
Veículo sem 
paralelismo 
nos eixos 
transversais
• mola mestra quebrada;
• pino central do feixe de 
molas quebrado.
• tensor solto ou quebrado.
Vibração da 
suspensão
• roda desbalanceada ou torta;
• pneu defeituoso.
14 SISTEMA DE SUSPENSÃO
Componentes
Pneus
Conceito
Os veículos movem-se sobre pneus inflados com ar comprimido ou nitrogênio. 
Os pneus são os únicos componentes da suspensão que estão em contato direto 
com a pista.
Funções
• Suportar o peso total do veículo.
• Transmitir as forças da direção e frenagem à pista, controlando a partida, a 
aceleração, a desaceleração, as paradas e as curvas.
• Atenuar o impacto causado pelas pequenas irregularidades da pista.
Figura 10 – Pneu.
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 15
Componentes 
O pneu é formado de quatro partes principais, como descrito na Figura 11.
• Carcaça
Na construção diagonal, os cordonéis correm em sentido diagonal e exercem a 
função de manter a estabilidade do pneu ao volante do veículo. Sobre as lonas de 
corpo, na área de rodagem, são montadas as lonas estabilizadoras.
Na construção radial, os cordonéis das lonas de corpo correm de talão a talão no 
sentido do raio. São eles que exercem a função de suportar a carga.
• Parede lateral - flanco
É a parte da carcaça que vai da rodagem ao talão. É revestida por um composto 
de borracha com alta resistência à fadiga por flexão.
• Banda de rodagem
É a parte do pneu que adere ao solo. Seus desenhos devem prever frenagem e 
tração. Seu composto de borracha deve resistir à abrasão e à ruptura.
Figura 11 – Partes do pneu.
banda de rodagem
talão
carcaça
flanco
16 SISTEMA DE SUSPENSÃO
• Talões
Constituem-se de cabos de aço revestidos de cobre, o que evita sua oxidação. 
São isolados individualmente por compostos de borracha para evitar atrito e 
revestidos de tecido tratado.
Sua função é fazer a amarração do pneu no aro. Por isso, devem ter alta resis-
tência à ruptura.
Tipos de pneu
Pneu com câmara (tube type)
O pneu com câmara possui internamente um tubo de borracha que retém o ar 
ou o nitrogênio pressurizado; possui uma válvula de ar, projetada para fora atra-
vés de um orifício no aro da roda. Se for furado, o pneu com câmara se esvazia 
rapidamente.
Figura 12 – Pneu com câmara (tube type).
aro da roda
válvula de ar
revestimento interno
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 17
Procedimentos para montagem das câmaras de ar:
• antes de iniciar a montagem, verifique a limpeza e as condições internas do pneu, 
bem como o estado de conservação do aro (roda) e do protetor (se houver);
• para evitar que a câmara de ar cole nas partes internas do pneu, aplique uma 
leve camada de talco sobre a câmara de ar e nas partes internas do pneu;
• coloque a câmara de ar no pneu, verificando o correto posicionamento da 
válvula no furo do aro. Infle a câmara ligeiramente para facilitar a sua aco-
modação. Caso houver, aperte a porca de fixação da válvula no aro;
• monte o pneu sobre o aro, verificando se está bem centralizado. Utilize fer-
ramentas adequadas para evitar danos ao pneu, à câmara de ar ou ao aro;
• encha a câmara de ar até que os talões do pneu fiquem bem ajustados ao aro. 
Utilize lubrificante para facilitar o ajuste;
• esvazie completamente a câmara de ar e volte a enchê-la até atingir a pressão 
recomendada. Esse procedimento garantirá a perfeita montagem do conjunto, 
evitando formação de dobras ou bolsões de ar entre a câmara e o pneu;
• a calibragem deve ser feita semanalmente com o pneu frio. Sempre utilize 
tampa (metálica ou plástica) para proteção do núcleo da válvula.
Pneu sem câmara (tubeless)
O pneu sem câmara não possui tubo interno. O ar ou o nitrogênio é mantido 
pressurizado por meio de um forro interno construído com formulação especial 
Figura 13 – Câmara de ar e bico de enchimento.
Câmara de ar Bico de enchimento
18 SISTEMA DE SUSPENSÃO
de borracha espessa, com alta eficiência de vedação chamada liner. A válvula de 
ar é fixada diretamente no aro da roda.
A vantagem do pneu sem câmara é que, se um prego ou outro objeto pontiagudo 
penetrar no pneu, o vazamento de ar no pneu sem câmara será mais lento, por 
causa do efeito de autovedação do revestimento interno. Se o furo ocorrer com o 
veículo em movimento, geralmente não haverá uma queda repentina de pressão 
suficiente para que o motorista perca o controle do veículo.
Figura 14 – Pneu sem câmara (tubeless).
Figura 15 – Vantagem do pneu sem câmara.
câmara de ar
aro da roda
válvula de ar
Pneu com câmara Pneu sem câmara Es
tú
di
o 
D
aó
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 19
Características construtivas
Pneu diagonal ou convencional
O pneu diagonal tem como característica construtiva a sua carcaça, feita em ca-
madas alternadas de fibras unidas e dispostas em ângulo de 30º a 40º em relação 
à linha central da circunferência do pneu.
Essa disposição suporta a carga aplicada ao longo da circunferência e transver-
salmente ao diâmetro. Entretanto, quando o pneu está sujeito à carga vertical da 
pista, as fibras tendem a se deformar.
Pneu radial
A carcaça do pneu radial compõe -se de camadas de fibras unidas com borracha e 
dispostas perpendicularmente à circunferência do pneu. Essa construção oferece 
grande flexibilidade aos pneus na direção radial.
Figura 16 – Características construtivas do pneu diagonal.
inclinação das fibras de 
30o e 40o em relação à 
linha central
carcaça de pneu 
convencional ou 
diagonal
20 SISTEMA DE SUSPENSÃO
Entretanto, somente essa carcaça não é capaz de suportar a carga total aplicada 
ao longo da circunferência do pneu. Por isso, o pneu radial possui cintas de fibras 
têxteis resistentes ou fios de aço unidos com borracha que dão firmeza à carcaça, 
aumentando a rigidez da banda e da rodagem. Nesse caso, o desempenho nas 
curvas e em altas velocidades é bom, mas as ondulações da pista são menos absor-
vidas do que no caso dos outros pneus, prejudicando o conforto dos passageiros.
A dissemelhançaentre os pneus diagonais e radiais não pode ser vista com clareza 
por fora, porque a grande diferença está na sua carcaça, como vimos nos exemplos 
anteriores. Para o veículo, a diferença é bem clara, principalmente no comporta-
mento dos pneus. A seguir, é possível ver como isso acontece internamente.
Figura 17 – Características construtivas do pneu diagonal.
Figura 18 – Cintas de fibra têxtil.
carcaça de pneu radial
cintas de fibra têxtil com fios de aço
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 21
As bandas de rodagem do pneu diagonal tendem a se deformar ao tocar a pista, 
enquanto as bandas de rodagem dos pneus radiais se mantêm juntas em razão das 
cintas de fibras ou dos fios de aço. Isso garante mais economia de combustível, 
menor desgaste do pneu, melhor frenagem e melhor desempenho. 
Outra característica é que, em uma curva, por causa da cinta de fibra ou do fio de 
aço, o pneu radial faz com que a banda de rodagem fique toda apoiada no solo, 
garantindo maior estabilidade e controle do veículo; com o pneu diagonal, boa 
parte da banda de rodagem sai do solo, prejudicando a estabilidade. 
Especificação dos pneus
A parede lateral do pneu apresenta gravações de codificações, das quais as prin-
cipais são:
Figura 19 – Disposição da banda de rodagem quando apoiada no solo.
Figura 20 – Diferença do comportamento em curvas.
Apoio ao solo
Pneus radiais Pneus diagonais
Comportamento do pneu 
convencional em curva
Comportamento do pneu 
radical em cuva E
st
úd
io
 D
aó
22 SISTEMA DE SUSPENSÃO
• Tabela de índice de carga
O índice de carga de um pneu é um código numérico que corresponde à carga 
máxima de peso que um pneu pode suportar sob sua máxima pressão de cali-
bragem. Para saber o índice de carga de um pneu, basta consultar o código que 
vem logo após a medida do pneu (ex.: 175/65R 14 82 T) e a tabela de índice de 
carga (Tabela 2), a capacidade em kg correspondente.
Figura 21 – Especificações dos pneus.
Figura 22 – Dimensões dos pneus.
índice de velocidade máxima em km/h
índice de carga com montagem simples/dupla
diâmetro do aro em polegadas
tipo de pneu R = radical
% da banda de rodagem referente à altura
largura do pneu em milímetro
82 capacidade de carga por pneus = 
475 kg.
175/65R 11 82 T
Tubeless - sem câmara
TWI - indicador de desgaste
Outside - lado de fora
DOT xxxx xxxx xxxx 1312 Data de fabricação 
Ex: 13 semanas de 2012
Indica sentido de giro do pneu
diâmetro do 
aro da roda
largura do pneu
altura do pneu
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 23
Tabela 2 – Índice de carga
Índice 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
Carga por pneu (kg) 195 200 206 212 218 224 230 236 243 250
Índice 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70
Carga por pneu (kg) 257 265 272 280 290 300 307 315 325 335
Índice 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80
Carga por pneu (kg) 345 355 365 375 387 400 412 425 437 450
Índice 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90
Carga por pneu (kg) 462 475 387 500 515 530 545 560 580 600
Índice 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100
Carga por pneu (kg) 615 630 650 670 690 710 730 750 775 800
• Tabela de símbolo de velocidade
O índice de velocidade é um código alfabético que corresponde à velocidade 
máxima na qual um pneu pode rodar, com veículo carregado com carga má-
xima. Para saber o índice de velocidade de um pneu, basta aferir o código que 
vem logo após o índice de carga (ex.: 175/65R 14 82 T) e consultar, na tabela de 
índice de velocidade (Tabela 3), o valor correspondente. Quanto maior o índice 
de velocidade do pneu, melhor será seu desempenho responsivo, mesmo em 
velocidades mais baixas.
Tabela 3 – Símbolo de velocidade
Símbolo da velocidade B C D E F G J K L M N
Velocidade (km/h) 50 60 65 70 80 90 100 110 120 130 140
Símbolo da velocidade P Q R S T U H V W Y ZR
Velocidade (km/h) 150 160 170 180 190 200 210 240 270 300 340
• Tread Wear Indicators (T.W.I.) – Indicador de desgaste da superfície de ro-
lamento
É um recurso de segurança importante que permite mostrar facilmente o quanto 
de superfície da banda de rodagem resta no pneu a ser utilizado. Barras estreitas 
de borracha são moldadas numa altura de 1,6 mm (2/32”) na parte inferior das 
ranhuras da superfície de rolamento. Quando os desgastes da superfície atingem 
essas barras, o pneu deve ser substituído.
24 SISTEMA DE SUSPENSÃO
Quando o pneu tem posição de montagem, devem ser marcados nos flancos 
os lados interno e externo nos idiomas italiano, inglês, francês e alemão, por 
exigência de exportação.
• Série técnica 
A série técnica representa a relação entre a altura (H) e a largura de secção (S). 
Na troca de pneus de uma série por outra, é muito importante observar que o 
diâmetro externo não seja alterado e que não ocorram interferências no veículo.
Figura 23 – T.W.I.
Serie 80 Serie 60 Serie 50 
Serie = x 100H
S
S
H
Figura 24 – Série técnica.
profundidade 
normal
altura dos indicadores de 
desgaste 1,6 mm
Es
tú
di
o 
D
aó
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 25
Manutenção
Pressão de enchimento dos pneus
A pressão dos pneus exerce um papel importante em termos de desempenho e 
segurança absoluta do veículo. Embora sejam fabricados com materiais à prova 
de vazamento de ar ou nitrogênio, com o tempo, os pneus apresentam quanti-
dades mínimas de vazamento gradual.
Portanto, a pressão de enchimento dos pneus deve ser inspecionada regularmente 
e ajustada conforme o necessário, sempre que estiver diferente da especificação.
Nunca verifique a pressão com os pneus quentes, pois, com a dilatação das mo-
léculas do ar, a pressão inicial vai ser sempre maior do que a normal e, assim, a 
medição fica incorreta.
Outro ponto a ser ressaltado é o de que o pneu com a calibração errada não 
tem perfeito assentamento no solo. Dessa forma, o desgaste é evidente e, 
em muitos casos, à primeira vista, pode parecer um problema no sistema de 
suspensão do veículo. Isso requer muita atenção ao diagnosticar o problema. 
A seguir, observe como é fácil detectar defeitos por falta de uma calibração 
correta nos pneus.
Figura 25 – Diferenças de pressão de enchimento.
 Pressão correta Excesso de pressão Baixa pressão
Es
tú
di
o 
D
aó
26 SISTEMA DE SUSPENSÃO
Vimos que a baixa pressão dos pneus faz com que se desgastem seus ombros ex-
ternos, enquanto o excesso de pressão faz desgastar somente o centro dos pneus.
Deve-se ressaltar que o manômetro de calibração dos pneus tem que estar aferi-
do, e os compressores, isentos de umidade, pois, se não seguirmos esses conse-
lhos, a vida útil do pneu pode ser comprometida.
Rodízio de pneus
Periodicamente, é muito importante fazer uma inspeção geral nos pneus, ve-
rificando a uniformidade de consumo e se não existem avarias nos flancos ou 
na banda de rodagem que exijam reparos nos pneus ou até mesmo sua retirada 
de uso.
A presença de desgastes irregulares ou o surgimento de vibrações são fatores que 
determinam a necessidade de alinhamento e balanceamento de rodas.
Por outro lado, os pneus montados num mesmo veículo podem, com o uso, 
apresentar na banda de rodagem um consumo ligeiramente irregular devido às 
condições mecânicas do veículo (suspensão, amortecedores etc.), distribuição 
das cargas, variações nas curvaturas das estradas, tipo de percurso etc. Essas ir-
regularidades podem ser corrigidas por meio de trocas sistemáticas das posições 
das rodas do veículo denominadas rodízios.
O rodízio é recomendado a cada 10 mil quilômetros.
Figura 26 – Tipos de desgaste por pressão irregular.
Desgaste por baixa pressão Desgaste por excesso de pressão
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 27
Os veículos de passeio são normalmente dotados de suspensões mais confortá-
veis e, portanto, mais sensíveis a qualquer fenômeno vibracional.
Quando esses veículos são equipados com pneus radiais, mais rígidos na região 
da banda de rodagem em razão das cinturas, recomenda-se não inverter o sen-
tido de giro dos pneus por ocasião do rodízio, para evitar eventuaissensações 
de desconforto até a acomodação do pneu na nova posição.
Lei de retirada dos pneus de uso
Por meio da Resolução no 558/80, de 15 de abril de 1980, o Conselho Nacional 
de Trânsito (CONTRAN) estabeleceu, em seu artigo 4o, que fica proibida a cir-
culação de veículo automotor equipado com pneus cujo desgaste da banda de 
rodagem tenha atingido os indicadores ou cuja profundidade remanescente da 
banda de rodagem seja inferior a 1,6 mm.
Portanto, todos os pneus para automóveis, caminhonetes, caminhões e ônibus 
são dotados de quatro a oito fileiras transversais de indicadores de desgaste de 
banda de rodagem (saliências no fundo do desenho), espaçadas com uniformi-
Figura 27 – Formas de rodízio de pneus.
28 SISTEMA DE SUSPENSÃO
dade pela circunferência do pneu, que permitem verificar quando o pneu atingiu 
o limite de desgaste da banda de rodagem, ou seja, 1,6 mm de profundidade 
remanescente.
Nos pontos em que se localizam esses indicadores, na região do ombro da roda-
gem, estão as siglas T.W.I. (Tread Wear Indicators).
Rodas
Conceito
Roda é um conjunto formado por aro e disco, servindo de elemento intermedi-
ário entre o pneu e o veículo. O aro é o elemento anelar onde o pneu é montado, 
e o disco é o elemento central que permite a fixação da roda ao cubo do veículo.
Componentes
As rodas são compostas das seguintes partes:
Tipos de roda
Atualmente, há dois tipos mais comuns.
Figura 28 – Componentes da roda.
flange borda
ressalto
vão do aro
aro da roda
disco da roda
alojamento de 
fixação da roda
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 29
Roda de aço estampado
Consiste de aro soldado a um disco estampado em chapa de aço. É um tipo bem 
adequado à produção em massa. A maioria dos veículos atualmente utiliza este 
tipo de roda em razão dos altos níveis de durabilidade e qualidade.
Roda de liga leve
Esse tipo fundido principalmente em liga leve de alumínio e magnésio é ampla-
mente usado não somente em modelos mais leves, mas também para melhorar 
a aparência do veículo.
Figura 29 – Roda de aço estampado.
Figura 30 – Roda de liga leve.
30 SISTEMA DE SUSPENSÃO
Características construtivas
Especificação das rodas
O tamanho da roda está indicado na superfície da própria roda. Geralmente, 
inclui largura da roda, formato do flange da roda e seu diâmetro.
Também encontramos aros nas seguintes formas:
• de centro plano e de centro meio rebaixado (semi-drop center), utilizados em 
caminhões e ônibus. Esses aros são dotados de anel ou anéis removíveis para 
permitirem a montagem do pneu;
• de centro rebaixado (drop center), utilizados em automóveis e também em 
caminhões e ônibus com pneus sem câmara.
Figura 31 – Especificações da roda.
Figura 32 – Designação das rodas.
Formato do flange do aro
Diâmetro do aro
Largura do aro
1
2
3
4
5,50
1
4½
1
- xJ
2
13
3
F
2
15
3
SDC
4
Largura do aro em polegadas
Formato do flange do aro
Diâmetro do arco em polegadas
Tipo do aro
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 31
Dimensões da roda e do pneu
O conjunto de pneu e roda tem algumas dimensões que devem ser respeitadas 
ao fazer a substituição de um dos dois componentes. A seguir, observe como é 
representada a nomenclatura do conjunto.
• S – Largura da secção: largura do pneu novo, montado no aro de medição 
e inflado à pressão indicada, sem incluir barras de proteção ou decorativas.
• D – Diâmetro externo: diâmetro do pneu novo, montado no aro de medição 
e inflado, sem carga.
• H – Altura da secção: distância entre o calcanhar do talão e o centro da banda 
de rodagem.
• d – Diâmetro do aro: diâmetro medido entre os assentos dos talões.
• L – Largura do aro: distância entre os flanges do aro, medida internamente.
• R Estat. – Raio estático sob carga: distância entre o centro da roda e o solo 
(pneu sob carga).
• Circunferência de rotação: distância percorrida pelo pneu inflado e com 
carga em uma volta completa da roda, a certa velocidade.
Figura 33 – Tipos de aro.
centro rebaixadocentro plano
anel removível
32 SISTEMA DE SUSPENSÃO
Manutenção
Observe como é feita a remoção e a instalação do conjunto pneu/roda.
• Calce as rodas que vão ficar no piso.
• Afrouxe as porcas ou os parafusos de fixação da roda.
• Levante o veículo utilizando o macaco.
• Verifique se o macaco está bem posicionado.
• Apoie o veículo em cavaletes.
Figura 34 – Dimensões das rodas.
Figura 35 – Calço para imobilização da roda para removê-la.
S
H
d D
R estat.
L
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 33
• Verifique se os cavaletes estão bem posicionados.
• Retire a roda, removendo os elementos de fixação.
• Para instalar o pneu, proceda no sentido inverso ao da remoção.
• Consulte o manual do fabricante para a correta sequência de aperto dos pa-
rafusos/porcas e o torque.
Graxa
Quando um corpo se movimenta em relação a outro, ocorre uma resistência a 
esse movimento, denominado atrito. Portanto, atrito é a interferência que difi-
culta o movimento entre os corpos.
Nos veículos, há muitos corpos (peças) em movimento e, portanto, muitos pon-
tos nos quais é comum o atrito. Esse atrito gera calor e desgastes excessivos das 
peças, tornando impossível a operação de uma máquina ou de um conjunto 
mecânico. Como exemplo, pode-se citar os rolamentos do cubo das rodas dos 
veículos, mancais sujeitos a grandes esforços e, consequentemente, a grande 
atrito. Daí a importância da lubrificação como meio de reduzir ao máximo o 
atrito entre peças que se movimentam.
Por isso, quando um conjunto é desmontado, lavado, inspecionado e montado, 
deve-se estar atento às orientações de cada fabricante, a fim de empregar o lubrifi-
cante recomendado, visto que tal lubrificante deve atender a certas características 
peculiares a cada conjunto mecânico, máquina, veículo e tipo de trabalho.
Figura 36 – Sequência de aperto dos parafusos.
1 1 1
3
5
2
4
6
43
5 2
12
34
34 SISTEMA DE SUSPENSÃO
A graxa é um lubrificante muito utilizado e, por isso, é necessário conhecer 
algumas de suas características. Entre as mais importantes, algumas influem na 
escolha da graxa. Trata-se da resistência à água, a altas rotações, à temperatura 
e à determinada carga.
Alguns tipos de graxa mais usados nas oficinas mecânicas são feitos de dois 
produtos principais: sabão metálico e óleo lubrificante. O óleo lubrifica as peças, 
enquanto o sabão metálico, conhecido como espessante, mantém o óleo no ponto 
a ser lubrificado, isto é, dá consistência à graxa para que o óleo não escoe e deixe 
as peças sem lubrificação.
Vários sabões metálicos podem ser usados na fabricação da graxa a fim de aten-
der às diversas aplicações. Os mais usados são: sódio, lítio, alumínio, chumbo, 
cálcio, bário e sabões mistos. Esses minerais são encontrados na natureza e são 
responsáveis pela consistência e pela característica de cada tipo de graxa.
Em alguns tipos de graxa, para fins especiais, são adicionados aditivos que dão 
certas propriedades à graxa, além de mudar a sua coloração. Os aditivos mais 
usados são o antioxidante, o antidesgaste (extrema pressão), o redutor do ponto 
de congelamento, os aditivos para aumentar a untuosidade e outros.
Características das graxas
A graxa à base de sabão de cálcio resiste à água, suporta temperatura de 80°C, 
aproximadamente, e é fácil de ser bombeada por pistola. A graxa à base de sabão 
de alumínio é macia, resiste à água, suporta temperatura de 75°C e tem aspecto de 
filamentos, isto é, de fiapos. Já a graxa à base de sabão de sódio tem um aspecto 
fibroso, não resiste à água e suporta temperatura de 150°C. 
Muitas vezes, para se obter graxas com várias características, misturam-se vários 
sabões metálicos, por exemplo:
• graxa à base de sabões de cálcio e de chumbo reúnem as propriedades da gra-
xa à base de cálcio e alta resistência a desgaste proporcionada pelo chumbo;
• graxas à base de sabões de lítio e de bário resistem bem à água, suportam 
temperaturas de 150°C e possuemboa aderência.
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 35
As graxas à base desses sabões (lítio e bário), por causa de suas múltiplas finali-
dades, também são conhecidas por multipurpose e são as mais usadas na linha 
automotiva atualmente.
Outro fator importante que influi na escolha da graxa é a sua consistência. Graxa 
muito consistente (dura) ou pouco consistente (mole) poderá não lubrificar a conten-
to, visto que a primeira poderá, pelo efeito da centrifugação, afastar-se do ponto de 
lubrificação, e a segunda poderá escorrer, acarretando danos aos mancais, peças etc.
A consistência da graxa varia de acordo com um número que vem escrito no 
vasilhame, sendo 000 a graxa de menor e 6 a de maior consistência, passando 
pelos valores intermediários 00, 0, 1, 2, 3, 4 e 5. Assim, por exemplo, uma graxa 
00 é quase líquida, uma graxa 2 é pastosa e uma graxa 5 é quase sólida.
Logo, há um tipo de graxa para cada fim. Seu uso correto, de acordo com as 
especificações dos fabricantes do veículo e da graxa, permite que se obtenha o 
máximo de rendimento e duração das peças ou dos conjuntos mecânicos.
É sempre bom lembrar que tão importante quanto a escolha é a quantidade de 
graxa a ser usada em cada ponto de aplicação, que deve obedecer rigorosamente 
à prescrição dos fabricantes.
O assunto é extenso e não se esgota com esse texto. O conhecimento quanto à 
fabricação e à utilização das graxas poderá ser ampliado consultando -se manuais, 
livros, boletins técnicos e revistas.
Cubos de rodas
Função
O cubo de roda é a peça responsável pela rolagem das rodas dos veículos. Pode 
ser de ferro fundido ou de aço.
Características construtivas
O cubo pode ser fundido com o tambor de freio, formando uma única peça, ou 
pode ser fixado a ele por meio de porcas ou parafusos. Neste último caso, é possível 
separar o cubo do tambor.
36 SISTEMA DE SUSPENSÃO
O cubo das rodas motrizes – rodas que movem o veículo – deve ser capaz de 
transmitir a tração do eixo para a roda. Por esse motivo, o cubo deve ser fixado 
por meio de cone, de chaveta ou de estrias.
Figura 37 – Cubo de roda fundido no tambor de freio.
cubo
Figura 38 – Cubo de roda separado do tambor de freio.
tambor
cubo
Figura 39 – Formas de fixação do cubo das rodas motrizes.
eixo cônico
cubo chaveta
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 37
Nas rodas não motrizes, que apenas giram passivamente, o cubo é montado sobre 
um ou dois rolamentos que podem ser cônicos ou esféricos.
Há uma tampa metálica, chamada protetor da porca do cubo, que cobre a ponta 
do eixo. Sua finalidade é impedir a saída da graxa que lubrifica os rolamentos e 
proteger os componentes do cubo contra a infiltração de impurezas e choques. 
Esse protetor é colocado sob interferência mecânica, cobrindo a ponta do eixo.
A porca que prende o conjunto ao eixo tem um ajuste que deve atender aos pa-
drões especificados pelo fabricante para que o conjunto tenha um desempenho 
normal.
A porca de ajuste do cubo pode se soltar com o movimento de rotação da roda. 
Para impedir que isso ocorra, utiliza-se uma arruela com uma saliência em seu 
Figura 40 – Cubo de rodas não motrizes.
Figura 41 – Tampa metálica de proteção.
Cubo montado sobre rolamento esféricoCubo montado sobre rolamento cônico
38 SISTEMA DE SUSPENSÃO
diâmetro interno que se encaixa na canaleta existente na ponta de eixo. Essa 
arruela é montada entre o rolamento externo e a porca de ajuste do cubo, não 
permitindo que o giro da roda interfira na porca.
Observação
Existem veículos que utilizam eixos entalhados. Nesse caso, a porca do 
cubo da roda seria de fixação com travamento e não haveria necessi-
dade da arruela.
Tipos de travamento
Para manter o ajuste do cubo, a porca deve ser travada. Esse travamento pode ser 
feito de diversas maneiras. As formas mais comuns são as que utilizam:
Figura 42 – Arruela.
Figura 43 – Cubo entalhado.
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 39
Travamento com contrapino e porca castelo
Para esse travamento, a ponta de eixo apresenta um orifício. Quando a porca 
castelo é apertada, dois dos rebaixos do castelo devem coincidir com esse orifício, 
formando um canal por onde o contrapino deve passar.
Depois de colocar o contrapino no canal, dobram-se suas pontas, uma em sen-
tido contrário ao da outra, para evitar que ele saia do canal quando a roda girar.
Travamento por amassamento da porca
Esse travamento é feito com ferramenta adequada, como se observa na Figura 45.
Figura 44 – Travamento com contrapino e porca castelo.
Figura 45 – Travamento por amassamento.
contrapino
porca castelo
40 SISTEMA DE SUSPENSÃO
Depois de apertada, a porca é travada com seu próprio material, que é prensado 
para o interior de uma canaleta existente na ponta do eixo.
Travamento com porca e parafuso Allen
Nesse travamento, a ponta de eixo não tem orifício nem canaleta, mas a porca 
tem um corte que sai de uma de suas faces externas e atravessa a parte roscada.
Um parafuso Allen atravessa perpendicularmente essa abertura, diminuindo-a 
ao ser apertado. Dessa forma, a porca, que já estava apertada, fica travada na 
rosca da ponta de eixo.
Figura 46 – Canaleta para amassamento.
Figura 47 – Travamento por porca e parafuso Allen.
ponta de eixo
ponta de eixo
parafuso
vão de abertura
canaleta
parte côncava
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 41
Travamento com contraporca e chapa de travamento
Nesse tipo de travamento, a primeira porca ajusta o cubo e, em seguida, é encai-
xada a chapa trava no rasgo do eixo. Sobre essa chapa é, então, colocada uma con-
traporca. Posteriormente, a chapa é dobrada sobre ambas as porcas, travando-as.
Rolamentos
O rolamento, nome simplificado que se dá ao mancal de rolamento, é um disposi-
tivo que transforma o atrito de arraste em atrito de rolamento, que é bem menor. 
O rolamento serve de apoio a eixos ou peças, utilizando, como componentes 
intermediários, corpos rolantes.
Figura 48 – Travamento com contraporca e chapa de travamento.
Figura 49 – Mancal de deslizamento × mancal de rolamento.
contraporca
porca chapa trava
Mancal de deslizamento
(mais atrito)
Mancal de deslizamento
(menos atrito)
suporte
suporte
eixo
eixo
rolamento
esferas ou rolo
42 SISTEMA DE SUSPENSÃO
Os rolamentos são compostos, basicamente, de:
• anel externo;
• anel interno;
• separador que evita o atrito sobre os corpos rolantes;
• esferas ou rolos que constituem os corpos rolantes e se situam entre os dois 
anéis do rolamento.
Classificação dos rolamentos
Os rolamentos, de acordo com os esforços que devem suportar, podem ser divi-
didos em três classes: axial, radial e axial-radial.
O rolamento axial deve suportar esforços paralelos ao eixo. É o que ocorre com 
o mancal de embreagem.
Figura 50 – Partes do rolamento.
Figura 51 – Rolamento axial.
anel interno
anel externo
força
força
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 43
separador separadoresfera
rolo
O rolamento radial é o que suporta esforços ao longo de seu raio. É usado em 
semiárvores, geradores etc.
O rolamento axial-radial combina os dois tipos anteriores e pode suportar tanto 
esforços axiais quanto radiais. Por esse motivo, é usado em locais de grande 
solicitação, como rodas diferenciais. O rolamento axial-radial pode ser de rolos 
cônicos e de esferas.
Figura 52 – Rolamento radial.
Figura 53 – Rolamento axial-radial.
força
força
Rolamento axial-radial de esferasRolamento axial-radial de rolos cônicos
44 SISTEMA DE SUSPENSÃO
Procedimentos de inspeção e manutenção
Limpeza dos rolamentos
Para lavar rolamentos, usa-se solvente de petróleo, principalmente o querosene, 
colocado em uma vasilha. O rolamento deve ser esfregado com um pincel macio 
ou agitado no líquido de limpeza para desprender sua sujeira.
Após a lavagem, os rolamentos passam por uma secagem com jato de ar com-
primido. Na secagem, deve-se segurar os dois anéis do rolamento para evitar 
queele gire em grande velocidade e seja danificado por estar sem lubrificação.
Um rolamento limpo deve ser manuseado com panos limpos e sem fiapos até ter 
suas superfícies lubrificadas e protegidas da oxidação. Não sendo utilizados ime-
diatamente, os rolamentos devem ser lubrificados e embrulhados em papel limpo.
Defeitos dos rolamentos
Ao verificar defeitos em um rolamento, não basta substituí-lo, temos que desco-
brir sua provável causa e eliminá-la. As causas mais frequentes são:
Figura 54 – Procedimento para limpeza.
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 45
• falha de montagem;
• falha de lubrifi cação;
• presença de materiais estranhos no rolamento;
• contaminação com água;
• erros de forma;
• vibrações;
• corrente elétrica;
• fadiga do material.
A Figura 55 mostra o desprendimento de material da pista do anel externo, 
causado por uma sobrecarga radial, consequência da montagem incorreta do 
rolamento.
Pode ocorrer uma sobrecarga axial, em razão, por exemplo, da expansão térmica 
do eixo. Assim, o rolamento não consegue acompanhar o deslocamento axial do 
eixo, o que provoca um desgaste na faixa lateral da pista externa.
Figura 55 – Falha na montagem.
Figura 56 – Sobrecarga axial.
46 SISTEMA DE SUSPENSÃO
Endentações (marcas) nas pistas e nos corpos rolantes podem ser causadas por 
golpes no rolamento e montadas com interferência mecânica no eixo.
O alto polimento nas pistas é provocado por lubrifi cação insufi ciente.
Marcas nas pistas e nos corpos rolantes aparecem quando materiais estranhos 
entram nos rolamentos durante sua montagem. Eventualmente, segue-se o des-
prendimento de material.
Figura 57 – Endentações.
Figura 58 – Alto polimento.
Figura 59 – Marcas na pista do rolamento.
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 47
A corrosão dos rolamentos ocorre por causa da presença de água.
A ovalização do eixo ou do alojamento produz danos no anel do rolamento.
Na Figura 62, é possível ver o aspecto dos defeitos produzidos nos rolamentos 
em equipamentos sujeitos à vibração.
Crateras podem ser produzidas nas pistas do rolamento por uma pequena cor-
rente elétrica, por exemplo, pela colocação indevida de um fio terra.
Figura 60 – Corrosão.
Figura 61 – Ovalização.
Figura 62 – Aspecto de vibração.
48 SISTEMA DE SUSPENSÃO
Um rolamento, por ter completado sua duração normal, pode apresentar trincas 
por fadiga.
Ajustes
Todos os rolamentos devem trabalhar conforme as especifi cações do fabricante. 
Por isso, deve-se observar sua folga de trabalho, que pode ser determinada pelo 
relógio comparador ou pelo toque aplicado ao sistema de fi xação do rolamento.
Figura 63 – Crateras causadas por corrente elétrica.
Figura 64 – Fadiga.
Figura 65 – Verificação da folga do rolamento.
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 49
Lubrificação dos rolamentos 
Há rolamentos blindados com capas laterais para proteger o lubrificante. Esse 
tipo de rolamento já vem lubrificado de fábrica e não pode ser lavado.
Os rolamentos que não são blindados devem ser lubrificados com óleo ou graxa. 
Essa lubrificação deve ser renovada periodicamente.
A lubrificação com óleo deve ser feita com almotolia nos pontos apropriados 
(oleadeiras). A lubrificação com graxa é feita sempre que se desmontam com-
ponentes para revisão e nelas existam rolamentos alojados.
Para serem engraxados, os rolamentos devem estar limpos. Deve-se verificar se 
a graxa:
• é adequada ao tipo de trabalho desempenhado pelo rolamento, atendendo às 
especificações do fabricante do veículo;
• penetrou entre os elementos rolantes e as pistas do rolamento;
• cobriu todas as esferas ou rolos.
Quando os cones são retirados da caixa, ou inspecionados, devem ser engraxa-
dos novamente. Recomenda-se utilizar um injetor de graxa. A graxa, se aplicada 
manualmente, deve ser forçada através do porta-rolo, entre os rolos, a partir da 
extremidade maior destes, até alcançar a extremidade menor. Coloque graxa no 
cubo até o diâmetro interno da capa do rolamento. A tampa do cubo é também 
Figura 66 – Rolamentos blindados.
Rolamento com blindagem lateral
50 SISTEMA DE SUSPENSÃO
preenchida com graxa, camada esta que impede a umidade e retém a graxa nos 
cones.
Observação
O rolamento deve ser lubrificado corretamente e observado um progra-
ma periódico de manutenção, senão podem ocorrer falhas prematuras 
do rolamento e eventual travamento ou afrouxamento da roda em 
funcionamento, com risco de acidente grave.
Retentores
Função
O retentor é sempre aplicado entre duas peças que tenham movimento relativo. 
A sua função de vedação é cumprida tanto na condição estática (cubo parado) 
como na condição dinâmica (cubo girando).
Componentes
O retentor é composto de um lábio feito de material elastomérico e uma parte 
estrutural metálica que permite a fixação do lábio na posição correta de trabalho.
Figura 67 – Procedimento de lubrificação dos rolamentos.
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 51
Funcionamento
A vedação é feita pelo contato permanente que ocorre entre a aresta do lábio e 
a ponta de eixo. Para completar a estanqueidade, é preciso que haja também a 
vedação entre a parte externa do retentor e a carcaça.
De acordo com a aplicação do retentor, o eixo com o qual ele está em contato 
pode ter sentido de rotação horário ou anti-horário. Para auxiliar na vedação 
Figura 68 – Componentes do retentor.
Figura 69 – Vedação do retentor.
revestimento de 
borracha
carcaça metálica
mola
lábio de vedação
52 SISTEMA DE SUSPENSÃO
com o eixo em movimento, os lábios do retentor possuem estrias que, de acordo 
com o sentido de rotação do eixo, mudam de posição para obter um efeito hi-
drodinâmico (efeito que promove o refluxo do lubrificante).
Tipos de estria
Para conter o lubrificante dentro dos rolamentos há vários tipos de retentores de 
forma e materiais adequados ao trabalho a ser realizado. Seu lábio é designado 
por código que especifica suas estrias e o material de que são feitos.
• L – lisa;
• DRr – vedador para eixo com movimento horário;
• DRL – vedador para eixo com movimento anti-horário;
• DRW – vedador para eixo com movimento bidirecional.
Tipos de vedador
Um vedador em más condições prejudica o rolamento e diminui sua vida útil. Por 
isso, deve-se observar nas revisões se os vedadores não apresentam vazamento, 
endurecimento ou queimaduras. Em qualquer desses casos, e todas as vezes que 
for retirado, o vedador deve ser substituído por um novo do mesmo tipo.
Figura 70 – Tipos de retentor.
Vedador de couro Vedador de feltro
Vedador de borracha Vedador de borracha com dois 
lábios de vedação
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 53
Procedimentos de inspeção e manutenção
Escolha o retentor correto para o tipo de lubrificante que está sendo usado.
• Posicione o cone interno em esquadro em sua capa correspondente no cubo.
• Instale o retentor do cubo de acordo com as recomendações do fabricante, 
usando a ferramenta de montagem apropriada.
• Ouça a mudança no som que indica que o retentor está assentado corretamente.
• Verifique se o retentor está posicionado em esquadro e sem danos.
Manga de eixo (montante da suspensão)
Na manga de eixo há uma parte roscada que permite a instalação e a regulagem 
do cubo por meio de dois rolamentos cônicos. Em certos veículos, atualmente, 
há apenas um rolamento de grande diâmetro e com duas carreiras de esferas.
Figura 71 – Procedimento de instalação do retentor.
Figura 72 – Manga de eixo sem rolamento.
54 SISTEMA DE SUSPENSÃO
Barra estabilizadora 
Função
A função da barra estabilizadora é reduzir a inclinação do veículo em razão 
da força centrífuga gerada quando o veículo faz curvas, bem como melhorar a 
tração nas rodas.
Funcionamento
Se as rodas se moverem para cima ou para baixo ao mesmo tempo, no mesmo 
sentido e com quantidade igual de movimento, a barra não terá torção.
Entretanto, nas curvas, normalmente, a mola externa é comprimida,enquanto a 
mola interna é expandida. Por essa razão, uma extremidade da barra estabiliza-
dora é torcida para cima, enquanto a outra é torcida para baixo. Contudo, a barra 
tende a resistir à torção e esta resistência faz reduzir a inclinação da carroceria.
Figura 73 – Barra estabilizadora.
Figura 74 – Locais de fixação da barra estabilizadora.
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 55
Características construtivas
A barra estabilizadora pode ser instalada na extremidade dos braços inferiores ou 
por meio de bieletas presas na coluna de suspensão do veículo. Sua parte central 
é fixada em dois pontos do chassi ou da carroceria por meio de amortecedores 
de borracha e barras.
Manutenção
É uma operação executada na inspeção periódica ou quando for necessário 
substituir o estabilizador ou seus elementos:
• coloque o veículo sobre cavaletes;
• retire o estabilizador;
• inspecione, visualmente, o estabilizador e seus elementos;
• instale o estabilizador;
• reponha o veículo no solo;
• consulte o manual do fabricante.
Figura 75 – Bieletas.
barra estabilizadora
bieletas
56 SISTEMA DE SUSPENSÃO
Terminal esférico (pivô)
Função
Esse importante componente do conjunto possui a função de articular o movi-
mento dos braços oscilantes em relação ao conjunto mola e amortecedor, supor-
tando cargas verticais e laterais e permitindo, ainda, o movimento do sistema de 
direção para ambos os lados.
Tipos de terminal esférico
Os veículos podem ter um ou dois pivôs em cada roda dianteira, dependendo do 
sistema aplicado. Se for utilizado o conjunto MacPherson, por exemplo, temos 
apenas um pivô junto ao braço oscilante ou ao braço inferior.
Já em uma suspensão mais rígida e que suporta maiores pesos, teremos dois 
braços oscilantes e dois pivôs, chamados superior e inferior.
Figura 76 – Terminal esférico instalado no veículo.
braço pivô
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 57
Existem, ainda, terminais sem sentido de movimentos e marcados pelas saliên-
cias em seu corpo.
Características construtivas
A articulação esférica (denominação técnica do pivô, também conhecido como 
rótula) é formada pelos seguintes componentes.
Figura 77 – Braços oscilantes com terminais esféricos.
Figura 78 – Marcas de referências para montagem.
braço de suspensão superior
braço de suspensão inferior
marcas de referência para montagem
58 SISTEMA DE SUSPENSÃO
O terminal esférico é composto de um pino cônico roscado, por onde é feita 
a fi xação do terminal à ponta de eixo e à outra extremidade com um formato 
esférico, que se encaixa em um alojamento apropriado. Com isso, elimina-se a 
folga deste terminal, permitindo também a articulação do conjunto.
O terminal de suspensão possui uma coifa de borracha que evita a contaminação 
da graxa existente no seu interior, a qual lubrifi ca os alojamentos esféricos. Uma 
vez danifi cada a coifa, é necessária a substituição do terminal de suspensão.
Figura 79 – Partes do terminal esférico.
Figura 80 – Coifa de proteção.
coifa de proteção
alojamento
pino esférico
bucha antidesgaste
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 59
Possíveis defeitos
Para verificar a folga é preciso tirar o peso do pivô. Isso é possível com o auxílio 
de uma espátula e as rodas apoiadas. No caso de pivôs superiores, devemos tirar 
a força da mola, apoiando o veículo sobre o braço oscilante inferior e utilizando 
também a espátula para verificar possíveis folgas.
A seguir, observe alguns defeitos no sistema de pivôs do veículo.
Quando apresentar esses defeitos, faça a substituição imediata dos terminais, 
pois estes comprometem a segurança do veículo.
Remoção e instalação
Ao fazer um reparo no sistema de articulação, devemos tomar alguns cuidados, 
pois, como se trata de um sistema de segurança do veículo, qualquer descuido 
pode ocasionar acidente. Observe as seguintes recomendações:
• utilizar ferramentas corretas como especificado no manual de reparação do 
veículo;
Figura 81 – Defeitos no terminal esférico.
Foiga excessiva no terminalCoifa de vedação rasgada
60 SISTEMA DE SUSPENSÃO
• nunca remover terminais com martelo (batendo na manga de eixo ou na 
suspensão);
• não utilizar chave de fenda para ver folga no terminal, pois esta pode danificar 
as coifas de proteção ou ocasionar acidentes;
• verificar se os terminais são compatíveis com os que estão especificados pelo 
fabricante do veículo, pois, se o terminal for diferente, pode comprometer a 
estabilidade;
• articular o terminal de direção antes da instalação no veículo para que o 
lubrificante se misture e aumente sua vida útil;
• se a porca do terminal for autotravante, substitua-a para que não se solte com 
o veículo em movimento;
• sempre que for feita a substituição do componente, é necessário fazer o ali-
nhamento da geometria da direção.
Braços oscilantes
Função
Os braços oscilantes fazem a ligação entre a carroceria e o componente da sus-
pensão. Transmitem as irregularidades do solo, absorvidas pelas molas, em razão 
da ação dos terminais de suspensão.
Figura 82 – Ferramenta para remoção do terminal esférico.
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 61
Funcionamento
Os braços oscilantes evitam que a roda se movimente no sentido de aceleração e 
frenagem do veículo por meio do seu formato, que pode mudar de acordo com 
o tipo de construção da suspensão, e por meio de buchas, que, além de permiti-
rem a movimentação do braço oscilante, absorvem os impactos decorrentes da 
aceleração e da frenagem do veículo.
Tipos de braço oscilante
Os braços oscilantes podem ser encontrados com diversas formas geométricas, 
dependendo do tipo de veículo a ser utilizado.
Figura 83 – Braços oscilantes.
Figura 84 – Tipos de braços oscilantes.
braço oscilante linearbraço oscilante triangular
62 SISTEMA DE SUSPENSÃO
É possível encontrar vários braços oscilantes na mesma suspensão, como na 
figura a seguir.
Figura 85 – Braço superior e braço inferior.
Figura 86 – Partes dos braços oscilantes.
braço de suspensão inferior 
braço de suspensão superior
corpo metálico
corpo metálico
bucha
terminal esférico
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 63
Componentes
Manutenção
Alguns braços oscilantes permitem a troca das buchas e do terminal esférico. 
Para isso, deve-se proceder conforme orientação do manual do fabricante. Ou-
tros, porém, não permitem essas operações e deve-se trocar o braço por inteiro.
Braço tensor
O tensor é uma barra de aço cilíndrica que liga o braço à carroçaria do veículo. 
Sua função é suportar os esforços provocados pelas mudanças de velocidade, 
quando o veículo “arranca” ou freia.
Amortecedores
Função
Os amortecedores têm a função de controlar as oscilações das molas, melhorando 
o conforto e as características de aderência do pneu ao solo, possibilitando, com 
isso, mais estabilidade.
Figura 87 – Braço tensor.
braço tensor
64 SISTEMA DE SUSPENSÃO
Funcionamento
Quando o amortecedor é comprimido (recebendo impacto da pista de rodagem), 
o êmbolo comprime o óleo na parte inferior da câmara de compressão. A parte 
superior do cilindro denomina-se câmara de tração.
Nessa condição, o óleo passa da câmara de compressão para a câmara de tração, 
pelas válvulas da haste móvel, que não oferecem resistência à passagem do óleo, 
e o amortecedor acompanha o movimento da mola. Parte do óleo sai por uma 
Figura 88 – Amortecedor.
Figura 89 – Funcionamento do amortecedor.
amortecedor
mola helicoidal
câmara de tração
câmara de compressão
Es
tú
di
o 
D
aó
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 65
válvula localizada na base do amortecedor que libera a passagem deste para a 
câmara reservatório.
Quando o amortecedor sofre a extensão (absorvendo a oscilação da mola), a 
compressão do óleo ocorre na parte superior da câmara de serviço, chamada câ-
mara de compressão. A parte inferior do cilindro denomina-se câmara de tração.
Figura 90 – Atuação da válvulada base ao comprimir o amortecedor.
Figura 91 – Câmaras do amortecedor.
fluido hidráulico
câmara de serviço
ar
câmara reservatório
câmara de compressão
câmara de tração
66 SISTEMA DE SUSPENSÃO
Nessa condição, o óleo que está na câmara de compressão é forçado a descer 
pelo movimento do êmbolo, passando pelas válvulas da haste móvel que oferece 
resistência à passagem do óleo, fazendo com que o amortecedor absorva as os-
cilações da mola e, ao mesmo tempo, o óleo da câmara reservatório volte para a 
câmara de tração pela válvula da base.
Tipos de amortecedor
Amortecedor hidráulico de ação simples
O amortecedor hidráulico utiliza óleo para absorver as oscilações das molas e é 
composto de dois cilindros, um externo e outro interno. Entre esses cilindros, 
forma-se a câmara reservatório que armazena o óleo do amortecedor. O cilindro 
interno recebe o nome de câmara de serviço, dividida por um êmbolo móvel, 
ligado ao sistema de fixação do amortecedor. Nesse êmbolo estão as válvulas do 
amortecedor.
Figura 92 – Atuação da válvula da base ao expandir o amortecedor.
fluido hidráulico
câmara de serviço
ar
câmara reservatório
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 67
Amortecedor de ação dupla
O funcionamento do amortecedor de ação dupla é parecido com o de ação sim-
ples. A única diferença é que o amortecedor de ação dupla está sendo compri-
mido e também oferece uma pequena restrição. Nesse caso, a haste móvel possui 
mais uma válvula, garantindo, assim, mais estabilidade.
Amortecedor a gás
O amortecedor, em razão de sua grande frequência de trabalho, ocasiona o au-
mento da temperatura, diminuindo a viscosidade do fluido, e, com isso, sua 
eficiência fica comprometida. Por esse motivo, foi criado o amortecedor a gás.
Ele trabalha tanto com gás de nitrogênio quanto com fluido. Esse gás está alojado 
no final da câmara “B” entre o batente, eliminando a aeração existente quando o 
amortecedor é exigido ao máximo.
Figura 93 – Amortecedor de ação simples.
suporte 
superior
haste 
do pistão
óleo
cilindro 
reserva
turbo de 
pressão
válvula 
base
suporte 
interior
Ciclo de ComprenssãoColo de Extensão
68 SISTEMA DE SUSPENSÃO
Amortecedor estrutural e cartucho
São os amortecedores cuja função não se limita apenas em controlar as oscilações 
das molas, mas também constitui a própria coluna da suspensão do veículo. São 
muito utilizados nos veículos modernos, pois são mais viáveis economicamente 
e facilitam a manutenção, pois dispensam o uso de uma torre de alojamento do 
amortecedor.
Cartuchos são amortecedores telescópios que precisam de um alojamento (torre 
da suspensão) para que possam trabalhar no veículo.
Figura 94 – Amortecedor estrutural.
Figura 95 – Cartucho do amortecedor estrutural.
amortecedor 
estrutural
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 69
Procedimentos de inspeção e manutenção
Antes de instalar um amortecedor novo, é necessário realizar a operação de 
sangria, pois, na maioria das vezes, o amortecedor é armazenado na posição 
horizontal. Assim, como o óleo contido no componente é mais pesado do que 
o ar interno, ele se aloja na parte inferior, abrindo espaço para o ar que vem da 
parte superior, misturando-se com o óleo e ocasionando falhas no acionamento 
do amortecedor.
Para remover o ar, coloque o amortecedor na posição de trabalho com a haste de 
acionamento para cima. Puxe a haste até o fim e depois empurre para dentro de 
novo, no mínimo cinco vezes. Você verá que a haste ficará com o acionamento 
mais duro e correrá sem trancos, podendo-se instalar no veículo, como informa 
o manual de reparação.
Esta operação nos amortecedores convencionais evita:
• Aeração
A aeração é a mistura de ar com óleo, formando bolhas de ar nas câmaras de 
tração e de compressão. Ocorre com o aumento de temperatura nessas câmaras 
e provoca a diminuição da capacidade do amortecedor para absorver impactos.
• Cavitação
A cavitação é provocada por um impacto muito rápido e produz uma perda 
momentânea da ação do amortecedor. A cavitação deve-se ao surgimento de um 
vácuo (abaixamento da pressão do ar) nas câmaras de óleo.
A aeração e a cavitação diminuem a aderência dos pneus ao piso e comprometem 
a segurança do veículo.
Para resolver esses problemas, foi criado o amortecedor pressurizado. Esse amor-
tecedor tem o gás nitrogênio, o mesmo que compõe a maior parte do ar.
70 SISTEMA DE SUSPENSÃO
O nitrogênio forma um bolsão na parte superior da câmara reservatório. Como 
esse gás não se mistura com o óleo, ele não forma bolhas, ou seja, não ocorre 
a aeração. Além disso, o nitrogênio auxilia o resfriamento do óleo e, portanto, 
impede a ocorrência da cavitação.
Cuidados ao remover e ao instalar os amortecedores
Quando for necessário fazer um reparo no sistema de amortecedor do veículo, 
é preciso tomar alguns cuidados para garantir o conforto e a segurança do auto-
móvel, bem como proteger a integridade física do mecânico que está fazendo o 
reparo. Observe, a seguir, algumas dessas atividades:
• utilizar ferramentas apropriadas para remoção e instalação do amortecedor;
• verificar se o amortecedor é compatível com o veículo;
• nunca colocar alicate ou outro objeto na haste do amortecedor, pois, como 
se trata de uma peça retificada, qualquer ranhura pode ocasionar vazamento;
• não cortar elos das molas, pois a falta de pressão sobrecarrega o amortecedor, 
reduzindo drasticamente sua vida útil;
• antes de instalar o amortecedor no veículo, tomar o cuidado de retirar o ar 
em suas câmaras, ou seja, equalizar ou escorvar.
Figura 96 – Nitrogênio no interior do amortecedor.
câmara reservatório
câmara de serviço
nitrogênio
fluido hidráulico
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 71
Batentes
Função
Os batentes podem ter duas funções:
• evitar o contato de metal com metal;
• amortecer os impactos que o amortecedor sofre na compressão ou na exten-
são da suspensão.
Tipos de batente
Batente de coluna
É responsável por não deixar que as oscilações da suspensão atinjam diretamente a 
carroceria do veículo. É feito de borracha com partes metálicas para alojar um ro-
lamento esférico e, em alguns casos, prisioneiros para fixação no chassi do veículo.
Um dos problemas que pode acontecer com o batente é o seu desgaste em con-
sequência do tempo de uso. Quando isso acontece, o seu tamanho diminui e 
começa a fazer barulho, pois cria-se uma folga entre o batente e a carroceria. 
Outro problema muito comum é o ressecamento do rolamento do batente. Isso 
ocorre em razão da perda de lubrificante. Com esse problema, ao esterçar, o 
veículo começa a fazer grande ruído.
Figura 97 – Batente superior do amortecedor.
72 SISTEMA DE SUSPENSÃO
Batente de amortecedor
O batente de amortecedor tem a finalidade de controlar o curso do amortecedor 
quando ele é exigido ao máximo. Por exemplo, quando passamos em uma vale-
ta em uma velocidade não compatível, o veículo bate com as rodas com muita 
força, e as molas não têm pressão suficiente para manter o veículo na altura 
adequada. Nesse momento, o amortecedor utiliza todo o seu curso e danifica as 
válvulas controladoras de fluxo de fluido internas, reduzindo sua vida útil. Então, 
entra em ação esse batente, cuja função é agir como mola, fazendo com que o 
amortecedor não exceda seu curso máximo. Outro detalhe importante é que o 
batente de amortecedor também age como suporte do guarda-pó que protege de 
impurezas a haste do amortecedor, além de evitar que a vida útil do amortecedor 
seja comprometida.
 Características construtivas
Podem ser fabricados em borracha ou cellasto, um tipo especial de borracha. 
Pode ser instalado no braço oscilante ou na haste do amortecedor de acordo 
com o tipo de suspensão.
Figura 98 – Localização do batente inferior do amortecedor.
batente de amortecedor
guarda pó
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 73
Manutenção
Sempre que o veículo apresentar folga excessiva no batente superior,a peça deve 
ser substituída para não avariar os componentes da suspensão.
Figura 99 – Tipos de batente inferior.
Figura 100 – Verificação da folga do batente superior.
Batente de borracha
Batente de cellasto
74 SISTEMA DE SUSPENSÃO
Molas
 Funções
• promover o conforto ao absorver as irregularidades do piso e evitar que os 
trancos sejam transmitidos aos ocupantes do veículo;
• sustentar o peso do veículo e a carga;
• suportar grandes esforços quando o veículo passa por buracos, faz curvas 
acentuadas ou em frenagens bruscas, sem se romper;
• manter a altura de trabalho;
• manter o equilíbrio do veículo em função das cargas (pesos) suportadas.
Tipos de mola
Feixes de molas
São constituídos de uma série de lâminas de aço elásticas para compor um feixe 
a partir da lâmina menor para a maior. Essa pilha é fixada no centro por um 
parafuso para evitar que as lâminas escorreguem e saiam do lugar. Também são 
presas por grampos em vários pontos. Ambas as extremidades da lâmina mais 
longa (chamada mola mestra) são dobradas para formar olhais, usados para fixar 
o feixe ao chassi.
Figura 101 – Feixe de molas.
Feixe de molas parabólico
Feixe de molas com flexibilidade variável
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 75
Quanto maior for o feixe de molas, mais macio ele será. E quanto mais lâminas 
existirem em um feixe, maior será a carga suportada. No entanto, o feixe ficará 
mais duro e reduzirá o conforto ao dirigir. O feixe de molas pode ser instalado 
na dianteira ou na traseira, na longitudinal ou na transversal. Isso depende do 
espaço e da aplicação do veículo. Atualmente, a disposição mais comum é na 
longitudinal, um para cada roda.
Feixe de molas transversal 
Esse feixe é fixo no seu ponto médio, preso à carroceria do tipo monobloco. Por 
essa razão, a flexão que ocorre em um dos lados não é transmitida ao outro lado 
do feixe.
Mola helicoidal
É construída de aço elástico de secção circular em forma de espira e muito uti-
lizada nos automóveis, pois é mais leve e ocupa menos espaço que o feixe de 
molas, facilitando seu alojamento.
A função da mola helicoidal é trabalhar proporcionalmente ao valor de carga 
para a qual foi projetada, aumentando a amplitude quando submetida às irre-
gularidades do solo.
Figura 102 – Feixe de mola transversal.
76 SISTEMA DE SUSPENSÃO
A rigidez das molas é determinada em função de:
• número de espiras;
• diâmetro do elo;
• características do material;
• forma construtiva.
Barra de torção
A barra de torção é uma barra de aço que utiliza sua elasticidade torcional para 
resistir às oscilações da suspensão. Uma das extremidades da barra é fixada ao 
chassi ou à parte estrutural da carroceria, e a outra extremidade é fixada a um 
componente submetido à carga torcional. Quando essa carga se movimenta 
para cima ou para baixo, produz na barra uma torção, permitindo o movimento 
vertical da suspensão.
As barras de torção podem ser instaladas transversal ou longitudinalmente no 
eixo dianteiro e transversalmente no eixo traseiro.
Figura 103 – Tipos de mola helicoidal.
Figura 104 – Barra de torção instalada transversalmente no veículo.
Mola banana Mola cilíndrica
torção
torção 
oposta
tarefa aplicada 
à extremidade da 
barra pela alavanca extramidade fixa 
da barra de torção
Mola cônica Mola barríl
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 77
A barra de torção é utilizada em pequenos caminhões e caminhonetes. Sua cons-
trução é parecida com a suspensão de braços oscilantes, mas, no lugar da mola 
helicoidal, é utilizada a barra de torção.
A barra de torção é fixada à carroceria em uma de suas extremidades, e a outra, 
em um dos braços oscilantes. Na extremidade fixada na carroceria, existe um 
parafuso de ajuste de altura que torce a barra de torção que sustenta o peso do 
veículo.
Molas pneumáticas
As molas pneumáticas são extremamente macias, pois utilizam o princípio de 
elasticidade do ar quando estão comprimidas, e sua ação de mola pode ser alte-
rada conforme a variação da pressão do ar. Isso proporciona conforto ao dirigir, 
com cargas leves ou cargas pesadas. Outra grande vantagem é a altura do veículo, 
que pode ser mantida constante por meio do ajuste da pressão do ar.
Figura 105 – Barra de torção instalada longitudinalmente no veículo.
braço móvel
chassis do veículo
fixação de carroceria
barra de torção
longitudinal
78 SISTEMA DE SUSPENSÃO
O funcionamento depende de dispositivos para controle da pressão do ar e um 
compressor para gerar essa pressão, tornando o funcionamento e a manutenção 
desse tipo de suspensão muito complexos. Pode ser controlada pelo motorista 
ou automaticamente por dispositivos de controle da altura.
Figura 106 – Molas pneumáticas.
Figura 107 – Circuito de ar para as molas pneumáticas.
câmara de ar secundária
câmara de ar principal
diafragma
atuadores de controle da 
suspensão dianteira
válvula de controle
tubo de ar
compressor
atuadores de controle da suspensão traseira
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 79
Feixe de torção
Esse tipo de suspensão tem um feixe de lâminas retas e de seção retangular que 
trabalha dentro de um tubo de aço. O feixe está preso pela parte mediana e, em 
seus dois extremos, está fixado o braço oscilante que se move torcendo o feixe.
Mola plana
A sobreposição das lâminas das molas, com o comprimento diferenciado, dá uma 
característica própria de progressividade de reação à carga aplicada ao veículo, 
uma vez que a distribuição de esforços no feixe ocorre de forma proporcional 
em toda a sua extensão.
Figura 108 – Feixe de torção.
Figura 109 – Mola plana ou mola balestra.
Figura 110 – Sobreposição das lâminas da mola.
Es
tú
di
o 
D
aó
Es
tú
di
o 
D
aó
Es
tú
di
o 
D
aó
80 SISTEMA DE SUSPENSÃO
A primeira lâmina do feixe possui, em cada uma de suas extremidades um olhal 
(rolado na própria barra) que envolve uma bucha metal/borracha utilizada como 
suporte do feixe. A extremidade dianteira tem sua posição fixa, apoiada no qua-
dro do chassi por um suporte, enquanto a outra, traseira, é apoiada em um man-
cal móvel que dá à mola a liberdade de movimentação durante o deslocamento 
do veículo com carga, quando ocorre um alongamento da distância entre os 
olhais dianteiro e traseiro.
Alguns feixes de mola semielíptica têm a extremidade traseira da primeira lâmi-
na lisa, apoiada em um suporte com superfície deslizante, e o alongamento da 
lâmina ocorre de forma livre.
Molas perfiladas
São chamadas molas perfiladas as lâminas de molas com perfil especial ou di-
ferenciado. Como exemplo, podem ser mencionadas as molas parabólicas e as 
molas trapezoidais, dois perfis muito utilizados na suspensão dos veículos atu-
ais, em que lâminas apresentam perfil e/ou curvatura correspondentes à figura 
geométrica indicada em sua denominação.
Figura 111 – Mola semielíptica
ponto fixo
olhal
ponto móvel jumelo
Figura 112 – Extremidade traseira da mola.
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 81
Mola parabólica
Lâmina de mola com secção variável na extensão do comprimento que adquire 
perfi l específi co e possui curvatura correspondente a uma parábola. Apresenta 
extremidade de pequena espessura que aumenta progressivamente em direção 
ao centro da lâmina, região de alta concentração de tensões.
A distribuição de esforços na lâmina se dá de forma proporcional em toda a sua 
extensão, não gerando pontos de concentração de tensões. Esse tipo de mola 
pode também ser utilizado em forma de feixe e quando apresenta características 
de progressividade por meio de canais nas extremidades das lâminas.
Em veículos comerciais leves, as molas parabólicas podem ser usadas como feixe 
principal. Em veículos pesados, podem ser utilizadas como feixe principal na 
suspensão dianteira e feixe auxiliar na traseira.
Mola trapezoidal
Tendo como principal característica a alta resistência à carga aplicada, a mola 
trapezoidal é geralmente instalada como última lâmina emfeixes de molas de 
Figura 113 – Mola parabólica.
Figura 114 – Utilização da mola parabólica.
força força
tensão tensão
82 SISTEMA DE SUSPENSÃO
veículos extrapesados, servindo como apoio para todas as demais lâminas do 
feixe, ao evitar que virem ao contrário. São lâminas de grande espessura e de 
baixa deformação elástica.
Mola “Z”
Por apresentar perfil semelhante ao desenho da letra que lhe dá nome, esse perfil 
de mola geralmente compõe as suspensões do tipo mista e metálico/pneumático. 
Atua como agente elástico, absorvendo parcialmente os esforços causados pela 
deformação do piso e ainda serve como apoio para os bolsões de ar da metade 
pneumática da suspensão mista.
Figura 115 – Mola trapezoidal.
Figura 116 – Suspensão do tipo mista.
força força
tensão tensão
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 83
Câmara ou bolsão de ar
Outro tipo de mola que emprega o ar e a borracha como agentes amortecedores 
é a chamada câmara ou bolsão de ar, e sua aplicação configura a suspensão a ar 
ou suspensão pneumática.
Alguns veículos empregam suspensão total a ar, enquanto outros empregam o 
sistema de suspensão mista ou metal/ar. No primeiro caso, as câmaras de ar são 
apoiadas diretamente em vigas, usando um número maior de bolsões. O peso 
da carga é sustentado diretamente pelo bolsão. No segundo, os bolsões de ar são 
apoiados em lâminas de mola perfiladas (ex.: mola “Z”), dividindo entre si o peso 
da carga e a capacidade elástica do conjunto.
Figura 117 – Mola de suspensão do tipo mista.
Figura 118– Peso sustentado pelo bolsão.
Es
tú
di
o 
D
aó
84 SISTEMA DE SUSPENSÃO
Suspensão dianteira 
Geralmente, as molas aplicadas na suspensão dianteira dos veículos destinados 
ao transporte de carga são de construção simples, do tipo molas semielípticas 
ou molas parabólicas.
Por apresentar uma variação de carga relativamente pequena quando comparada 
com a variação no eixo traseiro, as molas semielípticas usadas na dianteira têm 
atuação em duplo estágio, ou seja, a ação de reação ao peso suportado apresenta 
um primeiro estágio onde o peso próprio do veículo é considerado como carga 
e já está apoiado no conjunto.
O segundo estágio entra em ação com a parte da carga transportada que incide 
sobre o eixo dianteiro, exigindo atuação das demais molas do feixe. Esse tipo de 
Figura 119 – Bolsões apoiados em lâminas de mola perfiladas.
Figura 120 – Mola aplicada na suspensão dianteira.
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 85
reação faz com que a permanência no interior da cabine (motorista e acompa-
nhante) tenha a mesma condição de conforto, tanto com o veículo carregado 
como descarregado.
Suspensão traseira
No(s) eixo(s) traseiro(s) dos caminhões médios, pesados e extrapesados, são 
usadas suspensões de construção mais complexas em função da grande variação 
do peso da carga incidente sobre o eixo nas condições carregado/descarregado.
Baseado nessas condições, a suspensão traseira pode apresentar as seguintes 
configurações:
• feixe de molas principais com molas auxiliares;
• feixe de molas progressivas;
• feixe de molas de flexibilidade (rate) variável;
• suspensão mista metal/ar;
• suspensão para eixos em tandem (bogie);
• suspensão tipo balancim.
Feixe de molas principais com molas auxiliares
A atuação desse conjunto de suspensão tem efeito similar à ação de duas molas 
separadas. A mola principal – independente do tipo de mola usada – encon-
tra-se fixada e articulada na parte frontal do quadro do chassi, de forma que a 
transmissão da força de tração ou de frenagem seja transmitida ao veículo por 
meio dessa ligação.
Esse conjunto suporta o peso próprio do veículo e seu beneficiamento, mais parte 
da carga transportada. Acoplado ao feixe de molas principal, encontra-se posi-
cionado um segundo pacote de lâminas, de menor comprimento e quantidade 
que entra em ação somente quando a carga transportada for maior que 50% de 
seu valor limite (até o total de 100%). Essa propriedade, ao mesmo tempo em 
que reforça a resistência do conjunto de molas, assegura conforto de rodagem 
nas mais variadas condições de carga aplicada.
86 SISTEMA DE SUSPENSÃO
Feixe de molas progressivas
Sob certos aspectos, a suspensão por molas semielípticas de ação progressiva é 
muito similar à suspensão por mola principal e auxiliar. A diferença é que nes-
te modelo, quando o veículo está descarregado, as lâminas de molas se tocam 
apenas parcialmente.
Essa condição se altera quando é aplicada uma carga sobre a plataforma do veí-
culo. A movimentação das lâminas vai fazendo com que se toquem, em extensão 
cada vez maior, até que cada lâmina esteja com seu comprimento total em contato 
com a lâmina imediatamente superior ou inferior.
Como principal característica desse modelo de mola, destaca-se o fato de sua 
reação apresentar resposta progressiva, proporcional à carga aplicada, e não uma 
reação súbita e única, ao ser solicitado pela aplicação da carga.
Figura 121 – Feixe de molas,
mola principal
mola auxiliar
Figura 122 – Mola semielíptica.
Figura 123– Movimentação da lâmina.
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 87
Feixe de molas de fl exibilidade variável
Por este processo, a progressividade da reação da mola ocorre por variação da 
posição de contato dela com seu apoio no chassi. Por não possuir olhais de fi xa-
ção, uma lâmina na parte inferior do feixe (lâmina de reação) mantém o conjunto 
posicionado e assegura o alinhamento do eixo traseiro.
Ao ser carregada, a mola sofre uma movimentação (deformação elástica), alte-
rando seu ponto de contato (apoio) com o suporte fi xado no quadro do chassi.
Apresenta uma diminuição progressiva da fl exibilidade (ou aumento do rate), sendo 
mais fl exível nas cargas leves e aumenta sua rigidez à medida que a carga aumenta.
Observação
Rate: Denominamos rate ou rating de uma mola sua capacidade de 
suportar carga. As lâminas de molas, quando descarregadas, apresen-
tam-se arqueadas para cima; entretanto, ao receber sua carga nominal, 
tendem a tornar-se planas. Essa capacidade de sustentação determina 
o rate da mola.
Tipos de suspensão
Suspensão mista metal/ar
O transporte de materiais frágeis exige cuidados especiais para a preservação 
da carga e, dessa forma, a suspensão recebe uma missão adicional: proteção. A 
Figura 124– Feixes de flexibilidade variável.
lâmina de reação
descarregada
carregadaapoio apoio
88 SISTEMA DE SUSPENSÃO
utilização de um combinado entre extremo conforto (suspensão a ar) e robustez 
(suspensão metálica) assegura condições ideais para o transporte de mercadorias 
específicas, como vidro, eletrônicos etc. A composição do conjunto, em geral, se 
dá pelo uso de molas perfiladas em formato “Z”, que, além da ação amortecedora, 
ainda atuam como base para as câmaras, parte pneumática da suspensão.
Figura 125 – Mola perfilada.
Figura 126 – Mola perfilada.
Figura 127 – Mola perfilada.
SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO: VEÍCULOS LEVES E PESADOS 89
Suspensão em tandem
São assim chamados os modelos de suspensão que unem, por um único conjunto 
de molas, eixos sequenciais, independentemente de serem ambos tracionários 
(6 × 4) ou tração-apoio (6 × 2). 
Esse tipo de suspensão oferece a vantagem de permitir o seu rebaixamento mo-
mentâneo, facilitando as ações de engate e desengate de reboques e semirebo-
ques, entre outras manobras.
Figura 129 – Suspensão em tandem.
Figura 128 – Suspensão em tandem.
90 SISTEMA DE SUSPENSÃO
A suspensão em tandem pode ser constituída por dois (um para cada lado do 
veículo) ou quatro (dois para cada lado) feixes de molas, conforme indicado nas 
imagens. Também chamada de bogie, a principal característica desse modelo de 
suspensão é sua atuação independente para cada um dos eixos, dando grande 
mobilidade ao mecanismo e permitindo vencer facilmente terrenos acidentados 
e grandes obstáculos (versão 6 × 4).
Braços de reação, fixos e reguláveis, alinham a suspensão com o chassi e auxiliam 
o veículo