Mecanica Automotiva (com Injeção Eletrônica) - ed1 2018

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Mecânica 
Automotiva 
 
 
 
 
 
2 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Apostila de Mecânica Automotiva 
Curso de Mecânica Automotiva 
Edição 1, nov/2018, Curitiba-PR. 
Seduc Intec – Cursos Técnicos e Profissionalizantes 
 
3 
 
SUMÁRIO 
INTRODUÇÃO ............................................................................................................. 8 
METROLOGIA ............................................................................................................. 9 
RÉGUA GRADUADA, METRO E TRENA. .................................................................. 9 
SUBMÚLTIPLOS DO MILÍMETRO ............................................................................ 12 
QUADRO DE MÚLTIPLOS DO MILÍMETRO ............................................................ 12 
NOÇÕES DE POLEGADA ........................................................................................ 12 
PAQUÍMETRO ........................................................................................................... 14 
PAQUÍMETRO UNIVERSAL ..................................................................................... 15 
PRINCÍPIO DO NÔNIO ............................................................................................. 15 
CÁLCULO DE RESOLUÇÃO .................................................................................... 17 
MICRÔMETRO .......................................................................................................... 24 
ERROS NA MEDIÇÃO .............................................................................................. 26 
EXERCÍCIOS: ............................................................................................................ 27 
RELÓGIO COMPARADOR ....................................................................................... 31 
COMPARADOR DE DIÂMETRO INTERNO (SÚBITO) ............................................. 31 
MEDIDAS ANGULARES ........................................................................................... 35 
GONIÔMETRO .......................................................................................................... 35 
CÁLCULO DA RESOLUÇÃO .................................................................................... 36 
FREIOS ...................................................................................................................... 39 
FREIO A TAMBOR .................................................................................................... 40 
FREIOS À DISCO ..................................................................................................... 43 
SISTEMAS HIDRÁULICOS ....................................................................................... 51 
COMO FUNCIONA O SISTEMA DE FREIOS ........................................................... 51 
FLUIDO DE FREIO ................................................................................................... 54 
FREIO DE ESTACIONAMENTO ............................................................................... 55 
SERVOFREIO ........................................................................................................... 57 
SISTEMA ABS (ANTI LOCK BRAKE SYSTEM) SISTEMA ANTI TRAVAMENTO 
DOS FREIOS ............................................................................................................ 58 
SUSPENSÃO ............................................................................................................. 61 
AMORTECEDORES ................................................................................................. 62 
MOLAS ...................................................................................................................... 64 
BARRA DE TORÇÃO ................................................................................................ 65 
BARRA DE TORÇÃO NO EIXO TRASEIRO............................................................. 66 
SUSPENSÃO DIANTEIRA ........................................................................................ 66 
MAC PHERSON ........................................................................................................ 67 
TRAPÉZIO ARTICULADO (BALANÇAS/BANDEJAS) .............................................. 69 
OUTROS MODELOS DE SUSPENSÃO DIANTEIRA ............................................... 71 
SUSPENSÃO TRASEIRA .......................................................................................... 72 
SUSPENSÃO TRASEIRA INDEPENDENTE (SEMIEIXO FLUTUANTE).................. 73 
SUSPENSÃO MAC PHERSON ................................................................................ 73 
TRIÂNGULO TRASEIRO PERPENDICULAR ........................................................... 73 
TRIÂNGULO TRASEIRO DIAGONAL ....................................................................... 74 
FORQUILHA E BRAÇOS SUPERIORES LONGITUDINAIS ..................................... 74 
 
4 
 
SUSPENSÃO MULTILINK (MUITOS BRAÇOS) ....................................................... 75 
SISTEMA HIDROELÁSTICO E HIDROPNEUMÁTICO ............................................. 75 
SUSPENSÃO A AR ................................................................................................... 77 
SUSPENSÃO ELETRONICAMENTE PROGRAMÁVEL ........................................... 78 
DIREÇÃO ................................................................................................................... 79 
COLUNA DE DIREÇÃO ............................................................................................ 80 
SISTEMA ROSCA SEM FIM ..................................................................................... 81 
SISTEMA PINHÃO E CREMALHEIRA ...................................................................... 83 
CAIXA DE DIREÇÃO ................................................................................................ 84 
ASSISTÊNCIA HIDRÁULICA .................................................................................... 85 
DIREÇÃO ELÉTRICA ............................................................................................... 88 
RODAS ...................................................................................................................... 90 
RODAS DE LIGA LEVE ............................................................................................ 91 
CUBOS ..................................................................................................................... 92 
PNEUS ....................................................................................................................... 93 
PNEU DIAGONAL E PNEU RADIAL ......................................................................... 93 
NOMENCLATURAS DA LATERAL DE UM PNEU .................................................... 94 
PNEUS SEM CÂMARA ( TUBELESS) ...................................................................... 94 
MANUTENÇÃO E CUIDADOS COM OS PNEUS .................................................... 94 
T.W.I (TREAD WEAR INDICATOR) INDICADOR DE DESGASTE DA BANDA DE 
RODAGEM ................................................................................................................ 96 
DIAGONAL ................................................................................................................ 99 
RADIAL .................................................................................................................... 100 
GEOMETRIA ............................................................................................................ 103 
ÂNGULO DE INCLINAÇÃO DO PINO MESTRE (KING PIN INCLINATION –K.P.I)104 
BALANCEAMENTO ................................................................................................ 104 
CÂMBER/CAMBAGEM ...........................................................................................105 
CÁSTER .................................................................................................................. 106 
CONVERGÊNCIA E DIVERGÊNCIA ...................................................................... 107 
QUANDO É NECESSÁRIO CONFERIR A GEOMETRIA ....................................... 108 
MOTORES ............................................................................................................... 108 
ORIGEM DOS MOTORES ...................................................................................... 109 
A FÍSICA APLICADA AOS MOTORES ................................................................... 110 
MANÔMETRO ......................................................................................................... 112 
CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES ........................................................................ 113 
MOTORES DE PISTÃO .......................................................................................... 115 
O CICLO DIESEL .................................................................................................... 115 
CICLO OTTO .......................................................................................................... 116 
PONTO MORTO SUPERIOR (PMS) ...................................................................... 117 
PONTO MORTO INFERIOR (PMI) ......................................................................... 117 
RELAÇÃO DE TORQUE E ROTAÇÃO DO MOTOR .............................................. 117 
TIPOS DE MOTORES ............................................................................................. 117 
SUPERQUADRADO ............................................................................................... 117 
SUBQUADRADO .................................................................................................... 118 
 
5 
 
QUADRADO ............................................................................................................ 118 
TAXA DE COMPRESSÃO ...................................................................................... 118 
FUNCIONAMENTO DOS MOTORES – CICLO OTTO ............................................ 119 
CRUZAMENTO DE VÁLVULAS .............................................................................. 120 
DETONAÇÃO – PRÉ IGNIÇÃO .............................................................................. 120 
MOTORES A GASOLINA, ETANOL, FLEX ............................................................ 121 
COMPONENTES DO MOTOR ................................................................................. 124 
PISTÃO ................................................................................................................... 124 
ANÉIS DE SEGMENTO .......................................................................................... 124 
BIELA ...................................................................................................................... 125 
BRONZINAS ........................................................................................................... 126 
ÁRVORE DE MANIVELAS (VIRABREQUIM) ......................................................... 126 
VOLANTE DO MOTOR ........................................................................................... 127 
VÁLVULAS .............................................................................................................. 128 
TUCHOS ................................................................................................................. 129 
ÁRVORE COMANDO DE VÁLVULAS .................................................................... 130 
SISTEMA COM CORREIA SINCRONIZADORA, CORREIA DENTADA .................... 131 
SISTEMA COM CORRENTE SINCRONIZADORA ..................................................... 131 
SISTEMA COM ENGRENAGENS SINCRONIZADORAS ........................................... 132 
ÁRVORES CONTRA-ROTANTES .......................................................................... 133 
CORREIAS .............................................................................................................. 133 
PARTES FIXAS DE UM MOTOR ............................................................................ 134 
CABEÇOTE ............................................................................................................. 136 
JUNTA DO CABEÇOTE DE LATA .......................................................................... 137 
JUNTA DO CABEÇOTE DE SHIFT / AMIANTO ..................................................... 137 
TIPOS DE CÂMARA DE COMBUSTÃO ................................................................. 137 
CÂMARA TIPO HEMISFÉRICA .............................................................................. 138 
CÂMARA TIPO BANHEIRA .................................................................................... 139 
CÂMARA TIPO CUNHA .......................................................................................... 139 
CÂMARA ABERTA NA CABEÇA DO PISTÃO ........................................................ 139 
CARBURADORES .................................................................................................. 140 
VANTAGENS .......................................................................................................... 141 
DESVANTAGENS ................................................................................................... 141 
CÁRTER .................................................................................................................. 142 
CÁRTER SECO ...................................................................................................... 143 
SISTEMA DE ARREFECIMENTO ........................................................................... 143 
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO ............................................................................... 145 
TESTES BÁSICOS DE UM MOTOR ....................................................................... 145 
FERRAMENTAS NECESSÁRIAS ........................................................................... 147 
PARA MONTAGEM E AFERIÇÕES DE UM MOTOR ............................................. 147 
TORQUÍMETRO ..................................................................................................... 147 
COMPARADOR DE DIÂMETRO INTERNO (SÚBITO) ........................................... 147 
RELÓGIO COMPARADOR ..................................................................................... 148 
SISTEMAS DE CÂMBIO ......................................................................................... 148 
 
6 
 
CÂMBIO MECÂNICO .............................................................................................. 150 
KIT EMBREAGEM .................................................................................................. 150 
ENGRENAGENS ..................................................................................................... 151 
TIPOS DE ENGRENAGENS .................................................................................... 152 
ENGRENAGENS DE DENTES RETOS .................................................................. 152 
ENGRENAGENS DE DENTES HELICOIDAIS ....................................................... 152 
ENGRENAMENTO PALÓIDE DE COROA E PINHÃO ........................................... 152 
ENGRENAMENTO HIPÓIDE .................................................................................. 152 
LUBRIFICAÇÃO DO SISTEMA DE CÂMBIO ......................................................... 153 
RELAÇÃO DE ENGRENAGENS (I) ........................................................................ 153 
ÁRVORE PRIMÁRIA OU EIXO PRIMÁRIO............................................................. 154 
ÁRVORE SECUNDÁRIA OU EIXO SECUNDÁRIO ................................................ 155 
MARCHA ARÉ ........................................................................................................ 155 
GARFOS ................................................................................................................. 155 
LUVA SINCRONIZADORA ...................................................................................... 156 
DIFERENCIAL ......................................................................................................... 156 
SEMI ÁRVORE OU SEMI EIXO ............................................................................... 157 
CÂMBIO AUTOMÁTICO.......................................................................................... 163 
FUNCIONAMENTO E PRINCÍPIO DO CÂMBIO AUTOMÁTICO ............................ 163 
VANTAGENS DO CÂMBIO AUTOMÁTICO ............................................................ 163 
DESVANTAGENS DO CÂMBIO AUTOMÁTICO ..................................................... 163 
CONVERSOR DE TORQUE DO CÂMBIO AUTOMÁTICO ..................................... 165 
CÂMBIO AUTOMATIZADO/ SEMIAUTOMÁTICOS ............................................... 166 
FUNCIONAMENTO ................................................................................................. 166 
VANTAGENS E DESVANTAGENS CÂMBIO AUTOMATIZADO ............................ 168 
CÂMBIO CVT (TRANSMISSÃO CONTINUAMENTE VARIÁVEL) ......................... 169 
VANTAGENS DE USO DO CÂMBIO CVT ............................................................. 170 
CÂMBIO COM DUPLA EMBREAGEM ................................................................... 170 
INJEÇÃO ELETRÔNICA ......................................................................................... 171 
CARBURADORES .................................................................................................. 171 
VANTAGENS .......................................................................................................... 172 
DESVANTAGENS ................................................................................................... 173 
INJEÇÃO ELETRÔNICA ......................................................................................... 174 
LUZ “CHECK ENGINE’, OU LÂMPADA MIL (MALFUNCTION INJECTION LAMP), 
LÂMPADA DE AVARIAS NO SISTEMA DE INJEÇÃO ........................................... 174 
DTC (DIAGNOSTIC TROUBLE CODE) .................................................................. 174 
FERRAMENTAS DE DIAGNÓSTICO ..................................................................... 174 
CONHECIMENTOS BÁSICOS SOBRE INJEÇÃO ELETRÔNICA .......................... 182 
IGNIÇÃO .................................................................................................................. 186 
SENSORES ............................................................................................................. 187 
SENSOR DE TEMPERATURA DO AR ADMITIDO ................................................ 187 
SENSOR DE ROTAÇÃO......................................................................................... 187 
SENSOR DE FASE ................................................................................................. 188 
ATUADORES .......................................................................................................... 189 
 
7 
 
CURIOSIDADES SOBRE INJEÇÃO ELETRÔNICA ............................................... 190 
COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA ............................... 195 
SENSORES ............................................................................................................ 195 
OS PRINCIPAIS ATUADORES DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA ......... 199 
LUZ DE AVARIA/ ANOMALIA DO SISTEMA: ......................................................... 202 
COMO TESTAR SENSORES. EXEMPLO: ............................................................. 202 
COMO TESTAR OS PRINCIPAIS ATUADORES. EXEMPLO: ............................... 207 
BOBINA ................................................................................................................... 208 
MOTOR DE PASSO (ATUADOR DE MARCHA-LENTA) ....................................... 208 
BOMBA DE COMBUSTIVEL ................................................................................... 209 
VÁLVULA PURGA CANISTER ............................................................................... 209 
DICAS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA: ...................................................................... 210 
PRINCIPAIS PROBLEMAS INJEÇÃO ELETRÔNICA LINHA GM VEÍCULOS 
ANTIGOS ................................................................................................................ 210 
PRINCIPAIS PROBLEMAS INJEÇÃO ELETRÔNICA LINHA FIAT VEÍCULOS 
ANTIGOS ................................................................................................................ 210 
PRINCIPAIS PROBLEMAS INJEÇÃO ELETRÔNICA LINHA VW VEÍCULOS 
ANTIGOS ................................................................................................................ 211 
PRINCIPAIS PROBLEMAS INJEÇÃO ELETRÔNICA LINHA FORD VEÍCULOS 
ANTIGOS ................................................................................................................ 212 
DICAS PARA OBTER CÓDIGOS DE FALHA VEÍCULOS ANTIGOS .................... 213 
CHEVROLET, VW ................................................................................................... 213 
TABELA DE CÓDIGOS DE FALHA VEÍCULOS ANTIGOS ................................... 216 
BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................... 217 
 
 
 
8 
 
INTRODUÇÃO 
A Escola de Profissões SEDUC Intec e os palestrantes responsáveis 
Jhonathan Bruchuvehl e Tiago Bartolomeu Dias da Silva vêm apresentar a 
apostila “Mecânica Automotiva”, com o intuito de capacitar e desenvolver novos 
profissionais da área, apresentando os conceitos e fundamentos dos principais 
componentes que constituem os sistemas de um automóvel, de maneira sucinta e 
prática, a fim de fornecer os conhecimentos básicos para a futura realização de 
diagnóstico e reparos automotivos nos diversos sistemas dos veículos automotores. 
 
 
 
Reedição, reestruturação e complementos de conteúdo em 2018: 
Tiago Bartolomeu Dias da Silva 
Técnico Eletro Mecânico, Instrutor da Área Automotiva Seduc Intec 
 Técnico Master Kia Motors do Brasil 
Administrador de empresas, Pós Graduado MBA em Gestão de Negócios. 
 
 
 
 
9 
 
METROLOGIA 
O termo metrologia vem do grego metron que significa medida, e logos que 
significa ciência. Segundo a definição que consta no VIM 2012, metrologia é a 
ciência das medições e suas aplicações. A metrologia engloba todos os aspectos 
teóricos e práticos da medição, qualquer que seja a incerteza de medição e o campo 
de aplicação. 
Medições e metrologia são essenciais a quase todos os aspectos dos 
empreendimentos humanos, pois são utilizados em atividades que incluem o 
controle da produção, a avaliação da qualidade do meio ambiente, da saúde e da 
segurança, e da qualidade de materiais, comida e outros produtos para garantir 
práticas seguras de comércio e a proteção ao consumidor, só para citar alguns 
exemplos. 
A necessidade de medir as coisas é muito antiga e remete à origem das 
primeiras civilizações. Por um longo período de tempo cada povo teve o seu próprio 
sistema de medidas, que era estabelecido a partir de unidades arbitrárias e 
imprecisas como, por exemplo, as baseadas no corpo humano (palmo, pé, polegada, 
braça, côvado, etc.), o que acabava criando muitos problemas para o comércio, 
porque as pessoas de uma determinada região não estavam familiarizadas com o 
sistema de medidas das outras regiões. 
 
RÉGUA GRADUADA, METRO E TRENA. 
A régua graduada, o metro articulado e a trena são os mais simples entre os 
instrumentos de medida linear. A régua apresenta-se, normalmente,em forma de 
lâmina de aço-carbono ou de aço inoxidável. Nessa lâmina estão gravadas as 
medidas em centímetro (cm) e milímetro (mm), conforme o sistema métrico, ou em 
polegada e suas frações, conforme o sistema inglês. 
 
 
10 
 
 
 
Cada centímetro na escala encontra-se dividido em 10 partes iguais e cada 
parte equivale a 1mm. Assim, a leitura pode ser feita em milímetro. 
 
Metro articulado. 
 O metro articulado é um instrumento de medição linear, fabricado de madeira, 
alumínio ou fibra. 
 
 
Trena. 
 Trata-se de um instrumento de medição constituído por uma fita de aço, fibra 
ou tecido, graduada em uma ou em ambas as faces, no sistema métrico e/ou no 
sistema inglês, ao longo de seu comprimento, com traços transversais. 
 Em geral, a fita está acoplada a um estojo ou suporte dotado de um 
mecanismo que permite recolher a fita de modo manual ou automático. Tal 
mecanismo, por sua vez, pode ou não ser dotado de trava. 
 
 
11 
 
 
 
 
 
 
12 
 
 
SUBMÚLTIPLOS DO MILÍMETRO 
O milímetro é uma medida muito comum e muito utilizada na mecânica, é uma parte 
do metro que foi fracionado em 1.000 partes iguais. O milímetro é tão comum na 
mecânica, que a abreviação mm geralmente nem aparece nos desenhos técnicos. 
Mas na mecânica utilizam-se medidas ainda menores, devido aos ajustes, medidas 
e encaixes de precisão. Então se torna necessário dividir o milímetro em medidas 
menores como mostra o quadro a seguir. 
 
QUADRO DE MÚLTIPLOS DO MILÍMETRO 
 
 
 
1 m(metro) representa 100 cm (centímetros) 
1 cm divide-se em 10 partes, sendo que cada parte equivale a 1mm (milímetro). 
1 mm (milímetro) divide-se em 100 partes, chamadas centésimos de milímetro, e 
também pode ser dividido em milésimos de milímetro, ou seja 1000 partes. 
 
NOÇÕES DE POLEGADA 
 
Uma polegada equivale a 25,4 mm, tendo subdivisões fracionadas conforme a 
tabela a seguir, sendo que seus valores são convertidos em milímetros.: 
 
 
SUBMÚLTIPLOS 
 
Décimo de milímetro 
 
Centésimo de milímetro 
 
Milésimo de milímetro 
REPRESENTAÇÃO 
 
0,1 mm 
 
0,01 mm 
 
0,001 mm (1mi) 
CORRESPONDÊNCIA 
 
1/10 
 
1/100 
 
1/1000 
 
13 
 
 
 
Hoje em dia os fabricantes de automóveis estão utilizando mais e mais o 
sistema métrico na fabricação dos veículos, e na área da mecânica automotiva, em 
veículos leves iremos utilizar a unidade polegada em veículos antigos e alguns 
modelos de fabricação inglesa e americana, e na aplicação de determinados 
parafusos, devido ao grande uso do sistema métrico utilizaremos na área 
automotiva, enfatizaremos o uso do milímetro nos próximos exercícios e assuntos, 
com o uso de medidas em milímetro e centésimos de milímetro. 
Abaixo segue tabela de conversão, para uso de ferramentas desenvolvidas 
em milímetro, tendo a sua utilização em parafusos de polegadas. 
 
 
14 
 
 
PAQUÍMETRO 
O paquímetro é um instrumento usado para medir as dimensões lineares 
internas, externas e de profundidade de uma peça. Consiste em uma régua 
graduada, com encosto fixo, sobre a qual desliza um cursor. 
 
 
 
01. Orelha fixa 08. Encosto fixo 
02. Orelha móvel 09. Encosto móvel 
03. Nônio ou vernier (polegada) 10. Bico móvel 
04. Parafuso de trava 11. Nônio ou vernier (milímetro) 
05. Cursor 12. Impulsor 
06. Escala fixa de polegadas 13. Escala fixa de milímetros 
07. Bico fixo 14. Haste de profundidade 
 
O cursor ajusta-se à régua e permite sua livre movimentação, com um mínimo 
de folga. Sendo dotado de uma escala auxiliar, chamada nônio ou vernier. 
Essa escala permite a leitura de frações da menor divisão da escala fixa. 
 
 
 
 
15 
 
O paquímetro é usado quando a quantidade de peças que se quer medir é 
pequena. Os instrumentos mais utilizados apresentam uma resolução de: 
 
0,05 mm; 0,02 mm; 1 /128 ou ; 001" 
 
As superfícies do paquímetro são planas e polidas, e o instrumento geralmente 
é feito de aço inoxidável. Suas graduações são calibradas a 20ºC. 
 
PAQUÍMETRO UNIVERSAL 
 
É utilizado em medições internas, externas, profundidade e ressaltos. 
 
 
. 
PRINCÍPIO DO NÔNIO 
A escala do cursor é chamada de nônio ou vernier, em homenagem ao 
português Pedro Nunes e ao francês Pierre Vernier, considerados seus inventores. 
O nônio possui uma divisão a mais que a unidade usada na escala fixa. 
 
16 
 
 
No sistema métrico, existem paquímetros em que o nônio possui dez divisões 
equivalentes a nove milímetros (9 mm). 
Há, portanto, uma diferença de 0,1 mm entre o primeiro traço da escala fixa e o 
primeiro traço da escala móvel. 
 
 
 
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Essa diferença é de 0,2 mm entre o segundo traço de cada escala; de 0,3 mm 
entre os terceiros traços e assim por diante. 
 
 
CÁLCULO DE RESOLUÇÃO 
As diferenças entre a escala fixa e a escala móvel de um paquímetro podem 
ser calculadas pela sua resolução. 
A resolução é a menor medida que o instrumento oferece. Ela é calculada 
utilizando-se a seguinte fórmula: 
 
 
Resolução = UEF/ NDN 
 
UEF = unidade da escala fixa 
NDN = número de divisões do nônio 
 
Exemplo: 
· Nônio com 10 divisões 
Resolução = 1mm / 10 divisões = 0,1 mm 
 
· Nônio com 20 divisões 
Resolução = 1mm / 20 divisões = 0,05 mm 
 
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· Nônio com 50 divisões 
Resolução = 1 mm / 50 divisões = 0,02 mm 
 
 
 
 
 
 
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MICRÔMETRO 
 
 
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ERROS NA MEDIÇÃO 
Temperatura: transferência de calor das mãos do operador no momento da 
operação. 
Deflexão do arco: Devido a pressão aplicada pelo operador no momento da 
medição. 
Paralaxe: Posicionamento do instrumento em relação aos olhos do operador. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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EXERCÍCIOS: 
 
 
 
 
 
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31 
 
RELÓGIO COMPARADOR 
O relógio comparador é um instrumento de medição por comparação, dotado 
de uma escala e um ponteiro, ligados por mecanismos diversos a uma ponta de 
contato. 
O comparador centesimal é um instrumento comum de medição por 
comparação. As diferenças percebidas nele pela ponta de contato são amplificadas 
mecanicamente e irão movimentar o ponteiro rotativo diante da escala. 
Tido horário, a diferença é positiva. Isso significa que a peça apresenta maior 
dimensão que a estabelecida. Se o ponteiro girar em sentido anti-horário, a 
diferença será negativa, ou seja, a peça apresenta menor dimensão que a 
estabelecida. 
Existem vários modelos de relógios comparadores. Os mais utilizados possuem 
resolução de 0,01 mm. 
O curso do relógio também varia de acordo com o modelo, porém os mais 
comuns são de 1 mm; 10 mm; 250" ou 1". 
 
COMPARADOR DE DIÂMETRO INTERNO (SÚBITO) 
Para medir as partes internas (diâmetro dos cilindros e alojamento do comando 
de válvulas, e varias outras partes internas de um motor, como folga de lubrificação 
entre biela e virabrequim, e folga de lubrificação em munhões e mancais do bloco). 
 
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MEDIDAS ANGULARES 
 Na mecânica automotiva o reparador automotivo utilizará basicamente as 
medições em ângulo pra utilizar “Ferramenta de torque angular” (utilizada para 
torquear parafusos utilizando ângulo), e medições em ângulo para ajustes de 
alinhamento e geometria, mas estudaremos sobre goniômetro e transferidor de grau 
para aprendermos os conceitos das medidas angulares. 
 
 
 
 GONIÔMETRO 
O goniômetro é um instrumento de medição ou de verificação de medidas 
angulares. 
O goniômetro simples, também conhecido como transferidor de grau, é 
utilizado em medidas angulares que não necessitam extremo rigor. 
Sua menor divisão é de 1º (um grau). Há diversos modelos de goniômetro. 
A seguir, mostramosum tipo 
bastante usado, em que podemos 
observar as medidas de um ângulo 
agudo e de um ângulo obtuso. 
Agora, temos um goniômetro 
de precisão. 
O disco graduado apresenta 
quatro graduações de 0 a 90º. 
 
36 
 
 
 
 
 
CÁLCULO DA RESOLUÇÃO 
Na leitura do nônio, utilizamos o valor de 5' (5 minutos) para cada traço do 
nônio. 
Dessa forma: 
Se o 2º traço no nônio é que coincide com um traço da escala fixa, 
adicionamos 10' aos graus lidos na escala fixa; 
Se for o 3º traço, adicionamos 15'; se for o 4º, 20' e assim por diante. 
A resolução do nônio é dada pela fórmula geral, a mesma utilizada em outros 
instrumentos de medida com nônio, ou seja: divide-se a menor divisão do disco 
graduado pelo número de divisões do nônio. 
Resolução = Menor divisão do disco graduada / divisões do nônio 
Resolução = 1º / 12 = 60’ / 12 = 12 minutos 
 
 
 
 
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FREIOS 
O sistema de freios funciona devido ao atrito gerado entre o contato de um 
elemento não rotativo (pastilhas/lonas de freio) que fricciona um elemento rotativo 
(disco de freio/ tambor) solidário ao movimento da roda. 
O atrito produz a força necessária para reduzir a velocidade do automóvel ao 
converter a energia cinética do movimento rotativo em calor, dissipando no ar a 
energia mecânica resultante da fricção. 
No início da era automobilística, foram utilizados dois tipos de freios, 
compostos por sistemas de freio a tambor, com diferentes mecanismos de atrito: um 
modelo utilizava uma cinta exterior, que se contraia em volta do tambor de freio, e o 
outro modelo utilizava de sapatas interiores ao tambor, acionadas mecanicamente 
por um eixo excêntrico e sobrepostas por lonas de freio resistentes ao calor, ambos 
modelos utilizavam amianto na banda de frenagem (substância que hoje é proibida 
na fabricação de peças automotivas, devido aos problemas nocivos gerados a saúde 
após sua inalação, desenvolvendo mutações cancerígenas no sistema respiratório). 
 
 
 
 
 Estes modelos serviram de base para os modelos atuais de tambores de freio 
com sapatas internas, e lonas de fricção, sendo que hoje os sistemas em veículos 
de passeio são acionados por pressão hidráulica. 
 
 
 
40 
 
FREIO A TAMBOR 
Os freios de tambor com expansão interior são ainda utilizados em grande 
quantidade dos automóveis, geralmente nos modelos mais populares; mas 
apenas nas rodas traseiras; antigamente, antes dos anos 70 os veículos 
utilizavam freio a tambor nas 4 rodas. 
 
 
Um freio de tambor consiste num tambor de ferro fundido contendo um par de 
sapatas semi circulares. O tambor está ligado à roda e gira solidário com esta de tal 
modo que, quando o tambor diminui de velocidade ou para, o mesmo acontece à 
roda. O atrito necessário para reduzir a velocidade do tambor provém da aplicação, 
pelo lado de dentro, de sapatas, que não rodam mas estão montadas num prato 
metálico fixo. Cada sapata é constituída por uma peça curva de aço ou liga metálica 
leve coberta por um revestimento ou guarnição resistente ao desgaste (lona). 
 
Quando os freios são aplicados, a pressão do fluído atua uniformemente sobre 
o cilindro de roda, onde há êmbolos nas pontas, obrigando estes a separarem-se. 
Por sua vez, estas peças afastam as sapatas, de modo que as lonas se encostem 
no tambor. 
Molas de retorno, de chamada ou de recuperação, que se distendem quando 
as sapatas estão separadas, obrigam estas a retornar à sua posição original, 
afastando-se do tambor ao cessar a pressão exercida pelo motorista sobre o pedal 
dos freios. 
 
41 
 
SOBRE AQUECIMENTO OU SUPERAQUECIMENTO 
Outra ação que interfere na eficácia desse sistema é o sobreaquecimento, 
que diminui a eficácia dos freios de tambor quando utilizado excessivamente, e pode 
inutilizar suas lonas para sempre, sendo necessária a substituição. Pode também 
ocorrer uma perda temporária de eficácia durante frenagem prolongada, como no 
caso de uso excessivo em descidas, ajuste inadequado da folga e esquecimento do 
freio de estacionamento acionado, fazendo com que o veículo fique com o pedal 
baixo e podendo levar ao superaquecimento da graxa do cubo e rolamentos de roda 
 
Os freios de tambor são desenhados e fabricados de modo que a chuva, areia ou as 
impurezas de estradas de terra, não tenham contato facilitado com os seus 
componentes, já que em contato com a água, a umidade reduz, substancialmente, o 
atrito entre as lonas e o tambor. Contudo, a blindagem que protege o tambor não 
veda perfeitamente em caso de imersão na água, pois após a passagem através de 
um pavimento inundado, o motorista deverá aplicar o uso dos freios para que o atrito 
e o calor os sequem o sistema e retorne a ter melhor eficiência. 
 
AJUSTE DO FREIO TRASEIRO 
 
Os automóveis cujas rodas da frente estão equipadas com freios de disco que 
dispensam regulagem apresentam com frequência atrás freios de tambor auto 
reguláveis, que permitem às lonas manter-se a mesma distância do tambor quando 
 
42 
 
os freios não são aplicados. Num dos sistemas, uma roda de cremalheira constitui 
um dispositivo de regulagem: um linguete, ligado à alavanca do freio de mão, engata 
na roda de cremalheira. Quando se aplica o freio de mão, as sapatas afastam-se e o 
linguete desliza sobre um dos dentes da cremalheira. Se as lonas estiverem gastas, 
o linguete engatará no dente seguinte. 
Quando se solta o freio de mão, o linguete volta à posição original fazendo girar 
a roda cremalheira, que realiza a regulagem. 
Existem também sistemas de freio traseiro em que a regulagem é necessária 
periodicamente, para ter melhor acionamento e melhor frenagem colaborando com o 
sistema dianteiro e evitando derrapagens. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
43 
 
 
 
FREIOS À DISCO 
 Os freios a disco estão mais expostos ao ar e dissipam o calor mais 
rapidamente do que os freios a tambor, sendo mais eficazes em caso de sobre 
aquecimento ou utilização prolongada. Um veículo com freio a disco nas quatro 
rodas tende a dissipar calor mais rapidamente e ter menos probabilidade de sobre 
aquecimento. 
Um freio a disco tem funcionamento similar a um freio de bicicleta; na bicicleta 
dois blocos de atrito “borrachinhas” freiam o aro; já no veículo um par de placas de 
atrito denominadas pastilhas de freio friccionam por ambos os lados o disco de 
freio, que gira solidário ao movimento da roda. Um freio de disco consiste num disco 
maciço de ferro fundido que roda solidário a roda do automóvel. 
Uma parte do disco é envolvida por uma estrutura em forma de concha, 
denominada pinça de freio, que contém cilindros e pistões, ligações por tubos ao 
circuito hidráulico e pastilhas de fricção/pastilhas de freio, que apertam o disco para 
diminuir a velocidade do veículo ou parar totalmente. 
Anéis vedadores de borracha, denominado como guarda-pó são responsáveis 
por evitar a entrada de poeira e umidade nos cilindros onde se alojam os pistões. 
Como apenas uma parte do disco é coberta pela pinça, o disco é mais facilmente 
arrefecido pelo ar do que o tambor de freio, sendo a água também mais rapidamente 
expelida. Uma chapa metálica denominada espelho protege a face interior do disco 
que não está coberta pela pinça, protegendo da lama e pedrisco
 
44 
 
 
 
Quando se pisa no pedal do freio, a pressão hidráulica obriga os pistões a 
deslocarem-se para fora dos cilindros e a comprimir as pastilhas de encontro às 
faces lisas do disco. 
As pastilhas são visíveis, através de uma abertura existente na pinça e podem 
ser facilmente substituídas quando gastas. Em alguns modelos de pinças as 
pastilhas são seguras por duas hastes de retenção, ou cavilhas, que passam através 
de furos existentes na pinça, nos pratos metálicos e nos calços espaçadores. As 
cavilhas são seguras por freio de mola. 
 
45 
 
 Pastilhas são fabricadas com um composto de materiais extremamente 
resistentese são colocadas em uma chapa de aço, que suportam a ação da 
frenagem. As pastilhas podem ser quadradas, retangulares ou ovais, dependendo 
da engenharia e construção. 
 
 1- pinça de feio com êmbolo 
2- alojamento de pastilhas de freio de freio no cavalete 
3- cavalete das pinça 
4 vedador do nipple de sangria de freio 
5- nipple para sangria de freios 
6- pino/ parafuso flutuante 
7 E 8- guardapó e vedação do pino 
9- mola tensora (evita ruidos em piso irregular) 
10- guarda pó e anel de vedação do êmbolo 
11- pastilhas de freio 
12/13- chicote e aviso de pastilhas desgastadas(opcional) 
14- alinhador de pastilhas 
 
 
 
 
 
 
46 
 
 
Modelos de Discos de Freio 
Os discos podem ser fundidos sob a forma de dois pratos metálicos(disco 
ventilado), em vez de um só prato espesso(disco sólido), ligados em forma a 
permitir uma eficaz circulação do ar entre os discos e consequente esfriamento 
rápido dos pratos. 
No entanto, nos veículos de competições e de elevada potência, em que as 
temperaturas geradas são muito elevadas, os discos necessitam de uma ventilação 
adicional a fim de se manterem arrefecidos, e facilitar o resfriamento, contendo furos, 
ou canaletas nas suas bases. Observe os modelos: 
 
 
 
Disco 
 
 
 
47 
 
 
 
 
 
 
48 
 
Cilindros e êmbolos dianteiros e traseiros 
 
 
Modelos de pinças 
O freio de disco Girling de pinça deslizante é acionado por dois pistões que 
funcionam num só cilindro. O fluído, sob pressão, atua entre dois pistões, forçando-
os a afastar-se um do outro. 
Um pistão aplica uma pastilha ao disco através de ação direta, enquanto o 
outro pistão obriga a pinça a deslocar-se no sentido oposto e a atuar a outra 
pastilha. 
Pinça de quatro pistões ou mais: Apresenta dois cilindros, cada qual com um 
só pistão. O fluído que aciona os pistões é enviado diretamente para um dos 
cilindros passando, em seguida, para outro através de um tubo de ligação. Em 
outros sistemas, o fluído penetra simultaneamente nos dois cilindros, através de uma 
passagem existente no corpo da pinça. 
Os pistões contidos na pinça de um freio de disco são de aço e revestidos, na 
sua superfície cilíndrica exterior, por um material resistente ao desgaste e à 
corrosão. 
Para limitar a quantidade de calor transmitido do disco para o fluído, os pistões 
apresentam a forma de taça ficando, a extremidade aberta, em contato com a chapa 
de aço de suporte das pastilhas. 
A disposição em que a pinça contém quatro pistões pequenos (colocados dois 
de cada lado do disco) é a mais eficaz, já que permite a utilização de pastilhas 
grandes resultando numa maior superfície de frenagem. 
 
49 
 
Pinças deslizantes e pinças flutuantes 
 
flexível de freio 
 
Tempo de reação na frenagem 
O tempo que o motorista demora em parar o seu automóvel depende da 
rapidez dos seus reflexos e do tempo necessário para que os freios imobilizem o 
veículo. 
Durante o período de tempo em que o motorista reage ao estímulo cerca de 
dois terços de segundo na maioria dos casos, o automóvel percorre uma 
determinada distância, a distância de reação. 
Distribuição de peso durante frenagem 
O quadro a seguir mostra a distribuição de peso do veículo durante frenagem. 
 
 
50 
 
 
A eficiência dos freios devidamente regulados e em boas condições deverá ser, 
pelo menos, de 80%; contudo, para obter as distâncias de frenagem indicadas, os 
pneus devem aderir devidamente à estrada. Normalmente é difícil avaliar a 
possibilidade de aderência ao pavimento apenas pelo aspecto deste e, por isso, é 
sempre aconselhável utilizar cuidadosamente os freios em condições de chuva ou 
gelo. 
Teoricamente, o esforço de frenagem deveria ser distribuído entre as rodas 
dianteiras e as traseiras, de acordo com o peso que elas suportam. Esta distribuição 
varia de acordo com o modelo do automóvel (de motor na frente ou na parte traseira 
do veículo, por exemplo), com o número de seus ocupantes e com a quantidade de 
bagagem. Contudo, em consequência da frenagem, uma parte do peso é transferida 
para frente e acrescentada à carga que estão sujeitas às rodas da frente, reduzindo-
se assim a carga sobre as de trás. 
Quando se aplicam os freios a fundo, a transferência de peso é maior, 
tendendo as rodas de trás a bloquear-se, o que, frequentemente, provoca 
derrapagem lateral da parte de trás do automóvel. Se as rodas da frente ficarem 
imobilizadas primeiro, o automóvel deslocar-se-á em linha reta, perdendo-se, 
contudo, o domínio da direção. 
Em pavimentos escorregadios, é mais provável que as rodas fiquem 
bloqueadas em consequência de uma travagem a fundo e, nessas condições, o 
motorista deverá sempre utilizar cautelosamente os freios. 
Ao projetar o automóvel, os engenheiros equilibram o efeito da frenagem entre 
as rodas da frente e as de trás, tendo em conta a distribuição de peso nas condições 
médias de utilização. 
 
Perda de rendimento dos freios 
 O aquecimento excessivo dos freios, em consequência de frenagens repetidas 
ou prolongadas, pode provocar a perda da eficácia destes. O calor origina alterações 
temporárias nas propriedades de fricção do material utilizado nas pastilhas e nas 
lonas de freios, e no fluido utilizado no sistema, tornando estes menos eficazes à 
medida que aquecem. 
 
 
51 
 
SISTEMAS HIDRÁULICOS 
Os sistemas hidráulicos baseiam-se no fato de os líquidos serem praticamente 
incompressíveis, baseados no Princípio de Pascal, uma lei da hidrostática. 
“O aumento da pressão exercida em um líquido em equilíbrio é 
transmitido integralmente a todos os pontos do líquido bem como às paredes 
do recipiente em que ele está contido.” 
Resumo, uma pressão aplicada em qualquer ponto de um fluído transmite-se 
uniformemente através deste. 
Um dispositivo de pistão e cilindro acionado por um pedal pode ser utilizado 
para gerar pressão numa extremidade de um circuito hidráulico, num sistema de 
freios de um automóvel. Esta pressão do fluído pode assim mover outro pistão 
situado na extremidade oposta do sistema e acionar o freio. 
Em geral, a maior parte do esforço de frenagem atua sobre as rodas da frente, 
já que o peso do veículo é deslocado para a frente quando os freios são acionados. 
Por conseguinte, são utilizados nos freios da frente os pistões de diâmetro 
maior. 
Em todos os automóveis atuais, o pedal do freio aciona hidraulicamente os 
freios. 
 
COMO FUNCIONA O SISTEMA DE FREIOS 
 
 
52 
 
O pedal de freio é ligado ao cilindro mestre por uma haste. Quando acionado o 
pedal, são acionados pistões no interior do cilindro mestre, pressurizando o fluido 
hidráulico e forçando o mesmo através das tubulações, até acionar os 
êmbolos/pistões das pinças de freio (nos modelos de freio a disco), e acionando os 
cilindros de roda, nos sistema de freios a tambor. 
 
 
 
 
 
 
 
53 
 
Quando se está exercendo pressão sobre o pedal de freio, o fluido, por ação da 
gravidade, demanda do reservatório para o cilindro mestre e freio, compensando 
qualquer perda de fluído, e permitindo expansão e contração, devido às variações 
de temperatura. 
Observação: É importante verificar periodicamente o nível do reservatório do 
fluído de freio. 
Alguns automóveis possuem circuitos hidráulicos independentes para as rodas 
da frente e para as de trás, tendo cada um dos circuitos êmbolos dentro do cilindro 
mestre, e contendo alojamentos de fluido separados dentro do reservatório. Assim, 
se ocorrer alguma falha ou vazamento de fluido em um dos circuitos, o outro circuito 
continuará funcionando normalmente 
 
 
A força exercida no pedal do freio é multiplicada por efeito de alavanca e 
aciona o pistão do cilindro mestre e, em seguida, transmitida pelo fluído até aos 
pistões dos cilindros do freio e êmbolo de pinças, onde é novamente multiplicada, 
em virtude de o diâmetro destes ser superior ao diâmetro do cilindro mestre. 
Exemplo:54 
 
 
 
Neste diagrama, por exemplo as dimensões aparecem aumentadas para 
melhor compreensão, o curso do pedal é 3 vezes superior ao pistão do cilindro 
mestre que, por sua vez, é 1 vez maior do que os cursos dos pistão dos cilindros de 
freio e 2 vezes maior que o curso do pistão/êmbolo de pinça. Assim, estes pistões 
aplicam uma força maior percorrendo, contudo, um curso menor. 
 
FLUIDO DE FREIO 
O fluído utilizado nos freios é um líquido de base sintética diferente a 
formulação de produtos derivados do petróleo, como óleos lubrificantes, graxas, 
gasolina, etc., pois em testes os produtos derivados do petróleo agridem as 
borrachas naturais e vedadores do sistema de freio. O fluido de freio também deve 
estar isento da presença de água e de umidade. 
Os fabricantes geralmente utilizam fluídos que estejam de acordo com as 
normas ditadas pela sociedade americana S. A. E. (Society of Automotive 
Engineers),que funciona como um órgão regulatório na análise e pesquisa referente 
a qualidade e especificação dos produtos automotivos. 
Exigindo que o fluido permaneça quimicamente estável a altas temperaturas, 
tenha um ponto de ebulição elevado e não agrida nenhuma peça de borracha ou 
metálica do sistema. 
Os manuais de instruções dos veículos indicam o tipo de fluído que deve ser 
utilizado. 
 
55 
 
As classificações DOT diferenciam o ponto de ebulição do fluído, podendo este 
eboluir dependendo da umidade: 
 DOT 3 = 284 a 401 o. C (graus celsius) 
 DOT 4 = 324 a 414 o. C 
 DOT 5 = 324 a 468 o. C 
 
 
Outro cuidado que deve ser tomado em relação ao fluído, é referente à troca, 
que deverá ser feita conforme especificações do fabricante, que indica um prazo/ e 
ou quilometragem para a manutenção; pois o fluido absorve a umidade do ar 
espontaneamente, contaminando o fluído. 
 Hoje em dia os veículos tem um sensor de nível localizado no reservatório de 
fluído de freio, avisando ao motorista através de uma luz indicadora localizada no 
painel de instrumentos quando está no nível mínimo. 
Observação: Quando um sistema não possui vazamentos e a luz indicadora 
acende, geralmente é sinal que as placas de fricção (pastilhas e/ou lonas), se 
desgastaram devido ao uso, alertando a necessidade de revisão no sistema de freio, 
e a possível troca de algum componente. 
 
FREIO DE ESTACIONAMENTO 
A ligação mecânica por meio de tirantes ou cabos ou por meio de ambos está 
reservada para o sistema de freio de mão, normalmente utilizado apenas após a 
parada do automóvel. 
 Pode também ser utilizado com freio de emergência para deter o automóvel, 
em caso de falha do sistema de freio de pé. 
É obrigatório por lei utilizar o freio de mão quando o veículo estiver 
estacionado. 
 
56 
 
Negligenciar a regulagem do freio de mão é muito perigoso, pois faz correr o 
risco deste falhar e não conseguir travar um automóvel estacionado numa subida. 
O lento desprender do freio de mão e o suave afrouxar do pedal de 
embreagem enquanto se calça o acelerador constituem um ponto essencial na 
técnica de arranque numa subida. 
A alavanca do freio de mão pode atuar sobre um único cabo, ligado a uma 
peça articulada em forma de T, para transmitir o esforço com igual intensidade aos 
dois freios de trás, ou sobre dois cabos, cada um dos quais ligado ao freio de trás de 
cada roda. Quando são utilizados freios de disco nas rodas traseiras existem por 
vezes dois pares de pastilhas sobre o disco, sendo um deles acionado 
hidraulicamente pelo pedal e o outro mecanicamente por um excêntrico comandado 
pelos cabos do freio de mão. 
Um dos tipos de freios de disco de pinça oscilante pode ser adaptado para 
funcionar, como alternativa, acionado por meio da alavanca do freio de mão. Neste 
tipo de freio Girling existe apenas um par de pastilhas, acionadas por meio de uma 
alavanca movida quer por um pistão hidráulico quer por um comando mecânico. 
Em outros casos, a alavanca do freio de mão atua sobre pequenos freios de 
tambor, incorporados nos discos de freio traseiros. 
 
 
 
57 
 
A alavanca do freio de mão apresenta um dispositivo de serrilha e é acionada 
por meio de um botão sob tensão de uma mola permitindo ao motorista escolher a 
posição mais adequada da alavanca para obter o aperto necessário. A alavanca do 
freio encontra-se normalmente à direita do motorista, entre os dois bancos da frente. 
Como alternativa, situa-se por vezes sob o painel e com o seu mecanismo de 
disparo incorporado no punho. E ainda em outros projetos pode-se encontrar na 
forma de pedal do lado esquerdo e com mecanismo de disparo em forma de 
pequena alavanca encontrada acima do pedal. 
Existem alguns veículos em que o pedal se destrava automaticamente após o 
engate da transmissão automática, isto se dá graças a um seletor de vácuo que se 
encontra na alavanca de engate da transmissão e uma válvula ativadora de vácuo 
que faz o destravamento dos dentes. 
 
SERVOFREIO 
Um servo mecanismo montado no sistema de freios reduz o esforço físico 
exigido ao motorista para carregar no pedal dos freios. Consiste num servo cilindro 
onde se encontra um pistão ou diafragma. Quando o ar é extraído de uma das 
extremidades do cilindro e a pressão atmosférica é admitida na outra, a diferença 
entre as pressões do dois lados do pistão (ou do diafragma) pode ser utilizada para 
facilitar a aplicação dos freios, como complemento da força física exercida pelo 
motorista sobre o pedal de freio. 
 
Todos os sistemas servo assistidos são acionados pelo motor. O tipo mais 
comum destes sistemas utiliza o vácuo parcial criado no coletor de admissão, outros 
utilizam uma bomba de vácuo independente, geralmente em veículos diesel. 
 
58 
 
Num sistema simples, o motor aspira ar de ambos os lados de um diafragma 
(ou do pistão principal), o qual é mantido em estado de equilíbrio até ser aplicado o 
pedal de freio. Em consequência, a pressão atmosférica é admitida de um dos lados, 
enquanto no outro permanece um vácuo parcial, pelo que o diafragma se move 
exercendo pressão sobre um pistão servo Essa pressão reforça a força aplicada 
pelo motorista. 
 
SISTEMA ABS (ANTI LOCK BRAKE SYSTEM) SISTEMA ANTI TRAVAMENTO DOS FREIOS 
Funcionamento: Quando é aplicado um esforço considerável sobre o pedal do 
freio, em situações de emergência, o sistema anti bloqueio de freios assume 
automaticamente o controle da pressão hidráulica no circuito de cada uma das 
rodas, de maneira a proporcionar a condição ideal de frenagem. 
O controle da pressão é feito pelas válvulas eletromagnéticas, por meio de 
comandos emitidos pelo módulo eletrônico, geralmente acoplado a unidade 
hidráulica (módulo eletro hidráulico) atuando de modo a proporcionar três situações 
distintas no funcionamento hidráulico de cada circuito: aumento de pressão, redução 
ou manutenção da pressão. 
Os veículos com freio ABS possuem um luz de anomalia localizada no painel 
de instrumentos, e o sistema é verificado via scanner automotivo, após alguns 
segundos a luz se apaga ao acionar a partida, caso permaneça acesa, o sistema 
está com alguma anomalia, e não funcionará sua assistência, podendo ocorrer 
arraste de pneu em frenagens bruscas. 
 Porém o sistema convencional de pressão hidráulica funcionará normalmente, 
assim como em um veículo que não possua sistema ABS. 
O sistema atua geralmente baseado nas informações de sensores de 
velocidades localizados nas regióes das rodas ou no diferencial traseiro, informando 
aomódulo a velocidade real de cada roda naquele instante, e o módulo atua valvulas 
solenóides internas, para controlar a pressão hidráulica nos circuitos de cada roda, 
evitando o arraste e permitindo o possível desvio de trajetória em caso de 
necessidade de desvio de objeto por parte do motorista. 
 
59 
 
 
 
Ao atuar o sistema, em determinados veícuos a luz do painel pisca, e ocorre 
pequenas vibrações no pedal de freio, devido atuação dasválvulas internas do 
módulo eletrohidráulico no fluido do sistema. 
 Os veículos com ABS não possuem válvula reguladora de pressão sensível a 
carga para freios traseiros, o ajuste de pressão é eletrônico, feito na unidade 
eletrohidráulica, chamado EBD (electronic brake distribution), distribuição eletrônica 
dos freios. 
Dentro do sistema de ABS existem outras extensões, que variam de veículo 
para veículo, como controle de estabilidade,assistência em aclives, assistência em 
declives, freio de estacionamento acionado eletrônicamente, entre outros, que serão 
inseridos em veículos mais completos. 
 
 
60 
 
 
 
 
 
 
 
61 
 
SUSPENSÃO 
Se as ruas e estradas tivessem faixas de rodagem em perfeitas condições e 
não houvesse irregularidades nos pavimentos, como diferenças de pistas, buracos, 
ressaltos e materiais soltos, como pistas de saibro, estradas de chão, e outras mais, 
a complexidade dos sistemas de suspensão seriam desnecessárias. 
O sistema de suspensão tem como uma de suas funções, proporcionar 
conforto aos ocupantes, manter o veículo estável em curvas e diferenças de pista. 
Um sistema de suspensão é composto por Molejamento e Amortecimento. 
O molejamento consiste em resistência elástica a uma carga, e o 
amortecimento consiste em na capacidade de absorver grande parte da energia de 
uma mola após ela ter sido comprimida. 
Caso não seja absorvida a energia da mola, a mesma ultrapassará sua posição 
original e ficará oscilando para cima e para baixo até perder essa energia. 
O amortecimento converte a energia mecânica em energia calorífica. Para 
reduzir o ruído e aumentar a suavidade, as molas são geralmente montadas sobre 
bases de borracha, e muitas vezes envolvidas em suas extremidades com uma capa 
de silicone ou outo material, evitando ruídos e rangidos. 
Existem itens que mesmo não estando próximos ao conjunto de suspensão na parte 
externa do veículo, compõem o sistema, como as almofadas dos bancos, que evitam 
sentir as irregularidades dos pavimentos ao corpo dos passageiros protegendo 
contra as vibrações e proporcionando conforto. 
As dimensões das rodas constituem um fator importante para uma condução 
suave. Se a roda for excessivamente grande irá transpor a maioria das 
irregularidades do pavimento; contudo, não é viável uma roda suficientemente 
grande para anular os efeitos de todas essas irregularidades, e a mesma pode sofrer 
com vibrações excessivas e ser danificada, entortar, trincar, etc. 
Uma roda não deverá também ser tão pequena que caiba em todos os buracos da 
faixa de rodagem, o que resultaria numa condução irregular e incomoda. 
 Uma boa suspensão faz a eliminação da ressonância (acumulação de 
oscilações), nos vários componentes do sistema de suspensão, diminuindo os ruídos 
emitidos pelas vibrações e pelas peças durante a passagem em um piso irregular, 
tornando mais agradável à condução e proporcionando conforto aos passageiros. 
 
 
62 
 
 
AMORTECEDORES 
Os amortecedores absorvem, ou seja, amortecem as vibrações das molas, 
para que as molas não fiquem oscilando para cima e para baixo continuamente. 
 
 
 Os primeiros amortecedores eram baseados no atrito de um ou vários discos, e 
foram substituídos por amortecedores hidráulicos, nos quais o movimento de um 
êmbolo/pistão faz escoar o óleo através de pequenos orifícios que oferecem 
resistência à sua passagem. 
 
63 
 
Atualmente o amortecedor mais utilizado é o modelo telescópico. Consiste 
essencialmente num cilindro que contém um pistão ligado a uma haste. A 
extremidade inferior do cilindro está ligada à articulação da suspensão ou ao eixo da 
roda, enquanto a extremidade superior da haste, que passa através de um vedador 
existente no cilindro, está ligada à carroceria do veículo. 
 
Válvulas reguladoras e canais de passagem liberam o fluxo de óleo, nos dois 
sentidos, através do pistão. O espaço acima do pistão é menor do que o espaço sob 
este, não conseguindo conter todo o óleo deslocado pelo pistão quando este se 
dirige para a extremidade inferior do cilindro, então uma válvula comanda a saída do 
excesso de óleo para um depósito, cilindro reserva ou câmara de recuperação, 
localizada em volta do cilindro. 
 À medida que o amortecedor se distende/estende, o pistão desloca da seção 
superior do cilindro uma quantidade de óleo, mas que não é suficiente para encher a 
seção inferior, e o óleo do cilindro reserva retorna para a seção inferior, 
complementando a seção inferior. 
O amortecedor é hermético/fechado e mantém o depósito sobre pressão. 
 
 Os pneus de um veículo também ajudam na função de amortecimento das 
vibrações, por isso é de extrema relevância utilizar a calibragem correta, e pneus 
das medidas especificadas pelo fabricante. 
 
 
64 
 
 MOLAS 
A sua função primordial consiste em proteger a carroceria e os ocupantes de um 
automóvel contra os solavancos gerados pelas irregularidades do pavimento; as 
molas atuam como acumuladores de energia. 
As molas de aço armazenam esta energia ao fletirem, ou seja, serem 
flexionadas, isso acontece com os diversos modelos de molas, como as molas de 
folhas(feixes de molas), de lâminas(que sofrem torção),com as molas 
helicoidais(convencionais) e com as barras de torção. 
A energia é liberada quando a mola volta à sua posição normal. 
 
Molas de lâminas e molas de folhas (feixe de molas) 
 As molas de lâminas e molas de folhas são geralmente referidas como 
semielípticas ( podem possuir uma certa curvatura), embora o seu perfil seja, 
atualmente, quase plano. 
Nos feixes de molas, suas duas extremidades estão geralmente ligadas ao 
chassi ou à carroceria do veículo por pinos com buchas de borracha, e a parte 
central da mola é fixada ao eixo. 
Feixe de molas 
 
molas de lâminas 
 
Mola Helicoidal 
A mola helicoidal armazena de modo eficaz a energia resultante do movimento 
ascendente e descendente. Numa mola, a forma circular é a mais indicada para 
 
65 
 
acumulação de energia. 
As suas extremidades são geralmente horizontais a fim de assentarem melhor 
sobre as superfícies através das quais se transmite o esforço. Estas extremidades 
planas atuam como alavanca que aplica a torção à parte restante da mola. 
 
 
BARRA DE TORÇÃO 
A barra de torção acumula energia quando é torcida. Uma das extremidades 
está fixa à carroceria, enquanto a outra está ligada a um elemento capaz de suportar 
o esforço, geralmente a uma bandeja de suspensão ou braço de suspensão. 
A barra de torção é frequentemente utilizada como estabilizador. Existem 
modelos de automóveis que utilizam barra de torção na suspensão dianteira, assim 
como existem modelos de automóveis que possuem barra de torção na suspensão 
traseira, ou eixo de torção, dependendo da construção e do fabricante. 
Na suspensão dianteira, consiste numa barra de aço montada com as 
extremidades ligadas à suspensão e a carroceria de modo a atuar como alavanca, 
fazendo o efeito da mola. Geralmente a barra é montada numa base na carroceria 
onde existe um tensor, para tencionar a barra e regular a altura da suspensão. 
 
Sistema de suspensão dianteira com barra de torção 
 
 
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BARRA DE TORÇÃO NO EIXO TRASEIRO 
 Quando as rodas do mesmo eixo sobem e descem simultaneamente, a barra 
de torção apenas roda nos seus apoios, sem exercer qualquer efeito no sistema de 
suspensão. Se apenas uma das rodas descer ou subir ou a carroceria se inclinar, 
numa curva, a barra atuará como uma barra estabilizadora, e não deixará as rodas 
deste eixo atuarem de forma totalmente independente. Geralmente veículos que 
utilizam barra de torção traseira dispõem de sistemas eletrônicos, para auxiliar na 
trajetória, como controle de estabilidade (ESP), que é uma das extensões do ABS, 
entre outros sistemas. 
 
 
SUSPENSÃO DIANTEIRA 
Antigamente os eixos dianteiros eram constituídos por umapeça só, onde se 
apoiava a carroceria, por meio de molas de lâminas localizadas no interior de tubos 
desse modelo de eixo, mas a várias décadas foram substituídos por suspensões 
independentes para cada uma das rodas dianteiras, melhorando a condução e 
permitindo estabilidade e uma marcha muito mais confortável. 
Em um sistema de suspensão dianteira independente, cada roda da frente está 
ligada à carroceria do automóvel pela sua própria articulação de molas, de modo 
que seu movimento não interfira no da outra roda. As duas suspensões 
independentes podem, contudo, serem ligadas à 
uma barra estabilizadora. Esta barra 
estabilizadora, que realiza uma torção devido 
estar ligada aos dois lados da suspensão, 
evitando que o automóvel se incline 
excessivamente ao descrever uma curva. 
 
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A suspensão realiza muitos esforços para manter o automóvel na sua trajetória, 
ao realizar curvas e diferenças de pavimento, não permitindo que as rodas oscilem 
excessivamente, não permitindo que sejam deslocadas para trás, para a frente ou 
para os lados e não permitindo que seja alterado consideravelmente o seu ângulo de 
inclinação . 
Qualquer desses efeitos iria interferir na direção, e interferir na estabilidade. 
 
MAC PHERSON 
 Sistema de suspensão muito utilizado em veículos de tração dianteira e de 
baixo custo, apresenta um tirante telescópico, também comumente chamado de 
torre do amortecedor, ligado a manga de eixo da roda (ou montante completo), que 
é ligado por um pivô (junta esférica) a um braço triangular ou simples (bandeja ou 
balança inferior) . Este tipo de suspensão é designado por Mac Pherson. 
 
A manga de eixo na qual está montada a roda faz parte da metade inferior do 
tirante telescópico. O tirante gira ao ser acionada a direção. A parte superior do 
telescópio (torre) está ligada à carroceria por meio de uma união flexível composta 
geralmente por coxim ( batente superior), rolamento e prato de mola enquanto a 
parte inferior se liga ao braço inferior por meio de um pivô. 
 
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Para absorver os choques resultantes das irregularidades do pavimento, uma 
mola helicoidal envolve a parte superior do tirante, onde se aloja um amortecedor 
hidráulico. 
Várias razões justificam a grande popularidade deste sistema, entre as quais a 
sua simplicidade mecânica e a inclusão de peças móveis leves que ajudam as rodas 
a anular os choques provocados pelas irregularidades do pavimento, evitando 
também a excessiva inclinação lateral daquelas. 
Este sistema exige uma carroceria muito resistente, onde serão fixados os 
batentes superiores, para que a carroceria possa suportar a totalidade dos esforços 
a que está sujeita a suspensão, e não ocorram trincas na estrutura. 
 
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TRAPÉZIO ARTICULADO (BALANÇAS/BANDEJAS) 
 
Os sistemas de forquilhas ou triângulos articulados duplos – trapézio articulado 
é um sistema vulgar de suspensão dianteira independente. 
Além de manter as rodas na posição adequada e transmitir a carga às molas, 
as forquilhas articuladas devem também resistir às forças originadas quando o 
automóvel acelera, freia ou faz uma curva. 
 Como estas forças atuam longitudinalmente em relação ao automóvel, torna-
se necessária a utilização do sistema de forquilhas, que proporciona uma base larga. 
A disposição de todo o conjunto (o comprimento, a posição e o angulo de 
articulação dos seus elementos) condiciona a trajetória das rodas quando o 
automóvel se desloca sobre um pavimento de superfície irregular. O comportamento 
das rodas, por sua vez, influência o comando da direção, a aderência à faixa de 
rodagem e o desgaste dos pneus. 
 
 
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Se as forquilhas, superior e inferior, forem paralelas e do mesmo comprimento, 
as rodas não se inclinarão ao mover-se para cima e para baixo, devido às 
irregularidades do piso. 
Atualmente, as forquilhas, em geral não são nem paralelas nem do mesmo 
comprimento, sendo a de cima a mais curta. 
Em consequência, as rodas não se mantêm verticais quando se movem para 
cima e para baixo, devido as irregularidades do piso, mas inclinam-se ligeiramente 
para dentro. 
 Em consequência disto, torna-se possível um melhor comportamento nas 
curvas, já que quando a carroceria se inclina para fora, a roda que se encontra mais 
afastada do lado de dentro da curva, ou seja, a que exerce mais pressão sobre a 
faixa de rodagem, fica mais ou menos perpendicular ao solo. 
 
 
 
 
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OUTROS MODELOS DE SUSPENSÃO DIANTEIRA 
 
 
 
 
 
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SUSPENSÃO TRASEIRA 
Na maioria dos automóveis, a suspensão traseira tem de suportar a maior parte 
da carga adicional, que corresponde ao peso dos passageiros e da bagagem. Se as 
molas da suspensão forem suficientemente rígidas para suportar apenas o peso do 
automóvel e do motorista, serão muito macias quando o automóvel estiver 
completamente cheio e vice – versa. 
Os fabricantes recorrem a vários processos para resolver estas dificuldades. A 
suspensão traseira pode incluir eixos motores (quando tração traseira) com molas de 
lâminas ou eixos com outros tipos de molas e dispositivos de fixação, havendo ainda 
variações de suspensão independente que utilizam molas de lâminas ou helicoidais, 
barras de torção, borrachas/ buchas, dispositivos pneumáticos e hidroelásticos, etc. 
Eixo – Os eixos reúnem o diferencial, em modelos de tração traseira ou 4x4, os 
semieixos, os cubos com rolamentos e sistema de freio, seja freio a tambor ou a 
disco numa só unidade. Esta unidade está ligada ao eixo de transmissão e a 
carroceria de modo a poder mover-se para cima e para baixo e suportar as cargas e 
as forças de torção que lhe são impostas. 
A suspensão traseira pode também ser concebida de modo a manter o eixo em 
posição, a fim de diminuir as oscilações e correspondentes vibrações a que este 
está sujeito, especialmente quando o automóvel arranca, freia ou faz uma curva. 
Os amortecedores, que absorvem as oscilações das molas são, na sua maioria 
amortecedores hidráulcos, sendo o tipo telescópico o mais utilizado atualmente. 
 
Sistema Hotchkiss (feixe de molas) – É este o sistema que combina de 
forma mais simples a suspensão e a fixação do eixo traseiro, apresentando um par 
de molas de lâminas montado sob o eixo. O eixo pode ficar apoiado precisamente 
na parte central das molas ou, com frequência, mais à frente, para permitir uma 
inclinação para diante, quando o eixo sobe, ao rolar o automóvel sobre um 
pavimento irregular. 
 Deste modo, reduz-se o movimento ascendente da parte traseira do eixo de 
transmissão e torna-se possível diminuir a altura do túnel do eixo de transmissão 
que assim fica menos elevado no interior do automóvel. 
Para reduzir as variações na inclinação do eixo, resultantes das diferentes 
condições de marcha, algumas suspensões traseiras apresentam, como 
 
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complemento das molas de lâminas, peças de união limitadoras da torção. 
 
SUSPENSÃO TRASEIRA INDEPENDENTE (SEMIEIXO FLUTUANTE) 
Possui semieixos na ligação do diferencial ás rodas, e sistema de suspensão 
independente, geralmente ligado por barra estabilizadora, para melhorar 
estabilidade, utilizando forquilhas duplas ou sistema multilink. 
 
SUSPENSÃO MAC PHERSON 
É semelhante, em muitos aspectos, à suspensão 
MacPherson utilizada nas rodas da frente, porém é fixada com 
bases superiores(coxins e batentes), sem rolamentos, pois não 
necessita esterçamento, devido a suspensão traseira não dispor 
de sistema de direção articulada. 
 
 
TRIÂNGULO TRASEIRO PERPENDICULAR 
Cada uma das rodas traseiras apoia-se num triângulo articulado à estrutura do 
automóvel. A articulação é perpendicular à linha de eixo do automóvel de tal modo 
que a roda sobe e desce, conforme as irregularidades do pavimento. 
 
 
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TRIÂNGULO TRASEIRO DIAGONAL 
Neste sistema, amplamente utilizado, a linha de eixo de articulação, na qual o 
triângulo oscila, está montada de modo a formarum ângulo bastante acentuado com 
a linha de eixo do automóvel, o que permite projetar a roda com um ângulo pré-
determinado de variação, quer na cambagem, quer no alinhamento, para que esta 
suba e desça, conforme as irregularidades do pavimento. 
 
 
FORQUILHA E BRAÇOS SUPERIORES LONGITUDINAIS 
Abaixo exemplo suspensão traseira do Chevrolet Opala. 
 
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SUSPENSÃO MULTILINK (MUITOS BRAÇOS) 
Dispõe de muitos braços de ligação, tanto como bandejas inferiores ou 
superiores, com braços longitudinais superiores e/ ou inferiores, dependendo do 
fabricante e do tipo de proposta a qual aquele veículo foi desenvolvido. 
Geralmente utiliza de barra estabilizadora ligada por bieletas fabricadas com 
extremidades esféricas, este tipo de suspensão geralmente possui ajuste de 
cambagem traseira, e promove muito conforto, segurança e estabilidade aos 
passageiros do veículo muito utilizado em veículos SUV, utilitários esportivos. 
 
 
 
 
SISTEMA HIDROELÁSTICO E HIDROPNEUMÁTICO 
Foram desenvolvidos no século passado na Europa. 
Curiosidade: Este sistema de suspensão é do tipo conjugado e atua 
simultaneamente, resulta da interligação das suspensões dianteira e traseira. A sua 
vantagem principal reside na possibilidade de reduzir substancialmente qualquer 
 
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tendência do automóvel de oscilar para frente e para trás, proporcionando assim 
uma maior estabilidade e comodidade aos ocupantes. 
O sistema de suspensão hidro elástica Moulton, utilizado pela Austin Morris, e 
o sistema de ligação por molas, já utilizado pela Citroën, são dois notáveis exemplos 
de suspensão conjugada. A principal diferença entre eles reside no fato do primeiro 
ser acionada hidraulicamente, enquanto o segundo é acionado mecanicamente. 
 
 
No sistema hidro elástico Moulton cada roda apresenta uma unidade de 
suspensão que desempenha as funções de mola e de amortecedor. Essa unidade 
está montada na carroceria, apresentando numa das extremidades do seu interior 
uma mola cônica de borracha. 
 A outra extremidade da unidade está fechada por um diafragma flexível, no 
meio do qual se encontra um pistão ligado à suspensão das rodas. A câmara 
existente entre a mola e o diafragma é dividida por uma placa metálica que 
apresenta uma válvula de borracha de duas vias. Cada câmara da frente está ligada 
à de trás, do mesmo lado do automóvel, por meio de um tubo; as câmaras, bem 
como os tubos, encontram-se cheias de líquido. 
Quando a roda da frente sobe, devido a uma elevação do pavimento, o 
diafragma desloca-se para dentro, forçando o líquido a sair pelos orifícios da placa 
separadora e a passar através da válvula de duas vias. A resistência desta válvula 
origina o efeito no amortecedor. O movimento do diafragma reduz o volume da 
câmara e aumenta a pressão ao fazer passar por uma parte do óleo pelo tubo de 
ligação, do que resulta ser o diafragma da outra unidade impelido para fora. Em 
consequência, a suspensão traseira do automóvel é levantada. 
 
 
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A Citroën já utilizou de suspensão hidropneumática, que combinava um 
sistema hidráulico com um molejo pneumático, de modo a assegurar um efeito de 
nivelamento automático. 
Mas devido aos altos custos, e manutenção periódica, este sistema não teve 
continuidade em escala na indústria automobilística. 
 
SUSPENSÃO A AR 
O sistema de suspensão pneumática consiste em uma bolsa de ar que 
desempenha a função da mola, e geralmente é composto por tubulações e válvulas 
de alivio eletrônicas ou elétricas para ajuste de altura da suspensão, sendo 
pressurizando por um compressor elétrico, ou mecânico, sendo acionado pela 
correia de acessórios do motor, podendo ser modificada a altura da suspensão do 
veículo por questões aerodinâmicas, por conforto, ou para transporte de carga. 
 
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Suspensão de rosca 
Geralmente com ajuste de altura da suspensão realizado por uma porca auto 
ajustável na torre do amortecedor, ou telescópio, , sua regulagem é feita de forma 
mecânica conforme a necessidade do utilizador. 
 
SUSPENSÃO ELETRONICAMENTE PROGRAMÁVEL 
Geralmente utilizada em automóveis de alto desempenho e em veículos de 
luxo, com finalidade de auto ajuste conforme as condições de direção e velocidade, 
possui sistema eletrônico inteligente embarcado, onde através de sensores, uma 
unidade de controle calcula o melhor ajuste e atua amortecedores e bolsas de ar 
eletronicamente, variando de veículo pra veículo, conforme padrões pré 
determinados pela engenharia responsável por aquele modelo, podendo também em 
alguns modelos, virar as rodas traseiras a quantia necessária, para descrever curvas 
em alta velocidade. 
 
 
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DIREÇÃO 
O sistema de direção de um veículo tem a função de virar as rodas da frente na 
direção pretendida pelo motorista e de possibilitar o domínio do motorista em relação 
a trajetória, em todas as situações, incluindo situações adversas, como diferença de 
piso, piso irregular e aquaplanagem, etc. 
Já as rodas traseiras, seguem o percurso definido pelas rodas dianteiras em 
condições normais, exceto em situações de velocidade excessiva ao descrever 
curvas e direção perigosa. 
As rodas traseiras são fixas em relação a movimentos laterais em quase a 
totalidade dos veículos devido ser uma desvantagem em relação a estabilidade se 
as mesmas se movessem para os lados, mas existem veículos de alta performance, 
que em alta velocidade utilizam de sistemas eletrônicos agregados ao sistema de 
suspensão traseiro para atuar as rodas traseiras em uma quantidade pré 
determinada, auxiliando em curvas, e promovendo estabilidade. 
 
Numa bicicleta, a direção é comandada pelo guidão, ligado diretamente ao eixo de 
direção, e em um veículo é comandada pelo volante de direção, e a um sistema de 
direção devido o motorista não ter força suficiente para comandar as rodas da frente 
se estas estivessem diretamente ligadas ao volante, devido ao peso do veículo. 
Assim, o sistema de direção inclui um mecanismo de redução com caixa de direção, 
e às vezes, um sistema de assistência hidráulica ou elétrica para minimizar o esforço 
que o motorista aplica ao volante. 
 
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É fundamental em qualquer mecanismo de direção, a facilidade de manobras e 
a tendência das rodas da frente se endireitarem após descreverem uma curva. 
 A direção também não deve transmitir ao motorista os efeitos das 
irregularidades do pavimento, embora deva proporcionar-lhe uma certa sensibilidade 
a esses efeitos. 
Alguns automóveis apresentam uma coluna de direção ajustável. A parte 
superior, onde se encontra o volante, pode ser deslocada telescopicamente para 
cima e para baixo e, em alguns casos, pode ser inclinada para se adaptar à estrutura 
e posição do motorista, geralmente todo veículo dotado com sistema de airbag 
detém ajuste de altura de volante, para direcionar o volante para a região do peito do 
condutor, e proteger o mesmo em caso de colisão e acionamento da bolsa do airbag 
do motorista. 
 
COLUNA DE DIREÇÃO 
A coluna da direção pode ser construída de modo a ceder ou dobrar em caso 
de colisão, protegendo o motorista. Por exemplo, no sistema com coluna tubular 
uma intersecção é constituída por uma rede metálica que, apesar de resistir à 
 
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torção, cede e absorve energia quando comprimida longitudinalmente. O eixo da 
direção apresenta uma união telescópica. 
Em outro sistema o eixo está dividido em seções, ligadas entre si por cardans 
ou intersecções, cujo eixo geométrico não é comum, e diversos outros modelos. 
 
 
 
 
SISTEMA ROSCA SEM FIM 
Sistema muito utilizado no século passado, foi utilizado em veículos de carga e 
também disposto em veículos de passeio, no princípio em veículos que utilizavam 
pino mestre como articulação, e também em veículos com manga de eixo com pivôs. 
 Composto por muitas ligações esféricas, apresentava muita folga ao volante 
de direção, e sensação de descontrole do veículo