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Brasília-DF. TransporTe rodoviário no Brasil Elaboração Bárbara César Barros Produção Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração Sumário APRESENTAÇÃO ................................................................................................................................. 4 ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA .................................................................... 5 INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 7 UNIDADE I O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL ................................................................................................ 9 CAPÍTULO 1 CONTEXTUALIZANDO O TRANSPORTE RODOVIÁRIO................................................................... 9 CAPÍTULO 2 O TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS .............................................................................. 16 UNIDADE II INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA ............................................................................................ 31 CAPÍTULO 1 CARACTERIZAÇÃO E ESTADO DAS RODOVIAS ........................................................................ 31 CAPÍTULO 2 CONSERVAÇÃO DE RODOVIAS .............................................................................................. 42 CAPÍTULO 3 OS TRABALHADORES ENVOLVIDOS .......................................................................................... 45 UNIDADE III POLÍTICAS PÚBLICAS E INVESTIMENTOS ................................................................................................. 49 CAPÍTULO 1 POLÍTICAS PÚBLICAS DE TRANSPORTE ...................................................................................... 49 CAPÍTULO 2 INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA .................................................................. 55 UNIDADE IV PREVENÇÃO DE ACIDENTES E MONITORAMENTO ................................................................................. 65 CAPÍTULO 1 MONITORAMENTO, OPERAÇÃO E ATENDIMENTO RODOVIÁRIO ............................................... 65 CAPÍTULO 2 PREVENÇÃO DE ACIDENTES ................................................................................................... 69 REFERÊNCIAS .................................................................................................................................. 76 5 Apresentação Caro aluno A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade. Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como pela interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia da Educação a Distância – EaD. Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade dos conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos específicos da área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém ao profissional que busca a formação continuada para vencer os desafios que a evolução científico-tecnológica impõe ao mundo contemporâneo. Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira. Conselho Editorial 6 Organização do Caderno de Estudos e Pesquisa Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de textos básicos, com questões para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam tornar sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, fontes de consulta para aprofundar seus estudos com leituras e pesquisas complementares. A seguir, apresentamos uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos Cadernos de Estudos e Pesquisa. Provocação Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor conteudista. Para refletir Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa e reflita sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio. É importante que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus sentimentos. As reflexões são o ponto de partida para a construção de suas conclusões. Sugestão de estudo complementar Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo, discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso. Atenção Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a síntese/conclusão do assunto abordado. 7 Saiba mais Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões sobre o assunto abordado. Sintetizando Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos. Para (não) finalizar Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem ou estimula ponderações complementares sobre o módulo estudado. 8 Introdução Um sistema de transporte é um conjunto de componentes que interagem entre si, visando ao transporte de pessoas ou mercadorias. O transporte é um fator fundamental para o desenvolvimento de uma cidade, de uma região e de um país, visto que é por meio dele que quaisquer lugares são conectados, permitindo trocas comerciais, acesso a bens e serviços, e movimento de pessoas. Nesse sentido, fomentar o desenvolvimento do setor de transportes num país é uma política que promove o desenvolvimento econômico. Mais ainda, uma rede de conexões de lugares é primordial para a integração de uma região ou país, tanto é fato, que foi por meio de suas estradas, Roma conduziu seu império na antiguidade. No Brasil, o transporte rodoviário é o modal de maior participação, tanto no transporte logístico quanto de passageiros. Além disto, é o principal modal de integração nacional, com a malha viária mais extensa entre os outros modais ativos no país. Contudo, ainda são grandes os entraves do setor, como baixa qualidade da infraestrutura rodoviária, desequilíbrio regional na malha viária, alto custo logístico, alto número de acidentes e limitação de investimentos. Conjuntamente, o Brasil tardou muito para planejar a sua infraestrutura rodoviária numa visão em longo prazo e contínua. Embora nas últimas décadas o Governo Federal venha tentando reverter esse quadro, pois esse atraso nos impacta até hoje. Neste caderno de estudos vamos estudar o panorama do transporte rodoviário no Brasil, enfocando o transporte rodoviário de cargas. Na primeira unidade vamos estudar o panorama geral do transporte rodoviário, identificando suas características modais em relação a outros modais, seu contexto histórico e atual no país. Bem como identificar as características do transporte rodoviário no setor logístico e as principais cargas transportadas no país. Na segunda unidade vamos estudar a malha viária federal de acordo com suas características e estado de conservação. Mais ainda, vamos estudar como é feita a conservação das vias, os entraves do setor e os tipos de empresas operantes no transporte de carga. Na terceira unidade vamos conhecer quais são as políticas públicas e programas mais relevantes para o transporte rodoviário e compreender o panorama dos investimentos públicos e privados em infraestrutura rodoviária das últimas décadas. 9 Na quarta unidade vamos estudar o órgão federal responsável pelas atividades de monitoramento e atendimento em rodovias, formas de atendimento ao usuário, o panorama geral dos acidentes no país e as medidas para prevenção de acidentes. Objetivos » Compreender o panoramageral do transporte rodoviário no Brasil, historicamente e na atualidade. » Caracterizar o transporte rodoviário de cargas no país. » Identificar o panorama global da infraestrutura rodoviária federal » Conhecer os trabalhadores envolvidos no transporte de cargas nas rodovias brasileiras. » Identificar as políticas públicas em transporte rodoviário mais relevantes das últimas décadas. » Compreender o panorama dos investimentos em infraestrutura rodoviária. » Conhecer o órgão público responsável pelo monitoramento, operação e atendimento rodoviário. » Compreender o panorama geral dos acidentes no país e as medidas de prevenção de acidentes. 10 UNIDADE I O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL A maior fatia da distribuição modal de transporte brasileira é, de longe, do modal rodoviário. Devido à sua grande importância, nada mais justo que estudarmos esse modal com afinco para entendermos suas características e tipos de produtos transportados. Nesta unidade, vamos estudar o panorama geral do transporte rodoviário, identificando suas características modais em relação a outros modais, seu contexto histórico e atual no país. Em seguida, vamos focar nosso estudo no transporte rodoviário de cargas, identificando as características do transporte rodoviário no setor logístico e as principais cargas transportadas no país. Esta unidade possui os seguintes objetivos: » Compreender o panorama geral do transporte rodoviário no Brasil, historicamente e na atualidade. » Caracterizar o transporte rodoviário de cargas no país. CAPÍTULO 1 Contextualizando o transporte rodoviário Caracterização O transporte é um fator fundamental para o desenvolvimento de uma cidade, região e país, visto que, é por meio dele que quaisquer lugares são conectados, permitindo trocas comerciais, acesso a bens e serviços, e movimento de pessoas. Por exemplo, é por meio do transporte que as matérias-primas são deslocadas do seu local de produção para as 11 O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL │ UNIDADE I indústrias e é por meio do transporte que os produtos industrializados são levados ao seu mercado consumidor. A facilitação do fluxo de pessoas pelo transporte também favorece o acesso à novos mercados consumidores ou até mesmo a expansão desses, sendo o transporte um fator facilitador para o crescimento econômico regional e nacional. Além disso, investimentos em pesquisa e desenvolvimento no setor de infraestrutura de transportes são motores para a inovação tecnológica de um país, e, consequentemente, desenvolvimento socioeconômico. Nesse sentido, devemos compreender que um sistema de transporte é um conjunto de componentes que interagem para alcançar um objetivo: o transporte de pessoas ou de mercadorias. Os componentes principais do sistema de transporte que viabilizam esse objetivo são as vias, os terminais e os veículos. As vias são os meios pelos quais transitam os veículos que transportam pessoas e mercadorias, enquanto que os terminais são os locais de partida/destino de viagens de pessoas, carga/descarga e armazenamento de mercadorias. Figura 1. Compreendendo um sistema de transporte. Insumos: pessoas, mercadorias, combustível e materiais. Sistema de transporte: vias, terminais, veículos. Produtos: pessoas transportadas, mercadorias transportadas, ruído, fumaça. Fonte: Pereira et al., 2013. Na atualidade, podemos considerar que os principais modos de transporte são o rodoviário, ferroviário, aquaviário, marítimo, hidroviário, aeroviário e dutoviário. Todo modal de transporte tem suas vantagens e desvantagens em relação ao seu contexto e custos de operação. Dentre os modais, o transporte rodoviário (sistema composto por via e veículo) se destaca por favorecer a intermodalidade entre modais. Por exemplo, imagine a seguinte situação: uma fazenda produz grãos de soja na Região Centro-Oeste do país. A fazenda utiliza caminhões para levar os grãos por estradas de barro, seguidas por estradas asfaltadas até as estações ferroviárias próximas, que, por sua vez, descarregam em portos oceânicos que exportam os grãos de soja para fora do país. Ao chegar em outro país, a carga é novamente distribuída em caminhões e direcionada para novas regiões. 12 UNIDADE I │ O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL Nesse exemplo, observa-se que o modal rodoviário permite a integração modal entre os modais ferroviários e aquaviário e, também, a coleta da carga no seu ponto de partida para a entrega no seu ponto de destino, denominado como modal porta-a-porta (door to door). Devido a essas habilidades citadas, o modal rodoviário é o mais utilizado para transporte de mercadorias (importação e exportação) em viagens de curtas a médias distâncias no mundo. Além disso, observe no exemplo outra característica desse modal: ele é um modal flexível por ter condições de trafegar em qualquer via terrestre e carregar qualquer tipo de carga, fazendo-o um modal muito importante para a integração nacional. Figura 2. Transporte rodoviário trafegando na rodovia Transamazônica. Fonte: <https://2.bp.blogspot.com/-LPuLL56tIKI/VTETnqKVW2I/AAAAAAAASDs/yRhNjlcOc-I/s1600/atoleiros%2Bna%2Bbr%2B230. JPG>. Figura 3. Transporte rodoviário trafegando em rodovia asfaltada. Fonte: <https://3.bp.blogspot.com/-2fYa2XM_LGA/WdJgRErkmTI/AAAAAAAAiXk/alvIyMhwj6wHewFxBdImP2etuYTXn69jACLcBGAs/ s640/Iveco-Stralis-Monte-Sereno.jpg>. Outra vantagem prática é a diminuição do manuseio de carga, já que no carregamento, o veículo é lacrado no local e só volta a ser aberto na sua entrega, tornando a logística mais eficiente. 13 O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL │ UNIDADE I Em contrapartida, o modal rodoviário também apresenta desvantagens. Em comparação aos modais ferroviários e aquaviários, esse modal possui uma pequena capacidade de carga, demandando muito mais viagens do que os dois anteriores. Por essa razão, é considerado um modal mais poluidor que os outros por apresentar um maior número de emissões de gases de efeito estufa, causadores do aquecimento global de forma acumulada. Além disto, a infraestrutura rodoviária é relativamente mais onerosa que as outras e influencia sobre outros custos no transporte. » Gastos com manutenções e operações de veículos, agravadas por problemas de má-conservação de rodovias e congestionamentos. » Roubos de cargas, o que incide em um custo maior com medidas de gerenciamento de riscos, como escoltas de segurança e acompanhamento por satélite. Este caderno de estudos dará ênfase ao transporte de cargas, porém, é importante conhecer aspectos da matriz de transporte de passageiros, principalmente porque o modal rodoviário é o principal meio de transporte de passageiros para curtas e médias distâncias no Brasil. Nesse sentido, nosso destaque será para o transporte público de passageiros (coletivos), visto que ele é fundamental para a mobilidade urbana, além de ser fundamental para a integração regional. O ônibus é o principal veículo para transporte de passageiros, tanto urbano quanto inter-regional. A oferta de transporte de massa, a qualidade e o custo do transporte, são todos fatores que incidem sobre o custo de vida e saúde da população, refletindo diretamente sobre sua qualidade de vida. Tarifas altas impactam diretamente a população, principalmente a mais pobre, que tem uma grande redução do seu salário real devido ao custo do deslocamento. Dessa forma, a boa qualidade e eficiência do transporte coletivo favorece ao maior uso pela população, refletindo em menor número de automóveis individuais nas ruas, que, por sua vez, reflete em menores congestionamentos, poluição e custo urbano. Por isso, o transporte público coletivo deve ser tratado como uma política pública e um eixo vital do planejamento urbano regional que almeje o desenvolvimento sustentável. 14 UNIDADE I │ O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL Panorama atual De acordo com a pesquisa do Plano Nacional Logístico e de Transportes(BRASIL, 2012), a maior fatia da distribuição modal de transporte brasileira é, de longe, do modal rodoviário, que ocupa 52% da divisão modal. Figura 4. Distribuição modal da matriz brasileira de transportes regionais de cargas em 2011. 52% 30% 8% 5% 5% Distribuição modal brasileira em transportes de cargas % Rodoviário Ferroviário Cabotagem Dutoviário Hidroviário Fonte: adaptado de Brasil, 2012. Comparando com outros países de grandes dimensões territoriais, como Rússia, Estados Unidos, Austrália e Canadá, observa-se o predomínio do modal ferroviário e uma divisão mais significativa do modal hidroviário, ambos considerados mais vantajosos em distâncias médias a grandes (BRASIL, 2012; GALVÃO, 1996). Em países de pequenas extensões territoriais, como França e Alemanha, o modal rodoviário é soberano. Nesse sentido, é válido na nossa discussão compreender o porquê do Brasil, um país de grandes dimensões, ter priorizado o modal rodoviário em detrimento de outros. Para isso, precisamos contextualizar historicamente o desenvolvimento desse modal no país. A integração nacional sempre foi um desafio ao país devido às suas dimensões continentais e a característica do crescimento regional, na forma de ilhas isoladas, carentes de uma rede eficiente de integração. Numa análise histórica, observa-se que até a década de 1930, o principal modal integrador regional no Brasil era o ferroviário. Esse sistema teve forte influência da indústria ferroviária inglesa e servia, principalmente, para interligar as áreas produtoras 15 O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL │ UNIDADE I de matérias-primas tipo commodities, como o café, do interior do país para os portos oceânicos exportadores (BRASIL, 2012). Até a primeira metade da década de 1940, ainda não havia interesse do governo federal em adotar outro modal para integrar ao país. Foi a partir de 1944 que o país teve seu primeiro plano rodoviário aprovado pelo governo federal, e nele havia a preocupação de que as estradas de rodagem evitassem a “concorrência e a superposição das rodovias com os principais troncos ferroviários existentes ou a concluir” (GALVÃO, 1996, p. 196). Foi na entrada da década de 1950 que houve uma grande mudança de rota em rumo ao modal rodoviário. Em 1951, foi aprovado pelo governo federal o novo Plano Nacional de Viação, que privilegiava o modal rodoviário dentre os demais. Em continuação, nessa década, a evolução desse modal foi impressionante. Por exemplo, de 1945 a 1952, o número de caminhões e ônibus em circulação cresceu de 103 mil para 265 mil, um crescimento de mais de 157% em apenas sete anos (GALVÃO, 1996). A predileção pelo modal rodoviário a partir da década de 1950 foi muito influenciada por vários pensamentos vigentes na época. Primeiramente, dentre as discussões que vigoravam nas elites havia a de que somente o modal rodoviário permitiria alcançar o grande objetivo nacional da integração social, econômica e política do país de forma rápida. Em segundo, nas décadas de 1930 e 1940, os modais ferroviários e cabotagem estavam sendo considerados obsoletos e de baixa eficiência. Vale destacar a posição atrasada do Brasil em relação à infraestrutura rodoviária frente a outros países latino-americanos na época. Por exemplo, na entrada dos anos 1950, o Brasil possuía apenas 2 km de rodovias pavimentadas, ficando atrás de países como Porto Rico, Venezuela, Cuba, Peru, Colômbia, Argentina e México. A título de comparação, na entrada dos anos 1950, Argentina e México apresentavam, respectivamente, 11 mil e 24 mil km de estradas pavimentadas (BASTOS, 1995 apud GALVÃO, 1996). A década de 1960 foi marcada pela transferência das movimentações de cargas das ferrovias e cabotagem para as rodovias, movimento que continuou nas décadas seguintes. A saber, em 1946, menos de 8% das cargas totais transportadas no país eram movimentadas em transporte rodoviário. Já em 1970, o volume de cargas totais transportadas por modais rodoviários chegou à cifra impressionante de 73% (GALVÃO, 1996). De acordo com Galvão (1996), num panorama geral, os principais motivos que levaram o país a abdicar dos seus modais ferroviários e cabotagem em detrimento do rodoviário, desalinhando-se de políticas de transporte implementadas em países de grande extensão territorial, a exemplo dos Estados Unidos e Rússia, foi à baixa renda da população 16 UNIDADE I │ O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL brasileira, agravada pela alta concentração de renda e de riqueza nacional nas mãos de um reduzido número de pessoas, que, por consequência, resultou na diminuição do seu mercado interno, reduzindo assim a densidade de tráfego por unidade de área, tornando o modal rodoviário mais viável entre as outras opções. O restrito mercado interno da época, tanto nacional quanto regional, o lento processo de integração nacional e as profundas desigualdades inter-regionais, prejudicaram o desenvolvimento de um sistema que contemplasse uma rede nacional ferroviária, de cabotagem e rodoviária integrada e eficiente, no que impacta ao desenvolvimento econômico do país até hoje. 17 CAPÍTULO 2 O transporte rodoviário de cargas O processo de fornecimento de insumos e distribuição de mercadorias é tema de estudo da Logística. Conceitualmente, podemos entender a logística como: processo de planejar, implementar e controlar eficientemente, ao custo correto, o fluxo e armazenagem de matérias-primas e estoque durante a fabricação de produtos acabados, e as informações relativas a essas atividades, desde o ponto de origem até o local de consumo, visando atender aos requisitos do cliente (FIESP, 2016 apud IPEA, 2016, p. 8). O transporte, a disponibilização de produtos e o processamento de pedidos são as atividades norteadoras da logística de uma empresa. Num sistema logístico, o transporte de carga é o principal instrumento para que essa dinâmica aconteça. O transporte de cargas pode ser compreendido como “o serviço de transporte de mercadorias, executado por transportadores remunerados, utilizando o modo rodoviário” (ANTT, 2008 apud TEDESCO, 2012, pp. 21-22). De parte dessa definição, podemos observar que uma característica inata do transporte de cargas é o seu viés econômico. Podemos considerá-lo um bem econômico, visto que possui um valor de mercado, porém, é um bem que não pode ser estocado, como muito dos seus produtos transportados. O valor do transporte de cargas está relacionado à sua capacidade de se transpor no espaço, ao seu serviço. A demanda é a necessidade de locomoção e ao fim da viagem não há mais a necessidade de deslocamento, esgotando o seu valor (TEDESCO, 2012). Devido à sua importância financeira, o transporte de carga pode ser medido por 3 indicadores financeiros: custo, faturamento e lucro. Segundo Rodrigues (2007 apud TEDESCO, 2012), em relação às mercadorias transportadas, podemos classificar o transporte em duas categorias: transporte de carga geral e transporte de carga a granel. O transporte de carga geral se refere ao transporte de: » volumes fracionados e acondicionados; » volumes unitários de grande porte e sem embalagem; 18 UNIDADE I │ O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL » cargas especiais, essas últimas correspondentes às cargas que exigem cuidados específicos, por exemplo, cargas refrigeradas, congeladas, vivas ou perigosas. A carga geral também pode ser classificada em relação ao seu acondicionamento, podendo ser: » solta, itens embarcados separadamente; » unitilizadas, itens agrupados em vários itens, a exemplo dos pallets de transporte. A carga a granel se refere a cargas homogêneas em estado sólido, líquido ou gasoso, negociadas em grandes lotes e sem a necessidade de acondicionamento ou embalagem. É o caso frequente das commodities. A carga a granel sólida pode ainda ser subclassificada como: » Minério ou grão: produtos de extração mineral, a exemplo do minério de ferro, ou origem vegetal, a exemplo das safras agrícolas, rações e fertilizantes.» Líquidos: são classificados como derivados ou não derivados de petróleo. » Gases: armazenados em tanques de formato cilíndrico ou esférico, movimentados após a transformação do estado gasoso para o líquido, por motivo de segurança. Figura 5. Categorias mercadorias transportadas Categorias de transporte em função da mercadoria transportada Transporte de carga geral sólidos líquidos gases Transporte de carga granel carga solta carga unitilizada Fonte: adaptada de Tedesco, 2012. 19 O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL │ UNIDADE I Os custos das atividades logísticas são computados como custos logísticos e incidem sobre o preço final de um bem ou serviço. O transporte rodoviário de carga apresenta vantagens para logística como: » Características de modal flexível, por trafegar a carga em qualquer tipo de via. » Característica porta-a-porta (door-to-door), ou seja, a mercadoria sai do seu ponto inicial (por exemplo, produtor, indústria, comércio etc.) e é entregue na porta do seu destino. » Transporta produtos acabados e semiacabados por curtas e médias distâncias. » Permite a implantação de processos logísticos just-in-time, caracterizados pela produção e entrega de produtos de acordo com a demanda, reduzindo o estoque em fábricas ou esperas em pátios modais e portos. Como desvantagens: » É um modal de pequena capacidade de carga, transportando a menor capacidade de carga por unidade de energia consumida. » Apresenta preços de frete mais elevados que os modais ferroviário e hidroviário, sendo mais indicado para o transporte de mercadorias de maior valor agregado ou perecíveis. Quadro 1. Comparativo entre modais de transporte de cargas. Rodoviário Cabotagem Ferroviário Tonelagem Média Alta Alta Distância Pequena Média / Grande Média / Grande Mercadoria Médio valor agregado Baixo valor agregado Baixo valor agregado Fonte: adaptada de CNT, 2015, p.26. Em relação aos custos, o modal rodoviário apresenta pequenos custos fixos, porque a construção e manutenção de rodovias são responsabilidade do poder público. Contudo, seus custos variáveis podem ser de medianos a altos, dependendo de fatores como, preço do combustível, manutenção e depreciação dos veículos, além de custos com sistemas de redução de risco a roubo. Em produtos de baixo valor agregado, os custos dos transportes respondem por uma grande fatia do preço final e representam um fator de redução de competitividade, visto que, em um sistema de livre concorrência com produtos sem diferenciação, o vendedor que ganhará a venda será aquele que ofertará o produto de menor preço. 20 UNIDADE I │ O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL Esse é o caso das commodities agrícolas, soja e milho, no Brasil. Como a área de produção desses produtos encontra-se no interior do país, é necessário deslocar um grande volume de carga das áreas produtoras até os centros de processamento, exportação ou consumo, sendo esses muito distantes em razão da dimensão territorial do Brasil. Nesse ponto, observa-se que o transporte rodoviário de carga não é adequado como modal único para fazer esse tipo de logística por ser um transporte de baixa capacidade de carga, demandando muito mais viagens do que outros modais, como o ferroviário, para entregar o mesmo volume de carga. Dessa forma, nota-se que o custo logístico é elevado no país devido às longas distâncias a serem percorridas e a inadequada distribuição modal. Como resultado, no mercado consumidor interno, os produtos se tornam mais caros, porque o produtor necessita embutir seu custo logístico sobre o preço final, penalizando o consumidor ou reduzindo a competitividade com produtores mais próximos. No mercado internacional, a formação dos preços é feita de forma tabelada nas negociações da Bolsa de Chicago, o que penaliza o produtor nacional, pois ele não tem como embutir seu custo logístico no preço ofertado, reduzindo seu lucro final e sua capacidade de investimento para competir no mercado global. Nesse sentido, podemos observar que os custos logísticos impactam muito na competitividade econômica no setor agrícola do país, penalizando os produtores e consumidores. Como principais problemas logísticos do Brasil, podemos citar: » a falta de uma rede de infraestrutura de transportes integrada e de qualidade; » a falta de uma rede inter ou multimodal, que não seja tão concentrada no modal rodoviário; » a concentração desproporcional de infraestruturas logísticas entre as regiões do país; » a saturação da capacidade de escoamento de determinadas regiões, em virtude de todos os outros problemas citados. O que é transportado No Brasil, o principal tipo de produto transportado pelo modal rodoviário são os produtos sólidos a granel, seguidos por carga fracionada e líquida. 21 O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL │ UNIDADE I Quadro 2. Principais produtos transportados pelo modal rodoviário. Produto % das empresas Granel sólido 41,6 Carga fracionada 17,9 Granel líquido 13,7 Químicos e perigosos 10,8 Carga frigorificada 9,0 Mudanças 8,1 Contêineres 3,7 Carga viva 3,5 Materiais de construção 2,7 Produtos alimentícios 2,0 Veículos 2,0 Bebidas 1,8 Fonte: Tedesco, 2012. De acordo com o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (BRASIL, 2017), os principais produtos transportados pelo modal rodoviário de carga são combustíveis, cimento, soja, milho e farelo de soja. Vale salientar, que esses produtos também podem ser transportados por outros modais. Combustíveis Para o transporte de combustíveis líquidos (gasolina, álcool e óleo diesel), o veículo adotado é do tipo caminhão-tanque. Esse tipo de veículo pode apresentar uma variedade de capacidade, dependendo do fabricante e modelo, e a possibilidade de utilização de tanques compartimentados, que funcionam como tanques menores para diferentes líquidos combustíveis, permitindo transportar mais de um produto em uma mesma viagem. Figura 6. Caminhão-tanque para transporte de combustível. Fonte: <https://www.ecivilnet.com/dicionario/images/caminhao-tanque.jpg>. 22 UNIDADE I │ O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL O transporte rodoviário de combustíveis é considerado um transporte de carga perigosa, devido à característica inflamável do produto, que propiciam acidentes de impacto de grande gravidade para saúde e segurança de pessoas e ao meio ambiente. De acordo com o DER/SP (s/d), os principais acidentes rodoviários envolvendo produtos perigosos são com combustíveis como gasolina, álcool e óleo diesel. A prevenção e controle de riscos com esse tipo de carga é uma tarefa árdua devido a fatores internos e externos, como acidentes envolvendo outros veículos, condições de manutenção da via e traçado, condições do veículo, habilidade do motorista, condições atmosféricas etc. Por causa disso, caminhões-tanque que transportam produtos inflamáveis devem dispor de sinalização obrigatória e adoção de medidas de segurança, como ilustra a imagem a seguir. Figura 6. Caminhão tanque para combustíveis e sinalizações de alerta obrigatórias. Fonte: <http://www.sindivapa.com.br/timthumb.php?src=http://www.sindivapa.com.br/erapido/arquivos/midia/1ccff6a8b46738 1e4d9ffd4b686c2448.jpg&w=350&h=230&zc=1>. A cadeia logística do transporte de combustíveis líquidos engloba as etapas de produção, distribuição, varejo e consumo. A etapa de produção acontece nas refinarias, centrais petroquímicas, usinas de álcool etc. Da produção, os combustíveis são transportados pelo sistema dutoviário para terminais e, em seguida, para bases primárias das distribuidoras. Posteriormente, os combustíveis são transportados para bases secundárias, e por fim, o varejo. O deslocamento entre bases ocorre pelos modos rodoviário (predominante), ferroviário e aquaviário. Para entregar o combustível à rede varejista, composta por postos 23 O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL │ UNIDADE I revendedores e Transportadores Revendedores Retalhistas (TRRs) e consumidores, as bases de distribuidoresutilizam, geralmente, o modal rodoviário, principalmente para distâncias pequenas, de até 400/500 quilômetros (ANP, 2015; JÚNIOR et al., 2007). É muito importante enfatizar que o transporte rodoviário só é vantajoso para pequenas distâncias a partir das bases (primárias e secundárias), visto que, em distâncias maiores, o valor do frete passa a ser muito caro e irá aumentar significativamente o preço final do combustível para o consumidor. Esse é um problema para as Regiões Norte e Nordeste do país, que, em relação as outras, encontram um grande desequilíbrio de opções modais para transporte de combustíveis, além de estarem distantes das principais áreas de produção, o que acarreta no aumento dos preços praticados. Mais ainda, o dimensionamento dos estoques é vital para reduzir o tempo de espera dos caminhões-tanque que levarão o produto ao cliente final, já que, quanto menor o tempo de espera, menor será o número de viagens que o transportador terá que fazer. Além disso, quanto maior a carga transportada, menor é o custo por unidade de massa, o que mostra que a maximização da viagem resultará numa economia para os agentes do varejo no mercado de combustíveis (ESTEVES; BICALHO, 2008). Conjuntamente, de acordo com Esteves e Bicalho (2008), existem cerca de 250 empresas que atuam na atividade de comercialização por atacado de combustíveis líquidos automotivos que abastecem toda a rede varejista. No período de 2010 a 2016, houve um aumento na ordem de 14% de transporte de combustíveis em rodovias brasileiras (BRASIL, 2017), fato que ressalta a importância desse modal nesse tipo de transporte. Figura 7. Volume movimentado de derivados combustíveis pelo modal rodoviário. 0 20 40 60 80 100 120 140 160 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Milhões Volume movimentado em m³ Fonte: BRASIL, 2017. 24 UNIDADE I │ O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL Cimento e derivados O cimento é uma commodity essencial para a construção civil, é uma matéria-prima vital para elaboração tanto de argamassas, quanto de concreto e materiais cimentícios. O processo de fabricação do cimento contempla as fases de recebimento e processamento de matérias-primas, em seguida, a atividade de embalamento e despacho do produto acabado. O cimento é fabricado mediante à demanda, caso a demanda cresça, o processo de fabricação deverá ampliar a sua produção de forma rápida. O cimento, por ser perecível, necessita de condições especiais de armazenagem até o uso final na obra. No Brasil, 96% do cimento é transportado pelo modal rodoviário. De acordo com Sindicato Nacional da Indústria de Cimento, cerca de 10.000 caminhões carregados de cimento circulam diariamente no país. O transporte do cimento é realizado a granel em caminhões-silo fechados ou ensacado (em sacos de 25 a 50Kg) e transportados por caminhões abertos. Por motivos de armazenamento e dificuldades logísticas, a maior parte do cimento do país é transportada de forma ensacada. Em números, em 2013, 66% o cimento foi transportado de forma ensacada e 34% de forma a granel (SNIC, 2013). Figura 8. Despacho por meio de transporte. 96% 3% 1% 0% Despacho por modal % Rodoviário Ferroviário Rodo-fluvial Hidroviário Fonte: adaptada de SNIC, 2013, p. 23. 25 O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL │ UNIDADE I Figura 9. Caminhão-silo para transporte de cimento a granel. Fonte: <https://www.caminhoesecarretas.com.br/PortalVeiculos/Fotos/488521_silo%20ok%2030%20m3%20pronta%20entrega_ big.jpg>. Em média, saem por volta de 300 caminhões por dia das fábricas brasileiras, apenas para escoamento da produção. A distribuição do produto atinge de 300 a 500 km, em média, nas Regiões Sudeste e Sul, e, nas Regiões Norte e Nordeste, pode chegar a mais de 1.000 km. Quadro 3. Despacho por meio de transporte e região do país. REGIÃO RODOVIÁRIO FERROVIÁRIO HIDROVIÁRIO RODO-FLUVIAL TOTAL Norte 3.016 - 24 504 3.544 Nordeste 13.805 120 - - 13.925 Centro-Oeste 8.287 - - - 8.287 Sudeste 28.579 1.830 - - 30.409 Sul 10.076 - - - 10.076 Subtotal 63.763 1.950 24 504 66.241 Ajustes* 3.721 TOTAL 69.962 (*) Dados estimados Fonte: SNIC, 2013, p. 23. 26 UNIDADE I │ O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL Os clientes principais das indústrias de cimento são os lojistas revendedores de material de construção. Cerca de 2/3 do cimento do país é distribuído por meio da cadeia de revenda. Por ser uma commodity de baixo valor agregado em relação ao peso, o custo do seu frete interfere significativamente no preço final empregado ao consumidor, de forma que, fretes caros reduzem a sua competitividade como produto. E esse é o grande problema relacionado ao modal rodoviário para esse tipo de transporte, visto que, por ter menor capacidade de carga, serão necessárias mais viagens para transportar o produto em comparação a outros modais. Nesse sentido, produtores distantes de cimento perdem competitividade em relação aos próximos, porque o custo do transporte aumenta o seu preço final. Essa lógica impacta mais ainda as regiões Norte e Nordeste do país, que possuem poucas opções modais e uma qualidade baixa de infraestrutura viária. Além disso, o modal rodoviário é muito suscetível a atrasos, devido a acidentes nas vias, congestionamentos e baixa qualidade da infraestrutura, o que afeta na confiabilidade da entrega. Na construção civil, atrasos impactam diretamente a produção, que precisa do material para poder executar o serviço na hora. Dessa forma, grandes atrasos impactam também no maior custo com pessoal em serviço pelo aumento do tempo do funcionário ocioso na obra. Mais ainda, regiões distantes e com baixa oferta de infraestrutura também sofrem com prazos de entrega mais extensos, demandando um planejamento ainda maior na etapa dos canteiros. Uma solução para o problema poderia ser a criação de estoques e pedidos antecipados, contudo, a presença de estoques em obras também significa um custo maior sobre a construção, refletindo também no custo final da obra. Soja, milho e farelo de soja Os maiores produtores de soja, milho e farelo de soja estão localizados no interior das regiões Sul, Sudeste e principalmente Centro-oeste do país. 27 O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL │ UNIDADE I Figura 10. Produção de soja e milho no Brasil, no período de 2014 a 2015. Fonte: CNT, 2015, p. 14. O escoamento da produção de grãos é dado em duas etapas: » A primeira é caracterizada pelo transporte dos produtos, após colheita, para o armazém na propriedade rural ou armazéns de cooperativas, entre outros. Essa operação é realizada pelo modal rodoviário e caracteriza-se pelo alto custo do transporte, devido às más condições das estradas, geralmente sem pavimentação e com excessivos buracos. » A segunda etapa é o transporte dos armazéns para a indústria de processamento pelo modal rodoviário. A partir daí, essa carga será transportada por rodovias para o abastecimento interno e por rodovias, ferrovias ou cabotagem para o mercado externo. Para grãos não processados, a produção é transferida diretamente dos armazéns para os portos por meio de rodovias, ferroviais e cabotagem combinados. 28 UNIDADE I │ O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL Figura 11. Logística da distribuição de grãos e derivados no Brasil. Fonte: CNT, 2015, p. 23. Como já discutido no capítulo anterior, o modal rodoviário não é o mais indicado para o transporte de commodities agrícolas em grandes deslocamentos, devido ao custo maior de transporte pela baixa capacidade de carga dos caminhões em relações aos outros modais e grande tempo de deslocamento, resultando no aumento do preço dos produtos e diminuindo sua competitividade. Mas, apesar disso, as rodovias são o principal modal de escoamento da produção brasileira, devido aos fatores de baixa densidade de malha ferroviária e pouco aproveitamento das hidrovias brasileiras. Além disso, o preço do frete também é influenciado pela concentração da infraestrutura. De acordo como CNT (2015), os fluxos de escoamento da produção de grãos são refletidos pela concentração da infraestrutura direcionada para as Regiões Sul e Sudeste do país, justificada por, no passado, essas terem sido as principais regiões produtoras de grãos. Contudo, nos últimos 30 anos, a fronteira agrícola se deslocou para as Regiões Centro-Oeste e Norte-Nordeste e a infraestrutura brasileira não acompanhou esse deslocamento, o que onera a produção do país. Em conjunto, a inexistência de fretes de retorno em rotas alternativas também onera o produtor. Fretes de retorno são caracterizados pelo ganho do transportador, tanto na ida quanto na volta. 29 O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL │ UNIDADE I Figura 12. Influência do custo do frete sobre a soja e o milho. 77% 23% Soja Preço ao produtor Custo do frete 50%50% Milho Preço ao produtor Custo do frete Fonte: adaptada de CNT, 2015, p. 40. Para o mercado interno, no período de 2015 a 2016, foram produzidos 95,4 milhões de toneladas de soja, 30,9 milhões de toneladas de farelo de soja e 66,5 milhões de toneladas de milho (BRASIL, 2017). Nesses, 85 a 90% do milho e farelo de soja consumidos foram destinados à produção industrial de ração animal. Mais ainda, desses valores, 79% do farelo de soja e 75% do milho foi destinado para alimentação de frangos e suínos. As produções de frangos e suínos se concentram nas Regiões Sul e Sudeste, e grande parte do consumo acontece nos próprios estados ou são exportados para os estados próximos. 30 UNIDADE I │ O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL Quadro 4. Origem e destino da produção de soja, milho e derivados de soja. Origem Destino Paraná SC Mato Grosso do Sul SC, SP Goiás ES, SP, MG, RJ, DF Minas Gerais ES, SP Mato Grosso PA, CE, SP Bahía PE Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia PE e CE Sergipe PE Fonte: Brasil, 2017. A figura 13 mostra a distribuição dos fluxos das áreas de produção até os mercados consumidores. Figura 13. Fluxos de produção do mercado interno para produção de soja, milho e farelo de soja. Fonte: Brasil, 2017. 31 O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL │ UNIDADE I Exportações para o mercado externo pelo modal rodoviário De acordo com Brasil (2017), o modal rodoviário é um importante meio de transporte para as exportações e importações de produtos entre os países fronteiriços da América do Sul. Em 2016, o transporte rodoviário movimentou 9,2 milhões de toneladas nos postos de fronteira. Os países para os quais o Brasil mais exportou produtos do que importou, foram em ordem: Venezuela, Bolívia, Peru, Argentina e Guiana. Figura 14. Movimentação de carga geral para o mercado externo pelo modal rodoviário em 2016. 67,10% 89,70% 63,10% 44,80% 87,80% 56,10% 97,30% 32,90% 10,30% 36,90% 55,20% 12,20% 43,90% 2,70% Argentina Bolívia Guiana Paraguai Peru Uruguai Venezuela Movimentação de carga geral Exportação Importação Fonte: Brasil, 2017. 32 UNIDADE II INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA A infraestrutura rodoviária é um componente fundamental para o funcionamento do transporte rodoviário e é constituída principalmente pela malha viária federal. No Brasil, a infraestrutura rodoviária apresenta grandes problemas em relação ao estado de conservação e qualidade da via. No primeiro capítulo, vamos estudar a malha viária federal, focando nas suas características e estado de conservação. Mais ainda, vamos estudar como é feita a conservação das vias e os entraves do setor. No segundo capítulo, vamos conhecer quais são os tipos de empresas de transporte de carga que operam no setor. Objetivos desta unidade: » Identificar o panorama global da infraestrutura rodoviária federal. » Conhecer os trabalhadores envolvidos no transporte de cargas nas rodovias brasileiras. CAPÍTULO 1 Caracterização e estado das rodovias A infraestrutura para o modal rodoviário de cargas constitui-se, principalmente, pela malha rodoviária federal. A malha rodoviária federal é constituída por rodovias denominadas “BRs”. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) nomeia essas rodovias com a seguinte regra: sigla BR seguida por três algarismos, sendo o primeiro algarismo correspondente à categoria da rodovia, dada pelo Plano Nacional de Viação, 33 INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA │ UNIDADE II e os dois últimos correspondem à posição a partir da Capital Federal, Brasília, e as posições geográficas Norte, Sul, Leste e Oeste. A partir desta regra de nomenclatura, as BRs também são organizadas como: » Rodovias radiais: são rodovias que iniciam na Capital Federal em direção aos extremos do Brasil. São nomeadas como: BR – 0XX, sendo “0” a categoria radial, e os próximos dois números correspondentes ao intervalo de 5 – 95, seguindo a razão numérica de 05 e de sentido horário. Exemplo: BR-040, que saí de Brasília-DF até a Cidade do Rio de Janeiro – RJ. » Rodovias longitudinais: são rodovias que cortam o país no sentido norte-sul. São nomeadas como: BR – 1XX, sendo “1” a categoria longitudinal, e os próximos dois números correspondentes ao intervalo de 00 a 50 se a rodovia estiver a leste de Brasília, sendo essa representada pelo número 50, e de 50 a 99, se a rodovia estiver a oeste do Distrito Federal. Exemplos: BR-101, que está localizada no litoral brasileiro, tem a sua posição de extremo sul na cidade de Ponta Sul-RS, e, no seu extremo Norte na cidade de Natal. Outro exemplo é a BR-153, que tem a sua posição de extremo sul na fronteira com o Uruguai, logo após a cidade de Bagé-RS, e no seu extremo Norte, a cidade de Marabá-PA. » Rodovias transversais: são rodovias que cortam o país no sentido leste-oeste. São nomeadas como: BR – 2XX, sendo “2” a categoria transversal, e os próximos dois números correspondentes ao intervalo de 00 a 50 para rodovias localizadas no extremo norte da Capital Federal, e, de 50 a 99 no extremo sul. Exemplos: BR-230, que sai da fronteira com o Peru no extremo oeste, na cidade de Benjamin Constant-AM (parte planejada), para o extremo leste, na cidade de João Pessoa-PB. » Rodovias diagonais: são rodovias que cruzam o país nos sentidos noroeste-sudeste ou nordeste-sudoeste. São nomeadas como: BR – 3XX, sendo “3” a categoria transversal, e os próximos dois números variam da seguinte forma: › Diagonais orientadas na direção geral NO-SE: A numeração varia de 00, no extremo nordeste do país, a 50, em Brasília, e de 50 a 98, no extremo sudoeste. Exemplo: BR-304, BR-324, BR-364. 34 UNIDADE II │ INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA › Diagonais orientadas na direção geral NE-SO: A numeração varia de 01, no extremo Noroeste do país, a 51, em Brasília, e de 51 a 99, no extremo Sudeste. Exemplos: BR-319, BR-365, BR-381. » Rodovias de ligação: rodovias de ligação entre rodovias radiais, longitudinais, transversais e diagonais, não tendo um sentido definido. Conectam cidades e fronteiras internacionais. São nomeadas como: BR – 4XX, sendo “4” a categoria de ligação, e os próximos dois números variam de 00 a 50 para rodovias ao norte da Capital Federal, e de 50 a 99 para rodovias ao sul de Brasília. Exemplos: BR-401 (Boa Vista/RR – Fronteira BRA/GUI). De acordo com a Confederação Nacional do Transporte (CNT, 2017, p. 24), o Brasil tem uma malha viária de 1.720.756 Km de rodovias, sendo que desSas, apenas 211.468 km são pavimentadas, representando apenas 12,3% da extensão total. Os demais 78,6% são rodovias não pavimentadas, número altíssimo. Conjuntamente, ainda há 157.309 km (9,1 %) em planejamento. Figura 15. Distribuição da malha rodoviária federal. Fonte: <http://www.transportes.gov.br/images/BIT_TESTE/Mapas/MapaRodovi%C3%A1rio.pdf>. 35 INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA │ UNIDADE II Além disso, pelo mapa acima, é possível identificar como a malha rodoviária existente é má distribuída, sendo muito concentrada nas Regiões Sudeste e Sul e escassa na Região Norte. Vale salientar que as articulações entre regiõesforam organizadas fomentando o padrão de crescimento das cidades coloniais, voltadas para o litoral em razão da exportação de commodities pelo Oceano Atlântico. Nesse sentido, observa-se a baixa quantidade de rodovias voltadas à circulação interior. Ao se comparar a densidade dessa malha sobre o tamanho do território, temos um valor de 24,8 km por 1.000 Km² de área, valor muito distante de outros países de grandes dimensões territoriais, como Estados Unidos (438,1 km/1.000 Km²), China (359,9 km/1.000 Km²), Rússia (54,3 km/1.000 Km²), Austrália (46, km/1.000 Km²) e Canadá (41,6 km/1.000 Km²), ficando atrás até da Argentina (25 km/1.000 Km²), um país territorialmente menor que o nosso. Figura 16. Densidade da malha rodoviária pavimentada por país (valores em Km/1.000 Km²). 438,1 359,9 179,9 70 54,3 46 43,9 41,6 25 24,8 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 EUA China Colômbia México Rússia Austrália Uruguai Canadá Argentina Brasil Densidade da malha em Km/1.000 Km² Fonte: adaptada de CNT, 2017. Essa reduzida densidade da malha rodoviária e agravada pela sua má-distribuição regional é um dos fatores que prejudica a competitividade global e imagem do país internacionalmente. 36 UNIDADE II │ INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA Figura 17. Densidade da malha rodoviária federal pavimentada por região do Brasil (valores em km/1.000 Km²). 20,9 13,6 12,8 7,1 2,3 0 5 10 15 20 25 Sul Sudeste Nordeste Centro-Oeste Norte Densidade da malha rodoviária em km/1.000 Km² Fonte: adaptada de CNT, 2017, p.13. Figura 18. Ranking de qualidade das rodovias dos países da América do Sul – 2017. 5,2 5,1 3,3 3,3 3,1 24 29 95 96 103 0 20 40 60 80 100 120 Chile Equador Uruguai Argentina Brasil Posição no ranking mundial Nota Fonte: adaptada de CNT, 2017. Para agravar, em uma pesquisa do CNT (2017), mais da metade (58,2%) da malha existente apresenta algum tipo de problema relacionado ao estado da via nos quesitos pavimento, sinalização e geometria, sendo o último em pior avaliação, com 77,9% em condição irregular. 37 INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA │ UNIDADE II Figura 19. Resultado da Pesquisa CNT de Rodovias 2016. 11,6 44,5 14 5 30,2 7,2 34,3 17,1 34,6 35,8 29,1 27,9 17,3 9,9 12,7 18,2 6,3 2,6 9,9 31,8 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria da Via Péssimo Ruim Regular Bom Ótimo Fonte: adaptada de CNT, 2016. Em conjunto, o Índice de Condição de Manutenção (ICM), desenvolvido pelo DNIT (2017), indicou que os estados do Acre, São Paulo, Mato Grosso e Sergipe possuem os piores resultados de manutenção das vias, sendo o estado do Acre com pior situação, tendo 24% de suas rodovias em péssimo estado e 15% ruins. Quadro 5. Índice de Condição da Manutenção das Rodovias Brasileiras, desenvolvido pelo DNIT. Ranking Manutenção de Rodovias Pavimentadas Classificação UF Bom Regular Ruim Péssimo 1o AP 98% 2% 1% 0% 2o BA 82% 13% 4% 1% 3o RR 82% 14% 3% 1% 4o DF 85% 10% 3% 3% 5o PI 83% 10% 3% 5% 6o PB 82% 10% 5% 3% 7o TO 77% 16% 5% 2% 8o RN 78% 12% 6% 3% 9o MT 72% 21% 4% 3% 10o RJ 78% 10% 8% 4% 11o MG 72% 18% 6% 3% 12o RS 62% 30% 7% 2% 13o AL 56% 37% 6% 1% 14o SC 64% 25% 8% 3% 15o MA 65% 23% 6% 5% 38 UNIDADE II │ INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA Ranking Manutenção de Rodovias Pavimentadas Classificação UF Bom Regular Ruim Péssimo 16o GO 63% 26% 7% 4% 17o PR 61% 26% 8% 5% 18o RO 65% 20% 7% 8% 19o PA 64% 20% 9% 7% 20o PE 59% 26% 8% 7% 21o AM 67% 14% 7% 13% 22o ES 31% 56% 11% 2% 23o CE 56% 20% 12% 12% 24o SE 56% 19% 11% 14% 25o MS 53% 21% 13% 12% 26o SP 43% 25% 17% 15% 27o AC 32% 29% 15% 24% Fonte: DNIT, 2017. Figura 20. Rodovia com asfalto desgastado e cratera ocupando uma faixa da via. Fonte: CNT, 2017. No Brasil, 99% da malha rodoviária pavimentada é feita de asfalto (pavimento flexível). No que concerne às rodovias estatais, em geral, elas apresentam patologias e deformações precocemente, como desgastes, trincas em malha, remendos, afundamentos, ondulações e buracos na superfície dos pavimentos. De acordo com relatórios do Tribunal de Contas da União de 2013 (CNT, 2016), problemas estruturais já foram reportados com apenas 7 meses após a entrega da obra. A má qualidade das rodovias brasileiras é preocupante, tanto por ameaçar a segurança dos usuários, sujeitando-os a acidentes, quanto no aumento do custo operacional do transporte, refletindo em maiores custos com manutenções e consumo de combustível, e aumento de tempo com viagens. 39 INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA │ UNIDADE II Figura 21. Baixa qualidade das rodovias federais Fonte: CNT, 2017. De acordo com o CNT (2017), as baixas condições de qualidade das rodovias brasileiras são justificadas por escolhas e práticas do governo federal sobre os seguintes aspectos: Método de dimensionamento No Brasil, como método de dimensionamento, adota-se o método empírico, caracterizado por não contemplar teorias sobre o comportamento elástico das camadas do pavimento, importante fator para estimar antecipadamente a ruptura por fadiga do pavimento. Países reconhecidos pela qualidade da sua infraestrutura rodoviária, como Estados Unidos e Portugal, adotam métodos mecanísticos-empíricos, que inserem o fator do comportamento elástico das camadas do pavimento nas suas análises. Para agravar, a última revisão técnica do método brasileiro foi a quase 60 anos atrás, mostrando-se muito defasado em relação à evolução tecnológica e de materiais ocorrida no mundo. Mais ainda, houve também a evolução na capacidade de carga de novos veículos, muito superior aos veículos de carga daquela época, somando-se a problemas com veículos de carga que trafegam com sobrepeso (atividade proibida), fatores que resultam numa carga suportada superior ao que foi calculada no período de concepção, prejudicando a durabilidade e vida útil prevista do pavimento. Conjuntamente, o atual método não incorpora as diferentes condições climáticas encontradas no Brasil. Por exemplo, é certo que os climas predominantes na Região Nordeste são diferentes dos da Região Sul do país, contudo, o método adotado pelo DNIT assume apenas uma variável climática, aspecto totalmente inapropriado para a 40 UNIDADE II │ INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA realidade de um país como o Brasil. Além disso, para embasar a seleção das variáveis climáticas, faz-se imperativo desenvolver estudos específicos sobre o comportamento dos materiais em cada região climática. O tempo de projeto adotado no método de dimensionamento para pavimentos flexíveis (asfalto) é de 10 anos, enquanto que na maioria dos países desenvolvidos são 20 anos, o que resulta num tempo menor de vida útil do pavimento. Tecnologias e processo construtivo No Brasil, outro fator relacionado à baixa qualidade dos pavimentos é a má qualidade de sua execução. Primeiramente, a falta de técnica adotada pelas construtoras contratadas prejudica a durabilidade dos pavimentos, em que é recorrente encontrar práticas negligentes às normas técnicas na execução dos pavimentos ou ensaios dos materiais. Nos materiais, também são encontrados problemas de qualidade dentre os fornecedores de ligantes, o que mostra a baixa competitividade do setor. Além disso, o próprio DNIT segue uma linha de priorização de análises de custo em detrimento de análises de custo-benefício na concepção dos seus editais. Essa diretriz prejudica a seleção de práticas e materiais que tenham um custo inicial mais elevado, mas que tenham uma vida útil e necessidade de manutenção muito menor. A título de comparação, rodovias concessionadas apresentam um custo inicial maior, mas em contrapartida possuem uma durabilidade muito superior às estatais. Nesse contexto, a priorização por pavimentos rígidos (a base de concreto) poderia ser uma opção de melhor custo-benefício em rodovias de médio a alto nível de tráfego, que apesar de ser uma solução maiscara inicialmente, em longo prazo, apresenta uma resistência e vida útil muito superior aos pavimentos flexíveis. Contudo, muito da resistência à mudança está relacionada também à falta de mão de obra especializada para serviços de execução inicial e manutenções. Manutenção e gerenciamento Os problemas relacionados à falta de manutenção preventiva é uma das causas mais relevantes para degradação precoce das rodovias brasileiras. A falta de manutenção em nossas rodovias é uma cultura tão arraigada, que é recorrente carecer de orçamentos previstos para ela na etapa de planejamento da rodovia. A saber, quase 30% das rodovias no país não estão cobertas por contratos de manutenção (CNT, 2017). 41 INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA │ UNIDADE II Para agravar, existem problemas de integração entre os gestores responsáveis pelo planejamento e execução, havendo dificuldades de responsabilização das ações de cada. Nesse sentido, encontram-se problemas recorrentes na elaboração de contratos, que apenas cobrem reparos em partes limitadas da malha, ou indicação de tipos de manutenção inadequados à necessidade local, por exemplo, fazer manutenções funcionais em detrimento de manutenções estruturais exigidas. Nesse sentido, a criação de uma cultura de acompanhamento periódico das rodovias brasileiras é fundamental para a reversão desse quadro, que só poderá ser alcançada ao se propiciar uma integração entre gestores e planejamento das intervenções. Uma boa prática de auxílio seria a criação de um sistema gerencial de pavimentos, que dentre as funções possíveis, seria a organização das ações de manutenção em períodos pré-estabelecidos, a fim de se evitar a degradação antecipada do pavimento. Outra função importante seria a padronização dos critérios de avaliação de qualidade dos serviços executados, objetivando um controle de qualidade do produto acabado. Fiscalização A atividade de fiscalização deve estar presente em todo o ciclo de vida do pavimento: na execução do pavimento, no recebimento da obra, durante a sua operação e no controle do sobrepeso. Vale ressaltar que durante a execução da obra é necessário dispor de parâmetros de controle da qualidade para fiscalizar a execução correta do pavimento e recebê-la em padrões ótimos. E nesse quesito estamos muito atrasados. Até 2013, o DNIT não possuía parâmetros técnicos para avaliar o recebimento das obras concluídas (CNT, 2017). Conjuntamente, veículos trafegando com sobrepeso, além de representar um risco maior à segurança dos usuários no caso de eventuais acidentes, é também um fator redutor da vida útil dos pavimentos. Por isso, a fiscalização de sobrepeso por meio de pesagens é uma atividade muito importante para preservar a durabilidade dos pavimentos, porém, ainda é executada no país de forma aquém à periodicidade necessária para o adequado controle. Vale ressaltar a importância de se fomentar uma cultura de sensibilização de usuários sobre os perigos e consequências prejudiciais ao tráfego de veículos com sobrepeso, tornando-a uma política de redução de danos. Como se pode observar, uma fiscalização eficiente demanda recursos definidos no orçamento para que possa ser efetiva em todo o seu ciclo. Contudo, os orçamentos relativos à infraestrutura rodoviária pública dispõem de recursos insuficientes para fiscalização. Mais ainda, as disponibilizações do recurso na gestão pública estão 42 UNIDADE II │ INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA atreladas aos ciclos políticos, desvirtuando o planejamento em longo prazo. Em contraponto, rodovias concessionadas obtêm a receita por meio do pagamento dos pedágios, permitindo um maior controle sobre as ações de fiscalização e manutenção das rodovias. Adicionalmente, vale citar outros dois fatores que prejudicam a qualidade do pavimento das rodovias brasileiras: » Predominância do transporte de cargas pelo modal rodoviário exige maior durabilidade da infraestrutura. Tornar a matriz modal de transportes do país mais equilibrada, permitiria diminuir o montante de veículos trafegados, e consequentemente reduziria os esforços que impactam os pavimentos, aumentando a vida útil dos pavimentos. » A falta de orçamento público definido para a infraestrutura rodoviária prejudica o planejamento e a gestão em longo prazo. Os recursos públicos para infraestrutura “competem” com outras áreas de interesse nacional, não havendo um montante fixo para manter uma gestão. Além disso, os recursos públicos são fortemente impactados por períodos de desaceleração econômica, como mostra a figura 22, onde se percebe uma baixa no volume de investimentos no período de 2012 a 2016, destacando que em 2015 o valor investido foi equivalente ao ano de 2004. Figura 22. Investimento público federal em infraestrutura de transporte rodoviário/PIB Brasileiro. 0,13% 0,12% 0,05% 0,10% 0,12% 0,17% 0,18% 0,16% 0,23% 0,26% 0,25% 0,19% 0,16% 0,16% 0,10% 0,14% 0,00% 0,05% 0,10% 0,15% 0,20% 0,25% 0,30% 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Fonte: adaptada de CNT, 2016. 43 CAPÍTULO 2 Conservação de rodovias De acordo com o DNIT (2005, p. 99), podemos compreender a conservação rodoviária como: [...] conjunto de operações rotineiras, periódicas e de emergência realizadas com o objetivo de preservar as características técnicas e físico-operacionais do sistema rodoviário e das instalações fixas, dentro de padrões de serviço estabelecidos. A conservação de rodovias públicas é responsabilidade do DNIT e empresas contratadas, além da participação da Engenharia Militar e órgãos rodoviários regionais, e tem como objetivo principal preservar os padrões da infraestrutura que garantam conforto e segurança aos seus usuários. De forma geral, a conservação está voltada à garantia dos padrões ótimos dos aspectos físicos do sistema rodoviário: » Garantia das condições adequadas da via: boa pavimentação, drenagem, dispositivos de segurança, sinalização (vertical, horizontal e área) obras de arte, entre outras. » Garantia das condições de segurança no entorno: preservação da faixa de domínio, prédios, áreas operacionais etc. » Garantia das condições de segurança na utilização dos veículos: veículos permitidos para tráfego, equipamentos utilizados etc. De acordo com o Manual de Conservação Rodoviária do DNIT (2005), podemos englobar as atividades de conservação em 5 grupos: 1. Conservação Corretiva Rotineira: “conjunto de operações de conservação que tem como objetivo reparar ou sanar um defeito e restabelecer o funcionamento dos componentes da rodovia, propiciando conforto e segurança aos usuários” (DNIT, 2005, p. 99). Tipos de serviços de conservação corretiva rotineira: reconformação da plataforma; recomposição manual de aterro; roçada manual; capina química; limpeza de sarjeta e meio fio; limpeza de valeta de corte; limpeza de bueiro; reparo de drenagem superficial de concreto; limpeza de drenagem da plataforma; limpeza de drenagem fora da 44 UNIDADE II │ INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA plataforma; recomposição de guarda corpo; selagem de trinca; tapa buraco; remendo profundo com demolição mecanizada; remendo profundo com demolição manual; limpeza e enchimento de juntas de pavimento de concreto de cimento portland; renovação de sinalização horizontal; recomposição de placa de sinalização; limpeza de taxa refletiva monodirecional; limpeza de taxa refletiva bidirecional; reposição de taxa refletiva monodirecional; reposição de taxa refletiva bidirecional; recomposição de tela antiofuscante; recomposição parcial de cerca com mourão de madeira; recomposição parcial de cerca – moirão de concreto; substituição de balizador; recomposição de defensa metálica; reposição de porteira reparo; reparo de alambrado; remoção de lixo e entulho; varredura e limpeza de pista; conservação manual de aceiro; despraguejamento manual de gramados; conservação de árvores e arbustos e corte de árvores. 2. Conservaçãopreventiva periódica: “conjunto de operações de conservação, realizadas periodicamente com o objetivo de evitar o surgimento ou o agravamento de defeitos. Tratam-se de tarefas requeridas durante o ano, mas cuja frequência de execução depende do trânsito, topografia e clima. Ex.: operação tapa-buraco, fechamento de trincas etc.” (DNIT, 2005, p. 99). Tipos de serviços de conservação preventiva periódica: recomposição de revestimento primário; limpeza de ponte; caiação; capa selante com pedrisco; lama asfáltica fina (granulometrias I e II); recomposição do revestimento com areia asfalto a frio; recomposição do revestimento com areia asfalto a quente; recomposição do revestimento com mistura betuminosa a frio; recomposição do revestimento com mistura betuminosa a quente; combate à exsudação com pedrisco; fresagem; reciclagem de pavimentos; pintura de ligação, com emulsão asfáltica tratada com polímero; tratamento superficial duplo com asfalto polímero; micro revestimento de pré-misturado a frio, com asfalto polímero; concreto betuminoso usinado a quente com asfalto polímero; recomposição de placa de concreto. 3. Conservação de emergência: “conjunto de operações, que com o serviço ou obras necessárias para reparar, repor, reconstruir ou restaurar trechos ou estruturas da rodovia, que tenham sido seccionados, obstruídos ou danificados por um evento extraordinário, catastrófico, ocasionando a interrupção do tráfego da rodovia” (DNIT, 2005, p. 99). Tipos de serviços de conservação de emergência: recomposição mecanizada de aterro; remoção manual de barreira em solo; remoção mecanizada de barreira – solo. 4. Restauração: “conjunto de operações destinado a restabelecer o perfeito funcionamento de um bem determinado ou avariado, e restabelecer, na 45 INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA │ UNIDADE II íntegra, suas características técnicas originais. Envolve, portanto, um conjunto de medidas destinadas a adaptar a rodovia, de uma forma permanente, às condições de tráfego atuais e futuras, prolongando seu período de vida” (DNIT, 2005, p. 99). A restauração confere ao pavimento existente um reforço estrutural para prolongar a vida útil da rodovia. Para tanto, é necessário um projeto de Engenharia, que dentre os preceitos adotados, considere o tráfego esperado para o novo período e as condições do pavimento existente. Observados tais aspectos, as soluções deverão ser condizentes às necessidades da rodovia, podendo ser desde um simples reforço até a reconstrução parcial ou total do pavimento. 5. Melhoramentos da rodovia: “conjunto de operações que acrescentam à rodovia existente, características novas, ou modificam as características existentes” (DNIT, 2005, p. 99). São tarefas caracterizadas, em geral, para o atendimento das demandas de cunho operacional, além de serviços de complementação e/ou modificação na infraestrutura existente. Por exemplo: execução de meio fio; execução de sarjeta de concreto; execução de descida d’água de concreto; execução de sarjeta não revestida; execução de valeta revestida; execução de dreno profundo; execução de bueiro; execução de colchão drenante; execução de banqueta em solo; execução de revestimento com mudas; plantio de árvores; execução de muro de arrimo; regularização de faixa de domínio; execução de cerca; enrocamento de pedra arrumada; enrocamento de pedra jogada. 46 CAPÍTULO 3 Os trabalhadores envolvidos O transporte rodoviário de cargas pode ser caracterizado pelo tipo de transportador que o executa, podendo ser do tipo Transporte Rodoviário de Carga Própria (TCP) e Transporte Rodoviário Remunerado de Cargas (TRRC) (TEDESCO, 2012). O Transporte Rodoviário de Carga Própria (TCP) é caracterizado por transportadores que não possuem o transporte como atividade-fim. São caracterizados por serviços logísticos de empresas que possuem seu próprio sistema logístico. No TCP, a nota fiscal dos produtos é emitida ou destinada para a própria empresa proprietária. Podem ser dos tipos: » Empresas de Carga Própria: caracterizadas pela logística da própria empresa, sendo ela industrial, comercial, agrícola etc. Sua condição legal é de pessoa jurídica e, às vezes, prestam serviços remunerados a terceiros. » Transportadores individuais: caracterizados por fazerem a própria logística, como fazendeiros, contudo sua condição legal é de pessoa física. O Transporte Rodoviário Remunerado de Cargas (TRRC), como o nome já enfatiza, está relacionado ao transporte estabelecido em contrato, demandado por um contratante para a prestação de um serviço de deslocamento. O TRRC será a empresa contratada e prestadora desse serviço, mediante remuneração. O TRRC pode ser realizado por empresas, cooperativas ou transportadores autônomos, que necessitam de registro obrigatório no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC), que é ligado à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Os TRRC são: » Transportadores autônomos de cargas (TACs): pessoa física que tenha no transporte rodoviário de cargas a sua atividade profissional. Caracterizados por transportarem cargas para terceiros e pela prestação de serviços informais ou condição legal de pessoa física. No TAC, o motorista deve comprovar ser proprietário, coproprietário ou arrendatário de pelo menos 1 veículo automotor de carga, registrado em seu nome no órgão de trânsito, como veículo de aluguel. » Empresas de transporte de carga (ETC): caracterizadas por transportarem cargas remuneradas para terceiros e pela condição 47 INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA │ UNIDADE II legal de pessoa jurídica. A ETC deve ter sede no Brasil, comprovar ser proprietária ou arrendatária de pelo menos 1 veículo automotor de carga, registrado no País; dotar de responsável técnico com pelo menos 3 anos de experiência e demonstrar condições econômicas para exercer a atividade e idoneidade dos seus proprietários. » Cooperativas de transporte de cargas (CTC): caracterizadas por sociedade cooperativa. Devem comprovar a propriedade ou o arrendamento dos veículos automotores de cargas de seus associados e se registrarem no RNTRC como ETC. Figura 23. Categorias de transporte em função do transportador. Categorias de transporte em função do transportador Transporte Rodoviário de Carga Própria (TCP) Transporte Rodoviário Reminerado de Carga (TRRC) Autônomos (TACs) Empresas (ETCs) Cooperativas (CTCs) Fonte: própria autora, 2018. Os veículos considerados pelo RNTRC são: » Veículos que tracionam cargas: › caminhão leve (3,5 t a 7,99 t); › caminhão simples (8 t a 29 t); › caminhão trator; › caminhão trator especial. » Veículos rebocáveis (sem tração): › reboque; › semirreboque; 48 UNIDADE II │ INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA › semirreboque com 5ª roda/bitrem; › semirreboque especial. » Outros: › caminhonete/furgão (1,5 t a 3,49 t); › utilitário leve (0,5 t a 1,49 t); › veículo operacional de apoio. De acordo Brasil (2017), o transporte rodoviário de cargas realizado por empresas aumentou sua fatia de participação de mercado em 6%, no período de 2013 a 2016. Isso se deve à redução dos serviços de transporte prestado por autônomos nesse período, como mostra a figura 24. Figura 24. Número de veículos no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga. 1116,7 1211,6 1252,8 1170,4 925,4 1009,9 1068,1 783,7 15,7 17,7 18,8 21,8 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 2013 2014 2015 2016 Empresa Autônomo Cooperativa Fonte: adaptada de Brasil, 2017. Em 2014, o setor de transportes rodoviários de cargas foi responsável por 36,2% do PIB e empregou formalmente 354.620 mil motoristas de cargas. Mais ainda, é muito provável que esse número seja muito superior, visto que o dado anterior foi relacionado apenas aos motoristas com vínculo no Ministério do Trabalho, não computando os transportadores autônomos. 49 INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA │ UNIDADE II Quadro 6. Principaisocupações do transporte rodoviário de cargas em 2015. Ocupações Número de vínculos Participação (%) Participação (%) por tamanho do estabelecimento Micro Pequeno Médio Grande Motoristas de veículos de carga em geral 354.620 38,7% 50,6% 37,7% 34% 34,1% Trabalhadores de cargas e descargas de mercadorias 117.622 12,9% 7,2% 14% 6,4% 14,1% Escrituários em geral, agentes, assistentes e auxíliares administrativos 87.661 9,6% 10,2% 9,7% 9,5% 9,1% Motoristas de veículos de pequeno a médio porte 42.699 4,7% 6,8% 4,7% 3,8% 3,5% Escrituários de apoio à produção 28.897 3,2% 1,1% 3,3% 4,4% 3,9% Almoxarifados e armazenistas 18.121 2,0% 0,7% 2,0% 2,2% 2,7% Vendedores e demonstradores em lojas ou mercados 14.615 1,6% 1,7% 2,0% 1,6% 1,2% Trabalhadores nos serviços de manutenção de edifícios 14.247 1,6% 1,2% 1,3% 1,3% 2,2% Técnicos em transportes rodoviários 12.458 1,4% 0,7% 1,3% 1,7% 1,8% Técnicos em transportes intermodais 12.223 1,3% 0,8% 1,2% 1,6% 1,7% Outras ocupações 209.729 23% 19% 22,8% 23,5% 25,7% Total de ocupações 912.892 100% 100% 100% 100% 100% Nota: Não inclui transportadores autônomos. Dados do Ministério do Trabalho e CNT. Fonte: CNT, 2016. As Regiões Sudeste e Sul são, de longe, as que contemplam o maior número de transportadores do tipo TRRC (figura abaixo). Desses, impressiona o número de registros por TACs. A menor presença de TACs é encontrada na Região Norte. Figura 25. Percentual de transportadores por região e categoria em 2012. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Norte Nordeste Sul Sudeste CT C ETC TAC Centro-Oeste Total Fonte: adaptada de Tedesco, 2012. 50 UNIDADE III POLÍTICAS PÚBLICAS E INVESTIMENTOS O planejamento de transportes deve ser tratado como uma política pública fundamental para o desenvolvimento econômico e social do país. Infelizmente, o Brasil tardou muito para planejar a sua infraestrutura rodoviária numa visão em longo prazo e contínua. Esse atraso nos impacta até hoje. Contudo, nas últimas décadas, o país implantou importantes políticas públicas e programas para reverter esse quadro. Além disso, os investimentos são elementares para executar as diretrizes do planejamento nacional e a estrutura física das vias. Os investimentos em infraestrutura viária podem ser oriundos do orçamento público federal ou da iniciativa privada. No primeiro capítulo desta unidade 3, vamos conhecer quais são as políticas públicas e os programas mais relevantes para o transporte rodoviário. No segundo capítulo, vamos compreender o panorama dos investimentos em infraestrutura rodoviária das últimas décadas. Os objetivos desta unidade III são: » Identificar as políticas públicas em transporte rodoviário mais relevante das últimas décadas. » Compreender o panorama dos investimentos em infraestrutura rodoviária. CAPÍTULO 1 Políticas públicas de transporte Estruturação do setor público As entidades de planejamento dos sistemas de transporte são responsáveis pela elaboração das políticas de transportes e normas de regulação de operação do setor, assim como orientam os investimentos aplicados. 51 POLÍTICAS PÚBLICAS E INVESTIMENTOS │ UNIDADE III No nível do Governo Federal, temos a atuação do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA) e, vinculados ao transporte rodoviário, temos o Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre (DNIT) e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Historicamente, o planejamento de transportes no âmbito federal foi sendo reestruturado para a diminuição da centralização estatal, predominante nos anos antecessores de 2001, ano da Lei no 10.233, responsável pela conformação da estrutura conhecida hoje. O MTPA, DNIT e ANTT estão envolvidos no planejamento estratégico, na política nacional de transportes, na aprovação dos planos e outorgas e no estabelecimento de diretrizes para sua implementação, bem como, na definição de prioridades dos programas de investimentos no setor, entre outras funções. Como responsabilidades, dentro do âmbito do transporte rodoviário, temos (BRASIL, 2012): Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre (DNIT): » Executar a política de transportes determinada pelo Governo Federal. » Desenvolver ações para a construção, manutenção, adequação da capacidade e operação da infraestrutura rodoviária sob administração direta da União. » Gerenciar, diretamente ou por meio de instituições conveniadas, os projetos, obras em construção, restauração, manutenção e ampliação de rodovias. » Estabelecer padrões, normas e especificações técnicas para todos os serviços e operações relativos ao transporte e infraestrutura rodoviária. » Promover pesquisas e desenvolvimento na área de engenharia de transportes e de avaliação de impacto ambiental do setor, assim como, fomentar a cooperação técnica entre entidades públicas e privadas e a Academia. » Fornecer dados e informações ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil para subsidiar a formulação dos planos e políticas do setor. 52 UNIDADE III │ POLÍTICAS PÚBLICAS E INVESTIMENTOS Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT): » Regular a exploração da infraestrutura rodoviária. » Regular a prestação de serviços de transporte de passageiros e de carga. » Promover a concessão de rodovias e administrar as rodovias concedidas. » Dar permissões e autorizações para o transporte regular de passageiros interestaduais e internacionais. » Promover estudos relativos ao subsetor de transporte rodoviário de cargas, como levantamento da frota de caminhões, de empresas constituídas e operadores autônomos, e da organização e manutenção do registro nacional de transportadores rodoviários de carga. Dentro da esfera estadual, temos o envolvimento das secretarias de transportes, do DETRAN e do DER, responsáveis pelo planejamento, regulamentação, execução, entre outras funções, sobre as vias estaduais. Além dos órgãos citados, também merecem destaque os seguintes órgãos na área de transporte rodoviário: » Confederação Nacional de Transportes (CNT); » Associação Nacional de Transporte de Cargas e Logística;. » Associação Brasileira de Movimentação Logística. A política federal de transportes A Lei no 10.233/2001 é uma lei muito importante para o planejamento federal de transportes, porque foi a partir dela que houve a conformação da estrutura de entidades de planejamento atuais. Dentre os objetivos contemplados nesta lei, estão: “I – criar o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte; II – dispor sobre a ordenação dos transportes aquaviário e terrestre, nos termos do art. 178 da Constituição Federal, reorganizando o gerenciamento do Sistema Federal de Viação e regulando a prestação de serviços de transporte; III – criar a Agência Nacional de Transportes Terrestres; 53 POLÍTICAS PÚBLICAS E INVESTIMENTOS │ UNIDADE III IV – criar a Agência Nacional de Transportes Aquaviários; V – criar o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes”. (BRASIL- a, 2001, p.1, grifo nosso). Destaca-se nessa Lei o gerenciamento do Sistema Nacional de Viação (SNV), que se compreende pela “infraestrutura viária e pela estrutura operacional dos diferentes meios de transporte de pessoas e bens, sob jurisdição da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios” (BRASIL- a, 2001, p.1). O SNV objetiva dotar o país de infraestrutura viária adequada, garantir a operação racional e segura dos transportes de pessoas e bens, bem como promover o desenvolvimento social e econômico e a integração nacional (BRASIL- a, 2001, p. 1). O Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) é o principal plano norteador dos investimentos de infraestrutura de transporte do país. Segundo o documento, a política federal de transportes deverá promover o equilíbrio na repartição modal, fomentando o modal ferroviário e de cabotagem para transporte de cargas no país, assim como, melhorando a estrutura
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