transporte_rodoviario_no_brasil

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Brasília-DF. 
TransporTe rodoviário no Brasil
Elaboração
Bárbara César Barros
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração
Sumário
APRESENTAÇÃO ................................................................................................................................. 4
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA .................................................................... 5
INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 7
UNIDADE I
O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL ................................................................................................ 9
CAPÍTULO 1
CONTEXTUALIZANDO O TRANSPORTE RODOVIÁRIO................................................................... 9
CAPÍTULO 2
O TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS .............................................................................. 16
UNIDADE II
INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA ............................................................................................ 31
CAPÍTULO 1
CARACTERIZAÇÃO E ESTADO DAS RODOVIAS ........................................................................ 31
CAPÍTULO 2
CONSERVAÇÃO DE RODOVIAS .............................................................................................. 42
CAPÍTULO 3
OS TRABALHADORES ENVOLVIDOS .......................................................................................... 45
UNIDADE III
POLÍTICAS PÚBLICAS E INVESTIMENTOS ................................................................................................. 49
CAPÍTULO 1
POLÍTICAS PÚBLICAS DE TRANSPORTE ...................................................................................... 49
CAPÍTULO 2
INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA .................................................................. 55
UNIDADE IV
PREVENÇÃO DE ACIDENTES E MONITORAMENTO ................................................................................. 65
CAPÍTULO 1
MONITORAMENTO, OPERAÇÃO E ATENDIMENTO RODOVIÁRIO ............................................... 65
CAPÍTULO 2
PREVENÇÃO DE ACIDENTES ................................................................................................... 69
REFERÊNCIAS .................................................................................................................................. 76
5
Apresentação
Caro aluno
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se 
entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade. 
Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como pela 
interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia da 
Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade 
dos conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos 
específicos da área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém 
ao profissional que busca a formação continuada para vencer os desafios que a 
evolução científico-tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo 
a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na 
profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
6
Organização do Caderno 
de Estudos e Pesquisa
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em 
capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de textos 
básicos, com questões para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam tornar 
sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, fontes de consulta para 
aprofundar seus estudos com leituras e pesquisas complementares.
A seguir, apresentamos uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos 
Cadernos de Estudos e Pesquisa.
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes 
mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor 
conteudista.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa e reflita 
sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio. É importante 
que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus sentimentos. As 
reflexões são o ponto de partida para a construção de suas conclusões.
Sugestão de estudo complementar
Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo, 
discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a 
síntese/conclusão do assunto abordado.
7
Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões 
sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o 
entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Para (não) finalizar
Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem 
ou estimula ponderações complementares sobre o módulo estudado.
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Introdução
Um sistema de transporte é um conjunto de componentes que interagem entre si, 
visando ao transporte de pessoas ou mercadorias. O transporte é um fator fundamental 
para o desenvolvimento de uma cidade, de uma região e de um país, visto que é por 
meio dele que quaisquer lugares são conectados, permitindo trocas comerciais, acesso 
a bens e serviços, e movimento de pessoas. 
Nesse sentido, fomentar o desenvolvimento do setor de transportes num país é uma 
política que promove o desenvolvimento econômico. Mais ainda, uma rede de conexões 
de lugares é primordial para a integração de uma região ou país, tanto é fato, que foi por 
meio de suas estradas, Roma conduziu seu império na antiguidade. 
No Brasil, o transporte rodoviário é o modal de maior participação, tanto no transporte 
logístico quanto de passageiros. Além disto, é o principal modal de integração nacional, 
com a malha viária mais extensa entre os outros modais ativos no país. Contudo, ainda 
são grandes os entraves do setor, como baixa qualidade da infraestrutura rodoviária, 
desequilíbrio regional na malha viária, alto custo logístico, alto número de acidentes e 
limitação de investimentos. 
Conjuntamente, o Brasil tardou muito para planejar a sua infraestrutura rodoviária 
numa visão em longo prazo e contínua. Embora nas últimas décadas o Governo Federal 
venha tentando reverter esse quadro, pois esse atraso nos impacta até hoje.
Neste caderno de estudos vamos estudar o panorama do transporte rodoviário no 
Brasil, enfocando o transporte rodoviário de cargas. 
Na primeira unidade vamos estudar o panorama geral do transporte rodoviário, 
identificando suas características modais em relação a outros modais, seu contexto 
histórico e atual no país. Bem como identificar as características do transporte rodoviário 
no setor logístico e as principais cargas transportadas no país.
Na segunda unidade vamos estudar a malha viária federal de acordo com suas 
características e estado de conservação. Mais ainda, vamos estudar como é feita a 
conservação das vias, os entraves do setor e os tipos de empresas operantes no transporte 
de carga.
Na terceira unidade vamos conhecer quais são as políticas públicas e programas mais 
relevantes para o transporte rodoviário e compreender o panorama dos investimentos 
públicos e privados em infraestrutura rodoviária das últimas décadas.
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Na quarta unidade vamos estudar o órgão federal responsável pelas atividades de 
monitoramento e atendimento em rodovias, formas de atendimento ao usuário, o 
panorama geral dos acidentes no país e as medidas para prevenção de acidentes.
Objetivos
 » Compreender o panoramageral do transporte rodoviário no Brasil, 
historicamente e na atualidade.
 » Caracterizar o transporte rodoviário de cargas no país.
 » Identificar o panorama global da infraestrutura rodoviária federal 
 » Conhecer os trabalhadores envolvidos no transporte de cargas nas 
rodovias brasileiras. 
 » Identificar as políticas públicas em transporte rodoviário mais relevantes 
das últimas décadas.
 » Compreender o panorama dos investimentos em infraestrutura 
rodoviária.
 » Conhecer o órgão público responsável pelo monitoramento, operação e 
atendimento rodoviário.
 » Compreender o panorama geral dos acidentes no país e as medidas de 
prevenção de acidentes.
10
UNIDADE I
O TRANSPORTE 
RODOVIÁRIO NO 
BRASIL
A maior fatia da distribuição modal de transporte brasileira é, de longe, do modal 
rodoviário. Devido à sua grande importância, nada mais justo que estudarmos esse modal 
com afinco para entendermos suas características e tipos de produtos transportados. 
Nesta unidade, vamos estudar o panorama geral do transporte rodoviário, identificando 
suas características modais em relação a outros modais, seu contexto histórico e atual 
no país. 
Em seguida, vamos focar nosso estudo no transporte rodoviário de cargas, identificando 
as características do transporte rodoviário no setor logístico e as principais cargas 
transportadas no país. 
Esta unidade possui os seguintes objetivos: 
 » Compreender o panorama geral do transporte rodoviário no Brasil, 
historicamente e na atualidade.
 » Caracterizar o transporte rodoviário de cargas no país.
CAPÍTULO 1
Contextualizando o transporte 
rodoviário
Caracterização 
O transporte é um fator fundamental para o desenvolvimento de uma cidade, região e 
país, visto que, é por meio dele que quaisquer lugares são conectados, permitindo trocas 
comerciais, acesso a bens e serviços, e movimento de pessoas. Por exemplo, é por meio 
do transporte que as matérias-primas são deslocadas do seu local de produção para as 
11
O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL │ UNIDADE I
indústrias e é por meio do transporte que os produtos industrializados são levados ao 
seu mercado consumidor. 
A facilitação do fluxo de pessoas pelo transporte também favorece o acesso à novos 
mercados consumidores ou até mesmo a expansão desses, sendo o transporte um fator 
facilitador para o crescimento econômico regional e nacional. Além disso, investimentos 
em pesquisa e desenvolvimento no setor de infraestrutura de transportes são motores 
para a inovação tecnológica de um país, e, consequentemente, desenvolvimento 
socioeconômico. 
Nesse sentido, devemos compreender que um sistema de transporte é um conjunto de 
componentes que interagem para alcançar um objetivo: o transporte de pessoas ou de 
mercadorias. Os componentes principais do sistema de transporte que viabilizam esse 
objetivo são as vias, os terminais e os veículos. As vias são os meios pelos quais transitam 
os veículos que transportam pessoas e mercadorias, enquanto que os terminais são os 
locais de partida/destino de viagens de pessoas, carga/descarga e armazenamento de 
mercadorias. 
Figura 1. Compreendendo um sistema de transporte.
Insumos: pessoas, 
mercadorias, combustível e 
materiais.
Sistema de transporte: vias, 
terminais, veículos.
Produtos: pessoas 
transportadas, mercadorias 
transportadas, ruído, fumaça.
Fonte: Pereira et al., 2013.
Na atualidade, podemos considerar que os principais modos de transporte são o 
rodoviário, ferroviário, aquaviário, marítimo, hidroviário, aeroviário e dutoviário. Todo 
modal de transporte tem suas vantagens e desvantagens em relação ao seu contexto e 
custos de operação. 
Dentre os modais, o transporte rodoviário (sistema composto por via e veículo) se 
destaca por favorecer a intermodalidade entre modais. Por exemplo, imagine a seguinte 
situação: uma fazenda produz grãos de soja na Região Centro-Oeste do país. A fazenda 
utiliza caminhões para levar os grãos por estradas de barro, seguidas por estradas 
asfaltadas até as estações ferroviárias próximas, que, por sua vez, descarregam em 
portos oceânicos que exportam os grãos de soja para fora do país. Ao chegar em outro 
país, a carga é novamente distribuída em caminhões e direcionada para novas regiões. 
12
UNIDADE I │ O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL
Nesse exemplo, observa-se que o modal rodoviário permite a integração modal entre os 
modais ferroviários e aquaviário e, também, a coleta da carga no seu ponto de partida 
para a entrega no seu ponto de destino, denominado como modal porta-a-porta (door 
to door). Devido a essas habilidades citadas, o modal rodoviário é o mais utilizado para 
transporte de mercadorias (importação e exportação) em viagens de curtas a médias 
distâncias no mundo. 
Além disso, observe no exemplo outra característica desse modal: ele é um modal 
flexível por ter condições de trafegar em qualquer via terrestre e carregar qualquer tipo 
de carga, fazendo-o um modal muito importante para a integração nacional. 
Figura 2. Transporte rodoviário trafegando na rodovia Transamazônica.
Fonte: <https://2.bp.blogspot.com/-LPuLL56tIKI/VTETnqKVW2I/AAAAAAAASDs/yRhNjlcOc-I/s1600/atoleiros%2Bna%2Bbr%2B230.
JPG>.
Figura 3. Transporte rodoviário trafegando em rodovia asfaltada.
Fonte: <https://3.bp.blogspot.com/-2fYa2XM_LGA/WdJgRErkmTI/AAAAAAAAiXk/alvIyMhwj6wHewFxBdImP2etuYTXn69jACLcBGAs/
s640/Iveco-Stralis-Monte-Sereno.jpg>.
Outra vantagem prática é a diminuição do manuseio de carga, já que no carregamento, 
o veículo é lacrado no local e só volta a ser aberto na sua entrega, tornando a logística 
mais eficiente. 
13
O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL │ UNIDADE I
Em contrapartida, o modal rodoviário também apresenta desvantagens. Em comparação 
aos modais ferroviários e aquaviários, esse modal possui uma pequena capacidade de 
carga, demandando muito mais viagens do que os dois anteriores. Por essa razão, é 
considerado um modal mais poluidor que os outros por apresentar um maior número 
de emissões de gases de efeito estufa, causadores do aquecimento global de forma 
acumulada.
Além disto, a infraestrutura rodoviária é relativamente mais onerosa que as outras e 
influencia sobre outros custos no transporte.
 » Gastos com manutenções e operações de veículos, agravadas por 
problemas de má-conservação de rodovias e congestionamentos.
 » Roubos de cargas, o que incide em um custo maior com medidas de 
gerenciamento de riscos, como escoltas de segurança e acompanhamento 
por satélite.
Este caderno de estudos dará ênfase ao transporte de cargas, porém, é importante 
conhecer aspectos da matriz de transporte de passageiros, principalmente porque o 
modal rodoviário é o principal meio de transporte de passageiros para curtas e médias 
distâncias no Brasil. 
Nesse sentido, nosso destaque será para o transporte público de passageiros (coletivos), 
visto que ele é fundamental para a mobilidade urbana, além de ser fundamental para 
a integração regional. O ônibus é o principal veículo para transporte de passageiros, 
tanto urbano quanto inter-regional.
A oferta de transporte de massa, a qualidade e o custo do transporte, são todos fatores 
que incidem sobre o custo de vida e saúde da população, refletindo diretamente sobre 
sua qualidade de vida. Tarifas altas impactam diretamente a população, principalmente 
a mais pobre, que tem uma grande redução do seu salário real devido ao custo do 
deslocamento. 
Dessa forma, a boa qualidade e eficiência do transporte coletivo favorece ao maior 
uso pela população, refletindo em menor número de automóveis individuais nas ruas, 
que, por sua vez, reflete em menores congestionamentos, poluição e custo urbano. 
Por isso, o transporte público coletivo deve ser tratado como uma política pública 
e um eixo vital do planejamento urbano regional que almeje o desenvolvimento 
sustentável. 
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UNIDADE I │ O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL
Panorama atual 
De acordo com a pesquisa do Plano Nacional Logístico e de Transportes(BRASIL, 
2012), a maior fatia da distribuição modal de transporte brasileira é, de longe, do modal 
rodoviário, que ocupa 52% da divisão modal.
Figura 4. Distribuição modal da matriz brasileira de transportes regionais de cargas em 2011.
52%
30%
8%
5% 5%
Distribuição modal brasileira em transportes de 
cargas %
Rodoviário Ferroviário Cabotagem Dutoviário Hidroviário
Fonte: adaptado de Brasil, 2012.
Comparando com outros países de grandes dimensões territoriais, como Rússia, 
Estados Unidos, Austrália e Canadá, observa-se o predomínio do modal ferroviário 
e uma divisão mais significativa do modal hidroviário, ambos considerados mais 
vantajosos em distâncias médias a grandes (BRASIL, 2012; GALVÃO, 1996). Em países 
de pequenas extensões territoriais, como França e Alemanha, o modal rodoviário é 
soberano.
Nesse sentido, é válido na nossa discussão compreender o porquê do Brasil, um país de 
grandes dimensões, ter priorizado o modal rodoviário em detrimento de outros. Para 
isso, precisamos contextualizar historicamente o desenvolvimento desse modal no país.
A integração nacional sempre foi um desafio ao país devido às suas dimensões 
continentais e a característica do crescimento regional, na forma de ilhas isoladas, 
carentes de uma rede eficiente de integração. 
Numa análise histórica, observa-se que até a década de 1930, o principal modal 
integrador regional no Brasil era o ferroviário. Esse sistema teve forte influência da 
indústria ferroviária inglesa e servia, principalmente, para interligar as áreas produtoras 
15
O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL │ UNIDADE I
de matérias-primas tipo commodities, como o café, do interior do país para os portos 
oceânicos exportadores (BRASIL, 2012).
Até a primeira metade da década de 1940, ainda não havia interesse do governo federal 
em adotar outro modal para integrar ao país. Foi a partir de 1944 que o país teve seu 
primeiro plano rodoviário aprovado pelo governo federal, e nele havia a preocupação 
de que as estradas de rodagem evitassem a “concorrência e a superposição das rodovias 
com os principais troncos ferroviários existentes ou a concluir” (GALVÃO, 1996, p. 196).
Foi na entrada da década de 1950 que houve uma grande mudança de rota em rumo ao 
modal rodoviário. Em 1951, foi aprovado pelo governo federal o novo Plano Nacional de 
Viação, que privilegiava o modal rodoviário dentre os demais. Em continuação, nessa 
década, a evolução desse modal foi impressionante. Por exemplo, de 1945 a 1952, o 
número de caminhões e ônibus em circulação cresceu de 103 mil para 265 mil, um 
crescimento de mais de 157% em apenas sete anos (GALVÃO, 1996). 
A predileção pelo modal rodoviário a partir da década de 1950 foi muito influenciada 
por vários pensamentos vigentes na época. Primeiramente, dentre as discussões que 
vigoravam nas elites havia a de que somente o modal rodoviário permitiria alcançar o 
grande objetivo nacional da integração social, econômica e política do país de forma 
rápida. Em segundo, nas décadas de 1930 e 1940, os modais ferroviários e cabotagem 
estavam sendo considerados obsoletos e de baixa eficiência.
Vale destacar a posição atrasada do Brasil em relação à infraestrutura rodoviária frente 
a outros países latino-americanos na época. Por exemplo, na entrada dos anos 1950, o 
Brasil possuía apenas 2 km de rodovias pavimentadas, ficando atrás de países como Porto 
Rico, Venezuela, Cuba, Peru, Colômbia, Argentina e México. A título de comparação, na 
entrada dos anos 1950, Argentina e México apresentavam, respectivamente, 11 mil e 24 
mil km de estradas pavimentadas (BASTOS, 1995 apud GALVÃO, 1996).
A década de 1960 foi marcada pela transferência das movimentações de cargas das 
ferrovias e cabotagem para as rodovias, movimento que continuou nas décadas 
seguintes. A saber, em 1946, menos de 8% das cargas totais transportadas no país 
eram movimentadas em transporte rodoviário. Já em 1970, o volume de cargas 
totais transportadas por modais rodoviários chegou à cifra impressionante de 73% 
(GALVÃO, 1996).
De acordo com Galvão (1996), num panorama geral, os principais motivos que levaram 
o país a abdicar dos seus modais ferroviários e cabotagem em detrimento do rodoviário, 
desalinhando-se de políticas de transporte implementadas em países de grande extensão 
territorial, a exemplo dos Estados Unidos e Rússia, foi à baixa renda da população 
16
UNIDADE I │ O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL
brasileira, agravada pela alta concentração de renda e de riqueza nacional nas mãos 
de um reduzido número de pessoas, que, por consequência, resultou na diminuição 
do seu mercado interno, reduzindo assim a densidade de tráfego por unidade de área, 
tornando o modal rodoviário mais viável entre as outras opções.
O restrito mercado interno da época, tanto nacional quanto regional, o lento processo 
de integração nacional e as profundas desigualdades inter-regionais, prejudicaram 
o desenvolvimento de um sistema que contemplasse uma rede nacional ferroviária, 
de cabotagem e rodoviária integrada e eficiente, no que impacta ao desenvolvimento 
econômico do país até hoje. 
17
CAPÍTULO 2
O transporte rodoviário de cargas
O processo de fornecimento de insumos e distribuição de mercadorias é tema de estudo 
da Logística. Conceitualmente, podemos entender a logística como:
processo de planejar, implementar e controlar eficientemente, ao custo 
correto, o fluxo e armazenagem de matérias-primas e estoque durante 
a fabricação de produtos acabados, e as informações relativas a essas 
atividades, desde o ponto de origem até o local de consumo, visando 
atender aos requisitos do cliente (FIESP, 2016 apud IPEA, 2016, p. 8).
O transporte, a disponibilização de produtos e o processamento de pedidos são as 
atividades norteadoras da logística de uma empresa. Num sistema logístico, o transporte 
de carga é o principal instrumento para que essa dinâmica aconteça. 
O transporte de cargas pode ser compreendido como “o serviço de transporte de 
mercadorias, executado por transportadores remunerados, utilizando o modo 
rodoviário” (ANTT, 2008 apud TEDESCO, 2012, pp. 21-22). 
De parte dessa definição, podemos observar que uma característica inata do transporte 
de cargas é o seu viés econômico. Podemos considerá-lo um bem econômico, visto que 
possui um valor de mercado, porém, é um bem que não pode ser estocado, como muito 
dos seus produtos transportados.
O valor do transporte de cargas está relacionado à sua capacidade de se transpor no 
espaço, ao seu serviço. A demanda é a necessidade de locomoção e ao fim da viagem 
não há mais a necessidade de deslocamento, esgotando o seu valor (TEDESCO, 2012). 
Devido à sua importância financeira, o transporte de carga pode ser medido por 3 
indicadores financeiros: custo, faturamento e lucro.
Segundo Rodrigues (2007 apud TEDESCO, 2012), em relação às mercadorias 
transportadas, podemos classificar o transporte em duas categorias: transporte de 
carga geral e transporte de carga a granel.
O transporte de carga geral se refere ao transporte de: 
 » volumes fracionados e acondicionados; 
 » volumes unitários de grande porte e sem embalagem; 
18
UNIDADE I │ O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL
 » cargas especiais, essas últimas correspondentes às cargas que exigem 
cuidados específicos, por exemplo, cargas refrigeradas, congeladas, vivas 
ou perigosas. 
A carga geral também pode ser classificada em relação ao seu acondicionamento, 
podendo ser:
 » solta, itens embarcados separadamente;
 » unitilizadas, itens agrupados em vários itens, a exemplo dos pallets de 
transporte. 
A carga a granel se refere a cargas homogêneas em estado sólido, líquido ou gasoso, 
negociadas em grandes lotes e sem a necessidade de acondicionamento ou embalagem. 
É o caso frequente das commodities. 
A carga a granel sólida pode ainda ser subclassificada como:
 » Minério ou grão: produtos de extração mineral, a exemplo do minério 
de ferro, ou origem vegetal, a exemplo das safras agrícolas, rações e 
fertilizantes.» Líquidos: são classificados como derivados ou não derivados de petróleo. 
 » Gases: armazenados em tanques de formato cilíndrico ou esférico, 
movimentados após a transformação do estado gasoso para o líquido, por 
motivo de segurança. 
Figura 5. Categorias mercadorias transportadas
Categorias de 
transporte em função 
da mercadoria 
transportada
Transporte de carga 
geral
sólidos líquidos
gases
Transporte de carga 
granel
carga solta carga unitilizada
Fonte: adaptada de Tedesco, 2012.
19
O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL │ UNIDADE I
Os custos das atividades logísticas são computados como custos logísticos e incidem 
sobre o preço final de um bem ou serviço. O transporte rodoviário de carga apresenta 
vantagens para logística como:
 » Características de modal flexível, por trafegar a carga em qualquer tipo 
de via.
 » Característica porta-a-porta (door-to-door), ou seja, a mercadoria sai do 
seu ponto inicial (por exemplo, produtor, indústria, comércio etc.) e é 
entregue na porta do seu destino.
 » Transporta produtos acabados e semiacabados por curtas e médias 
distâncias. 
 » Permite a implantação de processos logísticos just-in-time, caracterizados 
pela produção e entrega de produtos de acordo com a demanda, reduzindo 
o estoque em fábricas ou esperas em pátios modais e portos. 
Como desvantagens: 
 » É um modal de pequena capacidade de carga, transportando a menor 
capacidade de carga por unidade de energia consumida. 
 » Apresenta preços de frete mais elevados que os modais ferroviário e 
hidroviário, sendo mais indicado para o transporte de mercadorias de 
maior valor agregado ou perecíveis.
Quadro 1. Comparativo entre modais de transporte de cargas.
Rodoviário Cabotagem Ferroviário
Tonelagem Média Alta Alta
Distância Pequena Média / Grande Média / Grande
Mercadoria Médio valor agregado Baixo valor agregado Baixo valor agregado
Fonte: adaptada de CNT, 2015, p.26.
Em relação aos custos, o modal rodoviário apresenta pequenos custos fixos, porque a 
construção e manutenção de rodovias são responsabilidade do poder público. Contudo, 
seus custos variáveis podem ser de medianos a altos, dependendo de fatores como, 
preço do combustível, manutenção e depreciação dos veículos, além de custos com 
sistemas de redução de risco a roubo. 
Em produtos de baixo valor agregado, os custos dos transportes respondem por uma 
grande fatia do preço final e representam um fator de redução de competitividade, visto 
que, em um sistema de livre concorrência com produtos sem diferenciação, o vendedor 
que ganhará a venda será aquele que ofertará o produto de menor preço. 
20
UNIDADE I │ O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL
Esse é o caso das commodities agrícolas, soja e milho, no Brasil. Como a área de produção 
desses produtos encontra-se no interior do país, é necessário deslocar um grande 
volume de carga das áreas produtoras até os centros de processamento, exportação ou 
consumo, sendo esses muito distantes em razão da dimensão territorial do Brasil. 
Nesse ponto, observa-se que o transporte rodoviário de carga não é adequado como 
modal único para fazer esse tipo de logística por ser um transporte de baixa capacidade 
de carga, demandando muito mais viagens do que outros modais, como o ferroviário, 
para entregar o mesmo volume de carga. 
Dessa forma, nota-se que o custo logístico é elevado no país devido às longas distâncias 
a serem percorridas e a inadequada distribuição modal. Como resultado, no mercado 
consumidor interno, os produtos se tornam mais caros, porque o produtor necessita 
embutir seu custo logístico sobre o preço final, penalizando o consumidor ou reduzindo 
a competitividade com produtores mais próximos. 
No mercado internacional, a formação dos preços é feita de forma tabelada nas 
negociações da Bolsa de Chicago, o que penaliza o produtor nacional, pois ele não tem 
como embutir seu custo logístico no preço ofertado, reduzindo seu lucro final e sua 
capacidade de investimento para competir no mercado global. 
Nesse sentido, podemos observar que os custos logísticos impactam muito na 
competitividade econômica no setor agrícola do país, penalizando os produtores e 
consumidores. Como principais problemas logísticos do Brasil, podemos citar:
 » a falta de uma rede de infraestrutura de transportes integrada e de 
qualidade; 
 » a falta de uma rede inter ou multimodal, que não seja tão concentrada no 
modal rodoviário; 
 » a concentração desproporcional de infraestruturas logísticas entre as 
regiões do país;
 » a saturação da capacidade de escoamento de determinadas regiões, em 
virtude de todos os outros problemas citados.
O que é transportado 
No Brasil, o principal tipo de produto transportado pelo modal rodoviário são os 
produtos sólidos a granel, seguidos por carga fracionada e líquida. 
21
O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL │ UNIDADE I
Quadro 2. Principais produtos transportados pelo modal rodoviário.
Produto % das empresas
Granel sólido 41,6
Carga fracionada 17,9
Granel líquido 13,7
Químicos e perigosos 10,8
Carga frigorificada 9,0
Mudanças 8,1
Contêineres 3,7
Carga viva 3,5
Materiais de construção 2,7
Produtos alimentícios 2,0
Veículos 2,0
Bebidas 1,8
Fonte: Tedesco, 2012.
De acordo com o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (BRASIL, 2017), 
os principais produtos transportados pelo modal rodoviário de carga são combustíveis, 
cimento, soja, milho e farelo de soja. Vale salientar, que esses produtos também podem 
ser transportados por outros modais. 
Combustíveis
Para o transporte de combustíveis líquidos (gasolina, álcool e óleo diesel), o veículo 
adotado é do tipo caminhão-tanque. Esse tipo de veículo pode apresentar uma 
variedade de capacidade, dependendo do fabricante e modelo, e a possibilidade de 
utilização de tanques compartimentados, que funcionam como tanques menores para 
diferentes líquidos combustíveis, permitindo transportar mais de um produto em uma 
mesma viagem.
Figura 6. Caminhão-tanque para transporte de combustível.
Fonte: <https://www.ecivilnet.com/dicionario/images/caminhao-tanque.jpg>.
22
UNIDADE I │ O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL
O transporte rodoviário de combustíveis é considerado um transporte de carga perigosa, 
devido à característica inflamável do produto, que propiciam acidentes de impacto de 
grande gravidade para saúde e segurança de pessoas e ao meio ambiente. 
De acordo com o DER/SP (s/d), os principais acidentes rodoviários envolvendo produtos 
perigosos são com combustíveis como gasolina, álcool e óleo diesel. A prevenção e 
controle de riscos com esse tipo de carga é uma tarefa árdua devido a fatores internos 
e externos, como acidentes envolvendo outros veículos, condições de manutenção da 
via e traçado, condições do veículo, habilidade do motorista, condições atmosféricas 
etc. Por causa disso, caminhões-tanque que transportam produtos inflamáveis devem 
dispor de sinalização obrigatória e adoção de medidas de segurança, como ilustra a 
imagem a seguir. 
Figura 6. Caminhão tanque para combustíveis e sinalizações de alerta obrigatórias.
Fonte: <http://www.sindivapa.com.br/timthumb.php?src=http://www.sindivapa.com.br/erapido/arquivos/midia/1ccff6a8b46738
1e4d9ffd4b686c2448.jpg&w=350&h=230&zc=1>. 
A cadeia logística do transporte de combustíveis líquidos engloba as etapas de produção, 
distribuição, varejo e consumo. A etapa de produção acontece nas refinarias, centrais 
petroquímicas, usinas de álcool etc. Da produção, os combustíveis são transportados 
pelo sistema dutoviário para terminais e, em seguida, para bases primárias das 
distribuidoras. Posteriormente, os combustíveis são transportados para bases 
secundárias, e por fim, o varejo. 
O deslocamento entre bases ocorre pelos modos rodoviário (predominante), ferroviário 
e aquaviário. Para entregar o combustível à rede varejista, composta por postos 
23
O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL │ UNIDADE I
revendedores e Transportadores Revendedores Retalhistas (TRRs) e consumidores, as 
bases de distribuidoresutilizam, geralmente, o modal rodoviário, principalmente para 
distâncias pequenas, de até 400/500 quilômetros (ANP, 2015; JÚNIOR et al., 2007).
É muito importante enfatizar que o transporte rodoviário só é vantajoso para pequenas 
distâncias a partir das bases (primárias e secundárias), visto que, em distâncias maiores, 
o valor do frete passa a ser muito caro e irá aumentar significativamente o preço final do 
combustível para o consumidor. Esse é um problema para as Regiões Norte e Nordeste 
do país, que, em relação as outras, encontram um grande desequilíbrio de opções 
modais para transporte de combustíveis, além de estarem distantes das principais áreas 
de produção, o que acarreta no aumento dos preços praticados. 
Mais ainda, o dimensionamento dos estoques é vital para reduzir o tempo de espera 
dos caminhões-tanque que levarão o produto ao cliente final, já que, quanto menor o 
tempo de espera, menor será o número de viagens que o transportador terá que fazer. 
Além disso, quanto maior a carga transportada, menor é o custo por unidade de massa, 
o que mostra que a maximização da viagem resultará numa economia para os agentes 
do varejo no mercado de combustíveis (ESTEVES; BICALHO, 2008). 
Conjuntamente, de acordo com Esteves e Bicalho (2008), existem cerca de 250 empresas 
que atuam na atividade de comercialização por atacado de combustíveis líquidos 
automotivos que abastecem toda a rede varejista. No período de 2010 a 2016, houve 
um aumento na ordem de 14% de transporte de combustíveis em rodovias brasileiras 
(BRASIL, 2017), fato que ressalta a importância desse modal nesse tipo de transporte.
Figura 7. Volume movimentado de derivados combustíveis pelo modal rodoviário.
0
20
40
60
80
100
120
140
160
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Milhões
Volume movimentado em m³
Fonte: BRASIL, 2017.
24
UNIDADE I │ O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL
Cimento e derivados
O cimento é uma commodity essencial para a construção civil, é uma matéria-prima 
vital para elaboração tanto de argamassas, quanto de concreto e materiais cimentícios. 
O processo de fabricação do cimento contempla as fases de recebimento e processamento 
de matérias-primas, em seguida, a atividade de embalamento e despacho do produto 
acabado. 
O cimento é fabricado mediante à demanda, caso a demanda cresça, o processo de 
fabricação deverá ampliar a sua produção de forma rápida. O cimento, por ser perecível, 
necessita de condições especiais de armazenagem até o uso final na obra. 
No Brasil, 96% do cimento é transportado pelo modal rodoviário. De acordo com 
Sindicato Nacional da Indústria de Cimento, cerca de 10.000 caminhões carregados de 
cimento circulam diariamente no país.
O transporte do cimento é realizado a granel em caminhões-silo fechados ou ensacado 
(em sacos de 25 a 50Kg) e transportados por caminhões abertos. Por motivos de 
armazenamento e dificuldades logísticas, a maior parte do cimento do país é transportada 
de forma ensacada. Em números, em 2013, 66% o cimento foi transportado de forma 
ensacada e 34% de forma a granel (SNIC, 2013). 
Figura 8. Despacho por meio de transporte.
96%
3%
1%
0%
Despacho por modal %
Rodoviário Ferroviário Rodo-fluvial Hidroviário
Fonte: adaptada de SNIC, 2013, p. 23.
25
O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL │ UNIDADE I
Figura 9. Caminhão-silo para transporte de cimento a granel.
Fonte: <https://www.caminhoesecarretas.com.br/PortalVeiculos/Fotos/488521_silo%20ok%2030%20m3%20pronta%20entrega_
big.jpg>.
Em média, saem por volta de 300 caminhões por dia das fábricas brasileiras, apenas 
para escoamento da produção. A distribuição do produto atinge de 300 a 500 km, em 
média, nas Regiões Sudeste e Sul, e, nas Regiões Norte e Nordeste, pode chegar a mais 
de 1.000 km.
Quadro 3. Despacho por meio de transporte e região do país.
REGIÃO RODOVIÁRIO FERROVIÁRIO HIDROVIÁRIO RODO-FLUVIAL TOTAL
Norte 3.016 - 24 504 3.544
Nordeste 13.805 120 - - 13.925
Centro-Oeste 8.287 - - - 8.287
Sudeste 28.579 1.830 - - 30.409
Sul 10.076 - - - 10.076
Subtotal 63.763 1.950 24 504 66.241
Ajustes* 3.721
TOTAL 69.962
(*) Dados estimados
Fonte: SNIC, 2013, p. 23.
26
UNIDADE I │ O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL
Os clientes principais das indústrias de cimento são os lojistas revendedores de material 
de construção. Cerca de 2/3 do cimento do país é distribuído por meio da cadeia de 
revenda.
Por ser uma commodity de baixo valor agregado em relação ao peso, o custo do seu frete 
interfere significativamente no preço final empregado ao consumidor, de forma que, 
fretes caros reduzem a sua competitividade como produto. E esse é o grande problema 
relacionado ao modal rodoviário para esse tipo de transporte, visto que, por ter menor 
capacidade de carga, serão necessárias mais viagens para transportar o produto em 
comparação a outros modais. 
Nesse sentido, produtores distantes de cimento perdem competitividade em relação aos 
próximos, porque o custo do transporte aumenta o seu preço final. Essa lógica impacta 
mais ainda as regiões Norte e Nordeste do país, que possuem poucas opções modais e 
uma qualidade baixa de infraestrutura viária. 
Além disso, o modal rodoviário é muito suscetível a atrasos, devido a acidentes nas vias, 
congestionamentos e baixa qualidade da infraestrutura, o que afeta na confiabilidade 
da entrega. 
Na construção civil, atrasos impactam diretamente a produção, que precisa do material 
para poder executar o serviço na hora. Dessa forma, grandes atrasos impactam também 
no maior custo com pessoal em serviço pelo aumento do tempo do funcionário ocioso 
na obra. Mais ainda, regiões distantes e com baixa oferta de infraestrutura também 
sofrem com prazos de entrega mais extensos, demandando um planejamento ainda 
maior na etapa dos canteiros. 
Uma solução para o problema poderia ser a criação de estoques e pedidos antecipados, 
contudo, a presença de estoques em obras também significa um custo maior sobre a 
construção, refletindo também no custo final da obra. 
Soja, milho e farelo de soja
Os maiores produtores de soja, milho e farelo de soja estão localizados no interior das 
regiões Sul, Sudeste e principalmente Centro-oeste do país.
27
O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL │ UNIDADE I
Figura 10. Produção de soja e milho no Brasil, no período de 2014 a 2015.
Fonte: CNT, 2015, p. 14.
O escoamento da produção de grãos é dado em duas etapas:
 » A primeira é caracterizada pelo transporte dos produtos, após colheita, 
para o armazém na propriedade rural ou armazéns de cooperativas, 
entre outros. Essa operação é realizada pelo modal rodoviário e 
caracteriza-se pelo alto custo do transporte, devido às más condições das 
estradas, geralmente sem pavimentação e com excessivos buracos. 
 » A segunda etapa é o transporte dos armazéns para a indústria de 
processamento pelo modal rodoviário. A partir daí, essa carga 
será transportada por rodovias para o abastecimento interno e por 
rodovias, ferrovias ou cabotagem para o mercado externo. Para 
grãos não processados, a produção é transferida diretamente dos 
armazéns para os portos por meio de rodovias, ferroviais e cabotagem 
combinados. 
28
UNIDADE I │ O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL
Figura 11. Logística da distribuição de grãos e derivados no Brasil.
Fonte: CNT, 2015, p. 23.
Como já discutido no capítulo anterior, o modal rodoviário não é o mais indicado para 
o transporte de commodities agrícolas em grandes deslocamentos, devido ao custo 
maior de transporte pela baixa capacidade de carga dos caminhões em relações aos 
outros modais e grande tempo de deslocamento, resultando no aumento do preço dos 
produtos e diminuindo sua competitividade. 
Mas, apesar disso, as rodovias são o principal modal de escoamento da produção 
brasileira, devido aos fatores de baixa densidade de malha ferroviária e pouco 
aproveitamento das hidrovias brasileiras. 
Além disso, o preço do frete também é influenciado pela concentração da infraestrutura. 
De acordo como CNT (2015), os fluxos de escoamento da produção de grãos são 
refletidos pela concentração da infraestrutura direcionada para as Regiões Sul e 
Sudeste do país, justificada por, no passado, essas terem sido as principais regiões 
produtoras de grãos.
Contudo, nos últimos 30 anos, a fronteira agrícola se deslocou para as Regiões 
Centro-Oeste e Norte-Nordeste e a infraestrutura brasileira não acompanhou esse 
deslocamento, o que onera a produção do país. 
Em conjunto, a inexistência de fretes de retorno em rotas alternativas também onera o 
produtor. Fretes de retorno são caracterizados pelo ganho do transportador, tanto na 
ida quanto na volta.
29
O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL │ UNIDADE I
Figura 12. Influência do custo do frete sobre a soja e o milho.
77%
23%
Soja
Preço ao produtor Custo do frete
50%50%
Milho
Preço ao produtor Custo do frete
Fonte: adaptada de CNT, 2015, p. 40.
Para o mercado interno, no período de 2015 a 2016, foram produzidos 95,4 milhões de 
toneladas de soja, 30,9 milhões de toneladas de farelo de soja e 66,5 milhões de toneladas 
de milho (BRASIL, 2017). Nesses, 85 a 90% do milho e farelo de soja consumidos foram 
destinados à produção industrial de ração animal.
Mais ainda, desses valores, 79% do farelo de soja e 75% do milho foi destinado para 
alimentação de frangos e suínos. As produções de frangos e suínos se concentram nas 
Regiões Sul e Sudeste, e grande parte do consumo acontece nos próprios estados ou são 
exportados para os estados próximos.
30
UNIDADE I │ O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL
Quadro 4. Origem e destino da produção de soja, milho e derivados de soja.
Origem Destino
Paraná SC
Mato Grosso do Sul SC, SP
Goiás ES, SP, MG, RJ, DF
Minas Gerais ES, SP
Mato Grosso PA, CE, SP
Bahía PE
Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia PE e CE
Sergipe PE
Fonte: Brasil, 2017.
A figura 13 mostra a distribuição dos fluxos das áreas de produção até os mercados 
consumidores. 
Figura 13. Fluxos de produção do mercado interno para produção de soja, milho e farelo de soja.
Fonte: Brasil, 2017.
31
O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL │ UNIDADE I
Exportações para o mercado externo pelo modal 
rodoviário
De acordo com Brasil (2017), o modal rodoviário é um importante meio de transporte 
para as exportações e importações de produtos entre os países fronteiriços da América 
do Sul. Em 2016, o transporte rodoviário movimentou 9,2 milhões de toneladas nos 
postos de fronteira. Os países para os quais o Brasil mais exportou produtos do que 
importou, foram em ordem: Venezuela, Bolívia, Peru, Argentina e Guiana.
Figura 14. Movimentação de carga geral para o mercado externo pelo modal rodoviário em 2016.
 
67,10%
89,70%
63,10%
44,80%
87,80%
56,10%
97,30%
32,90%
10,30%
36,90%
55,20%
12,20%
43,90%
2,70%
Argentina
Bolívia
Guiana
Paraguai
Peru
Uruguai
Venezuela
Movimentação de carga geral
Exportação Importação
Fonte: Brasil, 2017.
32
UNIDADE II
INFRAESTRUTURA 
RODOVIÁRIA 
BRASILEIRA
A infraestrutura rodoviária é um componente fundamental para o funcionamento 
do transporte rodoviário e é constituída principalmente pela malha viária federal. 
No Brasil, a infraestrutura rodoviária apresenta grandes problemas em relação ao 
estado de conservação e qualidade da via. 
No primeiro capítulo, vamos estudar a malha viária federal, focando nas suas 
características e estado de conservação. Mais ainda, vamos estudar como é feita a 
conservação das vias e os entraves do setor.
No segundo capítulo, vamos conhecer quais são os tipos de empresas de transporte de 
carga que operam no setor. 
Objetivos desta unidade:
 » Identificar o panorama global da infraestrutura rodoviária federal. 
 » Conhecer os trabalhadores envolvidos no transporte de cargas nas 
rodovias brasileiras. 
CAPÍTULO 1
Caracterização e estado das rodovias
A infraestrutura para o modal rodoviário de cargas constitui-se, principalmente, pela 
malha rodoviária federal.
A malha rodoviária federal é constituída por rodovias denominadas “BRs”. 
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) nomeia essas 
rodovias com a seguinte regra: sigla BR seguida por três algarismos, sendo o primeiro 
algarismo correspondente à categoria da rodovia, dada pelo Plano Nacional de Viação, 
33
INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA │ UNIDADE II
e os dois últimos correspondem à posição a partir da Capital Federal, Brasília, e as 
posições geográficas Norte, Sul, Leste e Oeste. 
A partir desta regra de nomenclatura, as BRs também são organizadas como:
 » Rodovias radiais: são rodovias que iniciam na Capital Federal em 
direção aos extremos do Brasil. São nomeadas como: BR – 0XX, sendo 
“0” a categoria radial, e os próximos dois números correspondentes 
ao intervalo de 5 – 95, seguindo a razão numérica de 05 e de sentido 
horário. Exemplo: BR-040, que saí de Brasília-DF até a Cidade do Rio 
de Janeiro – RJ.
 » Rodovias longitudinais: são rodovias que cortam o país no sentido 
norte-sul. São nomeadas como: BR – 1XX, sendo “1” a categoria 
longitudinal, e os próximos dois números correspondentes ao intervalo 
de 00 a 50 se a rodovia estiver a leste de Brasília, sendo essa representada 
pelo número 50, e de 50 a 99, se a rodovia estiver a oeste do Distrito 
Federal. Exemplos: BR-101, que está localizada no litoral brasileiro, 
tem a sua posição de extremo sul na cidade de Ponta Sul-RS, e, no seu 
extremo Norte na cidade de Natal. Outro exemplo é a BR-153, que tem 
a sua posição de extremo sul na fronteira com o Uruguai, logo após a 
cidade de Bagé-RS, e no seu extremo Norte, a cidade de Marabá-PA. 
 » Rodovias transversais: são rodovias que cortam o país no sentido 
leste-oeste. São nomeadas como: BR – 2XX, sendo “2” a categoria 
transversal, e os próximos dois números correspondentes ao intervalo de 
00 a 50 para rodovias localizadas no extremo norte da Capital Federal, e, 
de 50 a 99 no extremo sul. Exemplos: BR-230, que sai da fronteira com 
o Peru no extremo oeste, na cidade de Benjamin Constant-AM (parte 
planejada), para o extremo leste, na cidade de João Pessoa-PB. 
 » Rodovias diagonais: são rodovias que cruzam o país nos sentidos 
noroeste-sudeste ou nordeste-sudoeste. São nomeadas como: BR – 3XX, 
sendo “3” a categoria transversal, e os próximos dois números variam da 
seguinte forma:
 › Diagonais orientadas na direção geral NO-SE: A numeração varia de 
00, no extremo nordeste do país, a 50, em Brasília, e de 50 a 98, no 
extremo sudoeste. Exemplo: BR-304, BR-324, BR-364.
34
UNIDADE II │ INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA
 › Diagonais orientadas na direção geral NE-SO: A numeração varia de 
01, no extremo Noroeste do país, a 51, em Brasília, e de 51 a 99, no 
extremo Sudeste. Exemplos: BR-319, BR-365, BR-381.
 » Rodovias de ligação: rodovias de ligação entre rodovias radiais, 
longitudinais, transversais e diagonais, não tendo um sentido definido. 
Conectam cidades e fronteiras internacionais. São nomeadas como: BR – 
4XX, sendo “4” a categoria de ligação, e os próximos dois números variam 
de 00 a 50 para rodovias ao norte da Capital Federal, e de 50 a 99 para 
rodovias ao sul de Brasília. Exemplos: BR-401 (Boa Vista/RR – Fronteira 
BRA/GUI). 
De acordo com a Confederação Nacional do Transporte (CNT, 2017, p. 24), o Brasil tem 
uma malha viária de 1.720.756 Km de rodovias, sendo que desSas, apenas 211.468 km 
são pavimentadas, representando apenas 12,3% da extensão total. Os demais 78,6% são 
rodovias não pavimentadas, número altíssimo. Conjuntamente, ainda há 157.309 km 
(9,1 %) em planejamento. 
Figura 15. Distribuição da malha rodoviária federal.
Fonte: <http://www.transportes.gov.br/images/BIT_TESTE/Mapas/MapaRodovi%C3%A1rio.pdf>. 
35
INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA │ UNIDADE II
Além disso, pelo mapa acima, é possível identificar como a malha rodoviária existente é 
má distribuída, sendo muito concentrada nas Regiões Sudeste e Sul e escassa na Região 
Norte. Vale salientar que as articulações entre regiõesforam organizadas fomentando 
o padrão de crescimento das cidades coloniais, voltadas para o litoral em razão da 
exportação de commodities pelo Oceano Atlântico. Nesse sentido, observa-se a baixa 
quantidade de rodovias voltadas à circulação interior.
Ao se comparar a densidade dessa malha sobre o tamanho do território, temos um 
valor de 24,8 km por 1.000 Km² de área, valor muito distante de outros países de 
grandes dimensões territoriais, como Estados Unidos (438,1 km/1.000 Km²), China 
(359,9 km/1.000 Km²), Rússia (54,3 km/1.000 Km²), Austrália (46, km/1.000 Km²) e 
Canadá (41,6 km/1.000 Km²), ficando atrás até da Argentina (25 km/1.000 Km²), um 
país territorialmente menor que o nosso. 
Figura 16. Densidade da malha rodoviária pavimentada por país (valores em Km/1.000 Km²).
438,1
359,9
179,9
70
54,3
46
43,9
41,6
25
24,8
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
EUA
China
Colômbia
México
Rússia
Austrália
Uruguai
Canadá
Argentina
Brasil
Densidade da malha em Km/1.000 Km²
Fonte: adaptada de CNT, 2017.
Essa reduzida densidade da malha rodoviária e agravada pela sua má-distribuição 
regional é um dos fatores que prejudica a competitividade global e imagem do país 
internacionalmente. 
36
UNIDADE II │ INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA
Figura 17. Densidade da malha rodoviária federal pavimentada por região do Brasil (valores em km/1.000 Km²).
20,9
13,6
12,8
7,1
2,3
0 5 10 15 20 25
Sul
Sudeste
Nordeste
Centro-Oeste
Norte
Densidade da malha rodoviária em km/1.000 Km²
Fonte: adaptada de CNT, 2017, p.13.
Figura 18. Ranking de qualidade das rodovias dos países da América do Sul – 2017.
5,2
5,1
3,3
3,3
3,1
24
29
95
96
103
0 20 40 60 80 100 120
Chile
Equador
Uruguai
Argentina
Brasil
Posição no ranking mundial
Nota
Fonte: adaptada de CNT, 2017.
Para agravar, em uma pesquisa do CNT (2017), mais da metade (58,2%) da malha 
existente apresenta algum tipo de problema relacionado ao estado da via nos quesitos 
pavimento, sinalização e geometria, sendo o último em pior avaliação, com 77,9% em 
condição irregular. 
37
INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA │ UNIDADE II
Figura 19. Resultado da Pesquisa CNT de Rodovias 2016.
11,6
44,5
14
5
30,2
7,2
34,3
17,1
34,6
35,8
29,1
27,9
17,3
9,9
12,7
18,2
6,3 2,6 9,9
31,8
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria da Via
Péssimo
Ruim
Regular
Bom
Ótimo
Fonte: adaptada de CNT, 2016.
Em conjunto, o Índice de Condição de Manutenção (ICM), desenvolvido pelo DNIT 
(2017), indicou que os estados do Acre, São Paulo, Mato Grosso e Sergipe possuem os 
piores resultados de manutenção das vias, sendo o estado do Acre com pior situação, 
tendo 24% de suas rodovias em péssimo estado e 15% ruins.
Quadro 5. Índice de Condição da Manutenção das Rodovias Brasileiras, desenvolvido pelo DNIT.
Ranking Manutenção de Rodovias Pavimentadas
Classificação UF Bom Regular Ruim Péssimo
1o AP 98% 2% 1% 0%
2o BA 82% 13% 4% 1%
3o RR 82% 14% 3% 1%
4o DF 85% 10% 3% 3%
5o PI 83% 10% 3% 5%
6o PB 82% 10% 5% 3%
7o TO 77% 16% 5% 2%
8o RN 78% 12% 6% 3%
9o MT 72% 21% 4% 3%
10o RJ 78% 10% 8% 4%
11o MG 72% 18% 6% 3%
12o RS 62% 30% 7% 2%
13o AL 56% 37% 6% 1%
14o SC 64% 25% 8% 3%
15o MA 65% 23% 6% 5%
38
UNIDADE II │ INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA
Ranking Manutenção de Rodovias Pavimentadas
Classificação UF Bom Regular Ruim Péssimo
16o GO 63% 26% 7% 4%
17o PR 61% 26% 8% 5%
18o RO 65% 20% 7% 8%
19o PA 64% 20% 9% 7%
20o PE 59% 26% 8% 7%
21o AM 67% 14% 7% 13%
22o ES 31% 56% 11% 2%
23o CE 56% 20% 12% 12%
24o SE 56% 19% 11% 14%
25o MS 53% 21% 13% 12%
26o SP 43% 25% 17% 15%
27o AC 32% 29% 15% 24%
Fonte: DNIT, 2017.
Figura 20. Rodovia com asfalto desgastado e cratera ocupando uma faixa da via.
Fonte: CNT, 2017.
No Brasil, 99% da malha rodoviária pavimentada é feita de asfalto (pavimento flexível). 
No que concerne às rodovias estatais, em geral, elas apresentam patologias e deformações 
precocemente, como desgastes, trincas em malha, remendos, afundamentos, ondulações 
e buracos na superfície dos pavimentos. De acordo com relatórios do Tribunal de Contas 
da União de 2013 (CNT, 2016), problemas estruturais já foram reportados com apenas 
7 meses após a entrega da obra. 
A má qualidade das rodovias brasileiras é preocupante, tanto por ameaçar a segurança 
dos usuários, sujeitando-os a acidentes, quanto no aumento do custo operacional do 
transporte, refletindo em maiores custos com manutenções e consumo de combustível, 
e aumento de tempo com viagens. 
39
INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA │ UNIDADE II
Figura 21. Baixa qualidade das rodovias federais
Fonte: CNT, 2017.
De acordo com o CNT (2017), as baixas condições de qualidade das rodovias brasileiras 
são justificadas por escolhas e práticas do governo federal sobre os seguintes aspectos: 
Método de dimensionamento 
No Brasil, como método de dimensionamento, adota-se o método empírico, 
caracterizado por não contemplar teorias sobre o comportamento elástico das camadas 
do pavimento, importante fator para estimar antecipadamente a ruptura por fadiga do 
pavimento. Países reconhecidos pela qualidade da sua infraestrutura rodoviária, como 
Estados Unidos e Portugal, adotam métodos mecanísticos-empíricos, que inserem o 
fator do comportamento elástico das camadas do pavimento nas suas análises.
Para agravar, a última revisão técnica do método brasileiro foi a quase 60 anos atrás, 
mostrando-se muito defasado em relação à evolução tecnológica e de materiais ocorrida 
no mundo. Mais ainda, houve também a evolução na capacidade de carga de novos 
veículos, muito superior aos veículos de carga daquela época, somando-se a problemas 
com veículos de carga que trafegam com sobrepeso (atividade proibida), fatores que 
resultam numa carga suportada superior ao que foi calculada no período de concepção, 
prejudicando a durabilidade e vida útil prevista do pavimento.
Conjuntamente, o atual método não incorpora as diferentes condições climáticas 
encontradas no Brasil. Por exemplo, é certo que os climas predominantes na Região 
Nordeste são diferentes dos da Região Sul do país, contudo, o método adotado pelo 
DNIT assume apenas uma variável climática, aspecto totalmente inapropriado para a 
40
UNIDADE II │ INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA
realidade de um país como o Brasil. Além disso, para embasar a seleção das variáveis 
climáticas, faz-se imperativo desenvolver estudos específicos sobre o comportamento 
dos materiais em cada região climática. 
O tempo de projeto adotado no método de dimensionamento para pavimentos flexíveis 
(asfalto) é de 10 anos, enquanto que na maioria dos países desenvolvidos são 20 anos, 
o que resulta num tempo menor de vida útil do pavimento. 
Tecnologias e processo construtivo
No Brasil, outro fator relacionado à baixa qualidade dos pavimentos é a má qualidade 
de sua execução. Primeiramente, a falta de técnica adotada pelas construtoras 
contratadas prejudica a durabilidade dos pavimentos, em que é recorrente encontrar 
práticas negligentes às normas técnicas na execução dos pavimentos ou ensaios dos 
materiais. Nos materiais, também são encontrados problemas de qualidade dentre os 
fornecedores de ligantes, o que mostra a baixa competitividade do setor. 
Além disso, o próprio DNIT segue uma linha de priorização de análises de custo em 
detrimento de análises de custo-benefício na concepção dos seus editais. Essa diretriz 
prejudica a seleção de práticas e materiais que tenham um custo inicial mais elevado, 
mas que tenham uma vida útil e necessidade de manutenção muito menor. A título 
de comparação, rodovias concessionadas apresentam um custo inicial maior, mas em 
contrapartida possuem uma durabilidade muito superior às estatais. 
Nesse contexto, a priorização por pavimentos rígidos (a base de concreto) poderia ser 
uma opção de melhor custo-benefício em rodovias de médio a alto nível de tráfego, 
que apesar de ser uma solução maiscara inicialmente, em longo prazo, apresenta uma 
resistência e vida útil muito superior aos pavimentos flexíveis. Contudo, muito da 
resistência à mudança está relacionada também à falta de mão de obra especializada 
para serviços de execução inicial e manutenções. 
Manutenção e gerenciamento
Os problemas relacionados à falta de manutenção preventiva é uma das causas mais 
relevantes para degradação precoce das rodovias brasileiras. 
A falta de manutenção em nossas rodovias é uma cultura tão arraigada, que é 
recorrente carecer de orçamentos previstos para ela na etapa de planejamento da 
rodovia. A saber, quase 30% das rodovias no país não estão cobertas por contratos de 
manutenção (CNT, 2017).
41
INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA │ UNIDADE II
Para agravar, existem problemas de integração entre os gestores responsáveis pelo 
planejamento e execução, havendo dificuldades de responsabilização das ações de 
cada. Nesse sentido, encontram-se problemas recorrentes na elaboração de contratos, 
que apenas cobrem reparos em partes limitadas da malha, ou indicação de tipos de 
manutenção inadequados à necessidade local, por exemplo, fazer manutenções 
funcionais em detrimento de manutenções estruturais exigidas. 
Nesse sentido, a criação de uma cultura de acompanhamento periódico das rodovias 
brasileiras é fundamental para a reversão desse quadro, que só poderá ser alcançada 
ao se propiciar uma integração entre gestores e planejamento das intervenções. Uma 
boa prática de auxílio seria a criação de um sistema gerencial de pavimentos, que 
dentre as funções possíveis, seria a organização das ações de manutenção em períodos 
pré-estabelecidos, a fim de se evitar a degradação antecipada do pavimento. Outra 
função importante seria a padronização dos critérios de avaliação de qualidade dos 
serviços executados, objetivando um controle de qualidade do produto acabado. 
Fiscalização
A atividade de fiscalização deve estar presente em todo o ciclo de vida do pavimento: na 
execução do pavimento, no recebimento da obra, durante a sua operação e no controle 
do sobrepeso. 
Vale ressaltar que durante a execução da obra é necessário dispor de parâmetros de 
controle da qualidade para fiscalizar a execução correta do pavimento e recebê-la em 
padrões ótimos. E nesse quesito estamos muito atrasados. Até 2013, o DNIT não possuía 
parâmetros técnicos para avaliar o recebimento das obras concluídas (CNT, 2017). 
Conjuntamente, veículos trafegando com sobrepeso, além de representar um risco 
maior à segurança dos usuários no caso de eventuais acidentes, é também um fator 
redutor da vida útil dos pavimentos. 
Por isso, a fiscalização de sobrepeso por meio de pesagens é uma atividade muito 
importante para preservar a durabilidade dos pavimentos, porém, ainda é executada 
no país de forma aquém à periodicidade necessária para o adequado controle. Vale 
ressaltar a importância de se fomentar uma cultura de sensibilização de usuários 
sobre os perigos e consequências prejudiciais ao tráfego de veículos com sobrepeso, 
tornando-a uma política de redução de danos. 
Como se pode observar, uma fiscalização eficiente demanda recursos definidos no 
orçamento para que possa ser efetiva em todo o seu ciclo. Contudo, os orçamentos 
relativos à infraestrutura rodoviária pública dispõem de recursos insuficientes para 
fiscalização. Mais ainda, as disponibilizações do recurso na gestão pública estão 
42
UNIDADE II │ INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA
atreladas aos ciclos políticos, desvirtuando o planejamento em longo prazo. Em 
contraponto, rodovias concessionadas obtêm a receita por meio do pagamento dos 
pedágios, permitindo um maior controle sobre as ações de fiscalização e manutenção 
das rodovias. 
Adicionalmente, vale citar outros dois fatores que prejudicam a qualidade do pavimento 
das rodovias brasileiras:
 » Predominância do transporte de cargas pelo modal rodoviário exige maior 
durabilidade da infraestrutura. Tornar a matriz modal de transportes 
do país mais equilibrada, permitiria diminuir o montante de veículos 
trafegados, e consequentemente reduziria os esforços que impactam os 
pavimentos, aumentando a vida útil dos pavimentos. 
 » A falta de orçamento público definido para a infraestrutura rodoviária 
prejudica o planejamento e a gestão em longo prazo. Os recursos públicos 
para infraestrutura “competem” com outras áreas de interesse nacional, 
não havendo um montante fixo para manter uma gestão. 
Além disso, os recursos públicos são fortemente impactados por períodos de 
desaceleração econômica, como mostra a figura 22, onde se percebe uma baixa no 
volume de investimentos no período de 2012 a 2016, destacando que em 2015 o valor 
investido foi equivalente ao ano de 2004. 
Figura 22. Investimento público federal em infraestrutura de transporte rodoviário/PIB Brasileiro.
0,13%
0,12%
0,05%
0,10%
0,12%
0,17%
0,18%
0,16%
0,23%
0,26%
0,25%
0,19%
0,16% 0,16%
0,10%
0,14%
0,00%
0,05%
0,10%
0,15%
0,20%
0,25%
0,30%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Fonte: adaptada de CNT, 2016.
43
CAPÍTULO 2
Conservação de rodovias
De acordo com o DNIT (2005, p. 99), podemos compreender a conservação rodoviária 
como:
[...] conjunto de operações rotineiras, periódicas e de emergência 
realizadas com o objetivo de preservar as características técnicas e 
físico-operacionais do sistema rodoviário e das instalações fixas, dentro 
de padrões de serviço estabelecidos. 
A conservação de rodovias públicas é responsabilidade do DNIT e empresas contratadas, 
além da participação da Engenharia Militar e órgãos rodoviários regionais, e tem como 
objetivo principal preservar os padrões da infraestrutura que garantam conforto e 
segurança aos seus usuários. 
De forma geral, a conservação está voltada à garantia dos padrões ótimos dos aspectos 
físicos do sistema rodoviário:
 » Garantia das condições adequadas da via: boa pavimentação, 
drenagem, dispositivos de segurança, sinalização (vertical, horizontal e 
área) obras de arte, entre outras.
 » Garantia das condições de segurança no entorno: preservação da 
faixa de domínio, prédios, áreas operacionais etc.
 » Garantia das condições de segurança na utilização dos veículos: 
veículos permitidos para tráfego, equipamentos utilizados etc. 
De acordo com o Manual de Conservação Rodoviária do DNIT (2005), podemos 
englobar as atividades de conservação em 5 grupos:
1. Conservação Corretiva Rotineira: “conjunto de operações de 
conservação que tem como objetivo reparar ou sanar um defeito e 
restabelecer o funcionamento dos componentes da rodovia, propiciando 
conforto e segurança aos usuários” (DNIT, 2005, p. 99). 
Tipos de serviços de conservação corretiva rotineira: reconformação da plataforma; 
recomposição manual de aterro; roçada manual; capina química; limpeza de sarjeta e 
meio fio; limpeza de valeta de corte; limpeza de bueiro; reparo de drenagem superficial 
de concreto; limpeza de drenagem da plataforma; limpeza de drenagem fora da 
44
UNIDADE II │ INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA
plataforma; recomposição de guarda corpo; selagem de trinca; tapa buraco; remendo 
profundo com demolição mecanizada; remendo profundo com demolição manual; 
limpeza e enchimento de juntas de pavimento de concreto de cimento portland; 
renovação de sinalização horizontal; recomposição de placa de sinalização; limpeza de 
taxa refletiva monodirecional; limpeza de taxa refletiva bidirecional; reposição de taxa 
refletiva monodirecional; reposição de taxa refletiva bidirecional; recomposição de tela 
antiofuscante; recomposição parcial de cerca com mourão de madeira; recomposição 
parcial de cerca – moirão de concreto; substituição de balizador; recomposição de 
defensa metálica; reposição de porteira reparo; reparo de alambrado; remoção de lixo e 
entulho; varredura e limpeza de pista; conservação manual de aceiro; despraguejamento 
manual de gramados; conservação de árvores e arbustos e corte de árvores. 
2. Conservaçãopreventiva periódica: “conjunto de operações 
de conservação, realizadas periodicamente com o objetivo de evitar 
o surgimento ou o agravamento de defeitos. Tratam-se de tarefas 
requeridas durante o ano, mas cuja frequência de execução depende do 
trânsito, topografia e clima. Ex.: operação tapa-buraco, fechamento de 
trincas etc.” (DNIT, 2005, p. 99).
Tipos de serviços de conservação preventiva periódica: recomposição de revestimento 
primário; limpeza de ponte; caiação; capa selante com pedrisco; lama asfáltica 
fina (granulometrias I e II); recomposição do revestimento com areia asfalto a frio; 
recomposição do revestimento com areia asfalto a quente; recomposição do revestimento 
com mistura betuminosa a frio; recomposição do revestimento com mistura betuminosa 
a quente; combate à exsudação com pedrisco; fresagem; reciclagem de pavimentos; 
pintura de ligação, com emulsão asfáltica tratada com polímero; tratamento superficial 
duplo com asfalto polímero; micro revestimento de pré-misturado a frio, com asfalto 
polímero; concreto betuminoso usinado a quente com asfalto polímero; recomposição 
de placa de concreto.
3. Conservação de emergência: “conjunto de operações, que com o 
serviço ou obras necessárias para reparar, repor, reconstruir ou restaurar 
trechos ou estruturas da rodovia, que tenham sido seccionados, obstruídos 
ou danificados por um evento extraordinário, catastrófico, ocasionando a 
interrupção do tráfego da rodovia” (DNIT, 2005, p. 99). 
Tipos de serviços de conservação de emergência: recomposição mecanizada de aterro; 
remoção manual de barreira em solo; remoção mecanizada de barreira – solo. 
4. Restauração: “conjunto de operações destinado a restabelecer o perfeito 
funcionamento de um bem determinado ou avariado, e restabelecer, na 
45
INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA │ UNIDADE II
íntegra, suas características técnicas originais. Envolve, portanto, um 
conjunto de medidas destinadas a adaptar a rodovia, de uma forma 
permanente, às condições de tráfego atuais e futuras, prolongando seu 
período de vida” (DNIT, 2005, p. 99).
A restauração confere ao pavimento existente um reforço estrutural para prolongar a 
vida útil da rodovia. Para tanto, é necessário um projeto de Engenharia, que dentre os 
preceitos adotados, considere o tráfego esperado para o novo período e as condições 
do pavimento existente. Observados tais aspectos, as soluções deverão ser condizentes 
às necessidades da rodovia, podendo ser desde um simples reforço até a reconstrução 
parcial ou total do pavimento. 
5. Melhoramentos da rodovia: “conjunto de operações que acrescentam 
à rodovia existente, características novas, ou modificam as características 
existentes” (DNIT, 2005, p. 99).
São tarefas caracterizadas, em geral, para o atendimento das demandas de cunho 
operacional, além de serviços de complementação e/ou modificação na infraestrutura 
existente. Por exemplo: execução de meio fio; execução de sarjeta de concreto; execução 
de descida d’água de concreto; execução de sarjeta não revestida; execução de valeta 
revestida; execução de dreno profundo; execução de bueiro; execução de colchão 
drenante; execução de banqueta em solo; execução de revestimento com mudas; plantio 
de árvores; execução de muro de arrimo; regularização de faixa de domínio; execução 
de cerca; enrocamento de pedra arrumada; enrocamento de pedra jogada.
46
CAPÍTULO 3
Os trabalhadores envolvidos
O transporte rodoviário de cargas pode ser caracterizado pelo tipo de transportador 
que o executa, podendo ser do tipo Transporte Rodoviário de Carga Própria (TCP) e 
Transporte Rodoviário Remunerado de Cargas (TRRC) (TEDESCO, 2012).
O Transporte Rodoviário de Carga Própria (TCP) é caracterizado por transportadores 
que não possuem o transporte como atividade-fim. São caracterizados por serviços 
logísticos de empresas que possuem seu próprio sistema logístico. No TCP, a nota fiscal 
dos produtos é emitida ou destinada para a própria empresa proprietária. Podem ser 
dos tipos: 
 » Empresas de Carga Própria: caracterizadas pela logística da própria 
empresa, sendo ela industrial, comercial, agrícola etc. Sua condição legal 
é de pessoa jurídica e, às vezes, prestam serviços remunerados a terceiros. 
 » Transportadores individuais: caracterizados por fazerem a própria 
logística, como fazendeiros, contudo sua condição legal é de pessoa física. 
O Transporte Rodoviário Remunerado de Cargas (TRRC), como o nome já enfatiza, está 
relacionado ao transporte estabelecido em contrato, demandado por um contratante 
para a prestação de um serviço de deslocamento. O TRRC será a empresa contratada e 
prestadora desse serviço, mediante remuneração. 
O TRRC pode ser realizado por empresas, cooperativas ou transportadores autônomos, 
que necessitam de registro obrigatório no Registro Nacional de Transportadores 
Rodoviários de Cargas (RNTRC), que é ligado à Agência Nacional de Transportes 
Terrestres (ANTT). Os TRRC são:
 » Transportadores autônomos de cargas (TACs): pessoa física que 
tenha no transporte rodoviário de cargas a sua atividade profissional. 
Caracterizados por transportarem cargas para terceiros e pela prestação de 
serviços informais ou condição legal de pessoa física. No TAC, o motorista 
deve comprovar ser proprietário, coproprietário ou arrendatário de pelo 
menos 1 veículo automotor de carga, registrado em seu nome no órgão de 
trânsito, como veículo de aluguel.
 » Empresas de transporte de carga (ETC): caracterizadas por 
transportarem cargas remuneradas para terceiros e pela condição 
47
INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA │ UNIDADE II
legal de pessoa jurídica. A ETC deve ter sede no Brasil, comprovar ser 
proprietária ou arrendatária de pelo menos 1 veículo automotor de carga, 
registrado no País; dotar de responsável técnico com pelo menos 3 anos de 
experiência e demonstrar condições econômicas para exercer a atividade 
e idoneidade dos seus proprietários.
 » Cooperativas de transporte de cargas (CTC): caracterizadas 
por sociedade cooperativa. Devem comprovar a propriedade ou o 
arrendamento dos veículos automotores de cargas de seus associados e 
se registrarem no RNTRC como ETC. 
Figura 23. Categorias de transporte em função do transportador.
Categorias de 
transporte em 
função do 
transportador
Transporte 
Rodoviário de 
Carga Própria 
(TCP)
Transporte 
Rodoviário
Reminerado de 
Carga (TRRC)
Autônomos (TACs)
Empresas (ETCs)
Cooperativas
(CTCs)
Fonte: própria autora, 2018.
Os veículos considerados pelo RNTRC são:
 » Veículos que tracionam cargas: 
 › caminhão leve (3,5 t a 7,99 t);
 › caminhão simples (8 t a 29 t);
 › caminhão trator;
 › caminhão trator especial.
 » Veículos rebocáveis (sem tração): 
 › reboque;
 › semirreboque;
48
UNIDADE II │ INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA
 › semirreboque com 5ª roda/bitrem;
 › semirreboque especial.
 » Outros:
 › caminhonete/furgão (1,5 t a 3,49 t);
 › utilitário leve (0,5 t a 1,49 t);
 › veículo operacional de apoio.
De acordo Brasil (2017), o transporte rodoviário de cargas realizado por empresas 
aumentou sua fatia de participação de mercado em 6%, no período de 2013 a 2016. Isso 
se deve à redução dos serviços de transporte prestado por autônomos nesse período, 
como mostra a figura 24.
Figura 24. Número de veículos no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga.
1116,7
1211,6 1252,8 1170,4
925,4
1009,9
1068,1
783,7
15,7 17,7 18,8 21,8
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2013 2014 2015 2016
Empresa
Autônomo
Cooperativa
Fonte: adaptada de Brasil, 2017.
Em 2014, o setor de transportes rodoviários de cargas foi responsável por 36,2% do 
PIB e empregou formalmente 354.620 mil motoristas de cargas. Mais ainda, é muito 
provável que esse número seja muito superior, visto que o dado anterior foi relacionado 
apenas aos motoristas com vínculo no Ministério do Trabalho, não computando os 
transportadores autônomos.
49
INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA BRASILEIRA │ UNIDADE II
Quadro 6. Principaisocupações do transporte rodoviário de cargas em 2015.
Ocupações
Número de 
vínculos
Participação
(%)
Participação (%) por tamanho do 
estabelecimento
Micro Pequeno Médio Grande
Motoristas de veículos de carga em geral 354.620 38,7% 50,6% 37,7% 34% 34,1%
Trabalhadores de cargas e descargas de 
mercadorias
117.622 12,9% 7,2% 14% 6,4% 14,1%
Escrituários em geral, agentes, assistentes 
e auxíliares administrativos
87.661 9,6% 10,2% 9,7% 9,5% 9,1%
Motoristas de veículos de pequeno a 
médio porte
42.699 4,7% 6,8% 4,7% 3,8% 3,5%
Escrituários de apoio à produção 28.897 3,2% 1,1% 3,3% 4,4% 3,9%
Almoxarifados e armazenistas 18.121 2,0% 0,7% 2,0% 2,2% 2,7%
Vendedores e demonstradores em lojas 
ou mercados
14.615 1,6% 1,7% 2,0% 1,6% 1,2%
Trabalhadores nos serviços de 
manutenção de edifícios
14.247 1,6% 1,2% 1,3% 1,3% 2,2%
Técnicos em transportes rodoviários 12.458 1,4% 0,7% 1,3% 1,7% 1,8%
Técnicos em transportes intermodais 12.223 1,3% 0,8% 1,2% 1,6% 1,7%
Outras ocupações 209.729 23% 19% 22,8% 23,5% 25,7%
Total de ocupações 912.892 100% 100% 100% 100% 100%
Nota: Não inclui transportadores autônomos. Dados do Ministério do Trabalho e CNT. 
Fonte: CNT, 2016.
As Regiões Sudeste e Sul são, de longe, as que contemplam o maior número de 
transportadores do tipo TRRC (figura abaixo). Desses, impressiona o número de 
registros por TACs. A menor presença de TACs é encontrada na Região Norte.
Figura 25. Percentual de transportadores por região e categoria em 2012.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Norte Nordeste Sul Sudeste
CT
C
ETC
TAC
Centro-Oeste Total
Fonte: adaptada de Tedesco, 2012. 
50
UNIDADE III
POLÍTICAS 
PÚBLICAS E 
INVESTIMENTOS
O planejamento de transportes deve ser tratado como uma política pública fundamental 
para o desenvolvimento econômico e social do país. Infelizmente, o Brasil tardou muito 
para planejar a sua infraestrutura rodoviária numa visão em longo prazo e contínua. 
Esse atraso nos impacta até hoje. Contudo, nas últimas décadas, o país implantou 
importantes políticas públicas e programas para reverter esse quadro. 
Além disso, os investimentos são elementares para executar as diretrizes do planejamento 
nacional e a estrutura física das vias. Os investimentos em infraestrutura viária podem 
ser oriundos do orçamento público federal ou da iniciativa privada. 
No primeiro capítulo desta unidade 3, vamos conhecer quais são as políticas públicas e 
os programas mais relevantes para o transporte rodoviário.
No segundo capítulo, vamos compreender o panorama dos investimentos em 
infraestrutura rodoviária das últimas décadas.
Os objetivos desta unidade III são:
 » Identificar as políticas públicas em transporte rodoviário mais relevante 
das últimas décadas.
 » Compreender o panorama dos investimentos em infraestrutura 
rodoviária.
CAPÍTULO 1
Políticas públicas de transporte
Estruturação do setor público
As entidades de planejamento dos sistemas de transporte são responsáveis pela 
elaboração das políticas de transportes e normas de regulação de operação do setor, 
assim como orientam os investimentos aplicados. 
51
POLÍTICAS PÚBLICAS E INVESTIMENTOS │ UNIDADE III
No nível do Governo Federal, temos a atuação do Ministério dos Transportes, Portos 
e Aviação Civil (MTPA) e, vinculados ao transporte rodoviário, temos o Departamento 
Nacional de Infraestrutura Terrestre (DNIT) e a Agência Nacional de Transportes 
Terrestres (ANTT). 
Historicamente, o planejamento de transportes no âmbito federal foi sendo 
reestruturado para a diminuição da centralização estatal, predominante nos anos 
antecessores de 2001, ano da Lei no 10.233, responsável pela conformação da estrutura 
conhecida hoje.
O MTPA, DNIT e ANTT estão envolvidos no planejamento estratégico, na política 
nacional de transportes, na aprovação dos planos e outorgas e no estabelecimento 
de diretrizes para sua implementação, bem como, na definição de prioridades dos 
programas de investimentos no setor, entre outras funções.
Como responsabilidades, dentro do âmbito do transporte rodoviário, temos 
(BRASIL, 2012):
Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre (DNIT):
 » Executar a política de transportes determinada pelo Governo Federal.
 » Desenvolver ações para a construção, manutenção, adequação da 
capacidade e operação da infraestrutura rodoviária sob administração 
direta da União.
 » Gerenciar, diretamente ou por meio de instituições conveniadas, os 
projetos, obras em construção, restauração, manutenção e ampliação de 
rodovias.
 » Estabelecer padrões, normas e especificações técnicas para todos os 
serviços e operações relativos ao transporte e infraestrutura rodoviária.
 » Promover pesquisas e desenvolvimento na área de engenharia de 
transportes e de avaliação de impacto ambiental do setor, assim como, 
fomentar a cooperação técnica entre entidades públicas e privadas e a 
Academia.
 » Fornecer dados e informações ao Ministério dos Transportes, 
Portos e Aviação Civil para subsidiar a formulação dos planos e 
políticas do setor. 
52
UNIDADE III │ POLÍTICAS PÚBLICAS E INVESTIMENTOS
Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT): 
 » Regular a exploração da infraestrutura rodoviária.
 » Regular a prestação de serviços de transporte de passageiros e de carga.
 » Promover a concessão de rodovias e administrar as rodovias concedidas.
 » Dar permissões e autorizações para o transporte regular de passageiros 
interestaduais e internacionais.
 » Promover estudos relativos ao subsetor de transporte rodoviário 
de cargas, como levantamento da frota de caminhões, de empresas 
constituídas e operadores autônomos, e da organização e manutenção do 
registro nacional de transportadores rodoviários de carga.
Dentro da esfera estadual, temos o envolvimento das secretarias de transportes, do 
DETRAN e do DER, responsáveis pelo planejamento, regulamentação, execução, entre 
outras funções, sobre as vias estaduais. 
Além dos órgãos citados, também merecem destaque os seguintes órgãos na área de 
transporte rodoviário:
 » Confederação Nacional de Transportes (CNT); 
 » Associação Nacional de Transporte de Cargas e Logística;. 
 » Associação Brasileira de Movimentação Logística. 
A política federal de transportes
A Lei no 10.233/2001 é uma lei muito importante para o planejamento federal de 
transportes, porque foi a partir dela que houve a conformação da estrutura de entidades 
de planejamento atuais. Dentre os objetivos contemplados nesta lei, estão:
“I – criar o Conselho Nacional de Integração de Políticas de 
Transporte;
II – dispor sobre a ordenação dos transportes aquaviário e terrestre, 
nos termos do art. 178 da Constituição Federal, reorganizando o 
gerenciamento do Sistema Federal de Viação e regulando a 
prestação de serviços de transporte;
III – criar a Agência Nacional de Transportes Terrestres;
53
POLÍTICAS PÚBLICAS E INVESTIMENTOS │ UNIDADE III
IV – criar a Agência Nacional de Transportes Aquaviários;
V – criar o Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes”. (BRASIL- a, 2001, p.1, grifo nosso).
Destaca-se nessa Lei o gerenciamento do Sistema Nacional de Viação (SNV), que se 
compreende pela “infraestrutura viária e pela estrutura operacional dos diferentes 
meios de transporte de pessoas e bens, sob jurisdição da União, dos Estados, do Distrito 
Federal e dos Municípios” (BRASIL- a, 2001, p.1).
O SNV objetiva dotar o país de infraestrutura viária adequada, garantir a operação 
racional e segura dos transportes de pessoas e bens, bem como promover o 
desenvolvimento social e econômico e a integração nacional (BRASIL- a, 2001, p. 1).
O Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) é o principal plano norteador dos 
investimentos de infraestrutura de transporte do país. Segundo o documento, a política 
federal de transportes deverá promover o equilíbrio na repartição modal, fomentando 
o modal ferroviário e de cabotagem para transporte de cargas no país, assim como, 
melhorando a estruturaviária existente com participação do setor privado.
E neste sentido, a principal meta do PNLT é a de, paulatinamente, dar 
maior equilíbrio à repartição modal de transportes, com racionalização 
do uso do modal rodoviário no atendimento de demandas com maior 
capilaridade e no complemento dos demais modais. Com a devida 
utilização de cada um dos modais de acordo com sua principal vocação, 
o equilíbrio da matriz será alcançado com a redução da participação 
do modal rodoviário e o aumento da participação relativa dos outros 
modais. (BRASIL, 2012, p. 12)
De acordo com o documento (BRASIL, 2012), a política federal adotada no PNLT, em 
relação ao modal rodoviário, é:
 » Priorizar a restauração e manutenção da rede rodoviária.
 » Continuar o processo de desestatização da gestão de rodovias, favorecendo 
a privatização de rodovias de grande interesse do setor privado por meio 
de concessões ou parcerias público-privadas.
 » Ampliar a utilização de contratos por resultados com recursos garantidos, 
com intuito de garantir melhor gerenciamento das ações.
 » Fomentar a utilização de mecanismos de financiamento que intensifiquem 
a captação de recursos privados.
54
UNIDADE III │ POLÍTICAS PÚBLICAS E INVESTIMENTOS
 » Fomentar a descentralização administrativa, com a possível 
estadualização de rodovias de menor interesse nacional e delegação da 
operação de rodovias federais para o Departamento Estadual de Estradas 
de Rodagem (DER) estaduais com alta capacidade executiva ou por 
operadores privados integrantes em programas estaduais de concessão.
A desestatização citada no PNLT pode ser considerada, de acordo com a Lei no 
9.491/1997, como: 
a) a alienação, pela União, de direitos que lhe assegurem, diretamente 
ou através de outras controladas, preponderância nas deliberações 
sociais e o poder de eleger a maioria dos administradores da sociedade;
b) a transferência, para a iniciativa privada, da execução de serviços 
públicos explorados pela União, diretamente ou através de entidades 
controladas, bem como daqueles de sua responsabilidade.
c) a transferência ou outorga de direitos sobre bens móveis e imóveis da 
União, nos termos desta Lei. 
A transferência da gestão pública da infraestrutura rodoviária para o setor privado é 
dada por meio de licitações, concessões, parcerias público-privadas e privatizações:
A Lei no 8.666/1993 (Lei de Licitações) “Regulamenta o art. 37, inciso XXI, da 
Constituição Federal, institui normas para licitações e contratos da Administração 
Pública e dá outras providências”. (BRASIL- b, 1993, p. 1, grifo nosso)
A Lei permite a utilização desse mecanismo para trechos de rodovias com nível de 
tráfego baixo para justificar a utilização de pedágios. É utilizado para contratos de 
obras de restauração, ampliação de capacidade e/ou serviço de manutenção, desde que 
garantido o fluxo de recursos.
A Lei no 8.987/1995 (Lei das Concessões) “Dispõe sobre o regime de concessão e 
permissão da prestação de serviços públicos previsto no art. 175 da Constituição Federal, 
e dá outras providências” (BRASIL- c, 1995, p. 1, grifo nosso).
A Lei permite a concessão de trechos de rodovias onde é comprovado que o nível de 
tráfego e a capacidade de pagamento de usuários são atrativos para o setor privado, 
transmitindo para ele a operação e manutenção da infraestrutura. 
A Lei no 11.079/2004 (Parceria Público Privada – PPP) “Institui normas gerais para 
licitação e contratação de parceria público-privada no âmbito da administração 
pública.” (BRASIL- d, 2005, p. 1, grifo nosso).
55
POLÍTICAS PÚBLICAS E INVESTIMENTOS │ UNIDADE III
De acordo com a Lei, uma PPP pode ser dividida como concessão patrocinada ou 
administrativa, e não corresponde ao tipo concessão comum descrita na Lei no 
8.987/1995.
Art. 2o Parceria público-privada é o contrato administrativo de 
concessão, na modalidade patrocinada ou administrativa.
§ 1o Concessão patrocinada é a concessão de serviços públicos ou 
de obras públicas de que trata a Lei no 8.987, de 13 de fevereiro de 
1995, quando envolver, adicionalmente à tarifa cobrada dos usuários 
contraprestação pecuniária do parceiro público ao parceiro privado.
§ 2o Concessão administrativa é o contrato de prestação de serviços 
de que a Administração Pública seja a usuária direta ou indireta, ainda 
que envolva execução de obra ou fornecimento e instalação de bens.
§ 3o Não constitui parceria público-privada a concessão comum, assim 
entendida a concessão de serviços públicos ou de obras públicas de que 
trata a Lei no 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, quando não envolver 
contraprestação pecuniária do parceiro público ao parceiro privado. 
(BRASIL – d, 2004, p.1, grifo nosso).
Diferente da concessão comum, nos trechos onde o nível de tráfego e a capacidade 
de pagamento dos usuários é insuficiente para financiar todos os investimentos na 
infraestrutura rodoviária, o poder concedente (poder público) é comprometido a 
cobrir a diferença por meio de instrumentos financeiros como doações, empréstimos 
subordinados e outras formas de garantias. 
Além dos tipos citados, também há a condição de desestatização por meio da total 
transferência dos ativos públicos ao setor privado por meio da venda da empresa, em 
um processo denominado de privatização. 
A figura a seguir esquematiza todas as modalidades para desestatização:
Figura 26. Modalidades para desestatização.
DESESTATIZAÇÃO
Concessão
Concessão comum
Parceira Público-
Privada
Concessão
Administrativa
Concessão
PatrocinadaPrivatização
Fonte: própria autora, 2018. 
56
CAPÍTULO 2
Investimentos em infraestrutura 
rodoviária
Os investimentos em infraestrutura de transporte são fundamentais para propiciar um 
ambiente de mercado de alta produtividade, porque garantem o pleno funcionamento 
das trocas comerciais. Segundo Padula (2008, p. 16), a infraestrutura de transportes 
possibilita:
 » Abrir novos mercados para os produtores obterem maior escala de 
produção, menores custos e ganho de produtividade.
 » Fomentar o desenvolvimento econômico em novas regiões.
 » Aumentar a competitividade dos produtos.
 » Aumentar a eficiência da economia.
 » Fomentar o ambiente propício para a criação de novos mercados. 
Apesar da importância da infraestrutura de transportes no crescimento econômico, a 
oferta de infraestrutura de transportes deve estar acessível a custos razoáveis, de forma 
a atender plenamente a crescente demanda e manter a sustentabilidade do processo 
de desenvolvimento. A oferta de infraestrutura deve antecipar à demanda, para não se 
tornar um entrave para o desenvolvimento de novos setores. 
A expansão do setor de infraestrutura de transportes demanda obras caras, que 
impactam fortemente os recursos financeiros dos setores públicos e privados, tornando 
necessária a priorização da alocação de investimentos em projetos que tragam melhores 
retornos sociais e subsidiem a transformação qualitativa da vida social (BRASIL, 2012). 
A importância dos investimentos na expansão e restauração da atual infraestrutura de 
transportes brasileira, em longo prazo, é a possibilidade de se reduzir o chamado “custo 
Brasil”, ou seja, reduzir parte dos custos que incidem nos altos preços empregados no 
país, favorecendo uma redução do preço da cesta básica e dando maior poder de compra 
ao trabalhador. 
De acordo com Brasil (2017), 71,64% dos recursos investidos no setor de transporte 
pelo Governo Federal no período entre 2004 e 2016 foram em infraestrutura 
rodoviária. Apesar disso, a infraestrutura rodoviária federal está muito aquém em 
qualidade e quantidade de malha. Isso se deve aos fracos investimentos realizados 
57
POLÍTICAS PÚBLICAS E INVESTIMENTOS │ UNIDADE III
no setor, que desde a desvinculação de receita fixa pela promulgação da Constituição 
Federal de 1988, resultou numa queda geral de investimentos desde então e que nos 
impacta até hoje.
De parte dessa introdução, vamos discutir os investimentos já realizados nas rodovias 
brasileirassob duas óticas: a do investimento público federal e a do investimento 
privado.
Investimentos públicos
Contextualizando historicamente os investimentos públicos na infraestrutura rodoviária, 
podemos começar pelo período da década de 1960 e 1970, período marcado pela rápida 
expansão da infraestrutura rodoviária, que foi financiada por meio dos impostos sobre 
combustíveis e lubrificantes e pelo imposto incidente sobre a propriedade de veículos, 
criados com intuito de executar as metas do Plano Rodoviário Nacional e auxiliar os 
estados na execução de sua infraestrutura rodoviária (IPEA, 2011).
A mudança drástica veio com a Constituição Federal de 1988, que trouxe a desvinculação 
da receita de impostos a órgãos, fundos ou despesas predeterminadas, tornando os 
investimentos em infraestrutura rodoviária totalmente dependente dos recursos da 
União. Com isso, a estrutura de destinação de recursos públicos para o setor por meio 
da União se tornou uma barreira para expansão e manutenção rodoviária, visto que não 
há um percentual fixo de recursos no orçamento para o setor de transportes, fazendo 
com que os recursos sejam disputados entre outras áreas estratégicas da governança 
federal (IPEA, 2011).
Em de 2006, foi lançado o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), que 
objetivou direcionar os investimentos prioritários no setor de transportes. Em 2007, 
o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) foi lançado pelo Governo Federal, 
que objetivava destinar R$ 503,9 bilhões em quatro anos para os setores de transporte, 
energia, saneamento, habitação, entre outros. Em 2010, o programa PAC foi aprofundado 
para o PAC-2, aumentando os recursos investidos nesses setores (IPEA, 2016).
Em 2012, foi lançado o Programa de Investimentos em Logística (PIL): rodovias e 
ferrovias, que dentre os objetivos estabelecidos, almejava restabelecer a capacidade de 
planejamento integrado do sistema de transportes, assim como promover a integração 
inter e multimodal, juntamente com a articulação com cadeias produtivas e a criação 
da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), pertencente ao MTPA (IPEA, 2016).
58
UNIDADE III │ POLÍTICAS PÚBLICAS E INVESTIMENTOS
Figura 27. Investimentos públicos federais em infraestrutura rodoviária de 2004 a 2016.
3,18
5,63 5,41
8,8 8,69
10,25
12,88
13,63
18,67
11,98 12,02
9,37
6,56
1,96 2,59
4,11
5
7,82 8
10,27
11,21
9,35
8,36 9,05
5,95
8,61
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Autorizado em bilhões Total Pago em bilhões
Fonte: adaptada de CNT, 2017.
No setor rodoviário, o PIL adotou como diretrizes principais: 
 » a ampliação, integração e modernização da malha rodoviária, 
 » a promoção de uma cadeia de suprimentos eficiente e competitiva e 
 » a modicidade tarifária (tarifas que não oneram os mais pobres). 
Na primeira fase, o programa previu um investimento de R$ 46 bilhões para o setor 
rodoviário. Os investimentos em rodovias do PIL foram concentrados para as Regiões 
Sudeste e Centro-Oeste, enfatizando o desequilíbrio de investimentos nas outras regiões 
do país. Os exemplos de rodovias investidas foram: os trechos da BR-116 (Minas Gerais); 
BR-262, (Minas Gerais e Espírito Santo); BR-163 (Mato Grosso e Mato Grosso do Sul); 
BR-153, (Goiás e Minas Gerais); BR-040 (Distrito Federal, Goiás e Minas Gerais); e 
BR-101 (Bahia) (IPEA, 2016).
Em 2015, foi lançada a segunda etapa do PIL para continuidade das ações do PIL 1 
e a retomada da economia. Nessa etapa, foi prevista a concessão de 7 mil km, com 
investimento de cerca de 66,1 bilhões para ações em ampliação de capacidade e na 
melhoria das condições e aumento da segurança das rodovias. 
Vale destacar que o período de crise econômica do país impactou também nos recursos 
investidos nos últimos anos, com redução de investimentos desde 2012. 
Outra opção possível para obtenção de receita federal é a Contribuição de Intervenção 
no Domínio Econômico cobrada sobre a Comercialização de Combustíveis 
(Cide-combustíveis). 
59
POLÍTICAS PÚBLICAS E INVESTIMENTOS │ UNIDADE III
Em 2001, foi criado o Cide-Combustíveis, com o intuito de vincular recursos diretos 
para o setor de transportes. Segundo Brasil (2017), o Cide-Combustíveis é o imposto 
incidido no preço do diesel (R$ 0,05/litro) e gasolina (R$ 0,10/litro), com o intuito de 
custeio de medidas benéficas ao setor de transportes. 
Conforme a Lei no 10.336/2001, os recursos obtidos com esse imposto devem servir 
para: 
 » pagamentos de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, 
de gás natural e seus derivados e de derivados de petróleo; 
 » financiamento de projetos ambientais relacionados ao setor de 
combustíveis e 
 » financiamento de programas de infraestruturas de transportes. 
Contudo, o seu benefício ainda é questionável. Isso porque 30% do total arrecadado 
é desviado para a União e sem a garantia de que será utilizado para investimentos em 
infraestrutura para transportes. Por exemplo, de acordo com o Ipea (2011), entre 2002 
e 2004, apenas 14% do montante arrecado foi utilizado em rodovias pelo Ministério de 
Transportes, o restante foi gasto para amortizar dívidas, pagar funcionários e custear a 
administração federal.
Dessa forma, esse imposto, além de onerar o contribuinte, não cumpre a sua função efetiva 
de investimentos no setor de infraestrutura, retardando a expansão da infraestrutura 
brasileira. Portanto, para uma efetividade do setor, a Lei deveria ser ajustada para que 
todo o volume arrecadado fosse empregado no setor de infraestrutura de transportes.
Investimentos privados
A clara dificuldade da expansão e manutenção da infraestrutura rodoviária federal pelo 
Poder Público demandou mecanismos de participação do setor privado para atenuar 
esse quadro. Um desses mecanismos foi à concessão de rodovias, que por meio da Lei no 
8.987/1995 passou a configurar um importante instrumento de participação privada.
Na modalidade de concessão de rodovias, toda a receita que deverá manter o 
empreendimento privado em longo prazo é obtida por meio de pedágios. Em 1995, 
foi iniciado o primeiro programa de concessões federal para a rodovia que interliga as 
cidades do Rio de Janeiro, Petrópolis e Juiz de Fora. Foram transferidos cinco trechos 
de estradas, equivalentes a 858,6 km. Desde então, a União vem ampliando o número 
de rodovias concedidas. Até 2010, por exemplo, o governo federal já concedeu 4.763 
60
UNIDADE III │ POLÍTICAS PÚBLICAS E INVESTIMENTOS
quilômetros de estradas à iniciativa privada, conjuntamente com os estados brasileiros, 
que já concederam 10.471 quilômetros de rodovias (IPEA, 2011).
Para participar da concorrência licitatória, as empresas devem demonstrar expertise 
técnica e fazer projeções econômico-financeiras na apresentação das suas propostas. 
De acordo com Ipea (2011), os critérios para seleção do vencedor costumam ser:
 » menor tarifa; 
 » menor prazo de concessão; 
 » maior valor de outorga; 
 » menor Valor Presente Líquido (VPL); 
 » combinação dos três primeiros critérios.
Desses critérios, o que mais influencia na seleção dos vencedores em concorrências 
licitatórias do governo federal é a menor tarifa de pedágio. No contrato, a empresa indica 
qual tarifa será empregada que possa garantir a taxa de retorno do empreendimento, 
bem como sua taxa de manutenção, viabilizando a sua sustentabilidade 
econômico-financeira. Além disso, no contrato, a tarifa deve considerar a modicidade 
tarifária, para que os usuários não sejam penalizados pelo empreendimento. 
Quadro 7. Critério de escolha do vencedor da licitação em 2007.
Órgão concedente Critério de licitação Duração de contrato Extensão (Km)
Governo Federal Menor tarifa 20 a 25 anos 4.763
Governo de São Paulo Menor tarifa e valor fixo da outorga 20 anos 5.315
Governo do Paraná
Maior extensão de trechos com tarifa 
prefixada
24 anos 2.544
Governo do Rio Grande do Sul
Maior extensão de trechos com tarifa 
prefixada
15 anos 1.729Governo do Rio de Janeiro
Maior valor de outorga com tarifa 
diasazonal
25 anos 225
Total Brasil (2007) 15.239
Fonte: Ipea, 2011.
Na modalidade concessão privada no país, as principais linhas de financiamento são 
obtidas por meio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), 
que chega a representar 1/3 de todas as linhas de financiamento adotadas em concessões. 
Além desse, conta-se com os bancos públicos e privados e instituições financeiras 
internacionais – International Finance Corporation (IFC) e Banco Interamericano de 
Desenvolvimento (BID). Conjuntamente, o investidor deve dispor de capital próprio 
para pleitear a licitação. 
61
POLÍTICAS PÚBLICAS E INVESTIMENTOS │ UNIDADE III
Em uma análise dos investimentos privados realizados a partir de 2004 até 2016 pela 
modalidade de concessões, observa-se o grande aporte financeiro dado pelo setor 
privado às rodovias brasileiras, que, somados, chegaram à cifra de R$ 49,96 bilhões de 
reais em valores nominais. Em 2016, o investimento chegou à cifra de R$ 6,75 bilhões 
de reais.
A clara dificuldade da expansão e manutenção da infraestrutura rodoviária federal pelo 
poder público demanda novos mecanismos de participação do setor privado. Um desses 
mecanismos é a concessão de rodovias, que desde 2015, por meio da Lei no 8.987/1995, 
passou a configurar um importante instrumento de participação privada.
Figura 28. Evolução dos investimentos em rodovia pelas concessionárias de 2004 a 2016.
1,03
1,33 1,44 1,41
2,45
3,07
3,51
3,8
4,63
6,91 6,97 6,66 6,75
0
1
2
3
4
5
6
7
8
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
R$ bilhões
Fonte: adaptada de CNT, 2017.
Em continuação, observa-se que em 2014 houve uma retração dos investimentos devidos 
à crise econômica, a mudança da política governamental nas formas de financiamentos 
de obras físicas e alterações contratuais, como a exigência de duplicação obrigatória. 
Contudo, mesmo com a retração nos investimentos, o montante por km investido em 
rodovias privadas foi muito maior que nas rodovias públicas. Por exemplo, comparando 
os investimentos realizados em 2016 pelo setor privado e público, observa-se que o 
setor privado investiu por quilometro mais que o dobro (R$ 354,46 mil por km) que o 
setor público (R$ 159,60 mil por km). 
Numa soma dos investimentos do período de 2012 até 2016, contabiliza-se que o setor 
público e privado investiram conjuntamente R$ de 73,25 bilhões de reais, sendo 56,4% 
do montante pelos Estados e os demais 43,6% pelas concessionárias. Porém, vale 
62
UNIDADE III │ POLÍTICAS PÚBLICAS E INVESTIMENTOS
destacar que a extensão dos investimentos realizados pelo estado é para uma extensão 
quase três vezes maior que a privada. 
Quadro 8. Investimentos público federal e privado em rodovias, no período de 2012 a 2016 (R$ bilhão corrente).
2012 2013 2014 2015 2016
Público Federal 9,35 8,36 9,05 5,95 8,61
Privado 4,63 6,91 6,97 6,66 6,75
Total 13,98 15,27 16,03 12,61 15,36
% público 66,9% 54,8% 56,5% 47,2% 56,1%
% privado 33,1% 45,2% 43,5% 52,8% 43,9%
Dados Siga Brasil (investimento público federal) e ABCR (investimento privado).
Fonte: CNT, 2017.
Essa grande diferença de investimentos do setor privado está relacionada à maior 
capacidade de investimentos, planejamento em longo prazo e execução com tecnologias 
e técnicas melhores do que no setor público. Como já discutido na unidade II, o setor 
público prioriza análises de menor custo, enquanto que o setor privado prioriza análises 
de custo x benefício, resultando em investimentos iniciais maiores, porém, com melhor 
benefício em longo prazo. E esses investimentos refletem em uma melhor qualidade da 
infraestrutura rodoviária.
Conjuntamente, a restrição de crédito e redução de receitas devido à diminuição do 
fluxo de veículos nas rodovias pedagiadas relacionado à crise econômica dos últimos 
anos, vem comprometendo os seus resultados financeiros. Mas, mesmo nesse contexto, 
as rodovias concessionadas mantêm ações de recapeamentos, obras de muros de 
arrimo, drenagem, pontes e viadutos, além de ações de manutenção e conservação das 
rodovias.
Adicionalmente, acrescenta-se outro mecanismo na nossa discussão, a Parceria 
Público-Privada (PPP), que foi criada em 2004, pela Lei no 11.079, para viabilizar a 
participação privada em empreendimentos com restrita rentabilidade financeira para 
o empreendedor. Nesse, cabe ao poder público participar do empreendimento para 
garantir uma oferta econômico-financeira vantajosa ao empreendedor. A primeira PPP 
foi realizada em uma rodovia do estado de Minas Gerais, a MG-050, concedida nessa 
modalidade pelo governo do estado em 2007. Outro exemplo é a rodovia Rota dos 
Coqueiros, em Pernambuco.
Como discutido no capítulo anterior, é uma grande dificuldade do setor público a 
provisão de recursos destinados apenas para o setor de transportes de forma regular e 
contínua. Nesse sentido, é muito importante que o poder público fomente a participação 
do setor privado, tanto nacional quanto internacional, como estratégia para não 
63
POLÍTICAS PÚBLICAS E INVESTIMENTOS │ UNIDADE III
estagnar os investimentos fundamentais em infraestrutura de transportes do país, de 
forma a evitar o retardamento do desenvolvimento nacional. 
Vale salientar que, mesmo países que já possuem uma boa rede de transportes, 
existe a necessidade contínua de investimentos em manutenção e ampliação 
das suas redes, por fatores como aumento da demanda, evolução tecnológica 
dos veículos que exigem a adequação da infraestrutura e necessidade de novas 
rotas. Dessa forma, estimular a participação privada é mais que saudável para o 
orçamento federal, é também um fator para garantir a qualidade da infraestrutura 
de transportes para o futuro.
Para tanto, é fundamental prover um ambiente de negócios adequado para a iniciativa 
privada, nacional ou estrangeira, que contemple:
 » Segurança jurídica: garantir ao investidor que seus investimentos 
não serão objetos de futura estatização ou outros impactos que um 
investimento em longo prazo possa sofrer. O investidor deverá ter 
garantia de manutenção dos contratos e termos acordados durante o seu 
período vigente.
 » Leque variado de formas de financiamento dos investimentos: 
garantir formas de financiamentos em longo prazo, visto que o tempo de 
retorno do investimento em infraestrutura e seu payback são longos, o 
que pode ameaçar a saúde financeira do investidor. 
 » Retornos condizentes com os riscos do empreendimento: 
garantir que empreendimentos de maior risco, como a construção de 
uma rodovia, tenham um retorno financeiro maior do que ações pontuais, 
como manutenções ou reparações de trechos. 
 » Objetivos setoriais pré-definidos: garantir que o investidor tenha 
um conhecimento prévio sobre o direcionamento do planejamento federal 
frente ao setor de transportes em médio e longo prazos para sinalizar 
para o mercado futuras oportunidades. 
 » Transparência e eficiência nas relações entre setor público 
e privado: garantir que as regras de participação da iniciativa 
privada e os deveres do Estado sejam transparentes, para que não 
haja interpretações equivocadas sobre o que cada ator deve esperar do 
outro. Essas regras devem estar claras nos editais de chamamento e 
contratos firmados. 
64
UNIDADE III │ POLÍTICAS PÚBLICAS E INVESTIMENTOS
Figura 29. Concessões privadas nas rodovias brasileiras: levantamento da Associação Brasileira de Concessionária 
de Rodovias.
Fonte: ABCR, 2016.
No ano de 2016, o Governo Federal criou o Programa de Parcerias de Investimentos 
(PPI), voltado ao fomento de investimentos privados nos setores estratégicos do país, 
como o de infraestrutura rodoviária. Esse programa é voltado para dar maior segurança 
jurídica e condições atraentes ao investidor privado. Dentre os objetivos do PPI, 
podemos citar:
65
POLÍTICAS PÚBLICAS E INVESTIMENTOS │ UNIDADE III
 » Ampliar as oportunidades de investimento, emprego e desenvolvimento 
tecnológico-industrialno país.
 » Garantir a expansão com qualidade da infraestrutura pública, com tarifas 
adequadas aos usuários.
 » Promover a plena e justa competição na celebração das parcerias e na 
prestação dos serviços.
 » Assegurar a estabilidade e segurança jurídica dos contratos, com garantia 
de mínima intervenção nos negócios e investimentos.
 » Fortalecer o papel regulador do Estado e a autonomia das entidades 
estatais de regulação.
A segurança jurídica está determinada pela Lei no 13.334/2016. A partir do momento 
que os empreendimentos são escolhidos para o PPI, eles passam a ser tratados como 
prioridade nacional pelo Poder Executivo. 
Como parte do PPI, o Governo Federal criou o programa de concessões “Avançar 
Parcerias” para o fornecimento de infraestruturas, dentre elas, a rodoviária. 
As rodovias que estão envolvidas no programa “Avançar Parcerias” seguem o modelo 
de concessão comum. Nesse programa, foram encontradas 8: 
 » Rodovia BR 153/GO/TO - Aliança do Tocantins a Anápolis.
 » Rodovia BR 364/RO/MT - Porto Velho/RO a Comodoro/MT.
 » Rodovia BR-040/MG/RJ – Juiz de Fora a Rio de Janeiro.
 » Rodovia BR-101/SC – Paulo Lopes a São João do Sul.
 » Rodovia BR-116/RJ – Além Paraíba à BR-040.
 » Rodovia BR-116/RJ/SP (Dutra) – Rio de Janeiro a São Paulo.
 » Rodovia BR-364/365/MG/GO – Uberlândia a Jataí.
 » Rodovia de Integração do Sul – (BR-101/290/386/448/RS).
66
UNIDADE IV
PREVENÇÃO DE 
ACIDENTES E 
MONITORAMENTO
O Brasil possui um altíssimo número de acidentes nas rodovias federais, inclusive com 
mortes. Tais acidentes impactam a segurança e a vida da população e causam altíssimos 
custos para o setor público e privado. 
As etapas de monitoramento, operação e atendimento são fundamentais para inibir 
infrações de condutores que ameaçam a segurança das pessoas, assim como para 
prestar socorro e gerenciamento do tráfego na ocorrência de acidentes. 
No primeiro capítulo desta unidade, iremos estudar o órgão federal responsável por 
essas atividades e formas de atendimento ao usuário. 
No segundo capítulo, vamos estudar o panorama geral dos acidentes no país e as 
medidas para prevenção de acidentes. 
Os objetivos desta unidade IV são:
 » Conhecer o órgão público responsável pelo monitoramento, operação e 
atendimento rodoviário.
 » Compreender o panorama geral dos acidentes no país e as medidas de 
prevenção de acidentes.
CAPÍTULO 1
Monitoramento, operação e 
atendimento rodoviário
Nas rodovias federais, a fiscalização da operação rodoviária e atendimento de usuários 
são realizados pela Polícia Rodoviária Federal (PRF). De acordo com a Constituição 
Federal Brasileira, é função da PRF preservar a incolumidade pública e a manutenção 
67
PREVENÇÃO DE ACIDENTES E MONITORAMENTO │ UNIDADE IV
da paz social nas rodovias e áreas adjacentes por meio do patrulhamento ostensivo e 
ação policial direta dos agentes públicos federais (BRASIL, 2015). 
A PRF faz o patrulhamento global das rodovias brasileiras, tanto voltado para prevenção 
de acidentes, quanto voltado ao combate de crimes como pirataria, contrabando, tráfico 
de drogas, armas, pessoas e animais silvestres, no âmbito das rodovias federais.
No Sistema de Segurança Viária, a atribuição principal da PRF é o policiamento e a 
fiscalização de trânsito na malha viária de domínio da União, bem como a prevenção 
a acidentes, educação para o trânsito, prestação de socorro a vítimas e política de 
proximidade ao cidadão. 
A presença do agente fiscalizador é vital para a inibição de infrações de condutores, 
assim como para a redução da gravidade de acidentes que eventualmente possam 
ocorrer, principalmente devido ao aumento acelerado da frota nacional de veículos 
automotores, em especial motocicletas. 
Em acidentes, cabe à PRF a prestação de socorro e controle do trafego. Vale destacar 
que os acidentes em rodovias federais, além de ameaçarem a segurança e a vida dos 
cidadãos, também impactam a economia, gerando altíssimos custos, econômicos e 
sociais, para o Governo Federal, Estadual, Municipal e Distrital. 
Em relação à sua estrutura de atendimento, desde a última década, a PRF expandiu 
em 32% o seu quadro de policiais, resultando em 10.175 policiais no final de 2014. 
Atualmente, a PRF possui uma rede composta de 147 delegacias, 21 superintendências 
regionais e cinco distritos regionais (IPEA, 2015). 
Quadro 9. Estrutura de atendimento da Polícia Rodoviária Federal em 2015.
Regional Delegacias Postos
1o SRPRF/Goiás 7 15
2o SRPRF/Mato Grosso 8 15
3o SRPRF/Mato Grosso do Sul 10 22
4o SRPRF/Minas Gerais 18 38
5o SRPRF/Rio de Janeiro 8 24
6o SRPRF/São Paulo 10 22
7o SRPRF/Paraná 7 40
8o SRPRF/Santa Catarina 8 28
9o SRPRF/Rio Grande do Sul 14 39
10o SRPRF/Bahia 10 26
11o SRPRF/Pernambuco 6 16
12o SRPRF/Espírito Santo 4 7
13o SRPRF/Alagoas 3 5
14o SRPRF/Paraíba 3 11
68
UNIDADE IV │ PREVENÇÃO DE ACIDENTES E MONITORAMENTO
Regional Delegacias Postos
15o SRPRF/Rio Grande do Norte 4 8
16o SRPRF/Ceará 5 14
17o SRPRF/Piauí 5 10
18o SRPRF/Maranhão 5 12
19o SRPRF/Pará 5 10
20o SRPRF/Sergipe 2 5
21o SRPRF/Roraima-Acre 5 10
1o DRPRF/Distrito Federal 0 5
2o DRPRF/Tocantins 0 5
3o DRPRF/Amazonas 0 4
4o DRPRF/Amapá 0 3
5o DRPRF/Roraima 0 1
Total 147 395
Fonte: Brasil, 2015.
As operações da PRF também podem ser integradas a outros órgãos da administração 
pública como, por exemplo, a operação Rodovida, que é conjunta da PRF com Polícia 
Militares Estaduais (Batalhão Rodoviário), Órgãos de Trânsito Estaduais e Municipais, 
sendo coordenada pelos Ministérios da Justiça, Transportes, Saúde, Cidades e pela 
Casa Civil da Presidência da Presidência da República (BRASIL, 2015). 
O atendimento a cidadãos que presenciem ou se envolvam em acidentes em rodovias 
federais deve ser feito por meio do número de emergência da PRF: 191. É importante 
que antes de ligar, o cidadão tenha:
 » A informação do local do acidente, com a identificação da rodovia (BR) e 
quilômetro (Km) aproximado da ocorrência do acidente, assim como as 
características do entorno e pontos de referência. 
 » O estado das vítimas, quando há, e a necessidade de socorro, bem como 
se houveram mortes. 
 » A fluidez do trânsito, caso tenha ocorrido acidentes com veículos 
obstruindo a via e a necessidade de guincho. 
Conjuntamente, a PRF também disponibiliza no seu sítio eletrônico o acesso a 
informações sobre acidentes de trânsito, atendimento em acidentes, multas e infrações 
de trânsito, endereços e contatos de unidades desconcentradas da PRF etc. Além 
desses, no mesmo sítio, é possível acessar canais para registro de denúncias, sugestões 
e elogios no setor de Ouvidoria da PRF, bem como enviar dúvidas e questionamentos 
no setor SIC. 
69
PREVENÇÃO DE ACIDENTES E MONITORAMENTO │ UNIDADE IV
A Ouvidoria da PRF é o canal desenvolvido para a comunicação entre cidadão e 
a PRF. No ano de 2014, a Ouvidoria registrou 1.267 ocorrências. Dessas, 118 foram 
provenientes do sistema Ouvidoria do Ministério da Justiça, 15 de atendimentos 
presenciais e 1.134 de atendimentos on-line por e-mail. 
Figura 30. Monitoramento da velocidade da rodovia feito pela PRF.
Fonte: <https://4.bp.blogspot.com/-s9c9tFIJmMQ/Wrzz6ZgpgvI/AAAAAAABEPE/BXMY2s_RyBkaUXEOt3w66x1rMbLC1Ms5gCLcBGAs/
s1600/cats.png>.
70
CAPÍTULO 2
Prevenção de acidentes
As rodovias federais são fiscalizadas pelos agentes da Polícia Rodoviária Federal, 
que são responsáveis pelo registro de todos os acidentes nas rodovias federais, 
classificados como:
 » Acidentes com vítimas fatais: contados com pelo menos uma pessoa 
morta. 
 » Acidentes com vítimas feridas: contados com pelo menos uma 
pessoa ferida e sem mortos.
 » Acidentes sem vítimas: acidentes em que todos os envolvidos saíram 
ilesos.
No ano de 2016, no Brasil, houve 5.355 acidentes com vítimas fatais no país, 54.873 
acidentes com vítimas feridas e 36.135 acidentes sem vítimas. Em termos de custo, 
os acidentes em rodovias federais representaram uma perda de mais de 10 bilhões 
à sociedade, com impactosdiretos na perda de produção, no aumento de custos 
hospitalares e veiculares. 
Quadro 10. Acidentes nas rodovias federais e custo total e médio por gravidade, ano de 2016.
Gravidade do acidente Quantidade de acidentes
Custo médio (R$ mil/
ocorrência)
Custo total (R$ 
bilhões)
Com fatalidade 5.355 760,79 4,07
Com feridos 54.873 106,08 5,82
Sem vítimas 36.135 27,13 0,98
Total 96.363 112,86 10,88
Dados IPEA, DENATRAN e ANTP (2015), com atualização da base de acidentes da PRF (2016); valores atualizados pelo IPCA.
Fonte: CNT, 2017, p.29.
De acordo com o IPEA (2015), os acidentes de transporte terrestre no Brasil matam 
aproximadamente 43 mil pessoas por ano, representando uma das principais causas 
de morte. Por exemplo, no ano de 2014, os acidentes nas rodovias federais foram 
responsáveis por 20% de todas as mortes do país e por volta de 26 mil feridos graves 
no ano. 
Conjuntamente, os estados que concentram a maior quantidade de ocorrências de 
acidentes em rodovias federais foram os estados do Espírito Santo, de Minas Gerais, 
71
PREVENÇÃO DE ACIDENTES E MONITORAMENTO │ UNIDADE IV
do Paraná, do Rio de Janeiro, de Santa Catarina e de São Paulo. A proporção de 
acidentes é muito superior à proporção da sua malha viária. O estado que apresentou o 
maior número de acidentes e mortos foi Minas Gerais. Em contrapartida, o estado do 
Amazonas foi o que apresentou o menor número de acidentes e mortos (IPEA, 2015).
O aumento da frota de veículos automotores nos últimos anos tende a agravar esse 
cenário, porque preconiza um maior número de veículos trafegando nas rodovias, 
aumentando a possibilidade de choques. Desde 2013, por exemplo, a frota nacional 
aumentou 136,5%, com um aumento de 102,6% para automóveis e 269,8% para 
motocicletas (IPEA, 2015), sendo a região do Nordeste brasileiro que apresentou o 
maior aumento da frota de veículos. 
Atenta-se, também, para o aumento das vendas de motocicletas. Os motociclistas 
apresentam baixas condições de proteção a colisões e quedas, devido às características 
do próprio veículo. Mais ainda, é frequente casos de imprudência dos motociclistas com 
o trânsito em alta velocidade e a falta de equipamentos de segurança, como o capacete. 
Em consequência, acidentes com motociclistas apresentam alto grau de severidade, 
com altas estatísticas de mortes e feridos graves. 
Em relação aos acidentes com automóveis, esses apresentam um alto percentual de 
envolvimento em acidentes de trânsito, incluso com mortes, em razão do alto número 
de frota circulante. Contudo, proporcionalmente, acidentes de automóveis apresentam 
percentuais menores de acidentes com mortes em comparação com o número total de 
ocorrências, justificado pela proteção que o veículo proporciona. 
Em relação aos acidentes de caminhão, proporcionalmente, apresentam um percentual 
alto de vítimas com morte em relação ao número de ocorrências, enquanto que lesões 
graves são menores proporcionalmente. 
A mortalidade devido ao transporte rodoviário impacta não apenas na vida e segurança 
da população, como onera, e muito, o orçamento público e o das famílias afetadas, além 
de impactos ambientais causados por cargas perigosas. Podemos citar, de maneira 
global, os custos hospitalares, danos materiais, perda de cargas, remoção de veículos, 
perda de produção, impactos ambientais etc. Não obstante, o cenário do nosso país 
também incide no aumento das alíquotas de seguros de veículos de passeio e de cargas.
Vale enfatizar um lado positivo, desde 2014 há uma redução de acidentes de vítimas 
com fatalidade no país. Dentre os fatores que podem justificar essa redução é o aumento 
de ações de fiscalização da PRF, a crise econômica que pode ter influenciado na redução 
de viagens, a Lei Seca e outras razões (CNT, 2017).
72
UNIDADE IV │ PREVENÇÃO DE ACIDENTES E MONITORAMENTO
Figura 31. Acidentes em rodovias federais de 2010 a 2016.
183,4 192,3 184,5 186,7
169,2
122,2
96,4
8,62 8,67 8,66 8,42 8,23 6,86 6,39
0
50
100
150
200
250
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Acidentes em rodovias (milhares) Mortos em acidentes rodoviários (milhares)
Fonte: adaptada de Brasil, 2017.
Os acidentes com vítimas fatais acontecem, em geral, em zonas rurais. Em relação 
aos fatores que incidem na gravidade dos acidentes, observa-se que a colisão frontal 
é, de longe, o principal fator de letalidade. A partir da figura 32, observa-se que no 
ano de 2014, 33,7% das mortes em acidentes foram por acidentes com colisão frontal. 
Em seguida, o atropelamento de pessoas foi responsável por 14,6% das mortes. Nesse 
sentido, apesar de serem ocorrências de menor frequência, merecem total atenção pelo 
seu fator de letalidade. 
Figura 32. Tipo versus gravidade dos acidentes nas rodovias federais em 2014 (%).
33,7
14,6
11,3
9,4
8,4
6,7
4,2
2,8
4,1
2,5
14,9
10,6
29,2
16,5
4,4
5,4
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Colisão frontal
Atropelamento de pessoa
Saída da pista
Colisão transversal
Colisão traseira
Colisão lateral
Capotamento
Colisão com objeto fixo
Acidentes
Mortos
Fonte: adaptada do Ipea, 2015.
73
PREVENÇÃO DE ACIDENTES E MONITORAMENTO │ UNIDADE IV
Mais além, em relação às causas dos acidentes, observa-se na figura 33 que as principais 
causas de acidentes em rodovias federais são a falta de atenção dos condutores, 
ultrapassagem indevida, velocidade incompatível e ingestão de álcool, sendo todas 
essas acompanhadas por um número alto de acidentes fatais.
Figura 33. Causa associada aos acidentes em geral e acidentes com morte registrada pelo agente PRF nas 
rodovias federais em 2014 (%).
13,1
7,8
37,1
1,4
6,5
20,3
3,8
5,6
1,2
1,9
1,3
10,5
2,5
23
11,6
4,4
32,6
2,8
4,8
1,5
4,1
2,2
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Velocidade incompatível
Ultrapassagem indevida
Outras
Não guardar distância de segurança
Ingestão de álcool
Falta de atenção
Dormindo
Desobediência à sinalização
Defeito na via
Defeito mecânico em veículo
Animais na pista
Acidentes Acidentes com morte
Fonte: adaptada do Ipea, 2015.
A partir do diagnóstico do cenário é possível identificar possíveis soluções para reverter 
o quadro de acidentes nas rodovias brasileiras. De maneira geral, as políticas públicas 
para prevenção de acidentes podem ser agrupadas nas seguintes diretrizes: 
Fomentar campanhas educativas 
Uma política pública vital para reverter o quadro de acidentes no país é o investimento 
em campanhas educativas, considerado, relativamente, um tipo de investimento de 
menor custo ao orçamento e de grande impacto positivo. Sensibilizar a população 
sobre o impacto negativo do álcool sobre a direção, assim como, estimular o uso de 
equipamentos de segurança pelos condutores, a exemplo de capacetes e cintos de 
segurança, são medidas de grande impacto na redução de riscos. 
Conjuntamente, as principais causas de acidentes podem ser discutidas em campanhas 
educativas. Alertar os condutores sobre a desatenção no trânsito (fortemente 
influenciada pelo uso de celulares), o uso de álcool, o desrespeito às normas de trânsito 
(incluindo ultrapassagens em lugares proibidos ou tráfego em velocidade superior 
74
UNIDADE IV │ PREVENÇÃO DE ACIDENTES E MONITORAMENTO
ao limite estabelecido), serão positivas na promoção de uma cultura de trânsito mais 
pacífica. 
As campanhas educativas devem enfocar no público-alvo e serem constantes. Mais 
ainda, investir em campanhas educativas em escolas é uma maneira eficaz de promover 
a consciência no trânsito para as futuras gerações. 
Promover fiscalização integrada e distribuída
Em termos legais, o Brasil possui um adequado arcabouço legal para repressão de desvios 
e abusos de motoristas, com leis federais rígidas, a exemplo da Lei Seca. Contudo, o 
país tem um grande gargalo em relação à fiscalização das rodovias. Em primeiro lugar, 
faltam no país, principalmente nos estados mais pobres, investimentos em aquisição e 
modernização de equipamentos de operação policial e qualificação contínua do pessoal. 
Em segundo lugar, falta umsistema de informações de acidentes de trânsito nacional 
que integre estados e municípios, o que dificulta a gestão e a fiscalização de trânsito 
no país. Sem uma gestão e fiscalização eficazes, a população tende a desrespeitar ou 
negligenciar as leis de trânsito, o que resulta em acidentes. 
Vale enfatizar a importância da coleta e tratamento das informações sobre acidentes: 
grande parte dos estados não possuem sistemas de informações mínimas sobre eles. 
Nesse sentido, recomenda-se elaborar um banco de informações detalhadas sobre 
acidentes, inclusive com o mapeamento georreferenciado das ocorrências, atividade 
que permite descobrir os trechos com maior número de acidentes. Dessa forma, gestores 
podem planejar ações de redução de riscos locais. 
Em terceiro lugar, a estrutura de fiscalização e a presença de policiais nas rodovias são 
vitais para inibição de infrações. A atuação da PRF, distribuída pelos estados, permite 
uma gestão integrada das suas ações, ao mesmo tempo que permite a identificação de 
características regionais, viabilizando ações de acordo com a cultura local.
Melhorar e expandir a infraestrutura rodoviária
Como já discutido na unidade II, o mau estado de conservação das rodovias federais 
além de impactar negativamente no desenvolvimento econômico do país, é um fator de 
insegurança para os seus usuários. 
Acidentes são recorrentemente causados pela baixa qualidade dos pavimentos (com 
presença de buracos e desgastes, por exemplo), pela precária ou inexistente sinalização, 
assim como, pela predominância de uma malha viária de mão única – que propicia 
75
PREVENÇÃO DE ACIDENTES E MONITORAMENTO │ UNIDADE IV
acidentes de colisão frontal, o mais letal de todos – além de outros fatores. Se houvesse 
investimentos condizentes à importância de uma infraestrutura rodoviária de qualidade, 
muitos acidentes poderiam ter sido evitados e vidas salvas.
Dessa forma, investimentos na melhoria e expansão da malha rodoviária são 
fundamentais para a prevenção de acidentes. Além disso, a priorização de uma malha 
rodoviária de via duplicada é muito relevante para prevenir acidentes com colisão 
frontal. Porém, quando não houver possibilidade de adoção de vias duplicadas devido 
a razões financeiras, que essa estratégia seja adotada em áreas de acidentes frequentes. 
Mais ainda, muitos atropelamentos de pedestres e ciclistas podem ser evitados ao dotar 
as rodovias de iluminação pública e equipamentos de segurança, como passarelas e 
controles de velocidade, especialmente em zonas urbanas. 
Criar políticas públicas específicas para 
motociclistas 
Os motociclistas, como discutido, são o grupo mais vulnerável a acidentes em rodovias. 
Com o largo aumento da frota desse tipo de veículo, aumenta-se a tendência de 
acidentes graves e com mortes. Nesse contexto, é fundamental que o poder público 
elabore políticas destinadas à redução de riscos nesse grupo. 
Segundo o Ipea (2015), sugestões de políticas seria o aumento de valores do seguro 
obrigatório nessa modalidade, aumento de carga tributária, fortalecer a formação 
de motociclistas para adquirir a licença de habilitação para condução e do uso de 
equipamentos de segurança, como capacetes. 
Criar programa de inspeção veicular periódica em 
veículos
A implantação de programas periódicos de inspeção veicular é fundamental para 
garantir boas condições de circulação de veículos automotores, permitindo a redução 
no número de ocorrências de acidentes e sua gravidade. 
A implantação desse tipo de programa já está definida no artigo 104 do Código de 
Trânsito Brasileiro, embora sem uma prática real. É importante que o Governo Federal 
eleve as exigências mínimas de segurança nos veículos, como a obrigação de adoção de 
freios ABS e air-bag nos veículos nacionais.
76
UNIDADE IV │ PREVENÇÃO DE ACIDENTES E MONITORAMENTO
Utilizar estratégias da tecnologia da informação 
para alertar usuários de perigos
A tecnologia da informação está revolucionando a mobilidade urbana e regional nesse 
século. Aplicativos de smartphones, como Waze e Google Maps, facilitam a priorização 
de trajetos pelos seus usuários e os alertam sobre perigos nas vias. Contanto que as 
novas tecnologias não sejam dispostas para distrair condutores, essas podem ser uma 
oportunidade para melhorar a comunicação entre o agente fiscalizador e o usuário, 
melhorando a segurança como um todo.
A tecnologia da informação também pode ser um instrumento para controle de 
velocidade dos veículos, a partir da introdução de equipamentos de monitoramento de 
velocidades. 
77
Referências
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Anual 2016, 2016. Disponível em: <http://www.abcr.org.br/RelatoriosAnuais/
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Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência 
Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infraestrutura 
de Transportes, e dá outras providências. Diário Oficial da República Federativa do 
Brasil. Brasília, 2011. 
______. Lei no 8.666/1993 de 2 de junho de 1993. Regulamenta o art. 37, 
inciso XXI, da Constituição Federal, institui normas para licitações e contratos da 
Administração Pública e dá outras providências. Diário Oficial da República Federativa 
do Brasil. Brasília, 1993.
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concessão e permissão da prestação de serviços públicos previsto no art. 175 da 
Constituição Federal, e dá outras providências. Diário Oficial da República Federativa 
do Brasil. Brasília, 1995.
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