materiais_e_tecnicas_para_pavimentacao_asfaltica

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Brasília-DF. 
Materiais e técnicas para 
paviMentação asfáltica
Elaboração
Andrey Pimentel Aleluia Freitas
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração
Sumário
APRESENTAÇÃO ................................................................................................................................. 4
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA .................................................................... 5
INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 7
UNIDADE I
O COMPOSTO ASFÁLTICO ..................................................................................................................... 9
CAPÍTULO 1
CONCEITOS E CARACTERÍSTICAS ............................................................................................. 9
CAPÍTULO 2
PRODUÇÃO DO ASFALTO ....................................................................................................... 18
CAPÍTULO 3
PROCESSO DE DESTILAÇÃO ................................................................................................... 22
UNIDADE II
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS .................................................................................................................... 31
CAPÍTULO 1
TIPOS E CARACTERÍSTICAS ...................................................................................................... 31
CAPÍTULO 2
COMPACTAÇÃO DO PAVIMENTO ........................................................................................... 37
CAPÍTULO 3
AVALIAÇÃO FUNCIONAL DOS PAVIMENTOS ............................................................................ 45
UNIDADE III
ANÁLISE DOS PAVIMENTOS ................................................................................................................... 50
CAPÍTULO 1
AVALIAÇÃO DE SUPERFÍCIE .................................................................................................... 50
CAPÍTULO 2
AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DOS PAVIMENTOS ............................................................................. 60
CAPÍTULO 3
RESTAURAÇÃO DOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS ........................................................................ 73
REFERÊNCIAS .................................................................................................................................. 80
4
Apresentação
Caro aluno
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se 
entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade. 
Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como pela 
interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia da 
Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade 
dos conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos 
específicos da área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém 
ao profissional que busca a formação continuada para vencer os desafios que a 
evolução científico-tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo 
a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na 
profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
5
Organização do Caderno 
de Estudos e Pesquisa
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em 
capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de textos 
básicos, com questões para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam tornar 
sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, fontes de consulta para 
aprofundar seus estudos com leituras e pesquisas complementares.
A seguir, apresentamos uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos 
Cadernos de Estudos e Pesquisa.
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes 
mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor 
conteudista.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa e reflita 
sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio. É importante 
que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus sentimentos. As 
reflexões são o ponto de partida para a construção de suas conclusões.
Sugestão de estudo complementar
Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo, 
discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a 
síntese/conclusão do assunto abordado.
6
Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões 
sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o 
entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Para (não) finalizar
Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem 
ou estimula ponderações complementares sobre o módulo estudado.
7
Introdução
As últimas décadas apresentaram uma quantidade enorme de avanços de 
pesquisas nas áreas de materiais e tecnologias de pavimentação asfáltica. Isso 
iclui a aplicação e o uso de tecnologias de asfalto de mistura quente, asfalto 
de borracha, bioasfalto, aplicações de nanomateriais, novas tecnologias de 
construção, novos materiais de concreto e de projetos mecânico-empíricos de 
pavimentos.
Muitos processos de construção são controlados pela comparação entre o 
projeto do produto que se deseja e o produto em si entregue. A construção 
de um pavimento asfáltico é um processo frequentemente monitorado por 
essa premissa e o controle geralmente é baseado por testes de componentes 
e montagens de materiais, nos processos de construção e no próprio produto 
final, o asfalto acabado. 
O sucesso do projeto de construção de pavimentos asfálticos é geralmente 
avaliado pela qualidade apresentada nos resultados dos testes produzidos 
durante a fase de execução, comparando-a aos critérios definidos e aprovados 
para o produto desejado a ser concebido.
Dessa forma, é lógico que os profissionais que irão realizar todos os testes 
devem recebem treinamentos para que as análises sejam conduzidas de 
maneira adequada. 
A importância disso reflete em significativos valores de investimento para 
que haja uma correta avaliação dos resultados. Esses investimentos não 
representam apenas o valor inicial de custos do projeto, que contempla 
os pagamentos de contratados e subcontratados, mas o desempenho real 
do pavimento a ser construído. Portanto, se os resultados do teste não 
refletirem com precisão verdadeira valores de critérios que representam o 
comportamento do pavimento, o desempenho do pavimento pode estar em 
perigo.
Há pelo menos três componentes importantes a serem considerados ao 
desenvolver um processo para controlar a construção do pavimento. Primeiro, 
a avaliação de padronização, em que testes determinam a conformidade do 
produto com as especificações dos projetos. Segundo, a característica dos 
aparelhos necessários para fazer a avaliação dos testes. E, terceiro, o componente 
8
que avalia a capacidade técnica dos profissionais que irão conduzir os testes e 
suas avaliações.
Devido à sua flexibilidade, a pavimentação asfáltica proporciona resistência a 
sobrecargas ocasionais sem provocar danos relevantes às vias terrestres. Sua 
resistência à amplitude térmica e aos materiais agressivos fornece desempenho 
superior frente a outros tipos de pavimento, fato verificado pela ausência da 
necessidade de adaptar repetidas articulações em situações em que as ondas 
de calor são elevadas. Além disso, o uso do pavimento asfáltico proporcionaum processo rápido, eficiente e econômico de construção, além de uma 
versatilidade insuperável. Caso haja a necessidade de reabilitações, novos 
processos podem ser realizados rapidamente, ou com um mínimo de atraso 
para os usuários. 
Diante do exposto, o conteúdo deste caderno de estudos objetiva apresentar as 
diferentes características dos elementos compostos e das técnicas empregadas 
na pavimentação de estradas e rodovias, de modo a permitir que sejam expostas 
as melhores práticas e vantagens de aplicação nas diferentes situações e 
propriedades dos projetos direcionados em diferentes finalidades. 
Objetivos
Este material objetiva atender os requisitos propostos pela ementa do curso, 
apresentando conceitos e definições relacionados à aplicação de materiais e 
tecnologias de pavimentação asfáltica. Seu foco está alinhado em duas vertentes:
 » Entendimento e compreensão da importância dos materiais 
utilizados em pavimentação asfáltica.
 » Proporcionar ao aluno subsídios para que possa, ao final da 
disciplina, identificar as principais técnicas de construção de 
pavimentos asfálticos, seus testes de validação e sua consonância 
às características dos produtos contemplados pelos projetos de 
construção.
9
UNIDADE IO COMPOSTO 
ASFÁLTICO
CAPÍTULO 1
Conceitos e características
O asfalto
Um dos mais antigos e polivalentes produtos utilizados pelo homem na 
construção, o asfalto configura uma lista com mais de cem diferentes tipos de 
aplicação, que atende necessidades desde o setor da agricultura até o segmento 
industrial. Sua principal aplicação é na indústria da construção civil. É um 
dos itens mais antigos e relevantes para o crescimento econômico de várias 
civilizações mundiais. Aproximadamente 95% de todas as estradas brasileiras 
pavimentadas recebem a pavimentação asfáltica.
O asfalto é um composto resultante de material de cimentação preto que 
varia amplamente em consistência: de sólido a semissólido (sólido macio) 
em temperaturas normais. Quando aquecido, o asfalto amolece e deforma, 
podendo até chegar no estado líquido, o que permite que esse material 
seja ainda utilizado em outros tipos de produtos que objetivem revestir as 
partículas agregadas. 
O asfalto é constituído, em grande parte, por um hidrocarboneto chamado 
betume. Praticamente todo processo de fabricação de asfalto usado no Brasil 
é produzido em refinarias de petróleo, o que confere sua definição de asfalto 
de petróleo. O elevado nível de controle aplicado nos processos permite que 
as refinarias produzam diferentes compostos asfálticos, com características 
específicas para as diversas necessidades de aplicações. 
Uma das características e vantagens da utilização do asfalto na engenharia e em 
materiais de manutenção é sua grande versatilidade. Embora seja considerado um 
produto semissólido em temperaturas comuns, o asfalto pode ser liquefeito pela 
10
UNIDADE I │ O COMPOSTO ASFÁLTICO
aplicação de solventes ou emulsionadores. Suas características estão relacionadas 
a um cimento forte que é prontamente adesivo e altamente impermeável, com 
elevado grau de durabilidade, o que o torna particularmente útil na construção 
de projetos de estradas e rodovias.
O asfalto de pavimentação, comumente chamado de ligante, é um composto 
material altamente viscoso (grosso). Essa característica confere ao material 
uma aderência rápida entre suas partículas e, portanto, resulta em um excelente 
cimento para ligar partículas agregadas no processo de pavimentação. O blinder 
é um excelente material de impermeabilização e é resistente a quase todos os 
ácidos, álcalis (bases) e sais. Isso significa que um pavimento adequadamente 
construído é impermeável e resistente a muitos tipos de danos químicos. 
O ligante para pavimentação também pode conter modificadores para melhorar 
o desempenho e suas propriedades. Alguns desses aglutinantes requerem 
armazenamento e manuseio especiais, em que as recomendações dos fornecedores 
de materiais devem ser seguidas à risca para garantir que essas características 
de desempenho não sejam alteradas ou perdidas antes da mistura e colocação, 
durante o processo de pavimentação.
Muitas razões são apresentadas para a utilização do asfalto em obras de 
pavimentação, dentre elas, destacam-se:
 » capacidade de apresentar forte ligação entre seus agregados, servindo 
como um material ligante com elevado nível de flexibilidade;
 » capacidade impermeabilizante, que confere uma característica 
de resistência às ações de produtos químicos e grande parte 
dos tipos de ácidos, álcalis e sais, o que permite ser aquecido 
ou emulsionado, para aplicação em diversas combinações de 
estruturas minerais, com ou sem aditivos químicos.
O asfalto é chamado de material betuminoso porque contém betume, um 
hidrocarboneto material solúvel em dissulfato de carbono. O alcatrão obtido a 
partir da destilação destrutiva do carvão mole também contém betume. Tanto 
o petróleo de asfalto quanto o alcatrão de carvão são denominados materiais 
betuminosos. No entanto, suas propriedades são bastante distintas. 
O asfalto de petróleo não deve ser confundido com o carvão de alcatrão. 
Enquanto o asfalto de petróleo é composto quase inteiramente de betume, o 
teor de betume no carvão de alcatrão é relativamente baixo. Os dois materiais 
devem ser tratados como entidades separadas.
11
O COMPOSTO ASFÁLTICO │ UNIDADE I
O desempenho do aglutinante muda quando o material é aquecido ou envelhecido. 
O blinder tende a se tornar duro, quebradiço e, portanto, perder parte de 
sua capacidade de aderir a partículas agregadas. Essas mudanças podem ser 
minimizadas pela compreensão das propriedades do aglutinante, por meio de 
medidas específicas durante a construção, para garantir que o pavimento acabado 
seja construído de maneira a retardar seu processo de envelhecimento.
Devido à sua diversidade de propósitos de aplicação, existe confusão a respeito 
da origem do asfalto, sobre como seu material é refinado e seus níveis de 
classificação. Existem ainda semelhantes dúvidas em relação aos termos 
associados a suas propriedades de composição e utilização.
Composição química
A designação CAP é utilizada no Brasil para produtos com características 
semissólidas em baixas temperaturas, que sejam viscoelásticos quando expostos 
à temperatura ambiente e, em temperaturas elevadas, se tornam líquidos. 
Devem ser enquadrados por limites de densidade em determinadas variações 
de temperaturas previamente estabelecidas por especificações apresentadas a 
seguir.
A termoviscoelasticidade é uma característica desse material, que é percebida 
por meio do comportamento mecânico, sujeita à velocidade das variações do tempo, 
à potência de carregamento e também à temperatura de execução de serviço. 
Normalmente, os comportamentos termoviscoelásticos são mais considerados 
do que os comportamentos termoviscoplásticos, diante de condições reais de 
aplicação para o comportamento do material.
Materiais CAP são quase que totalmente solúveis por ação de benzeno, 
tricloroetileno ou até em contato com bissulfeto de carbono. É importante destacar 
que essa propriedade será de fundamental relevância quando o material for 
utilizado como pré-requisito de especificação técnica.
No Brasil, existem diferentes tipos de petróleos com qualidades similares ao de 
Bachaquero, na Venezuela, que regem a produção do asfalto. Assim como em 
alguns outros países, poucas plantas industriais produzem o asfalto a partir de 
um único tipo de petróleo extraído, o que torna mais comum a produção em 
unidades de refino.
O CAP apresenta, em sua constituição química, uma média de 90% de 
hidrocarbonetos e 10% de heteroátomos (nitrogênio, enxofre, oxigênio e metais). 
Esses elementos são unidos por ligações covalentes. Já a constituição química 
dos cimentos asfálticos de origem dos petróleos brasileiros apresenta baixo nível 
de enxofre e de metais, porém, elevados níveis de nitrogênio, ao passo que os 
12
UNIDADE I │ O COMPOSTO ASFÁLTICO
derivadosdos petróleos árabes e venezuelanos apresentam elevados níveis de 
enxofre (LEITE, 1999).
Quadro 1. Exemplos da composição química dos diferentes tipos de asfalto.
Origem Mexicano
Boscan 
Venezuela
Califórnia 
Estados Unidos
Cabiúnas Brasil Cabiúnas Brasil
Árabe Leve 
Oriente Médio
Refinaria –
RLAM
Bahia
–
REGAP
Minas Gerais
REPLAN 
São Paulo
REDUC
Rio de Janeiro
Carbono % 83,8 82,9 86,8 86,5 85,4 83,9
Hidrogênio % 9,9 10,4 10,9 11,5 10,9 9,8
Nitrogênio % 0,3 0,8 1,1 0,9 0,9 0,5
Enxofre % 5,2 5,4 1,0 0,9 2,1 4,4
Oxigênio % 0,8 0,3 0,2 0,2 0,7 1,4
Vanádio ppm 180 1.380 4 38 210 78
Níquel ppm 22 109 6 32 66 24
Fonte: Leite (1999).
Os asfaltenos são classes de aglomerados de compostos asfálticos polares e 
polarizáveis que são constituídos por relações intermoleculares. Suas constituições 
químicas apresentam hidrocarbonetos naftênicos e curtas cadeias saturadas 
condensadas, que os confere característica física sólida, amorfa e de coloração 
preta ou marrom. 
Quanto maior a quantidade de asfaltenos no CAP, mais resistente e viscoso 
deverá ser o ligante asfáltico do material, embora ainda sob a forma do 
asfalteno. Em geral, o CAP é constituído por uma média de 5% a 25% de 
asfalteno (SHELL, 2003). A figura 1 mostra a representação química 
esquemática dos componentes do asfalto.
Figura 1. Esquema das ligações químicas dos componentes do asfalto.
a. Saturados b. Asfaltenos 
c. Aromá�cos d. Resinas 
Fonte: Leite (1999).
13
O COMPOSTO ASFÁLTICO │ UNIDADE I
As resinas são compostos solúveis em n-heptano. Originam-se do hidrogênio e do 
carbono, apresentando pequena quantidade de enxofre, oxigênio e nitrogênio. Suas 
propriedades físicas são sólidas e coloração marrom escura, com natureza polar a 
altamente adesiva.
Os compostos aromáticos são constituídos por baixa massa molar, o que 
confere dispersão e peptização aos componentes asfaltenos. Formam um 
líquido com alta viscosidade, de cor amarelo polar, constituído por cerca de 
40% a 65% da quantidade total do asfalto. Por fim, os saturados compostos de 
cadeias ramificadas de hidrocarbonetos, caracterizados por óleos com elevada 
viscosidade, são transparentes e compõem até 20% dos asfaltos. A figura 2 mostra 
uma representação dos compostos em uma partícula de asfalto.
Figura 2. Representação dos compostos em uma partícula de asfalto.
 
Aglomerado de 
asfaltenos 
Meio intermicelar 
(óleos saturados e 
aromáticos) 
Micelas individuais 
de asfaltenos 
Resinas 
Fonte: Yen (1991).
A maior parte de todo asfalto utilizado nos dias de hoje é obtido por 
processamentos de refino do petróleo bruto, também conhecido por petróleo 
cru, em plantas de produção especiais, as refinarias. 
Agregados
Os agregados de pavimentação de concreto asfáltico são classificados de acordo 
com a fonte ou meio de preparação. A seguir, será apresentada uma breve 
descrição das diferentes formas de classificação:
14
UNIDADE I │ O COMPOSTO ASFÁLTICO
Agregados de pit
Tanto o cascalho quanto a areia são tipicamente agregados naturais administrados 
pela produção dos compostos. Eles geralmente são peneirados no tamanho 
adequado e lavados para remover a sujeira antes de serem usados no concreto 
asfáltico para fins de pavimentação.
Agregados processados
Quando o poço natural, ou agregado, administrado pela produção dos compostos, 
for esmagado e peneirado para torná-lo adequado às características do projeto de 
pavimentação do concreto asfáltico, considera-se esse um agregado processado. 
O esmagamento típico melhora a forma das partículas, fazendo com que elas fiquem 
arredondadas e mais angulares, facilitando, com isso, a distribuição homogênea e 
melhorando sua compactação.
A pedra britada também é um agregado processado no asfalto, sendo criada a 
partir dos fragmentos de rochas e pedras grandes, quando são trituradas para 
que todas as partículas sejam processadas. 
A variação no tamanho das partículas é alcançada por triagem dos agregados, que 
têm pouca ou nenhuma triagem do que sai do triturador. Esses agregados são 
geralmente mais econômicos do que os selecionados e podem ser perfeitamente 
aplicados muitos tipos de projetos de pavimentação de concreto asfáltico.
No processamento de calcário triturado, o pó produzido pela rocha durante o 
processo de trituração é separado dos outros agregados triturados e pode ser 
usado como areia ou como mineral de carga em concretos asfálticos aplicados 
em calçadas.
Agregados sintéticos
São agregados produzidos pela alteração das propriedades físicas e químicas de 
um material (pai). Esses agregados são chamados de sintéticos, ou artificiais. 
Alguns são produzidos e processados especificamente para serem utilizados 
exatamente como agregados, e outros para serem subprodutos de fabricação em 
processos de queima seguintes. Como exemplo desse tipo de material, podemos 
citar a escória (resíduos) de altos fornos.
15
O COMPOSTO ASFÁLTICO │ UNIDADE I
Propriedades desejáveis dos agregados
A seleção de um material agregado para uso em um pavimento de concreto 
asfáltico depende da disponibilidade, custo e qualidade do material, bem como 
do tipo de construção para a qual é pretendido. Para determinar se um agregado 
material é adequado para uso na construção de asfalto, deve-se avaliá-lo em 
termos das seguintes propriedades:
Tamanho e classificação
O tamanho máximo de um agregado é a menor peneira por meio da qual 100% do 
material deverá passar pela última peneira, conforme mostra a figura 3. O 
concreto asfáltico utilizado não deve ser determinado apenas pela agregação 
máxima de tamanho, mas também pela granulação desejada, obtida pela 
distribuição de grãos de tamanhos menores.
Figura 3. Sequência do processo de peneiras granulométricas.
Fonte: Bernucci et al. (2006).
16
UNIDADE I │ O COMPOSTO ASFÁLTICO
Limpeza
Algumas substâncias estranhas ou indesejadas podem tornar alguns materiais 
inadequados para compor as misturas utilizadas nos processos de produção de 
compostos para projetos de pavimentação.
Robustez
A robustez, ou dureza, é a capacidade de resistência do agregado a condições de 
esmagamento ou desintegração durante a preparação da mistura, aplicação, 
compactação ou propriamente as ações naturais de operação sob o carregamento de 
tráfego.
Solidez 
Embora semelhante à resistência, a solidez é uma propriedade que confere 
capacidade ao agregado para resistir à deterioração causada por elementos 
naturais em seu ambiente natural de utilização, como os aspectos climáticos.
Forma de partícula 
As formas de partículas do agregado influenciam diretamente na mistura do 
asfalto, conferindo aspectos de força e manejo de forma geral, bem como a 
densidade alcançada durante a compactação. Quando compactadas, as partículas 
irregulares, como pedras britadas, tendem a “bloquear” juntas e resistir ao 
deslocamento do material.
Textura da superfície 
A força e o comportamento do pavimento são influenciados pelas características 
de textura da superfície preparada no solo. Uma textura áspera resulta em uma 
resistência maior do que uma superfície com textura suave. Embora agregados 
de face lisa sejam fáceis para revestir com mantas de asfalto, geralmente não 
são tão bons quanto as superfícies ásperas. Isso representa mais dificuldade de 
aderência do composto asfáltico em superfícies lisas.
Absorção 
A porosidade de um agregado permite que ele absorva o asfalto de forma adequada, 
formando uma ligação perfeita com as partículas. Quanto maior o grau de 
17
O COMPOSTO ASFÁLTICO │ UNIDADE I
porosidade, melhor os níveis de absorção desejados, no entanto, dentro de um 
limite previamente estipulado.
Decapagem 
Quando a manta de asfalto se separa do agregado por causa da ação da água, 
ocorre o que se conhece como decapagem. Agregados revestidos com muita poeira 
podem causar má ligação entre os componentes, o que resulta em decapagem. 
Os agregados prontamente suscetíveis à decapagem não são adequados para 
misturas de pavimentaçãoasfáltica, a menos que um agente aglomerante seja 
utilizado.
18
CAPÍTULO 2
Produção do asfalto
A partir do refino do petróleo
A maior parte de todo asfalto utilizado atualmente é obtido por processamentos 
de refino do petróleo bruto em plantas de produção especiais. Por questões 
estratégicas de localização, muitas refinarias são construídas em locais com 
facilidade de transporte ou de acesso a dutos de terminais marítimos.
A definição do tipo de petróleo que pode apresentar melhores características 
para um asfalto, de acordo com as especificações de aplicação em obras de 
pavimentação, é realizada por análise dos resíduos de vácuo presentes no 
petróleo.
No processo de análise das características do petróleo, ao menos cinco elementos 
de vácuo são verificados em diferentes temperaturas, e devem ser obtidos por 
pontos de ebulição verdadeiro (PEV). Quimicamente, os resíduos podem ser 
categorizados conforme os requisitos definidos pelas especificações brasileiras, 
americanas e europeias.
Diferentes tipos de processos podem ser aplicados no refino de petróleos para 
a produção dos ligantes asfálticos. A destilação direta é o processo mais antigo, 
e pode ser executada em até dois estágios. Os petróleos com característica de 
base asfáltica, quase sempre relacionados ao petróleo pesado – com elevado teor 
de asfalto, tipo os de Bachaquero e Boscan, venezuelanos –, requerem somente 
um processo de destilação à vácuo para produzir um CAP com a consistência 
necessária para atender projetos de pavimentação.
Os petróleos com características intermediárias, isto é, entre os pesados e mais 
leves, requerem duas etapas de processamento nos processos de destilação, 
formando o resíduo de vácuo, que, sob diferentes condições de pressão e 
temperatura, atendem às especificações necessárias para aplicação em projetos 
de pavimentação.
As figuras 4, 5, 6 e 7 mostram esquemas dos processos de produção de asfaltos 
sob as diferentes formas apresentadas anteriormente. 
19
O COMPOSTO ASFÁLTICO │ UNIDADE I
Figura 4. Fluxo esquemático da produção de asfalto por uma etapa de destilação.
Para sistema 
de vácuo 
Gasóleo leve 
Gasóleo pesado 
Forno 
Petróleo 
asfáltico 
Asfalto (CAP) 
Fonte: Tonial e Bastos (1995).
Caso o petróleo obtido não apresente características de base asfáltica, sendo 
leve, tipo os do oriente médio, duas etapas do processo de destilação devem ser 
aplicadas: atmosférica e a vácuo.
Figura 5. Fluxo esquemático da produção de asfalto por duas etapas de destilação.
Gás combustível 
(GLP) 
Nafta leve 
Querosene 
Nafta leve 
Óleo diesel 
Torre 
atmosférica 
Forno 
Dessalgadora 
Petróleo 
Torre de 
vácuo 
Para sistema de 
vácuo 
Gasóleo leve 
Gasóleo pesado 
Asfalto (CAP) 
Forno 
Fonte: Tonial e Bastos (1995).
20
UNIDADE I │ O COMPOSTO ASFÁLTICO
Os tanques dedicados à estocagem do asfalto (CAP) são disponibilizados nas 
usinas de refino das misturas e precisam de níveis automáticos para armazenagem. 
Antes que qualquer ligante seja adicionado no tanque, é imprescindível que os 
limites sejam obedecidos, assim como a verificação do tipo de material a ser 
adicionado, para que seja similar ao preexistente.
Figura 6. Sistema esquemático da produção por mistura de resíduos de vácuo com alta e baixa viscosidade.
Gás combustível (GLP) 
Para sistema 
de vácuo 
Gasóleo leve 
Gasóleo 
pesado 
Torre de 
vácuo 
Nafta leve 
Nafta pesado 
Querosene 
Óleo 
diesel 
Torre 
atmosférica 
Forno 
Dessalgadora 
Petróleo 
Torre 
atmosférica 
Gás combustível 
(GLP) 
Forno 
Para sistema de 
vácuo 
Gasóleo leve 
Gasóleo 
pesado 
Nafta leve 
Nafta pesado 
Querosene 
Óleo 
diesel 
Dessalgadora 
Petróleo 
Resíduo de vácuo de 
alta viscosidade 
Resíduo de vácuo de 
alta viscosidade 
Asfalto (CAP) 
Fonte: Tonial e Bastos (1995).
O manuseio do asfalto (CAP) estocado deve ser feito em temperaturas 
inferiores em relação à temperatura de fluidez, considerando os limites para 
manter uma viscosidade adequada para que as ações necessárias possam ser 
operacionalizadas, dando sequência aos processos de mistura na linha de 
produção ou de transferência por sistemas de transportes.
Como característica, as refinarias são compostas por torres de destilação, 
divididas por intervalos ou faixas de temperatura necessárias para a extração 
21
O COMPOSTO ASFÁLTICO │ UNIDADE I
de diferentes tipos de cortes do petróleo (gasóleos, naftas e querosene), antes 
da extração do asfalto. Por esse motivo, o asfalto é conhecido como um resíduo 
do petróleo, apesar desse termo ser aplicado em um tipo de material sem 
características específicas para uso, somente ao processo de refino.
É importante destacar que o ligante asfáltico é um material que apresenta baixo 
nível de risco à saúde, o que implica em práticas e cuidados especiais para sua 
manipulação. Por seu manuseio ser sempre em elevadas temperaturas, torna-se 
necessária a utilização de equipamentos adequados para a proteção individual. 
Os vapores são emitidos, assim como as fumaças, são visíveis em temperaturas 
próximas de 150°C. Uma pequena quantidade de H2S pode ser acumulada em 
ambientes fechados, o que requer o uso de ventilação adequada.
Figura 7. Esquema sistemático de refino de asfalto por mistura RASF e diluentes.
Gás combustível (GLP) 
Para sistema 
de vácuo 
Gasóleo leve 
Gasóleo 
pesado 
Torre de 
vácuo 
Nafta leve 
Nafta pesado 
Dessalgadora 
Óleo diesel 
Torre 
atmosférica 
Forno 
Refinado 
Petróleo RV baixa 
viscosidade 
C3/C4 Reciclo 
Torre de recuperação de solvente 
Querosene 
Processo de 
desaromatização 
C3/C4 Reciclo 
Torre de recuperação de solvente 
Óleo desalfatado 
Torre exaustora 
Resíduo de vácuo 
C3/C4 
Asfalto (CAP) 
Fonte: Tonial e Bastos (1995).
22
CAPÍTULO 3
Processo de destilação
Características da destilação
A destilação é realizada pelo aumento da temperatura do petróleo bruto em 
etapas distintas. Durante o processo de destilação, diferentes produtos são 
segregados, conforme a variação da temperatura aplicada.
O asfalto é um composto refinado por destilação, em um processo no qual várias 
frações (materiais) são separadas do petróleo bruto, de acordo com a variação da 
temperatura, conforme mostra a figura 8.
Figura 8. Processo típico de destilação do petróleo bruto.
Gás
Gasolina
Querosene
Diesel
Gasóleo
Asfalto
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
30
20
40
10
50
60
70
80
90
100
DESTILAÇÃO TÍPICA DO PETRÓLEO BRUTO
Temperatura 
(°F)
Percentual Destilado
Fonte: Tonial e Bastos (1995).
23
O COMPOSTO ASFÁLTICO │ UNIDADE I
As frações mais leves são separadas por destilação simples. As mais pesadas, 
geralmente chamadas de gasóleo, podem ser separadas apenas por combinação 
de aquecimento e aplicação de vácuo. No entanto, somente o composto asfáltico 
não pode ser destilado por essa combinação.
Diferentes tipos de asfalto são necessários para diferentes aplicações. Para 
produzir compostos asfálticos que atendam a requisitos específicos, as refinarias 
precisam ter um controle das propriedades dos tipos de asfalto que produzem. Isto 
é frequentemente realizado por meio de diferentes tipos de mistura de petróleo 
bruto com vários tipos de materiais antes do processamento, de modo que o 
produto final tenha exatamente as características exigidas pelos clientes.
Uma vez que o petróleo bruto é misturado com diferentes materiais, dois tipos 
de processo podem ser seguidos para a produção: destilação à vácuo e extrações 
com solvente. A destilação a vácuo envolve a separação do asfalto do petróleo 
aplicando calor e vácuo. No processo de extração por solvente, os gasóleos 
adicionais são removidos do petróleo, formando um asfalto residual.
As especificações do blinder são baseadas em propriedades fundamentais que 
se originam das medições de variação das temperaturas reais de utilização, 
onde os problemas críticos ocorrem. Como exemplo, pode-se considerar umatemperatura extrema em um período médio de sete dias para obtenção da média 
dessa temperatura e definição das especificações do projeto do pavimento. 
Cimento asfáltico
O asfalto é produzido em vários tipos e níveis que variam de sólidos, 
duros-quebradiços a quase líquidos, finos como água. A forma semissólida 
conhecida como cimento asfáltico é caracterizada por um material básico, 
usado em pavimentos de concreto asfáltico. 
Já o asfalto líquido é produzido quando o cimento asfáltico é misturado com 
destilados de petróleo, ou emulsionado com água e um agente emulsificante. 
Diferentes produtos podem ser fabricados pelo asfalto líquido para vários tipos de 
uso e aplicações.
Concreto asfáltico
O concreto asfáltico é conhecido por muitos nomes, dentre eles: asfalto de mistura 
quente, mistura de plantas, mistura betuminosa, concreto betuminoso e muitos 
outros. 
24
UNIDADE I │ O COMPOSTO ASFÁLTICO
É uma combinação de dois ingredientes primários – agregados e asfalto de 
cimento. Nesse caso, os agregados totalizam de 90% a 95% da mistura total em 
peso. Eles são misturados com 5% a 10% de cimento asfáltico para formar o 
concreto asfáltico.
Os agregados e o asfalto são fabricados em uma planta de produção eficiente, 
capaz de produzir materiais conforme as características requeridas, dentro 
de diferentes tipos de especificação. Essas fábricas de asfalto contam com 
equipamentos variados, no entanto, alguns são comuns a diferentes tipos de 
materiais, tais como: recipientes frios para armazenamento de agregados; 
secadores para secagem e aquecimento dos agregados em diferentes 
temperaturas de mistura requeridas; moinhos de pug para combinar os 
agregados classificados aquecidos e cimento asfáltico líquido, de acordo com 
as fórmulas de mistura especificadas; além disso, têm ainda tanques para 
armazenagem dos asfaltos líquidos. 
O concreto asfáltico é transportado por caminhão para os locais de aplicação 
dos projetos de pavimentação, onde é espalhado de maneira que sua espessura 
fique uniforme, em seguida, recebe acabamento mecânico feito por máquina de 
compressão. A partir daí, o material é compactado no grau exigido por motores 
pesados e rolos autopropulsados, produzindo um pavimento com superfície 
lisa e bem compactada, conforme mostram as figuras 9 e 10.
Figura 9. Transporte e aplicação do concreto asfáltico.
Fonte: Bernucci et al. (2006).
25
O COMPOSTO ASFÁLTICO │ UNIDADE I
Figura 10. Produto final, com superfície lisa e devidamente compactada.
Fonte: Bernucci et al. (2006).
Sob o aspecto conceitual, um pavimento é caracterizado por uma estrutura 
composta por múltiplas camadas de elementos sólidos de espessuras finitas, 
que são dispostas sequencialmente sobre uma superfície de terraplenagem. Suas 
propriedades visam atender técnica e economicamente aos diferentes esforços 
das dinâmicas de carga do tráfego de veículos para atender às condições de 
utilização, oferecendo segurança e conforto aos usuários.
Tradicionalmente, a classificação do pavimento rodoviário segue duas 
características básicas: flexibilidade e rigidez. O mercado utiliza as nomenclaturas 
de pavimentos asfálticos e pavimentos de concreto-cimento (ou de cimento 
Portland).
Suscetibilidade térmica
As características físicas do asfalto são diretamente relacionadas com os níveis de 
temperatura. O conceito do ligante é fundamentado pela dispersão das moléculas 
polares no meio não polar, o que remete ao entendimento dos impactos diretos da 
temperatura nas propriedades dos ligantes asfálticos.
Em condições de baixas temperaturas, as moléculas não compartilham das 
movimentações entre si, o que resulta em níveis elevados de viscosidade. Nesse 
caso, o comportamento dos ligantes fica próximo a um sólido. No entanto, 
conforme a temperatura se eleva, suas moléculas passam a se mover dentro de 
um fluxo interno de moléculas, fazendo baixar os níveis de viscosidade até 
chegar ao estado líquido em elevadas temperaturas. 
26
UNIDADE I │ O COMPOSTO ASFÁLTICO
A forma de avaliação da suscetibilidade térmica, ou seja, reverter as 
características conforme a variação da temperatura, é um dos parâmetros 
mais aplicados para classificar materiais ligantes. Os testes são realizados 
por meio de medições diretas ou indiretas sobre a densidade ou viscosidade 
sob variações extremas de temperatura. Dessa forma, o intervalo de transição 
entre os estados sólido e líquido sofre influência direta a partir da proporção 
dos elementos que constituem o ligante asfáltico e por suas interações.
Todos os ensaios direcionados para avaliar os ligantes asfálticos em suas 
propriedades físicas devem utilizar uma temperatura especificada. Em alguns 
casos, devem ainda definir tempo e velocidade de carregamento, uma vez que se 
trata de um material termoviscoelástico.
Apesar de os testes serem aplicados por diferentes países, todos seguem 
procedimentos padronizados. Claro que seguem especificações locais para 
caracterizar os comportamentos adequados do asfalto que atendam às 
características de seus respectivos projetos de pavimentação. A maioria dos 
países seguem medidas simples para essas avaliações, principalmente pela 
praticidade de execução nos próprios laboratórios durante as obras. 
Dentre as principais características verificadas estão: a dureza – que verifica, 
por meio do uso de uma agulha, o padrão de penetração presente na amostra 
do ligante utilizado; e resistência ao fluxo, que é obtida por meio de ensaios 
específicos para medir o nível de viscosidade do material.
Além das duas principais especificações apresentadas, temos ainda alguns 
ensaios empíricos (aplicados em situação real) que, em princípio, objetivam 
verificar o desempenho atual do ligante asfáltico, projetando e estimando 
seu comportamento futuro nos pavimentos finalizados. No caso dos cimentos 
asfálticos, seus ensaios físicos buscam propriedades físicas correspondentes às 
seguintes categorias: durabilidade, consistência, segurança e pureza.
Ensaio de penetração
A penetração é o ensaio que verifica a profundidade atingida, em décimos de 
milímetro, de uma agulha específica e padronizada, por meio de sua penetração, 
durante cinco segundos, em uma amostra com características de volume e 
temperatura padronizados de cimento asfáltico. O processo de ensaio é realizado 
27
O COMPOSTO ASFÁLTICO │ UNIDADE I
por meio de três medidas individuais de penetração da agulha e seus resultados 
são apontados. A média obtida desses três valores é avaliada e comparada com 
os limites de especificação definidos por normas. Quanto menor for a penetração 
da agulha, maior a consistência física do CAP. A Norma NBR 6576/98 da ABNT 
é a especificação brasileira que valida esse tipo de ensaio. A figura 11 apresenta o 
equipamento responsável por executar esse tipo de ensaio, além de mostrar um 
esquema para as leituras de penetração da agulha.
Figura 11. Equipamento manual para e medida da penetração e esquema do ensaio.
As condições normais de ensaio são: 
- carga: 100 gramas 
- tempo: 5 segundos 
- temperatura: 25 °C 
Penetração da agulha 
100gr 
100gr 
Fonte: Tonial e Bastos (1995).
A temperatura de penetração em 25 ºC é um padrão utilizado por todos os países 
para considerar as especificações do material cimento-asfáltico. A Comunidade 
Econômica Europeia, por meio da EM 12591/2000, define as especificações dos 
ligantes asfálticos, de modo que esse referencial técnico passou a vigorar por 
meio de acordo de aplicação entre todos os países participantes e categoriza 
nove classes de asfalto (de 20/30 até 250/330), conforme os resultados do 
ensaio de penetração. Atualmente esse ensaio também é adotado no Brasil 
para obtenção da classificação dos asfaltos CAP.
28
UNIDADE I │ O COMPOSTO ASFÁLTICO
Ensaios de viscosidade
A viscosidade confere consistência ao cimento asfáltico, por meio da resistência 
ao escoamento. Esse aspecto faz com que um líquido viscoso seja perfeitamente 
aderente entre duasplacas de vidros colocadas em paralelo, separadas por 
uma distância D qualquer. Aplicando-se uma força tangencial Ƭ na placa móvel 
(superior) por um determinado intervalo de tempo Δt, uma velocidade de 
deslocamento V é produzida em relação à placa fixa (inferior). A velocidade 
de deformação Δy/Δt do líquido é representada pelo deslocamento da 
deformação Δx, provocada em relação à distância D. Para os fluidos newtonianos 
é utilizada a seguinte relação (Equação 1):
 (Eq1.)
As figuras 12 e 13 mostram, respectivamente, o esquema de atuação das forças 
sobre o material líquido e toda a representação matemática envolvida.
Figura 12. Exemplo genérico das cargas de escoamento de um fluido newtoniano.
Ƭ 
 Área (A) 
 
Ƭ= 
 
 
Placa móvel 
 
Placa fixa 
Espessura 
do líquido 
(D) 
 
Fonte: Bernucci et al. (2006).
29
O COMPOSTO ASFÁLTICO │ UNIDADE I
Figura 13. Abordagem matemática para o cálculo do escoamento de um fluido newtoniano.
Tempo inicial 
 (t0) 
Tempo final 
(tf) 
D 
Velocidade V= ∆
∆
 
 
 
 
∆t = tf - t0 
X ∆X 
Força F 
∆ = 
∆
= 
 
= 
∆
.∆
= 
∆
∆
 
 
α 
Fonte: Bernucci et al. (2006).
A unidade adotada para coeficiente de viscosidade é o poise, uma homenagem ao 
físico francês Poiseuille. O processo de avaliação dessa propriedade é seguido pela 
utilização de um equipamento conhecido por viscosímetro de placas paralelas. O 
cálculo da viscosidade, em poise, é obtido multiplicando o tempo de escoamento 
(medido em segundos) pelo coeficiente de calibração do equipamento – viscosímetro 
(ABNT NBR 5847/2001).
Ensaio de ponto de amolecimento
O ensaio do ponto de amolecimento é um procedimento que objetiva apresentar 
uma medida empírica que busca identificar a temperatura que o asfalto amolece 
quando sofre aquecimento similar ao seu ambiente de aplicação, verificando, assim, 
suas condições de escoamento. É uma referência ao conhecido ponto de fusão, 
muito aplicado em países europeus. 
O procedimento desse ensaio consiste em colocar uma esfera de aço, com 
dimensões de volume e massa especificados, no centro de determinada 
amostra de asfalto confinada no interior de um anel metálico padronizado. 
Esse conjunto é inserido em um béquer com água. Em seguida, é aquecido em 
temperatura controlada de 5 ºC/minuto. Assim que o asfalto amolece e não 
consegue mais resistir ao peso da bola, ambos se deslocam para o fundo do 
béquer. A temperatura que provoca esse fenômeno é registrada e o teste segue 
30
UNIDADE I │ O COMPOSTO ASFÁLTICO
para a segunda amostra do mesmo material. Caso haja variação superior a 
2 °C na diferença de temperatura entre os dois ensaios, deve-se refazê-lo. Esse 
procedimento é definido pela ABNT NBR 6560/2000.
Ensaio de solubilidade
Nesse ensaio, dissolve-se uma amostra do asfalto com um solvente, sendo em 
seguida filtrada por meio de um cadinho perfurado. A quantidade retirada de 
material do filtro de ensaio mostra o nível de impurezas presentes no cimento 
asfáltico – ABNT NBR 14855/2002.
Existe ainda um ensaio para identificar a solubilidade de carbono, o que 
representa a medição da quantidade de betume na amostra de asfalto 
considerada. Essa verificação consiste em identificar o grau de pureza, ou teor 
de betume, do asfalto. Em média, essas purezas são consideradas aceitáveis 
em asfaltos de pavimentação, quando atingem um mínimo de 99,0%. O 1% 
restante de proporções insolúveis constituídas por impurezas.
Ensaio de durabilidade
As propriedades físicas do asfalto são afetadas conforme seu tempo de 
exposição. O envelhecimento é causado por um endurecimento, a curto prazo, 
quando seus agregados minerais são misturados por processos de aquecimento 
nas usinas. A longo prazo, o envelhecimento do ligante asfáltico ocorre 
naturalmente pela extensão da vida útil do pavimento, diante das diversas 
condições de aplicação de cargas e intempéries ambientais. 
Os ensaios necessários para verificar os aspectos de envelhecimento acelerado 
designados por fatores de utilização e ambientais objetivam simular a qualidade 
da usinagem do ligante. Para isso, é feito um ensaio de resistência aos efeitos 
do calor e do ar, ou simplesmente o símbolo ECA, como é designado pela ABNT 
NBR 14736/2001. 
31
UNIDADE IIPAVIMENTOS 
ASFÁLTICOS
CAPÍTULO 1
Tipos e características
Tipos de pavimentos
Pavimentos asfálticos
Os pavimentos asfálticos apresentam características de revestimento compostos 
por misturas constituídas de agregados e ligantes asfálticos. Sua formação resulta 
de quatro camadas principais: 
 » revestimento asfáltico;
 » base; 
 » sub-base; 
 » reforço do subleito. 
Os revestimentos asfálticos são compostos por camada de rolamento e camadas 
intermediárias. Algumas vezes, essas camadas são chamadas de binder, embora 
esse termo possa gerar alguma confusão, pois se origina de uma palavra inglesa 
utilizada para denominar um ligante asfáltico. 
Conforme as características do tráfego, as estruturas dos materiais disponíveis 
podem apresentar algumas camadas ausentes do modelo padrão. Essas camadas 
da estrutura são fixadas sobre as plataformas finalizadas após as etapas de 
encerramento dos cortes e aterros das estradas (ou subleitos), conforme mostra a 
figura 14.
32
UNIDADE II │ PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
Figura 14. Corte transversal de uma estrutura de pavimento asfáltico.
Acostamento Base
Camada
de ligação
ou binder Camada de
rolamento
Sub-Base
Reforço do subleito
Subleito
Fonte: Bernucci et al. (2006).
Pavimentos de concreto-cimento
Os pavimentos caracterizados por concreto-cimento são aqueles caracterizados 
por revestimentos de cimento Portland, aplicados por estruturas de placas. 
Esses pavimentos apresentam espessuras variadas, fixadas de acordo com a 
resistência necessária para placas de concreto suportarem as cargas de flexão, 
sem comprometer a resistência das camadas dispostas nas subjacências.
Em sua montagem, as placas de concreto apresentam a possibilidade de serem 
produzidas com ou sem barras de aço, conforme mostra a figura 15.
Figura 15. Corte longitudinal do pavimento concreto-cimento.
Placa de concreto
Imprimação asfáltica
ou lona plástica
Barra de transferência
(ou metade isolada)
Juntas de retração
Reservatório do selante
Sub-base
Comprimento das placas (usual entre 4 e 6 metros)
Subleito
Fonte: Bernucci et al. (2006).
33
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS │ UNIDADE II
É importante destacar que é normal haver uma subcamada do pavimento como 
uma sub-base para a estrutura, visto que as características de qualidade e 
resistência do material serão equivalentes à camada de sub-base dos pavimentos 
asfálticos.
O revestimento asfáltico corresponde à camada superior do pavimento, que é 
destinada a resistir às forças e dinâmicas provenientes das ações do tráfego, 
compartilhando as cargas, de forma atenuada, com as camadas inferiores. Sua 
função elementar está relacionada com a impermeabilização do pavimento e 
melhoria nas condições de conforto e segurança das estradas e rodovias.
A dinâmica das tensões e cargas sofridas pelo asfalto resultam em deformações 
e trincamento por fadiga nas diferentes camadas asfálticas. Esse aspecto 
pode, ainda, ser potencializado pelo surgimento de trincamentos causados por 
processos de envelhecimento no ligante asfáltico, por fatores associados à 
ação das intempéries da natureza. Grande parte dos problemas relacionados 
à deformação permanente pode ser atribuída ao tipo de revestimento asfáltico 
aplicado nos pavimentos. 
As camadas de base e sub-base, além dos reforços do subleito são de grande 
relevância para as estruturas dos pavimentos asfálticos. Como forma de conter 
os efeitos nocivos das diferentes cargas e tensões que provocam deformações nos 
fundamentos dos pavimentos, busca-se implementar uma combinação entre tipos 
específicos de materiais com variações nas espessuras das camadas aplicadas e, 
assim, melhorar a resposta por meio de conceitos da mecânica dos pavimentos(MEDINA, 1997). A figura 16 apresenta um corte que mostra a abordagem 
proposta pelo estudo das mecânicas de forças nos pavimentos.
Figura 16. Esboço de tensões solicitantes em um sistema de camadas de pavimento.
Raio 
σh1 
σv3 
σc 
σv1 
Revestimento E1,µ1 
Base E2,µ2 
Sub-base E3,µ3 
Subleito E4,µ4 
Fonte: Albernaz (1997).
34
UNIDADE II │ PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
Os materiais de asfalto e seus agregados constituem os revestimentos e 
materiais asfálticos, e podem ser introduzidos de duas maneiras: por penetração ou 
por mistura. Quando ocorre por penetração, seus processos são executados por meio 
de diferentes formas de aplicação do material asfáltico, seguido por quantidades 
semelhantes de operações para espalhar e comprimir as camadas dos agregados com 
técnicas apropriadas de granulometria. 
Quando o processo é direcionado aos revestimentos por mistura, o asfalto e 
seus agregados são misturados antes dos processos de compressão. Se a mistura 
for realizada em uma usina, utiliza-se o termo pré-misturado para o processo. 
Se essa mistura prévia for feita no próprio local de aplicação, usa-se o termo 
pré-mistura na pista. 
Compactação do pavimento
O processo de compactação de um pavimento de camada asfáltica visa melhorar 
a estabilidade física da mistura asfáltica, fazendo com que o nível de índice de 
vazios seja reduzido, assegurando o atendimento de uma superfície suave e 
com elevada condição de atendimento em sua vida útil. 
Por conceito, a espessura máxima apresentada por uma mistura asfáltica 
compactada é de 100 mm, em uma única vez, o que está diretamente associada 
com o nível de eficiência dos equipamentos compactadores disponíveis no 
mercado. Normalmente, em condições razoáveis, a média dessas espessuras 
fica em torno de 75 a 80 mm em uma única compactação.
Para que o processo de compactação seja eficiente, algumas condições devem 
ser atendidas, em especial duas fundamentais: atenção com o confinamento na 
compactação e com a temperatura ideal da mistura asfáltica.
O confinamento ideal é atingido quando a mistura asfáltica é disposta em todas as 
direções para que a compressão possa atingir todos os elementos uniformemente, 
estruturando seus agregados e eliminando os espaços vazios do composto. No 
confinamento, o molde e o compactador fazem o confinamento da mistura em 
diferentes pontos para ser compactada, não permitindo que escapem da ação da 
carga de compactação. 
Apesar de parecer simples, aplicar confinamento em espaços abertos requer 
técnica e alguns cuidados. Assim que uma camada asfáltica passa pelo processo 
de compactação, o confinamento das partes inferiores é garantido pela 
estabilidade das camadas subjacentes. 
35
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS │ UNIDADE II
As misturas asfálticas em suas temperaturas ideais, quase sempre em estado 
líquido, tendem a fluir e apresentar deformações provocadas por maior 
lubrificação. De forma oposta, se a temperatura estiver muito baixa, afeta 
a característica do ligante asfáltico, que se torna mais plástico e pegajoso, 
impedindo a perfeita compressão da mistura.
As temperaturas ideais de compactação variam conforme as características das 
misturas asfálticas, associadas à característica do ligante asfáltico utilizado. O 
aumento da eficiência na compactação dos pavimentos é obtido quando se opera 
em temperaturas próximas da faixa de limite ideal ou superior.
A verificação do nível ideal de compactação é feita por dois ensaios que 
determinam, a partir da razão entre a massa específica da mistura compactada e a 
massa específica de projeto, se há homogeneidade e suavidade nas superfícies da 
camada compactada. 
A definição da massa específica pode ser feita de duas formas: removendo corpos 
de prova da camada compactada ou por meio de densímetros, conforme mostra o 
exemplo na figura 17.
Figura 17. Aplicação do densímetro no solo.
Fonte: Bernucci et al. (2006).
36
UNIDADE II │ PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
Os densímetros são colocados sobre a superfície da camada e, em poucos 
segundos, fornecem automaticamente a densidade característica do pavimento, 
que corresponde ao valor da massa específica da mistura do pavimento asfáltico, 
onde o equipamento foi posicionado. 
A suavidade, ou nível de regularidade, e a homogeneidade da superfície da 
camada são analisadas por meio de réguas e, também, por equipamentos do 
tipo perfilômetros. O processo para analisar a camada asfáltica geralmente 
compreende duas etapas de rolagem: de compactação e de acabamento. 
A fase de rolagem de compactação tem o propósito de alcançar a suavidade, 
a densidade e a impermeabilidade superficial da camada. Já a rolagem de 
acabamento objetiva corrigir as marcas deixadas pela rolagem anterior na 
superfície.
37
CAPÍTULO 2
Compactação do pavimento
Tipos de compactadores
Antes de iniciar as operações de pavimentação, todos os equipamentos 
necessários devem ser identificados e verificados quanto à conformidade 
com as especificações e os requisitos de qualidade contratados. A utilização 
de equipamentos adequados melhora as chances de sucesso na execução dos 
processos de pavimentação.
Os principais equipamentos de pavimentação necessários para o atendimento de 
um contrato são, basicamente: rolos compactadores e caminhões de abastecimento 
de materiais, dispositivos de transferência de materiais e alargadores. Cada 
equipamento deve ser verificado antes do início das operações de pavimentação 
para garantir que suas condições de uso estejam em conformidade com os 
requisitos específicos dos contratos.
A utilização de rolos compactadores se dá por dois tipos característicos de 
equipamento: estáticos e vibratórios. Para o processo de compactação, os rolos 
compactadores estáticos usam seu próprio peso para realizá-lo. Alguns desses 
equipamentos permitem até aumentar o peso com o auxílio de lastros, adicionando 
materiais dentro de tambores internos. Três tipos mais comuns de rolos 
compactadores estáticos são encontrados no mercado, sendo eles: rolos de pneus, 
rolos de três rodas e rolos de tandem. 
Os rolos de pneus possibilitam aplicação de ajustes adicionais por meio da 
pressão de calibração dos pneus. A figura 18 mostra os tipos de rolo de pneus e 
do rolo compactador de tandem.
Figura 18. Exemplo dos tipos de rolos compactadores de pneus e de tandem.
Fonte: Bernucci et al. (2006).
38
UNIDADE II │ PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
Os rolos compactadores vibratórios são caracterizados pela presença de tambores 
de aço giratórios, com pesos giratórios que emitem a vibração dos tambores para 
os pavimentos, criando forças dinâmicas que, em conjunto com seus próprios 
pesos, elevam as cargas do esforço de compactação no solo. A figura 19 mostra um 
exemplo de rolo vibratório.
Figura 19. Exemplo de rolo compactador vibratório.
Fonte: Bernucci et al. (2006).
Processo de compactação
O processo de compactação se torna mais eficiente a partir da aplicação de 
técnicas e padrões de execução dos rolos de compactadores. A definição do 
padrão adequado de aplicação dos compactadores de rolagem deve seguir 
como base uma pista-teste que utilize densímetros no monitoramento da 
densidade. Com isso, quatro parâmetros devem ser seguidos:
 » a quantidade de vezes que o compactador será passado para cobrir a 
largura da pista em execução;
 » a quantidade de repetições necessárias para atender ao nível de 
compactação estipulada pelo projeto da pavimentação;
 » a velocidade de aplicação dos rolos compactadores;
 » os limites corretos de temperatura do material que receberá as 
cargas de compactação por rolagem.
39
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS │ UNIDADE II
A figura 20 mostra um esquema de aplicação de rolagem com uma sequência 
que atende as faixas de 1 a 6, de um extremo ao outro da pista. Dessa forma, 
torna-se possível atingir a eficiência e a uniformidade necessárias para garantir 
níveis desejados de densidade e suavidade da superfície, dentro de um esforço 
de produção adequado.
Figura 20. Esquema de aplicação de rolagem de compactaçãouma camada asfáltica.
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
Direção da compactação 
Largura da 
pista 
Borda externa
Fonte: Bernucci et al. (2006).
A definição do número de vezes que devem ser passadas as rolagens para atender 
a largura total da pista é obtida a partir da comparação entre a largura do rolo 
compactador aplicado e a largura total da pista Desse modo, um limite mínimo de 
sobreposição é garantido, variando de 150mm até a metade da largura do rolo de 
compactação, conforme mostra a figura 21.
Figura 21. Exemplo de aplicação do padrão de sequências de rolagem.
1 
2 
3 
4 
5 
Largura 
da pista 
Largura do 
compactador
Sobreposição mínima de 150mm 
Fonte: Bernucci et al. (2006).
40
UNIDADE II │ PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
Caso haja alteração na inclinação transversal da pista em relação ao eixo 
longitudinal, o padrão deverá ser modificado de forma a garantir a mesma 
quantidade de passagens do rolo por tramo inclinado, como mostra a figura 22.
Figura 22. Exemplo de aplicação do padrão de sequência de rolagens com inclinação transversal no eixo 
longitudinal da pista.
1 
2 
3 
4 
5 
6 
Pista 
Pista 
Mudança de inclinação 
transversal 
Fonte: Bernucci et al. (2006).
Caso não haja confinamento lateral na camada que se deseja compactar, deve-se 
buscar um ajuste nas passagens do rolo para conter o escorregamento lateral do 
material asfáltico. Assim, a adoção de uma sobreposição de aproximadamente 
300 mm torna o confinamento aceitável.
Para que o processo de compactação seja eficiente, é fundamental que a 
passagem dos rolos compactadores possa cobrir toda a largura da pista, 
independentemente da quantidade de vezes que os rolos precisem passar. 
Porém, deve-se garantir que a temperatura do material asfáltico esteja dentro 
dos limites de operação ideais para a execução do trabalho. Esse aspecto é 
garantido quando os compactadores operam próximos da vibroacabadora. 
Diversos fatores influenciam na variação da temperatura da mistura e podem 
afetar o tempo das operações de rolagem, como mostra o quadro 2.
Quadro 2. Aspectos que impactam no tempo do processo de compactação por rolagem.
Principais fatores que afetam o tempo de rolagem Permite mais tempo Permite menos tempo
Espessura da camada em execução Espessa Delgada
Temperatura da mistura em compactação Alta Baixa
Temperatura da superfície da camada subjacente Alta Baixa
Fonte: Bernucci et al. (2006).
41
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS │ UNIDADE II
O processo de compactação por rolagem pode ter seu início a partir da aplicação 
de rolos compactadores (estáticos ou vibratórios). O número de aplicações é 
definido de acordo com o nível de compactação desejado, que pode ser obtido 
pela garantia da temperatura ideal de aplicação, dentro dos limites de trabalho. 
O acabamento é garantido pela rolagem de tandem lisos e estáticos.
Tratamentos superficiais por penetração
A aplicação de tratamentos superficiais por processos de penetração é feita 
pela combinação entre o espargidor, caminhão responsável por distribuir os 
ligantes asfálticos, e o distribuidor de agregados. As etapas envolvidas nesse 
processo contemplam: aplicação dos ligantes, espalhamento dos agregados, 
homogeneização do espalhamento e compactação, conforme mostram as figuras 
23, 24, 25 e 26. 
Figura 23. Aplicação da pintura ligante.
Fonte: Bernucci et al. (2006).
O espargidor aplica a mistura ligante asfáltica de forma homogênea e controlada. 
Seu objetivo é assegurar a uniformidade nas camadas.
O processo de tratamento superficial por penetração é seguido por uma etapa 
inicial de varredura para eliminar partículas de pó da pista, ou imprimada, caso 
seja a aplicação sobre uma base.
42
UNIDADE II │ PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
Figura 24. Aplicação dos agregados.
Fonte: Bernucci et al. (2006).
Em seguida, aplica-se a quantidade especificada de ligante asfáltico e, 
imediatamente, os agregados. A temperatura ideal de aplicação é definida pela 
relação viscosidade-temperatura.
Figura 25. Espalhamento dos agregados.
Fonte: Romanelli (2017).
43
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS │ UNIDADE II
Figura 26. Compactação preliminar.
Fonte: Bernucci et al. (2006).
A etapa de compressão do agregado é executada logo após sua disponibilização 
e homogeneização na pista, iniciando pelas laterais e avançando para o eixo 
central. Em trechos de tangente de curvas, deve-se aplicar sempre na lateral 
mais baixa, progredindo para a lateral mais alta, onde cada passagem do rolo 
deve sobrepor, pelo menos, metade da faixa lateral.
Caso seja necessária a aplicação de um tratamento superficial duplo, deve-se 
fazer a operação de uma segunda camada exatamente conforme a primeira. No 
caso de um tratamento superficial triplo, repete-se mais uma vez a execução da 
primeira camada.
Pode-se, ainda, identificar a necessidade de aplicação de uma capa selante 
para proteger os tratamentos superficiais. Nesse caso, o ligante utilizado para 
formar essa capa quase sempre é um preparo da emulsão asfáltica diluída com 
água que, em seguida, é aplicada e coberta por um tipo de agregado de areia 
ou pó-de-pedra, sendo finalizada pela etapa de compressão. 
Entretanto, antes da aplicação do ligante, é fundamental a limpeza da superfície 
com uma vassoura de arrasto sobre a última camada de agregado.
Caso o ligante aplicado seja de cimento asfáltico, a liberação de operação 
do tráfego só deve ser permitida após a finalização de todos os processos de 
compactação, por meio da aplicação da emulsão asfáltica. A figura 27 mostra um 
esquema sintetizado de todas as etapas.
44
UNIDADE II │ PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
Figura 27. Síntese das etapas do processo de recuperação.
Fase1: Limpeza da 
base do pavimento 
Varredura 
mecânica 
Fase 2: 
Aplicação do ligante – 
caminhão espargidor. 
Fase 3: 
Aplicação do agregado – 
caminhão espalhador. 
Fase 4: 
Compactação por 
rolos pneumáticos 
autopropulsores. 
Fase 5: 
Reabastecimento dos 
caminhões espargidores 
para atendimento da 
continuidade da Fase 2. 
Fonte: Bernucci et al. (2006).
45
CAPÍTULO 3
Avaliação Funcional dos Pavimentos
Nível de serventia
O principal propósito de um projeto de pavimentação é assegurar a trafegabilidade 
frente às diferentes condições climáticas de qualquer período ou estação do 
ano, garantindo conforto e segurança aos usuários. Para isso, a construção de 
um alicerce estrutural, conhecido por pavimento sobre o subleito do solo, torna 
possível suportar as diferentes dinâmicas provocadas pelas cargas dos veículos, 
distribuindo as condições de suas camadas de constituição até o subleito 
(CRONEY, 1977). Isso restringe as tensões e deformações de maneira que 
assegure um desempenho desejado para as vias, por longos períodos de tempo.
Esse desempenho requerido pelo conjunto de camadas até o subleito está 
diretamente associado com características que conferem capacidade de 
suporte a cargas e durabilidade adequada a padrões de especificação para 
obras direcionadas ao tráfego, bem como níveis de conforto e a segurança para 
atender os usuários. 
Os principais desafios em projetos de pavimentos residem em questões 
de conceber e cumprir as demandas das obras de engenharia para as 
funcionalidades solicitadas. Em paralelo, busca-se atender os aspectos 
econômicos, de modo que as restrições dos orçamentos sejam observadas e 
atendidas. Dessa forma, entende-se que o atendimento das necessidades dos 
usuários também significa entregas econômicas nos custos de transporte. 
Alguns modelos de desempenho empíricos apresentam correlações entre os 
custos de operação das obras e as irregularidades presentes em determinado 
pavimento (GEIPOT, 1981; ROBINSON, 1986). 
O processo de avaliação funcional direcionada a um pavimento objetiva verificar 
o nível de conforto proporcionado por esse pavimento ao rolamento do tráfego. 
O método mais antigo utilizado para definir essa questão funcional, de forma 
sistemática, foi elaborado por Carey e Irick (1960), sob o nome de serventia. 
Inicialmente foi aplicadode forma experimental nas pistas da American 
Association of State Highway Officials (AASHO). Utilizou-se uma escala com 
valores de 0 a 5, caracterizando a média de valores atribuídos pela análise de 
avaliadores que verificavam o nível de conforto proporcionado por um trecho de 
rolamento a um veículo.
46
UNIDADE II │ PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
Os níveis de avaliação da escala de serventia estão relacionados a cinco 
níveis de classificação, Valor de Serventia Atual (VSA) do Departamento 
Nacional de Integração de Transportes (DNIT) 009/2003-PRO (DNIT, 
2003), conforme mostra o quadro 3. 
Quadro 3. Escala dos níveis de serventia.
Padrão de conforto ao rolamento Avaliação (faixa de notas)
Excelente 4 a 5
Bom 3 a 4
Regular 2 a 3
Ruim 1 a 2
Péssimo 0 a 1
Fonte: DNIT (2003).
O VSA de determinado tipo de pavimento tende a diminuir ao longo de sua vida 
útil. Dois aspectos principais contribuem para essa redução do VSA: o tráfego 
em si e as diferentes intempéries climáticas. Esse comportamento da serventia 
em função do tempo de vida de um pavimento pode ser melhor entendido por 
meio da figura da via, mostrada esquematicamente na figura 28.
Figura 28. Esquema de variação da serventia em função do tempo ou tráfego. 
Serventia 
Tráfego ou Tempo 
1 
2 
5 
Limite de aceitabilidade 
Limite de trafegabilidade 
Curva de desempenho 
Fonte: DNIT (2003).
A avaliação é realizada a partir do registro de todos os tipos de veículos que 
cruzam o trecho especificado relacionando a variação do clima no período que 
os registros foram executados. Considerando a dinâmica de cargas do tráfego, 
qualquer avaria facilita a entrada de água. Com isso, a evolução de avarias 
provoca trincas, o que acentua o decréscimo do valor da serventia. Após ações 
47
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS │ UNIDADE II
corretivas de manutenção, o valor de serventia retorna a níveis melhores, 
podendo atingir os níveis iniciais conferidos ao pavimento. Esse cenário pode 
ser representado pela figura 29. 
Figura 29. Comparativo entre VSA inicial e após manutenção.
Logo após a execução Manutenção 
Período aconselhável para a manutenção corretiva 
Tráfego ou tempo 
VSA 
5 
4 
3 
2 
1 
Fonte: DNIT (2003).
É muito importante destacar que a manutenção em pavimentos asfálticos não parte 
somente de aspectos funcionais ou estruturais, de forma que se aproxime do limite 
de aceitabilidade. É fundamental estipular um plano estratégico de ações periódicas 
que contemplem diferentes formas de manutenção preventiva em paralelo. Esse 
entendimento objetiva minimizar o decréscimo das condições de desgaste das 
superfícies. 
Algumas técnicas aplicadas contemplam simplesmente a selagem de trincas ou novas 
aplicações de camadas asfálticas delgadas. Assim, deve-se definir um calendário 
periódico de serviços de conservação em locais específicos, abrangendo limpeza e 
preservação dos dutos de drenagem, de faixas de acostamentos e áreas limites à 
estrada.
Irregularidade longitudinal
Problemas relacionados à irregularidade longitudinal surgem de um somatório 
de diferentes desvios provocados na superfície de um pavimento que, comparado 
48
UNIDADE II │ PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
a um plano de referência do projeto geométrico do pavimento, afeta diretamente 
a dinâmica e a estabilidade dos veículos. Isso provoca efeitos dinâmicos nas 
diferentes cargas aplicadas no solo, e compromete os níveis de qualidade 
apresentados pelo rolamento e por sua drenagem superficial ao longo da via. 
Um índice internacional é designado para medir a irregularidade de uma rodovia. 
Esse índice é conhecido por International Roughness Index (IRI), ou Índice de 
Irregularidade Internacional, que é um indicador estático, medido por m/km para 
quantificar os números de desvios apresentados pela superfície do pavimento em 
comparação com as especificações iniciais do seu projeto. A figura 30 apresenta os 
intervalos de variação do IRI sob diferentes situações. 
Figura 30. Faixas de variação do IRI de acordo com diferentes situações.
2 
4 
6 
8 
10 
12 
14 
16 
50 km/h 
60 km/h 
80 km/h 
100 km/h 
8,0 
4,0 
3,5 
2,5 
1,5 
2,0 
3,5 
6,0 
10,0 
11,0 
Erosões e grandes 
deformações 
Imperfeições 
superficiais 
Uso normal 
Pistas de 
aeroportos e 
autoestradas 
Pavimentos 
novos 
Pavimentos 
antigos 
Estradas não 
pavimentadas 
com manutenção 
Pavimentos 
deteriorados 
Estradas não 
pavimentadas 
sem manutenção 
IRI 
Fonte: DNIT (2003).
As irregularidades podem ser verificadas por meio de medidas topográficas 
ou por diferentes equipamentos tipo resposta, específicos para avaliar o perfil 
longitudinal, por meio do somatório de desvios identificados a partir dos eixos 
de um veículo em relação à sua suspensão. A aplicação dessa terminologia é 
relacionada com o fato desses tipos de equipamentos focarem mais o efeito 
das irregularidades que afetam os veículos, do que propriamente os aspectos 
naturais das regularidades em si.
49
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS │ UNIDADE II
De acordo com Sayers e Karamihas (1998), as seguintes classificações são 
obtidas por meio desses equipamentos:
 » Avaliações diretas:
 › por equipamentos de classe I – fazem levantamento topográfico 
com foco no perfil longitudinal, realizado por mira e nível 
(DNER-ES 173/86);
 › por equipamentos de classe II – fazem o levantamento por meio 
do perfil longitudinal sem nenhum contato com o pavimento.
 » Avaliações indiretas: 
 › por equipamentos de classe III – empregados para realizar 
levantamento de trechos curtos.
 » Avaliações subjetivas: 
 › por serventia, seguindo o desgaste em função do tempo ou do 
tráfego.
50
UNIDADE IIIANÁLISE DOS 
PAVIMENTOS
CAPÍTULO 1
Avaliação de superfície
Defeitos de superfície
Os defeitos de superfície podem ser definidos por danos ou deteriorações 
ocorridas ao longo da superfície dos pavimentos asfálticos. Esses danos podem 
ser identificados facilmente e classificados de acordo com uma terminologia 
normatizada pelo DNIT 005/2003 (DNIT, 2003). 
O processo de levantamento dos defeitos de determinada superfície objetiva 
avaliar o nível de conservação dos pavimentos asfálticos, tendo embasamento 
em diagnósticos que registram a situação funcional para atender à definição de 
soluções técnicas específicas e adequadas para indicar melhores alternativas 
de recuperação para o pavimento danificado. O conjunto de imperfeições 
de determinado trecho de pavimento pode ser expresso por índices que 
hierarquizem prioridades ou alternativas de intervenção.
Erros de origem de projetos são gerados a partir de diferentes fatores. Em muitos 
casos, são associados à dificuldade de previsão da carga real do tráfego que irá 
fluir no período de projeto. Essa situação, muitas vezes, é provocada por falta 
de análise de dados para atender ao planejamento regional, levando ao erro de 
produção e programação. A dificuldade abrange, ainda, estimar o volume real de 
tráfego para o projeto, além do mapeamento das vias alternativas por questões 
tarifárias associadas à cobrança de pedágios.
Deve-se, ainda, incluir as falhas de prognóstico para a complexidade de prever os 
excessos de carga, normalmente praticados em diversas rodovias brasileiras que 
não apresentam controle por balanças.
51
ANÁLISE DOS PAVIMENTOS │ UNIDADE III
Para classificar os diferentes tipos de defeitos, a Norma DNIT 005/2003 – TER 
descreve os tipos de pavimentos flexíveis e semirrígidos, e as terminologias para 
a elaboração do cálculo de indicador do nível de qualidade em superfícies do 
pavimento, ou Índice de Gravidade Global (IGG):
 » Fendas (F) – são aberturas geradas na superfície asfáltica, que 
podem ser classificadas em (Figuras 31 a 33):
 › Fissuras – para aberturas perceptíveis a olho nu, a distância 
inferior a 1,5 m.
 › Trincas – quando essa abertura é superior à abertura da fissura. 
As fendas são defeitos relevantes para os pavimentos asfálticos e, dependendo da 
gravidade, podem ser subdivididas em:
 » classe 1– abertura inferior a 1 mm;
 » classe 2 – abertura superior a 1 mm;
 » classe 3 – abertura superior a 1 mm, com erosão nas bordas.
Figura 31. Diferentes tipos de trincas.
Trincas isoladas curtas 
longitudinais (TLC) 
Trincas longitudinais 
Longas (TLL) 
Fonte: Bernucci et al. (2006).
Figura 32. Diferentes tipos de trincas.
Trincas de retração 
(TRR) 
Fonte: Bernucci et al. (2006).
52
UNIDADE III │ ANÁLISE DOS PAVIMENTOS
Figura 33. Diferentes tipos de trincas.
Trincas de bloco com 
erosão (TBE) 
 
Trincas de bloco sem 
erosão (TB) 
 
Fonte: Bernucci et al. (2006).
 » Afundamentos (A) – danos derivados de deformações de caráter 
permanente no revestimento asfáltico ou em suas camadas 
subjacentes, inclusive no subleito (Figuras 34 e 35).
Figura 34. Exemplos de afundamentos por consolidação (trilha de rota e localizado).
Trincas de retração 
(TRR) 
Fonte: Bernucci et al. (2006).
Figura 35. Exemplos de afundamento de plástico e escorregamento de massa.
Afundamento plástico nas trilhas 
de roda (ATP) Escorregamento de massa (E) 
Fonte: Bernucci et al. (2006).
53
ANÁLISE DOS PAVIMENTOS │ UNIDADE III
 » Corrugação e ondulações transversais (O) – são deformações 
transversais ao eixo central da pista. Geralmente provocam 
depressões intercaladas de elevações, variando de alguns 
centímetros até dezenas de centímetros (Figura 36).
Figura 36. Exemplo de corrugação.
Fonte: Bernucci et al. (2006).
 » Exsudação (EX) – provocada pelo excesso de ligante na superfície do 
pavimento, sendo identificada também por manchas escurecidas, 
causadas, em geral, pelo excesso do mesmo material da massa 
asfáltica, conforme figura 37.
Figura 37. Exemplos de exsudação.
Fonte: Bernucci et al. (2006).
54
UNIDADE III │ ANÁLISE DOS PAVIMENTOS
 » Desgaste ou desagregação (D) – desprendimento de materiais 
agregados da superfície do pavimento ou, ainda, pela perda de 
mástique nos agregados, conforme figura 38.
Figura 38. Exemplos de desgaste ou degradação.
Fonte: Bernucci et al. (2006).
 » Panela ou buraco (P) – cavidade que surge no revestimento asfáltico, 
resultante ou não de problemas nas camadas subjacentes, conforme 
mostra a figura 39.
Figura 39. Exemplos de panelas.
Fonte: Bernucci et al. (2006).
 » Remendos (R) – defeito relacionado à ação de conservação da 
superfície do pavimento, resultante do preenchimento das panelas 
ou buracos com massa asfáltica, conforme mostra a figura 40.
55
ANÁLISE DOS PAVIMENTOS │ UNIDADE III
Figura 40. Exemplos de remendos.
Fonte: Bernucci et al. (2006).
Embora não gerem problemas ou prejuízos aos indicadores do tipo IGG, alguns 
outros defeitos não são considerados relevantes, mas devem ser considerados 
para a análise de respostas de restauração, sendo eles: polimento de agregados, 
escorregamento do revestimento asfáltico, falhas do bico espargidor, 
bombeamento de finos, desnível entre pista e acostamento, trincas distintas 
das citadas acima, marcas na superfície, entre outros. 
Avaliação de superfície pelo IGG
As diferentes condições de superfície em pavimentos asfálticos devem 
ser constantemente avaliadas sob diversos aspectos que geram defeitos, 
buscando-se entender suas origens ou motivos causadores. Com o propósito de 
qualificar as características físicas das superfícies dos pavimentos, alguns 
indicadores foram definidos para classificar seus níveis gerais de estado. 
O DNIT, por meio da Norma DNIT 006/2003 – PRO, define um método de 
identificação e levantamento sistemático dos defeitos de superfície, na qual 
atribui um indicador, o Índice de Gravidade Global (IGG), para ser adotado 
por projetos de reforços. 
Em sistemas de gestão de manutenção de pavimentos, utiliza-se, normalmente, 
a norma DNIT 007/2003 – PRO. No entanto, algumas vezes, a identificação dos 
defeitos e a forma de aplicação do cálculo de IGG precedem a necessidade de 
levantamento estrutural para melhor contextualizá-lo.
Para identificar os tipos de defeitos nas superfícies dos pavimentos, são 
aplicadas anotações das ocorrências em planilhas, identificando o material 
para a demarcação das estacas e das áreas onde serão realizadas as pesquisas, 
assim como a aquisição de uma treliça metálica para executar a análise do 
afundamento nas trilhas de roda em todas as áreas verificadas. 
56
UNIDADE III │ ANÁLISE DOS PAVIMENTOS
O IGG não é definido para avaliar todas as áreas do pavimento, mas deve identificar 
situações por amostra em algumas áreas e distâncias previamente especificadas 
pelo DNIT. Estações são trechos inventariados nas rodovias com tipo de pista 
simples a cada 20 m, alternando entre as diferentes faixas, portanto, para ser mais 
exato, a cada 40 m. Em rodovias de pista dupla, deve-se considerar a cada 20 m, 
somente nas faixas mais solicitadas pelo tráfego de cada uma das pistas. 
A superfície a ser avaliada corresponde a exatos 3 m antes e 3 m após cada estaca, 
totalizando uma área de 6 m de extensão em cada estação e largura da faixa a ser 
avaliada. A figura 41 mostra um esquema dessas estações em pista simples.
Figura 41. Esquema de demarcação de áreas de inventário de defeitos no pavimento.
Estação 
Pista de 
rolamento
20m 20m 
6m 
6m 6m 
Fonte: DNIT (2003).
Anotam-se na planilha a terminologia e as codificações dos defeitos apresentados 
pelas áreas delimitadas. É importante verificar que não se dá importância à área 
atingida por determinado defeito, mas sua ocorrência não pode deixar de ser 
verificada. 
De posse dos dados obtidos, segue-se para uma análise prévia, subdividindo a 
via em segmentos com características ou defeitos semelhantes, identificando 
em seguida as características dos defeitos e suas respectivas avaliações. O 
quadro 4 mostra um exemplo de planilha de cálculos utilizada para avaliar o 
IGG de determinado trecho de pavimentação.
57
ANÁLISE DOS PAVIMENTOS │ UNIDADE III
Quadro 4. Exemplo de planilha utilizada para o cálculo do IGG.
Tipo Natureza do defeito
Frequência 
absoluta
Frequência 
relativa
Fator de 
ponderação
Índice de gravidade 
individual
1 (FCI) F, TTC, TTL, TLC, TLL, TRE 3 30,00% 0,2 6,00
2 (FCII) J, TB 2 20,0% 0,5 10,00
3 (FCIII) JE, TBE 3 30,0% 0,8 24,00
4 ALP, ATP 3 30,0% 0,9 27,00
5 O, P, E 0 0,0% 1,0 0,00
6 Ex 0 0,0% 0,5 0,00
7 D 5 50,0% 0,3 15,00
8 R 0 0,0% 0,6 0,00
9 F = (TRI + TRE)/2 em mm TRI = 0,2 TRE = 1,0 F = 0,6 0,15
10 FV = (TRIv + TREv)/2 TRIv = 0,18 TREv = 1,33 FV = 0,76 0,76
Número de estações inventariadas 10 IGI = (F x 4/3) quando F ≤ 30 IGI = FV quando FV ≤ 50
Índice de gravidade global 83 IGI = 40 quando F > 30 IGI = 50 quando FV > 50
Fonte: DNIT (2003).
A norma DNIT 007/2003 – PRO define a utilização de um fator de ponderação 
estipulado para os defeitos, ou seja, verifica a gravidade desse defeito e seu 
impacto sobre os demais, o Índice de Gravidade Individual. O cálculo IGI é 
expresso pela seguinte fórmula (Equação 2):
IGI = fr.fp (Eq. 2)
Onde:
 » IGI = Índice de Gravidade Individual de cada tipo de defeito;
 » fr = frequência relativa;
 » fp = fator de ponderação.
Para aplicação do cálculo do IGI em defeitos de afundamento em trilhas de 
roda, deve-se considerar a média F dos afundamentos (segundo a Norma, 
flechas) e a média FV das variâncias das flechas da seguinte forma (Equações 
3 e 4):
 (Eq.3)
 (Eq.4)
58
UNIDADE III │ ANÁLISE DOS PAVIMENTOS
Onde:
 » FRE = flecha na trilha externa de cada estação do segmento;
 » FRI = flecha na trilha interna de cada estação do segmento;
 » i = primeira estação do segmento;
 » j = última estação do segmento;
 » F = média aritmética da média das flechas na trilha externa e da 
média das flechas na trilha interna do segmento;
 » FREv = variância das flechas medidas na trilha externa do 
segmento, considerando todas as estações de i a j;
 » FRIv = variância