Infraestrutura Aeroportuária Brasileira

Prévia do material em texto

Infraestrutura 
aeroportuária
3.
Foto: Acervo Infraero
Fo
to
: A
ce
rv
o 
In
fra
er
o
3.1. Introdução
O estudo da infraestrutura aeroportuária brasileira foi desenvolvido com foco nos 
20 principais aeroportos do País, os quais são administrados pela Infraero. A expansão 
da infraestrutura atual se configura como a necessidade mais premente do setor, dessa 
forma, o diagnóstico buscou avaliar as capacidades de movimentação de passageiros, 
aeronaves e carga nos aeroportos vis-à-vis as demandas atual e futura. Nesse contexto, 
dada a maior importância relativa do desafio de São Paulo, os aeroportos da Terminal São 
Paulo (TMA-SP) serão abordados em seção própria neste capítulo, com maior nível de 
detalhe em termos do diagnóstico e das respectivas recomendações.
As soluções propostas para abordar os gargalos identificados foram desenvolvidas com 
base nos cálculos de capacidade dos aeroportos e projeções de demanda obtidas em 
colaboração com especialistas do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), uma das 
instituições mais reconhecidas no setor de infraestrutura aeroportuária do País.
Para complementar o diagnóstico, foi feita uma pesquisa de origem e destino 
(pesquisa O/D) real em um total de 32 aeroportos, incluindo os 20 principais 
aeroportos do País, os 10 aeroportos localizados em Estados que não possuem algum 
dos aeroportos principais e dois aeroportos considerados estratégicos (Porto Seguro e 
Pampulha). Essa pesquisa proporcionou, de maneira inédita no Brasil, o desenvolvimento 
de uma Matriz O/D (incluída de forma integral no relatório de resultados da pesquisa no 
CD anexo) das viagens nas quais pelo menos um trecho, ou parte, ocorre no modal aéreo, 
representando um legado do estudo ao País e podendo servir como base para estudos 
futuros (o CD anexo contém um plano de pesquisa detalhado que permite a replicação da 
pesquisa no futuro).
O presente capítulo está dividido em oito partes, além desta introdução: (i) caracterização 
dos 20 aeroportos estudados; (ii) metodologias utilizadas nas avaliações de capacidade 
dos aeroportos; (iii) metodologias utilizadas nas projeções de demanda; (iv) sumário das 
conclusões da pesquisa O/D; (v) visão geral dos 20 principais aeroportos brasileiros; 
(vi) diagnóstico e recomendação para os aeroportos brasileiros (exceto TMA-SP); 
(vii) diagnóstico e recomendação para os aeroportos da TMA-SP; e (viii) avaliação 
preliminar de impacto nos aeroportos dos eventos esportivos internacionais que o Brasil 
sediará (Copa do Mundo FIFA 2014 e Olimpíadas Rio 2016).
3. Infraestrutura aeroportuária
Infraestrutura aeroportuária 87
 3.2. Caracterização dos 20 aeroportos estudados
Para permitir uma análise detalhada do estado atual dos aeroportos, foram selecionados 
os 20 principais aeroportos do País, dos quais 19 possuem o maior movimento de 
passageiros, e o da Pampulha, aeroporto secundário da região metropolitana de Belo 
Horizonte, importante metrópole do País. Os 20 aeroportos juntos representam 90% do 
movimento total de passageiros no Brasil e 96% do transporte de carga, e são, portanto, 
uma amostra representativa da realidade da infraestrutura aeroportuária brasileira 
(Quadro 3-1).
Quadro 3-1 – Descrição dos aeroportos selecionados
100%
FONTE: Infraero; ANAC; análise da equipe
2
2
3
Demais 
aeroportos
665
Demais 
Infraero
47
Demais 
selecionados
13
Belo 
Horizonte
Rio de 
Janeiro
São Paulo
Total 732
Os aeroportos selecionados representam 90% do 
tráfego de passageiros e 96% do transporte de carga
Os 20 aeroportos selecionados representam 90% do 
movimento de passageiros e 96% da carga
Aeroportos selecionados
2008
PAX
%
Carga
%
100%
Vinte aeroportos selecionados para o estudo
2008, milhões
A maioria dos aeroportos de grande porte 
encontra-se na região Centro-Sul do País
7% 3%
3% 1%
31% 54%
13% 7%
5% 2%
41% 33%
90% 
dos 
PAX e 
96% da 
carga
Mais de 8 milhões PAX
Entre 3 e 8 milhões PAX
Entre 1 e 3 milhões PAX
Menos de 1 milhão PAX
Hoje, o Brasil possui quatro aeroportos com expressivo movimento de passageiros. 
São eles, em ordem decrescente, Guarulhos e Congonhas, localizados na Região 
Metropolitana de São Paulo (RMSP), Brasília, no Distrito Federal, e Galeão, no Rio de 
Janeiro (Quadro 3-2).
Recentemente houve crescimento significativo do movimento de passageiros nesses 
20 aeroportos principais – cerca de 10% ao ano desde 2003, com especial destaque para 
Guarulhos, Viracopos, Galeão, Santos Dumont e Brasília. Nos últimos anos, Congonhas 
apresentou queda em seu movimento de passageiros, devido às restrições adotadas nesse 
aeroporto com o objetivo de aumentar sua segurança. Tais medidas tiveram impacto 
em sua capacidade e operação, pois houve redução do número de pousos e decolagens 
autorizados por hora e redução do comprimento nominal de pista (adoção da RESA1), 
que restringe a operação nas duas pistas.
1 Runway End Safety Area consiste em uma área ao final da pista de pouso para reduzir o risco de danos a uma aeronave 
que atravesse a pista ou toque antes da cabeceira.
Infraestrutura aeroportuária88
Com relação ao transporte de carga, houve uma queda no volume processado em alguns 
aeroportos de 2007 a 2009, principalmente devido à crise econômica mundial. Apesar 
dessa oscilação, o volume de transporte de carga no Brasil se mantém concentrado em 
quatro aeroportos: Guarulhos, Viracopos, Galeão e Manaus.
Finalmente, no tocante ao movimento de aeronaves nos aeroportos, a tendência nos anos 
de 2007 a 2009 foi de crescimento, em linha com o ocorrido em movimento de passageiros. 
As únicas exceções foram Congonhas, que apresentou queda devido às restrições descritas 
acima, e Galeão, que, após crescer de 2007 para 2008, retornou ao patamar de 2007 em 
2009, principalmente devido à abertura do Santos Dumont a mais rotas.
Quadro 3-2 – Evolução da demanda nos 20 aeroportos selecionados
Evolução de demanda dos 20 aeroportos
RJ
BH
De
m
ai
s
Aeroporto
FONTE: Infraero; análise da equipe
2008 2007
▪ Confins
▪ Pampulha
▪ Galeão
▪ Santos Dumont
Passageiros
milhões
2009
SP ▪ Congonhas
▪ Viracopos
▪ Guarulhos
16,4
0,02
81,3
2,7
34,9
238,0
424,2
15,4
0,0
80,0
3,5
189,7
29,3
337,6
4,3
0,1
10,3
3,2
15,3
1,0
18,8
5,7
0,6
11,8
5,0
13,7
3,4
21,6 
2008 2007
Carga aérea
milhões kg, 2009
2009 2008 2007
Aeronaves
milhares, 2009
2009
188,0
205,6
29,2
119,9
65,7
55,5
52,8
20,4
13,7
1,1
10,8
3,6
5,2
0,6
425,9
32,5
233,7
83,0
2,5
19,7
0,0
194,2
186,7
32,4
130,6
71,5
59,5
57,8
209,0
193,0
55,3
119,3
96,2
70,1
58,2
▪ Brasília 50,141,011,012,2 126,810,4 46,0 141,5162,3
▪ Porto Alegre 31,321,84,45,6 68,84,9 25,1 72,479,1
▪ Curitiba 23,723,33,94,8 62,64,3 25,7 69,180,0
▪ Recife 55,140,44,25,2 59,84,7 51,6 64,666,4
▪ Salvador 41,536,95,97,0 91,06,0 24,3 95,8102,2
▪ Fortaleza 35,337,76,34,2 47,23,5 35,4 47,751,9
▪ Manaus 166,4134,22,02,3 44,32,0 131,5 44,845,9
▪ Cuiabá 3,41,71,21,6 39,41,4 4,7 42,945,0
▪ Natal 9,38,81,61,8 20,81,6 8,7 20,223,0
▪ Florianópolis 12,75,61,92,1 36,52,1 5,0 39,539,8
▪ Vitória 12,67,71,92,3 39,82,0 11,9 41,949,8
▪ Belém 20,522,12,12,1 40,12,2 25,8 39,939,8
▪ Goiânia 5,56,31,51,7 43,11,6 6,2 46,652,6
 
A seção 3.3, dedica-se à descrição da metodologia de cálculo de capacidade aeroportuária, 
especificamente as capacidades dos sistemas de pistas, pátio, terminais de passageiros e 
terminais de carga.
Infraestrutura aeroportuária 89
3.3. Metodologia de cálculo de capacidade aeroportuária
Esta seção tem como objetivo descrever as metodologias utilizadas nos cálculos das 
capacidades dos sistemas de pistas de pouso, pátio de aeronaves comerciais de transporte 
regular de passageiros, terminais de passageiros (TPS) e terminais de carga (TECA).
3.3.1. Capacidade do sistema pista-pátio
Os sistemas de pista e pátio constituem o lado ar do aeroporto, os quais são integrados e 
dependentes. Isso significa que, na prática, a capacidade de movimentação de aeronaves é 
determinada pela menor capacidadeisolada entre pista e pátio, seja com as características 
da infraestrutura instalada (comparando potenciais teóricos atuais), seja com a 
infraestrutura potencial para o sítio (comparando potenciais teóricos máximos). Para se 
entender como ocorre esta conciliação em detalhe, é importante compreender as nuances 
que envolvem a determinação das capacidades do sistema de pista e do sistema de pátio, 
discutidas a seguir.
O potencial teórico atual se refere à capacidade teórica da pista ou do pátio levando em 
consideração apenas as características da infraestrutura já instalada no aeroporto, sem 
margens (buffers) para picos de movimentação. O potencial teórico máximo, por sua 
vez, diz respeito à capacidade teórica da pista ou do pátio considerando melhorias em sua 
infraestrutura e/ou melhorias operacionais possíveis de serem implantadas.
A capacidade oficial do sistema de pistas é declarada pelo Departamento de Controle do 
Espaço Aéreo (DECEA), organização militar do Comando da Aeronáutica (COMAER), 
cuja atribuição é planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas ao controle do 
espaço aéreo (mais detalhes sobre o DECEA, no Capítulo 5). Ela serve como referência 
aos controladores de voo para seu trabalho cotidiano e se baseia nas características 
da operação atual do aeroporto, tais como espaçamento entre aeronaves durante 
aproximação e obstáculos físicos. Outra função da capacidade declarada pelo DECEA é 
determinar o número máximo de slots 2 disponíveis (ou seja, serve como referência para a 
autorização de voos).
Para se chegar ao potencial teórico atual, uma margem de 10 a 20% deve ser acrescida 
à capacidade declarada pelo DECEA. Essa margem visa a acomodar eventuais voos 
atrasados ou alternados que podem ocorrer, por exemplo, em função de intempéries. 
Além desse acréscimo, a diferença entre a capacidade declarada pelo DECEA e a teórica 
máxima se justifica pela infraestrutura instalada. A inexistência, por exemplo, de pista de 
táxi em toda a extensão de uma pista, dando acesso direto às cabeceiras, impede o sistema 
de pistas de atingir sua capacidade potencial máxima.
Como contraponto ao sistema de pistas, há o pátio de aeronaves. Dado que a maior parte 
dos passageiros do modal aéreo voa em aeronaves comerciais regulares, este estudo 
ateve-se a analisar a capacidade do pátio de aeronaves comerciais de transporte regular 
de passageiros. Contudo, este não é o único pátio capaz de alimentar a pista de pouso 
com aeronaves, pois ainda existem os pátios que atendem à operação da aviação geral, 
da executiva, de carga, militar e, eventualmente, industrial (caso do aeroporto de São 
José dos Campos, adjacente à fábrica da Embraer). Este fato explica a diferença entre a 
capacidade do pátio da aviação comercial regular e o potencial teórico atual.
2 Denominação dada às partições de tempo em um intervalo de uma hora durante as quais apenas uma operação de 
pouso ou de decolagem é permitida.
Infraestrutura aeroportuária90
Dessa forma, a capacidade potencial teórica atual do sistema de pista e pátio é utilizada 
para efeito de avaliação de gargalos de curto prazo. Em contraste, para planejamento 
de longo prazo, o potencial teórico máximo é mais adequado, pois pressupõe que as 
limitações de infraestrutura já tenham sido resolvidas.
Por fim, recomenda-se que o sistema de pátio tenha uma margem de capacidade de 10 a 
20% maior que o sistema de pista para dar maior fluidez ao lado ar e reduzir atrasos no 
lado ar, especialmente nos momentos de congestionamento do sistema.
O Quadro 3-3 traz uma ilustração resumida da determinação de capacidade do sistema 
pista e pátio.
Quadro 3-3 – Capacidade do sistema pista-pátio
Aviação 
geral, de 
carga e 
outras
Potencial 
teórico 
atual
Novas 
posições, 
melhorias 
operacionais
Potencial 
teórico
máximo
Aviação 
regular de 
passageiros
Melhorias 
potenciais
Declarada 
pelo DECEA
Potencial 
teórico
máximo
Potencial 
teórico 
atual
10-20%
Por ser um sistema único, a capacidade de movimentação de aeronaves 
considera o menor valor entre as capacidades de pista e de pátio
Capacidade de movimentação de aeronaves
FONTE: DECEA; ITA; análise da equipe
Pista
CONCEITUAL
Pátio de aeronaves
Mov ARN1/ hora-pico
▪ Utilização da capacidade de 
movimentação dos aeroportos 
é avaliada na hora-pico
▪ Gargalos de movimentação
de aeronaves acontecem com 
utilização >100%
Menor valor determina a 
capacidade máxima de 
movimentação de aeronaves 
do aeroporto no longo prazo
Capacidade declarada pelo 
DECEA determina o máximo 
número de slots do aeroporto, 
mas não a capacidade de 
movimentos na hora-pico
DECEA declara capacidade 
entre 10-20% abaixo do 
potencial teórico como 
buffer de capacidade para 
picos de movimentação
Principais melhorias incluem saídas 
rápidas de pista, espaçamento entre 
aeronaves, novas pistas de táxi e 
mudanças operacionais
Recomenda-se 10-20% a mais em 
capacidade de pátio que de pista para dar 
maior fluidez ao sistema e reduzir atrasos
1 Movimentos de aeronave
Infraestrutura aeroportuária 91
3.3.2. Capacidade do sistema de pistas
O presente estudo se propõe a calcular a capacidade potencial teórica máxima do sistema 
de pistas. Para isso, ele adota a metodologia de cálculo de capacidade do sistema de pistas 
dos aeroportos conforme recomendado pela Advisory Circular 150/5060-5, documento 
do Federal Aviation Administration (FAA), órgão norte-americano subordinado ao 
U.S. Department of Transportation. Essa circular se propõe a explicar como computar 
capacidade de aeroportos e atraso de aeronaves para planejamento e projeto de aeroportos. 
Para sua aplicação, o ITA a adaptou às regras e condições de aviação no Brasil.
Na circular AC-150/5060-5, capacidade horária é definida como uma medida do número 
máximo de operações de aeronaves que pode ser acomodada pela pista em determinada 
hora. Na metodologia proposta pela circular, esta grandeza depende diretamente de sete 
fatores (Quadro 3-4), conforme descrito abaixo:
 � Desenho geométrico do sistema de pistas: refere-se ao número e à disposição geométrica 
das pistas de pouso no sistema, por exemplo, se são uma, duas ou três pistas, se elas são 
paralelas ou transversais, e qual a distância lateral entre elas.
 � Configuração de operação do sistema de pistas: quais pistas do sistema são destinadas 
apenas a pousos ou apenas a decolagens e quais são destinadas a ambas as operações e 
para quais tipos de aeronaves. Em geral, para um mesmo número de operações de pousos 
e decolagens em uma pista, o ideal, para otimizar sua capacidade, é intercalar um pouso e 
uma decolagem.
 � Regra de voo utilizada (VFR ou IFR): a capacidade horária de sistema de pistas pode ser 
calculada, segundo esta metodologia, para dois tipos de regras de voo – VFR3 (regra de 
voo visual) e IFR4 (regra de voo por instrumentos). No Brasil, a programação dos voos 
considera operação em IFR e, portanto, esta é a regra de voo adotada neste estudo para 
o cálculo de capacidade de pista. Em geral, a operação em VFR permite acomodar mais 
movimentos de pouso e decolagem na pista do que em IFR, pois pressupõe condições 
meteorológicas mais apropriadas para a aviação.
 � Mix de aeronaves em operação no sistema de pistas: porte das aeronaves que operam no 
aeroporto influencia diretamente a capacidade do sistema de pistas. Mantendo os demais 
fatores inalterados, quanto menor o porte das aeronaves, maior o número de operações 
que o sistema comporta.
 � Proporção de pousos e decolagens no intervalo de tempo apreciado: a proporção de 
operações que ocorrem na pista, maior número de pousos ou de decolagens, afeta 
diretamente a capacidade horária da pista naquele intervalo de tempo. Como geralmente a 
operação de pouso demanda maior tempo de ocupação da pista, pois ela precisa estar livre 
enquanto a aeronave se aproxima da cabeceira, uma proporção mais elevada de pousos 
determina uma mais baixa capacidade do sistema de pistas de acomodar operações.
 � Localização e quantidadede saídas de pistas efetivas: número de saídas em determinada 
faixa da pista de pouso é um dos fatores determinantes da capacidade de pista. Se 
adequadas ao tipo de operação, um maior número de saídas determinará um tempo de 
ocupação da pista mais baixo e, portanto, uma capacidade maior.
3 Condições VFR (Visual Flight Rules) ocorrem quando o teto de nuvens está ao menos 1.000 pés acima do nível do solo e 
a visibilidade é de pelo menos 3 milhas (~4,8 km).
4 Condições IFR (Instrumental Flight Rules) ocorrem quando o teto de nuvens está entre 500 e 1.000 pés e/ou a visibilidade 
é de pelo menos 1 milha (~1,6 km), mas menor que 3 milhas (~4,8 km).
Infraestrutura aeroportuária92
 � Proporção de operações de toque-arremetida no sistema de pistas: este procedimento 
ocorre em geral em aeroportos onde há treinamento de pilotos, o que não costuma ser 
o caso de aeroportos com elevado fluxo de passageiros. De qualquer forma, quando 
ocorre, a proporção de operações de toque-arremetida influencia diretamente a 
capacidade. Como uma operação desse tipo demanda menos tempo que um pouso 
mais uma decolagem de aeronaves distintas, quanto maior o número de operações de 
toque-arremetida, maior a capacidade de pista.
Quadro 3-4 – Metodologia para dimensionamento de capacidade de pistaA. Metodologia para dimensionamento de capacidade de pista
Capacidade horária 
da pista (Mov ARN/h)
Capacidade horária-
base (Mov ARN/ h)
Proporção de operações 
de toque-arremetida
Fator de saída de pista
FAA AC 150/ 5060
▪ Fator = 1 para os aeroportos em que não 
há treinamento
▪ Depende do mix de aeronaves e da 
localização e quantidade de saídas de 
pista efetivas
▪ Desenho geométrico do sistema de pista
▪ Mix de aeronaves
▪ Proporção de pousos e decolagens
▪ Regra de voo utilizada = IFR
x
x
FONTE: FAA; ITA; análise da equipe 
CONCEITUAL
Esses fatores compõem as variáveis que subsidiam consultas a tabelas e ábacos da 
circular, os quais foram gerados pela FAA através de simulações e são capazes de 
determinar a capacidade horária do sistema de pistas em consideração. A informação 
necessária para a determinação desses fatores foi extraída de diversas fontes entre as 
quais destacam-se as plantas baixas dos sistemas de pistas, a base de dados SGTC5 do 
ano de 2008, que registra todas as operações ocorridas na pista no período, e as visitas 
técnicas in loco aos 20 aeroportos estudados.
Em consonância com as melhores práticas, os aeroportos devem ser projetados para 
atender os momentos de estresse típicos, aqueles que tornam as restrições do aeroporto 
mais evidentes e que se repetem frequentemente em sua operação. Para isso, faz-se uso 
do conceito de hora-pico, o qual também será utilizado neste estudo para alimentar a 
metodologia de capacidade e posterior cálculo da utilização do sistema no aeroporto, que 
consiste basicamente no confronto da demanda com a capacidade. Admitiu-se para este 
conceito a hora-pico do dia-pico do mês-pico6.
5 Sistema de Gerenciamento de Torre de Controle de Aeródromo.
6 Hora-pico se refere ao intervalo de uma hora do dia-pico em que ocorreu a maior movimentação de aeronaves. Dia-pico 
se refere ao dia do mês-pico em que ocorreu a maior movimentação acumulada de aeronaves. Mês-pico se refere ao mês 
do ano em que ocorreu a maior movimentação acumulada de aeronaves.
Foto: Acervo Infraero
Infraestrutura aeroportuária 93
A fim de garantir que, em obediência a essa definição, nenhum pico atípico de demanda 
fosse observado, os índices de movimentação obtidos foram comparados com a hora-pico 
do dia-médio do mês-pico. Nenhuma diferença significativa foi observada.
Finalmente, é importante ressaltar algumas premissas nas quais essa metodologia 
de capacidade de pista se apoia. Ela assume que os seguintes requisitos básicos de 
infraestrutura aeroportuária e aeronáutica são atendidos:
 � O espaço aéreo na área de aproximação do aeroporto não sofre qualquer tipo de 
interferência de obstáculos físicos naturais ou artificiais bem como da operação de outro 
aeroporto nas proximidades desse aeroporto;
 � As pistas de pouso são atendidas por pistas de táxi que dão acesso a ambas as cabeceiras;
 � As saídas de pista apresentam características que atendem adequadamente as operações 
na cabeceira a que se propõem;
 � A distância entre a pista de pouso e o pátio é suficiente para uma operação segura.
Premissas como essas justificam a diferença que pode existir entre a capacidade potencial 
teórica máxima calculada neste estudo e a capacidade declarada pelo DECEA com uma 
margem de segurança de 10 a 20% para compensar o desconto dado para comportar 
picos de movimentação. Uma análise em conjunto com o órgão foi feita para identificar as 
necessidades de intervenção para se atingir o máximo teórico (Quadro 3-5). Para efeito de 
planejamento de investimentos e adequações do sistema de pista, as intervenções listadas 
abaixo são consideradas prioritárias sempre que um aeroporto atingir a utilização de 
pista superior a 100%.