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CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE 
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE 
 
 
GERSON ZAPATA MORENO 
 
 
 
 
 
 
FLUXOS DE AERONAVES E PASSAGEIROS NO 
AEROPORTO DE SÃO PAULO - CONGONHAS: UMA 
ABORDAGEM DA ATUAL CONJUNTURA E 
PERSPECTIVAS 
ESTUDO DE CASO - INFRAERO 
 
 
 
 
 
 
 
 
São Paulo 
2009 
 
 
 
 
CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE 
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE 
 
 
 
 
 
GERSON ZAPATA MORENO 
 
 
 
 
 
 
 
 
FLUXOS DE AERONAVES E PASSAGEIROS NO 
AEROPORTO DE SÃO PAULO – CONGONHAS: UMA 
ABORDAGEM DA ATUAL CONJUNTURA E 
PERSPECTIVAS 
ESTUDO DE CASO - INFRAERO 
 
 
 
Monografia apresentada no curso de 
Tecnologia em Logística com ênfase em 
transporte na FATEC ZL como requerido 
parcial para obter o Título de Tecnólogo 
em Logística com ênfase em Transporte 
 
Orientador: Profª. Dra. Marly Cavalcanti 
 
 
 
São Paulo 
2009 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Moreno, Gerson Zapata 
 Fluxo de aeronaves no Aeroporto de São Paulo – Congonhas: 
Uma Abordagem da Atual Conjuntura e Perspectivas / Gerson 
Zapata Moreno – São Paulo, SP: [s.n], 2009. 
 
 
Orientador: Prof.ª Marly Cavalcanti 
Monografia (Graduação) – Faculdade de Tecnologia da Zona 
Leste - FATEC 
 
 
1. Aeroporto de Congonhas. 2. Fluxos de Aeronaves e 
passageiros. 3. Conjuntura e Perspectivas. I. Cavalcanti, Marly. II. 
Faculdade de Tecnologia da Zona Leste. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE 
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE 
 
GERSON ZAPATA MORENO 
 
FLUXOS DE AERONAVES E PASSAGEIROS NO 
AEROPORTO DE SÃO PAULO – CONGONHAS: UMA 
ABORDAGEM DA ATUAL CONJUNTURA E PERSPECTIVAS 
ESTUDO DE CASO - INFRAERO 
 
Monografia apresentada no curso de 
Tecnologia em Logística com ênfase em 
transporte na FATEC ZL como requerido 
parcial para obter o Título de Tecnólogo 
em Logística com ênfase em Transporte. 
 
COMISSÃO EXAMINADORA 
 
 
______________________________________ 
Prof.ª Dra. Marly Cavalcanti 
Faculdade de Tecnologia da Zona Leste. 
 
______________________________________ 
Prof.ª Me. Georgette Ferrari Prioli 
Faculdade de Tecnologia da Zona Leste. 
______________________________________ 
Profº. Paulo Cândido Pires 
 ETEC Zona Leste 
 
________________________________________ 
 Profº. Eduardo Paulino da Silva 
 Professor Especialista – convidado externo 
 
São Paulo, 15 de Junho de 2009. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A Deus, ao Senhor Jesus Cristo... a minha mãe... 
minha família... aos meus irmãos e amigos... 
 
 
 
 
 
 
 
AGRADECIMENTOS 
A Professora orientadora, pela clareza de idéias que me proporcionou, permitindo-
me chegar ao final deste trabalho. 
A minha mamãe e minha família, pelo apoio e incentivo. 
Aos amigos e colegas de trabalho, pela força e ajuda quando foi necessário. 
Aos profissionais da empresa que foi caso de estudo, pela compreensão e calma em 
que me atenderam nas ocasiões dos questionamentos e busca de material. 
Aos amigos e amigas desta instituição de ensino, que me forneceram informações 
imprescindíveis a este trabalho. 
A todos que, de alguma forma, contribuíram para a finalização deste estudo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 “As dificuldades que você encontra se resolverão conforme você 
avançar. Prossiga, e a luz aparecerá, e brilhará com clareza crescente em seu 
caminho.” 
Jean le Rond D’Alembert 
 
 
MORENO, Gerson Z. Busca de informação: Fluxo de Aeronaves e Passageiros no 
Aeroporto de São Paulo – Congonhas: uma abordagem da atual conjuntura e 
perspectivas. 2009. Trabalho de Conclusão de Curso (Tecnólogo em Logística) – 
Fatec Zona Leste. 
 
RESUMO 
Antecedentes históricos – a pretensão de voar, a evolução dos aeroportos, o 
surgimento da aviação comercial brasileira e o surgimento dos campos de pouso. O 
Aeroporto de São Paulo/Congonhas, um dos aeroportos mais movimentado do país 
localizado em uma área densamente urbanizada na zona sul da capital paulista, com 
problemas de poluição (sonora e atmosférica) e logísticos, referentes aos seus 
fluxos (aeronaves e passageiros). Abordagem histórica e conjuntural do aeroporto. 
Estudo teórico tratando aeroportos de forma sistêmica dividindo-os em subsistemas. 
Fatores que determinam a capacidade e atrasos de um aeroporto. Abordagem 
sistêmica tratando a atual conjuntura de Congonhas, sua atual configuração na sua 
infra-estrutura operacional. Análise dos fluxos de aeronaves e passageiros. 
Estatísticas comparativas anuais e mensais envolvendo estes fluxos. Pesquisa das 
perspectivas envolvendo este aeroporto, tanto o lado aéreo, a infra-estrutura 
aeroportuária e suas expansões como também o lado terrestre. As alterações, 
planejamento e investimento em novos modais e melhorias em se tratando dos 
fluxos de passageiros para acessar/egressar o aeródromo. 
 
 
Palavras-chave: Aeroporto de Congonhas; aeroportos; infra-estrutura aeroportuária; 
VLT - Congonhas 
 
 
MORENO, Gerson Z. Information seeking: Flows of Aircrafts and Passengers in the 
Airport of São Paulo/Congonhas: an approach of the current situation and 
perspectives. 2009. Trabalho de Conclusão de Curso (Tecnólogo em Logística) – 
Fatec – Zona Leste. 
 
 
ABSTRACT 
Background – the desire to fly, the development of airports, the emergence of 
commercial aviation and the emergence of Brazilian airfield. The airport of São 
Paulo/Congonhas, one of the busiest airports in the country located in a densely 
urbanized area in the south of São Paulo, with problems of pollution (noise and air) 
and logistics, due to its movements (aircraft and passengers). History and 
conjuncture approach of the airport. Theoretical study treating systemic airports 
dividing it into subsystems. Factors that determine the capacity and delay of an 
airport. Systemic approach addressing the current situation of Congonhas, its current 
configuration in its operational infrastructure. Analysis of the flow of aircraft and 
passengers. Comparative statistics involving these annual and monthly flows. 
Research of perspectives involving the airport, the air side, the airport infrastructure 
and its expansion as well as the land side. Changes, planning and investment in new 
modes and enhancements in the case of passenger flows for access/egress the 
airfield. 
 
 
Key-words: Airport of São Paulo/Congonhas; airports; airports infrastructures. 
 
 
LISTA DE QUADROS 
Quadro 1 – Envergadura das aeronaves por categorias ......................................... 47 
Quadro 2 – Exemplos de aeronaves por categoria e respectivas envergaduras .... 48 
Quadro 3 – Comparativo anual - aeronaves ............................................................ 75 
Quadro 4 - Comparativo anual – passageiros com conexão .................................... 76 
Quadro 5 – Comparativo anual – passageiros sem conexão ................................... 77 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 LISTA DE FIGURAS 
 
Figura 1 – Campo de Congonhas a época da escolha da construção ..................... 26 
Figura 2 - Embarque no Junkers da VASP............................................................... 27 
Figura 3 – Pista de Congonha vista da torre de controle, 1952 ............................... 31 
Figura 4 - Subsistemas e componentes do sistema ................................................. 40 
Figura 5 – Aeroporto – visão sistêmica .................................................................... 41 
Figura 6 – Disposição dos equipamentos em torno da aeronave ............................. 53 
Figura 7 – Aeroporto de Congonhas – lado aéreo e terrestre.................................. 60 
Figura 8 – Aeroporto de Congonhas – lado aéreo ................................................... 64 
Figura 9 – Aeroporto de Congonhas – lado terrestre ............................................... 66 
Figura 10 – Fluxograma do COA - aeronaves – aproximação final até a posição .... 69 
Figura 11 – Mapa com as nomenclaturas das pistas e intersecções ....................... 71 
Figura 12 - Projeto do prolongamento das pistas de Congonhas ............................. 80 
Figura 13 – Projeto dos acessos ao terminal – VLT – aeroporto/metrô ................... 82 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
 
1. INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 14 
1.1 Objetivo .............................................................................................................. 16 
1.2 Metodologia ........................................................................................................ 16 
2. ANTECEDENTES HISTÓRICOS ......................................................................... 17 
2.1 A Evolução da Função dos Aeroportos .............................................................. 18 
2.2 O Surgimento da Aviação Comercial Brasileira .................................................. 20 
2.3 A Criação dos Campos de Pousos ..................................................................... 21 
3. CONTEXTO HISTÓRICO – AEROPORTO DE CONGONHAS ........................... 24 
3.1 A Construção do Aeroporto de Congonhas ........................................................ 27 
3.2 Terminal de Passageiros .................................................................................... 29 
3.3 A Modernização de Congonhas ......................................................................... 32 
4. ABORDAGEM SISTÊMICA – AEROPORTO ....................................................... 33 
4.1 Caracterização do Sistema Aeroportuário .......................................................... 34 
4.2 Classificação ...................................................................................................... 35 
4.3 Subsistemas do Aeroporto ................................................................................. 36 
4.4 Subsistemas do Pátio de Estacionamento ......................................................... 42 
4.5 Posições de Estacionamento de Aeronaves ...................................................... 46 
4.6 Atividades das Posições de Estacionamentos de Aeronaves ............................ 50 
5. ATRASO E CAPACIDADE DE UM AEROPORTO ............................................... 53 
5.1 Fatores que Alteram a Capacidade e Atraso ...................................................... 55 
6. CONGONHAS – ATUAL CONJUNTURA (ESTUDO DE CASO) ......................... 58 
6.1 Localização ........................................................................................................ 58 
6.2 Aeroporto de Congonhas – Abordagem Sistêmica ............................................ 59 
6.3 Lado Aéreo do Aeroporto de Congonhas ........................................................... 61 
6.4 Lado Terrestre – Terminal de Passageiros ........................................................ 64 
7. FLUXOS DE AERONAVES E PASSAGEIROS ................................................... 67 
7.1 Fluxos de Aeronaves e Passageiros – abordagem sistêmica ............................ 67 
7.2 Localização de Congonhas – Restrição do Expediente Operacional ................. 72 
7.3 Limitações da Infra-estrutura do Aeródromo ...................................................... 72 
7.4 Distribuições de Slot’s (autorizações para pouso/decolagem) ........................... 73 
8. FLUXOS COMPARATIVOS ANUAIS (AERONAVES E PASSAGEIROS) .......... 74 
8.1 Movimento Operacional - Aeronaves ................................................................. 74 
 
 
8.2 Movimento Operacional - Passageiros ............................................................... 75 
9. PERSPECTIVAS .................................................................................................. 78 
9.1 Perspectivas - Lado Aéreo ................................................................................. 79 
9.1.1 A Construção de um novo Aeroporto .............................................................. 79 
9.1.2 Ampliação de Congonhas ............................................................................... 80 
9.2 Perspectivas - Lado Terrestre ............................................................................ 81 
10. CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................... 83 
REFERÊNCIAS ........................................................................................................ 85 
1. INTRODUÇÃO 
O Aeroporto de Congonhas localiza-se em uma área densamente 
povoada e urbanizada, possuindo um valor de utilidade pública inquestionável, não 
só para a cidade de São Paulo, como para todo o estado de São Paulo, e também 
ao Brasil. 
Este inquestionável bem público possui suas inconveniências, 
principalmente em se tratando dos fluxos de passageiros a que ele atende. Fluxos 
estes, que se utiliza de alta quantidade veículos particulares, coletivos, espaços 
utilizados no interior do aeroporto, número de aeronaves utilizadas para atender 
estes fluxos, conseqüentemente alta quantidade de pousos e decolagens (fluxos de 
aeronaves) necessários para atendê-los. 
 Todos estes fluxos de passageiros, em seus modos de transportes, 
sejam eles terrestres para o acesso ao aeródromo, como para o modal especifico a 
que estes convergem, (ao aéreo), produzem impactos ambientais, sejam, através 
de poluição atmosférica, como também poluição sonora com os ruídos dos motores 
de veículos terrestres e aeronaves, principalmente destas últimas. 
Este grande problema relacionado ao espaço físico, tanto para as 
atividades aéreas específicas, a saber: (pouso, decolagem, estacionamento e 
pernoite de aeronaves); como também às atividades indiretas às das pistas e pátio 
de manobras, no espaço externo ao aeródromo, relativo às acomodações de 
veículos de passageiros e usuários. Toda esta problemática está relacionada ao 
tempo em que este aeroporto vem sendo utilizado deste a data de sua inauguração 
 
 
15
até aos dias de hoje, ou seja, mais de 70 anos. 
O Aeroporto de Congonhas é fruto de um planejamento anacrônico; 
tendo sido inaugurado em 1936, utilizando-se um campo de aviação pré-existente, 
longe das áreas urbanizadas da cidade, na época. Com o tempo a cidade foi 
crescendo, e foram-se criando soluções, basicamente de acesso ao aeroporto, 
como a construção da Avenida Rubem Berta / 23 de Maio, que à época, eram obras 
de grande vulto, com altos investimentos públicos e alguns desafios. No entorno do 
aeroporto foi-se desenvolvendo bairros residenciais de classe média / média alta; 
paradoxalmente é condição de status morar próximo a Congonhas. 
Em 2003 teve início a amplas reformas, fruto de um plano de 
grande investimento por parte da Infraero, (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura 
Aeroportuária), tendo como objetivo, resolver de forma significativa os problemas 
citados acima. Diante da crise aérea que passamos nos últimos anos, se faz 
necessário uma mensuração objetiva das reais demandas de passageiros e 
aeronaves (fluxos), de Congonhas, para se visualizar maiores otimizações, ajustes 
e alternativas almejando um melhor serviço aos usuários de aeroportos no estado 
de São Paulo. Tem-se aí um conceito logístico no que se refere à criação de valor. 
A logística cria valor para os clientes, fornecedores e para todos os 
demais interessados. Tal valor se manifesta em termos de tempo e lugar. Desta 
maneira, produtos e serviços somente terão valor se estiverem quandoe onde o 
cliente pretende adquiri-los. A boa gestão logística entende que todas as atividades 
inerentes na empresa contribuem para agregar valor (BALLOU, 2006). 
 
 
 
16
1.1. Objetivo 
Neste trabalho, pretende-se situar o Aeroporto de Congonhas num 
contexto histórico, geográfico e sócio-econômico, e, assim, pesquisar as rotinas 
diárias envolvendo fluxos de aeronaves, a quantificação destes fluxos, seus 
gargalos e soluções em curto prazo e perspectivas a médio e longo prazo. 
Pretende-se também descrever todos estes problemas de fluxos e 
seus gargalos; a atual conjuntura em que se encontram as operações 
aeroportuárias, possíveis planos de melhorias na fluidez destes fluxos, assim como 
alternativas que possibilitem melhorias no transporte aéreo destinado a população 
do estado de São Paulo. Alternativas como, por exemplo, a construção de um 
novo aeroporto no estado, ou uma maior especialização dos aeroportos que se tem, 
a saber: Congonhas e Campo de Marte, na cidade de São Paulo, Guarulhos, São 
José dos Campos e em Campinas. 
1.2. Metodologia 
 Para a realização deste trabalho, será utilizada a metodologia de 
estudo de caso. E ainda, será realizada uma pesquisa bibliográfica em diversos 
suportes, como: livros, artigos científicos, dissertações, documentos e relatórios da 
empresa a serem pesquisados entre outros, para revisão de literatura, incluso sítios 
eletrônicos. 
 
 
 
17
2. ANTECEDENTES HISTÓRICOS 
O sonho de voar acompanha o homem desde séculos, podemos 
citar a lenda de Ícaro, em que este construiu uma asa com penas e cera, imitando 
aos pássaros. Com este mesmo sonho, foram realizados pelo gênio do 
renascimento Leonardo da Vinci, projetos e estudos de máquinas para voar, 
utilizando-se desta mesma fonte de inspiração tecnológica, as aves do céu. 
A humanidade obteve as primeiras experiências de voar 
efetivamente através dos primeiros balões a ar quente, no final do século XVIII. É 
de importância para nós, as experiências do padre Bartolomeu de Gusmão, que 
obteve sucesso ao voar nestes aparatos em solo brasileiro. 
A primeira “decolagem” e o primeiro vôo de um “mais pesado que o 
ar” foi conseguido por Santos Dumont em 07 e 13 de setembro de 1906, 
respectivamente, com a aeronave denominada 14-Bis. Porém, há controvérsias a 
respeito, isto devido ao fato de que os irmãos Wright o tenham feito em dezembro 
de 1903, com um modelo “mais pesado que o ar” e motorizado; veículo que levava 
o nome de Flyer. Estas controvérsias existem devido ao fato que, a despeito de 
que os irmãos Wright tenham voado em 1903, estes não fizeram registros oficiais 
do feito, a fim de preservar as patentes comerciais ambicionadas com esta 
conquista, e fizeram este primeiro vôo com a ajuda de correntes de ventos em uma 
praia e utilizando-se de uma catapulta. O 14-Bis o fez utilizando-se da potência de 
sua própria força motriz, (motor girando hélice), para a “decolagem”. Este evento foi 
registrado oficialmente pela instituição encarregada de navegação aérea de Paris, 
por jornalistas e pela população local que presenciou a experiência. A corrente 
 
 
18
americana defende os Wright como os inventores do avião, enquanto que a 
corrente francesa e brasileira creditam o feito a Santos Dumont. (PALHARES, 
2001). 
2.1. A evolução histórica na função dos aeroportos 
De acordo com (ARAI, apud MAGRI JR. 2003), a evolução histórica 
dos aeroportos está dividida em três estágios: 
• A primeira fase compreende o período de 1920 para a 
metade de 1940. Em 1919, a história do transporte 
internacional começou com o pacto de Paris. Após 1930, as 
linhas aéreas se desenvolveram rapidamente e durante este 
período, o aeroporto não era muito mais que uma base para 
transporte aéreo militar e civil, com instalações somente para 
se decolar e pousar. Era verdadeiramente um campo de 
aviação onde aviões e pilotos representaram o papel 
principal desta fase 
• A segunda fase, dos anos quarenta para os anos oitenta, foi 
a idade da expansão e desenvolvimento dos aeroportos 
internacionais. Depois da Segunda Guerra Mundial, 
aumentaram-se as rotas internacionais para o transporte 
aéreo, pois grandes aeronaves foram introduzidas onde os 
passageiros e o volume de carga aumentaram e de 
simplesmente ser um local para decolagens e pousos, o 
 
 
19
aeroporto foi transformado em uma facilidade onde as 
pessoas se aglomeravam e onde se armazenavam grandes 
quantidades de carga para serem transportadas. Com o 
advento da era dos jatos, nos anos cinqüenta a viagem aérea 
tornou-se mais popular e os aeroportos começaram a 
oferecer outros serviços ao passageiro como restaurantes e 
lojas comerciais. Durante este período de desenvolvimento 
dos aeroportos, as linhas aéreas representaram um papel 
principal. 
• A terceira fase, o aeroporto da nova-geração, o aeroporto 
humano, começou nos anos noventa e ainda continua. 
Os aeroportos passaram a ser projetados para receber e apoiar 
aeronaves cada vez maiores e para um maior número de passageiros. Hoje, os 
aeroportos têm uma grande importância não só para o transporte de passageiros, 
como também para a economia destes países, que o utilizam para o comercio 
internacional de mercadorias e produtos, por ser o meio mais rápido e seguro de 
transporte, tendo vocação principalmente para produtos de alto valor agregado. 
Nos últimos anos, o transporte aéreo está se tornando cada vez 
mais acessível, o que gera um grande aumento no número de vôos, tanto nacional 
como internacional e conseqüentemente, no número de passageiros com diferentes 
necessidades e costumes. 
 
 
 
20
2.2. O surgimento da aviação comercial brasileira 
 No Brasil, o primeiro vôo comercial de passageiros ocorreu em 03 
de fevereiro de 1927, no Rio Grande do Sul, com o hidroavião Dornier Wal, 
conhecido como “Atlântico”, dando início às operações da Viação Aérea Rio-
Grandense (Varig). Em 1928 já se discutia as questões relacionadas à aviação no 
Brasil, principalmente em se tratando de construção de campos de pouso, rotas 
aéreas e legislação do setor aéreo. 
Até a década de 1930, praticamente toda a infra-estrutura para 
aviação no Brasil era aquática, destinada ao pouso de hidroaviões, pois, naquele 
tempo, decolar e aterrissar não passava de aventuras e experiências imprevisíveis, 
para tanto, bastavam campos desertos o suficiente para evitar colisões. 
Com a finalidade de prevenir acidentes, os equipamentos de pouso 
terrestres foram temporariamente desprezados a favor dos flutuadores capazes de 
fazer o aparelho deslizar nas superfícies menos perigosas das águas. Assim, 
empregando regularmente os hidroaviões, desenvolvia-se a aviação civil no Brasil, 
onde as condições eram mais propícias, com abundância de águas fluviais, além do 
extenso litoral ocupado e exigindo, portanto, transporte e comunicação. 
Em 1931 foi criado o Departamento de Aeronáutica Civil (DAC), que 
a partir daí, teve início a regulamentação da aviação civil. Entre 1932 e 1936, várias 
linhas aéreas foram criadas para o então Correio Aéreo Militar (em 1941 passou a 
chamar-se Correio Aéreo Nacional), tendo sido o fator gerador de aumentos na 
infra-estrutura para a aviação civil e militar, e fomento e interiorização das rotas de 
 
 
21
comunicação no país. Tudo isto, levando em conta as precárias estruturas 
rodoviárias e ferroviárias existentes no país, que foram motivos a mais para 
estimular a aviação no Brasil. (PALHARES, 2001). 
2.3. A criação de campos de pouso 
 Entre os poucos Estados que possuíam aeroportos terrestres eram 
o Rio Grande do Sul e São Paulo. Em São Paulo, o único espaço público para 
atender a aviação era o Aeroporto de Campo de Marte, base militar aberta em 
1920. Além deles, apenas existiam campos de aviação particulares. Nesta mesma 
época, três linhas que funcionavam em estado precário, faziam escala na cidade de 
São Paulo: a do SindicatoCondor (união da Varig com a companhia alemã Condor 
Syndicat), fazendo a rota entre São Paulo e Corumbá, na divisa com a Bolívia, 
subvencionada pelo Governo Federal; Aerolloyd Iguassu, entre São Paulo e 
Curitiba, subsidiada pelo Governo do Paraná; e as linhas de São Paulo a São José 
do Rio Preto, no interior Paulista, e Uberaba (MG), esta não tinha apoio oficial 
governamental, operando sempre em déficit, pela VASP. 
Porém o Campo de Marte, possuindo em 1935, uma pista de 1000 
metros, de terra, alguns hangares, e um barracão de madeira servindo como TPS 
(Terminal de Passageiros), e carga e descarga de cargas aéreas, apresentava uma 
barreira de ordem geográfica, uma planície próxima ao rio Tietê, sofrendo com isso, 
constantes inundações, principalmente em sua pista de pouso. 
Também a crescente demanda do tráfego aéreo e as melhorias 
tecnológicas das aeronaves, aumentando o seu tamanho, inclusive, exigiram a 
 
 
22
construção de um novo aeroporto. Em julho de 1935, por meio de um decreto, o 
Governo do Estado de São Paulo foi autorizado a adquirir os terrenos necessários à 
construção de um aeroporto comercial na Capital. Este foi o período em que teve o 
início da construção do Aeroporto de Congonhas, tendo sido inaugurado em 1936, 
no começo, um Terminal de Passageiros simples, mas com o passar dos anos em 
operação, foi-se aumentando e adequando as novas necessidades de acomodação 
frente ao constante aumento nas demandas de passageiros. 
Na mesma época da inauguração de Congonhas, também foi 
inaugurado no Rio de Janeiro (em dezembro de 1936), o Aeroporto de Santos 
Dumont, localizado próximo ao centro, as margens da baía de Guanabara, estes 
foram alguns dos principais aeroportos do país por várias décadas. 
O governo dos Estados Unidos teve um importante papel no 
desenvolvimento da infra-estrutura aeronáutica brasileira, pois no decorrer da 
Segunda Grande Guerra, aquele país procurou locais estratégicos para a 
implantação de pistas de apoio aos grandes bombardeiros. 
 O litoral Norte do Brasil foi o local escolhido para a implantação 
destas pistas, devido à proximidade com a África do Norte. Nesta conjuntura o 
governo americano ofereceu recursos por intermédio da Pan American Airways e de 
sua subsidiaria Panair do Brasil, que foram aceitos pelo governo brasileiro em Julho 
de 1941, com a finalidade de construir, reformar e ampliar os aeroportos situados 
em Macapá, Belém, São Luiz, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió e Salvador. 
Também em 1941, foi criado o Ministério da Aeronáutica, com o 
qual se permitiu o desenvolvimento da infra-estrutura aeroportuária brasileira, tanto 
 
 
23
civil como militar. 
A partir da década de 60, com a entrada de jatos no transporte 
aéreo, o aeroporto da Base Aérea do Galeão passou a receber o trafego destas 
grandes aeronaves. Porém, as instalações não eram adequadas para a 
movimentação de passageiros, pois eram de uso militar. Assim como o Galeão, os 
aeroportos brasileiros, projetados e utilizados para fins militares, em apoio as tropas 
norte-americanas, não se adequavam as novas, exigentes e sofisticadas 
aeronaves. (PALHARES, 2001). 
Segundo depoimento de Joelmir de Campos de Araripe Macedo, no 
livro Aeroportos: do campo de viação a área terminal. 
“A História da infra-estrutura aeroportuária do Brasil pode ser 
dividida em três fases bem distintas. A primeira fase; a infra-estrutura do litoral. A 
segunda fase; a da interiorização da infra-estrutura; a terceira fase; da infra-
estrutura da era jato”. 
“A primeira fase, iniciada por volta de 1925, foi o início do transporte 
aéreo regular no país. Pilotando velhos aviões da primeira guerra mundial e 
utilizando-se praias como campos de pouso improvisados, estes pioneiros foram os 
fundadores da primeira infra-estrutura dos aeroportos do Brasil, implantado ao longo 
do litoral, desde Belém até o Rio Grande do Norte, campos de pouso gramados, 
hangares, postos de radio comunicação e estações meteorológicas”. 
“A segunda fase, categorizada pelos vôos do Correio Aéreo 
Nacional, que então se denominava Correio Aéreo Militar, foi a conquista do interior 
 
 
24
brasileiro, por volta dos anos 30. Rotas interioranas foram implantadas, como as do 
vale do rio São Francisco, do vale do Tocantins e a rota internacional para 
Assunção, no Paraguai”. 
“Finalmente, a terceira fase, da implantação da moderna infra-
estrutura aeroportuária para o transporte regular usando grandes jatos comerciais”. 
 
3. CONTEXTO HISTÓRICO – AEROPORTO DE CONGONHAS 
Na década de 30, a capital possuía mais de um milhão de 
habitantes, em boa parte de imigrantes, concentrando o maior parque industrial da 
América Latina. Nas décadas seguintes houve um crescimento de vários setores da 
economia, com um conseqüente aquecimento do mercado imobiliário. 
A classe média da cidade, formada por empregados bem 
remunerados, funcionários públicos, profissionais liberais e prestadores de serviços, 
impulsionada por esse crescimento econômico, exerceu grande influencia na 
formação de novos bairros residenciais na Zona Sul de São Paulo, zona esta, em 
que se localiza o Aeroporto de Congonhas. Os bairros nasceram a partir do “Plano 
de Avenidas” de Prestes Maia, com radiais ligando o Centro a novos loteamentos, 
em direção ao Parque do Ibirapuera, e além dele, visando atender à classe média 
emergente. 
Também a crescente demanda do tráfego aéreo e as melhorias 
tecnológicas das aeronaves, aumentando o seu tamanho, inclusive, exigiram a 
 
 
25
construção de um novo aeroporto. Em julho de 1935, por meio de um decreto, o 
Governo do Estado de São Paulo foi autorizado a adquirir os terrenos necessários à 
construção de um aeroporto comercial na Capital. Neste mesmo ano, o Governo de 
São Paulo, tendo a sua frente o Governador Armando de Salles Oliveira, por meio 
de um decreto, comprou 90% das ações da companhia, em vista das dificuldades 
financeiras a que esta passava desde seu início de operações. 
Foram realizados vários estudos para a definição do terreno do 
novo aeroporto. Destes, cinco foram selecionados pela 3ª Seção da Diretoria de 
Viação, da Secretaria de Viação e Obras Públicas do Estado de São Paulo: Vila 
Congonhas, Brooklin Paulista, Campo de Marte, Ibirapuera e Santo Amaro. Os 
terrenos de Campo de Marte, Ibirapuera e Santo Amaro foram, por várias razões, 
logo descartados. Os interessados nas vendas das terras do Brooklin Paulista e da 
Vila de Congonhas lutaram individualmente para vender seus terrenos de forma 
mais rentável possível. A Companhia Brasileira de Estradas Modernas apresentou 
o “Memorial Justificativo do Projeto do Aeroporto de São Paulo”, em que indicava as 
várzeas do Brooklin Paulista, de propriedade da Fábrica Votorantim, como a melhor 
opção entre as áreas de interesse do DAC (Departamento de Aeronáutica Civil). 
Apresentando neste documento estudos de viabilidade para a construção do 
aeroporto, incluindo levantamento de terreno, sondagem, drenagem, terraplenagem, 
traçado de vias de comunicação e de pistas e estudo das edificações. 
A seguir, em foto aérea tirada na época, tem-se uma idéia de como 
o local escolhido era inabitado e longe do centro urbano da capital. Havia apenas 
“estradas” ligando o centro urbano à zona rural (chácaras e sítios), que abasteciam 
este centro. 
 
 
26
 
 
 
 
Figura1: Campo de Congonhas à época da escolha da construção 
Fonte: Folha Online 
 
 
A Auto-Estradas S.A. tinha um interesse ainda maior em construir o 
aeroporto, pois, ao mesmo tempo em que fazia o anteprojeto da pista de pouso, 
vendia lotes no entorno da área de Congonhas desde o começo dos anos 30. Foi 
esta empresa que construiu a então auto-estrada Washington Luis, radial que ligava 
o Centro de São Paulo a Santo Amaro. Em novembro de 1935, a companhia 
apresentou aogovernador Salles de Oliveira, um estudo técnico detalhado da área, 
construindo uma pista de terra em seguida, com 300 metros de extensão por 70 
metros de largura para testes, batizada de “Campo de Aviação da Companhia Auto-
Estradas”. (MELLO, 2006). 
 
 
27
 
Conhecida por um breve período como “Campo da VASP”, a partir 
de julho de 1936, com a construção de uma nova pista de terra, a área passou a 
receber as companhias de aviação comercial. No mesmo ano, o Governo do Estado 
adquiriu o terreno e passou a administrá-lo por meio da Secretaria de Viação e 
Obras, batizando-o de “Aeroporto de São Paulo”. Abaixo, foto de embarque deste 
período: 
 
 Figura 2: Embarque no Junkers da VASP, 1936 
 Fonte: Folha Online 
 
 
3.1. A construção do Aeroporto de Congonhas 
No final dos anos 1940, teve início a obra das três pistas previstas 
no novo projeto do aeroporto, sendo que a primeira teria 1700 metros de 
 
 
28
comprimento, a segunda, com 880 metros, e a terceira pista, com 1040 metros. Mas 
apenas a pista principal, que possuía freqüência mais acentuada dos ventos, foi 
concluída, pois estudos técnicos mostraram ser suficiente para atender às 
especificações aeroportuárias norte-americanas do Civil Aviation Authority (CAA), 
uma das mais modernas para a época. A pista principal foi terminada no final de 
1947, enquanto esta estava em obras, uma segunda pista provisória foi construída. 
Após a conclusão da pista principal, a segunda pista, que era provisória, se tornou a 
segunda pista paralela e auxiliar, mantida até hoje. 
No começo da década de 40, foi construída uma estação de 
passageiros de tamanho reduzido. No centro desta construção, havia uma limitada 
torre de comando aéreo. Esta construção de tamanho reduzido inicialmente foi 
justificada pela concentração de esforços em setores básicos do aeroporto, como 
pavimentação e terraplenagem das áreas fundamentais aos serviços de tráfego. 
No fim da década de 40, decidiu-se pela construção de um novo 
terminal, sendo que o antigo terminal durou até a final das obras do novo, quando 
foi demolido. 
O novo Terminal de Passageiros foi iniciado pelas suas duas 
“asas”, ou seja, pelas extremidades das duas alas. 
A obra do Terminal de Passageiros se arrastou por muitos anos e 
em alguns períodos, paralisada. O arquiteto que projetou o Terminal, Hernani do Val 
Penteado, fazia alterações no projeto dezenas de vezes, para acomodar novas 
solicitações. Construía-se, dava-se o acabamento nas estruturas em seguida, 
demoliam-se tudo, dando nova fisionomia à fachada. 
 
 
29
Nesta época, a pavimentação dos pátios de manobras ainda não 
estava concluída, e devido ao pó que se desprendia das partes não asfaltadas, 
causava desconforto e insegurança aos passageiros. 
Logo após, foram concluídas as pistas, o pátio de manobras, com 
capacidade para 40 aviões de uma só vez, os táxi-ways, as ligações entre as pistas, 
as ligações entre o pátio e as pistas, a pavimentação das ruas, o estacionamento, a 
praça, as calçadas e a iluminação externa. (MELLO, 2006) 
3.2. Terminal de passageiros 
Apesar de o Terminal de Passageiros ter sofrido constantes 
modificações, o partido inicial do projeto não sofreu alterações até a sua conclusão, 
foi mantida a quase totalidade da volumetria do conjunto, formada por duas massas 
unidas em forma semicircular na fachada voltada para a rua, e plana na voltada 
para o campo. Elas envolvem outro volume, mais alto e envidraçado, onde se 
localiza a Torre de Controle. Nos extremos existem dois prolongamentos baixos, 
estreitos e compridos, um para o Norte e outro para o Sul, nos quais estavam as 
áreas de embarque nacional e internacional. Essa leitura persiste até os dias atuais 
e é a identidade visual do Aeroporto de Congonhas. Tais modificações ocorridas 
nas várias versões do projeto original indicam que o fato de aumentar o programa 
das necessidades é que levou as estas mudanças, afinal pouco se sabia sobre 
terminais de passageiros aeroviários. No Brasil, o aeroporto mais moderno à época 
era o Santos Dumont, no Rio de Janeiro. 
Uma descrição do projeto – constante do boletim n° 2, da Diretoria 
 
 
30
de Aeroportos da Secretaria da Viação e Obras Públicas do Estado de São Paulo 
(DASP) – apresentava detalhes da construção. O pavimento térreo, com área 
aproximada de 4200 metros quadrados, foi concebido para abrigar o principal 
movimento da estação, ou seja, a circulação de embarque e desembarque dos 
passageiros que eram desembaraçados nos balcões das principais companhias 
aéreas de São Paulo à época: Panair do Brasil, Aerovias, Cruzeiro do Sul, Varig, 
Vasp e Real Aerovias. As seis empresas representavam cerca de 92% do 
movimento total de Congonhas. No mesmo espaço foram instalados amplos 
sanitários, bar, balcão para a retirada centralizada das bagagens por intermédio de 
monta carga e quatro grandes elevadores, com capacidade de 18 passageiros cada 
um, além de duas grandes escadarias. 
Logo acima do pavimento térreo, constituindo uma galeria ao seu 
redor, com 3600 metros quadrados de área, foram instaladas barbeiro, lojas, 
florista, casa de câmbio, telefones públicos, telégrafo, salão de espera e terraço 
sobre o pátio de aviões. No início, o espaço seria apenas uma galeria de circulação 
com vista para a rua que serviria para retirada do ar quente do saguão. 
Com área de aproximadamente 3.870 metros quadrados, o andar 
superior foi projetado para ser um dos maiores centros de atração da cidade, na 
época. Com um restaurante localizado em uma área circular, com um terraço 
voltado para o pátio do aeroporto, havendo uma ampla visibilidade, permitindo 
cômoda apreciação do movimento dos aviões e outra grande área com uma bela 
arquitetura, utilizado por um salão de festas, Congonhas transformou-se em um 
pólo de entretenimento nos anos posteriores a sua construção. Como complemento 
da estação, o projeto previa um terraço na cobertura com 2.863 metros quadrados, 
 
 
31
no qual ficaria instalado um posto meteorológico ligado à Torre de Controle. Nesse 
local também foram colocadas as instalações de radar, casas de máquinas e outras 
dependências. (MELLO, 2006). Abaixo, foto da época: 
 
 Figura 3: Pista de Congonhas vista da torre de controle, 1952 
 Fonte: Folha online 
 
Desde o ano em que a obra foi concluída, até o início da década de 
80, o aeroporto de Congonhas passou por diversas reformas e ampliações no 
sentido de atender aos constantes aumentos no tráfego de aeronaves, passageiros, 
acompanhantes e funcionários das empresas que aí exerciam suas atividades. Uma 
das mais importantes foi no sentido de atender a crescente demanda relacionada à 
ponte aérea São Paulo – Rio de Janeiro, visando separar este serviço ás demais 
áreas atendidas por Congonhas. 
 
 
32
 
3.3. A Modernização de Congonhas 
A transformação do Aeroporto de Congonhas para atender a 
crescente demanda de passageiros iniciou-se em abril de 2003, 
visando exatamente aperfeiçoar suas operações tanto no que diz 
respeito ao seu tráfego aéreo quanto as suas operações nos 
terminais de passageiros e circulação de veículos em suas 
proximidades. (MARTINELLI, 2004). 
A construção do novo terminal de passageiros e de suas 12 pontes 
de embarque e desembarque trouxe dois resultados principais: tornou mais racional 
o movimento dos seus mais de um milhão de viajantes mensais e pôs fim à 
circulação de passageiros pelo pátio do aeroporto, o que era risco para a segurança 
e dificultava o movimento dos veículos de apoio às aeronaves. Transformações 
estas que trouxeram conforto e economia de tempo e dinheiro para usuários e 
companhias aéreas. 
A renovação do Aeroporto de Congonhas foi basicamente dividida 
em duas etapas, sendo que a primeira fase da obra consistiu na construção do novo 
terminal de passageirose de 12 pontes de embarque (finger’s), e a segunda fase foi 
a construção de mais 04 pontes de embarque, finalizando no total, 12 pontes; 
também foi construído um edifício-garagem com capacidade de aproximadamente 
3500 vagas para automóveis. 
Esta modernização, que foi realizada principalmente para aumentar 
a capacidade do aeroporto seguiu critérios arquitetônicos de modo a minimizar o 
impacto entre o novo visual e o antigo, preservando seu valor histórico. 
 
 
33
 
4. ABORDAGEM SISTÊMICA – AEROPORTO 
Segundo GUALDA apud MOSER (2007), um sistema pode ser 
definido como um conjunto de componentes, interligados por algum tipo de 
interação ou relacionamento, sendo capaz de responder a estímulos ou demanda, e 
de realizar algum propósito ou função. 
Gualda combinou considerações de diversos autores, considerando 
as seguintes etapas básicas na aplicação do enfoque sistêmico: 
• Identificação do sistema, de seus componentes, dos seus 
objetivos, dos seus recursos disponíveis, dos aspectos 
intrínsecos a sua administração e de seu ambiente 
(restrições); 
• Formulação do problema e das medidas de rendimento a 
considerar; 
• Geração de alternativas para solução do problema; 
• Avaliação de alternativas geradas a partir das medidas de 
rendimento formuladas; 
• Seleção da alternativa que melhor atende às premissas 
consideradas. 
 
 
34
Um terminal de transportes, neste caso, um aeroporto, pode ser 
considerado um sistema, constituído por subsistemas e seus componentes. Sendo 
assim, a análise de configurações aeroportuárias pode ser estudada sob o enfoque 
sistêmico. 
 
4.1. Caracterização do Sistema Aeroportuário 
O lado aéreo do aeroporto passou efetivamente a ser tratado e 
modelado como um sistema só a partir de meados da década de 70, 
com o desenvolvimento dos computadores digitais e a ampliação das 
possibilidades de simulação de grandes sistemas. Aí então que esta 
é estendida como ferramenta de auxilio ao planejamento, começando 
a se desenvolver o tema capacidade do lado aéreo, englobando 
simultaneamente zona terminal, aproximação final, ocupação de 
pista, taxiamento, ocupação de posições de aeronaves (gates) e 
decolagem. (BARROS, 1994). 
O aeroporto é parte essencial do sistema de transporte aéreo, 
sendo a estrutura física que permite a transferência modal entre os veículos de 
transporte aéreo e os veículos de transporte terrestre. Por este motivo, o aeroporto 
é o local onde ocorre a interação dos três maiores componentes do sistema de 
transporte aéreo: o componente aeroportuário, incluindo o sistema de controle 
aéreo, com o componente das companhias aéreas e o dos usuários. (ASHFORD 
apud RIBEIRO, 2003, p21). 
No aeroporto ocorrem fluxos de passageiros, bagagens, cargas e 
mala postal, que são transferidos de um modal a outro. Essa transferência pode ser 
intramodal ou intermodal, mas, sabe-se que prevalece na maioria dos casos, a 
 
 
35
intermodalidade. 
O objetivo básico do aeroporto é que estas transferências ocorram 
de forma da forma mais eficiente possível em suas atividades operacionais. Esta 
eficiência pode ser analisada por varias maneiras: 
Em termos de segurança, rapidez e conforto no atendimento de 
pessoas e processamento de bens; 
• no custo de implantação e de operação; 
• na expansibilidade e flexibilidade face à demanda prevista; 
• na integração a outros modais. 
 
4.2 Classificação 
Os aeroportos brasileiros, segundo a natureza dos vôos neles 
atendidos, são classificados em domésticos e internacionais. Aeroportos 
domésticos servem aos vôos com rotas totalmente dentro do território nacional. Os 
aeroportos internacionais atendem a vôos domésticos e internacionais. 
Segundo RIBEIRO (2003), outras classificações permitem uma 
identificação mais apurada do porte e da utilização do aeroporto, como por 
exemplo: 
• Operacional: baseada nos tipos de auxílios disponíveis 
 
 
36
(aproximação visual ou por instrumentos, dividida em 
precisão ou não precisão), 
• Física: dada pelo código ICAO de referência do aeródromo, 
que considera o porte das aeronaves atendidas e 
características das pistas de pouso e decolagem, 
• Comercial: de acordo com a movimentação (usada para 
estabelecimento de preços ou determinação de tarifas para 
arrendamento de áreas publicitárias ou comerciais), 
• Legal: seguindo as classificações de homologação da ANAC, 
que além de considerar as classificações operacionais e 
físicas acima descritas ainda considera o tipo de uso (público 
ou privado) e o interesse do Sistema de Aviação Civil 
(federal, regional ou comunitário). 
4. 3. Subsistemas do aeroporto 
O aeroporto, quando analisado de forma sistêmica, leva a 
identificação de diversos subsistemas, que são divididos em dois principais grupos: 
o lado aéreo e o lado terrestre. 
• O lado aéreo compreende todos os subsistemas ligados a 
movimentos de aeronave: acesso aéreo (espaço aéreo 
vinculado ao aeroporto e serviço de controle de tráfego), 
circulação de aeronaves (pistas de pouso e decolagem e 
 
 
37
pistas de “táxi”) e ainda, pátio de estacionamento de 
aeronaves (área de estacionamento e área de manobra). 
• O lado terrestre engloba os subsistemas que são 
relacionados aos serviços de movimentação de passageiros 
e cargas entre a aeronave e os sistemas de transporte 
terrestre, como acesso/ egresso, estacionamento e 
circulação interna de veículos, terminais (cargas e 
passageiros), áreas de apoio e de manutenção de aeronaves 
e pátio de estacionamento de aeronaves (serviços de rampa 
e comissaria). 
Essa divisão feita pelo Transportation Research Board (TRB) 
identifica os fluxos em foco para os principais subsistemas (aeronaves, passageiros, 
carga e veículos). 
Lopes (1990) apresenta um diagrama mais detalhado do sistema 
aeroporto, com os subsistemas descritos a seguir: 
• Acesso/egresso, que permite a interligação do aeroporto com 
o ambiente urbano, com destaque para o transporte 
rodoviário. 
• Estacionamento e circulação interna de veículos terrestres, 
que corresponde às áreas onde automóveis caminhões e 
ônibus estacionam, bem como aos caminhos de circulação 
destinados a esses veículos. Esses caminhos são aqueles 
 
 
38
existentes entre os estacionamentos, os terminais, as áreas 
de apoio as de manutenção de aeronaves. 
• Terminais, onde são atendidos os passageiros (terminal de 
passageiros), e processadas a carga e a mala postal 
(terminal de cargas). 
• Áreas de apoio ou de serviços auxiliares, que concentram os 
serviços ligados à operação do sistema, dentre outros, o de 
prevenção e combate a incêndio, de proteção ao vôo e 
controle de tráfego, centrais de comissaria e centrais de 
serviços de infra-estruturas (compreendendo: central de 
abastecimento de combustível, de coleta de lixo e de 
tratamento de esgoto, de abastecimento de energia elétrica e 
de comunicações). 
• Áreas de manutenção de aeronaves, que são destinados ao 
uso exclusivo de companhias aéreas, possuindo pátios, 
hangares e escritórios. 
• Acesso aéreo, compreendendo as pistas de pouso e 
decolagem (onde essas operações são executadas) e o 
espaço aéreo definido pela Área Terminal (onde as 
aeronaves executam os procedimentos de navegação aérea, 
de circulação e espera em vôo e de aproximação para 
pouso; e de subido e afastamento na decolagem). 
 
 
39
• Circulação de aeronaves, também chamadas de pistas de 
táxi, que são as pistas de rolamento para circulação das 
aeronaves no solo, conectando as pistas de pouso e 
decolagem com os pátios de estacionamento. 
• Áreas de estacionamento de aeronaves, presentes em todos 
os aeroportos, independente da demanda a atender, pela 
necessidade de estacionamento das aeronaves durante as 
operações que não envolvam diretamente o pouso ou a 
decolagem, tais como embarque e desembarque de 
passageiros, bagagens e carga, e também abastecimento, 
dentre outros.• A área chamada de pátio de aeronaves tem uma 
característica de interface entre o lado aéreo e o lado 
terrestre, compreendendo atividades relacionadas às 
aeronaves (lado aéreo) e relacionadas aos passageiros e 
cargas (lado terrestre). 
A seguir, ilustração do sistema e subsistemas de um aeroporto: 
 
 
 
 
 
 
40
 
 
Figura 4: Subsistemas e componentes do sistema aeroporto 
Fonte: Fluxograma extraído RIBEIRO F.R. Modelo de simulação de pátio de 
aeroportos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
41
 
 
 
 
Figura 5: Aeroporto - Visão sistêmica 
Fonte: Fluxograma extraído RIBEIRO F.R. Modelo de simulação de pátio de 
aeroportos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
42
 4.4 Subsistemas de pátio de estacionamento 
O pátio de estacionamento de aeronaves é a interface entre o lado 
aéreo e o lado terrestre. Geralmente é uma área contigua ao terminal de 
passageiros, compreendendo as posições de estacionamento de aeronaves, as 
áreas de circulação das aeronaves e as áreas destinadas à circulação dos veículos 
e equipes de atendimento às aeronaves (equipes de rampa). 
Sobre o pátio de aeronaves, RIBEIRO (2003, p.27) cita o TRB, que 
afirma que alguns profissionais acreditam que a configuração (lay-out) do pátio é 
uma das principais características que influenciam o lado terrestre. 
O pátio de aeronaves é planejado conjuntamente com o terminal de 
passageiros, de forma que se obtenha uma otimização logística, ou seja, uma 
máxima rapidez, segurança operacional e conforto dos usuários. 
As dimensões de um pátio de aeronaves variam de forma ampla, e 
dependem da consideração dos seguintes aspectos, segundo a bibliografia 
levantada por (RIBEIRO, 2003, p. 27): 
• Configuração: lay-out do terminal (linear, finger, satélite, etc.); 
• Número e dimensão das posições de estacionamento; 
• Características físicas das aeronaves (dimensões, rios de 
giro, etc.) 
• Tipo de procedimento de estacionamento utilizado (paralelo 
 
 
43
nose-in, nose-out, ângulo, etc.) 
• Sistema de rolamento de aeronaves no pátio (tratorada ou 
por meios próprios) 
• Separação mínima entre aeronaves e objetos fixos ou 
móveis; 
• Jatos de exaustão da aeronave (blast) 
• Vias de circulação de veículos de apoio ao pátio; 
• Posições para estacionamento dos veículos e equipamentos 
de rampa; 
• Tipos e tamanhos dos equipamentos e veículos de apoio em 
solo (ônibus, tratores, escadas, etc.); 
• Práticas operacionais; 
• Problemas de ruído no terminal. 
Para efeito de dimensionamento e análise operacional, os pátios de 
estacionamento podem ser identificados como: pátio do terminal de passageiros, 
pátio do terminal de cargas, pátio de permanência e pátio de manutenção. Esta 
divisão, apesar de útil, não é absoluta. Muitos pátios de aeronaves são utilizados 
(alternativamente ou concomitantemente) de modo que poder-se-iam incluir em 
mais de um dos grupos citados. 
 
 
44
a) Pátio do terminal de passageiros 
 O pátio do terminal de passageiros consiste em uma área projetada 
para atendimento das aeronaves e maior parte das transferências entre o modo 
aéreo e o modo terrestre. As transferências são principalmente de passageiros e 
bagagens, mas não se limitam a estes dois, pois mesmo os aeroportos sem 
terminal de carga, existem as transferências de mala postal e carga. Sua 
localização geralmente é próxima ao terminal de passageiros. Ele é projetado de 
forma que possa atender de modo eficiente, as atividades de transferências de 
passageiros e de atendimento às aeronaves (abastecimento, comissária, limpeza, 
entre outros), que sucedem ou antecedem as operações de pouso ou decolagem, 
Essas funções são desenvolvidas com as aeronaves estacionadas no pátio, 
projetadas para tal (conhecidas na literatura especializada da aviação como 
posições de estacionamento). O tamanho de cada posição no pátio é influenciado 
principalmente pelo porte e tipo das aeronaves atendidas e o modo adotado para o 
estacionamento. Pela sua maior dinâmica, demanda e influencia no conforto dos 
passageiros, e por ser o tipo de pátio com problemas de congestionamento no 
Aeroporto de Congonhas, o presente trabalho tratara do terminal de passageiros. 
b) Pátio do terminal de cargas 
 Aeroportos que têm uma maior freqüência em aeronaves 
cargueiras puras (aeronaves que transportam somente cargas), estas aeronaves 
são geralmente atendidas em áreas mais afastadas do terminal de passageiros e 
mais próximas dos terminais de cargas. Os parâmetros de configuração deste tipo 
de pátio são semelhantes aos do terminal de passageiros. Quando a freqüência de 
 
 
45
aeronaves de carga pura é reduzida, geralmente alocam-se estas aeronaves na 
parte remota do pátio de passageiros para as atividades de carga. O Aeroporto de 
Congonhas não opera aeronaves cargueiras. 
c) Pátio de permanência 
 Em aeroportos que tenham trafego mais intenso de aeronaves, 
pode ser destinada uma área, com uma distancia segura das aeronaves em 
movimento, para permanência e estacionamento de aeronaves durante estadias 
prolongadas. Cada aeroporto tem sua política de tempo máximo para utilização de 
posições do terminal de passageiros e remoção de aeronaves para o pátio de 
permanência. O pátio de permanência faz parte da configuração mais comum nos 
aeroportos internacionais, devido as diferenças dos horários de pouso e 
decolagens, sendo estes utilizados para pernoites, inclusive. Em aeroportos onde o 
tempo de permanência é freqüentemente mais curto (não justificando a presença de 
pátio de permanência), podem ser utilizadas posições remotas em substituição aos 
pátios de permanência, sendo ainda utilizadas rotineiramente para pequenas 
manutenções. Em períodos de pico, as posições remotas podem ser utilizadas 
como prolongamento do pátio do terminal de passageiros. 
 Neste contexto está inserido o Aeroporto de Congonhas, onde 
períodos de pico ocorrem diariamente, tal a quantidade de pouso e decolagens 
realizados neste aeroporto. 
 
 
 
 
46
4.5. Posições de estacionamento de aeronaves 
O pátio de estacionamento é constituído de um grupo de posições 
de estacionamento de aeronaves. A nomenclatura mais utilizada em referência a 
uma posição do pátio do terminal de passageiros é “gate position”, ou simplesmente 
“gate”; posição de estacionamento ou apenas posição. 
Este trabalho esta focado no pátio do terminal de passageiros, por 
tratar-se do pátio mais importante do Aeroporto de Congonhas, em fluxos e 
conseqüentemente em receitas para a empresa administradora deste, a partir deste 
ponto, os termos posição ou posição de estacionamento referir-se-ão a uma 
posição pertencente ao pátio de passageiros. 
As posições são espaços bem definidos nos pátios, destinadas ao 
estacionamento de uma só aeronave de cada vez. São projetadas para 
acomodarem aeronaves de tipos específicos, dentro de uma faixa de dimensões, 
sendo restritas a outros tipos de aeronaves. 
Pode-se configurar um aeroporto de modo que todas as posições 
deste aceite tecnicamente todas as aeronaves que porventura pouse em sua(s) 
pista(s), independentemente do porte destas aeronaves. 
Na configuração das posições de estacionamento existem vários 
aspectos importantes como: diferenciação entre posição próxima ou remota, porte 
das aeronaves modos de estacionamento e tipos de permanência, vemos a seguir: 
 
 
 
47
a) Estacionamento próximo ou remoto 
Dependendo da distância e como são atendidas, as posições 
podem ser próximas ou remotas. As posições próximas são aquelas onde os 
passageiros desembarcam por meio de pontes ou escadas (nesse ultimo caso, 
dirigem-se ao terminal de passageiros caminhando pelo pátio). Para as posições 
remotas o deslocamento de passageiros é feito por veículos específicos (ônibus ou 
veículos especializados conhecidos como “mobile-launges”). 
b) Porte das aeronaves 
O ICAO (“Internacional CivilAviation Organization”) classifica as 
aeronaves em categorias, de acordo com o porte. Esta classificação é baseada em 
tamanhos de envergadura. A envergadura é importante, pois é ela que determina as 
dimensões das posições quando em seu projeto, ou, no caso da posição já 
existente, as aeronaves que podem ser atendidas. Categorias de aeronaves e 
alguns exemplos de cada uma delas estão expostos na tabela 1 e tabela 2. 
Categoria Aeronave Envergadura ( m ) 
A X<15 
B 15<=X<24 
C 24<=X<36 
D 36<=X<52 
E 52<=X<65 
 
 Quadro1: Envergadura das aeronaves por categoria. 
 Fonte: Tabela extraída da ICAO apud RIBEIRO F.R. Modelo de simulação de pátio 
de aeroportos. 
 
 
 
48
 
É importante esclarecer que envergadura significa comprimento 
entre ponta da asa, de uma extremidade a outra da aeronave. A Envergadura 
estabelece o porte geral da aeronave, uma vez que seu projeto é feito com extrema 
precisão e de forma sistêmica. 
 
 Envergadura (m) Categoria 
EMB-120 19,8 
B 
ERJ-145 20,0 
A-319 34,1 
C 
A-320 34,1 
AT42 24,6 
B737-200 28,4 
B737-300 28,9 
B737-500 28,9 
F100 28,1 
F50 29,0 
B767-200 47,6 
D 
B767-300 47,6 
MD11 51,7 
A300 44,8 
A330 60,3 
E B777 60,9 
B747 64,4 
 
Quadro 2: Exemplos de aeronaves por categoria e respectivas envergaduras. 
Fonte: Tabela extraída da ICAO apud RIBEIRO F.R. Modelo de simulação de pátio 
de aeroportos. 
 
 
 
 
49
Abaixo estão as separações por categorias de peso e sua 
correspondência aproximada com as categorias de envergaduras, assim como 
alguns exemplos de aeronaves pertencentes a cada uma. 
A: leves – aeronaves com peso Maximo de decolagem inferior a 
7.000 kg (e. g., PA31, Cessna Citation). 
B: Médias – Turbo Propulsão – aeronaves com peso máximo de 
decolagem entre 7.000kg e 136.000 kg (e.g., EMB-120, ATR-42) 
C: Médias - Turbojato – aeronaves com peso máximo de decolagem 
entre 7.000kg e 136.000kg (e.g., B737, A319, ERJ-145) 
D e E: Pesadas – aeronaves com peso máximo (certificado) 
superior a 136.000kg (e.g., A340, B767, A380). 
Essa divisão em categorias permite também a determinação do 
“mix” de frota num aeroporto (percentagem de aeronaves em cada uma das 
categorias que operam no aeroporto em estudo). Esta divisão também permite a 
caracterização do tráfego e sua comparação entre aeroportos e é utilizada para 
simplificação de entrada de dados em vários estudos. 
c) Tipos de permanência 
Os tipos de permanência segundo RIBEIRO (2003), na posição 
podem ser origem, passagem, retorno ou terminal: 
• Origem, quando a aeronave ocupa a posição exclusiva 
 
 
50
para ela assumir um vôo, 
• Passagem, caracterizada pelo fato da aeronave pousar, 
ocupar a posição e decolar, dando continuidade ao 
mesmo vôo; 
• Retorno, quando a aeronave pousa com um vôo, ocupa a 
posição concluindo este mesmo vôo, assume outro vôo e 
decola. 
• Terminal, quando a aeronave ocupa a posição, 
concluindo um vôo sem, no entanto, assumir outro, 
deixando a posição em seguida. 
4.6 Atividades nas posições de estacionamentos de aeronaves. 
As atividades que envolvem uma aeronave quando em solo visam o 
atendimento da aeronave, dos passageiros, do manuseio das cargas e bagagens. 
Segundo Ashford apud Ribeiro (2003), são estas as atividades 
possíveis (incluindo equipamentos), em uma posição de estacionamento. 
• Serviços de rampa 
- estacionamento de aeronave 
- acionamento de motores, partida de ar 
- reboque ou tratoramento da aeronave (push-in, push-out) 
- medidas de segurança 
 
 
51
• Serviços na aeronave em rampa 
- embarque e desembarque de passageiros 
- embarque, desembarque e manuseio de bagagens e carga 
- inspeção e pequenos serviços de manutenção da aeronave 
(manutenção de rotina e reparo de falhas) 
- abastecimento com combustível 
- checagem de rodas e pneus 
- fornecimento de energia elétrica (Ground Power Unit –GPU) 
- aquecimento (deicing) 
- fornecimento de ar condicionado 
- retirada de dejetos e preparação de toaletes 
- abastecimento com água 
- limpeza externa da aeronave 
- aterramento elétrico ao solo 
• Serviços de bordo 
- troca de tripulação 
- aprovisionamento (catering) 
- preparação dos sistemas de bordo, (ex. entretenimento) 
- pequenos reparos ou ajustes na cabine 
- colocação dos assentos na posição vertical 
• Equipamentos de apoio 
- colocação ou remoção de escadas ou ponte de passageiros 
 
 
52
- ônibus de passageiros 
- veículos com aprovisionamento 
- veículos com mala postal 
- veículos com equipamentos de reparos 
- veículos com combustível 
- veículos com água 
- veículos de coleta de esgoto 
- veículos com gerador de energia 
Estas informações constituem uma lista genérica das atividades e 
equipamentos que envolvem a aeronave quando na posição, existem variáveis 
como o tipo de aeronave e as necessidades de cada vôo em particular. A seguir, 
figura do fabricante ilustrando operações de rampa envolvendo um B737. 
 
 
 
53
 
 
 
Figura 6: Disposição dos equipamentos em torno da aeronave 
Fonte: Figura extraída da Boeing Company apud RIBEIRO F.R. Modelo 
de simulação de pátio de aeroportos. 
 
 
5. ATRASO E CAPACIDADE DE UM AEROPORTO 
Segundo Horonjeff and McKelvey, (apud MOSER, 2007, p. 22), a 
eficácia de um sistema de transporte, geralmente é mensurada em termos de sua 
competência de eficientemente processar a unidade sendo processada. O 
desempenho do sistema depende de seus componentes, desta forma é necessário 
avaliar individualmente cada um deles para determinar o resultado do sistema como 
um todo, que é limitado geralmente pelas características do componente menos 
 
 
54
eficiente. 
Estes autores apontam duas abordagens sobre capacidade. A 
primeira, chamada capacidade prática, pode ser entendida como o número de 
operações de aeronaves durante um específico intervalo de tempo, correspondente 
a um nível tolerável de atraso médio. 
 A segunda, geralmente chamada de capacidade última (ultimate 
capacity), capacidade de saturação ou máxima taxa de processamento, refere-se à 
capacidade como o número máximo de aeronaves que um aeródromo pode 
acomodar durante um específico intervalo de tempo, quando submetido a uma 
demanda contínua de serviço. A demanda contínua significa que há sempre uma 
aeronave pronta para pouso ou decolagem. A principal diferença entre estas duas 
definições é a referência ao atraso. 
Em termos práticos, quando duas aeronaves necessitam utilizar o 
mesmo espaço ao mesmo tempo, resultará que pelo menos uma aeronave terá que 
esperar, ocorrendo então o atraso. O atraso pode ser calculado em tempo médio de 
espera de aeronave chegando ou partindo. Durante os períodos de pico, a 
demanda pode exceder a capacidade, o que provocará a formação de filas. No 
cotidiano real de uma aeronave, são poucas às vezes em que esta realiza um vôo 
em perfeita e contínua seqüência, sem nenhum atraso. 
Os atrasos podem determinar a capacidade prática de uma rede de 
aeroportos e espaço aéreo de acordo com o nível tolerável de atraso médio. Este 
nível pode variar de país a país, de uma região para outra ou entre aeroportos de 
um mesmo país. (MOSER, 2007). 
 
 
55
5.1 Fatores que afetam a capacidade e atraso 
A Metropolitan Transportation Commission de São Francisco apud 
MOSER (2007) tem considerado basicamente quatro fatores principais que afetam 
a capacidade de um aeroporto e implicam atraso: 
• Configuração do aeroporto – configuração geométrica 
relativa das pistas em uso; 
• Picos de demanda – períodos do dia em que a demanda de 
tráfego é muito alta; 
• Composição de frota – proporção entre os tipos de 
aeronaves que operam no aeroporto, classificadas 
principalmente por peso e envergadura; 
• Meteorologia – condições climáticas no aeroporto e a 
tecnologia de instrumentação disponível. 
a) Configuração doaeroporto 
A capacidade de um aeroporto é geralmente determinada pela 
configuração do sistema de pistas, sendo o mais comum gargalo do sistema 
aeroportuário. Quando a capacidade de um sistema de pistas é excedida, o 
aeroporto invarialvemente começa a sofrer atrasos. A determinação da capacidade 
é função da separação lateral entre pistas paralelas e do ângulo relativo e da 
posição de cruzamento entre pistas que se cruzam. 
 
 
56
A localização das saídas de pistas e a existência de saídas rápidas 
são aspectos da configuração do aeroporto que estão muito relacionadas a 
capacidade das pistas. A redução do tempo de utilização de pistas é motivo de 
preocupação dos aeroportos mais movimentados e esforços para reduzir este 
tempo têm apresentado resultados muito eficazes em termos de capacidade e 
redução de atrasos. 
b) Picos de demanda 
Mesmo havendo ações para melhoras no desempenho no sistema 
de pistas, sempre há limites de capacidade. É sabido que nos períodos de picos de 
demanda a capacidade seja excedida e, dependendo do período em que isto 
ocorre, resulta na formação de filas e conseqüentemente em atrasos. 
 O tempo em que ocorre o pico da demanda é essencial para 
determinar o impacto na formação de filas nos períodos subseqüentes, em razão da 
dissipação das mesmas. Para períodos de picos mais curtos, as filas começam a 
dissipar-se em seguida, e os atrasos diminuem conforme o volume é reduzido a 
patamares inferiores a capacidade. Ocorrências de períodos de pico muito extensos 
podem levar a tempos muito elevados para dissipação de filas, persistindo em 
atrasos. 
Longos períodos de picos podem causar impactos como efeitos de 
propagação de “ondas de atraso”, que podem ser sentidas por várias horas após o 
pico efetivo de superação de demanda sobre a capacidade. Nesses casos e aind 
anão se consegue recuperar os atrasos em função da sobreposição de efeitos de 
picos distintos, o aeroporto pode apresentar um baixo e irrecuperável nível de 
 
 
57
serviço, ao longo de grandes períodos de tempo. 
c) Composição da frota 
A composição da frota que opera em um determinado aeroporto ou 
o mix desta frota, afeta o fluxo de pousos e decolagens devido às características de 
cada categoria de aeronave e a interação entre elas. 
As categorias de aeronaves são normalmente estabelecidas em 
função da magnitude da esteira de turbulência por elas geradas, que está 
diretamente relacionada com o tamanho e o peso da aeronave. Uma aeronave de 
menor porte seguindo uma de maior porte deverá ter maior separação por razões 
de segurança. 
A composição da frota entre aeronaves Turbo Fan e Turboélice 
também influencia a separação nas decolagens, uma vez que os Turboélice têm 
menor taxa de ascensão, sendo necessário provê-los de maior separação para que 
possam livrar a rota do Turbo Fan que vem na seqüência. 
 
d) Condições meteorológicas 
As condições meteorológicas têm fundamental importância dentre 
os fatores que afetam a capacidade de um aeroporto e implicam atraso. 
A condição muito importante e em primeiro lugar é que a pista em 
uso é definida pela direção e intensidade dos ventos. As condições de operação do 
 
 
58
campo dependem do teto e visibilidade, podendo ser visual ou por instrumentos, 
nesse caso com diversos tipos de auxílios, de maior ou menor precisão. 
Quando em operação visual há um sensível aumento da 
capacidade, pois as condições atmosféricas dão mais segurança aos 
procedimentos e permitem a redução da separação entre as aeronaves. (MOSER, 
2007). 
 6. CONGONHAS - CONJUNTURA ATUAL (ESTUDO DE CASO) 
O Aeroporto de Congonhas está inserido no contexto aeronáutico 
brasileiro, pertencente à INFRAERO, que por sua vez, está vinculado ao Ministério 
da Defesa, sendo este aeroporto fiscalizado pela ANAC. 
 
6.1 Localização: 
• Nome oficial do aeroporto: Aeroporto de São 
Paulo/Congonhas; 
• Administração: INFRAERO – Empresa Brasileira de Infra-
Estrutura Aeroportuária; 
• Endereço: Avenida Washington Luís, s/n, Campo Belo – São 
Paulo/SP; 
• CEP: 04626-911 Telefone (011) 5090-9000 
• Localização: Distante oito quilômetros do Marco Zero de São 
Paulo (Praça da Sé) 
• Companhias Aéreas regulares que servem ao Aeroporto de 
Congonhas atualmente: GOL/VARIG, TAM, PANTANAL e 
OCEAN AIR. 
 
 
59
A GOL/VARIG opera com aeronaves Boeing modelos B 737-
800/700/300; a TAM com Airbus A320/319; a Ocean Air com Fokker Mk28/100 e a 
Pantanal com aeronaves ATR 42/43. 
 
6.2 Aeroporto de Congonhas – abordagem sistêmica 
Utilizando-se do embasamento teórico apresentado no início, é 
conveniente abordar o Aeroporto de Congonhas de forma sistêmica, começando 
pelos subsistemas gerais, e em seguida, detalhando-o em seus subsistemas 
específicos. É conveniente a princípio diferenciar os subsistemas lado aéreo e lado 
terrestre. 
Lado aéreo (pistas e pátio de estacionamento). O lado aéreo do 
aeroporto de Congonhas consiste em toda a área destinada a estacionamento, 
estadias, estadias no interior dos hangares, pistas de pouso e decolagens, pistas de 
taxiamento, posições de finger’s, posições remotas e área de run’up (área de teste 
de motores) 
Lado terrestre (terminal de passageiros) Para melhor compreensão 
considera-se o terminal de passageiros do Aeroporto de Congonhas, toda a área 
destinada aos seus fluxos, que são: uma sala de embarque destinada aos finger’s 
(pontes de embarque/desembarque), outra sala de embarque remoto (destinada às 
anv’s. nas posições remotas), sala de desembarque com cinco esteiras de 
restituição de bagagens, balcões de check-in, estacionamento de veículos, praça e 
jardins acima do estacionamento. 
 
 
60
Congonhas está inserido geograficamente de modo a se utilizar de 
várias artérias viárias da cidade, tendo como principais a Avenida Washington Luís, 
que por sua vez, é continuação da Avenida Rubem Berta e conseqüentemente da 
Avenida 23 de Maio, que liga as zonas sul, centro e norte da capital paulista, esta 
avenida é caracterizada como radial, margeando a face oeste do aeroporto. Porém 
no momento, tratar-se-á somente dos fluxos internos ao sistema aeroporto de 
Congonhas, que está no mapa a seguir: 
 
 
Figura 7: Aeroporto de Congonhas – lado aéreo e terrestre 
Fonte: Mapoteca da INFRAERO 
 
 
 
 
61
6.3 Lado aéreo do Aeroporto de Congonhas 
O lado aéreo de Congonhas inclui pistas, posições de 
estacionamentos próximos às pontes de embarque e desembarque, áreas de 
estadia (hangares), posições de estacionamento da aviação geral, área de run-up e 
pistas de taxiamento. 
O aeroporto possui duas pistas de pouso e decolagem, sendo 
paralela uma a outra, as dimensões da pista principal são: 17R/35L - 1.640 x 45m – 
ASPH. As dimensões da pista auxiliar são: 17L/35R – 1.345 x 45m - ASPH. 
Os números 17 e 35 que precedem as dimensões são os números 
das pistas e de suas respectivas cabeceiras (os aviões pousam e decolam sempre 
no sentido contrário aos fluxos dos ventos). Sendo assim, o número 17R significa 
que a pista utilizada é a principal (cabeceira norte de Congonhas), e as letras R e L 
são utilizadas em aeroportos que possuem pistas paralelas, R de Right (direita) e L 
de Left (esquerda). Por sua vez, quando uma aeronave pousa ou decola nesta 
mesma pista (principal), porém, utilizando-se a cabeceira sul do aeródromo, este 
utilizará a 35 L (pista da esquerda), porque a pista auxiliar neste caso está situada à 
sua direita. A sigla de terminologia inglesa ASPH. significa que a pista é asfaltada. 
O pátio de estacionamento pode ser subdividido em dois, o primeiro 
consiste nas posições de estacionamento que se conectam às pontes de 
embarque/desembarque (finger’s) e o segundo corresponde às posições remotas, 
que, independente da distância do terminal de passageiros , utilizam-se de ônibus 
para embarque/desembarque de passageiros, é importante salientar que ambos 
atendemao terminal de passageiros, uma vez que esse aeroporto não opera 
 
 
62
aeronaves cargueiras puras. A área total do pátio é de 57.447m². 
O aeródromo possui também dois pátios de estacionamento e 
permanência para aeronaves que pertencem a denominada aviação geral, que é 
constituída basicamente de aeronaves de pequeno porte, que estão alinhadas a 
categoria A, descrita anteriormente na parte teórica deste trabalho, aeronaves que 
possuem envergadura igual ou menor a 15m e que tenham peso máximo de 
decolagem igual ou inferior a 7000 kg. São estas as dimensões: Aviação Geral I 
(parte sul do aeródromo) – 6.936m², possuindo 14 posições e Aviação Geral II 
(parte norte) – 6.584m², possuindo 11 posições, ambas com iluminação noturna. 
Fazendo parte ainda do pátio da Aviação Geral II, 2 posições destinadas a 
helicópteros e uma posição de saída rápida destinada ao serviço de táxi aéreo 
hospitalar (transporte aéreo de enfermos), chamado SVH. 
Ainda considerando o lado aéreo, deve-se mencionar as áreas 
correspondentes aos hangares, que são 3 grandes hangares de empresas aéreas 
regulares e 9 de empresas de táxis aéreos, as áreas que situam-se defronte a estes 
hangares são consideradas pátios de estacionamentos e estadias dessas 
respectivas empresas. As empresas regulares que operam em Congonhas são: 
Grupo Áurea (Gol / Varig) - que possui hangar próprio, TAM – possui hangar 
próprio, Pantanal e Ocean Air – utilizam o antigo hangar da VASP, em poder da 
INFRAERO. O aeroporto tem também hangares de empresas de táxi aéreo, cada 
uma possuindo seus respectivos hangares, que são: Flamingo/UNIMED, Interávia, 
Líder, Morro Vermelho, Premier e TAM Marília, Vector, Transar e Ocean Air. Esses 
hangares são utilizados para estadias de aeronaves das empresas de taxi aéreo, 
estadia de aeronaves de particulares, manutenção de aeronaves próprias e 
 
 
63
prestação de serviços de manutenção de aeronaves. Os hangares são ainda 
utilizados para revenda de aeronaves novas e usadas, várias empresas aéreas são 
ainda representantes comerciais de fabricantes internacionais de aeronaves. 
Estas áreas que são exploradas pelas empresas de taxi aéreo 
recebem aeronaves tanto de asas fixas (aviões), como também de asas rotativas 
(helicópteros). 
Os fabricantes que estão representados por suas respectivas 
empresas de táxi aéreo (dealer’s), que efetuam vendas, pós-vendas, manutenções 
preventivas, vendas de peças etc. Alguns exemplos: Ocean Air – Agusta Westland, 
Pilatus e Bombardier; TAM Aviação Executiva – Cessna Aircraft e Bell Helicopters; 
Líder Taxi Aéreo – Hawker-Beechcraft Corporation. 
Há também o serviço de manutenção feito em aeronaves 
comerciais realizado pela Varig eventualmente. 
Na figura a seguir está representado o lado aéreo do Aeroporto de 
Congonhas, identifica-se as duas pistas de pouso na cor branca na parte central da 
figura, a parte na cor verde constitui-se em grande parte o gramado central, onde 
estão instalados vários equipamentos de auxilio a navegação aérea e serve como 
área de escape em caso de incidente/acidente aeronáutico. A área onde 
encontramos tonalidade amarela constitui-se pistas de taxiamento e onde aparecem 
“aviõezinhos” estacionados são as posições de estacionamento do terminal de 
passageiros. As 12 primeiras posições à esquerda são dotadas de pontes de 
embarque (finger’s), que foram motivos de grande investimento por parte da 
INFRAERO, e facilitam sobremaneira os embarques e desembarques. As áreas de 
 
 
64
tonalidade acinzentadas que circundam as áreas de pouso e de estacionamento do 
terminal são os hangares e suas áreas livres (pátios). 
 
 
 
Figura 8: Aeroporto de Congonhas – lado aéreo 
Fonte: Mapoteca da INFRAERO 
 
 
6.4 Lado terrestre – Terminal de passageiros 
A atual capacidade e configuração arquitetônica do terminal de 
passageiros do aeroporto é conseqüência de sua última grande modernização, 
iniciada em abril de 2003 e ainda não finalizada, por motivos vários e que não são o 
foco deste trabalho. Esta modernização foi ampla em vários sentidos, que objetivou 
 
 
65
otimizar tanto seu tráfego interno, quanto as suas operações nos terminais de 
passageiros e circulação de veículos em suas proximidades. Antes dessa 
modernização o aeroporto (terminal) tinha capacidade para atender a 6 milhões de 
passageiros/ano, porém efetivamente atendia 12 milhões de passageiros/ano, nos 
anos próximos ao ano de 2003. Após a modernização, o terminal teve a capacidade 
ampliada para 15 milhões, porém nos anos que seguiram, chegou a atender 18,5 
milhões aproximadamente. 
Nestes anos em que se deu a reforma visando à modernização e 
adequação ao futuro do aeroporto, foram instaladas 12 pontes de 
embarque/desembarque (finger’s), evitando filas de passageiros no pátio, 
dinamizando a movimentação de veículos das equipes de rampa e de serviços e 
elevando o nível de segurança, diminuindo o risco de acidentes. . 
Esta modernização do aeroporto inclui alterações na configuração 
do terminal, reunindo em um único espaço toda a operação que era realizada em 
quatro salões de embarque e dois de desembarque, este agora, com cinco esteiras 
de restituição de bagagens. 
O conector, como é chamada a nova ala em que estão localizadas 
as pontes de embarque, foi construído seis metros acima do saguão central. Foi 
instalada também uma escada rolante para atender aos passageiros, que acessam 
a um átrio, que faz a conexão com a nova estrutura. 
No pavimento térreo, abaixo do conector, foi criada a sala de 
embarque remoto, com isso, houve também alterações no traçado do sistema 
viário, incluindo uma via exclusiva para os ônibus de passageiros, separando-os 
 
 
66
dos demais veículos de serviços que trafegam no aeroporto, diminuindo assim, o 
tempo de percurso do terminal até as aeronaves que estão estacionadas na área 
remota. A geometria arquitetônica do novo terminal de passageiros (uma estrutura 
linear de 290m, horizontalizada) foi determinada pela posição de parada dos aviões 
e pela decisão de poupar os edifícios administrativos das companhias aéreas, cuja 
desapropriação oneraria de maneira significativa as obras de adequação do 
aeroporto. (MARTINELLI, 2004, p.19). 
 Na figura a seguir, ilustra-se o terminal juntamente com o 
estacionamento. A parte da ilustração em cor azul refere-se ao terminal de 
passageiros, a parte acinzentada em formato semicircular é o estacionamento de 
usuários. 
 
 Figura 9: Terminal de passageiros e estacionamento 
 Fonte: Mapoteca da INFRAERO 
 
 
 
67
 7. FLUXOS DE AERONAVES E PASSAGEIROS 
Os fluxos de aeronaves e passageiros em aeroportos, assim como 
no Aeroporto de Congonhas, estão diretamente relacionados. A demanda comercial 
gerada pela venda de passagens aéreas influenciará na quantidade de operações 
de pouso e decolagens de aeronaves na quantidade dessas aeronaves e de certa 
forma no tamanho dessas aeronaves. Os passageiros, ao chegarem ao aeroporto 
para o embarque ou ao saírem no caso do desembarque, utilizarão variados modos 
de transporte, valendo-se das vias de acesso ao aeroporto, e da infra-estrutura 
interna do terminal aeroportuário, assim como do estacionamento de veículos. 
Todos estes fluxos devem ser coordenados e gerenciados devidamente, 
respeitando-se as normas, as restrições técnicas e legais. Por ora, seria oportuno, 
para melhor compreensão, tratar os fluxos de aeronaves separadamente dos fluxos 
de passageiros. 
7.1 Fluxos de aeronaves e passageiros – abordagem sistêmica 
Toda aeronave quando em aproximação ao Aeroporto de 
Congonhas, entra em contato via rádio com a torre de controle de tráfego aéreo 
(Torre de Controle de São Paulo), esta, por sua vez, informa todas as condições de 
pouso e diretrizes aos tripulantes em questão, para que tenham um pouso seguro. 
Este pouso também é assegurado por instrumentos instalados próximos à pista 
(IFR), que

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