Artigo Construção e Operação IP4 - SOBENA - REV 1

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10º Seminário Internacional de Transporte e Desenvolvimento 
Hidroviário Interior 
Belém/PA, 12-14 de setembro de 2017 
Experiências na Elaboração de Projetos, Construção e Operação de 
Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte – IP4 na Região Amazônica 
 
Andrea Soares Barnez, DNIT/MT, Brasília/Brasil, andrea.barnez@dnit.gov.br 
Lindomar Luíz de Abreu Júnior, DNIT/MT, Brasília/Brasil, lindomar.junior@dnit.gov.br 
 
Resumo
O presente trabalho procura traduzir a experiência acumulada ao longo de dez anos exercendo atividades de 
gestão de projetos, construção e operação de instalações portuárias públicas de pequeno porte - IP4 nos 
diferentes corpos hídricos da Região Amazônica. Atualmente são 41 IP4 implantadas e em operação e suas 
concepções permitem que sejam divididas em, basicamente, seis tipos de projetos de conexão terra-água, os 
quais serão detalhados elencando as vantagens e desvantagens que influenciam diretamente no grau de 
dificuldade de operação das estruturas.
1. Introdução 
A vida dos cidadãos de dezenas de municípios da 
Região Norte é controlada pelo regime hídrico da 
Bacia Amazônica. Boa parte destes municípios não 
dispõe de acesso terrestre, e dependem, 
exclusivamente, das vias navegáveis para suprir seu 
abastecimento com insumos de primeira 
necessidade como gêneros alimentícios, 
combustíveis, medicamentos e vestuário. 
Até 2005, dos 62 municípios que constituem o 
Estado do Amazonas, apenas cinco (Tabatinga, 
Manaus, Coari, Itacoatiara e Parintins) dispunham 
de uma estrutura para realizar as operações de 
embarque e desembarque de cargas e passageiros. 
Nos 57 municípios restantes, os cidadãos 
encostavam suas embarcações nas margens do rio 
e subiam os barrancos, que na estiagem podem 
atingir 20 metros de altura, desembarcando por 
“pinguelas” (ponte improvisada de ripas de 
madeira) até encontrar o barranco pelo qual 
escalavam com suas mercadorias. Um sistema mal 
ajambrado (ver Figura 1) no qual o cidadão está 
exposto a acidentes e também corre o risco de 
perder suas mercadorias para as águas do rio 
(RODOVIAS  VIAS, 2016). 
Pensando em mudar este cenário, o primeiro passo 
foi dado em 18/08/2004, quando o Ministro dos 
Transportes, por meio da Portaria nº 426, constituiu 
Grupo de Trabalho com o objetivo de planejar, 
coordenar e acompanhar a implantação dos portos 
e terminais fluviais da Região Amazônica. 
 
 
Figura 1 - Detalhe da situação do embarque e 
desembarque na Região Amazônica. 
 
Coube à Diretoria de Infraestrutura Aquaviária – 
DAQ, do Departamento Nacional de Infraestrutura 
de Transportes – DNIT, apresentar um caminho para 
reverter a realidade retratada acima. 
Naquela época, buscou-se apoio junto à Diretoria 
de Obras e Cooperação – DOC, do Departamento de 
Engenharia e Construção – DEC, do Exército 
Brasileiro – EB, que realizou estudos preliminares 
para levantamento das necessidades de obras 
portuárias em algumas cidades da Região Norte. 
Essa atividade foi denominada Operação Cobra 
D’Água e foi concluída em junho de 2005. 
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No início do Programa, as hoje denominadas 
instalações portuárias públicas de pequeno porte – 
IP4 eram, indiscriminadamente, chamadas de 
terminal hidroviário, terminal portuário, terminal 
fluvial, porto fluvial ou até mesmo de portinho. O 
fato é que em nada se assemelhavam aos portos 
organizados como o Porto de Santos, Suape ou 
Paranaguá, por exemplo. 
Acontece que não havia uma legislação que tratasse 
especificamente deste tipo de empreendimento, 
cujo principal fim era dotar os municípios 
localizados às margens dos rios, que dependem 
exclusivamente do transporte hidroviário para 
suprir seus principais insumos (medicamentos, 
combustíveis, alimentos, dentre outros), com 
infraestrutura mínima para fornecer segurança nas 
operações de embarque e desembarque de cargas 
e passageiros. 
De acordo com a Lei nº 10.233, de 05/06/2001, as 
atribuições referentes à construção e operação dos 
terminais fluviais e lacustres, hoje as IP4, eram de 
competência do DNIT e exercidas pela DAQ. Após a 
publicação da Medida Provisória nº 595/2012, de 
06/12/2012, essas atribuições foram delegadas à 
Secretaria de Portos – SEP da Presidência da 
República. 
Com a publicação da Lei nº 12.815, de 05/06/2013, 
as IP4 voltaram à esfera de competência do DNIT, 
conforme Artigo 65: 
“Art. 65. Ficam transferidas à Secretaria de Portos 
da Presidência da República as competências 
atribuídas ao Ministério dos Transportes e ao 
Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes - DNIT em leis gerais e específicas 
relativas a portos fluviais e lacustres, exceto as 
competências relativas a instalações portuárias 
públicas de pequeno porte.” 
Somente em 11/02/2015, a Portaria Interministerial 
nº 24 aprovou a relação das IP4 e estabeleceu 
diretrizes para sua administração. Em 04/01/2017, 
foi publicada a Portaria Interministerial nº 5, em 
substituição à anterior, que define as localidades 
que podem receber o investimento para construção 
de IP4. 
Desde então, o DNIT passou a padronizar a 
nomenclatura desses empreendimentos nos seus 
documentos, não mais utilizando os termos 
terminal fluvial, porto fluvial, terminal hidroviário, 
porto hidroviário, mas, sim, instalação portuária 
pública de pequeno porte – IP4. 
Este novo elemento – IP4 – permitiu que os 
cidadãos tivessem dignidade nas operações de 
embarque e desembarque de cargas e passageiros, 
evitando que colocassem em risco suas vidas e 
insumos de primeira necessidade. 
Em resumo, a IP4 é um novo elemento de caráter 
social, no contexto nacional, não pode ser tratada 
como um porto organizado, tem sua administração 
regulamentada pela Portaria Interministerial nº 5, 
de 04/01/2017, possuindo uma estrutura 
simplificada, equivalendo-se a uma pequena 
rodoviária às margens do rio. Na Figura 02 visualiza-
se a IP4 de Urucurituba-AM, sendo possível ter 
noção da estrutura. 
 
Figura 2 - IP4 de Urucurituba. 
 
Após alocação de recursos, construção e conclusão 
das obras, o DNIT disponibilizou as IP4 para uso da 
população, sem que houvesse cobrança de tarifas. 
O DNIT apenas faz ação de presença em cada IP4 
para garantir o funcionamento do retroporto e das 
estruturas de acostagem que a compõem. 
2. Definição de IP4 
Apesar do programa de implantação das IP4 ter sua 
largada iniciada em 2005, apenas dez anos mais 
tarde, com a publicação da Portaria Interministerial 
nº 24, de 11/02/2015, ficou definido que as 
estruturas construídas pelo DNIT se tratavam de 
IP4. E para assim serem definidas é imprescindível 
atender três requisitos básicos: a localidade 
contemplada deve fazer parte do Sistema Nacional 
de Viação – SNV, que define a infraestrutura física e 
operacional dos vários modos de transporte a nível 
federal (Lei nº 12.379/2011); a estrutura deve 
operar exclusivamente com embarcação interior; e 
estar fora dos limites da poligonal do porto 
organizado, que por ventura exista nas imediações. 
Pode-se afirmar que as IP4, basicamente, são 
instalações providas de retroporto (obras civis 
executadas da margem para o continente) e obras 
de acostagem (civis e/ou navais executadas da 
margem para o rio). O arranjo pode ser visualizado 
de forma sintetizada no croqui da Figura 03. 
As obras do retroporto contemplam as edificações 
(guarita, terminal de passageiros, armazém, entre 
outros), estacionamento, pátio de manobras, vias 
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de acesso e estruturas de contenção. Já as de 
acostagem sofrem variações que as distinguem 
umas das outras, interferido no método construtivo 
e nas condições de operação. Porém, todas são 
constituídas de um flutuante de atracação para que 
a embarcação realize a acostagem. 
3. Fase de Projeto 
Na fase de projeto o desafio é pensar em uma 
solução que garanta o embarque e desembarque de 
passageiros ao longo de todo ciclo hidrológico, ou 
seja, na condição de cheias (máximo nível d’água) e 
vazantes (mínimo nível d’água). 
O desafio está em conectar o sistema em terra 
(retroporto) com o flutuante(obra naval), no qual 
as embarcações vão atracar. Nesse estudo, os 
holofotes são direcionados para a amplitude de 
variação de nível d’água - NA, a seção transversal do 
rio e a velocidade das águas, dados elementares, 
porém fundamentais para projetar a conexão água–
terra. Estas informações são obtidas por meio das 
seguintes atividades e premissas: 
 Levantamento hidrométrico para determinar a 
amplitude de variação do NA e estudo hidrológico 
para estimar o NA mínimo e máximo e, respectivos, 
tempos de recorrência; 
 Levantamento topobatimétrico para conhecer a 
profundidade do rio e a conformidade do seu leito 
no local onde se pretende executar a infraestrutura 
aquaviária; 
 Estudo sobre a capacidade de transporte de 
sedimentos do rio; 
 Medição e traçado do sentido da correnteza para 
identificar a existência de remansos, ressalvando 
que esta atividade deve ser realizada no período de 
cheias, no qual os corpos hídricos tornam-se mais 
agressivos; 
 Determinação da embarcação-tipo que utilizará a 
IP4, ou seja, o calado que a embarcação deve ter em 
situação de máximo carregamento para que ela 
possa atracar no período de estiagem sem riscos de 
encalhar no leito do rio); 
 Declividade máxima das rampas de acesso a 
pedestres e veículos não deve ser superior a 12%, 
de forma a atender aos parâmetros da NBR 9050 
que trata da acessibilidade das pessoas portadoras 
de deficiência ou com mobilidade reduzida, bem 
como evitar esforços severos nos veículos; 
 A conexão terra-água não deve obstruir o canal de 
navegação do rio, pois, nesse caso, a IP4 tornar-se-
ia um obstáculo, impedindo a utilização da hidrovia. 
Estes dois últimos itens definem o braço de ponte 
que é necessário dispor para realizar a conexão 
terra-água. Em alguns casos, a lâmina d’água se 
afasta tanto da margem do rio, que se faz 
necessário construir pontes fixas para estender o 
alcance até a lâmina d’água. 
Além dos aspectos técnicos há de se verificar os de 
cunho social, pois todos os municípios de acesso 
fluvial da Região Norte têm suas áreas vocacionais 
portuárias, nas quais os armadores vêm atracando 
ao longo de anos. Por conta destas preferências 
intuitivas e quase sempre certeiras dos armadores 
locais, nestas áreas foram desenvolvidos os 
comércios dos municípios onde geralmente há uma 
feira, um mercado e outros pequenos comerciantes 
locais. Muitas vezes, após satisfeitas as condições 
de engenharia, estas são as áreas propícias para 
projeção da IP4. 
Aperceba-se que o enfoque deste artigo está nas 
condições para determinar a conexão terra-água. 
Porém, ressalva-se que para determinar o projeto 
de implantação do retroporto também devem ser 
realizados: 
 Estudos geotécnicos, uma vez que a Região Norte 
sofre com o fenômeno natural de terras caídas, que 
é a terminologia regional para descrever o 
desbarrancamento em pequena ou larga escala das 
margens dos rios denominados de amarelos ou 
brancos (rios cujos leitos estão em formação) da 
Bacia Amazônica (CARVALHO, 2006); 
 Estudos de engenharia naval, já que a estrutura 
do flutuante principal de atracação deve ser capaz 
de suportar, sem deslocamentos relevantes, todas 
Figura 3 - Croqui esquemático de uma IP4. 
4 
as combinações de carga de projeto 
(VASCONCELOS, 2005) 
Municiados de todos os elementos e peculiaridades 
dos locais onde se pretende implantar a IP4, inicia-
se o processo criativo de projetar. Desde a criação 
do Programa até o presente momento foram 
implantadas, basicamente, seis tipos de projeto: 
3.1. IP4 Composta por Duas Pontes 
Metálicas Móveis 
Este modelo é usado em rios cuja variação da 
amplitude do NA entre os períodos de seca e 
estiagem é grande e a seção transversal do leito do 
rio espraiada, características que fazem com que o 
canal de navegação se afaste muito da margem no 
período de estiagem. Na figura 4 consta 
representação esquemática desta solução no 
período de cheia. A IP4 de Novo Airão representa 
bem este modelo (ver Figura 5). 
 
Figura 4 - Representação esquemática da IP4 com duas 
pontes apoiadas em flutuante intermediário (berço). 
 
 
Figura 5 - IP4 de Novo Airão-AM 
 
O sistema de fundeio desta solução é por meio de 
guinchos (elétricos ou manuais) conectados às 
poitas, por cabos de aço, submersas e posicionadas 
de maneira que assegurem a estabilidade do 
sistema e facilite as operações dos guinchos, 
conforme esquema na Figura 6. 
 
Figura 6 - Representação esquemática do fundeio 
3.2. IP4 Composta por Três Pontes Metálicas 
Móveis 
Para esses casos ainda se tem alta variação do NA, 
associada a uma seção transversal mais 
desfavorável para a atividade portuária. No período 
de estiagem, a lâmina d’água mínima está mais 
distante da margem que a situação anterior, sendo 
necessário aumentar o número de pontes para 
realizar a conexão terra-água (ver Figura 7). 
Outro cuidado é analisar a velocidade da corrente 
do rio na época de cheia, precisamente no local 
onde será instalado o flutuante, para evitar seu 
posicionamento em uma área de altas velocidades, 
fato que dificulta a manobra das embarcações 
durante o processo de atracação e solicita maiores 
esforços do sistema de fundeio. 
Atendidas estas condições, são projetadas três 
pontes com dimensões que permitam que no 
período de estiagem a declividade atenda às 
condições mínimas de trafegabilidade de veículos e 
pessoas, ou seja, evitando que seja superior a 12%. 
Muitas vezes, para evitar mais tramos de pontes e 
respeitar a declividade de 12%, o projetista cria um 
deck superior no flutuante principal de atracação, 
conhecido como tijupá (ver Figuras 5 e 8). 
Ressalta-se que ainda assim deve-se tomar o 
cuidado para garantir que o flutuante não seja um 
obstáculo no canal do rio no período de águas 
baixas, por isso esta solução somente deve ser 
aplicada para rios de largura considerável, como 
ocorre no rio Madeira, Solimões, Amazonas e 
Negro. Na Figura 8 observa-se a estrutura da IP4 de 
Manicoré, cujo flutuante desta IP4 tem tijupá. 
 
Figura 7 - Representação esquemática das IP4 com 3 
pontes 
5 
 
 
Figura 8 - IP4 de Manicoré-AM 
 
O sistema de fundeio é o mesmo da solução 
anterior, porém, devido a quantidade de tramos de 
pontes, há o acréscimo de flutuantes intermediários 
e, consequentemente, aumenta-se o grau de 
dificuldade da operação, exigindo-se maior acurácia 
dos operadores para evitar que o sistema seja 
desalinhado. 
3.3. IP4 Composta por Rampa em Concreto 
Perpendicular ao Fluxo do Rio 
Nas situações em que a área de vocação portuária 
não fica exatamente na calha principal do rio, mas 
em um paraná, ou até em locais que se assemelham 
há uma enseada ou há um lago, onde as condições 
de velocidade, transporte de sedimentos e detritos 
praticamente não ocorrem, é possível adotar esta 
solução. 
Neste caso, a conexão terra-água é realizada por 
uma rampa em concreto e uma pequena ponte 
metálica que deve deslizar sobre esta estrutura, 
acompanhando as variações do nível d’água (ver 
Figura 9). 
 
Figura 9 - Representação esquemática da IP4 com rampa 
em concreto perpendicular ao fluxo do rio. 
 
Na Figura 10 consta registro fotográfico da IP4 do 
Município de Tapauá-AM. 
 
Figura 10 - IP4 de Tapauá – AM 
 
A rampa em concreto também é construída com 
declividade de 12%. Entretanto, todas as vezes que 
esta solução foi adotada, houve dificuldade em 
cumprir o cronograma da obra, pois não é em todo 
o período de estiagem que o NA atinge o mínimo 
estabelecido em projeto. 
O sistema de fundeio desta solução não pode ser 
provido apenas de poitas submersas. É necessário 
ancorar os cabos em terra, em estruturas 
denominadas de mortos, conforme esquematizado 
na Figura 11. 
 
Figura 11 - Esquema de fundeio para IP4 de rampa em 
concreto perpendicular ao fluxo do rio. 
3.4. IP4 Composta por Rampa em Concreto 
Longitudinal ao Fluxo do Rio 
Há rios cujas calhas são muito estreitas e qualquer 
uma das soluções citadas anteriormente passa a ser 
um problema para a navegação, pois noperíodo de 
estiagem as rampas ou pontes metálicas ficam 
posicionadas exatamente no meio do canal de 
navegação. Eis que se cria um obstáculo no meio do 
rio, pois a estrutura de conexão terra-água passa a 
impedir a navegação. 
A partir daí adotou-se projetar rampas em concreto 
longitudinais ao sistema de contenção, conforme 
esquematizado na Figura 12 e retratado na Figura 
14 pela IP4 implantada no Município de Guajará. 
6 
 
Figura 12 - Representação esquemática da IP4 com 
rampa em concreto longitudinal ao fluxo do rio (vista em 
planta). 
 
Neste arranjo, sobre a rampa em concreto, há uma 
pequena ponte metálica, um flutuante de acesso e, 
finalmente, o flutuante principal de atracação. 
O fundeio também requer a utilização de mortos, 
para realizar as manobras operacionais. 
 
 
Figura 13 - IP4 de Guajará – AM. 
3.5. IP4 Composta por Pontes Flutuantes 
Recentemente foi inaugurada a IP4 de Santarém-
PA, na qual as pontes também são flutuantes e o 
projetista não utilizou de sistema de fundeio por 
cabos e poitas para mantê-las alinhadas. Nesta 
solução há estacas guias, que permitem que todo o 
sistema acompanhe a variação do nível d’água (ver 
Figura 14). 
 
Figura 14 - IP4 de Santarém – PA, pontes flutuantes 
guiadas por estacas guias. 
 
Ressalva-se que, na altura do Município de 
Santarém, o Rio Tapajós tem uma variação de NA de 
apenas 8 m, que é menos da metade da variação do 
NA dos rios que banham os municípios do Estado do 
Amazonas. 
3.6. IP4 Composta por Trapiche em 
Concreto 
Nos empreendimentos localizados em rios com 
baixa variação de NA ou ainda que sofrem influência 
do regime de maré, adota-se a solução de trapiches 
(ver Figura 15), cujo registro consta na Figura 16. 
 
 
Figura 15 - Representação esquemática da IP4 composta 
por trapiche. 
 
 
Figura 16 - Modelo de IP4 por Trapiche 
 
Nesta situação, não há sistema de fundeio realizado 
por guinchos e poitas para manter o flutuante 
devidamente posicionado. Há sim estacas guias que 
direcionam o flutuante para acompanhar o 
movimento do NA. 
4. Desafios Gerais da Construção das IP4 
O período de cheia e de estiagem dos rios que 
compõem o universo da Bacia Amazônica não 
ocorre simultaneamente. Isto significa que quando 
o rio Madeira, por exemplo, está iniciando sua 
ascensão de águas, o rio Juruá ainda está vivendo 
sua estiagem e o rio Negro está finalizando sua 
cheia, preparando-se para iniciar seu processo de 
estiagem (FILIZOLA et al, 2011). 
Tabela 1 - Resumo do comportamento hidrológico de 
alguns rios da Bacia Amazônica 
Rio 
Meses do Pico 
de Cheia 
Meses de 
Ocorrência do 
NA Mínimo 
Solimões Mai – Jul Out - Nov 
Negro Jun – Jul Jan - Fev 
Madeira Mar - Abr Set - Out 
Amazonas Mai - Jun Out - Nov 
Fonte: Adaptado de MELO,2012 
 
De forma que o planejamento para construir a IP4 
em diferentes corpos hídricos é completamente 
distinto para cada calha de rio. 
7 
Outra particularidade é que nenhum dos municípios 
dispõe de insumos para a construção do 
empreendimento. Todos os insumos chegam aos 
municípios por meio fluvial partindo das capitais, 
geralmente Manaus, Belém e Porto Velho. 
Conforme exposto por Vasconcelos (2005), insumos 
como rocha para fabricar brita é praticamente 
inexistente em algumas calhas da Bacia Amazônica. 
Outro dificultador é que, a depender da calha do rio 
que receberá a IP4, o transporte por balsas não é 
realizado ao longo de todo ano. Por exemplo, nos 
rios Juruá e Purus, cujos rios são extremamente 
sinuosos e de seção transversal encaixada, apenas é 
possível navegar utilizando balsas no período de 
cheia, ou seja, em somente quatro meses do ano. 
Outro problema enfrentado é que ao chegar aos 
municípios, não há nenhuma estrutura para 
descarregar os insumos que serão aplicados na obra 
em segurança. Quando este descarregamento é 
realizado no período de cheias, no qual os barrancos 
estão submersos, consegue-se concluí-lo com dois 
dias de trabalho intenso. Porém, para aqueles 
municípios cujo acesso pelo rio permite a 
navegação em qualquer período do ano, na época 
de estiagem, são necessários quatro dias de 
trabalho somente para descarregar cada balsa de 
capacidade de 1000 t. Ressalta-se que são 
necessárias, em média, 18 balsas de 1000 t de 
capacidade para transportar todos os insumos 
empregados na construção de uma IP4. 
Vencida a etapa de chegar ao município com os 
insumos, parte-se para o início das obras na 
margem do rio, que somente poderá ocorrer com o 
rio na sua situação de cota mínima, pois é preciso 
realizar as obras de contenção, terraplenagem e 
reforço do solo. 
Tais intervenções de engenharia devem ser 
desenvolvidas em ritmo intenso para permitir que a 
cota do terreno sempre esteja acima da cota do 
nível d’água que já iniciou seu processo de 
ascensão. Uma vez desrespeitada esta condição, a 
obra somente pode ser retomada no próximo 
período de seca, ou seja, após um ano. 
Como já dito, alguns rios têm limitação de 
navegação no período de estiagem. Por isso, o 
planejamento da obra deve prever que o transporte 
dos insumos será realizado na cheia e deve-se 
aguardar meses até que o rio atinja sua condição de 
vazante para poder dar início a obra civil. 
Diante destas peculiaridades inerentes à Região 
Amazônica, não é possível aplicar exatamente o 
mesmo cronograma de construção, de forma 
indiscriminada para todas IP4, sem antes estudar 
minuciosamente sua localização em relação ao 
centro fornecedor de insumos e as características 
dos rios que darão acesso à localidade que será 
contemplada com a IP4. 
Até este ponto foi explicado os desafios de iniciar a 
parte civil do empreendimento. Já a parte naval, 
necessita da infraestrutura de estaleiros para 
confeccioná-la. Dentre as capitais da Região Norte 
somente há estaleiros em Manaus-AM e em Belém-
PA. Após a conclusão do flutuante de atracação e 
demais unidades (pontes, poitas, acessórios, etc), 
todo o conjunto deve ser transportado até o 
município. 
Relembrando que para as localidades que têm 
acesso pelos rios Purus e Juruá, a parte naval 
somente tem meios de ser transportada no período 
de cheia. 
Porém, o desafio não consiste em transportar o 
flutuante de atracação, mas sim, em mobilizar e 
transportar os equipamentos imprescindíveis para 
realizar a conexão terra-água. A infraestrutura 
mínima deve ser composta por um flutuante de 
apoio com capacidade mínima de 1000 t, dois 
empurradores de potência mínima de 600 HP, um 
guindaste de capacidade mínima de 60 t, uma 
escavadeira hidráulica sob esteiras, um grupo 
gerador, duas máquinas de solda e dois maçaricos. 
Não se pode esquecer da mão de obra qualificada 
que atua durante todo o delicado, porém pesado, 
serviço de implantação. 
A atividade de implantação é menos penosa no 
período de cheias, pois o grau de dificuldade é 
atenuado pelo fato dos níveis de terra e água 
estarem próximos. 
Considerando que todos os equipamentos, 
materiais e mão de obra estarão de prontidão na 
localidade, que não ocorreu nenhum incidente 
(como a quebra de peças cuja reposição depende 
do transporte da capital até a erma localidade) 
serão necessários de 20 a 30 dias de trabalho 
intenso para realizar a implantação completa do 
sistema de atracação ao retroporto, completando 
assim a IP4. 
5. Desafios da Operação da IP4 
Por se tratar de um elemento novo na 
Administração Pública, a IP4 ainda não tem uma 
política que vise sua exploração. Atualmente, as 
obras foram e vem sendo concluídas, cabendo ao 
DNIT as prover com uma equipe mínima para 
garantir: integridade física da estrutura e dos 
equipamentos, protegendo-os de vandalismo e 
furtos; limpeza; operação dos guinchos e execução 
8 
de pequenas atividades de manutenção (trocas de 
lâmpada, pintura das edificações, consertos de 
válvulas de descarga). A manutenção desta equipe 
por IP4 tem um custo anual médio de R$ 1 milhão. 
Acontece que a ausência de uma política de 
exploração de IP4 permitiu que o DNIT fosse 
acompanhando a performance de cadauma, 
identificando os problemas mais corriqueiros e as 
dificuldades de operação. Tais observações são 
enumeradas a seguir e traduzem-se em um caderno 
de experiências para evitar que se cometam os 
mesmos erros nos futuros projetos. 
5.1. Do Mau Uso dos Armadores e da 
População 
Após a conclusão das IP4, os armadores bem como 
a população tiveram uma significativa melhoria na 
qualidade de vida. Porém, com o decorrer do 
tempo, tem-se percebido que algumas questões 
culturais regionais têm representado um sério 
obstáculo para as atividades de operação das IP4. 
Por exemplo, as IP4 providas de tijupá têm sofrido 
seriamente com a corrosão, pois frequentemente 
os usuários urinam nos pilares metálicos de 
sustentação do tijupá, provocando corrosão da 
estrutura. 
Muitas vezes os armadores furtam as defensas de 
pneus do flutuante principal de atracação e 
instalam no costado de suas embarcações, 
deixando a IP4 desprotegida do impacto causado 
durantes as manobras de acostagem. Mais perigoso 
e danoso, ainda, é quando furtam a fiação elétrica 
que abastece o flutuante. Ao cair da noite, a IP4 
torna-se um obstáculo invisível para as 
embarcações que se aventuram na navegação 
noturna, podendo causar acidentes. 
Alguns armadores, após concluírem o desembarque 
dos passageiros e das mercadorias, utilizam a IP4 
como se fosse seu eterno estacionamento, 
impedindo que outras embarcações usufruam da 
estrutura. O incansável diálogo é a única alternativa 
para solicitar que desatraquem a embarcação da IP4 
e permitam que outros armadores a utilizem. 
5.2. Posição das Treliças das Pontes 
Em 2006, foi concluída a IP4 no Município de 
Parintins – AM. Era a primeira estrutura construída 
com recursos do DNIT. Seu sistema de conexão 
terra-água era dotado de uma ponte metálica fixa e 
outra ponte móvel. O detalhe é que ponte móvel 
tinha a concepção estrutural com treliças inferiores 
à mesa de rolagem dos veículos. Isso implica que no 
período de águas altas, as treliças ficavam 
posicionadas abaixo da lâmina d’água. 
Alguns rios Amazônicos são famosos devido à 
periculosidade da navegação durante o período de 
águas altas, por transportarem emaranhados de 
troncos, comumente chamados de toras e galhadas 
ou, como os ribeirinhos dizem, de “balseiros”, que 
causam severos prejuízos à navegação. 
Após o primeiro ciclo de cheias da IP4 de Parintins 
(ver Figura 17), observou-se que as treliças das 
pontes agiam como peneiras, retendo todos os 
balseiros, que, consequentemente, produziam 
esforços de torção na estrutura das pontes. Em 
alguns casos, os excessos destes esforços rasgavam 
o aço dos olhais de ligação. 
Vivenciada essa experiência, os demais projetos 
para os quais estava previsto a construção de 
pontes metálicas, foram dimensionados com as 
treliças invertidas, ou seja, acima da mesa de 
rolagem. 
 
 
Figura 17 - IP4 de Parintins-AM tomada por balseiros. 
 
Eis que em 2010 foi concluída a IP4 do Município de 
Humaitá – AM (ver Figura 18), cujas treliças das 
pontes metálicas são invertidas. Porém, para 
decepção da equipe, a quantidade de toras e 
galhadas acumuladas na estrutura da IP4 era tão 
grande quanto à acumulada em Parintins. 
 
9 
 
Figura 18 - IP4 de Humaitá-AM dominada pelas toras e 
galhadas. 
 
A única evolução obtida do ato de inverter as 
treliças, é constatada no momento de limpar a 
estrutura. No caso da IP4 de Parintins, o serviço de 
remoção de toras e galhadas é mais demorado, pois 
necessita retirar os detritos que estão emaranhados 
nas treliças e levá-los até o canal para que o rio se 
encarregue de conduzi-los. Já na IP4 de Humaitá, 
por exemplo, o serviço de limpeza depende apenas 
da desagregação do emaranhado de toras, que a 
partir deste ponto o rio já as conduz (ver Figura 19). 
 
Figura 19 - Ilustração da atividade de limpeza nas IP4 
com treliça para baixo (esquerda) e para cima (direita). 
 
Como colocado por Hartz et al. (2014), no período 
de cheias ocorre o arrasto dos troncos de árvores 
que estavam caídas às margens, fazendo-os flutuar 
e seguir com a correnteza. Esses materiais, ao 
depararem com a estrutura de acostagem da IP4, 
ficam retidos, gerando um esforço extra, não 
previsto em projeto, ocasionando assim danos à 
estrutura. 
Atualmente são 16 IP4 que sofrem seriamente com 
o problema de toras e galhadas e para evitar 
maiores danos nas estruturas da IP4, o DNIT tem um 
contrato de manutenção específico para remove-
las, evitando que os grandes acúmulos exerçam 
esforços exagerados e leve o sistema a um colapso. 
Em paralelo, há um estudo específico conduzido 
pelo DNIT para aperfeiçoar os projetos e minimizar 
a incidência dos balseiros, que está na fase de 
contratação de um protótipo. Acredita-se que em 
dois anos, os novos projetos já estejam utilizando-o 
e o problema seja atenuado. 
5.3. Operação de Sistemas de Atracação 
Composto por Rampa de Concreto 
Após a conclusão da IP4 em rampa, iniciaram-se as 
dificuldades no momento de fazer com que a 
estrutura de atracação deslizasse suavemente 
sobre a rampa, acompanhando a variação do nível 
d’água. 
Esperava-se que o flap (chapa de aço responsável 
em conectar a ponte metálica com a rampa em 
concreto) deslizasse sobre a rampa (ver Figura 20). 
Entretanto, ao controlar os guinchos recolhendo os 
cabos de terra, todo o sistema emperrava e raspava 
na rampa de concreto, desgastando-a. 
Mesmo a existência de trilhos guia na rampa e 
roldanas no início das pontes não auxiliram no 
movimento, pois o problema estava sendo 
ocasionado pelo flap que produz força de 
resistência ao deslocamento do sistema. 
 
Figura 20 - Destaque para o flap da IP4 de Urucará – AM 
 
O operador da IP4 de Urucará – AM desenvolveu o 
dispositivo da Figura 21, o qual é encaixado na 
extremidade final do flap e permite que ele deslize 
sobre a rampa facilitando as operações de soltar ou 
reter o cabo. 
 
 
Figura 21 - Dispositivo desenvolvido pelo operador da 
IP4 para facilitar a operação. 
10 
5.4. Necessidade de Fingers 
No decorrer destes 10 anos, o Programa de 
construção de IP4 pode ser dividido em dois 
grandes momentos: uma primeira injeção de 
investimentos em 2005 e a segunda em 2009. 
Os projetos desenvolvidos em 2009 já trouxeram 
algumas inovações com relação aos anteriores, pois 
mostraram-se preocupados em atender as lanchas 
que fazem exclusivamente transporte de 
passageiros. 
Nesta segunda leva de projetos, os flutuantes foram 
dotados de fingers (ver Figura 22), cuja altura do 
costado permite dar nível compatível com as 
lanchas facilitando o embarque e desembarque de 
passageiros que utilizam este transporte. 
 
Figura 22 - Fingers. 
 
Porém, com pouco tempo de operação, os olhais de 
ligação entre o costado dos fingers e o costado do 
flutuante principal começaram a romper (ver Figura 
23). Além disso, o espaço vazio entre eles tornou-se 
propicio para acumular lixo e vegetais (conforme 
registrado na Figura 24), dificultando as atividades 
operacionais da IP4. 
 
 
Figura 23 - Olhais de ligação do finger rompido. 
 
 
Figura 24 - Lixos e vegetais se acumulando na área dos 
fingers. 
 
Desde então, os novos projetos não são mais 
dotados de fingers, e sim de um rebaixamento do 
convés para dar nível de acesso aos passageiros que 
utilizam as lanchas em segurança, conforme 
registrado na Figura 25. 
 
Figura 25 - Exemplo de flutuante com rebaixamento do 
convés. 
5.5. Deposição de Sedimentos 
Ouve-se muito falar do alto transporte de 
sedimentos em alguns rios Amazônicos e os estudos 
do aporte de transporte de sedimentos realizados 
até o momento dão mais ênfase aos rios Solimões, 
Madeira e Amazonas. Mas a real noção desta 
problemática surgiu quando foram implantadas as 
IP4 da calha do rio Juruá. 
Nesta calha foram construídas IP4 nos Municípios 
de Guajará, Ipixuna, Eirunepé, Itamarati e Carauari. 
Dos cinco empreendimentos, apenas Eirunepé foi 
construído utilizando-se pontes metálicas. Para os 
demais utilizou-se rampa de concreto longitudinal 
ao fluxo dorio. 
Durante o período de cheia, toda a rampa é tomada 
por uma montanha de sedimentos e à medida que 
o NA inicia seu processo de declínio, os barrancos 
de sedimentos impedem que o sistema de 
atracação continue deslizando sobre a rampa em 
concreto. Na figura 26 retrata a ponte da IP4 de 
Guajará atolada na lama sobre a rampa de concreto. 
 
11 
 
Figura 26 - Ponte metálica da IP4 de Guajará atolada no 
sedimento depositado sobre a rampa. 
 
Ainda exemplificando esta problemática, na Figura 
27 tem-se registro da IP4 de Ipixuna com as obras 
de acostagem desacopladas da rampa de concreto 
para possibilitar a remoção dos sedimentos 
depositados sobre a rampa. 
 
 
Figura 27 - Rampa da IP4 de Ipixuna dominada por 
sedimentos e sistema naval desacoplado (período de 
cheia). 
 
À medida que o NA do rio Juruá declina, tem-se a 
real situação da quantidade de sedimentos sobre a 
rampa, conforme registrado na Figura 28. 
 
Figura 28 - Continuidade do serviço de remoção de 
sedimentos da IP4 de Ipixuna estendendo-se pelo 
período de estiagem. 
 
Caso o operador não tenha experiência e mantenha 
o sistema todo atracado, a estrutura passa a ser 
submetida a esforços para os quais não foi 
dimensionada, dando início ao seu colapso. 
Acontece que o rio Juruá por ser um rio estreito tem 
um tempo de base do hidrograma muito curto. A 
situação se agrava para os municípios localizados 
mais na cabeceira, que é o caso de Guajará. 
O fenômeno do repiquete (como os ribeirinhos 
denominam o processo abrupto de subida das 
águas) é muito mais perceptível neste rio que nos 
demais. Por exemplo, na IP4 de Guajará, temos 
registro que em menos de 24 h o NA se eleva dois 
metros e depois desce 2,20 m e continua seu 
processo de declínio com mais alguns eventos de 
repiquetes. 
Estes rápidos eventos são um problema para as 
atividades de operação da IP4, pois o operador 
responsável ao encerrar suas atividades às 18 h 
confere as forças aplicadas aos cabos e o 
alinhamento do sistema de acostagem. Se durante 
a madrugada ocorre uma onda de cheia (repiquete) 
elevando o NA abruptamente cerca de dois metros, 
não há ninguém para soltar os guinchos e folgar o 
sistema de fundeio. Ao amanhecer, o operador ao 
se deparar com a situação, procura soltar os cabos 
para dar a folga necessária para o fundeio. Mas, a 
onda já está se dizimando e por volta do meio dia o 
NA está inferior ao NA de antes de ocorrer o 
repiquete, e é exatamente quando a ponte metálica 
atola no sedimento depositado sobre a rampa de 
concreto. 
Deste ponto em diante iniciam-se os problemas na 
estrutura, pois parte dela tem a tendência natural 
de flutuar acompanhando as águas do rio e a outra 
parte está presa na lama. Os esforços conduzem a 
danos, principalmente nas áreas dos olhais, 
conforme mostra a Figura 29. 
 
Figura 29 - Costado do flutuante de acesso da IP4 de 
Guajará rasgado no local de fixação do olhal. 
 
Diante de tantos problemas observados nestas 
estruturas ao longo dos municípios na calha do rio 
12 
Juruá e, devido à indisponibilidade de recursos para 
realizar intervenções pesadas, foram dadas 
pequenas e baratas soluções pontuais. 
Como em todas as IP4 foi constatado que a primeira 
peça a encalhar era a ponte, imaginou-se que esta 
deveria manter-se hasteada e apenas ser 
posicionada sobre a rampa de concreto quando 
houvesse embarcações necessitando utilizar as 
instalações. Assim, projetou-se e instalou-se duas 
hastes com talhas com capacidade de 10 t cada, 
para suspender a primeira peça do sistema (ver 
Figura 30). 
 
Figura 30 - Detalhe da talha instalada no flutuante de 
acesso para suspender a ponte metálica que desliza 
sobre a rampa de concreto. 
 
Assim, evita-se que o sistema de acostagem fique 
atolado na lama. Entretanto, o sedimento ainda 
continua sobre a rampa de concreto. Para auxiliar 
na sua remoção foi instalada uma pequena draga 
com capacidade de sucção de 100 m³/h e potência 
de pico de 24 HP para, gradativamente, remover o 
sedimento depositado na rampa (ver Figura 31). 
Então, procurou-se aperfeiçoar o processo de 
operação. À medida que o flutuante desce 
acompanhando o processo de declínio do NA, o 
operador munido de uma vara graduada e 
posicionado sobre o flutuante de passagem, a 
introduz em sucessivos pontos para ter uma ideia 
do depósito de sedimentos sobre a rampa. 
Isso permite que ele identifique a necessidade de 
acionar a draga e remova camadas de sedimentos 
sob a rampa impedindo que todo o sistema 
emperre. 
Esta foi a maneira como se projetou o 
funcionamento das soluções pontuais, mas, na 
prática, no dia a dia das IP4 da calha do rio Juruá, a 
partir do momento que se inicia o declínio das 
águas, todos os dias o operador necessita dragar. É 
uma atividade constante. 
 
Figura 31 - À esquerda detalhe da draga. À direita 
destaque para seu abrigo de proteção sobre o flutuante. 
 
Estas intervenções são paliativas, não resolvem o 
problema, apenas amenizam a situação. E em todas 
as IP4, mesmo com a instalação de draga, ainda é 
preciso recorrer ao auxílio de retroescavadeiras 
para remoção dos sedimentos sobre a rampa de 
concreto. 
Bem, conforme dito antes, o contraexemplo das IP4 
situadas na calha do rio Juruá, que foi construída 
utilizando duas pontes metálicas (ver Figura 32). 
 
Figura 32 - IP4 em Eirunepé – AM na calha do Juruá. 
 
Devido às características do rio Juruá, na qual o 
projetista, atento para que o flutuante não se torne 
um obstáculo à navegação, posicionou o sistema de 
acostagem esconso à margem e ao fluxo da 
correnteza do rio (ver Figura 33). 
 
Figura 33 - Sistema de acostagem da IP4 de Eirunepé 
esconso ao sentido do fluxo do rio. 
 
Nesta IP4 não há registro de problemas com 
deposição de sedimentos na estrutura de 
acostagem. Entretanto, além de sofrer com a 
imensa quantidade de toras e galhadas (ver Figura 
13 
34) no período de cheias, no primeiro período de 
estiagem, verificou-se que o leito do rio estava 
tomado por toras e galhadas, e embora houvesse 
lâmina d’água, parte do flutuante assentou sobre o 
emaranhado de madeira (ver Figura 35). 
 
 
Figura 34 - Serviço de remoção de toras e galhadas da 
IP4 de Eirunepé no período de cheia. 
 
 
Figura 35 - Flutuante da IP4 de Eirunepé assentado sobre 
o leito repleto de troncos. 
 
Em resumo, para a calha do rio Juruá, qualquer das 
soluções de projeto até então implantadas para a 
IP4, vai gerar problemas sérios nas atividades de 
operação. 
Ao que se indaga se as premissas iniciais adotadas 
na concepção de projeto, como por exemplo, 
admitir que a IP4 opere 100% do ano com uma 
declividade máxima de 12%, deva ser aplicável em 
todas as IP4. 
Caso não tivesse que partir destas premissas, 
poderia considerar que em algumas calhas a IP4 
pudesse ficar um período de 30 dias consecutivos 
sem operação, correspondente ao tempo de águas 
mínimas. Tal admissão, permitiria implantar o 
sistema de atracação perpendicular ao fluxo do rio 
e com tramos de pontes mais curtos. 
Diante das problemáticas apresentadas, tem-se 
consciência que a operação das IP4 nos rios 
Amazônicos continua sendo um desafio para a 
engenharia, pois os rios têm características 
intrínsecas do seu processo de formação e a criação 
de estruturas para reter completamente o material 
sobrenadante, como toras e galhadas e sedimentos, 
representaria o investimento da construção da 
própria IP4. Neste momento há estudos específicos 
que visam minimizar o problema, mas ainda não há 
uma solução que seja financeiramente exequível 
para eliminar o problema completamente. 
6. Conclusão 
Após contextualização sobre o surgimento da IP4 no 
cenário da Região Norte do Brasil, seguido da 
tipificação dos projetos que foram implementados 
ao longo destes 10 anos, mostrando as 
peculiaridades das operações de cada IP4 no 
contexto dos diferentes corpos hídricos que 
compõem a Bacia Amazônica, acredita-se que, 
agora, o leitor tem a real noção do desafio que é 
projetar, construir e operar as IP4. 
Mesmo com osproblemas e desafios relatados 
neste artigo, a implantação de uma IP4 nos ermos e 
longínquos municípios, em substituição às 
instalações rudimentares de outrora, ou, na 
ausência dessas, aos próprios barrancos dos rios, 
trouxe para a população ribeirinha benefícios até 
então não ofertados, como: 
 Conforto, segurança e celeridade na operação de 
embarque e desembarque de passageiros e cargas; 
 Regularidade na oferta de transporte, facilitando 
o abastecimento local com gêneros de primeira 
necessidade e atraindo turistas; 
 Ordenamento do transporte fluvial, evitando que 
as embarcações parem ao longo da orla da cidade 
de forma desordenada, facilitando as ações de 
controle das instituições competentes; 
 Desenvolvimento da região: proporcionando 
acesso à política agrícola, de saúde, segurança, 
educação e cultura, contribuindo para fixação das 
populações interiores em seus municípios. 
Não é intensão deste trabalho esgotar o assunto 
inerente às IP4, mas apenas divulgar e partilhar as 
peculiaridades de cada solução de projeto 
implementado, com destaque para as questões 
operacionais, visando o aprimoramento dos futuros 
projetos. 
14 
7. Referências Bibliográficas 
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