Análise do Impacto de Mudanças Regulatórias na Cabotagem Brasileira

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ANÁLISE DO IMPACTO DE MUDANÇAS REGULATÓRIAS NO CUSTO 
OPERACIONAL DA CABOTAGEM NO BRASIL 
 
 
 
 
Rafaela Valença da Costa 
 
 
 
 
Projeto de Graduação apresentado ao 
Curso de Engenharia Naval e Oceânica da 
Escola Politécnica, Universidade Federal 
do Rio de Janeiro, como parte dos 
requisitos necessários à obtenção do título 
de Engenheira Naval e Oceânica. 
 
 
Orientador: Floriano C. M. Pires Junior, 
D.Sc. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Rio De Janeiro 
Julho de 2021 
ANÁLISE DO IMPACTO DE MUDANÇAS REGULATÓRIAS NO CUSTO DO TRANSPORTE DE 
CONTÊINERES NA CABOTAGEM BRASILEIRA 
 
 Rafaela Valença da Costa 
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE 
ENGENHARIA NAVAL E OCEÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA DA 
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS 
NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO NAVAL E 
OCEÂNICO.
Examinada por:
________________________________________________ 
 Prof. Floriano C. M. Pires Junior, D.Sc. 
 
________________________________________________ 
Prof. Luiz Felipe Assis, D.Sc. 
 
________________________________________________ 
Eng. Marcos Bernardes Cozzolino do Nascimento, M.Sc. 
 
 
 
 
 
 
 
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL 
JULHO DE 2021 
Floriano Carlos Martins 
Pires Junior
Assinado de forma digital por Floriano Carlos Martins Pires Junior 
DN: cn=Floriano Carlos Martins Pires Junior, o, ou, 
email=floriano@oceanica.ufrj.br, c=BR 
Dados: 2021.07.15 19:27:34 -03'00'
Marcos Bernardes Cozzolino do Nascimento
 
iii 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Costa, Rafaela Valença da 
 Análise do impacto de mudanças regulatórias no custo 
operacional da cabotagem no Brasil/ Rafaela Valença da Costa– 
Rio de Janeiro: UFRJ/ESCOLA POLITÉCNICA, 2021. 
 IX, p.: 140, il.; 29,7 cm 
 Orientador: Floriano C. M. Pires Junior 
 Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/ Curso de 
Engenharia Naval e Oceânica, 2018. 
 Referências Bibliográficas: p. 136-140. 
 1. Custo operacional 2. Cabotagem de contêineres 3. 
Mudanças regulatórias I. Floriano C. M. Pires Junior II. 
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola Politécnica, 
Curso de Engenharia Naval e Oceânica. III. Análise do impacto 
de mudanças regulatórias no custo operacional da cabotagem 
no Brasil. 
 
iv 
 
Agradecimentos 
 
 Agradeço primeiramente a Deus por ter me guiado até aqui. Sua presença e 
amor me conduzem em toda minha trajetória, principalmente nos momentos de 
dificuldade e dúvida, me sustentando para continuar seguindo em frente. 
 Aos meus pais, Paulo e Eldinei, que nunca mediram esforços para me apoiar, 
incentivando meus estudos e dando suporte para as minhas escolhas. Vocês são o 
alicerce de tudo que eu já conquistei e ainda vou conquistar. Obrigada por toda 
dedicação e renúncias em prol da nossa família. 
 À minha irmã Paula, que tem todo o meu orgulho, admiração e gratidão, e que 
me apoia de forma incondicional em tudo. Meu amor por ela está acima de qualquer 
palavra. À minha sobrinha Alice, que com sua chegada ressignificou a minha vida e de 
toda minha família, sendo fonte de alegria e esperança. Certamente sou mais feliz por 
ter a sorte de ter vocês. 
 Ao meu namorado Bruno, que acreditou no meu potencial em momentos que 
nem eu mesma acreditei. Obrigada ppor ser meu conforto nos momentos de aflição, 
pela compreensão nas minhas ausências, pelo apoio e companheirismo irrestritos. 
 Ao professores do curso de Engenharia Naval e Oceânica, em especial ao meu 
orientador Floriano Pires, a quem sou imensamente grata pela oportunidade de 
desenvolver este projeto final sob seu ensinamento, paciência e sabedoria, sempre 
extremamente solícito e presente nos momentos que precisei. Ao engenheiro Marcos 
Cozzolino, por todo o auxílio prestado para a realização deste trabalho. 
À UFRJ, a Universidade do Brasil, pela oportunidadede aprender, Concluir a gra 
graduação no Fundão sempre foi um sonho pessoal e tenho imenso orgulho desta 
instituição pública de excelência e referência a nível mundial constituir parte da minha 
história. 
 
 
 
 
 
 
v 
 
 
 
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte 
dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheira Naval e Oceânica. 
 
ANÁLISE DO IMPACTO DE MUDANÇAS REGULATÓRIAS NO CUSTO 
OPERACIONAL DA CABOTAGEM NO BRASIL 
 
Rafaela Valença da Costa 
 
Julho/2021 
 
Orientador: Floriano C. M. Pires Junior 
 
Curso: Engenharia Naval e Oceânica 
 
A regulamentação do transporte marítimo está em discussão no país, com 
diversos debates e propostas de mudanças legislativas frequentemente observadas nos 
últimos anos, principalmente no setor da cabotagem. Além disso, o transporte de 
contêineres no modal têm apresentado contínuo e expressivo crescimento, fomentando 
a motivação deste estudo. O presente trabalho apresenta o histórico e a estrutura do 
transporte de contêineres e da cabotagem no país, além de realizar um panorama com 
o cenário internacional. O objetivo do projeto é analisar os efeitos de possíveis 
mudanças regulatórias no custo do transporte na cabotagem, determinando para isso 
um estudo de caso e, a partir deste, criando diferentes cenários quantitativos sob os 
aspectos principais, como custo de capital, combustível, tripulação e também conta 
vinculada de AFRMM, obtendo dessa forma quais questões têm maior impacto no custo 
por contêiner transportado na cabotagem. 
 
Palavras-chave: cabotagem; custo operacional; contêiner; mudanças regulatórias. 
 
vi 
 
 
 
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of the 
requirements for the degree of Engineer. 
 
ANALYSIS OF THE IMPACT OF REGULATORY CHANGES ON THE OPERATIONAL 
COST OF CABOTAGE IN BRAZIL. 
 
Rafaela Valença da Costa 
 
July/2021 
 
Advisor: Floriano C. M. Pires Junior 
 
Course: Naval and Ocean Engineering 
 
The regulation of maritime transport is under discussion in the country, with 
several debates and proposals for legislative changes frequently observed in recent 
years, mainly in the cabotage sector. In addition, the transport of containers in the modal 
has shown continuous and expressive growth, fostering the motivation of this study. This 
paper presents the history and structure of container transport and cabotage in the 
country, in addition to providing an overview of the international scenario. The aim of the 
project is to analyze the effects of possible regulatory changes on the cost of transport 
in cabotage, determining a case study and based on this, creating different quantitative 
scenarios under the main aspects, such as cost of capital, fuel, crew and AFRMM's 
linked account, thus obtaining which issues have the greatest impact on the cost per 
container transported in cabotage. 
 
 
Keywords: cabotage, operational cost; container; regulatory changes 
 
vii 
 
 
 
Sumário 
 
1 Introdução ............................................................................................................................. 1 
1.1 Contexto e objetivo ....................................................................................................... 1 
1.2 Organização do Trabalho .............................................................................................. 2 
2 O transporte marítimo de contêineres ................................................................................. 3 
2.1 Contexto histórico ......................................................................................................... 3 
2.2 Organização do mercado mundial ................................................................................ 9 
2.2.1 Alianças ................................................................................................................... 10 
2.2.2 Acordos operacionais ..............................................................................................12 
2.3 Regulação internacional .............................................................................................. 14 
2.4 Mercado de fretes ....................................................................................................... 16 
3 Cabotagem no Brasil ........................................................................................................... 22 
3.1 Contexto histórico ....................................................................................................... 22 
3.2 Panorama internacional das políticas de cabotagem ................................................. 27 
3.3 Políticas setoriais brasileiras ....................................................................................... 32 
3.3.1 REB........................................................................................................................... 33 
3.3.2 EBN .......................................................................................................................... 35 
3.3.3 Afretamentos .......................................................................................................... 36 
3.3.4 Circularização .......................................................................................................... 38 
3.3.5 Sistema de Financionamento Nacional ................................................................... 39 
3.3.6 Tripulação ................................................................................................................ 43 
3.3.7 Acordos no Mercosul .............................................................................................. 46 
4 O transporte de contêineres na cabotagem ....................................................................... 47 
4.1 Estrutura do setor ....................................................................................................... 48 
4.2 Linhas regulares .......................................................................................................... 53 
4.2.1 Panorama do longo curso ....................................................................................... 53 
4.2.2 Cabotagem e Mercosul ........................................................................................... 56 
4.3 O transporte multimodal ............................................................................................ 60 
5 Estrutura de custos ............................................................................................................. 62 
5.1 Custo de capital ........................................................................................................... 62 
5.2 Custo operacional........................................................................................................ 74 
5.3 Custo de viagem .......................................................................................................... 80 
 
viii 
 
5.4 Custo de distribuição ................................................................................................... 90 
6 Cenários de mudanças regulatórias: impactos no custo do transporte marítimo de 
contêineres na cabotagem .......................................................................................................... 91 
6.1 Rota e embarcação típicas .......................................................................................... 92 
6.2 Custo de capital ........................................................................................................... 94 
6.2.1 Navio estrangeiro afretado a casco nu ................................................................... 95 
6.2.2 Navio estrangeiro importado com impostos .......................................................... 96 
6.2.3 Navio construído no Brasil com financiamento FMM ............................................. 98 
6.2.4 Conta vinculada de AFRMM .................................................................................. 101 
6.3 Custo operacional...................................................................................................... 103 
6.3.1 Tripulação .............................................................................................................. 103 
6.3.2 Demais custos operacionais .................................................................................. 109 
6.4 Custo de viagem ........................................................................................................ 110 
6.4.1 Combustível ........................................................................................................... 110 
6.4.2 Praticagem............................................................................................................. 113 
6.5 Custo de movimentação terrestre ............................................................................ 115 
7 Análises dos cenários ........................................................................................................ 116 
7.1 Cenário 1: custo base ................................................................................................ 117 
7.2 Variação do custo de capital ..................................................................................... 118 
7.3 Variação do custo de tripulação ................................................................................ 120 
7.4 Variação do custo de combustível ............................................................................ 121 
7.5 Variação do custo de praticagem .............................................................................. 123 
7.6 Variação da conta vinculada de AFRMM .................................................................. 124 
7.7 Conclusões do capítulo ............................................................................................. 128 
8 Conclusão .......................................................................................................................... 131 
9 Bibliografia ........................................................................................................................ 133 
 
 
 
 
ix 
 
Lista de Figuras 
Figura 1 - Navios de carga geral antes da conteinerização. Fonte: Haralambides, 2019 ............. 4 
Figura 2- Medidas (em metros) dos contêineres de 20 pés e 40 pés. Fonte: AB Containers ....... 5 
Figura 3 - Evolução do porte dos navios porta-contêineres. Fonte: Shipping and Freight Source6 
Figura 4 - Concentração do transporte de contêineres pelos 10 maiores operadores. Fonte: 
Clarkson Research (2019) .............................................................................................................. 8 
Figura 5 - Movimentação mundial de contêineres, em milhões de TEU. Fonte: UNCTAD (2020) 8 
Figura 6 - Desenvolvimento do comércio marítimo internacional por tipo de carga. Fonte: 
UNCTAD (2020) ............................................................................................................................. 9 
Figura 7 – 10 maiores operadores de contêineres. Clarkson Research (2019) ............................. 9 
Figura 8 - Evolução das Alianças Estratégicas Globais - 1998 a 2017 (Silvino, 2017) .................. 11 
Figura 9 - Alianças Estratégicas Globais – 2021 .......................................................................... 11 
Figura 10 - Participação no mercado global (capacidade de transporte de contêineres) das 
alianças globais (1996-2018). Fonte: International Transport Forum ........................................ 12 
Figura 11 - Tendências de oferta-demanda de navios de contêineres (2007-2019). Fonte: 
Clarkson Research ....................................................................................................................... 18 
Figura 12 - Variação de preços Shangai-Santos(2010-2019). Fonte: UNCTAD ........................... 19 
Figura 13 -Variação de preços Shangai-Mediterraneam(2010-2019). Fonte: UNCTAD ............. 19 
Figura 14 - Variação de preços Shangai-USA East Coast (2010-2019). Fonte: UNCTAD ............. 19 
Figura 15 - Variação de preços Shangai-East Japan(2010-2019). Fonte: UNCTAD ..................... 20 
Figura 16 - Gráfico de distribuição dos perfis de carga da cabotagem brasileira. Fonte: ANTAQ. 
Elaboração própria ...................................................................................................................... 26 
Figura 17 - Estados-membros da ONU com leis de cabotagem. (SRI,2018)............................... 28 
Figura 18 - Modal de transporte japonesa. Fonte: Federação De Associações Marítimas 
Costeiras Do Japão ...................................................................................................................... 30 
Figura 19 - Destinação do AFRMM. Fonte: site do Ministério da Infraestrutura, 2020.............. 40 
Figura 20 - Gráfico do crescimento da cabotagem de carga conteinerizada no país. Fonte: 
ANTAQ ......................................................................................................................................... 48 
Figura 21 - Gráfico de variação do PIB brasileiro. Fonte: IBGE ................................................... 48 
Figura 22 – Movimentação de contêineres, em milhões de TEUs. Fonte: ANTAQ ..................... 49 
Figura 23 - Perfil do transporte marítimo de contêineres no Brasil. Fonte: ANTAQ .................. 49 
Figura 24 - Frota de porta-contêineres disponível na cabotagem brasileira. Fonte: ANTAQ ..... 49 
Figura 25 - Perfil de concentração da frota de porta-contêineres da cabotagem brasileira, em 
TEU. ANTAQ(2021) ...................................................................................................................... 50 
Figura 26 -Direção da Navegação da Carga no Longo Curso. (Silvino, 2017) .............................. 54 
Figura 27 – Linha Ásia - Costa Leste da América do Sul. Fonte: CMA-CGM ................................ 54 
Figura 28 - Costa Leste da América do Sul - África Ocidental. Fonte: CMA-CGM ....................... 55 
Figura 29 - Costa Leste da América do Sul - Tanger Med - Norte da Europa. Fonte: CMA CGM 55 
Figura 30 - Costa Leste da América do Sul – Oeste do Mediterrâneo. Fonte: CMA CGM .......... 55 
Figura 31 - Costa Leste da América do Sul – Costa Leste EUA - América Central – Caribe. Fonte: 
CMA CGM .................................................................................................................................... 56 
Figura 32 - Anel ALCT 1. Fonte: Aliança Liners ............................................................................ 57 
Figura 33 - Anel ALCT 2. Fonte: Aliança Liners ............................................................................ 57 
Figura 34 - Anel ALCT 3. Fonte: Aliança Liners ............................................................................ 57 
Figura 35 - Anel ALCT 4. Fonte: Aliança Liners ............................................................................ 58 
Figura 36 - Anel ALTC6. Fonte: Aliança Liners ............................................................................. 58 
Figura 37 - Serviço Plata. Fonte: Mercosul Liners ....................................................................... 59 
 
x 
 
Figura 38 - Serviço Braco. Fonte: Mercosul Liners ...................................................................... 59 
Figura 39 - Serviço Nexco. Fonte: Mercosul Liners ..................................................................... 60 
Figura 40 - Gráfico dos preços de construção de novos porta-contêineres de 1997 a 2019, em 
milhões de doláres. Fonte: Clarkson Research ........................................................................... 70 
Figura 41 - Despesas operacionais diárias de contêineres por TEU. Fonte: Alphaliner, 2020 .... 75 
Figura 42 - Divisão do OPEX. Fonte: Moore Maritime Index, 2019 ............................................ 76 
Figura 43 - Gráfico distributivo do custo de operação para porta-contêineres. Fonte: Moore 
Maritime Index, 2019 .................................................................................................................. 76 
Figura 44 - Zonas de Praticagem no Brasil. Fonte: ILOS, 2019 .................................................... 83 
Figura 45 - Valores para praticagem no Porto de Santos (área amarela; condição D). Fonte: 
Portaria Nº 383/DP, 2019............................................................................................................ 85 
Figura 46 - Reajuste de preços de praticagem e da inflação acumulada. Fonte: ILOS, 2019 ..... 85 
Figura 47 - Consumo de Combustível (tons/dia) - Porta Contêiner. Fonte: Silvino,2016 ........... 86 
Figura 48 – Variação do preço de combustível VLSFO em doláres, sem impostos. Fonte: 
Shipbunker,2021 ......................................................................................................................... 87 
Figura 49 - Variação dólar/real no período 10/2019 a 04/2021. Fonte: Mercosul Liners,2021 . 87 
Figura 50 - Preços nominais de MGO(R$/litro). Fonte: ANP, 2021 ............................................. 88 
Figura 51 - Comparação entre a cabotagem e o transporte rodoviário. Fonte: EPL, 2021 ........ 89 
Figura 52 - Frete rodoviário x frete multimodal. Fonte: EPL, 2021 ............................................. 90 
Figura 53 - Rota selecionada, típica de uma EBN operando na cabotagem. Fonte: Dados obtidos 
de uma empresa de navegação brasileira, 2021......................................................................... 92 
Figura 54 - Tempo de viagem da rota, obtido pela EBN operando na cabotagem. Dados obtidos 
de uma empresa de navegação brasileira, 2021......................................................................... 93 
Figura 55 - Gráfico dos preços de construção de novos porta-contêineres de 3800 TEUs, de 
2000 a 2019, em milhões de doláres. Fonte: Clarkson Research, 2021...................................... 94 
Figura 56- Divisão dos valores apresentados pela MMI. (Moore, 2019). ................................. 110 
Figura 57 - Preço do VLSFO, em $/ton, de outubro de 2019 a junho de 2021. Fonte: Ship and 
Bunkers, 2021. ........................................................................................................................... 111 
Figura 58 - Distribuição percentual para o cenário considerado .............................................. 116 
Figura 59 - Variação do custo de viagem/TEU em relação ao cenário base, em milhares de 
doláres. ...................................................................................................................................... 129 
Figura 60 - Hipóteses dos cenários............................................................................................ 129 
Figura 61 - Variação custo de viagem/TEU em relação ao cenário base, em percentual, 
considerando o custo de movimentação terrestre. .................................................................. 130 
Figura 62 - Variação do custo de viagem/TEU em relação ao cenário base, em percentual, sem 
considerar o custo de movimentação terrestre........................................................................ 131 
 
 
xi 
 
Lista de Tabelas 
Tabela 1- Concentração em TEU dos 5 maiores operadores (2019) ........................................... 10 
Tabela 2 - Concentração em TEU das alianças globais de transporte. Fonte: Clarkson Research 
(2019) .......................................................................................................................................... 12 
Tabela 3 - Carga anual transportada pela cabotagem brasileira, por perfil de carga. Dados: 
ANTAQ ......................................................................................................................................... 26 
Tabela 4 - Percentuais dos perfisde carga anualmente transportadas pela cabotagem 
brasileira. Dados: ANTAQ ............................................................................................................ 26 
Tabela 5 - Arrecadação bruta do AFRMM. Fonte: Ministério da Infraestrutura,2021 ............... 42 
Tabela 6 - Arrecadação líquida do AFRMM. Fonte: Ministério da Infraestrutura,2021 ............. 42 
Tabela 7 - Destinação legal do AFRMM. Fonte: Ministério da Infraestrutura,2021 ................... 43 
Tabela 8 - Aplicação dos recursos do FMM. Fonte: Ministério da Infraestrutura,2021 ............. 43 
Tabela 9 - FIxação da tripulação de segurança para navegação de cabotagem. Fonte: 
NORMAM-01/DPC ....................................................................................................................... 44 
Tabela 10 - Tipos de grau de automação. Fonte: NORMAM-01/DPC ......................................... 45 
Tabela 11 - Tabela básica de tripulantes de máquinas por tipo de grau de automação. Fonte: 
NORMAM-01/DPC ....................................................................................................................... 45 
Tabela 12 - Navios porta-contêineres sob bandeira brasileira da empresa Aliança, operando na 
cabotagem brasileira. Fonte: ABAC e Vessel Tracking, 2021 ...................................................... 51 
Tabela 13- Navios porta-contêineres da empresa Aliança, operando no longo curso do país. 
Fonte: ABAC e Vessel Tracking, 2021 .......................................................................................... 51 
Tabela 14 - Navios porta-contêineres sob bandeira brasileira da empresa Log-In, operando na 
cabotagem brasileira. Fonte: ABAC e Vessel Tracking ................................................................ 52 
Tabela 15 - Navios porta-contêineres sob bandeira brasileira da empresa Log-In, operando nno 
tráfego do Mercosul. Fonte: ABAC e Vessel Tracking ................................................................. 52 
Tabela 16 - Navios porta-contêineres sob bandeira brasileira da empresa Mercosul Line 
operando na cabotagem. Fonte: ABAC e Vessel Tracking .......................................................... 53 
Tabela 17 - Navios porta-contêineres sob bandeira brasileira da empresa Mercosul Liners, 
operando nno tráfego do Mercosul. Fonte: ABAC e Vessel Tracking ......................................... 53 
Tabela 18 - Condições de financiamento (embarcação de carga, EBN e estaleiro nacional). 
Fonte: BDNES .............................................................................................................................. 65 
Tabela 20 -Taxas de referência de juros comerciais (CIRRs) vigentes 15/05/21 a 14/06/21, para 
USD. (OCDE, 2021) ...................................................................................................................... 67 
Tabela 21 - Preço de novas construções de porta-contêineres, em milhões de doláres (Fonte: 
Clarkson, 2019) ............................................................................................................................ 69 
Tabela 22 - Preços para nova construção de petroleiros (Clarkson Research, 2020) ................. 71 
Tabela 23 - Alíquotas da importação de navio porta-contêiner para a cabotagem (2021) ........ 73 
Tabela 24 - Cálculo de impostos com II zerado (retirado o ICMS da base do PIS/COFINS) ........ 73 
Tabela 25- Cálculo de impostos com II de 14% (retirado o ICMS da base do PIS/COFINS) ........ 74 
Tabela 26 - THC Origem Hamburg Sud comparativo entre portos brasileiros(exportação). 
Fonte: Antaq(2019) ..................................................................................................................... 81 
Tabela 27 - THC Origem Hamburg Sud comparativo entre portos nacionais e 
estrangeiros(exportação). ........................................................................................................... 81 
Tabela 28- THC Destino Hamburg Sud comparativo entre portos brasileiros(importação). Fonte: 
Antaq,2019 .................................................................................................................................. 82 
Tabela 29 - THC Origem Hamburg Sud comparativo entre portos nacionais e 
estrangeiros(importação). ........................................................................................................... 82 
 
xii 
 
Tabela 30 - Embarcações operando na cabotagem. Fonte: ABAC e Vessel Tracking, 2021 ....... 93 
Tabela 31 - Preços de porta-acontêineres de 3800 TEU ............................................................. 95 
Tabela 32 – Custo de capital para navio de 3800 TEU adquirido no mercado internacional ..... 96 
Tabela 33 - Alíquotas de importação (caso 1) ............................................................................. 96 
Tabela 34 - Valor da embarcação com impostos, considerando a não-incidência do II ............. 97 
Tabela 35 - CAPEX para embarcação importada com impostos, sem II...................................... 97 
Tabela 36 - Alíquotas de importação (caso 2) ............................................................................. 97 
Tabela 37 - Valor da embarcação com impostos, considerando a incidência do II .................... 98 
Tabela 38 - CAPEX para embarcação importada com impostos, com II ..................................... 98 
Tabela 39 - Condições do FMM para embarcação de carga. Fonte: BNDES, 2020. .................... 98 
Tabela 40 - Financiamento FMM c/ valor 50% acima do internacional. ................................... 100 
Tabela 41 - CAPEX para embarcação nacional com preço 50% acima. ..................................... 100 
Tabela 42 - CAPEX para embarcação nacional com preço 100% acima. ................................... 100 
Tabela 43 - CAPEX para os diferentes cenários. ........................................................................ 101 
Tabela 44 - Estimativa de conta vinculada, em milhões de reais por TEU. ............................... 102 
Tabela 45 - Estimativa de conta vinculada, em milhões de dólares por TEU. .......................... 102 
Tabela 46 - Estimativa de receita de conta vinculada, em milhões de dólares por ano, para 
embarcação de 3800 TEU.......................................................................................................... 103 
Tabela 47 - Valores do AFRMM para 20 anos de vida útil e taxa de desconto de 8% . ............ 103 
Tabela 48 - Custo de tripulação internacional. ......................................................................... 105 
Tabela 49 - Pagamento de Remuneração baseado na licitação da Petrobras. Fonte: 
Carmo(2018). ............................................................................................................................ 106 
Tabela 50 - Pagamento de Remuneração baseado na licitação da Petrobras, com ajuste cambial 
para 2021. ................................................................................................................................. 106 
Tabela 51 - Tripulação de um porta-contêiner operando na cabotagem brasileira. ................ 107 
Tabela 52 - Tabela de tripulação de porta-contêiner com classificação segundo a Petrobras. 107 
Tabela 53- Adicional de custo de tripulantes brasileiros por classe (cenário 2). ..................... 108 
Tabela 54 - Custo de tripulação com custo totalmente brasileiro. ........................................... 108 
Tabela 55 - Adicional de custo de tripulantes brasileiros por classe (cenário 3). ..................... 109 
Tabela 56 - Custo de tripulação com custo 2/3 brasileiro. ....................................................... 109 
Tabela 57 -Custo de tripulação para cada cenário com respectivos aumentos. ...................... 109 
Tabela 58 – Demais custos operacionais para porta-contêiner de 3800 TEU. ......................... 110 
Tabela 59 - Valores de combustível considerandoa alíquota do ICMS de 18%. ...................... 112 
Tabela 60- Custo de combustível para os diferentes cenários. ................................................ 113 
Tabela 61 - Custo da praticagem no porto de Santos para embarcação de 3800 TEU, em reais.
 ................................................................................................................................................... 114 
Tabela 62 - Custo da praticagem no porto de Santos para embarcação de 3800 TEU, em 
doláres. ...................................................................................................................................... 114 
Tabela 63 - Custo de praticagem para para os diferentes cenários. ......................................... 115 
Tabela 64 - Divisão de custos para o cenário considerado. ...................................................... 116 
Tabela 65 - Custos para o cenário base. .................................................................................... 118 
Tabela 66 - Custos de capital a serem aplicados. ...................................................................... 118 
Tabela 67 – Custos dos cenários (variação do custo de capital), considerando a movimentação 
terrestre. ................................................................................................................................... 119 
Tabela 68 - Custos dos cenários (variação do custo de capital), sem considerar a movimentação 
terrestre. ................................................................................................................................... 119 
Tabela 69 - Custos de tripulação a serem aplicados. ................................................................ 120 
 
xiii 
 
Tabela 70 - Custos dos cenários (variação do custo de tripulação), considerando a 
movimentação terrestre. .......................................................................................................... 120 
Tabela 71 - Custos dos cenários (variação do custo de tripulação), sem considerar a 
movimentação terrestre. .......................................................................................................... 120 
Tabela 72 - Custos de combustível a serem aplicados. ............................................................. 121 
Tabela 73 - Custos dos cenários (variação do custo do bunker), considerando a movimentação 
terrestre. ................................................................................................................................... 122 
Tabela 74 -Custos dos cenários (variação do custo do bunker),sem considerar a movimentação 
terrestre. ................................................................................................................................... 122 
Tabela 75 - Custos de praticagem a serem aplicados. .............................................................. 123 
Tabela 76 - Custos dos cenários (variação do custo de praticagem), considerando a 
movimentação terrestre. .......................................................................................................... 123 
Tabela 77 - Custos dos cenários (variação do custo de praticagem), sem considerar a 
movimentação terrestre. .......................................................................................................... 123 
Tabela 78 - VPL para os três níveis de AFRMM. ........................................................................ 124 
Tabela 79 - Custo de capital descontado o valor do VPL da conta vinculada, para os diferentes 
cenários. .................................................................................................................................... 125 
Tabela 80 – Comparação do custo de capital entre os diferentes cenários com a embarcação 
importada sem impostos (afretamento a casco nu) ................................................................. 126 
Tabela 81 - Comparação do custo de capital entre os diferentes cenários com a embarcação 
importada com impostos, s/ II. ................................................................................................. 126 
Tabela 82 - Comparação do custo de capital entre os diferentes cenários com a embarcação 
importada com impostos, c/ II. ................................................................................................. 127 
Tabela 83 - Custos dos cenários (variação de conta vinculada do AFRMM), considerando a 
movimentação terrestre. .......................................................................................................... 127 
Tabela 84 - Custos dos cenários (variação de conta vinculadaAFRMM), sem considerar a 
movimentação terrestre. .......................................................................................................... 127 
 
 
 
 
1 
 
1 Introdução 
1.1 Contexto e objetivo 
A cabotagem é definida como a navegação entre portos do mesmo país, em que a 
embarcação transporta de mercadorias de um porto a outro do território nacional sem 
perder a costa de vista. O modal está cada vez mais em utilização no Brasil, 
apresentando crescimento médio na última década superior a 10%, quando considerada 
a carga transportada em contêineres. (ANTAQ, 2020). 
Considerando a ampla dimensão continental e costeira do Brasil, com cerca de 
8.000km de litoral, quase 80% da população concentrada em uma distância de até 200 
km da costa, além de vasto território costeiro e as principais indústrias e potenciais 
consumidores reunidos em áreas litorâneas ou próximas, fica evidenciado a importância 
e o potencial do serviço de cabotagem para o país, sendo um relevante meio para tornar 
o sistema de transportes mais eficiente tanto economicamente quanto ambientalmente. 
Embora tenha um expressivo e relevante potencial pelas suas características e as 
do território do país mencionadas, segundo dados da EPL(2021), este tipo de transporte 
foi responsável por apenas 11% de movimentação da carga nacional, enquanto 65% 
seguiram pelo modal rodoviário e 15% pelo modal ferroviário. 
É primordial que a escolha do modal de transporte a ser aplicado considere o 
tipo de carga e a distância percorrida, pois a utilização inadequada não gera apenas 
aumento nos custos e ineficiência logística, mas também aumenta danos ambientais, 
improdutividade e maior risco de acidentes. Entre as vantagens da navegação por 
cabotagem pode-se mencionar a grande capacidade de movimentação de cargas da 
navegação de cabotagem com ganhos de escala, através do menor consumo de 
combustível por tonelada transportada, menor custo por tonelada-quilômetro 
transportado e reduzido registro de acidentes. 
A utilização de modais de transporte que não são adequados ao tipo de 
movimentação de cargas não é compatível com o desenvolvimento aspirado para a 
economia brasileira, podendo ser um grave limitante para a visionada retomada 
econômica. É preciso que o país fomente alternativas de transporte que visem a 
conexão entre os diversos modais, usufruindo das melhores aplicações dos mesmos. 
É também crescente o debate sobre o modelo de regulação no setor, com frequentes 
discussões e propostas de mudanças legislativas, sendo observadas diversas 
 
2 
 
controvérsias entre os ambientes empresarial e governamental. Estas discussões foram 
fomentadas no cenário atual com a proposta do projeto de Lei, PL 4199/20, introduzido 
pelo Governo Federal, denominado BR do Mar, o qual se ainda se encontra em 
tramitação no Legislativo. 
Entre as questões críticas do cenário nacional estão o afretamento de embarcações 
estrangeiras, a questão tributária, o Fundo da Marinha Mercante, a praticagem, os 
combustíveis e a tripulação. Assim, este trabalho tem como objetivo analisar os 
possíveis efeitos de mudanças regulatórias custo do contêiner transportado na 
cabotagem do país considerando estas questões principais. 
Para realizar o estudo dos impactos, primeiramente foramcalculados os principais 
elementos de custos, compostos por custos de capital, operacionais, de viagem e de 
distribuição para determinada rota e embarcação típica. A partir deste cenário-base, 
foram montados outros 19 cenários considerando diferentes hipóteses de mudanças 
regulatórias, considerando as principais questões de alterações regulatórias em 
discussão no Brasil. Finalmente, os divergentes cenários foram compilados num gráfico 
de barras horizontais, apresentado no capítulo 7, que permite a visualização de quais 
hipóteses tem maior ou menor variação, tanto para redução quanto para aumento do 
custo. 
 
1.2 Organização do Trabalho 
O presente trabalho se divide em nove capítulos. No capitulo introdutório é realizada 
uma contextualização, apresentando os objetivos e a organização da estrutura do 
estudo. 
O segundo capítulo apresenta o histórico do transporte marítimo de contêineres, 
apresentando o desenvolvimento e evolução do setor, sua organização e estrutura no 
mercado mundial. O referente capítulo mostra de que forma o setor se organiza, 
apresentando os principais operadores, acordos e alianças globais, bem como a 
regulação internacional e as principais taxas de frete internacionais. 
O terceiro capítulo consiste no estudo da cabotagem no Brasil, apresentando o 
contexto histórico, os dados de crescimento apresentados pelo modal, além de 
apresentar um panorama internacional da regulação do setor, com as principais políticas 
de proteção à cabotagem adotadas no cenário mundial. O capítulo apresenta ainda a 
regulação do setor no país, apresentando as principais medidas legislatórias em vigor. 
 
3 
 
O quarto capítulo trata do transporte de contêineres na cabotagem, apresentando o 
crescimento em números da carga conteinerizada transportada no país, bem como a 
estrutura do setor, apresentando as principais empresas do setor, suas embarcações e 
participação no mercado. O capítulo apresenta ainda a estrutura das linhas regulares 
disponíveis na cabotagem do país, e a estrutura do transporte multimodal, já que o 
transporte de contêineres é usualmente ofertado pelo serviço de porta a porta. 
O quinto capítulo apresenta a estrutura de custos, dividida em custos de capital, 
operacionais, de viagem e de distribuição. Neste capítulo são apresentadas como se 
estruturam estas divisões de custos, explicitando as condições e principais elementos 
formadores de cada uma delas. 
O sexto capítulo apresenta a criação de diferentes cenários de mudanças 
regulatórias a fim de estudar o impacto no custo do contêiner transportado. O capítulo 
define uma rota e embarcação típicas, que serão utilizadas como parâmetro para o 
cálculo dos custos apresentados no capítulo anterior. Assim, o capítulo apresenta um 
cenário de custo-base, que servirá de comparação para os outros 19 cenários criados 
considerando diferentes hipóteses de mudanças regulatórias, segundo as questões 
principais em debate, destacando questões como o afretamento, tributação, tripulação, 
praticagem e combustível. 
Finalmente, no sétimo capítulo são sintetizados todos os cenários calculados no 
capítulo seis, apresentando todos os cenários num mesmo gráfico de barras, obtendo 
assim quais questões tem maior ou menor impacto no custo do contêiner transportado, 
para a rota e embarcação definidas. O capítulo apresenta também o gráfico compilado 
dos percentuais de variação destes cenários em relação ao cenário base, a partir dos 
cálculos considerando o custo de movimentação terrestre (para obter o impacto no custo 
da operação) e sem considerar o custo de movimentação terreste (para obter o impacto 
no custo apenas do navio). 
O oitavo capítulo traz as conclusões do estudo com observações finais da autora e 
possibilidades de prosseguimento para estudos futuros e o nono capítulo apresenta a 
referência bibliografica do estudo. 
2 O transporte marítimo de contêineres 
2.1 Contexto histórico 
Até a década de 1960, o transporte marítimo mundial de carga geral (chamada de 
carga “fracionada”) era realizado com a maior parte da carga solta ou unitizada em 
diversos e distintos tipos de embalagens, como caixas, barris ou paletes, sendo 
 
4 
 
transportada em pequenos navios que possuíam compartimentos de carga em forma de 
prateleira, onde as mercadorias eram acondicionadas. 
Esse processo não era apenas extremamente trabalhoso, como lento, dispendioso 
e difícil de planejar; além disso, a carga ficava exposta a riscos de avarias e furtos. 
Como consequência, as embarcações passavam dois terços do tempo no porto, 
aguardando pela atração, carregamento ou descarregamento, aumentando em mais de 
um quarto o custo total de transporte. (Stopford, 1997) 
 
Figura 1 - Navios de carga geral antes da conteinerização. Fonte: Haralambides, 2019 
Com o aumento do volume de cargas, o congestionamento se tornou um problema 
crônico na maioria dos portos, tornando os movimentos comerciais imprevisíveis, 
obrigando os distintos setores comerciais a manterem grandes estoques. Os elevados 
custos de armazenamento e transporte aumentavam o preço do produto final, 
prejudicando assim o comércio e desenvolvimento econômico global, tornando cada vez 
mais difícil que as operações marítimas fornecessem os serviços exigidos com um custo 
econômico viável, mesmo com as reduzidas margens de lucro. 
A resposta da indústria naval foi “unificar” o sistema de transporte de carga geral, 
aplicando a mesma tecnologia que havia obtido sucesso nas linhas de produção da 
indústria de manufatura, padronizando o trabalho e assim permitindo o aumento da 
produtividade. Como o manuseio de carga era o principal gargalo, a solução foi embalar 
a carga em medidas padrões, internacionalmente aceitas, que poderiam ser 
 
5 
 
manuseadas de forma rápida e barata, com auxílio de equipamentos especialmente 
projetados. 
A introdução do contêiner é frequentemente descrita como uma revolução no 
transporte, refletindo em diversos parâmetros como a logística, armazenagem, 
confiabilidade, tempo e custos. O primeiro serviço de contêineres de alto mar foi 
introduzido em 1966 no transporte entre EUA e Europa, e nos 20 anos seguintes os 
contêineres passaram a dominar o transporte de carga geral, com embarques de mais 
de 50 milhões de unidades por ano. (Stopford, 1997) 
Stopford (1997) cita ainda a comparação do desempenho operacional de um 
tradicional navio de carga de carga solta com um navio porta-contêineres para ilustrar a 
mudança. O navio de carga solta de 22.000DWT passava 149 dias por ano no porto, 
40% do tempo, já o porta-contêineres de 47.000DWT passava apenas 64 dias por ano 
no porto, 17% do tempo. 
O contêiner pode ser definido como uma caixa de aço, com estrutura bastante 
robusta, destinada a suportar adversas condições que prevalecem em alto mar, sendo 
à prova d’água e vandalismo, ventilados e fabricados em padrões elevados e dimensões 
padronizadas pela ISO (Organização Internacional de Normalização), que também 
determina um padrão de peso, sendo máximo 24 toneladas para contêineres de 20 pés 
e 30 toneladas para contêineres de 40 pés. O padrão de referência do setor o de 20 pés 
de comprimento (8 pés de largura x 8,6 pés de altura). 
 
Figura 2- Medidas (em metros) dos contêineres de 20 pés e 40 pés. Fonte: AB Containers 
O contêiner de 20 pés corresponde a um TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit), 
enquanto o contêiner de 40 pés é medido por FEU (Forty-Foot Equivalent Unit). 
A conteinerização foi um vetor muito relevante na globalização. Porém, este 
processo avançou de mãos dadas com a crescente concentração da oferta de 
transporte, alterando o equilíbrio das relações entre prestadores e usuários de serviços. 
 
6 
 
A construção de embarcações cada vez maiores em termos de capacidades tem 
sido privilegiada, aumentando assim os ganhos de economias de escala. Segundo 
Haralambides (2019), há trinta anos o maior porta-contêineresteria um tamanho de 
aproximadamente 4.500 TEU, hoje, o tamanho do maior navio de contêineres é cinco 
vezes maior, ou seja, cerca de 22.000 TEU. Este perfil de mudança reduziu os custos 
de comércio e transporte e promoveu o comércio (principalmente os de países em 
desenvolvimento), tornando mais acessível o transporte de mercadorias por longas 
distâncias. 
 
Figura 3 - Evolução do porte dos navios porta-contêineres. Fonte: Shipping and Freight Source 
A Figura 3 apresenta a evolução do porte dos navios porta-contêineres ao longo do 
tempo.A primeira geração de navios porta-contêineres, em 1956, constituía-se de 
navios graneleiros ou petroleiros convertidos, com capacidade de transporte de até 1000 
TEU. O primeiro porta-contêineres, o “ Ideal-X”, foi um navio tanque da Segunda Guerra 
Mundial modificado. Essas embarcações transportavam guindastes a bordo pois a 
maioria dos terminais portuários não possuía equipamentos para movimentar 
https://transportgeography.org/?page_id=1323
 
7 
 
contêineres e só podiam carregar contêineres nos conveses, sem alocá-los em seu 
compartimento de carga. 
Com a ampliação da conteinerização, iniciou-se a construção dos primeiros navios 
porta-contêineres totalmente celulares (FCC), embarcações projetadas para o 
transporte para os contêineres, que a partir de 1970 formavam a segunda geração de 
porta-contêineres. Estes porta-contêineres acomodavam os contêineres em pilhas de 
diferentes alturas, dependendo da capacidade do navio e, além de mais rápidos, 
permitiam a utilização de toda a embarcação para alocar os contêineres, inclusive 
abaixo do convés. Os guindastes puderam ser removidos do projeto com o 
estabelecimento de terminais especializados, aumentando a capacidade de carga. 
Em 1980, a construção de navios maiores foi impulsionada pelas economias de 
escala, limitando as embarcações para que pudessem atender as dimensões do Canal 
de Panamá, adotando assim o padrão Panamax, com capacidade de aproximadamente 
4000 TEU. De maneira simultânea, os projetos dos navios porta-contêineres Panamax 
evoluíam com o objetivo de aproveitar ao máximo as limitações do canal, evoluindo para 
as embarcações denominadas Panamax Max. 
Com os limites do Canal atingidos, quase uma década depois surgia a classe Post 
Panamax, com capacidade de até 5000 TEU, sendo a primeira classe de porta- 
contêineres projetados com a boca excedendo o limite de largura de 32,2 m do Canal. 
Isso erou um desafio de infraestrutura para muitos portos, pois exigiam calados mais 
profundos, necessitando a dragagem de diversos terminais e a utilização de guindastes 
com alcance mais amplo. 
Uma vez que as limitações do Canal já haviam sido ultrapassadas, o rápido 
crescimento do comércio global incentivou a ampliação das embarcações Post 
Panamax, criando assim a geração Post Panamax Plus, que chegavam à capacidade 
de transporte de cerca de 8000 TEU. Posteriormente, as obras de expansão do Canal 
do Panamá (o qual teve sua expansão finalizada em 2016) incentivaram a classe de 
navios New-Panamax, projetada em função das novas medidas, com capacidade de 
cerca de 12.500 TEU. 
Em 2013, a terceira geração de navios porta-contêineres pós-Panamax entrou em 
operação quando a companhia marítima Maersk introduziu uma classe de navio com 
capacidade entre 14 e 15 mil TEU; a Emma Maersk. 
O mercado de transporte de contêineres figura-se como um oligopólio, que consiste 
em uma limitada quantidade de grandes companhias de navegação que estão unidas 
 
8 
 
em diferentes formas de alianças. Entre as características do oligopólio, há o 
estabelecimento de preços pelos armadores, de modo que uma possível redução nos 
custos não se reflete nos preços, pois eles escolherão aquele preço que maximiza o 
lucro. 
A figura 4 apresenta a capacidade ofertada pela frota dos dez maiores operadores 
de contêineres e a agrupada pelos outros operadores, assim como a porcentagem 
destes 10 maiores operadores. A partir dessa figura é é possível observar que em 2019, 
a capacidade ofertada pelos 10 maiores operadores corresponde a mais de 80% da 
oferta mundial: (Clarkson Research, 2019) 
 
Figura 4 - Concentração do transporte de contêineres pelos 10 maiores operadores. Fonte: Clarkson Research (2019) 
 Segundo a UNCTAD, em 2019 o transporte mundial de contêineres movimentou 
cerca de 811,2 milhões de TEU em portos de todo o mundo, 20% a mais que os 675,0 
milhões transportados em 2014. 
 
Figura 5 - Movimentação mundial de contêineres, em milhões de TEU. Fonte: UNCTAD (2020) 
 
9 
 
 De forma geral, o setor de transporte marítimo de contêineres apresentou 
expressivo desenvolvimento ao longo das últimas três décadas, conforme pode ser 
observado no gráfico a seguir, que apresenta o desenvolvimento do modal entre 1990 
e 2019: 
 
Figura 6 - Desenvolvimento do comércio marítimo internacional por tipo de carga. Fonte: UNCTAD (2020) 
2.2 Organização do mercado mundial 
Os maiores operadores no transporte marítimo de contêineres mundial podem 
ser observados na figura 7, que apresenta a capacidade total ofertada de suas 
respectivas frotas (barra horizontal azul), e o losango representa a capacidade de sua 
frota própria em milhões de TEU. A diferença entre os valores correspondentes da barra 
azul e o losango equivale a capacidade da frota, em milhões de TEU, afretada por estas 
companhias. (Clarkson Research, 2019) 
 
Figura 7 – 10 maiores operadores de contêineres. Clarkson Research (2019) 
 
10 
 
Além disso, do total da frota de contêineres disponibilizada em 2019, de 
22.279.726 TEU, 65% estão concentrados entre os 5 maiores operadores: 
Tabela 1- Concentração em TEU dos 5 maiores operadores (2019) 
 
 Todos estes grupos são empresas internacionais, sendo a Maersk da 
Dinamarca; MSC da Suíça; COSCO da China; CMA CGM da França e Hapag-Lloyd da 
Alemanha. 
2.2.1 Alianças 
A cooperação entre os armadores se intensificou fortemente com o tempo, e a 
partir da década de 90 estes formaram alianças internacionais, acordos cooperativos 
em que as companhias de navegação se reúnem em serviços de navegação de linhas 
regulares mundiais. Dessa forma, ao invés de um transportador específico oferecer o 
serviço, este é feito pela aliança, com o uso alternado das embarcações de seus 
membros, aumentando a taxa de utilização destas, compartilhando os riscos do 
investimento e racionalizando os custos, focando na integração completa das 
capacidades dos serviços das partes e não na fixação de preços, sendo efetuada entre 
empresas independentes para ganho mútuo. 
A figura a seguir apresenta a evolução das alianças globais entre 1996 e 2017, 
sendo possível notar a alteração do setor de um perfil inicialmente fragmentado para 
um perfil atual concentrado em poucas empresas grandes. Muitos fatores contribuíram 
para essa mudança: nos primeiros anos a formação de alianças não foi suficientemente 
estratégica com acordos mal formulados, tornando os primeiros anos de atividade das 
alianças altamente instáveis devido as frequentes mudanças causadas por fusões ou 
entrada e saída em atividades, além de falências e migração de membros entre as 
alianças. A fase posterior apresentou composições mais estáveis e nos anos mais 
recentes, mesmo as maiores companhias marítimas recorreram às alianças a fim de 
aumentar as margens, superar as dificuldades impostas pelo incremente das economias 
de escala e garantir o funcionamento, tornando as fusões e aquisições mais atraentes 
para as operadoras, praticamente desaparecendo com as companhias independentes. 
 
11 
 
 
Figura 8 - Evolução das Alianças Estratégicas Globais - 1998 a 2017 (Silvino, 2017) 
Desde abril de 2017, as três alianças operam globalmente são: 2M, formada por 
Maersk Line e MSC; Ocean Alliance, formada pela Cosco, OOCL, Evergreen e CMA 
CGM; e THE Alliance, formada pela HapagLloyd, Yang Ming e One. Esta atual 
configuração das alianças estratégicasglobais pode ser observada na figura a seguir: 
 
 
Figura 9 - Alianças Estratégicas Globais – 2021 
 As alianças globais aumentaram consideravelmente sua participação do 
mercado. Em 2011, havia três alianças principais (New World Alliance, CKHY e Grand 
Alliance) como agora, mas sua participação de mercado combinada era de 29%, 
enquanto as três alianças atuais (2M, Ocean, THE) têm cerca de 80% de participação 
de mercado do navio global de contêineres. A evolução da participação no mercado 
global entre 1996 e 1998(International Transport Forum) é apresentada na figura abaixo, 
e logo em seguida, a tabela apresenta a participação no mercado global das alianças 
atuais, com base nos dados do Clarkson Research (2019): 
 
12 
 
 
Figura 10 - Participação no mercado global (capacidade de transporte de contêineres) das alianças globais (1996-
2018). Fonte: International Transport Forum 
Tabela 2 - Concentração em TEU das alianças globais de transporte. Fonte: Clarkson Research (2019) 
 
2.2.2 Acordos operacionais 
A alta concentração do setor de transporte marítimo regular de contêineres 
resulta em formas específicas de cooperação no mercado. As empresas atuantes no 
modal buscam ferramentas operacionais e organizacionais visando redução de custos, 
e uma destas é a aplicação de acordos internos específicos entre vários parceiros, 
permitindo que as operadoras usem as capacidades de seus parceiros nas alianças, 
eliminando os excessos ou compensando a falta de capacidade em um dado serviço. 
Dessa forma, existem variados acordos operacionais entre empresas 
concorrentes, os quais podem assumir três diferentes graus de integração: Slot Charter 
Agreement; Slot Exchange Agreement e Vessel Sharing Agreement: 
O Slot Charter Agreement (SCA) é considerado a forma mais simples de 
compartilhamento do ponto de vista contratual. Neste tipo de contrato as diferentes 
companhias de navegação compram ou vendem uma alocação definida (espaço e peso) 
 
13 
 
em uma embarcação por meio de um valor e um intervalo mínimo de tempo definidos. 
Dessa forma, o SCA facilita a entrada em outros mercados sem investimento 
substancial. 
O slot charter é aquele que adquire o espaço em uma embarcação de uma dada 
companhia de navegação, neste caso conhecido como slot owner, a qual pode ser um 
determinado concorrente. Usualmente o comprador é também uma companhia de 
navegação, que pertence a um serviço ofertado, porém não realiza a operabilidade de 
embarcação neste serviço e com essa aquisição, não opera nenhum navio, minimizando 
seu envolvimento dentro do arranjo do serviço. 
Já o Slot Exchange Agreement (SEA), é um contrato de fretamento com 
contratação de espaço entre dois serviços de linha separados, cada um administrado 
por um operador diferente dentro da aliança. Assim, embora similar ao SCA, o SEA 
decorre em colaboração recíproca das partes, e todos os envolvidos contribuem com 
uma certa quantidade de navios, mas, se houver necessidade, espaços adicionais 
podem ser arrendados de/para parceiros. Desta forma, no SEA os parceiros da aliança 
podem alcançar maior flexibilidade, com aumento da frequência do serviço ou inclusão 
de serviço adicional que não são atendidas por sua linha. 
O Vessel Sharing Agreement (VSA) é a ferramenta mais amplamente usada para 
cooperação dentro desse mercado e a forma mais forte de acordo. Neste tipo de 
contrato, dois ou mais operadores de navios se unem para operar uma frota de navios 
em serviço conjunto, dividindo os espaços disponíveis em seus navios, reservando um 
número de posições de contêineres iguais em espaço para cada um dos participantes. 
Assim, o VSA permite aumentar a capacidade de um serviço de linha desenvolvido, 
alcançar uma melhor posição no mercado e reduzir os prejuízos causados pelas baixas 
ocupações das embarcações em determinadas linhas, aumentando a taxa de utilização 
dos navios. 
 As empresas têm flexibilidade para definir se a ocupação se dará por número 
de contêineres ou por tonelagem total, se a proporção de embarcação será igualitária e 
ainda determinar a variação em função do porto em questão, adaptando as 
necessidades e alterações convenientes. 
 Ao passo que esses acordos aumentam a eficiência do sistema como um todo, 
reduzindo a ociosidade dos navios e aumentando a capilaridade das empresas de 
navegação, estes podem gerar controvérsias quanto às leis de concorrência. As 
organizações necessitam cumprir as leis de concorrência de onde operam, as quais 
 
14 
 
usualmente tornam ilegal a associação dos membros do consórcio que limitam a 
concorrência. 
 De maneira geral, estes acordos são formas flexíveis de cooperação horizontal 
ao passo que permitem às transportadoras modificarem a quantidade de recursos 
empregados e realizarem adaptações de maneira rápida em função das alterações e 
necessidade do mercado além disso, possuem poucas barreiras de entrada e saída, e 
necessitam de um grau de integração moderado para serem aderidos. 
2.3 Regulação internacional 
O transporte marítimo internacional possui um vasto e diversificado histórico de 
regulação, a qual foi direcionada segundo as alterações sofridas nas últimas décadas. 
Um aspecto histórico marcante da regulação do setor é a isenção em relação à lei 
antitruste e às leis de defesa da concorrência. 
 As companhias de navegação de linhas regulares, após uma experiência inicial 
de forte competição, consideravam que a concorrência de preços deveria ser limitada 
por meio de um mecanismo de autorregulação, permitindo a cobrança baseada em 
custos médios de longo prazo, em benefício de um serviço sustentável, regular, 
frequente e confiável, de acordo com os requisitos da procura. (Haralambides, 2019) 
Este mecanismo de estabilização de taxa foi efetivado em face de conferências, 
esquemas cooperativos de fixação de preços entre transportadoras, visando a limitação 
da concorrência de preços e o estabelecimento de tarifas no "denominador comum 
mínimo", ou seja, em um nível que cubra o custo médio de longo prazo do membro mais 
ineficiente do esquema, permitindo um serviço sustentável a longo prazo, para o 
benefício do embarcador que requer custos de transporte estáveis e previsíveis 
(Haralambides 2004) 
Dessa forma, as companhias tinham como objetivo o alcance de estabilidade 
com a definição conjunta de taxas de frete fixas e capacidade regulada através das 
conferências de frete. No Código de Conduta da UNCTAD para conferências marítimas, 
o termo conferência ou conferência marítima é definido como “um grupo de duas ou 
mais transportadoras que operam navios que prestam serviços de linha internacional 
para o transporte de carga em uma determinada rota ou rotas dentro de limites 
geográficos especificados e que tem um acordo ou arranjo, seja qual for a sua natureza, 
dentro do quadro das quais operam com taxas de frete uniformes ou comuns e 
quaisquer outras condições acordadas com relação à prestação de serviços de linha”. 
 
15 
 
Esta concepção foi firmada na legislação de inúmeros países, com ampla 
imunidade em países com frotas nacionais importantes. A publicação das primeiras leis 
de defesa de concorrência ocorreu quando o setor era tipicamente isento, e ao longo 
dos anos os países confirmaram esse tratamento por meio de leis que garantiam esse 
benefício aos transportadores marítimos. 
Consórcios e outras formas de acordos cooperativos entre transportadoras 
marítimas existem há séculos, remontando à década de 1870, antes da primeira 
conferência, a Conferência de Calcutá (Brooks,2019). Entretanto, até recentemente as 
conferências foram permitidas, operando até recentemente isentas de legislação 
antitrustes, com base em argumentos de “sustentabilidade do serviço”. (Haralambides, 
2019) 
Por um longo período, a navegação de linhas regulares conferenciadas 
representara o maior paradigma cooperativo na indústria marítima e dominaram os 
serviçosdas companhias de navegação “liner” até os anos 80 (Brooks, 2000). 
Entretanto, as conferências de frete perderam força, resultado da conteinerização e a 
consequente cobrança de taxas uniformes por contêiner. 
 A conteinerização dificultou a justificativa da discriminação de preços com base 
em uma suposta necessidade de tratamento diferenciado das mercadorias de acordo 
com suas características particulares (como volume, estiva, manuseio de carga), 
comoditizando serviços de linha, aumentando assim a concorrência de preços entre as 
transportadoras. (Haramlabides, 2019). Dessa forma, novas formas de associação entre 
empresas de transporte marítimo internacional ganharam força, incentivadas também 
pelo uso de navios cada vez maiores, e assim, formas alternativas de cooperação 
surgiram, como os acordos operacionais e alianças estratégicas, anteriormente 
mencionados, os quais se tornaram predominante após 1990. 
Além disso, mudanças regulatórias na União Europeia, Estados Unidos da 
América e alguns outros países tiveram um impacto na representatividade e cobertura 
dos sistemas de conferência de frete, bem como o grau da “autoridade das 
conferências” em estabelecer taxas de frete. 
Em 1998, os EUA reformaram sua regulamentação de transporte marítimo de 
forma significativa ao aprovaram a Lei de Reforma da Navegação Oceânica, a qual 
habilitava os transportadores a realizar negociações com preços distintos daqueles 
determinados nas conferências. Os termos das negociações individuais poderiam ser 
sigilosos, para evitar sanções por parte dos outros armadores e, para confirmação do 
acordo, bastaria a aprovação da Federal Maritime Comission (FMC). Dois anos após a 
 
16 
 
aprovação do OSRA, o número de contratos firmados em termos distintos dos 
estabelecidos pelas conferências cresceu mais de 200% e já representava cerca de 
80% do volume comercializado (FMC, 2001). (CNI,2018) 
Na Europa, em 2006, o Conselho das Comunidades Europeias revogou, através 
do Regulamento n.º 1419/2006, o Regulamento do Conselho 4056/86 (a sua isenção 
antitruste para conferências) a partir de 31 de outubro de 2008. Isto significa que todas 
as atividades conjuntas de fixação de preços (incluindo encargos e sobretaxas) bem 
como a gestão coordenada da capacidade de serviços de ou para a União Europeia e 
o Espaço Econômico Europeu já não estão isentos de investigação antitruste. Além 
disso, o referido regulamento reduziu o limite da quota de mercado de 35% para 30%. 
(Brooks, 2019). 
Brooks afirma ainda que em alguns países, como EUA, Canadá, China, Coreia 
e Japão, as autoridades de transporte (como Ministério dos Transportes) dominam as 
decisões de política pública, enquanto, em outros, como Hong Kong, Austrália e União 
Europeia, a regulamentação do transporte marítimo regular é da competência das 
autoridades de concorrência (como o interesse do comércio). 
Entre os principais integrantes do setor, apenas a União Europeia proibiu as 
Conferências. Alguns países escolheram manter a isenção para acordos de preços e 
quantidades entre armadores, como Coreia do Sul, Taiwan, Japão, Cingapura e 
Austrália. Por outro lado, China, Índia, Rússia, África do Sul, Turquia e Brasil nunca 
concederam essa isenção. Já no comércio dos EUA, as conferências só existem para 
cargas impulsionadas pelo governo (FMC, 2018). 
 De maneira geral, a discriminação de preços no transporte marítimo de linha tem 
sido vista tanto negativamente quanto positivamente. Em primeiro lugar, 
independentemente de a discriminação de preços ser efetivamente exercida ou não, 
apenas a capacidade potencial das operadoras de fazê-lo demonstra um certo grau de 
poder de monopólio justificadamente condenado pelos consumidores e reguladores. No 
entanto, a discriminação de preços, também foi visto de forma positiva, no sentido de 
que promoveu o comércio ao possibilitar a exportação de commodities de baixo valor e 
sensíveis ao preço, muitas delas originárias de países em desenvolvimento. 
(Haralambides, 2019) 
2.4 Mercado de fretes 
O transporte marítimo de contêineres, realizado através do transporte regular é 
essencialmente um negócio de mercado marítimo de varejo, oferecido para pequenas 
 
17 
 
quantidades de carga e para muitos clientes, aceitando cargas de qualquer cliente a 
preços estipulados no livro de tarifas, sendo fundamental sistema de preços para o 
funcionamento do setor. 
Assim como em muitos outros setores da economia, a indústria marítima convive 
com ciclos de demanda e de oferta. O mecanismo de taxas de frete é responsável por 
definir os valores pagos pelos remetentes aos armadores, sendo definido pelo equilíbrio 
entre este mercado. A demanda do transporte marítimo apresenta caráter volátil, rápido 
para mudar e imprevisível, sendo influenciada por variáveis como economia mundial, o 
comércio marítimo de commodities, eventos políticos e custos de transporte; enquanto 
a oferta demora para expressar mudanças, apresentando mudanças a longo prazo, 
sendo alteradas por fatores como a produtividade da frota, as entregas da construção 
naval, o sucateamento. 
No curto prazo, a oferta responde aos preços à medida que os navios mudam 
sua velocidade de operação e se movem entre paradas, enquanto os operadores de 
linha ajustam seus serviços. A longo prazo, as taxas de frete contribuem para as 
decisões de investimento que resultam no desmantelamento e encomenda de navios. 
Além disso, a indústria da navegação enfrenta desafios como a instabilidade das taxas 
de frete, desequilíbrio nos fluxos de carga e altos investimentos financeiros. 
A indústria de transporte de marítimo de contêineres tem passado por uma fase 
desafiadora nos últimos anos, impulsionada pelo persistente desequilíbrio de mercado 
entre a demanda e capacidade da frota, intensificado com o influxo de mega navios, 
aumento das tensões comerciais e do protecionismo, bem como mudanças ambientais 
e regulamentos. (UNCTAD, 2018) 
A figura a seguir apresenta a variação da demanda e da oferta no mercado de 
transporte internacional de contêineres entre 2007 e 2019: 
 
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Figura 11 - Tendências de oferta-demanda de navios de contêineres (2007-2019). Fonte: Clarkson Research 
Analisando o intervalo entre 2007-2019, obtém-se que a taxa de variação da 
demanda cresceu em média 4,4%, enquanto a da oferta cresceu 6,2%, evidenciando 
que neste intervalo, a capacidade máxima de carga do a frota de contêineres apresentou 
valores maiores do que o efetivo demanda por seus serviços, correspondendo a 41% a 
mais na média do período. 
 Esta desconexão peculiar entre a oferta e demanda do mercado de contêineres 
indica não apenas o nível de impacto global da situação econômica no setor, mas 
também sua fraqueza estrutural e, consequentemente, seu mecanismo de 
mercado. Nessas condições, o lado da oferta está sob pressão significativa da 
competição global entre rotas, sendo muito suscetível a qualquer tipo de consolidação 
de propriedade, como a definição de fusões e alianças. Além disso, a oferta é limitada 
pela demolição da tonelagem e atraso nos prazos para a entrega de novas embarcações 
encomendadas em estaleiros no mundo todo. 
 As taxas de frete são o regulador final que o mercado usa para motivar os 
tomadores de decisão a ajustar a capacidade no curto prazo e encontrar formas de 
reduzir seus custos no longo prazo. Abaixo são apresentadas as variações do frete para 
o transporte de contêineres na rota Shangai-Santos (em US$/TEU); Shangai-
Mediterraneam (em US$/TEU); Shangai-USA East Coast (em US$/FEU) e Shangai-
East Japan (em US$/TEU), segundo dados da UNCTAD (2020), no período de 2010-
2019: 
 
19 
 
 
Figura 12 - Variação de preços Shangai-Santos(2010-2019). Fonte: UNCTAD 
 
Figura 13 -Variação de preços Shangai-Mediterraneam (2010-2019). Fonte: UNCTAD 
 
Figura 14 - Variação de preços Shangai-USA East Coast (2010-2019). Fonte: UNCTAD 
 
20Figura 15 - Variação de preços Shangai-East Japan(2010-2019). Fonte: UNCTAD 
A expressiva variação entre demanda e oferta reflete na determinação de fretes 
no longo curso, afetando as principais rotas de comércio. Entretanto apenas estes ciclos 
não são os únicos responsáveis por esta formação de preços, a qual é influenciada 
também por distintas questões que afetam diretamente o custo do transportador, como 
variações no custo de combustível e alterações legislatórias. 
O segmento de transporte marítimo de contêineres vem apresentando mercado 
com excesso de oferta e lento crescimento da demanda, mantendo o nível das taxas de 
frete de contêineres geralmente baixo durante os últimos anos. Este setor pareceu 
chegar ao fundo do poço em 2015, juntamente com a o déficit na demanda. Em seguida, 
apresentou melhoras, tendo a demanda maior que a oferta em 2016 e 2017, exigindo 
que as operadoras fretassem embarcações para preencher lacunas enquanto suas 
redes estavam sendo formadas, refletindo no início de novas estruturas de alianças, as 
quais definidas em 2017 conforme apresentado anteriormente. 
Em 2018, as taxas de frete de contêiner apresentaram caráter misto, e a 
diminuição foi resultado do fraco crescimento do comércio resultando em baixos 
volumes confrontados com excesso de capacidade devido à implantação contínua de 
mega navios. Este declínio comercial no período é parcialmente atribuível ao 
desempenho mais fraco em economias europeias, como Alemanha e Reino Unido, bem 
como a crise econômica na Turquia, confrontados com números que apontam o 
emprego de 53% de navios porta-contêineres com capacidades superiores a 15.000 
TEU na capacidade total implantada nessas rotas comerciais no final de 2018, os quais 
eram 44% no final de 2017 e 33% no final de 2016. (Clarkson Research, 2018) 
 Além disso, preços médios mais elevados de bunker (31,5% maior em 2018 em 
comparação a 2017) e a pressão adicional às despesas operacionais das 
 
21 
 
transportadoras contribuiu para enfraquecer suas margens operacionais, impactando 
negativamente nos lucros. No início de 2019, um aumento nas taxas de frete e na 
demanda no final de 2018, combinado com melhor oferta de gestão, habilitou alguns 
transportadores de contêineres para melhorar seus resultados, com a Maersk Line 
registrando aumento de receitas de 29% e a CMA CGM de 11,2%. (Clarkson Research, 
2019). 
Apesar dos dados não disponibilizarem os números de 2020, a propagação da 
pandemia de coronavírus resultou em queda repentina na demanda para o transporte 
marítimo, fazendo com que as transportadoras aplicassem estratégias, como o aumento 
da ciosidade dos navios e reencaminhamento como formas de ajustar a oferta à baixa 
demanda, visando a estabilidade das taxas de frete. Estas ações, acompanhadas de 
preços baixos de petróleo, ajudaram companhias marítimas a realizar o gerenciamento 
da capacidade de abastecimento e reduzir custos. Do ponto de vista dos embarcadores, 
essas ações significaram severas limitações de espaço para o transporte de 
mercadorias e atrasos nas datas de entrega, impactando o abastecimento e o bom 
funcionamento dos portos. 
Cerca de 11% da frota de contêineres foi estimada como inativo durante o 
primeiro semestre de 2020, com algumas melhoras a partir de julho, aumentando o 
volume de atividade, mantendo as taxas de frete em ascensão, sinalizando a 
recuperação lenta das companhias marítimas dos efeitos da crise causados pela 
pandemia. Entretanto, a persistente aplicação de medidas de capacidade reduzida 
parece estar causando problemas graves, com as operadoras oferecendo viagens com 
atrasos de duas a três semanas, e contêineres (vazios e cheios) se acumulando nos 
portos devido a não ocorrência das viagens conforme planejado, situação agravada pelo 
resultado do trabalho escasso durante a pandemia. (UNCTAD, 2020) 
Em relação ao Brasil, em 2020 o país movimentou 85,9 milhões de toneladas 
conteinerizadas no longo curso, 59,1% na exportação e 40,9% na importação, sendo 
9,7% com a China, ressaltando a importância do país como parâmetro do setor. Em 
sequência, os países que mais tiverem origem da carga foram Estados Unidos, com 
4,2%, e Argentina, com 3,2%. (ANTAQ, 2021) 
Segundo dados do World Freight Rates, atualmente o valor médio em dólares 
para o transporte de 1 TEU(US$/TEU) na rota Shangai-Santos é 1.648, já na rota 
Buenos Aires-Santos esse valor é de 1.125, e na rota Houston-Santos é de 1.406. Esses 
dados destacam que no caso do transporte marítimo não só a distância deve ser 
considerada. Halambarides ressalta que a China importa mais minério de ferro do 
 
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Brasil, embora este esteja quatro vezes mais distante que a Austrália. Ainda segundo o 
autor, os custos de frete um dólar o transporte de uma lata de cerveja Heineken de 
Rotterdam (Holanda) para Nova Iorque (EUA) e menos de 10 dólares para trazer um 
sofisticado aparelho de TV de Busan (Coréia) para Londres (Inglaterra). Sendo assim, 
a única vertente a ser avaliada não pode ser apenas o custo de frete, e deve incluir 
também o tempo de viagem no mar e no porto, além da forma como esses prazos 
impactam nos custos de logística e armazenamento dos comerciantes. 
3 Cabotagem no Brasil 
3.1 Contexto histórico 
A Lei Brasileira 9.432, de 8 de janeiro de 1997, no inciso IX, Artigo 2º, instititui 
que a navegação de cabotagem é aquela “realizada entre portos ou pontos do território 
brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores”. Sendo 
assim, a embarcação operando na cabotagem transporta mercadorias de um porto a 
outro do território nacional sem perder a costa de vista. 
A navegação de cabotagem no país foi fomentada com as políticas do Plano de 
Metas do governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961), que tinha entre outras metas, 
o desenvolvimento do modal, a partir da modernização e amplicação da frota, 
fortalecendo as empresas nacionais privadas e o aporte de recursos financeiros para os 
investimentos necessários. O princípio econômico subjacente tinha um claro viés 
nacionalista e baseava-se na chamada estratégia de substituição de importações. 
Antes da implementação da nova política marítima, a indústria da construção 
naval consistia em alguns pequenos estaleiros dedicados à construção de pequenas 
embarcações, principalmente para a navegação interior, e algumas instalações de 
reparação. A frota mercante era composta de pequenos navios costeiros e alguns 
antigos navios oceânicos. Naquela época, a participação da bandeira brasileira no 
comércio exterior do país era inferior a 5%. (Pires Jr e Souza, 2012) 
Não havia a existência de setores auxiliares, como produção de materiais e 
equipamentos para construção naval e serviços técnicos, financeiros e gerenciais, 
educação técnica e atividades de pesquisa e desenvolvimento. 
 
Uma das primeiras medidas, já no início do referido governo, foi a implantação 
em 1958 da Taxa de Renovação da Marinha Mercante e o Fundo da Marinha Mercante 
(FMM), responsável por arrecadar recursos junto às companhias de navegação 
estrangeiras e companhias nacionais que operassem navios estrangeiros afretados afim 
 
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de financiar e subsidiar de várias formas a aquisição, por armadores nacionais, de 
embarcações fabricadas nos estaleiros nacionais. 
A partir da segunda metade da década de 1960, foi implementada uma política 
marítima muito firme, baseada num sistema bastante abrangente e complexo de 
medidas intervencionistas e proteccionistas, que induziu uma rápida expansão da 
indústria naval e da construção naval. Até então, a base da marinha mercante era 
apenas três empresas estatais: Na carga geral, o Lloyd Brasileiro, fundado em 1890, 
era o único operador de linha; a principal operadora de granéis sólidos era Docenave, 
subsidiária do Vale do Rio Doce, atual VALE, uma das maiores mineradoras do mundo; 
e a Petrobras, a estatal brasileira de petróleo,