Livro Análise de Transportes - Uniasselvi

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2012
Análise de TrAnsporTes
Prof.ª Beatriz Klemz
Prof. Irzo Antonio Beckedorff
Copyright © UNIASSELVI 2012
Elaboração:
Prof.ª Beatriz Klemz
Prof. Irzo Antonio Beckedorff
Revisão, Diagramação e Produção:
Centro Universitário Leonardo da Vinci – UNIASSELVI
Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri 
UNIASSELVI – Indaial.
658.7
K648a Klemz, Beatriz
Análise de transportes / Beatriz Klemz e Irzo Antonio 
Beckedorff. Indaial : Uniasselvi, 2012.
189 p. : il 
Inclui bibliografia. 
ISBN 978-85-7830- 543-7
 1. Administração de materiais.
I. Centro Universitário Leonardo da Vinci.
II. Núcleo de Ensino a Distância III. Título
Impresso por:
III
ApresenTAção
Caro(a) acadêmico(a)!
Iniciamos os estudos de Análise de Transportes. Saber transportar 
com eficiência representa ir ao encontro das necessidades dos clientes que 
precisam de serviços eficazes. 
A Análise de Transportes pode ser um meio para a obtenção da van-
tagem competitiva de algumas empresas, através da diferenciação e inovação 
frente aos concorrentes. Para tanto, entende-se ser necessário conhecer o con-
texto dos transportes de forma sistêmica. O Caderno de Estudos da disciplina 
de Análise de Transportes foi elaborado com esta intenção. 
Na Unidade 1 apresentamos o sistema de logística de transportes. O 
conteúdo desta unidade descreve modelos de rede e malha viária, análise da 
demanda por transporte, roteirização e programação de viagens. A Unidade 
2 trata do dimensionamento de transporte e frota, seleção de veículos, tercei-
rização e quarteirização de serviços de transportes. Finalmente, na Unidade 3, 
trazemos uma análise da frota de transportes, dos custos, operação, manuten-
ção e renovação da frota, medidas de desempenho e produtividade. 
Bons estudos e sucesso na sua vida acadêmica!
Prof.ª Beatriz Klemz
Prof. Irzo Antonio Beckedorff
IV
Você já me conhece das outras disciplinas? Não? É calouro? Enfim, tanto para 
você que está chegando agora à UNIASSELVI quanto para você que já é veterano, há 
novidades em nosso material.
Na Educação a Distância, o livro impresso, entregue a todos os acadêmicos desde 2005, é 
o material base da disciplina. A partir de 2017, nossos livros estão de visual novo, com um 
formato mais prático, que cabe na bolsa e facilita a leitura. 
O conteúdo continua na íntegra, mas a estrutura interna foi aperfeiçoada com nova 
diagramação no texto, aproveitando ao máximo o espaço da página, o que também 
contribui para diminuir a extração de árvores para produção de folhas de papel, por exemplo.
Assim, a UNIASSELVI, preocupando-se com o impacto de nossas ações sobre o ambiente, 
apresenta também este livro no formato digital. Assim, você, acadêmico, tem a possibilidade 
de estudá-lo com versatilidade nas telas do celular, tablet ou computador. 
 
Eu mesmo, UNI, ganhei um novo layout, você me verá frequentemente e surgirei para 
apresentar dicas de vídeos e outras fontes de conhecimento que complementam o assunto 
em questão. 
Todos esses ajustes foram pensados a partir de relatos que recebemos nas pesquisas 
institucionais sobre os materiais impressos, para que você, nossa maior prioridade, possa 
continuar seus estudos com um material de qualidade.
Aproveito o momento para convidá-lo para um bate-papo sobre o Exame Nacional de 
Desempenho de Estudantes – ENADE. 
 
Bons estudos!
UNI
Olá acadêmico! Para melhorar a qualidade dos 
materiais ofertados a você e dinamizar ainda mais 
os seus estudos, a Uniasselvi disponibiliza materiais 
que possuem o código QR Code, que é um 
código que permite que você acesse um conteúdo 
interativo relacionado ao tema que você está 
estudando. Para utilizar essa ferramenta, acesse as 
lojas de aplicativos e baixe um leitor de QR Code. 
Depois, é só aproveitar mais essa facilidade para 
aprimorar seus estudos!
UNI
V
VI
VII
sumário
UNIDADE 1 – SISTEMA DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES ................................................ 1
TÓPICO 1 – TRANSPORTES/MODAIS ............................................................................................ 3
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................... 3
2 MODAIS ................................................................................................................................................ 3
 2.1 TERRESTRE ..................................................................................................................................... 4
 2.1.1 Transporte rodoviário .............................................................................................................. 5
 2.1.2 Transporte ferroviário .............................................................................................................. 7
 2.1.3 Dutoviário .................................................................................................................................. 9
 2.2 AQUAVIÁRIO ................................................................................................................................. 10
 2.2.1 Transporte marítimo ................................................................................................................ 10
 2.2.2 Transporte hidroviário ............................................................................................................. 12
 2.2.2.1 Fluvial ................................................................................................................................... 12
 2.2.2.2 Lacustre ................................................................................................................................ 13
 2.3 TRANSPORTE AÉREO .................................................................................................................. 13
LEITURA COMPLEMENTAR 1 ........................................................................................................... 16
LEITURA COMPLEMENTAR 2 ........................................................................................................... 20
RESUMO DO TÓPICO 1 ....................................................................................................................... 26
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................ 27
TÓPICO 2 – MULTIMODAIS E MALHAS VIÁRIAS .................................................................... 29
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................... 29
2 MULTIMODAL .................................................................................................................................... 29
3 MODELOS DE MALHA VIÁRIA .................................................................................................... 33 
 3.1 MODELO DE MALHA VIÁRIA NACIONAL – RODOVIÁRIO ............................................ 35
 3.2 MODELO DE MALHA VIÁRIA NACIONAL – FERROVIÁRIO ........................................... 36
 3.3 MODELO DE MALHA VIÁRIA NACIONAL – HIDROVIÁRIO ........................................... 36
LEITURA COMPLEMENTAR .............................................................................................................. 37
RESUMO DO TÓPICO 2 ....................................................................................................................... 46
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................ 47
TÓPICO 3 – ANÁLISE DA DEMANDA POR TRANSPORTE ..................................................... 49
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................... 49
2 TRANSPORTEDE CARGAS ............................................................................................................ 49
3 O PLANEJAMENTO DOS RECURSOS DE DISTRIBUIÇÃO
 (DRP) E O MERCADO ....................................................................................................................... 52
4 FATORES DE VARIAÇÃO DA DEMANDA .................................................................................. 54
5 SAZONALIDADE DA DEMANDA POR TRANSPORTE .......................................................... 56
LEITURA COMPLEMENTAR 1 ........................................................................................................... 64
LEITURA COMPLEMENTAR 2 ........................................................................................................... 68
RESUMO DO TÓPICO 3 ....................................................................................................................... 73
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................ 74
VIII
TÓPICO 4 – ROTEIRIZAÇÃO E PROGRAMAÇÃO DE VIAGENS ........................................... 77
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................... 77
2 ROTEIRIZAÇÃO E PROGRAMAÇÃO DE VIAGENS ............................................................... 77
3 ROTEIRIZAÇÃO SEM RESTRIÇÕES ............................................................................................ 79
 3.1 MÉTODOS DE CONSTRUÇÃO DO ROTEIRO ......................................................................... 80
 3.2 MÉTODO DE MELHORIA DO ROTEIRO ................................................................................. 81
4 ROTEIRIZAÇÃO COM RESTRIÇÕES ........................................................................................... 82
 4.1 MÉTODO DE CLARKE E WRIGHT ............................................................................................ 82
 4.2 MÉTODO DE VARREDURA ........................................................................................................ 84
LEITURA COMPLEMENTAR .............................................................................................................. 85
RESUMO DO TÓPICO 4 ....................................................................................................................... 89
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................ 90
UNIDADE 2 – DIMENSIONAMENTO DA FROTA ....................................................................... 93
TÓPICO 1 – DIMENSIONAMENTO DE TRANSPORTE E
 FROTA, SELEÇÃO DE VEÍCULOS ............................................................................. 95
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................... 95
2 DIMENSIONAMENTO DE TRANSPORTE E FROTA ............................................................... 95
3 SELEÇÃO DE VEÍCULOS ................................................................................................................. 101
LEITURA COMPLEMENTAR .............................................................................................................. 102
RESUMO DO TÓPICO 1 ....................................................................................................................... 105
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................ 106
TÓPICO 2 – TERCEIRIZAÇÃO E QUARTEIRIZAÇÃO DE VEÍCULOS ................................... 109
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................... 109
2 TERCEIRIZAÇÃO ............................................................................................................................... 109
3 GESTÃO DE FROTAS ........................................................................................................................ 110
4 OPERADORES DE TRANSPORTE DE MODAL ÚNICO .......................................................... 112
5 TRANSPORTADORAS ESPECIALIZADAS ................................................................................. 112
6 TRANSPORTE AÉREO E RODOVIÁRIO COORDENADOS ................................................... 113
7 INTERMEDIÁRIOS NÃO OPERACIONAIS OU QUARTEIRIZAÇÃO ................................. 113
 7.1 AGENTES DE FRETES (FREIGHT FORWARDERS) ................................................................. 113
 7.2 ASSOCIAÇÕES/COOPERATIVAS DE EMBARCADORES
 E AGENTES ..................................................................................................................................... 113
 7.3 CORRETORES ................................................................................................................................. 114
LEITURA COMPLEMENTAR .............................................................................................................. 114
RESUMO DO TÓPICO 2 ....................................................................................................................... 116
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................ 117
UNIDADE 3 – ANÁLISE DA FROTA DE TRANSPORTES .......................................................... 119
TÓPICO 1 –ANÁLISE DE CUSTOS E OPERAÇÕES ..................................................................... 121
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................... 121
2 CUSTOS ................................................................................................................................................. 122
 2.1 CONCEITUAÇÃO DE CUSTOS .................................................................................................. 123
 2.2 IMPORTÂNCIA DA AVALIAÇÃO DE CUSTO ........................................................................ 123
3 GASTO, CUSTO E DESPESA ........................................................................................................... 124
4 CUSTOS DIRETOS, INDIRETOS, FIXOS E VARIÁVEIS .......................................................... 125
 4.1 CUSTO MARGINAL ...................................................................................................................... 126
 4.2 CUSTO HISTÓRICO, CUSTO ORÇADO E CUSTO PADRÃO ............................................... 127
 4.3 CUSTOS OPERACIONAIS ............................................................................................................ 128
5 ANÁLISE DE OPERAÇÕES .............................................................................................................. 128
IX
 5.1 PRIORIDADES COMPETITIVAS E ESTRATÉGIA DE OPERAÇÕES .................................... 128
 5.2 TEMPO ............................................................................................................................................. 129
 5.3 FLEXIBILIDADE ............................................................................................................................. 130
LEITURA COMPLEMENTAR .............................................................................................................. 130
RESUMO DO TÓPICO 1 ....................................................................................................................... 133
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................ 134TÓPICO 2 – MANUTENÇÃO E RENOVAÇÃO .............................................................................. 137
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................... 137
2 MANUTENÇÃO .................................................................................................................................. 137
 2.1 OBJETIVOS DE UM PROGRAMA DE MANUTENÇÃO DE FROTAS .................................. 138
 2.2 SISTEMAS DE MANUTENÇÃO .................................................................................................. 139
3 RENOVAÇÃO ...................................................................................................................................... 141
LEITURA COMPLEMENTAR .............................................................................................................. 143
RESUMO DO TÓPICO 2 ....................................................................................................................... 146
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................ 147
TÓPICO 3 – MEDIÇÃO DE DESEMPENHO E PRODUTIVIDADE ........................................... 149
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................... 149
2 MEDIÇÃO DE DESEMPENHO ........................................................................................................ 149
 2.1 EVOLUÇÕES DO CONCEITO DE DESEMPENHO ................................................................. 150
 2.2 AVALIAÇÕES DE DESEMPENHO .............................................................................................. 151
 2.3 INDICADORES DE DESEMPENHO ........................................................................................... 154
3 PRODUTIVIDADE ............................................................................................................................. 155
LEITURA COMPLEMENTAR .............................................................................................................. 159
RESUMO DO TÓPICO 3 ....................................................................................................................... 165
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................ 166
TÓPICO 4 – SISTEMAS DE INFORMAÇÃO NAS EMPRESAS DE TRANSPORTE .............. 169
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................... 169
2 DEFINIÇÃO DO SISTEMA DE INFORMAÇÃO ......................................................................... 169
3 SISTEMA DE INFORMAÇÕES LOGÍSTICAS ............................................................................. 171
4 CARACTERÍSTICAS DE UM SISTEMA DE INFORMAÇÕES ................................................ 172
LEITURA COMPLEMENTAR .............................................................................................................. 175
RESUMO DO TÓPICO 3 ....................................................................................................................... 183
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................ 184
REFERÊNCIAS ........................................................................................................................................ 185
X
1
UNIDADE 1
SISTEMA DE LOGÍSTICA DE 
TRANSPORTES
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
PLANO DE ESTUDOS
Esta unidade tem por objetivos:
• analisar as questões relativas à logística de transporte, ameaças e oportu-
nidades;
• possibilitar o reconhecimento da importância das atividades de transpor-
tes como fonte de vantagens competitivas;
• promover ações visando racionalizar ações relativas à Organização de Su-
primentos.
Esta unidade está dividida em quatro tópicos, sendo que no final de cada um 
deles você encontrará atividades que o(a) auxiliarão a fixar os conhecimentos 
desenvolvidos.
TÓPICO 1 – TRANSPORTES/MODAIS
TÓPICO 2 – MULTIMODAIS E MALHAS VIÁRIAS
TÓPICO 3 – ANÁLISE DA DEMANDA POR TRANSPORTE
TÓPICO 4 – ROTEIRIZAÇÃO E PROGRAMAÇÃO DE VIAGENS
Assista ao vídeo 
desta unidade.
2
3
TÓPICO 1
UNIDADE 1
TRANSPORTES/MODAIS
1 INTRODUÇÃO
Do transporte em muitas empresas é proveniente o custo mais representativo 
do custo logístico, o frete costuma absorver dois terços do gasto logístico, afirma 
Ballou (2010).
O transporte gera condições para outras atividades ocorrerem, assim, 
entende-se importante compreender a sua relevância. Importância na economia, 
modais, para justificar investimentos, planejamentos de roteiros, malhas viárias e 
afins. 
O transporte é um dos componentes principais da logística, e é visto como 
a última fronteira para a redução dos custos da empresa. Os estudos nas áreas dos 
transportes são de fundamental importância na atual realidade da globalização. 
Portanto, um sistema de transporte é de extrema importância para a 
economia do país, viabilizando todos os setores da economia. Com a escolha correta 
de um sistema de transportes é possível aumentar a competição no mercado, 
garantir a economia de escala na produção e reduzir os preços das mercadorias, de 
acordo com Ballou (2010).
Ballou (2010, p. 118) reforça que “[...] a importância relativa de cada modo 
de transporte e as alterações ocorridas nas participações relativas são parcialmente 
explicadas pela carga transportada e pela vantagem inerente do modo”. Sem um 
sistema de transporte, as indústrias ficariam sem acesso à matéria-prima, produtos 
não chegariam a seus consumidores.
2 MODAIS
Consideram-se como modais os modos ou meios de movimentação de 
transbordo de materiais. 
UNIDADE 1 | SISTEMA DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES
4
Grande parte de cargas é transportada por modos básicos de transporte 
interurbano, sendo via ferrovias, rodovias, hidrovias, dutos e aerovias e por agências 
de transporte, que têm por finalidade facilitar e “[...] coordenar esses movimentos 
(agentes de transporte, transportadoras, associações de exportadores)”, afirma 
Ballou (2010, p. 116).
Os transportes são classificados conforme a modalidade em:
• Terrestre: rodoviário, ferroviário e dutoviário.
• Aquaviário: marítimo e hidroviário.
• Aéreo: aeroviário.
2.1 TERRESTRE
Dentre os transportes terrestres os veículos são os meios de transporte mais 
comuns. Classificam-se como terrestres os transportes: rodoviário, ferroviário e 
dutoviário.
Você sabia?
O nosso planeta é muito grande e as nossas pernas muito pequenas!... E então?! Então o 
homem, curioso e engenhoso, inventou os meios de transporte. As distâncias ficaram mais 
curtas e ele viu e aprendeu muito mais do que se apenas pudesse andar a pé!
 
Da criação da roda às naves espaciais, os transportes evoluíram com o tempo e com as 
necessidades do homem. 
A roda é uma das invenções mais importantes de todos os tempos, um instrumento que 
revolucionou o transporte de pessoas e cargas pesadas.
Nós temos vários meios de transporte: os transportes por tração animal são aqueles 
em que animais fazem deslocar a carga. Por exemplo, carruagens, coches e carroças.
Curiosidade: sabe como é que esquimós que vivem nas áreas mais frias do planeta, como no 
Alasca e na Sibéria, se deslocam de um sítio para outro? São os cães que puxam os trenós na neve. 
Em alguns lugares do mundo, é comum as pessoas andarem de carroças, puxadas por 
cavalos ou burros. 
FONTE: Disponível em: <http://www.rtp.pt/wportal/sites/tv/brincar/programas/tema3.
htm>. Acesso em: 15 mar. 2011.
NOTA
TÓPICO 1 | TRANSPORTES/MODAIS
5
2.1.1 Transporte rodoviário
O modo rodoviário está praticamente presente em todo territóriobrasileiro e dos transportes é o mais expressivo. “Com a implantação da indústria 
automobilística na década de 1950 e a pavimentação das principais rodovias, 
o modo rodoviário se expandiu de tal forma que hoje domina amplamente o 
transporte de mercadorias no país”. (CASTIGLIONI, 2007, p. 114).
O transporte rodoviário é considerado aquele que se utiliza de veículos 
automotivos, tais como caminhões, ônibus, vans e similares, e trafega em vias 
terrestres. (NOVAES, 2004).
O crescimento da utilização de caminhões para os serviços de transporte, 
desde 1929, explica em parte o declínio da utilização ferroviária. A utilização de 
caminhões oferece vantagens nos seus serviços, como carga ou descarga de porta 
a porta, frequência e disponibilidade e velocidade, de acordo com Ballou (2010).
Este tipo de transporte apresenta como uma das suas grandes vantagens a 
facilidade de alcançar praticamente qualquer ponto do território, exceto aqueles 
que apresentam problemas ou características geográficas limitadoras, como, por 
exemplo, ilhas que não são ligadas ao continente por pontes ou vias de acesso 
terrestre.
Com a utilização de caminhões, manipula-se menor diversidade de cargas, 
principalmente devido às restrições em relação à segurança rodoviária, que impõe 
limites relacionados ao peso e tamanho da carga. (BALLOU, 2010).
A atividade transportadora se processa, normalmente, através das duas 
formas mais utilizadas, que são: carregamento completo e carga compartilhada. 
Assim, temos:
Lotação completa: também denominada de carregamento completo, pois 
cada veículo é carregado totalmente com um determinado lote ou remessa.
Carga fracionada: ou carga compartilhada, recebe essa denominação em 
virtude de ter a capacidade do veículo compartilhada com a carga de dois ou mais 
clientes. 
Em termos operacionais, existem grandes diferenças entre essas duas 
formas de transporte de carga. A carga fracionada apresenta muitas etapas no 
seu processo, tais como: ir ao depósito do cliente para apanhar o lote que será 
transportado; transportar o lote ao centro de distribuição da transportadora que 
efetuará o transporte; processar o descarregamento, verificação, rotulagem e 
triagem da mercadoria segundo os diversos destinos; transportar a mercadoria ao 
seu destino; descarregar, verificar e processar a triagem da mercadoria de acordo 
com os seus destinos finais; e, entregar a mercadoria ao cliente final. (NOVAES 
2004, p.148). 
UNIDADE 1 | SISTEMA DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES
6
 De acordo com o mesmo autor, além dessas operações, existem muitas 
outras que se encontram presentes de forma direta ou indireta nesse procedimento. 
 Atualmente, essa tem sido uma opção muito procurada pelos embarcadores, 
em virtude do aumento de clientes que procuram esse tipo de serviço. Esse fato 
se dá em razão da política de redução de estoques nas empresas e do aumento de 
pontos de destino no território nacional, muitas vezes, caracterizado por cidades 
muito próximas. Para cumprir os prazos de entrega e satisfazer aos clientes, as 
transportadoras se utilizam desse modo de trabalho.
Conheça o Plano Nacional de Logística e Transportes: 
O Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT – representa a retomada do processo de 
planejamento no setor de transporte, dotando-o de uma estrutura permanente de gestão, 
com base em um sistema de informações georreferenciadas, contendo todos os principais 
dados de interesse do setor, quer na parte da oferta, quer na parte da demanda.
Vale destacar também, objetivos secundários de grande relevância, tais como:
a) consideração dos custos de toda a cadeia logística que permeia o processo que se 
estabelece entre as origens e os destinos dos fluxos de transportes, levando à otimização e 
racionalização dos custos;
b) mudança, com melhor equilíbrio, na atual matriz de transportes de cargas no país, na 
medida em que a otimização e racionalização dos custos estarão associadas ao uso das 
modalidades de maior eficiência produtiva.
 
1. Contextualização
O PNLT foi desenvolvido pelo Ministério dos Transportes (MT) em cooperação com o 
Ministério da Defesa – MD. Seu objetivo é formalizar e perenizar instrumentos de análise, 
sob a ótica logística, para dar suporte ao planejamento de intervenções públicas e privadas 
na infraestrutura e na organização dos transportes, de modo a que o setor possa contribuir 
para a consecução das metas econômicas, sociais e ecológicas do país, em horizontes de 
médio a longo prazo, rumo ao desenvolvimento sustentado.
Trata-se, essencialmente, de um plano indicativo, em processo de reavaliação periódica, que 
permitirá visualizar o necessário desenvolvimento do setor dos transportes em face das 
demandas futuras, associadas com a evolução da economia nacional e sua inserção no 
mundo globalizado.
FONTE: Ministério dos Transportes. Disponível em: <http://www.transportes.gov.br/index/
conteudo/id/3254>. Acesso em: 15 mar. 2011.
A lotação completa, por se tratar de grandes quantidades a serem 
transportadas, processa-se com mais frequência nos casos em que os produtos 
são transferidos de uma fábrica para um centro de distribuição, que pode ser da 
própria indústria, de um atacadista ou de um varejista de grande porte. Os veículos 
utilizados para esse tipo de transporte devem ser maiores, pois serão totalmente 
lotados, em virtude do volume de carga ser maior. Tudo isso gera maiores ganhos 
para a transportadora: veículos maiores têm um custo mais baixo por unidade 
transportada; a carga é mais homogênea, o que facilita a sua arrumação dentro 
IMPORTANT
E
TÓPICO 1 | TRANSPORTES/MODAIS
7
do veículo; há um melhor aproveitamento do espaço interno, reduzindo o custo 
unitário, além da redução de diversas operações e, dessa forma, há uma redução 
dos custos finais. 
Apresenta-se também uma característica marcante no transporte rodoviário: 
a frota destinada à lotação completa, muitas vezes, realiza, em paralelo, transportes 
de carga fracionada, principalmente quando envolve a entrega de produtos na 
área urbana. De acordo com Novaes (1989), as transportadoras, ao agirem dessa 
forma, evitam permanecer na ociosidade nos períodos de baixa procura.
2.1.2 Transporte ferroviário
O transporte ferroviário é o mais apropriado para grandes quantidades 
de cargas de baixo valor agregado, “[...] como produtos agrícolas, derivados de 
petróleo, minérios de ferro, produtos siderúrgicos, fertilizantes, entre outros”. 
(CASTIGLIONI 2007, p. 114-115).
O modal ferroviário não tem a agilidade como o modal rodoviário para 
acessar as cargas, porque estas devem ser levadas até o terminal de embarque 
ferroviário, considera Castiglioni (2007).
 O transporte ferroviário se dá através da utilização de trens e das 
linhas ferroviárias. No que se refere a consumo, esse tipo de transporte é o mais 
eficiente, pois tem baixo consumo de combustível e possui a capacidade de 
transportar grandes volumes de carga. Seus custos operacionais são baixos, mas 
os custos fixos das ferrovias são muito altos, o que inviabiliza a sua utilização para 
pequenas distâncias e para produtos manufaturados que precisam de cuidados no 
manuseio, além da lentidão em relação ao transporte rodoviário. (NOVAES, 2004).
No serviço encontra-se o transportador regular e o privado. Um 
transportador regular comercializa seus serviços para todos os tipos de usuários, e 
este deve seguir regras governamentais econômicas e de segurança. O transportador 
privado tem suas operações voltadas para seu uso exclusivo. (BALLOU, 2010).
No transporte ferroviário existe a opção de carga cheia ou carga parcial. A 
carga cheia tem vantagens nos custos em relação à carga parcial, menciona Ballou 
(2010). 
Em outros países são utilizadas várias formas diferenciadas de transporte 
ferroviário. Como exemplo, apresenta-se o piggyback, que corresponde à associação 
do transporte ferroviário com o transporte rodoviário. Essa modalidade permite 
a associação da agilidade do transporte rodoviário com o baixocusto unitário do 
transporte ferroviário.
UNIDADE 1 | SISTEMA DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES
8
Entre as limitações apresentadas por tal meio de transporte, é importante 
citar a existência de vagões que são utilizados apenas para o transporte de um tipo 
único de produto. Exemplo: os vagões que transportam fertilizantes não podem 
ser utilizados para outros fins. Portanto, ao levar fertilizantes para determinado 
destino, o trem deve voltar com os vagões vazios para o seu ponto de origem. Esse 
processo eleva os custos e os fretes.
No momento, para diminuir esse problema, está sendo implantada uma 
nova forma de procedimento que envolve a operação de trens unitários, destinados 
a transportar grandes quantidades de produtos manufaturados que operam com 
agilidade e sem paradas.
Atualmente, no Brasil, há um consenso de que as ferrovias são as mais 
indicadas para transportar em longas distâncias grandes tonelagens de produtos 
homogêneos, preferencialmente a granel, afirma Castiglioni (2007).
Apesar de a malha ferroviária brasileira apresentar-se pequena em relação 
à dimensão do território nacional, percebe-se uma melhoria lenta, mas crescente 
nesse tipo de serviço de transporte.
Transportes ferroviários são meios de transporte que se deslocam em carris.
O comboio foi o principal meio de transporte do século XIX. Teve grande 
crescimento na Europa e na América do Norte, onde representa 70% do total 
mundial. A locomotiva a vapor servia para transportar cargas, alimentos e pessoas. 
O elétrico, um comboio pequeno movido à energia elétrica, é muito usado como transporte 
turístico. Não lança gases poluentes no ar, nem consome combustível. Há elétricos em 
algumas cidades do mundo como: São Francisco, Buenos Aires, Amsterdã e Lisboa. 
Em 1863 apareceu o metrô, um comboio que anda muito depressa por baixo da terra. Hoje 
em dia, o metrô é uma grande ajuda para transportar as pessoas que se deslocam nas 
grandes cidades, ajudando a diminuir a poluição do ar e sonora provocada pelos automóveis 
e autocarros.
Curiosidade: sabia que o comboio de Lisboa transporta 178 milhões de passageiros e 9,3 
milhões de toneladas de mercadorias por ano? É muita carga!
FONTE: Disponível em: <http://www.rtp.pt/wportal/sites/tv/brincar/programas/tema3.htm>. 
Acesso em: 15 mar. 2011.
NOTA
TÓPICO 1 | TRANSPORTES/MODAIS
9
2.1.3 Dutoviário
O modal dutoviário utiliza a força da gravidade por meio de dutos 
para o transporte de granéis. É uma alternativa relativamente barata, sem 
congestionamentos e não polui.
No Brasil, conforme Castiglioni (2007, p. 116), os principais dutos existentes 
são:
- Gasoduto: para transportar gases.
- Mineroduto: desfruta da força da gravidade para o transporte de minérios entre 
as regiões produtoras e as siderúrgicas e/ou portos. Para impulsão dos minérios 
são utilizados fortes jatos de água.
- Oleoduto: utiliza sistema de bombeamento para o transporte de petróleos 
brutos e derivados aos terminais portuários ou centros de distribuição.
 Para mover produtos gasosos ou líquidos por longas distâncias, os dutos 
são eficientes. A utilização dos dutos limita-se aos líquidos derivados do petróleo, 
“[...] gases movimentados em grande volume e alguns produtos que podem 
permanecer suspensos em líquidos e movidos como fluido”. Para este último, o 
método ainda permanece experimental. (BALLOU, 2010, p. 118).
Essa modalidade de transporte sofre algumas restrições em razão da erosão 
que alguns produtos causam aos dutos no decorrer do transporte e da lentidão do 
seu processo. Entretanto, essa forma mais lenta de operação é compensada pela 
não interrupção do serviço, pois o transporte é efetuado no decorrer do dia e da 
noite e durante quantos dias sejam necessários.
O tipo de produto transportado por dutos, em relação aos produtos 
manufaturados, sofre menos danos, pois se constitui basicamente de gases e 
líquidos e, este fato, reduz o grau de risco da operação. 
 Observa-se, entretanto, que esta é a modalidade menos utilizada para 
transportar produtos, pois o serviço não se adapta a qualquer tipo de produto. 
(BALLOU, 2006).
UNIDADE 1 | SISTEMA DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES
10
2.2 AQUAVIÁRIO
De acordo com Novaes (2004, p. 151), “O transporte aquaviário, como sua 
denominação indica, envolve todos os tipos de transportes efetuados sobre a água. 
Inclui o transporte fluvial, lacustre (aquaviário interior) e o transporte marítimo”. 
2.2.1 Transporte marítimo
O comércio marítimo entre as nações teve a sua origem há muito tempo e, ao 
longo dos tempos, foram se formando regras e padrões que muitas vezes favorecem 
apenas aos países mais fortes. Tem como princípio fundamental a liberdade dos 
mares. Esse princípio permite que todo e qualquer navio, independente da nação 
a que pertença, tem o direito de aportar em qualquer porto, carregar e descarregar 
mercadorias e realizar comércio com qualquer nação, desde que respeite as regras 
de segurança exigidas. 
O modal mais utilizado no Brasil é o transporte marítimo para o comércio 
internacional, e “[...] responde por mais de 90% do transporte internacional”, salienta 
Castiglioni (2007, p. 117).
Os portos desempenham papel fundamental na conexão entre os modais 
terrestres e marítimos. Na costa brasileira, existe um grande número de portos 
marítimos, além de portos fluviais que acolhem navios costeiros, como Belém, 
Manaus, Porto Alegre, segundo Castiglioni (2007).
O transporte marítimo divide-se em transporte marítimo de longo curso e 
a navegação de cabotagem.
O transporte marítimo de longo curso é o realizado entre portos de diferentes 
países, e o de navegação de cabotagem é realizado entre os portos nacionais de um 
país. “O transporte de cabotagem está fortemente atado à operação portuária. Hoje 
a cabotagem é mais utilizada no transporte de granéis, petróleo e seus derivados, 
sal e produtos químicos”. (CASTIGLIONI, 2007, p. 117).
TÓPICO 1 | TRANSPORTES/MODAIS
11
A cabotagem é o transporte marítimo realizado entre dois portos da costa de 
um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial. Caso a navegação ocorra entre 
dois portos fluviais, então não é considerada cabotagem e, sim, navegação interior. Existe 
ainda o termo “cabotagem internacional”, o qual é utilizado frequentemente para designar a 
navegação costeira envolvendo dois ou mais países. O transporte de cabotagem foi muito 
utilizado na década de 30 no transporte de carga a granel, sendo o principal modal 
de transporte utilizado quando as malhas ferroviárias e rodoviárias apresentavam 
condições precárias para o transporte.
FONTE: Disponível em: <http://www.administradores.com.br/artigos/12558/>. Acesso em: 
16 mar. 2011.
A navegação de longo curso diz respeito às várias linhas de navegação que 
servem para efetuar a ligação entre os países, muitas vezes, com grande distância 
geográfica.
A navegação de cabotagem serve para designar a navegação que se efetua ao 
longo da costa de um país. Esse tipo de navegação divide-se em grande cabotagem 
e pequena cabotagem.
A pequena cabotagem é efetuada apenas nos portos nacionais e a grande 
cabotagem representa as operações efetuadas entre os portos de países mais 
próximos.
Nessa modalidade de transporte encontram-se diferentes tipos de navios 
cargueiros. Essa diversidade depende do tipo de carga e de rotas. O mais encontrado 
é denominado de navio de carga geral.
Na cabotagem encontra-se em escala limitada o transporte de caminhões 
carregados, que têm acesso para embarque ou desembarque em rampas de acesso. 
Denomina-se este sistema de roll-on, roll-off, porém ocasiona redução de espaço no 
convés e porões dos navios, aponta Castiglioni (2007).
Novaes (2004, p.151) diz que “[...] o termo carga geral representa então 
qualquer produto que vai embalado ou, no caso de ir solto, que pode ser acomodado 
junto com outras cargas”. Produtos comestíveis, que estão embalados em latas e 
são transportados em caixas, representam um bom exemplo.
Existem algumas restrições quanto ao transportede alguns produtos 
que não podem ser acondicionados junto a outros produtos, tais como produtos 
alimentícios juntamente com produtos químicos.
NOTA
UNIDADE 1 | SISTEMA DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES
12
NAVIO GRANELEIRO: navio de construção especial, adequado para transporte 
de carga a granel, não possuindo, assim, guindastes ou ius de carga. Possui características 
estruturais diferentes, conforme se destine ao transporte de granéis pesados (minérios, por 
exemplo) e de granéis leves (cereais, por exemplo).
Navio graneleiro combinado: navio graneleiro destinado ao transporte de granéis sólidos 
e líquidos, a fim de evitar viagens de lastro. Possui, em adição às instalações do graneleiro 
comum, um sistema de bombas e respectivas redes para o trato de carga líquida, bem como 
um sistema adequado para a limpeza e desgaseificação dos tanques.
Navio graneleiro combinado universal: navio graneleiro que pode transportar minério, 
granéis líquidos e granéis sólidos leves.
Você sabe o que é um navio varredor?
Informe-se também sobre outros tipos de navios!
FONTE: PORTOGENTE. Disponível em: <http://www.portogente.com.br/texto.
php?cod=268>. Acesso em: 12 abr. 2011.
2.2.2 Transporte hidroviário
O modo hidroviário opera principalmente com granéis e com produtos 
de baixo valor e não perecíveis, como: carvão, minérios, cascalho, areia, petróleo, 
ferro, grãos e outros. O transporte hidroviário é limitado em sua abrangência por 
diversas razões. “As hidrovias domésticas estão confinadas ao sistema hidroviário 
interior, exigindo, portanto, que o usuário ou esteja localizado em suas margens ou 
utilize outro modal de transporte, combinadamente”, relata Ballou (2010. p. 127). 
O modal hidroviário pode ser subdividido em fluvial e lacustre.
2.2.2.1 Fluvial
Considera-se um modal competitivo porque o valor do frete é bem acessível, 
sua capacidade de transporte menos poluente que o transporte rodoviário e 
consome menos combustível. As embarcações fluviais utilizadas são balsas e 
navios de todos os portes.
 Utiliza-se este modal para transportar produtos agrícolas, fertilizantes, 
minérios, derivados de petróleo e álcool. “Na Amazônia, porém, o transporte de 
mercadoria manufaturada é bastante difundido e, juntamente com madeiras da 
região, é feito internacionalmente, ligando diversos portos brasileiros com o Peru 
e a Colômbia”, afirma Castiglioni (2007, p. 118).
NOTA
TÓPICO 1 | TRANSPORTES/MODAIS
13
Transportes fluviais e marítimos – são meios de transporte que se deslocam 
em rios e em mares. Por exemplo, o navio que serve para transportar cargas e pessoas.
Os primeiros barcos que existiram eram simples, movidos a remos e depois à vela. Hoje em 
dia, os navios são movidos através de máquinas sofisticadas que os fazem deslocar sobre os 
oceanos muito rapidamente.
Curiosidade: foram os portugueses que fizeram os primeiros barcos à vela para atravessar 
os oceanos, as caravelas. Assim, os europeus puderam viajar pelo mundo e conhecer outros 
continentes.
FONTE: Disponível em: <http://www.rtp.pt/wportal/sites/tv/brincar/programas/tema3.htm>. 
Acesso em: 24 mar. 2011.
2.2.2.2 Lacustre
O lacustre é restrito a lagos navegáveis para transportar qualquer carga, 
mas sua característica é ligar cidades e países vizinhos a cidades e países vizinhos. 
Conforme dados do Ministério dos Transportes, a malha hidroviária no 
interior do Brasil conta com dez portos interiores em funcionamento, 26.000 km 
de vias navegáveis e potencial de aproveitamento de mais de 17.000 km de novas 
vias”. (CASTIGLIONI, 2007, p. 119).
2.3 TRANSPORTE AÉREO
O transporte aéreo é o mais “[...] adequado para mercadorias de alto valor 
agregado, pequenos volumes ou com urgência na entrega”. (CASTIGLIONI, 2007, 
p. 120). 
É considerado o transporte mais rápido que existe. Ocupa um lugar de 
destaque no serviço de transportes de carga, com uma tendência de crescimento 
em todo o mundo. Esse tipo de transporte apresenta um nível muito baixo de 
avarias e extravios, o que lhe confere confiança e respeitabilidade. É ideal para 
transportar produtos sensíveis à ação do tempo e aparelhos eletrônicos. De acordo 
com Novaes (2004, p. 155): 
A importância do transporte aéreo na Logística aumentou muito com 
a globalização, pois agora as cadeias produtivas estenderam suas 
ramificações pelo mundo todo, e muitas vezes o fornecimento de 
componentes e a distribuição de produtos não podem ficar dependendo 
do transporte marítimo, principalmente quando os embarcadores não 
conseguem níveis de confiabilidade satisfatórios nos prazos de entrega.
NOTA
UNIDADE 1 | SISTEMA DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES
14
Importante citar o transporte de correio e malotes, que necessita de rapidez 
na transferência física de documentos em longas distâncias, contribui Castiglioni 
(2007).
De acordo com Ballou (2010), o valor do frete para transporte de carga 
aérea é elevado se comparado ao rodoviário. Os produtos transportados via aérea 
geralmente são de altíssimo valor e necessitam de agilidade na entrega.
A fabricação de aviões de grande porte facilitou o desenvolvimento desse 
tipo de modalidade de transporte, pois dotou os aviões de um espaço mais amplo 
para ser usado como bagageiro. Os melhoramentos nos projetos e construção de 
aviões têm se preocupado em torná-los mais econômicos e eficientes.
Desde a segunda metade da década de 1990, a implantação de um novo modelo 
de regulação da atividade econômica brasileira introduziu modificações importantes nas 
práticas vigentes. Passou-se a fazer uma distinção clara entre as funções de formulação 
da política pública voltada para um setor econômico, atribuída ao Ministério setorial 
correspondente e para as funções de regulação da atividade econômica dos agentes 
privados atuantes no setor. A regulação passou a ser exercida por agência com autonomia 
e independência, observando as diretrizes da política setorial.
No caso do transporte aéreo, a reformulação do aparato institucional responsável por sua 
regulação somente ocorreu em 2005, com a criação da Agência Nacional de Aviação Civil 
(ANAC) pela Lei nº 11.182. A nova Agência substituiu o Departamento de Aviação Civil (DAC) 
como autoridade de aviação civil e regulador do transporte aéreo no país. O DAC foi um 
departamento integrante da estrutura administrativa do Ministério da Aeronáutica até 1999, 
e do Ministério da Defesa a partir de então.
A ANAC, autarquia vinculada ao Ministério da Defesa, é uma autarquia especial, caracterizada 
por independência administrativa, autonomia financeira, ausência de subordinação 
hierárquica e mandato fixo de seus dirigentes, que atuam em regime de colegiado. Tem 
como atribuições: regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura 
aeronáutica e aeroportuária. Para tal, o órgão deve observar e implementar as orientações, 
diretrizes e políticas estabelecidas pelo Conselho de Aviação Civil (CONAC), adotando as 
medidas necessárias ao atendimento do interesse público e ao desenvolvimento da aviação.
A atividade regulatória da ANAC pode ser dividida em duas vertentes: a regulação técnica e 
a regulação econômica. A regulação técnica ocupa papel de destaque na Agência e busca 
principalmente a garantia da segurança aos passageiros e usuários da Aviação Civil, por meio 
de regulamentos que tratam sobre a certificação e fiscalização da indústria. Isto decorre da 
necessidade de que as operações aéreas cumpram rígidos requisitos de segurança e de 
treinamento de mão de obra.
Já a regulação econômica refere-se ao monitoramento e possíveis intervenções no 
mercado de modo a buscar a máxima eficiência. Para tanto, são emitidos regulamentos que 
abrangem não somente as empresas aéreas, mas também os operadores de aeródromos.
IMPORTANT
E
TÓPICO 1 | TRANSPORTES/MODAIS
15
É importante ressaltar que não estão no campo de atuação da ANAC as atividades de 
investigação de acidentes aeronáuticos e o controle do espaço aéreo, que ficam a cargo, 
respectivamente, do Centro de Investigação ePrevenção de Acidentes (CENIPA) e do 
Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).
FONTE: MINISTÉRIO DA DEFESA – Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Disponível 
em: <http://www.anac.gov.br/Area.aspx?ttCD_CHAVE=7>. Acesso em: 24 mar. 2011.
Transportes aéreos
 
Voar sempre foi um dos grandes sonhos da humanidade.
 
Primeiro vieram os balões. Para o balão subir inventaram uma maneira de produzir um gás 
mais leve que o ar.
Pode-se usar o ar quente ou então hidrogênio e hélio. 
 
Santos Dumont, que nasceu no Brasil, é considerado o Pai da Aviação. Ele inventou o 
“14-Bis”, o primeiro avião, e voou sobre os céus de Paris em 1906. Mas, depois disto muito 
trabalho teve de ser feito para que os aviões começassem a ser usados como meio de 
transporte; isso só aconteceu a partir de 1920. 
 
Mas existem outros meios de transportes aéreos: o helicóptero, a avioneta etc.
 
Que tal viajar num transporte espacial? Pois é! As naves espaciais existem, mas ainda não 
servem de “transporte público”!!
FONTE: Disponível em: <http://www.rtp.pt/wportal/sites/tv/brincar/programas/tema3.
htm>. Acesso em: 25 mar. 2011.
NOTA
UNIDADE 1 | SISTEMA DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES
16
LEITURA COMPLEMENTAR 1
O PAÍS MAIS GLOBALIZADO DO PLANETA
Primeira colocada em vários rankings de competitividade, Cingapura 
é o melhor exemplo de como a abertura ao comércio mundial pode trazer 
prosperidade a uma nação.
Por Juliana Vale
Basta um simples passeio pelas ruas da Cidade de Cingapura, a capital 
da ilha de Cingapura, para esbarrar em algumas das singularidades que 
transformaram esse país no mais globalizado do mundo. Na cidade com traçado 
urbano bem planejado, repleta de prédios e carros novíssimos, é possível ouvir 
conversas nos quatro idiomas oficiais — mandarim, malaio, tamil e inglês (língua 
usada em toda a esfera administrativa e no mundo dos negócios). A população de 
4,5 milhões de habitantes é formada por uma proporção de um estrangeiro para 
cada quatro cingapurianos nativos, segundo as estatísticas oficiais. Nessa autêntica 
babel do Sudeste Asiático, todas as combinações culturais parecem plausíveis. 
Mulheres usando véu islâmico, jovens workaholics vestidos com ternos italianos 
e estrangeiros que não param de chegar por lá desde os tempos da dominação 
britânica, convivem com naturalidade em escritórios, shoppings e locais públicos. 
Ao lado da prosperidade econômica (o PIB de Cingapura é um dos que mais 
evoluem na Ásia, a taxas próximas de 10%), o ambiente de tolerância racial ajuda 
a explicar a baixa criminalidade e a ausência de distúrbios públicos. “Cingapura 
hoje é uma pequena Suíça na Ásia”, afirmou à EXAME o executivo finlandês Lars 
Sorensen, que chegou ao país em 1995 e hoje comanda a área responsável pela 
estruturação de operações na Ásia do banco Credit Suisse.
Voltada para o mundo
Apesar de ter população e território pequenos, Cingapura se destaca no 
comércio internacional por uma série de indicadores.
População 
4,5 milhões de habitantes, menos da metade da população do Rio Grande 
do Sul.
Área 617 quilômetros quadrados, o equivalente à cidade de Campinas, no 
interior de São Paulo. 
Número de multinacionais instaladas no país - 7.000 empresas. Índice de 
desempenho logístico para o comércio internacional - 10º lugar na lista de 150 
países relacionados pelo Banco Mundial. Em segundo lugar está a Holanda e, em 
seguida, vem a Alemanha. O Brasil foi classificado na 61ª posição.
TÓPICO 1 | TRANSPORTES/MODAIS
17
Ranking mundial de globalização - 10º lugar no ranking de 72 países 
elaborado pela consultoria ATKearney. Em segundo lugar vem Hong Kong e, em 
seguida, a Holanda. O Brasil encontra-se na 67ª posição.
As características e as qualidades de Cingapura colocaram o país em 
posição de destaque em vários rankings internacionais. O mais recente deles, 
divulgado no mês passado pelo Banco Mundial, analisou o desempenho de 150 
países na área de logística. Os responsáveis pela pesquisa ouviram cerca de 800 
especialistas no setor, que avaliaram a capacidade em fazer com que os bens de 
determinada nação cheguem de forma eficiente aos mercados internacionais. 
Em outros termos, o estudo determinou qual país está hoje mais bem preparado 
para o comércio global. Cingapura acabou ficando na primeira posição da lista, 
seguida por Holanda, Alemanha e Suécia. O Brasil ocupou apenas o 61º lugar. 
Enquanto convivemos com apagão aéreo, estradas capengas e portos em estado 
de calamidade pública, essa pequena e próspera ilha do Sudeste Asiático tem 
uma infraestrutura de fazer inveja mesmo a potências como Estados Unidos e 
Japão. Com um território do tamanho da cidade de Campinas, no interior de São 
Paulo, e menos da metade da população do Rio Grande do Sul, Cingapura opera o 
maior terminal de contêineres do mundo e possui um dos melhores aeroportos do 
planeta, entre outras facilidades.
Nos últimos anos, a ilha já apareceu com destaque em outros levantamentos 
internacionais relacionados à competitividade no mundo dos negócios. Exemplo 
disso é a edição mais recente do ranking que avalia o grau de globalização de 72 
economias, elaborado pela consultoria AT Kearney. Cingapura, novamente, figura 
em primeiro lugar. Cerca de 7.000 multinacionais operam no país, sendo que 4.000 
delas decidiram instalar por lá suas bases regionais. “A ilha é o local ideal para 
encontrar talentos, ideias e oportunidades de negócios”, diz Jeffrey Chua, diretor 
executivo da consultoria Boston Consulting Group em Cingapura. Os investimentos 
estrangeiros espalham-se pelos mais diferentes setores da economia. A maioria 
das grandes montadoras do planeta mantém fábricas em Cingapura. Laboratórios 
farmacêuticos, como Novartis e Eli Lilly, instalaram centros de pesquisa e de 
desenvolvimento na ilha. Na área de entretenimento, a produtora LucasFilm, de 
Hollywood, desembarcou há dois anos em Cingapura, onde tem um estúdio de 
animação para criar filmes, programas de televisão e videogames para o mercado 
internacional.
O GOVERNO LOCAL ATUA com eficiência e agressividade em sua 
política para transformar a ilha num dos locais mais atraentes do planeta para 
fazer negócios. Cingapura já firmou 13 acordos de livre comércio com países 
como Estados Unidos, China e Japão. “Esses tratados funcionam como autopistas 
que nos conectam ao mundo”, diz Martin Yuoon, diretor da divisão de negócios 
globais da Federação de Negócios de Cingapura. O escritório da repartição pública 
fica num conjunto de torres comerciais com tecnologia de serviços inteligentes. 
Ao chegar ao lobby, por exemplo, basta o visitante marcar o número do andar 
de seu compromisso. Em segundos, o sistema avisa, automaticamente, qual dos 
seis elevadores o levará até o local. Da sala de Yuoon é possível ver pela janela 
o movimento dos terminais do porto de Cingapura, cujas operações também 
UNIDADE 1 | SISTEMA DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES
18
são totalmente automatizadas. Por ali, passam anualmente quase 400 milhões 
de toneladas de mercadorias e cerca de 130.000 embarcações, em rotas para 123 
outros países.
Capitalistas estrangeiros que atuam em setores considerados estratégicos 
recebem tratamento privilegiado. Nos últimos anos, por exemplo, o país ofereceu 
grandes incentivos fiscais para atrair instituições de ensino. Graças a essa política, 
instalaram-se em Cingapura organizações de primeira linha dos Estados Unidos, 
como a escola de negócios Wharton, da Universidade da Pensilvânia. Em alguns 
casos, o governo de Cingapura chega até a ajudar o investidor estrangeiro a 
contratar empregados. Não raro, entra de parceiro no investimento, como foi o 
caso da LucasFilm, que tem 25% de seu capital nas mãos do Estado asiático. Quem 
deseja colocar dinheiro na ilha encontra uma das menores cargas tributárias da 
Ásia (14% sobre o PIB, menos da metade da taxa brasileira) e nenhum tipo de 
barreira burocrática. “Você não precisa conhecer nenhuma autoridade para iniciar 
um empreendimento”, diz Chua, do Boston Consulting Group em Cingapura.Para abrir uma empresa são necessários apenas 5 minutos para fazer o registro 
pela internet. Após duas semanas, em média, o empresário já recebe a licença 
para começar a operar (no Brasil, o mesmo procedimento pode levar mais de 
cinco meses). “Não há outro país mais propício a fazer as coisas acontecerem”, 
diz o americano Jeremy Brest, fundador e presidente da consultoria Framework 
Capital Solutions, que abriu as portas em 2005 e, desde então, já participou de 
transações financeiras de mais de 1 bilhão de dólares. Na equipe de funcionários 
há profissionais americanos, australianos, indianos e cingapurianos, entre outras 
nacionalidades.
Um fenômeno de desenvolvimento
As exportações de Cingapura quase triplicaram nos últimos anos e o PIB do 
país, depois de uma queda entre 2001 e 2002, retomou a rota positiva e, atualmente, 
é um dos que mais evoluem na Ásia. 
Exportações (em bilhões de dólares)
Ano Exportações (em bilhões de dólares
2001 120
2002 130
2003 140
2004 170
2005 200
2006 290
TÓPICO 1 | TRANSPORTES/MODAIS
19
FONTE: CIAWorld Factbook
Nos últimos seis anos, as exportações de Cingapura quase triplicaram, 
atingindo em 2006 a marca de 290 bilhões de dólares. Uma das maiores fortunas 
da Ásia pertence a um empresário do país, Kwek Leng Beng, com patrimônio 
estimado em mais de 1 bilhão de dólares pela revista americana Forbes. Ele é 
presidente do conglomerado Hong Leong Group, com mais de 300 empresas, 
de setores que vão do imobiliário ao de turismo. Uma das áreas em que o país 
se tornou mais competitivo internacionalmente é a de tecnologia. Atualmente, 
Cingapura responde por 20% da produção mundial de discos rígidos. A economia 
local está se diversificando bastante ao longo dos últimos anos. Cingapura já figura 
como importante centro financeiro da Ásia. Sua bolsa de valores movimentou, 
em 2006, 180 bilhões de dólares. No momento, o governo concentra esforços para 
desenvolver o setor de turismo. Um dos projetos destinados a fomentar essa 
indústria é a construção de dois majestosos resorts integrados, com investimento 
de 4,7 bilhões de dólares. O complexo vai incluir seis hotéis, um parque temático da 
Universal Studios, um aquário gigante e dois cassinos. A obra está sendo bancada 
pelo grupo malaio Geting e deve ficar pronta até 2010.
Cingapura representa hoje um dos melhores exemplos de como o grau de 
abertura ao comércio internacional de um país pode alçar seu desenvolvimento. 
Dos anos 70 para cá, a renda per capita passou de 900 dólares para os atuais 31 400 
dólares. A população tem um índice de analfabetismo de 5% e a maioria das pessoas 
é fluente em dois idiomas. Um dos maiores responsáveis pela transformação 
ocorrida foi o ex-primeiro-ministro Lee Kuan Yew, que governou a ilha de 1975 
a 1990. Ele foi definido pela revista americana Time como, “em muitos sentidos, 
a representação de Cingapura: um caráter cheio de insegurança, vulnerabilidade, 
objetividade, arrogância e uma energia incansável”. São de sua responsabilidade 
as grandes reformas e políticas que desenvolveram a economia da ilha, como os 
incentivos fiscais para os capitalistas estrangeiros e os investimentos em educação. 
Hoje, aos 84 anos, Lee está fora do poder, ocupando o cargo honorífico de “ministro 
mentor”.
A formidável transformação que promoveu em Cingapura não foi capaz 
de acabar com o ranço autoritário do governo, que adota a prática da censura na 
imprensa e pune exemplarmente as pessoas que saem da linha, mesmo quando 
cometem pequenos deslizes. Mascar chiclete, passear com o cachorro sem coleira 
ou atravessar a rua fora da faixa de pedestres rende multas que podem chegar 
a 1.000 dólares. Casos mais graves são punidos com chibatadas e, em última 
instância, com pena de morte. A paranoia do Estado com a ordem e a limpeza 
Ano Evolução do PIB (em %)
2000/2001 10
2005/2006 6
2006/2007 8
UNIDADE 1 | SISTEMA DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES
20
pública é tanta que, além da política de linha-dura, há câmeras de vigilância em 
cada esquina, controlando a ação dos cidadãos. Os habitantes frequentemente 
ironizam a situação, dizendo que vivem o enredo de O Show de Truman, filme 
estrelado por Jim Carrey em que o personagem passa o tempo num gigantesco 
cenário e sua vida é permanentemente seguida pela audiência da TV. Apesar de 
essa situação provocar algum desconforto, é difícil achar alguém descontente com 
o governo. De modo geral, os cingapurianos acreditam que esse é o preço justo 
para desfrutar das vantagens de viver no país mais globalizado do planeta.
FONTE: Vale (2007).
O NEGÓCIO OLEODUTOS, GASODUTOS E ALCOOLDUTOS
1. Introdução
Segundo a International Energy Agency (IEA), a demanda global de óleo 
em 2030, em um cenário de referência, deverá alcançar 116 milhões de barris/dia, 
partindo de um patamar de 84 milhões de barris por dia em 2005, com crescimento 
da ordem de 1,5% ao ano. Por sua vez, a demanda de gás natural quase que 
dobrará no mesmo período, atingindo 4,6 trilhões de m3/dia. Calcula-se que, entre 
2005 e 2030, os investimentos nos segmentos de exploração, produção, refino e 
transporte de petróleo e derivados atingirão a fantástica soma de US$ 4,3 trilhões. 
Em gás natural, não é menos expressivo o montante estimado de investimentos, 
que deverá alcançar US$ 3,9 trilhões. 
No Brasil, o Plano de Negócios da Petrobras prevê investimentos de US$ 
87,1 bilhões no horizonte 2007 a 2011, sendo 86% para projetos no Brasil, gerando 
a colocação de cerca de US$ 50 bilhões no mercado fornecedor nacional. Outras 
sete companhias privadas que descobriram petróleo e estão desenvolvendo 
projetos: Devon, Hydro, Shell, Chevron, El Paso, Anadarko e Maersk anunciaram 
investimentos da ordem de US$ 8 bilhões até 2010. No total, os investimentos 
previstos para o setor óleo e gás do Brasil devem chegar a US$ 100 bilhões até 2011. 
O progresso da indústria nacional de bens e serviços e a efetiva conquista 
destes mercados devem ser buscados através de adequadas respostas a uma série 
de questões: 
- Como tirar mais proveito para a indústria nacional desse expressivo volume de 
investimentos?
- Como aumentar as atividades internas e usá-las para alavancar a conquista dos 
mercados externos?
- Como ampliar escala, reduzir custos e elevar a renda resultante dessas 
atividades?
LEITURA COMPLEMENTAR 2
TÓPICO 1 | TRANSPORTES/MODAIS
21
- Como estimular a integração interna dos fornecedores desse segmento com 
outras atividades da indústria e com as instituições de ensino, pesquisa e inovação 
tecnológica, com vistas ao fortalecimento da capacidade de fornecimento e 
competitividade do país? 
- Como aumentar o conteúdo nacional nos empreendimentos, quer seja 
ampliando as empresas atuais ou atraindo empresas externas para a instalação 
no país?
 
2. Polidutos, gasodutos e alcooldutos - a dimensão do negócio
O cenário mundial
O crescimento da produção de petróleo, derivados e gás natural traz 
como consequência o aumento da necessidade de escoamento da produção e de 
distribuição de combustíveis. Com isso, a indústria de transporte por dutos verá 
cada vez mais crescer suas oportunidades de negócio.
Segundo o Pipeline & Gás Journal, estão em construção ou em 
planejamento quase 160 mil km de gasodutos, oleodutos e polidutos em todo o 
mundo. Desses, cerca de 65 mil km estão na América do Norte, dos quais 7.200 km 
já se encontram em construção. No restante do mundo, cerca de 10.700 km estão 
sendo construídos. Com a demanda estimada de crescimento das necessidades 
de suprimento de energia, várias áreas se destacam no cenário de curto e médio 
prazos, incluindo China, Índia, Japão, América Central, América do Sul, África, 
Ásia-Pacífico e a Rússia, o segundo maior exportador de petróleo após a Arábia 
Saudita e o maior exportador de gás natural do mundo.
A distribuição da extensão dos dutos planejados e em construção fora da 
América do Norte está na tabela:
América do Sul, Central e Caribe 17500
África 13000
Ásia-Pacífico 37500
Antiga União Soviéticae Leste Europeu 18000
Oriente Médio 5000
Europa Ocidental e União Europeia 2500
UNIDADE 1 | SISTEMA DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES
22
O cenário nacional
Segundo o Anuário Estatístico 2006 da ANP, a malha de dutos instalada no 
Brasil alcançava aproximadamente 15 mil km.
Com a previsão de aumento significativo na produção de petróleo e gás 
natural nas bacias marítimas brasileiras nos próximos anos, e pelo potencial 
crescimento do mercado de exportação de etanol, é clara a necessidade de se 
investir no modal de transporte dutoviário, não só pelas vantagens técnico-
econômicas, mas também pelo aspecto estratégico de interligação entre as diversas 
regiões produtoras e consumidoras do país e, agora, do mundo.
Esses empreendimentos irão ampliar consideravelmente as oportunidades 
de negócio das empresas brasileiras que fornecem bens e serviços para o 
segmento de transporte dutoviário, em particular indústrias do setor siderúrgico, 
metalomecânico, eletroeletrônico, máquinas e equipamentos e empresas de 
construção e montagem e engenharia industrial.
 
Gasodutos
As reservas totais provadas brasileiras estão atualmente em 306 bilhões 
de m3 (ANP - Anuário Estatístico 2006). De acordo com a Empresa de Pesquisa 
Energética (EPE), o consumo de gás natural, que correspondia a 9% de participação 
na matriz energética nacional, com um consumo de 19.683 MMtoe em 2005, poderá 
chegar a uma participação de 15%, com um consumo de 86.490 MMtoe em 2030.
Para atender a essa demanda, segundo o Anuário Estatístico 2006 da ANP, 
o Brasil conta com 58 dutos de transferência, com extensão total de 2.233 km, e 23 
dutos de transporte, com extensão total de 5.432 km.
O Planejamento Estratégico 2015 da Petrobrás estima que, dos atuais 
cerca de 50 MMm3/d, o consumo de gás natural atingirá patamar superior a 120 
MMm3/d, estabelecendo que a empresa deve investir, até 2011, cerca de U$ 6,5 
bilhões para ampliar o suprimento de gás natural, destacando-se a perna norte 
do Gasene, a malha de gasodutos do Nordeste, o gasoduto Urucu-Coari-Manaus, 
a malha de gás do Sudeste, a ampliação do Gasbel e a ampliação do trecho sul do 
Gasbol.
 
Oleodutos e polidutos
A produção de petróleo e o consumo de derivados estão em crescimento 
e vão aumentar ainda mais, acompanhando o desenvolvimento nacional. O 
Planejamento Estratégico da Petrobras 2015 trabalha com um cenário de crescimento 
médio anual na demanda de derivados de 3,1%, atingindo 2.117 mil barris/dia 
em 2011, partindo de 1.766 mil barris/dia em 2005. Neste período, a produção de 
petróleo passará de 1.684 mil barris/dia para 2.374 mil barris/dia, crescendo em 
média 5,9% ao ano.
TÓPICO 1 | TRANSPORTES/MODAIS
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Segundo o Anuário Estatístico 2006 da ANP, a infraestrutura brasileira é 
composta de mais de 7 mil km de dutos, 80 terminais, 551 bases de distribuição e 
possui cerca de 11 milhões de m³ de capacidade de estocagem. Todo esse sistema 
consome serviços de manutenção e modernização, estando em permanente 
ampliação para atender às necessidades de crescimento. 
Entre os principais empreendimentos novos temos: em construção, o duto 
de GLP entre Urucu e Coari (10? e 280 km); e em planejamento, o poliduto entre 
Curitiba e Cuiabá (1.432 km).
 
Dutos submarinos
Para a Petrobras atingir sua meta de produzir diariamente, em 2011, cerca de 
2,4 milhões de barris de petróleo e 71 milhões de m3, serão implantados 21 grandes 
projetos de produção a partir de 2008, que representam importante mercado 
para a indústria de dutos pela excelência da tecnologia e pelo valor agregado. Na 
tabela a seguir, como referência para que se visualize o ritmo de expansão, estão 
apresentados o inventário de ativos até dezembro de 2005 e o nível de instalação 
em 2006, na Bacia de Campos.
Ativos offshore da Petrobras na Bacia de Campos 
Equipamentos Instalados dez/2005
Instalação em 
2006
Árvores 565 61
Manifolds 58 2
Flowlines flexíveis submarinas (km) 2.902 371
Umbilicais (km) 1.798 242
Dutos rígidos (km) 1.558 543
Unidades flutuantes 26 4
Monoboias 3 1
Alcooldutos
O Brasil é o segundo maior produtor mundial de álcool, o maior exportador 
e o segundo maior consumidor, sendo líder em tecnologia para cana-de-açúcar. 
Em 2006, com 310 usinas em operação, foram produzidos 17 milhões de m³. O 
setor faturou US$ 6 bilhões em 2006 e espera faturar US$ 15 bilhões em 2010. Em 
2007, as exportações deverão ficar na casa dos 2,5 milhões de m³. 
O Protocolo de Kyoto e a elevação do preço do petróleo sinalizam para 
uma expansão acentuada na demanda de álcool combustível. O Instituto de 
UNIDADE 1 | SISTEMA DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES
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Economia Agrícola estima que em 2010 o Brasil pode estar produzindo 26 milhões 
de m³, exportando algo como 5 milhões de m³. Em 2015, para uma produção de 36 
milhões de m³, cerca de 8 milhões de m³ estarão disponíveis para exportação.
A ampliação da malha dutoviária para a movimentação desse considerável 
volume de combustível está nas fases de planejamento e projeto. O futuro corredor 
de exportação de álcool Sudeste/Centro-Oeste será composto pelos dutos: Replan-
Ilha D’Água, Hidrovia Tietê-Replan, Uberaba-Ribeirão Preto-Replan, Senador 
Canedo-Uberaba e Guararema-São Sebastião.
 
3. Ações para alavancar o setor
Visão estratégica do mercado mundial
O maior desafio é a mudança da percepção de que as oportunidades não 
estão apenas no mercado nacional, mas sim no mercado visto de forma global. 
Essa é a visão estratégica a ser perseguida.
Na atualidade, nenhuma empresa está a salvo de concorrência, por mais 
que esteja tecnologicamente bem-preparada e operacionalmente equipada, e tenha 
custos competitivos. A única garantia de permanência no mercado é escolher a 
vanguarda sustentável em seu segmento de negócio, disputando de igual para 
igual cada palmo do mercado. A escolha estratégica de um empreendedor deve ser 
se orientar para promover sua inserção no mercado global, uma vez consolidada 
sua posição competitiva no mercado nacional. À medida que uma empresa 
resolva planejar para o mercado global, sempre encontrará um nicho de mercado 
não atendido ou um segmento para o qual possa ofertar algum diferencial. Seu 
campo de ação e de disputas passa a contar com inúmeras oportunidades de bons 
negócios. Normalização e padronização Com a expansão do comércio mundial, 
países com alta competência tecnológica, competitiva e expressiva participação 
no mercado mundial, elegeram a padronização, a normalização e a certificação 
como fatores-chave de sucesso para ampliar sua inserção competitiva no mercado 
mundial. O governo americano, em 1995, e o alemão, em 1997, patrocinaram 
importantes estudos sobre a importância da normalização e da certificação para os 
resultados das indústrias e o comércio internacional. 
Hoje, a tendência mundial é dar ênfase à normalização regional e 
internacional, após passar por forte normalização nacional. Dessa maneira, nossa 
inserção competitiva no mercado internacional passa pela ampliação dos esforços 
nessas áreas. Muitos avanços já foram alcançados com investimentos em tecnologia 
e inovação tecnológica, mas o desafio é permanente.
O sistema dutoviário está sempre em busca de novas tecnologias para: 
- Aumentar a capacidade operacional e a vida útil da malha existente.
- Ampliar sua confiabilidade.
TÓPICO 1 | TRANSPORTES/MODAIS
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- Desenvolver novos métodos e equipamentos para inspeção de dutos.
- Minimizar os riscos de vazamentos.
- Detectar emissões fugitivas nos meios de transporte. 
- Reduzir os custos operacionais e de investimentos. 
- Reduzir o tempo de reparo e o impacto ambiental.
- Ampliar as funções dos sistemas de controle supervisionado e de aquisição de 
dados. 
A ideia não é apenas aprimorar o que já é conhecido mundialmente, mas 
buscar novos conceitos e novas tecnologias. A segurança do transporte dutoviário 
no mundo está cada vez mais exigente e os países que construíram grandes 
malhas no passado têm sistemas antigos e oportunidades para as novas práticasdesenvolvidas.
O país tem de se mobilizar em redes de tecnologia e conhecimentos para 
comandar ações de seu interesse e para aproveitar melhor a globalização dos 
mercados. Temos as redes decorrentes das ações do PADCT, do Pronex, da RBT, 
do Prominp, dos Centros de Excelência liderados pela Petrobras, bem como as 
redes decorrentes dos recursos dos fundos estaduais de fomento à tecnologia, mas 
tudo isso somado é pouco, diante do que ainda pode e deve ser feito.
Ampliar e desenvolver essas e outras redes é o desafio que se apresenta e 
que busca novas metodologias que levem em conta as carências e maximize o uso 
dos recursos nacionais de pesquisa e desenvolvimento de forma compartilhada, 
para superar lacunas e elevar a tecnologia, a produtividade e a competitividade a 
níveis internacionais.
 
4. O que está sendo feito. Eventos internacionais da indústria dutoviária 
A Comissão de Dutos do IBP fechou, em 2000, uma parceria com a Pipeline 
Systems Division da American Society of Mechanical Engineers (ASME), com o 
objetivo de promover eventos e cursos na área de dutos. Nos anos pares é realizada 
a International Pipeline Conference & Exposition (IPC/IPE) e nos anos ímpares, a 
Rio Pipeline Conference & Exposition (RPC/RPE). Estes são eventos importantes 
para que os fornecedores nacionais tenham uma visão do estado da arte do negócio 
dutoviário no mundo (www.ibp.org.br/pipeline).
FONTE: DUTOS NO BRASIL. Disponível em: <http://www.onip.org.br:8080/QuemQuem/
apresentacao_06.jsp>. Acesso em: 25 mar. 2011.
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Neste tópico você estudou que:
● Analisando cada modal individualmente, o transporte para a economia do país 
é de relevante importância para o seu desenvolvimento.
 
● O transporte de cargas contribui para o aumento da competitividade e tem a 
capacidade de influenciar na redução dos preços de mercadorias.
● Os transportes terrestres envolvem desde o rodoviário, ferroviário até o 
dutoviário, sendo que o rodoviário é executado com veículos automotivos como 
caminhões, vans, ônibus e similares. 
 
● O trem é utilizado no transporte ferroviário sendo mais adequado para 
mercadorias em grandes quantidades e de baixo valor agregado. 
● O transporte dutoviário, mesmo sendo restrito ao transporte de gases, minérios 
e óleos, é altamente eficiente por mover produtos líquidos ou gasosos por longas 
distâncias. 
● O sistema de transporte aquaviário é realizado via mares, rios e lagos com 
diversos tipos de embarcações. 
● Considera-se o modal aéreo o mais adequado para cargas que necessitam de 
agilidade no transporte.
RESUMO DO TÓPICO 1
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1 No transporte rodoviário, a atividade transportadora se processa, 
normalmente, através das duas formas mais utilizadas, que são chamadas de:
a) ( ) Lotação dividida e carga incompleta.
b) ( ) Lotação incompleta e carga completa.
c) ( ) Lotação fracionada e carga completa.
d) ( ) Lotação completa e carga fracionada.
2 O transporte marítimo divide-se em transporte marítimo de longo curso e a 
navegação de cabotagem. Assinale a sequência de alternativas verdadeiras:
I - A navegação de cabotagem serve para designar a navegação que se efetua ao 
longo da costa de um país.
II - A navegação de cabotagem divide-se em três: pequena cabotagem, média 
cabotagem e grande cabotagem.
III - A pequena cabotagem é efetuada apenas nos portos nacionais.
IV - A grande cabotagem é efetuada somente em portos de outros continentes. 
V - A navegação de longo curso diz respeito às várias linhas de navegação 
que servem para efetuar a ligação entre os países, muitas vezes, com grandes 
distâncias geográficas.
a) ( ) Somente as alternativas I, II, III e IV são verdadeiras. 
b) ( ) Somente as alternativas II, III e IV são verdadeiras.
c) ( ) Somente as alternativas I, III e V são verdadeiras.
d) ( ) Somente a alternativa V é verdadeira.
e) ( ) Todas as alternativas são verdadeiras.
3 Sobre o transporte aéreo, assinale a sequência de alternativas verdadeiras:
I - Esse tipo de transporte apresenta um nível muito baixo de avarias e extravios. 
II - É ideal para transportar produtos sensíveis à ação do tempo e aparelhos 
eletrônicos. 
III - É considerado o transporte mais rápido que existe.
IV - As operações nos aeroportos têm se mostrado lentas e demoradas. 
V - A importância do transporte aéreo na logística nada tem a ver com a 
globalização. 
a) ( ) Somente as alternativas II, III e IV são verdadeiras.
b) ( ) Somente as alternativas I, II e III são verdadeiras.
c) ( ) Somente as alternativas I e III são verdadeiras.
d) ( ) Somente as alternativas I, II e V são verdadeiras.
e) ( ) Todas as alternativas são verdadeiras.
AUTOATIVIDADE
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4 Em outros países são utilizadas várias formas diferenciadas de transporte 
ferroviário, como, por exemplo, o Piggyback, que corresponde à associação do 
transporte ferroviário com:
a) ( ) Dutoviário.
b) ( ) Aquaviário.
c) ( ) Aéreo.
d) ( ) Rodoviário.
29
TÓPICO 2
MULTIMODAIS E MALHAS VIÁRIAS
UNIDADE 1
1 INTRODUÇÃO
A integração de mais de um modo de transporte tem sido motivo de 
estudos recentes pela logística moderna. Essa integração consiste em uma livre 
troca de equipamentos pelos diversos tipos de modais, afirma Castiglioni (2007).
Neste sentido, Ballou (2010, p. 131) cita exemplos, “[...] uma carreta 
rodoviária (trailer) embarcada num avião ou um vagão ferroviário é transportado 
por um navio. Este intercâmbio de equipamentos cria serviços que usam mais de 
um modal de transporte”.
Cada tipo de modal utiliza sua malha viária, para traçar uma rota que tem 
por finalidade servir de acesso e comunicação. Esse acesso ou comunicação se dá 
através dos diversos meios de transporte que se utilizam das suas malhas viárias 
específicas. 
Para um melhor entendimento deste tópico, vamos proporcionar a 
visualização de muitas imagens relativas aos modais e malhas viárias.
2 MULTIMODAL
O transporte multimodal de cargas realiza-se por meio de um único 
operador, ou seja, o operador de transporte multimodal – OTM. O OTM é o 
responsável pela carga durante todo o trajeto, utilizando apenas um único 
documento de transporte. 
Caracteriza-se essa utilização de mais de um modo de transporte como 
sendo um intercâmbio de serviços. Entre as características desses operadores 
participantes individuais estão localizados também o custo e desempenho desses 
serviços integrados oferecidos pelos transportadores. Ballou (2010) cita dez 
combinações de serviço integrado: 
• Ferrorrodoviário.
• Ferro-hidroviário.
• Ferroaeroviário.
• Ferrodutoviário.
• Rodoaéreo.
UNIDADE 1 | SISTEMA DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES
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• Rodo-hidroviário.
• Rododutoviário.
• Hidrodutoviário.
• Hidroaéreo e
• Aerodutoviário.
Algumas destas combinações nem sempre se mostram práticas, mesmo 
aquelas viáveis tiveram pouca aceitação. O uso do contêiner permanece como o 
mais utilizado ainda e é inserido na maioria das combinações de modais. (BALLOU, 
2010).
Uma empresa ferroviária propicia a integração com a Estrada de Ferro Vitória 
a Minas e ao Porto de Tubarão, em Vitória (ES), e acesso, ainda, aos portos de Santos e 
Angra dos Reis. Essa integração permite oferecer soluções logísticas completas e de grande 
capacidade aos clientes.
Na rota de Vitória, existe a solução integrada de transporte de grãos para exportação e de 
fertilizantes importados. Na rota de Santos a integração é entre o transporte de açúcar e de 
matérias-primas para fertilizantes. Outros destaques são os serviços integrados para insumos 
diversos e cargas industrializadas.
FONTE: Disponível em: http://www.fcasa.com.br/clientes-e-servicos/servicos-integrados/. 
Acesso em: 25 mar. 2011. 
Carga conteinerizada: com exceção dos dutos, o contêiner-padrão é um 
tipo de equipamento de fácil transferência a todos os modais de transporte de 
superfície. Geralmente cargas transportadas por contêineres evitam custos de 
remanejamento no momento de transferência intermodal, além de oferecer serviço 
porta a porta quando combinados com caminhões. Isto gerou a fabricação de