Monetização dos Benefícios da Eletrificação de Ônibus em Fortaleza

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VICTORIA REGIA CRISOSTOMO PAIVA
UNIVERSIDADE DE FORTALEZA
victoriaregiacp@gmail.com
MONETIZAÇÃO DOS BENEFÍCIOS SOCIAIS E AMBIENTAIS DA ELETRIFICAÇÃO 
DE FROTAS DE ÔNIBUS
1021
 
 
9o CONGRESSO LUSO-BRASILEIRO PARA O PLANEJAMENTO URBANO, 
REGIONAL, INTEGRADO E SUSTENTÁVEL (PLURIS 2021 DIGITAL) 
Pequenas cidades, grandes desafios, múltiplas oportunidades 
07, 08 e 09 de abril de 2021 
 
 
 
 
 
MONETIZAÇÃO DOS BENEFÍCIOS SOCIAIS E AMBIENTAIS DA 
ELETRIFICAÇÃO DE FROTAS DE ÔNIBUS 
 
 
V.R.C. Paiva 
 
RESUMO 
 
O presente trabalho tem como objetivo eletrificar a frota de ônibus da cidade de Fortaleza e 
a partir daí realizar uma análise da quantificação e monetização dos impactos gerados. A 
partir disso, a metodologia utilizada para isso acontecerá através da seleção da frota que 
precisa ser eletrificada, quantificada e finalmente monetizada. E assim espera-se atingir certo 
valor monetário para a eletrificação da cidade de Fortaleza. Com isso, serão feitas análises 
do que pode ser feito com o dinheiro arrecadado com essa eletrificação. Por fim, como todo 
esse processo poderia ajudar a humanidade a reduzir os poluentes e ainda as metas traçadas 
para o Brasil pela ONU. 
Palavras-chave: Eletrificação. Ônibus. Fortaleza. Monetização. 
 
1.0 INTRODUÇÃO 
 
É comum os noticiários abordarem reportagens sobre como a poluição ambiental vem 
crescendo nos dias atuais. No entanto a preocupação com os efeitos causadas por essa 
poluição não é recente e tem inspirado políticas oficiais de controle desde a década de 1950 
(Daumas R; Mendonça G; Ponce de León A, 2004). Dentre as muitas causas para a poluição 
ambiental, podemos destacar os veículos automotores como uma importante fonte de gases 
poluentes e também de outros tipos de poluição como os resíduos sólidos que afetam 
negativamente a saúde dos seres vivos e a salubridade do ambiente (de Bessa Ferreira, J. M., 
& Ferreira, A. C. (2008) ). Com isso, a eletrificação de frotas veiculares surge como uma 
possível solução a este problema (Rocha, Luiz Henrique,2013), no entretanto sua adoção 
ainda enfrenta barreiras infraestruturais e financeiras (Rocha, Luiz Henrique,2013). Por 
conta disso, o presente trabalho surge como uma tentativa de viabilizar o processo de 
inserção desses meios elétricos nas grandes cidades brasileiras, mostrando as inúmeras 
vantagens e benefícios existentes no processo. 
 
Durante uma breve revisão na literatura não foi possível perceber algum trabalho que viesse 
a ter a mesma linhagem do presente. Segundo (Qin, Xiaochun el al ; 2013) cerca de 60 a 70 
% da poluição causada pela atmosfera é feita através da emissão veicular e em seu trabalho 
demonstra métodos para calcular alguns danos causados por tal poluição. Em outra 
abordagem, (Barbosa, Marina Ribeiro; 2018) revela a importância do transporte em uma 
perspectiva mundial e aborda a projeção dos mesmos para o ano de 2050 e como seria 
interessante a eletrificação do transporte coletivo nas capitais por conta da demanda 
necessária nas próximas décadas. No entanto, apesar destes esforços já relatados pela 
literatura especializada, o presente trabalho pretende contribuir com o entendimento dos 
benefícios da eletrificação de frotas veiculares, com ênfase nos veículos utilizados para 
 
 
 
transporte público (movidos a diesel), tendo como contexto da análise a cidade de Fortaleza, 
no Nordeste Brasileiro. 
De forma geral o objetivo que norteia o presente trabalho é quantificar a poluição gerada 
pelo transporte público e depois realizar a monetização do mesmo, mostrando o quanto 
poderia ser ganho pelas entidades caso a eletrificação fosse efetivada]. Inicialmente será 
proposto uma explanação com relação aos problemas, em seguida como as relações vão 
acontecer. Por conseguinte, será mostrado como acontecerá a definição dos cenários que 
serão mostrados bem como a sua devida mensuração. Por fim, será mostrado os resultados 
obtidos através dos cenários propostos, bem como as devidas conclusões. 
2.0 METODOLOGIA 
A metodologia utilizada para o desenvolvimento deste trabalho é composta de 
uma revisão bibliográfica de pontos indispensáveis ao presente esforço e que possam ajudar 
prosseguimento do mesmo. Nesta seção, apresenta-se a metodologia para quantificação do 
problema em questão. Surge destes métodos os indicadores que se pretende adotar, a forma 
de medição destes, e as fontes de dados necessárias para esta tarefa. 
 
A avaliação dos poluentes se dá por meio dos gases que são emitidos a partir da combustão 
interna ocorrida nos motores veiculares. Estes são peças fundamentais para o funcionamento 
dos carros em geral. A quantidade desses gases pode variar dependendo do combustível 
usado ou ainda das condições do motor adotado, dentre outros aspectos. Além das medidas 
das participações dos gases (resultantes da combustão interna de motores veiculares), 
precisamos de dados sobre os padrões de comportamento dos condutores e das frotas. Dentre 
estes dados, podemos citar como importante indicador, a quantidade de quilómetros rodados 
por unidade de tempo (ex.: Km/mês). Precisamos ainda de parâmetros de emissões para cada 
tipo de motor e combustível. Com os dados contabilizados, torna-se possível mensurar a 
quantidade de gases poluentes emitidos pela frota. Destes gases, o mais diretamente 
mensurável (IDESAM, 2017) é o gás Monóxido de Carbono (CO). 
 
Em relação aos demais gases resultantes da combustão interna, se torna difícil a sua 
mensuração devido à influência das condições do motor, o combustível usado, dentre outros 
fatores comportamentais e ambientais, sendo necessários complexos sistemas de 
amostragem (AGUIAR et al., 2015). Desta forma, não é possível mensurar, de forma precisa, 
o total de gases emitidos, a não ser por coleta de dados primários, direta dos motores. Por 
esta dificuldade, trabalharemos com medidas aproximadas de médias de emissão. Dados os 
cenários a serem avaliados do nosso estudo de caso (a princípio, eletrificação de frotas de 
ônibus em Fortaleza). 
 
Para as medições, os indicadores adotados são construídos com base nas participações de 
cada gás, segundo a literatura (AGUIAR et al., 2015; BRAUN; APPEL; SCHMAL, 2004). 
As emissões são dadas em g/hora, com veículos em marcha lenta (aprox. 20km/h). Dada esta 
relação, estabelece-se uma taxa de emissão por km rodado (assumindo a premissa de 
funcionamento em marcha lenta). Estas medidas são associadas à quilometragem do modo 
de transporte a ser estudado. As medidas serão dadas em Kg ou t/Km rodado. Os dados da 
quantidade de quilômetros rodados pelos ônibus foram fornecidos pelo Sindicato da Classe 
(SINDIÔNIBUS, 2018). 
 
Para potencializar o estudo em questão, encontrou-se através de uma revisão na bibliografia 
um trabalho onde foi utilizado ciências de dados para compreender os padrões de viagens da 
 
 
cidade de Fortaleza. Com isso, para que tal objetivo fosse obtido com êxito utilizou-se a 
inspiração com coeficiente de Gini, usado para a quantificação do nível de desigualdade de 
distribuição de renda e nesse caso utilizado para caracterizar o nível da heterogeneidade da 
distribuição temporal. Por isso foi possível atribuir um coeficiente para cada linha de ônibus. 
Para isso, algumas linhas com poucas viagens foram tiradas pois através delas não se 
conseguia fazer o cálculo, então, segundo o trabalho, foram consideradas as linhas de ônibus 
que acumulam 70% dos maiores números de viagens. A partir dessas linhas, foi possível 
fazer um ranking das piores linhas de ônibus na cidade de Fortaleza para o ano de 2018. 
Então a base de cálculo do presente esforço vai se concentrar nessas linhas, que podem ser 
consideradas as piores da cidade em nível de poluição e por isso a prioridade para serem 
eletrificadas. 
A quantificação de impactos referentes à emissão de gases poluentes é tradicionalmente 
associada à valoração da emissão de cadagás, em toneladas. Cada gás é valorado 
individualmente (ALENCAR; FLORES, 2013), tendo seus valores listados na tabela 1. 
 
Tabela 1. Valores em US$ (de 2006) para a emissão de diversos gases poluentes. 
Gases US$/t em 2006 
CO US$ 517,94 
HC US$ 2.292,62 
NOx US$ 2.650,06 
SOx US$ 10.086,83 
MP 
US$ 
13.5554,21 
CO2 US$ 83,24 
Fonte: (ALENCAR; FLORES, 2013) 
 
A partir destes valores, atualizou-se o custo associado a uma tonelada de emissão de cada 
gás a partir da inflação do período (de 2006 a 2018 a inflação foi de aproximadamente 30% 
(COINNEWS, 2020) considerando-se o Consumer Price Index (CPI), fornecido pelo U.S. 
Bureau of Labor Statistics (BLS)). A seguir, os valores foram convertido de Dólar para Real 
utilizando-se a cotação de US$ 1,0 para cada R$ 5,37 (29 de Abril de 2020). Os novos valores 
podem ser vistos na tabela 2. 
 
Tabela 2. Valores para a emissão de diversos gases poluentes convertidos em R$ de 
2020 
Gases US$/t em 2020 R$/t em 2020 
CO US$ 673,322 R$ 3.615,739 
HC US$ 2.980,406 R$ 16.004,78 
NOx US$ 3.445,078 R$ 18.500,07 
SOx US$ 13.112,88 R$ 70.416,16 
MP US$ 17.6220,5 R$ 94.6303,9 
CO2 US$ 108,212 R$ 581,0984 
 
 
A partir destes valores, atualizou-se o custo associado a uma tonelada de emissão de cada 
gás a partir da inflação do período (de 2006 a 2020 a inflação foi de aproximadamente 30% 
(COINNEWS, 2020) considerando-se o Consumer Price Index (CPI), fornecido pelo U.S. 
Bureau of Labor Statistics (BLS)). Pretende-se, a partir da quantificação em toneladas de 
 
 
gases que deixaram de ser emitidos pela substituição das frotas, monetizar o benefício 
financeiro direto pela equação 1. 
$𝑅𝑔 = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙(𝑡)𝑔 × $𝑡𝑔 
 
 (1) 
Sendo assim, a monetização da redução de emissões por cada tipo de gás ($𝑅𝑔) é calculada 
partindo-se do total de toneladas emitidas de cada gás (𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙(𝑡)𝑔) multiplicado ao valor 
monetário (em R$) referente uma tonelada do gás ($𝑡𝑔). A monetização completa do sistema 
(equação 2) se dá pelo somatório da monetização de todos os gases estudados. 
$𝑅𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = ∑$𝑅𝑔 (2) 
Dadas as condições favoráveis para a eletrificação de frotas de ônibus, pelo comparativo de 
custos de operação e manutenção ao longo dos anos entre veículos elétricos e a diesel, a 
eletrificação de frotas de ônibus apresenta um grande potencial tanto para economia final ao 
seu operador quanto no tocante ao consumo de insumos. Outro fator a ser levado em 
consideração é o tamanho da frota. Na cidade de Fortaleza, que serve de estudo de caso para 
esta avaliação de impactos, segundo o Sindiônibus (2018), conta com quase 2400 ônibus 
circulando aproximadamente 11 milhões de km por mês, e transportando mais de um milhão 
de pessoas diariamente. É de se esperar que ações no setor resultem impactos perceptíveis. 
 
3.0 INDICADORES PARA A QUANTIFICAÇÃO DO IMPACTO 
A poluição atmosférica afeta de forma intensa os grandes centros urbanos nos dias atuais, 
sendo em sua maior parte causada pelo grande número de carros colocados nas vias todos 
os dias (DRUMM et al., 2014). Estes carros são responsáveis por liberarem diversos gases 
nocivos à saúde através da sua motorização baseada em combustão interna. Vale mencionar 
que o volume de emissões de poluentes destes veículos são dependentes do combustível 
utilizado, da quilometragem rodada, e ainda do estilo de pilotagem dos motoristas. Dentre 
os gases que compõem tais emissões, tem-se: Monóxido de Carbono (CO), Hidrocarbonetos 
(HC), Óxido de Nitrogênio (NOx), Óxidos de Enxofre, (CO2) Dióxido de Carbono, (SOx) 
além de materiais particulados (MP) (AGUIAR et al., 2015; BRAUN; APPEL; SCHMAL, 
2004). Vale ressaltar que, apesar de nocivos e muito poluentes, os gases SOx e CO2 tem 
valores de emissão muito baixos, sendo normalmente descartados devido às suas taxas 
irrisórias. Isto se deve ao fato de que é fornecido diesel com 50% aos ônibus urbanos. Este 
tipo de diesel apresenta apenas 50 ppm de enxofre (partes por milhão) (CARVALHO, 2011). 
Pretende-se monetizar a emissão de poluentes pela quantificação dos gases que deixam de 
ser emitidos pela porção da frota, de ônibus de Fortaleza, que passa a ser eletrificada. Esta 
quantificação utiliza a estimação de km rodados pela frota e taxas de emissão segundo a 
velocidade média do sistema. Estas emissões são medidas para todos os gases supracitados, 
com exceção do material particulado, que não permite quantificação adequada em todos os 
cenários1. Dada esta situação, pretende-se associar os montantes emitidos a valores 
quantificados para as emissões de cada gás (CASTRO, 2013). 
 
4.0 RESULTADOS 
Figura 1 - Mapa de malha viária de Fortaleza 
 
1 Material particulado é emitido apenas por veículos movidos a diesel. Isto significa que qualquer modo de 
transporte que use outro tipo de combustível não emite este tipo de gás poluente. 
 
 
 
Figura 1 - Mapa de malha viária de Fortaleza 
 
Fonte: Anuário de Transportes Públicos de Fortaleza (2010). 
 
A seguir, apresentaremos os resultados dos testes das hipóteses e quantificações, conforme 
o cenário adotado. 
 
Cenário A: Frota de Ônibus Eletrificada 
Para o primeiro cenário do estudo de caso, trataremos dos problemas referentes ao impacto 
causado pela transformação da frota de ônibus da cidade de Fortaleza. 
 A tabela 3 apresenta uma amostra das quantificações de emissões por tipo de poluente e por 
linha de ônibus analisada Tabela 3. 
 
Tabela 03 Exemplo de medidas coletadas sobre o comportamento dos veículos da 
frota de ônibus de Fortaleza, segundo Km rodados, e emissão de gases em Kg. 
Linha Km-
Mensal 
Kg-CO Kg-NOx KgMP10 Kg-HC 
41 179218 302,8784 34,05142 379,9422 34,05142 
45 173622 293,4212 32,98818 368,0786 32,98818 
76 161208 272,4415 30,62952 341,761 30,62952 
51 165281 279,3249 31,40339 350,3957 31,40339 
30 143001 241,6717 27,17019 303,1621 27,17019 
42 141049 238,3728 26,79931 299,0239 26,79931 
27 122204 206,5248 23,21876 259,0725 23,21876 
74 116491 196,8698 22,13329 246,9609 22,13329 
 
4.1 Emissões de Gases Poluentes 
As emissões de gases podem ser divididas segundo o gás que se pretende estudar. Isso se dá 
pelo fato de que na combustão interna dos veículos, cada gás tem uma participação diferente 
no total de emissões. Tanto os volumes emitidos de cada gás são distintos, quanto as 
proporções destes gases variam de acordo com a condição do veículo, comportamento do 
condutor e situação encontrada (BRAUN; APPEL; SCHMAL, 2004). 
 
 
I) Emissões de CO 
Os veículos automotores liberam uma grande quantidade de monóxido de carbono na 
atmosfera todos os dias, principalmente os ônibus. Segundo a literatura (AGUIAR et al., 
2015; EPA, 2008) veículos pesados a diesel, em marcha lenta, emitem aproximadamente 
27g/hora de CO, ou 1,5g/km rodado. Em nosso estudo de caso, dado que os ônibus de 
Fortaleza percorrem cerca de 11 milhões de km mensalmente, calculamos a liberação de 
cerca de 16,5t de Co2 mensalmente e 198t do mesmo gás anualmente. Ao se considerar a 
troca da frota convencional pela frota elétrica, deve-se considerar que certas produções de 
energia, tal como as termoelétricas, emitem grandes quantidades de CO. 
II) Emissões de NOx 
O NOx (Óxido de Nitrogênio) é um outro gás que se mostra imensamente nocivo ao ser 
humano, pelos seus efeitos ao meio ambiente. Sua emissão pelos escapamentos dos veículos 
é bastante significativa. Os veículos a diesel trabalham com um maior excesso de ar se 
comparados a outros tipos de motores (AGUIAR et al., 2015), reduzindo de forma 
significativa as emissões de CO (monóxido de Carbono). Entretanto, esta característica 
aumenta as emissões de NOx desta classe de motores. Estudos apontam que quanto maior 
for a temperatura atingida pelo motor, maior será a emissão de NOx, o que pode ser ainda 
pior que o CO, pois este gás, ao entrar em contato com a atmosfera, podeoxidar-se e 
transformar-se em NO2 (OLIVEIRA et al., 2009; Martins, 2011), sendo ainda mais nocivo. 
Adotou-se para este estudo taxas de emissão de NOx de aproximadamente 1,89g/Km 
(AGUIAR et al., 2015), para veículos pesados em marcha lenta. Desta feita, assumindo os 
mesmos 11 milhões de km/mês rodados para a frota do estudo de caso, chega-se ao resultado 
de que o funcionamento da frota de Fortaleza é responsável por emitir 21t de NOx mensais. 
Já a estimativa anualizada fica em torno de 250t. Caso houvesse a total e efetiva troca dos 
ônibus convencionais para os modelos elétricos essa quantidade deixaria de ser emitida 
diretamente dos escapamentos dos veículos. 
III) SO2 
Um terceiro gás citado na literatura é o Dióxido de Enxofre. Este gás é resultante da 
combustão interna de alguns motores, principalmente os movidos a diesel (AGUIAR et al., 
2015), tal como os ônibus. Apesar de poluentes e nocivos à saúde, a periculosidade dos 
gáses é diminuída pelo fato de apresenta baixíssimas concentrações nos gases exauridos 
pelos motores veiculares. Ou seja, suas emissões são extremamente baixas, o que torna 
pouco viável a sua mensuração. 
 
IV) Emissões de HC 
Um dos gases mais citados na literatura com relação a poluição resultante dos escapamentos 
dos automóveis são os hidrocarbonetos. Tal gás pode gerar o oxidante Ozônio. A sua parcela 
no total de emissões é similar à de NOx. Este valor, segundo a literatura (AGUIAR et al., 
2015) é de aproximadamente 3 g/h, ou 0,17g/km rodado. Estima-se que a liberação de tal 
gás, dadas as condições de funcionamento dos veículos e a quantificação dos quilômetros 
rodados da frota do estudo de caso, se aproximem de 1,9 t/mês. Este valor anualizado é de 
22t. 
V) Materiais Particulados 
Os materiais particulados também fazem parte dos ‘gases’ emitidos durante a combustão 
interna dos motores dos veículos automotores. Curiosamente, a porcentagem liberada é 
similar a dos Hidrocarbonetos (AGUIAR et al., 2015). Dados os valores de referência para 
 
 
a emissão de cada gás nocivo (0,17 g/Km), estimamos que a frota do estudo de caso emita 
1,9 t/mês, ou 22 t/ano. 
Para avaliarmos o saldo de emissões, assumimos que a matriz energética do Ceará é 
composta principalmente por geração termoelétrica (aprox. 44%), e geração eólica (55%) 
(SANTOS, 2015), respondendo a quase 100% da produção. Adicionalmente, podemos 
afirmar que os níveis de eficiência de motores a combustão interna, utilizados em veículos, 
e as usinas termoelétricas convencionais (em ciclo simples) (COPEL, 2018) tem níveis 
similares de eficiência. Desta forma, calculamos que a redução das emissões dos carros 
elétricos limita-se a 45% do total que deixa de sair dos escapamentos. Ou seja, parte da 
poluição que não sai pelo escapamento dos novos carros será emitida pelas outras fontes de 
geração de energia não limpas. Esta conta leva em consideração apenas a emissão direta, 
sem contar outras emissões associadas ao processo produtivo dos veículos, ou das usinas 
(Tabela 4). 
 
Tabela 4. Emissão e redução de emissões para toda a frota de ônibus (valores 
aproximados). 
Gás Ônibus Economia 
CO 198 t/ano 89 t/ano 
NOx 250 t/ano 112 t/ano 
MP10 22 t/ano 10 t/ano 
HC 22 t/ano 10 /ano 
 
 
5.0 Monetização dos efeitos da emissão de poluentes 
a. Cenário 1: Eletrificação parcial da frota de ônibus 
Foram reconhecidas peculiaridades do comportamento das diversas linhas que compõem o 
sistema de transporte rodoviário por ônibus urbanos de Fortaleza. Após esta análise, foram 
selecionadas as linhas mais poluentes, que deveriam ser priorizadas no processo de 
eletrificação. Estas linhas são identificadas pelos seus números, sendo eles: 30, 41, 42, 45, 
51, 52, 73 e 76. As linhas selecionadas representam um total de 279 veículos, o que 
representa cerca de 10,9% dos ônibus da cidade, e respondem por 47.430km rodados (Tabela 
11), transportando mais de 125mil passageiros por dia no ano de 2017, ano onde foi possível 
ter os números para a realização das devidas análises. A seguir, estão apresentadas a 
quantificação e subsequente monetização de cada gás poluente observado. 
 
 
Tabela 3. Características da frota selecionada para o estudo. 
Frota 279 veículos 
Tempo de trabalho 10h 
Velocidade Média 16km/h 
Km Rodados 
- por ônibus 160km 
- pela frota/dia 47.430km 
- pela frota /mês 1,42E+6 
I) Quantificação das emissões de CO (monóxido de carbono) 
Por meio de revisão da literatura (AGUIAR et al., 2015), verificou-se que o funcionamento 
de motores a combustão interna movidos a diesel emitem 27g de CO por hora de 
 
 
funcionamento. Para que se possa quantificar as emissões em função da quilometragem 
percorrida pela frota em estudo faz-se necessário converter esta taxa de emissão para uma 
unidade baseada em distância. Para tanto, é necessário quantificar a velocidade média da 
parte da frota em estudo. Se a média de velocidade de toda a frota é de aproximadamente 
20km/h, a porção selecionada da frota apresenta velocidade média menor, de 
aproximadamente 16km/h (IPLANFOR, 2015). Com estes valores foi possível calcular que 
cada quilometro rodado nestas condições emite aproximadamente 1,69g/km (Tabela 12). 
Dado o total de quilômetros rodados pela porção selecionada da frota, que é de 
aproximadamente 1,42E+6 km por mês, multiplica-se este número por 1,69 e obtêm-se 
2,4E+6, que equivale ao total de gramas de CO emitidos por mês pela frota selecionada. Para 
a sua monetização utilizou-se o valor de R$3.615,73, apresentados na tabela 3 (seção 4.1.c. 
deste relatório), que corresponde a cada tonelada emitida do gás. Transformando gramas em 
toneladas e multiplicando-se este total pelo valor estimado, obtêm-se 2.404 toneladas de CO 
emitidas, que totalizam R$8.692,21/mês. Este valor, anualizado, totaliza R$104.306,57. 
 
Tabela 4. Resumo das emissões de motores movidos a diesel, por tipo de gás. 
 CO HC NOx MP SOx 
Emissões 27g/h 3g/h 34g/h 3g/h - 
g/km 1,69 0,19 2,12 0,19 
A velocidade média da frota selecionada é de 16km/h 
II) Quantificação das emissões de HC (Hidrocarbonetos) 
A quantificação e monetização de hidrocarbonetos seguiu os mesmos passos apresentados 
para o monóxido de carbono. Partiu-se dos dados apresentados na tabelas 12. Uma vez que 
os veículos emitem 0.19g de HC por km, e que a frota faz uma quilometragem de 
1,42E+6km, pode-se calcular o total de emissões na ordem de 270.351g ou 0,27 toneladas 
de HC. Dada a estimativa de valor de R$16.004,78 por tonelada do gás emitido (tabela 3), 
verifica-se o valor de R$4.321,29 por mês. Este valor, anualizado, totaliza R$51.855,48. 
III ) Quantificação das emissões de NOx (Oxido de Nitrogênio) 
 
A quantificação e monetização de Oxido de Nitrogênio seguiu os mesmos passos 
apresentados para os dois gases anteriormente apresentados. Partindo dos dados 
apresentados na tabela 12, verifica-se que os veículos emitem 2.12g/km rodado, e que a frota 
faz uma quilometragem de 1,42E+6km. Calcula-se o total de emissões em aproximadamente 
3,01E+6g ou 3,01 toneladas de NOx. Dada a estimativa de valor de R$18.500,07 por 
tonelada do gás emitido (tabela 3), verifica-se o valor de R$55.685,21 por mês. Este valor, 
anualizado, totaliza R$668.222,52. 
III) Quantificação das emissões de MP (Material Particulado) 
A quantificação e monetização de Material Particulado seguiu os mesmos passos adotados 
para os dois gases anteriormente apresentados. Uma vez que os veículos emitem 0,19g/km 
rodado, e que a frota faz uma quilometragem de 1,42E+6km, pode-se calcular o total de 
emissões na ordem de 270.351g ou 0,27 toneladas de MP. Dada a estimativa de valor de 
R$94.603,94 por tonelada emitidas destas partículas (tabela 3), verifica-se o valor de 
R$25.543,06 por mês. Este valor, anualizado, totaliza R$306.516,76. A tabela 13 representa 
um resumo da monetização dos gases estudados. 
 
 
 
 
 
 
Tabela 5. Resumo da monetização de emissõesde gases, para o cenário 1a. 
 
CO HC NOx MP 
Por mês 
(R$) 
8.692,21 4.321,29 55.685,21 25.543,06 
Por ano (R$) 104.306,57 51.855,48 668.222,52 360.516,76 
Totais Por mês: R$94.241,77 
Por ano: 
R$1.130.901,24 
 
 
6.0 CONCLUSÕES 
A partir de comprovação da relevância cientifica do trabalho, fica notória relevância social. 
A partir dos resultados obtidos com a pesquisa através do estudo dos dados teremos um 
retorno em valor monetário. Com isso, esse valor poderia ser convertido em benefícios para 
a população, onde os governantes poderiam colocar essa verba onde houvesse mais 
necessidade e dessa forma trazer inúmeras melhorias para as áreas que estiverem mais 
necessitadas desse dinheiro. Comprovando assim a relevância social do trabalho em questão. 
São inúmeras as conclusões que podem ser tiradas através do presente trabalho por meio das 
inúmeras áreas. Inicialmente serão expostas as vantagens econômicas do processo que são 
as mais diversas possíveis. Em segundo momento as classes sociais que serão as mais 
agraciadas através iniciativa mostrada no trabalho. As políticas que poderiam surgir também 
é um ponto que deverá ser revisado. Por fim, como o trabalho poderá ajudar ao desafio do 
milênio, os erros da pesquisa de modo geral e como o trabalho poderia seguir. 
O ponto da questão fica por conta de qual parcela de população pode ser realmente impactada 
com esta pesquisa. No âmbito da diminuição da poluição, todas as parcelas da população 
serão afetadas, visto que todas precisam dessa diminuição de poluentes para a sua 
sobrevivência. Na questão monetária, caso o valor seja usado para diminuir o valor da 
passagem de ônibus, as classes mais baixas serão as mais favorecidas, visto que são as. Por 
outro lado, se o valor for usado em benefícios com relação a infraestrutura da cidade, como 
a criação de parques de lazer, é provável que toda a população possa ser agraciada, bem 
como se o investimento for na área da saúde. 
 
Diversos assuntos e formas de contagem foram aplicados durante o trabalho, mas algumas 
questões foram deixadas de lado para que apenas a quantificação dos gases fosse 
efetivamente levada em conta, que é o objetivo principal do trabalho. Uma questão que não 
foi mencionada foi a fonte de energia que seria usada caso houvesse a eletrificação da frota 
de ônibus. Atualmente, a principal fonte de energia do Brasil prove das hidroelétricas, 
embora ainda existe outras fontes. Nesse sentido, para que não seja necessário ligar as termo 
elétricas, visto que será necessária mais energia elétrica por conta dos ônibus elétricos, uma 
boa solução seria o investimento do governo em energia solar ou ainda em energia eólica, 
energia essas que são uma aposta para o futuro. 
Das operações que não foram levadas em conta tem-se a que é o valor financeiro dos ônibus 
elétricos. Embora já comprovado a sua eficiência energética, a maior durabilidade do seu 
motor e também da bateria, o valor dos ônibus elétricos de algumas marcas ainda são maiores 
que os ônibus convencionais, no caso os movidos a combustão de algum tipo de combustível. 
Por isso, há uma grande chance de ser esse o motivo dos empresários colocarem ônibus 
convencionais para serem usados no transporte público da maior parte das capitais 
brasileiras. 
 
 
Como os ônibus elétricos se tornam relativamente mais caros, tirando as suas vantagens e 
olhando apenas para o valor global, uma opção seria ir eletrificando níveis da frota. Já existe 
um estudo que comprova as linhas mais poluentes, a frota poderia ser eletrificada 
inicialmente nessa linha e depois ir passando para as demais linhas de ônibus. Assim, o valor 
retido por essas frotas na questão do credito de carbono poderia ser usado nas demais linhas 
inicialmente para acontecer a eletrificação. E isso seria um dos planos para os passos 
seguintes do presente trabalho. Para que assim o governo veja as linhas mais vantajosas e 
que necessitam uma eletrificação mais urgente. 
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