POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA

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POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA
A poluição atmosférica, basicamente, pode ser entendida como o lançamento ou presença de matéria ou energia na atmosfera que tem a capacidade de modificar o uso, previamente estabelecido, deste recurso natural.
Para visualizar quando o ar/atmosfera está poluído(a) se faz necessário entender quais são seus usos pré-estabelecidos, sendo: uso metabólicos pelo homem, animais e vegetação, benefícios advindos dos fenômenos meteorológicos, comunicação, transporte, combustão, processos industriais, receptor e transportador de resíduos da atividade humana.
É fácil compreender os quatro primeiros usos do ar, pois à primeira vista são necessidades nobres, porém o homem se utiliza de tecnologias para beneficiamento de produtos ou matéria-prima para suas atividades e logo o uso do ar para lançamento de efluentes industriais é necessário, mas é esse o ponto chave sobre a poluição atmosférica, sendo que se o efluente for devidamente tratado e ao ser lançado no ar não modifique-o a ponto de impedir seus usos, então não há poluição, no aspecto teórico. A poluição ocorre, na maioria das vezes, pela negligencia e estudos mal realizados que corroboram para que no ato do lançamento do efluente ocorra um desiquilíbrio dos componentes do ar e consequentemente a sua poluição.
COMPOSIÇÃO DA ATMOSFERA
Para compreender melhor como a mudança do equilíbrio dos gases pode resultar na poluição atmosférica é importante entender sua composição. A atmosfera é uma mistura de gases, inodora e incolor que forma um manto ao redor da terra. A sua composição, desde o nível do solo até uma altura de 70km é notavelmente constante, com variações mínimas devido a presa do vapor d’água.
A atmosfera tem a função de regular a temperatura, igualando relativamente as temperaturas entre o dia e a noite. O vapor d’água não é um integrante da mistura dos gases que compõem a atmosfera, pois é resultado de um processo físico (evaporação), utilizando a atmosfera para se transportar.
Basicamente temos onze gases que compõem a atmosfera, excluindo os gases de origem natural e de concentração variável, sendo o mais abundante o Nitrogênio e com menor concentração o Xenônio.
POLUENTES
Os poluentes atmosféricos podem ser classificados de acordo com sua origem, estado e composição química.
Os poluentes, de acordo com sua origem, podem ser primários e secundários. Os primários estão presentes o ar na forma em que são emitidos como resultado de algum processo, como os compostos orgânicos voláteis, SO2, NO3, CO2, etc. Os secundários são resultados de reações que ocorrem na atmosfera, gerando novos compostos, como o peroxibenzolnitrato, ozônio e outros. De acordo com o estado temos os gases e vapores, partículas sólidas e líquidas e de acordo com a composição química se tem os poluentes orgânicos e inorgânicos.
Cabe ressaltar que existem outras definições que estão relacionadas à classificação dos poluentes de acordo com sua granulometria ou pelas características físico-químicas como poeiras, fumos, névoas, vapor, gases, aerossóis e catalizadores.
FONTES DE POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA
Na atmosfera ocorrem, permanentemente, reações químicas. Sendo que é responsável pela absorção de uma grande variedade de sólidos, gases e líquidos provenientes de fontes naturais e/ou industriais, podendo ocorrer dispersão e/ou reações mutuas com outras substancias já existentes na atmosfera. Pode-se considerar dois tipos gerais de fontes de poluição: as fontes específicas e as fontes múltiplas.
As fontes específicas são lotadas em determinada localização geográfica, ocupando área relativamente limitada e permitem uma avaliação na base da fonte, exemplos: polos industriais, fábricas, empreendimentos, etc. As fontes múltiplas podem ser fixas ou móveis, geralmente se dispersam pela comunidade e causa grande dificuldade de avaliação, devido à grande variância de ponto de amostragem, exemplo: veículos automotores, casas, trens, aviões, etc.
De acordo com a origem do poluente, pode-se classificar as fontes de poluição como: fontes naturais, fontes industriais, queima de combustíveis, queima de resíduos sólidos, evaporação de produtos de petróleo, atividades produtoras de odores, fontes de radiações e outras atividades. Veja a seguir algumas fontes de poluição do ar e principais poluentes:
Fonte: CETESB, 1998. 
Outra concepção pode resumir o tema fontes de poluição, as fontes antrópicas e naturais. São de fácil visualização as fontes advindas do avanço industrial e de processos naturais. Esses termos não são usados na literatura de forma genérica devido as lacunas que podem existir em sua classificação.
CONSEQUÊNCIAS DA POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA
Para se obter um conforto respiratório é restritamente necessário uma quantidade ilimitada de ar relativamente puro. O ser humano consome cerca de 15Kg de ar por dia, em contraponto a 2Kg de água e 1,5 Kg de alimentos diários, também é observável que o consumo do ar é involuntário, ou seja, sendo a qualidade do ar boa ou ruim, será necessário consumi-lo. Os principais efeitos da poluição do ar podem ser:
· Efeitos tóxicos sobre seres vivos e animais;
· Efeitos desagradáveis dos maus odores;
· Efeitos sobre os materiais;
· Efeitos sobre as propriedades da atmosfera (desiquilíbrio);
· Efeitos sobre a vegetação;
· Efeitos econômicos.
E esses efeitos dependem diretamente da concentração da substância na atmosfera, do tempo de exposição e da sensibilidade individual (exemplo: alergias).
O contaminante mais abundante na baixa atmosfera é o monóxido de carbono (CO), também estão presentes os óxidos de nitrogênio, óxidos de enxofre, hidrocarbonetos, ozônio, aldeídos e material particulado.  Dependendo da concentração de cada poluente, do tempo de exposição e sensibilidade de cada pessoa os efeitos podem ser diversos, deste um rápido desconforto respiratório até a morte (exemplo sobre o monóxido de carbono), isso num tempo variante de poucos minutos. O material particulado causa irritação e entupimento das alvéolos pulmonares e os demais poluentes podem reagir com outros compostos do corpo humano ocasionando ácidos, enfisema graves, degeneração do sistema nervoso, doença nos ossos e outros malefícios à saúde.
METODOLOGIAS DE CONTROLE DA POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA
O processo de poluição atmosférica pode ser visualizado pelas seguintes fases:
Geração de poluição -> Emissão na atmosfera -> Transporte/difusão -> Imissão/Recepção
POLUENTES
Os poluentes atmosféricos podem ser classificados de acordo com sua origem, estado e composição química.
Os poluentes, de acordo com sua origem, podem ser primários e secundários. Os primários estão presentes o ar na forma em que são emitidos como resultado de algum processo, como os compostos orgânicos voláteis, SO2, NO3, CO2, etc. Os secundários são resultados de reações que ocorrem na atmosfera, gerando novos compostos, como o peroxibenzolnitrato, ozônio e outros. De acordo com o estado temos os gases e vapores, partículas sólidas e líquidas e de acordo com a composição química se tem os poluentes orgânicos e inorgânicos.
Cabe ressaltar que existem outras definições que estão relacionadas à classificação dos poluentes de acordo com sua granulometria ou pelas características físico-químicas como poeiras, fumos, névoas, vapor, gases, aerossóis e catalizadores.
FONTES DE POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA
Na atmosfera ocorrem, permanentemente, reações químicas. Sendo que é responsável pela absorção de uma grande variedade de sólidos, gases e líquidos provenientes de fontes naturais e/ou industriais, podendo ocorrer dispersão e/ou reações mutuas com outras substancias já existentes na atmosfera. Pode-se considerar dois tipos gerais de fontes de poluição: as fontes específicas e as fontes múltiplas.
As fontes específicas são lotadas em determinada localização geográfica, ocupando área relativamente limitada e permitem uma avaliação na base da fonte, exemplos: polos industriais, fábricas, empreendimentos, etc. As fontes múltiplas podem ser fixas ou móveis, geralmente se dispersam pela comunidade e causa grande dificuldade de avaliação,devido à grande variância de ponto de amostragem, exemplo: veículos automotores, casas, trens, aviões, etc.
De acordo com a origem do poluente, pode-se classificar as fontes de poluição como: fontes naturais, fontes industriais, queima de combustíveis, queima de resíduos sólidos, evaporação de produtos de petróleo, atividades produtoras de odores, fontes de radiações e outras atividades. Veja a seguir algumas fontes de poluição do ar e principais poluentes:
Fonte: CETESB, 1998. 
Outra concepção pode resumir o tema fontes de poluição, as fontes antrópicas e naturais. São de fácil visualização as fontes advindas do avanço industrial e de processos naturais. Esses termos não são usados na literatura de forma genérica devido as lacunas que podem existir em sua classificação.
CONSEQUÊNCIAS DA POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA
Para se obter um conforto respiratório é restritamente necessária uma quantidade ilimitada de ar relativamente puro. O ser humano consome cerca de 15Kg de ar por dia, em contraponto a 2Kg de água e 1,5 Kg de alimentos diários, também é observável que o consumo do ar é involuntário, ou seja, sendo a qualidade do ar boa ou ruim, será necessário consumi-lo. Os principais efeitos da poluição do ar podem ser:
· Efeitos tóxicos sobre seres vivos e animais;
· Efeitos desagradáveis dos maus odores;
· Efeitos sobre os materiais;
· Efeitos sobre as propriedades da atmosfera (desiquilíbrio);
· Efeitos sobre a vegetação;
· Efeitos econômicos.
E esses efeitos dependem diretamente da concentração da substância na atmosfera, do tempo de exposição e da sensibilidade individual (exemplo: alergias).
O contaminante mais abundante na baixa atmosfera é o monóxido de carbono (CO), também estão presentes os óxidos de nitrogênio, óxidos de enxofre, hidrocarbonetos, ozônio, aldeídos e material particulado.  Dependendo da concentração de cada poluente, do tempo de exposição e sensibilidade de cada pessoa os efeitos podem ser diversos, deste um rápido desconforto respiratório até a morte (exemplo sobre o monóxido de carbono), isso num tempo variante de poucos minutos. O material particulado causa irritação e entupimento das alvéolos pulmonares e os demais poluentes podem reagir com outros compostos do corpo humano ocasionando ácidos, enfisema graves, degeneração do sistema nervoso, doença nos ossos e outros malefícios à saúde.
METODOLOGIAS DE CONTROLE DA POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA
O processo de poluição atmosférica pode ser visualizado pelas seguintes fases:
Geração de poluição -> Emissão na atmosfera -> Transporte/difusão -> Imissão/Recepção
Fonte: FRANCO, 2007. 
Os métodos de controle pelos quais se pode controlar a emissão de poluentes atmosféricos nos processos industriais podem ser os métodos indiretos e métodos diretos de controle.
As medidas/métodos indiretos se baseiam na modificação (eficiência) do equipamento e/ou processo de beneficiamento (por exemplo), na troca de matérias primas que produzam resultados similares, mas que emitam menor concentração de gases ou mais fáceis de controlar, na manutenção dos equipamentos e operação de forma condizente com suas limitações.
As medidas diretas de controle incluem técnicas destrutivas como incineração e biofiltração e técnicas recuperativas como: absorção, adsorção e condensação. Medidas que visam a modificação do poluente in loco para emitir cargas com menor concentração, estratificar certas substancias ou mesmo remaneja-los para tratamentos específicos.
Essas medidas só têm efeito positivo quando acompanhadas do monitoramento, que é o acompanhamento de levantamento de dados que vão corresponder a eficiência ou não da metodologia utilizada. Apenas aderir a uma tecnologia sem o monitoramento não garante que os mesmos serão lançados e conformidade com os padrões de emissão.
Existem recomendações internacionais e resolução nacional que dispõem sobre o lançamento de efluentes na atmosfera, sendo eles, Padrões de Qualidade do Ar (PQAr), publicada pela Organização Mundial da Saúde (OMS) em 2005 e a resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) nº 3/1990 que determinam as características da qualidade do ar.
Por fim, a poluição do ar é um dos maiores problemas das grandes cidades e também o tipo de poluição com maiores problemas de quantificação, principalmente das fontes múltiplas. É fundamental para que o ar continue sendo utilizado sem grandes danos à saúde, à sociedade e ao meio ambiente, sejam realizadas as fiscalizações nas industriais por parte dos órgãos competentes, referentes aos padrões de qualidade do ar, e também a sensibilização da sociedade em denunciar quando perceberem a poluição proveniente das industrias, assim como mitigar a poluição que é gerada no dia-a-dia, nas atividades do cotidiano, fazendo a manutenção dos veículos automotores, evitar a queima de resíduos e adotar, quando possível, atitudes ecológicas como andar a pé, de bicicleta, utilizar transporte público, etc.
· Ibama publica avaliação dos impactos econômicos e benefícios do Proconve 
Brasília (18/11/2016) – Está disponível no site do Ibama o livro Avaliação dos Impactos Econômicos e dos Benefícios Socioambientais do Proconve (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores). A obra descreve a evolução do programa, seu alcance, sua relevância para o controle de emissões veiculares e as principais mudanças tecnológicas na produção automobilística do país. Também apresenta os principais resultados relacionados direta ou indiretamente ao programa para o desenvolvimento econômico e a geração de emprego e renda.
A emissão de gases tóxicos por automóveis atualmente é 90% menor que a registrada em 1986, quando o Proconve foi criado. Só na região metropolitana de São Paulo, a liberação de monóxido de carbono na atmosfera foi reduzida em 60%. Estima-se que 14.495 mortes tenham sido evitadas com a redução da poluição, resultando em uma economia de aproximadamente R$ 1,3 bilhão em assistência médica. Esses são apenas alguns dos benefícios ambientais e socioeconômicos apresentados no livro, que aponta a importância do programa para o desenvolvimento sustentável e a melhoria da qualidade de vida no contexto da Política Nacional do Meio Ambiente.
O Proconve foi criado pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) com o objetivo de reduzir e controlar a contaminação atmosférica e a emissão de ruído por veículos automotores nacionais e importados, regulando a fabricação de carros, motos, ônibus, caminhões, máquinas agrícolas e rodoviárias. O programa completou 30 anos em 2016.
Mais informações:
Avaliação dos Impactos Econômicos e dos Benefícios Socioambientais do Proconve
Assessoria de Comunicação do Ibama
imprensa@ibama.gov.br
(61) 3316-1015
· Máquinas agrícolas devem reduzir nível de poluição a partir de janeiro 
Brasília (22/12/2016) – A partir de 1º de janeiro de 2017, todos os motores a diesel destinados às máquinas agrícolas com potência igual ou superior a 75 kW (até 560 kW), de produção nacional ou importados, deverão atender à norma Proconve MAR-I (máquinas agrícolas e rodoviárias), que determina limites de emissão de gases poluentes por esse tipo de equipamento. A exigência é parte do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) e foi estabelecida pela Resolução Conama 433/2011.
As máquinas rodoviárias, também conhecidas como máquinas de construção, já vêm cumprindo as exigências da fase Proconve MAR-I desde o início de janeiro de 2015. A partir de 1º de janeiro de 2017, terão de cumprir as mesmas exigências as máquinas agrícolas novas.
As máquinas agrícolas fabricadas até o dia 31 de dezembro de 2016, que não estão sujeitas às exigências da fase Proconve MAR-I, poderão ser comercializadas no próximo ano ou a qualquer época sem restrição.
Isto significa que, até 31 de dezembro deste ano, ainda poderão ser fabricadas máquinas com potência acima de 75 kW que eventualmente não atendam os limites de emissão. Depois dessa data, para esta faixa de potência, somente motores que atendam à norma poderão ser fabricados a fim de equiparem as máquinasagrícolas.
Para regulamentar a implantação da fase Proconve MAR-I, o Ibama publicou a Instrução Normativa nº 6, de 15/04/2015, que dispõe sobre a obtenção da Licença para Uso da Configuração de Veículo ou Motor (LCVM) para máquinas agrícolas ou rodoviárias novas e seus motores, nacionais ou importados, no âmbito do Proconve.
A sistemática de regularização de máquinas segue a mesma já aplicada a veículos pesados (caminhões e ônibus), em que inicialmente é obtida a LCVM para o motor, e depois é obtida a LCVM para cada modelo de máquina que venha a utilizar o motor.
Para se obter a LCVM, o interessado deve buscar o sistema Infoserv Proconve/Promot na página de Serviços, no sítio do Ibama na internet.
A implementação da fase Proconve MAR-I se encerra com a obrigatoriedade do atendimento de suas exigências, também por máquinas agrícolas com motores de menor potência, a vigorar a partir de janeiro de 2019.
A fase Proconve MAR-I está sendo implementada de forma escalonada, conforme o cronograma abaixo:
	Ano
	Máquinas rodoviárias (de construção)
	Janeiro/2015
	Todos os novos lançamentos no mercado com motores com potência igual ou superior a 37 kW (50 cv) e até 560 kW (761 cv)
	Janeiro/2017
	Todos as máquinas com motores com potência igual ou superior a 19 kW (25 cv) e até 560 kW (761 cv)
 
	Ano
	Máquinas agrícolas
	Janeiro/2017
	Todos os modelos novos com potência igual ou superior a 75 kW (101 cv) e até 560 kW (761 cv)
	Janeiro/2019
	Todos os modelos com potência igual ou superior a 19 kW (25 cv) e até 560 kW (761 cv)
O Proconve
O Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), do Ibama, criado pela Resolução Conama n° 18/1986, é responsável por executar as políticas estabelecidas pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), colaborando para a melhoria da qualidade do ar, principalmente nas cidades.
Ao longo de seus 30 anos de existência, o programa contribuiu significativamente para a redução das emissões de gases poluentes (antes de sua criação, não havia limites sobre essas emissões). A título de exemplo, pode-se verificar que os veículos comercializados hoje emitem, em média, 98% menos monóxido de carbono. Mesmo com o aumento da frota circulante, a cidade de São Paulo, que aparecia nos noticiários com alertas de ar ruim ou péssimo, há muito, não registra esses alertas.
Não foi somente para a qualidade do ar que o Proconve trouxe benefícios. Para atender suas exigências, a indústria automotiva teve de se adequar: modernizou-se, investiu em desenvolvimento tecnológico. Novas indústrias se instalaram no Brasil para produzir peças, equipamentos e componentes que são necessários para que os veículos possam atender às exigências ambientais. O Proconve gerou novas oportunidades de trabalho, com formação de mão de obra técnica altamente especializada. Mais dados sobre ganhos do Proconve podem ser encontrados na publicação Avaliação dos Impactos Econômicos e dos Benefícios Socioambientais do Proconve.
O Proconve tem seu funcionamento por fases, as quais são instituídas por resoluções do Conama, que trazem os valores máximos de emissão de poluentes que podem ser emitidos pelos veículos. Dessa forma, para que seja concedida a licença para comercialização de um determinado modelo de veículo no Brasil, seja ele produzido no país, seja importado, este modelo deve passar previamente por ensaio de emissão em laboratório credenciado pelo Inmetro e em condições controladas, no qual é feita a medição das emissões e constatado se este modelo atende aos limites estabelecidos nas resoluções vigentes. Caso um determinado modelo emita mais que o permitido, sua comercialização não é autorizada em território brasileiro.
A cada nova fase, limita-se mais a quantidade de poluente que pode ser emitida. Assim, os veículos mais novos emitem uma quantidade muito menor de poluente e, com a renovação natural que ocorre na frota (sucateamento, veículos que deixam de circular por falta de peças etc.), a soma dos poluentes emitidos tem diminuído ao longo dos anos. Atualmente, estão em vigência as fases L6 (veículos leves), P7 (veículos pesados), M4 (motociclos e similares) e MAR-I (máquinas agrícolas e rodoviárias).
Saiba mais sobre o Proconve em Programa de Controle de Emissões Veiculares, no sítio do Ibama na internet, e em Controle de Emissões Veiculares, no sítio do Ministério do Meio Ambiente.
 
Diqua/Ibama
Fotos: Corem/Diqua/Ibama
· Resultado da Consulta Pública sobre controle de emissões de gases de efeito estufa por veículos automotores novos 
Brasília (08/05/2018) - o Ibama divulga o resultado da Consulta Pública para contribuições relacionadas à proposta elaborada pelo Governo do Estado de São Paulo de Resolução Conama sobre novas exigências de limitação da emissão de gases de efeito estufa para veículos automotores leves novos de uso rodoviário, motores e veículos pesados, e motociclos e veículos similares, no âmbito dos Programas de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) e por Motociclos e Veículos Similares (Promot).
A Consulta foi realizada no período de 10/04/2018 a 04/05/2018 e obteve 31 contribuições recebidas pelo site,  01 ofício e  01 e-mail recebido. 
 
Resultado
	Data de atualização
	Item
	Informações do item
	08/05/2018
	Resultado da Consulta Pública  (Site do Ibama)
	XLSX, 37 KB
	08/05/2018
	Contribuições da Agência Nacional do Petróleo (ANP) (E-mail)
	PDF, 135 KB
	08/05/2018
	Contribuições da Associação dos Fabricantes de Equipamentos para Controle de Emissões Veiculares da América do Sul (Afeevas) (Ofício)
	PDF, 51 KB
	08/05/2018
	Contribuições Sindipeças (Anexo)
	PDF, 159 KB
 
Mais informações
• Consulta Pública sobre controle de emissões de gases de efeito estufa por veículos automotores novos
Consulta Pública sobre controle de emissões de gases de efeito estufa por veículos automotores novos 
Publicado: Terça, 10 de Abril de 2018, 11h46 | Última atualização em Quarta, 09 de Maio de 2018, 12h04 
Brasília (10/04/2018) – O Ibama iniciou nesta terça-feira (10/04) consulta pública para obter contribuições relacionadas à proposta elaborada pelo Governo do Estado de São Paulo de Resolução Conama sobre novas exigências de limitação na emissão de gases de efeito estufa para veículos automotores leves novos de uso rodoviário, motores e veículos pesados, e motociclos e veículos similares no âmbito do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) e do Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares (Promot).
O Ibama considera oportuna a normatização do tema e solicita ampla participação, já que o objetivo é receber contribuições que permitam aperfeiçoar a minuta de regulamentação sobre o tema.
O dióxido de carbono (CO2) não é considerado um poluente, mas sim um dos gases de efeito estufa (GEE), portanto a proposta merece atenção tanto dos órgãos estaduais, municipais e distrital de meio ambiente, quanto de outras instituições governamentais e não governamentais que tenham competências e interesses relacionados a mudanças climáticas.
A proposta apresentada pela Secretaria de Meio Ambiente do Estado de São Paulo e as contribuições recepcionadas por meio desta consulta servirão de base para o início de discussão para a proposição do controle das emissões de gases do efeito estufa emitidos por veículos automotores.
Como participar
Os interessados devem ler a minuta de Resolução e preencher o formulário de contribuições. As contribuições serão para cada uma das seções da normativa e devem englobar todos os artigos daquela seção. Cada campo de contribuição está limitado, por padrão, em 3.000 caracteres.
Para auxiliar no preenchimento, sugere-se que o texto da minuta seja acompanhado em paralelo para ajudar na identificação da seção em que gostaria de contribuir.
As seções para contribuição são as seguintes:
1) Ementa e considerandos
2) Limites máximos de emissão de escapamento (art. 1º ao art. 6º)
3) Combustível de referência e suas especificações (art. 7º)
4) Procedimentos de ensaio (art. 8º aoart. 14)
5) Emissões reais – ECR (art. 15 ao art. 16)
6) Disposições gerais (art. 17 ao art. 27) e
7) Anexo
1 Introdução A regulação brasileira relativa ao controle das emissões de veículos pesados preconizados pelo PROCONVE1 tem como base a correspondente regulamentação da União Europeia (UE). A fase em curso do PROCONVE para essa categoria de veículos, a fase P-7, é baseada na fase EURO V da UE2 e foi disciplinada pela Resolução CONAMA nº 403/2008. Em 18 de junho de 2009, o Parlamento Europeu e o Conselho da UE já aprovavam o Regulamento CE nº 595/20093 instituindo a fase EURO VI. Dois anos após, esse marco foi complementado pelo Regulamento CE nº 582/20114 de 25 de maio de 2011, cujos novos preceitos entraram em vigor a partir de 2013 para os modelos novos e em 2014 para todos os veículos novos. Dada a prática exercitada pelo PROCONVE de seguir a regulação Europeia com algum atraso, tudo leva a crer que o Brasil em futuro próximo, poderá vir a instituir novas fases do seu programa, tendo como base a fase EURO VI. O Regulamento CE nº 595/2009, que estabeleceu o padrão EURO VI considera que: 
(7) Ao estabelecer normas para as emissões, é importante ter em conta as repercussões para a competitividade dos mercados e dos fabricantes, os custos diretos e indiretos impostos às empresas e os benefícios decorrentes em termos de incentivo à inovação, de melhoria da qualidade do ar, de redução das despesas com a saúde e de maior esperança de vida. 
Assim, as principais metas da implantação de uma regulamentação nacional baseada no padrão vigente na Europa hoje seriam: melhorar a qualidade do ar e, consequentemente, dar maior qualidade e esperança de vida a população dos grandes centros; e reduzir as despesas associadas a saúde pública. Outros benefícios difíceis de serem quantificados estariam na preservação do meio ambiente, nos ganhos com inovação tecnológica e competitividade da indústria automotiva aqui instalada, e, potencialmente, a redução das emissões de gases de efeito estufa. Por outro lado, sua implantação envolve questões como potenciais aumentos nos custos de transporte de cargas e passageiros, suposto maior custo operacional dos veículos com implicações no aumento de tarifa do transporte público, competitividade de produtos brasileiros no mercado internacional, e correspondentes impactos no desenvolvimento econômico e no bem estar social - questões que se apresentam relevantes dada a forte dependência do país do transporte rodoviário. Esses são apenas alguns dos pontos a serem considerados na construção da narrativa para justificar a ação do poder público e da indústria automotiva, e o custo que a sociedade terá que arcar devido à implantação de um novo regulamento. Levando isso em conta, é oportuno não somente analisar as condições para adotar uma possível nova fase do PROCONVE, mas também, aproveitar esse momento para avaliar se as fases anteriores – em especial a P7 - estão sendo eficazes no cumprimento das metas do Programa. Esse é o espírito desse trabalho, feito com o propósito de auxiliar a compreensão de um possível novo regulamento nacional baseado na regra europeia, e fornecer informações técnicas à 
 1 Uma listagem dessa regulamentação é apresentada no Anexo A. 2 A UE denomina as fases de veículos leves com algarismos arábicos e de veículos pesados com romanos. 3 Disponível em <http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/HTML/?uri=CELEX:32009R0595&from=EN>, acesso em 19/07/2014. 4 Disponível em <http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:167:0001:0168:pt:PDF>, acesso em 19/07/2014. 
 
sociedade, e subsídios à Comissão de Acompanhamento e Avaliação do PROCONVE – CAP e, por consequência, ao CONAMA, para a tomada de decisão.5 
2 Objetivo O objetivo deste estudo é o de prover informações para auxiliar a tomada de decisão sobre a eventual implantação de uma nova fase do PROCONVE, tendo como base a regulamentação EURO VI da União Europeia. Em linhas gerais, as metas e a abrangência desta regulamentação estão expressas no objetivo do regulamento CE nº 595/2009: O presente regulamento estabelece requisitos técnicos comuns para a homologação de veículos a motor, de motores e de peças de substituição no que se refere às respectivas emissões. O presente regulamento estabelece igualmente regras para a conformidade dos veículos e motores em circulação, para a durabilidade dos dispositivos de controle da poluição, para os sistemas OBD, para a medição do consumo de combustível e das emissões de CO2 e para o acesso às informações sobre os sistemas OBD e sobre a reparação e manutenção de veículos. 
Com o foco em sua eventual implantação no Brasil, este trabalho revê, confrontando com nossa realidade, as tendências evolutivas das principais regulamentações internacionais aplicáveis à matéria e das técnicas promovidas por essas regulamentações, relata outros aspectos práticos associados e avalia, de forma preliminar, os seus principais impactos potenciais. 
3 Evolução da regulamentação para limites de emissão veicular em outros países A evolução de regulamentações similares em outros países, em princípio, vem estabelecendo não somente limites cada vez mais rigorosos para poluentes tóxicos a serem atendidos nos ensaios de homologação, mas também, mecanismos e procedimentos técnicos mais aperfeiçoados visando, principalmente, as emissões durante o uso dos veículos. Além disso, como será visto adiante, tais regulamentações estão se mesclando com outras relativas à emissão de gases de efeito estufa (GEE)6. Os aperfeiçoamentos referentes estritamente às emissões tóxicas envolvem: 
3.1 Alterações na lista de compostos controlados Para se acomodar a condições específicas, os órgãos reguladores vêm alterando a lista de compostos que têm limites de emissões regulamentados. Por exemplo, para fomentar o uso de gás natural veicular (GNV), a Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (US EPA) e a União Europeia (UE) subdividiram o limite de hidrocarbonetos totais (HC) em um limite para hidrocarbonetos não metano (NMHC) e um para metano (CH4), este último o principal constituinte do GNV. No outro sentido, a US EPA agregou os limites de NMHC e óxidos de nitrogênio (NOX) 
 5 Sempre que julgado pertinente e para facilitar sua compreensão, foram mantidas neste documento as abreviações derivadas das bibliografias existentes em inglês, por serem estas as mais comumente utilizadas pela comunidade técnica associada ao tema e as mais fáceis de serem localizadas na bibliografia disponível. 6 Para uma melhor compreensão sobre a relação entre consumo de combustíveis, GEE e gases tóxicos, vide o Anexo B. 
 
em um único, a soma de “NMHC+NOX”, dado que essas duas famílias de compostos afetam concomitantemente a formação de ozônio na atmosfera. Ao regular as emissões devido ao uso de biocombustíveis, a US EPA estabeleceu limites de emissão de aldeídos, o que ocorreu posteriormente ao CONAMA7. Para contemplar o uso de sistemas de controle de emissões do tipo SCR, as legislações de países onde essa tecnologia é utilizada estabeleceram limites de emissão de amônia (NH3). Para levar em consideração que material particulado (MP) fino tem maior impacto na saúde que o MP de maiores dimensões, a regulamentação EURO VI institui, além do limite de emissão de MP em massa que já existia em fases anteriores, um limite em número de partículas (NP) emitidas. Como também se acredita que a emissão de dióxido de nitrogênio (NO2) é, entre as emissões de óxidos de nitrogênio totais (NOX), a que causa maior impacto na saúde (WHO 2003), a regulamentação EURO VI também tem uma provisão para estabelecer um limite específico para o NO2. Ou seja, a evolução dos limites leva em conta não somente a evolução do conhecimento relativo ao impacto dos poluentes no meio ambiente, como também a evolução da tecnologia de controle e, algumas vezes, condicionantes regionais, como o uso de combustíveis alternativos.A necessidade de se ter flexibilidade na fixação de limites está expressa nos considerandos do Regulamento CE nº 595/2009, que criou o padrão EURO VI, reproduzidos abaixo: 
(12) A Comissão deverá continuar a analisar as emissões até agora não reguladas que têm origem na utilização generalizada de novas formulações de combustíveis, de novas tecnologias de motores e de novos sistemas de controle de emissões e, se for o caso, apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho uma proposta de regulação dessas emissões. (13) É oportuno incentivar a introdução de veículos movidos a combustíveis alternativos, que possam gerar baixas emissões de NOX e de partículas. Por conseguinte, justifica-se a introdução de valores-limite para os hidrocarbonetos, para os hidrocarbonetos não metanos e para o metano. 
Aperfeiçoamento dos procedimentos de avaliação Os países mais avançados nas regulamentações de emissões para veículos, como EUA, Japão e os membros da Comissão Europeia, além de países com situações mais críticas de qualidade do ar em centros urbanos e que participam da elaboração dos procedimentos internacionais da UNECE, como China e Índia, estão buscando formas para que os métodos de avaliação regulamentados reproduzam melhor as reais condições de uso dos veículos, seja por meio do aperfeiçoamento dos ciclos de testes empregados como também pela adoção de procedimentos para avaliar as emissões dos veículos nessas condições. Destaque-se que essa questão, que será melhor explicitada a seguir, é fundamental para assegurar que os desenvolvimentos e investimentos realizados para atender o rigor da legislação se reflitam nos veículos em uso, ou seja, que a legislação seja eficaz para atingir seus propósitos. 
 7 Em princípio, é atualmente feito por causa do etanol, ilustrando que combustíveis alternativos podem demandar novos controles. Há não muito tempo atrás, o Governo Federal pretendia incentivar o uso de misturas álcooldiesel (MAD). O ED95, assim como o MAD, justificaria a introdução do controle de aldeídos dos motores dos pesados. 
 
Aperfeiçoamento dos dispositivos para assegurar a manutenção dos níveis de emissões dos veículos novos Tão importante quanto desenvolver veículos cada vez menos poluentes é certificar que eles mantenham os mesmos níveis de emissões ao longo de sua vida. Visando esse objetivo, as novas regulamentações vêm aumentando o rigor tantos das exigências relativas à garantia dos fabricantes sobre os sistemas de controle de emissões, como da principal ferramenta atualmente existente para assegurar que os veículos estejam sendo corretamente operados e mantidos, que é o sistema embarcado de diagnose (OBD, sigla em inglês). Este sistema eletrônico, disponível em todos os veículos pesados brasileiros a partir da fase P7 do PROCONVE, avalia continuamente o funcionamento dos componentes e pode indicar a ocorrência de uma anormalidade ao motorista, ou mesmo interferir em sua operação. Essas questões serão revistas adiante. 
Outra forte tendência é que os regulamentos sobre emissões veiculares tóxicas se mesclem com os regulamentos relativos à emissão veicular de GEE, uma vez que os procedimentos empregados para avaliar ambas são basicamente os mesmos. Vale lembrar que no Brasil tais temas são tratados por diferentes instituições sob diferentes políticas. Em um primeiro momento, os regulamentos sobre emissões tóxicas estão incorporando alguns elementos associados à emissão de GEE. Isso já ocorre no Regulamento CE nº 595/2009 (EURO VI), registrado tanto em seus considerandos, reproduzidos abaixo, como na exigência de se relatar o consumo de combustível e a emissão de CO2, observados nos ensaios de homologação dos motores: 
 
(19) A fim de acompanhar a contribuição deste setor, no seu conjunto, para as emissões globais de gases com efeito de estufa, a Comissão deverá instaurar a medição do consumo de combustível e das emissões de dióxido de carbono (CO2) dos veículos pesados. 
(20) A fim de promover o mercado de veículos limpos e de elevada eficiência energética, a Comissão deverá estudar a viabilidade e a elaboração de uma definição e de uma metodologia relativas ao cálculo do consumo de energia e das emissões de CO2 para veículos inteiros, e não apenas para motores, sem prejuízo da utilização de ensaios virtuais e reais. Essa definição e a metodologia deverão igualmente ser aplicáveis a conceitos de transmissão alternativos (por exemplo, veículos híbridos) e aos efeitos das melhorias introduzidas nos veículos, por exemplo, no que diz respeito à aerodinâmica, ao peso, à capacidade de carga e à resistência ao rolamento. Se for possível elaborar um método adaptado de apresentação e de comparação, convirá publicar o consumo de combustível e as emissões de CO2 calculadas para os diferentes tipos de veículos. 
Pode-se assim dizer que na UE existe a tendência de que, no futuro, os regulamentos relativos às emissões veiculares de gases tóxicos e de GEE venham a se combinar em uma regulamentação única. E possivelmente além da emissão de CO2, elas levarão em consideração as outras emissões veiculares de GEE, como CH4 e N2O. A emissão de CH4 já é, em geral, regulada e medida, porém com o propósito de excluí-lo dos hidrocarbonetos totais, uma vez que o CH4 em baixas concentrações não é tóxico. Apesar de isso ser feito como uma medida de 
 
incentivo aos veículos a GNV, as emissões de CH4 devem passar a ser contabilizadas na emissão de GEE. No caso do N2O, será necessária uma provisão requerendo sua medição. Outro importante aspecto associado à evolução dessa regulamentação é que os países membros do Fórum Mundial para a Harmonização dos Regulamentos Veiculares (WP.29) da Comissão Econômica para a Europa das Nações Unidas (UNECE, sigla em inglês)8 vêm buscando a harmonização dos diversos regulamentos existentes. Um dos desdobramentos práticos decorrente desse trabalho foi a adoção pela União Europeia, no padrão EURO VI, dos procedimentos acordados nesse Fórum, o que será detalhado adiante. 
3.2 Evolução dos limites de emissões A evolução dos limites de emissões dos poluentes mais críticos e difíceis de serem atingidos por motores ciclo Diesel (NOX e MP), são apresentados na Figura 3.1 para alguns países. 
É importante destacar que os procedimentos de medição dos EUA e Japão diferem dos demais países e, rigorosamente, não podem ser diretamente comparados. Além disso, alguns se referem a medições realizadas com os motores operando em regime estacionário e outros em regime transiente. Visando esta comparação foram utilizados preferencialmente os limites relativos aos ensaios em regimes transientes, mais representativos, mas o único país que o utiliza desde o princípio é os EUA. Os demais, no início, utilizavam exclusivamente ensaios estacionários. Como consequência, é possível observar nos gráficos relacionados à evolução do MP, indicados por meio de setas, um aparente crescimento dos limites ao longo do tempo. Mas isso é decorrente da transição de procedimentos de ensaios em regime estacionário para regime transiente. Esse crescimento, de fato, não existe, porque a emissão de MP é muito mais crítica em regime transiente. 
Destaque-se ainda que a Índia antecipou a implantação do padrão EURO IV e a China possivelmente antecipará o padrão EURO V especificamente nas regiões metropolitanas com problemas mais agudos de poluição. Ainda quanto às datas, cabe destacar que as diferentes fontes de informação podem usar diferentes valores, dependendo de como é considerado o "phase-in”. Neste trabalho utilizou-se as datas a partir do qual os limites valem para todos os veículos novos. 
 8 Vide <http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29age.html>, acesso em 27/07/2014. 
 
Figura 3.1. Evolução de limites internacionais de emissões de NOX e MP 
 
 
detalhe 
 
 
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 1988 1992 1996 2000 2004 2008 2012 2016 NOx [g/kW.h] EUA UE Japão Brasil India China
0,00,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
1988 1992 1996 2000 2004 2008 2012 2016 2020
MP [g/kW.h]
EUA UE Japão Brasil India China
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
2004 2008 2012 2016 2020
MP [g/kW.h]
EUA UE Japão Brasil India China
 
A evolução dos limites nacionais confrontados aos da União Europeia, na qual a legislação brasileira se baseia, é também apresentada na Tabela 3.1. 
Tabela 3.1. Evolução dos limites de emissões dos veículos pesados 
UE(1) Brasil 
Procedim. de ensaio 
CO HC NMHC(2) CH4(2) NOX MP NH3 NP 
Fase Ano Fase 
Ano 
Ônibus Caminhão g/kWh ppm nº/kWh 
- - P-1 1987 1989 
NBR 7026/7027 
Somente índice de fumaça (teor de fuligem) 
Euro 0 1988 P-2 -- 1994/1996 ECE R49 11,2 2,4 - - 14,4 - - - 
Euro I 1991 P-3 1994 1996/2000 ECE R50 4,5 1,1 - - 8,0 0,36 - - 
Euro II 1996 P-4 1998 2000/2002 ECE R51 4,0 1,1 - - 7,0 0,15 - - 
Euro III 2000 P-5 2004/2005 2005/2006 
ESC(3) 2,1 0,66 - - 5,0 0,10 - - 
ETC(4) 5,45 - 0,78 1,6 5,0 0,16 - - 
Euro IV 
2005 P-6 2009 
ESC 1,5 0,46 - - 3,5 0,02 25 - 
ETC 4,0 - 0,55 1,1 3,5 0,03 - - 
Euro V 2008 P-7 2012 
ESC 1,5 0,46 - - 2,0 0,02 25 - 
ETC 4,0 - 0,55 1,1 2,0 0,03 - - 
Euro VI 
2014 P-8? ? 
WHSC(5) 1,5 0,13 - - 0,40 0,01 10 8,0x1011 
WHTC(6) 4,0 - 0,16 0,5 0,46 0,01 - 6,0x1011 
(1) União Europeia. (2) Aplicável a motores ciclo Otto. (3) Sigla em inglês de Ciclo Estacionário Europeu. (4) Sigla em inglês de Ciclo Transiente Europeu. (5) Sigla em inglês de Ciclo Estacionário Harmonizado Mundial. (6) Sigla em inglês de Ciclo Transiente Harmonizado Mundial. 
É possível verificar nessa tabela que o Brasil vem seguindo os limites da União Europeia defasado de quatro a seis anos. No entanto, como será apontado adiante, nem sempre o Brasil adotou integralmente todos os critérios contidos nas regulamentações europeias que estabeleceram esses limites. 
4 Evolução promovida pela regulamentação EURO VI Para atingir plenamente os objetivos ambientais pretendidos pela nova etapa, a regulamentação EURO VI não somente reduziu os limites de emissões existentes, como também aumentou a lista de compostos controlados, aperfeiçoou os procedimentos de avaliação das emissões existentes e introduziu novos procedimentos, estabeleceu provisões para novos combustíveis, aumentou o rigor dos requisitos do OBD, e estabeleceu novos mecanismos para facilitar o acesso às informações sobre a reparação e a manutenção dos veículos. 
4.1 Aumento do número de compostos controlados Como já mencionado, além de aumentar, de maneira geral, o rigor dos limites dos compostos já controlados, equiparando aos limites da legislação estadunidense vigente (EPA 2010), a regulamentação EURO VI, ao levar em consideração que material particulado (MP) fino tem maior impacto na saúde que o MP de maiores dimensões, estabeleceu um limite para o número 
 
de partículas emitidas. Além disso, ela obriga os fabricantes a declararem o consumo de combustível e a emissão de CO2, com o objetivo de se obter dados para subsidiar uma política de mitigação de emissão de GEE. E ainda, define que em futuro próximo será estabelecido um limite para a emissão de NO2, por ser, entre os óxidos de nitrogênio, o que tem maior impacto na saúde. 
4.2 Provisões para novos combustíveis A regulamentação EURO VI também introduziu uma série de provisões destinadas a contemplar o uso de combustíveis alternativos ao óleo Diesel. Isso está declarado tanto nos considerandos (12) e (13) do Regulamento CE nº 595/2009 já reproduzidos acima no item “Alterações na lista de compostos controlados”, como na determinação de seu Artigo 5º - Requisitos e ensaios: 
4. A Comissão aprova medidas para a aplicação do presente artigo, incluindo medidas no que respeita ao seguinte: [...] h) Combustíveis de referência, como a gasolina, o gasóleo, combustíveis gasosos e biocombustíveis, designadamente o bioetanol, o biodiesel e o biogás; 
Outros avanços significativos estão no Regulamento CE nº 582/2011, que no item 1 de seu Anexo I estabelece os requisitos de homologação dos motores no que tange a gama de combustíveis possíveis com os quais os motores podem operar, entre os quais, além dos combustíveis convencionais, se menciona o B100, gasool (E10 e E85), as diferentes composições existentes de gás natural e de gás liquefeito de petróleo (GLP), e das possíveis misturas entre esses combustíveis, e em seu Anexo IX onde são apresentadas as especificações dos combustíveis de referência. A saber: do biodiesel B7, no lugar do óleo diesel; do etanol para motores de ignição por compressão (ciclo Diesel); dos gasoois E10 e E85, que são a mistura de gasolina com, respectivamente, 10% e 85% de etanol em volume; GLP; e gás natural ou biometano (biogás). Na prática, a regulamentação EURO VI, sem diminuir o rigor dos limites de emissões tóxicas, torna mais flexível o uso desses diversos combustíveis ou mistura deles, inclusive de outros combustíveis não listados aqui. A adoção dessas provisões pelo Brasil seriam favoráveis ao prosseguimento das inúmeras pesquisas de combustíveis alternativos aqui realizadas. 
4.3 Aperfeiçoamento dos procedimentos de avaliação das emissões As legislações ambientais veiculares ao instituírem limites de emissões, estabelecem, concomitantemente, as condições como as quais devem ser medidas. Essa referência é importante tanto para a indústria automobilística conseguir desenvolver soluções que possibilitem atender esses limites, como para os órgãos ambientais exercerem seus controles. Naturalmente, uma vez estabelecido, as soluções desenvolvidas são otimizadas para esse padrão. Portanto, é muito importante que esse padrão retrate adequadamente as reais condições de uso dos veículos, caso contrário, há o risco de que essas soluções sejam, na prática, pouco eficazes na mitigação das emissões veiculares. 
Outra questão associada ao padrão de medição adotado é que a utilização dos controles eletrônicos programáveis permite que os fabricantes facilmente desenvolvam uma solução para o veículo operando segundo o procedimento padronizado, e outra para o veículo operando fora dessa condição, incompatível com as metas ambientais almejadas. Esses dispositivos de manipulação ou neutralização eletrônica dos dispositivos de controle de poluição são usualmente denominados “defeat devices”. Casos dessa natureza já foram detectados tanto nos países mais 
 
avançados nas políticas de controle de emissões quanto no Brasil, o que, de maneira geral, resultou em penalidades aos fabricantes que assim o fizeram. 
Em função de um episódio dessa natureza, a US EPA introduziu no final da década de 90 o conceito da “conformidade em uso” (“in-use compliance”), por meio da avaliação das emissões dos veículos pesados em testes de campo, e a fixação do critério “para não exceder” (NTE, sigla em inglês), segundo o qual, para o veículo ser aprovado, suas emissões não podem ultrapassar mais do que 1,25 vezes os limites estabelecidos quando operando em uma grande região prédefinida do mapa do motor. Ainda assim, o procedimento originalmente adotado recebeu críticas e, em decorrência, vem sendo aperfeiçoado9. 
Para coibir essa prática, a União Europeia, em um primeiro momento, adotou uma solução mais simples. A partir do padrão EURO IV, a regulamentação facultou aos órgãos ambientais, escolher, a seu critério, três condições de ensaio quaisquer além daquelas pré-fixadas no Ciclo Estacionário Europeu (ESC, sigla em inglês). 
Apesar desse cuidado e do rigor dos limites impostos, verificou-se recentemente que muitos dos ônibus e caminhões EURO IV e V que utilizavam sistemas de pós-tratamento do tipo SCR, na prática, particularmente no tráfego urbano, apresentavam níveis de emissões de NOX muito mais elevados, chegando, em alguns casos, a serem superiores ao de veículos de fases anteriores (ICCT 2012). Isso possivelmente está ocorrendo por causa da baixa eficiência dos sistemas SCR para conversão de NOX quando operando em temperaturas mais baixas, mas também porque os procedimentos de homologação anteriormente vigentes não eram capazes de capturar essa realidade. Não existem levantamentosno Brasil, o que conviria fosse feito, mas é bastante provável que isso também esteja ocorrendo aqui. 
Motivados por questões dessa natureza, uma das mais expressivas alterações introduzidas pela União Europeia no padrão EURO VI foi uma significativa mudança nos procedimentos de avaliação das emissões veiculares. Ela não somente alterou os padrões dos ensaios de homologação como instituiu provisões para se estabelecer um procedimento europeu similar ao NTE da USEPA, que serão revistos a seguir. 
4.3.1 Novos padrões de ensaios de homologação Para fazer frente às questões anteriores, e também buscando contribuir para uma padronização internacional, a primeira mudança introduzida pelo padrão EURO VI nos procedimentos de medição foi a substituição dos ciclos de ensaio anteriores, a saber ESC10 e ETC11, utilizados pelo PROCONVE P-7, pelos padrões desenvolvidos no âmbito do WP.29 da UNECE que são os 
 9 Vide, por exemplo, <https://www.dieselnet.com/standards/cycles/nte.php>, acesso em 16/08/2014. 10 O Ciclo Estacionário Europeu consiste de um ensaio realizado em treze condições de carga e rotação estabilizadas (permanentes) pré-definidas, aos quais podem ser adicionadas mais três selecionadas aleatoriamente pelos representantes da agência ambiental. 11 Sigla em inglês de Ciclo Transiente Europeu, que consiste de um ensaio realizado segundo um ciclo pré-definido de cargas e rotações variáveis segundo a segundo, simulando a operação do motor conforme determinada condição de uso do veículo. 
 
WHSC12 e WHTC13, que juntos compõe o procedimento denominado "World-wide Heavy-Duty Certification” (WHDC). 
Esses novos ciclos foram elaborados com base em levantamentos realizados nas frotas em uso, com o objetivo de reproduzir, por meio de um ensaio de motor, as condições de uso típicas observadas na União Europeia, Estados Unidos, Japão e Austrália. Apesar do longo período de seus desenvolvimentos, eles ainda não foram adotados por todos esses países, supostamente porque ainda existem algumas divergências técnicas que precisam ser sanadas. Além disso, eles também precisarão ser revistos para acomodar questões como novos combustíveis e as novas tecnologias que estão se difundindo, por exemplo, veículos híbridos14. 
Para assegurar que o padrão de ensaio aqui adotado conduza ao desenvolvimento de soluções técnicas nacionais eficazes no combate da poluição de nossos grandes centros urbanos e que, dessa forma, se justifiquem todos os investimentos e custos associados a essa matéria, conviria que esse padrão fosse criteriosamente avaliado antes de estabelecido. Para tanto, é necessário levar em consideração as reais condições de uso e emissões da frota em circulação nas regiões metropolitanas, o que demanda a realização de levantamentos experimentais ainda incipientes no país. Na verdade, conhecer a verdadeira situação da frota é fundamental não somente no tocante a essa questão, mas também para a definição de qualquer outra política pública associada ao tema. 
De qualquer forma, existem alguns indícios favoráveis para a adoção dos novos ciclos de homologação da regulamentação EURO VI. 
Inicialmente, o WHTC prescreve a avaliação das emissões dos motores dos veículos pesados desde sua partida a frio, condição na qual algumas emissões são significativamente maiores do que aquelas observadas após o motor atingir sua estabilidade térmica, estado este utilizado no procedimento ETC preconizado pelo PROCONVE P-7. Para tanto, o novo procedimento indica a execução de um primeiro ciclo de medição a partir do motor frio (fase fria), seguido de um segundo ciclo (fase quente) após um intervalo de 10 minutos com o motor desligado entre eles (“soaking”). No WHTC, dá-se peso de 14% aos resultados da fase fria, e 86% aos da fase quente. Essa ponderação leva em consideração o peso da fase fria na condição de uso do veículo. Quanto mais tempo o veículo operar continuamente menor será seu peso, e vice versa. O pequeno peso relativo da fase fria do WHTC é, em princípio, uma indicação que esses veículos de utilização comercial rodam grande parte do tempo aquecidos. Convém lembrar que o resultado do WHTC também se compõe com o do WHSC, rodado exclusivamente com o motor aquecido. 
Outro aspecto importante é a representatividade desses ciclos. O desenvolvimento desses ciclos para motores se baseou em uma determinada condição de uso média dos veículos. Para ilustrar as diferenças existentes, são apresentadas na Figura 4.1 os perfis de velocidade em função do 
 12 Sigla em inglês de Ciclo Estacionário Harmonizado Mundial, que consiste de um ensaio realizado em treze condições de carga e rotação estabilizadas (permanentes) pré-definidas. 13 Sigla em inglês de Ciclo Transiente Harmonizado Mundial, que consiste de um ensaio realizado segundo um ciclo pré-definido de cargas e rotações variáveis segundo a segundo, simulando a operação do motor conforme determinada condição de uso do veículo. 14 Provisões para a avaliação de veículos pesados híbridos já estão sendo desenvolvidos pelo GTR 4 da UNECE. 
 
tempo do ciclo FIGE15 e do WVHC16 que serviram de base, respectivamente, para o ETC e o WHTC, e dos ciclos padrão “Orange County” e “Manhattan” os quais se verificou eram adequados para representar as condições de uso dos ônibus paulistanos (IPT 2007). 
Gráfico 4.1 Ciclos bases dos ETC e WHTC comparados a ciclos representativos das condições de uso dos ônibus paulistanos 
 
As diferenças entre esses ciclos são evidentes mesmo se tomados somente os trechos urbanos dos ciclos FIGE e WVHC, como mostrado no Gráfico 4.2. 
Gráfico 4.2 Trechos urbanos dos ciclos bases dos ETC e WHTC comparados a ciclos representativos das condições de uso dos ônibus paulistanos 
 
Essas diferenças, e a representatividade desses ciclos, também podem ser verificadas por meio dos valores médios dos principais parâmetros que os caracterizam, apresentados na Tabela 4.1. Além daqueles referentes aos ciclos mencionados, são também exibidos nessa tabela, os valores médios observados no levantamento realizado pelo IPT em 2006 da antiga linha 5300 Praça da Sé – Terminal Santo Amaro. A melhor representatividade dos ciclos “Orange County” e “Manhattan” é também endossada pelo recente levantamento realizado pelo IEMA (2014)17 com 15 Ciclo transiente desenvolvido pelo FIGE Institute, Aachen, Alemanha, baseado em um levantamento realizado em veículos pesados em condições de uso (“FIGE Report 104 05 316”, janeiro de 1994). 16 Sigla em inglês de Ciclo Veicular Harmonizado Mundial. Apesar de rigorosamente não ser um procedimento padronizado que possa ser utilizado para fins regulatórios, ele muitas vezes o é para fins de pesquisa. 17 Vide também <http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2014/08/1502478-onibus-estao-22-mais-rapidos-nafaixa-exclusiva-da-av-23-de-maio.shtml>, acesso em 24/8/2014. 
 
o propósito de avaliar a implantação das faixas exclusivas de ônibus. Verificaram-se nesse estudo as seguintes velocidades médias das linhas que hoje circulam nas faixas exclusivas da: Av. Brigadeiro Luís Antônio, de 9,4 a 10,7 km/h; Radial Leste, de 11,2 a 16,1 km/h; Avenida 23 de Maio, de 11,3 a 24,3 km/h. 
Tabela 4.1. Comparação dos parâmetros médios dos trechos urbanos dos ciclos bases dos ETC e WHTC e ciclos representativos das condições de uso dos ônibus paulistanos 
Grandeza Unid. Manhattan (congestionado) 
Linha 5300(1) (corredor) 
Orange County WHVC urbano → WHTC (Euro VI) 
FIGE urbano → ETC (Euro V) 
Vmédia km/h 11,0 18,8 19,8 21,2 23,2 
σV km/h 11,8 16,8 16,6 18,1 13,4 
σV/Vmédia % 107% 89% 84% 85% 58% 
Vmax km/h 40,7 55,2 65,4 66,2 49,9 
Tparado/Ttotal % 36% 24% 21% 22% 9% 
Nº paradas / km 6,2 2,2 2,9 1,5 1,0 
(1) Valores médios observados em 2006, fora do horário de pico, na antiga linha Praça da Sé – Terminal Santo Amaro, que circulava em grande parte do trajeto em corredor. 
Conviria realizar um estudo para verificaro ciclo mais adequado para as condições nacionais. Mas com base nessas informações é possível concluir que entre os dois, o WHTC representa melhor a realidade brasileira do que o ciclo FIGE. 
Na União Europeia, os ciclos WHSC e WHTC também são utilizados para o propósito de se medir o consumo de combustíveis e as emissões de CO2 dos motores. Por enquanto, há somente a obrigatoriedade de se anotar os valores dessas grandezas, com o objetivo de obter dados para consolidar o futuro estabelecimento de uma política destinada à mitigação das emissões de GEE por veículos pesados ora em discussão. 
4.3.2 Avaliações de emissões complementares Outra medida adotada pela regulamentação EURO VI para assegurar a representatividade dos resultados e coibir os “defeat devices”, foi instituir provisões para se estabelecer um procedimento europeu de conformidade em circulação18, similar ao NTE da USEPA. Essa determinação foi genericamente introduzida nos excertos do Regulamento CE nº 595/2009 listados abaixo: 
Considerando o seguinte: [...] (21) A fim de controlar melhor as emissões reais dos veículos em circulação, incluindo as emissões fora de ciclo, e facilitar o processo de conformidade em circulação, deverá ser adotada uma metodologia de ensaio e prescrições de desempenho baseadas na utilização dos sistemas de medição de emissões portáteis, de acordo com um calendário apropriado. 
 18 O termo “conformidade em circulação”, utilizado nos textos oficiais da UE em português, equivale aos termos “in-service conformity” (ISC), utilizado nos textos em inglês da UE, e “in-use compliance” (IUC), utilizado nos EUA. Por referirem-se ao mesmo conceito, ambos os termos em inglês são comumente encontrados na bibliografia internacional, indiferentemente a que região se referem. 
 
[...] Artigo 5º - Requisitos e ensaios [...] 4. A Comissão aprova medidas para a aplicação do presente artigo, incluindo medidas no que respeita ao seguinte: [...] a) Emissões do tubo de escape, incluindo ciclos de ensaio, utilização de sistemas de medição de emissões portáteis para verificação das emissões de fato liberadas em condições reais de funcionamento e para verificação e limitação das emissões fora de ciclo, determinação de valores-limite para o número de partículas, na observância dos ambiciosos requisitos ambientais existentes, e emissões em regime de marcha lenta; 
Os Anexos II (“Conformidade dos Motores ou Veículos em Circulação”) e VI (“Requisitos em matéria de limitação de emissões fora de ciclo (OCE, sigla em inglês) e de emissões em circulação”) do Regulamento CE nº 582/2011 disciplinam sua aplicação. Estes já contêm alguns aperfeiçoamentos em relação ao NTE. Entretanto, tanto no considerando reproduzido a seguir: 
(7) Nos termos do artigo 5º do Regulamento CE nº 595/2009, a Comissão deve adotar medidas com vista à aplicação do uso de sistemas portáteis de medição para verificação das emissões de fato liberadas em condições reais de funcionamento e para verificação e limitação das emissões fora de ciclo. É, pois, necessário estabelecer, num prazo adequado, disposições em matéria de emissões fora de ciclo, tanto para a homologação como para a verificação e limitação das emissões fora de ciclo em condições reais de funcionamento. Para efeitos de conformidade em circulação, deve ser adotado um procedimento relativo ao uso de sistemas portáteis de medição das emissões (a seguir designados por PEMS). Os procedimentos PEMS adotados com o presente regulamento devem ser submetidos a uma avaliação com base na qual devem ser conferidos à Comissão poderes para alterar as disposições respeitantes aos veículos em circulação. 
Como em seu Artigo 14º (“Requisitos destinados a limitar as emissões fora de ciclo”), mostrado abaixo: 
1. O fabricante deve adotar todas as medidas necessárias para assegurar que, em conformidade com o presente regulamento e com o artigo 4º do Regulamento CE nº 595/2009, as emissões do tubo de escape são efetivamente limitadas durante todo o período normal de vida útil do veículo e em condições normais de utilização. Essas medidas devem ter em conta: a) Os requisitos gerais, incluindo os requisitos de desempenho e a proibição de estratégias manipuladoras; b) Os requisitos que permitam limitar efetivamente as emissões do tubo de escape no conjunto das condições ambiente em que o veículo possa funcionar e no conjunto das condições de funcionamento que possam existir; c) Os requisitos respeitantes aos ensaios laboratoriais fora de ciclo quando da homologação; d) Quaisquer requisitos suplementares respeitantes aos ensaios fora de ciclo, em circulação, do veículo, conforme previsto no presente regulamento; e) O requisito de o fabricante fornecer uma declaração de conformidade integrando os requisitos respeitantes à limitação de emissões fora de ciclo. [...] 3. Quaisquer requisitos suplementares respeitantes aos ensaios fora de ciclo, em circulação, do veículo, referidos no nº 1, alínea d, devem ser aditados após a avaliação dos procedimentos PEMS previstos no anexo II. A avaliação deve estar concluída até 31 de dezembro de 2014. 
 
A União Europeia reconhece tratar-se de uma metodologia que precisa ser mais bem desenvolvida. Em decorrência disso, vem sendo realizados uma série de estudos por diferentes institutos de pesquisas e empresas, com o objetivo de se refinar os critérios nela contidos, assegurando que o procedimento seja efetivamente representativo da condição de uso típico dos veículos. Essa discussão envolve questões desde como limitar que o comportamento do motorista durante essa avaliação não seja nem excessivamente leve, nem excessivamente agressivo. Além disso, ainda é necessário verificar a compatibilidade dos sistemas portáteis de medição das emissões (PEMS, sigla em inglês) com os requisitos existentes para as condições que forem estabelecidas, sendo ainda desejável que desenvolvam PEMS capazes de medir as emissões de NO2 e NP recém regulamentadas. 
Até a eventual adoção do padrão EURO VI pelo Brasil, possivelmente essa metodologia e correspondente instrumentação já estarão consolidadas. 
4.4 Sistema de diagnose embarcado (OBD) Os sistemas de autodiagnose de bordo19 (OBD) surgiram com a introdução de sistemas de controle eletrônicos nos motores de combustão. No início, muitas vezes, os OBDs eram sistemas dedicados, de acesso exclusivo de seus fabricantes e correspondentes oficinas autorizadas. A importância do ODB como objeto de interesse público foi reconhecida pela primeira vez na emenda de 1990 do “Clean Air Act” dos EUA, país que o tornou obrigatório nos veículos leves a partir de 1994. A parte padronizada e regulamentada dos OBDs tem por propósito detectar qualquer problema que possa afetar o correto funcionamento do sistema de controle de emissões, passível de ser diagnosticado pelos sensores e atuadores eletroeletrônicos do veículo. Quando isso ocorrer, o OBD deve alertar o motorista por meio da lâmpada indicadora de mau funcionamento (LIM), armazenar a correspondente informação em sua memória, e permitir que essa informação seja transmitida para fora do veículo. Além disso, o OBD pode também alterar as condições de operação dos motores, por exemplo, reduzindo sua potência ou mesmo, no limite, desligando o motor. Isso o torna a ferramenta mais efetiva para assegurar o correto uso e manutenção dos sistemas de controle de emissões, sendo hoje também largamente utilizado como principal instrumento dos programas de inspeção e manutenção (I/M) existentes nos EUA. Em 1997, o governo do Estado da Califórnia adotou uma versão mais rigorosa e restritiva a qual, para diferenciá-la de sua versão preliminar de 1991, hoje denominada OBD I, passou a ser denominada OBD II. Esta versão californiana foi incorporada à legislação federal estadunidense em 1998. A versão europeia, o EOBD, tornou-se obrigatória para veículos leves a gasolina a partir de 2000, veículos leves a diesel a partir de 2003 e para veículos pesados a partir de 2005 (EURO IV). Aversão brasileira, o OBD-Br20, começou a ser progressivamente obrigatório para veículos leves a partir de 2007, e para veículos pesados a partir da fase P-7 (equivalente à EURO V) do PROCONVE em 201221. Destaque-se que apesar de compartilharem de alguns elementos comuns, as regulamentações internacionais sobre ODB diferem quanto aos critérios a elas incorporados. Isso ocorre não 
 19 Denominação utilizada nas resoluções do PROCONVE. 20 Resolução CONAMA nº 126/2006. 21 Instrução Normativa IBAMA nº 04/2010. 
 
somente quanto aos itens por ele cobertos, como também nos limites utilizados para que esses sistemas de diagnose considerem, como uma anomalia, um determinado comportamento dos componentes por ele monitorados. As regulamentações de OBD brasileiras, em particular, baseiam-se nas Diretivas da Comissão Europeia. Hoje já se discute a possibilidade de se estabelecer uma norma internacional para o OBD. A regulamentação EURO VI22 introduziu modificações nos requisitos do OBD, aumentando significativamente o seu rigor. Os limites dessa nova fase comparados aos das fases anteriores são apresentadas na Tabela 4.2. 
Tabela 4.2 Limites do OBD para o acionamento do código de falhas, em g/kWh 
Fase Categoria NOX PM CO 
Euro IV e V 7,0 0,1 
Euro VI 
motor ciclo Diesel 1,2(2) 0,025 
motor a gás(1) 1,2(2) (3) 
(1) Aplica-se a todos os motores ciclo Otto e movidos a gás utilizados em veículos das categorias M3 (passageiros > 9 pessoas e > 5 ton), N2 (carga 3,5<PBT<12 ton) > 7.5 ton e N3 (carga PBT > 12 ton). (2) Até o fim de 2015 para novos veículos e 2016 para os demais o limite é de 1,5 g/kWh. (3) O limite de CO será fixado posteriormente. 
Além disso, ela introduziu diversos requisitos adicionais. O OBD deve avaliar não somente a unidade eletrônica de controle (ECU, sigla em inglês) do motor, mas também todas outras unidades de controle eletrônico pertinentes como, por exemplo, uma eventual unidade independente do sistema de controle de pós-tratamento. Ele deve agora verificar o funcionamento do compressor do ar de admissão, dos injetores de combustível e do sistema de recirculação dos gases de escapamento (EGR, sigla em inglês). Em motores dotados de sistema de pós-tratamento23, ele deve monitorar, onde existirem, o desempenho dos filtros de material particulado diesel (DPF, sigla em inglês) e dos catalisadores, quer sejam eles unidades independentes, ou partes de conjuntos mais complexos desenvolvidos para aumentar a eficiência no abatimento dos poluentes. Nos veículos equipados com redutor catalítico seletivo (SCR, sigla em inglês), o OBD deve monitorar o nível do tanque, a qualidade e o consumo de ARLA 3224. Nesse ou em qualquer outro sistema de controle da emissão de NOX, o OBD deve monitorar a emissão desse composto. Se ela exceder os limites da tabela acima, a ECU deve limitar o torque do motor, de forma a comprometer o desempenho do veículo. E se a emissão for 1,5 g/kWh superior aos limites acima, esse fato deve ser indicado ao motorista. Essas informações devem ser gravadas na memória do OBD e serem acessíveis externamente. 
4.5 Aumento da garantia Outra provisão alterada pela regulamentação EURO VI é o rigor das condições de garantia sobre os componentes que afetam as emissões veiculares. Os fabricantes devem demonstrar que 
 22 Anexo X do Regulamento CE nº 582/2011. 23 Maiores informações sobre os sistemas de pós-tratamento são apresentadas no Anexo B. 24 Sigla de Agente Redutor Líquido Automotivo, que é uma solução aquosa de ureia técnica, a 32,5% em massa, pulverizada nos gases de escape em sistemas de pós-tratamento SCR, objetivando a redução química do NOX. 
 
motores e sistemas de controle de emissões, sob condições normais de uso, devem atender os limites de emissões estabelecidos durante os intervalos apresentados na Tabela 4.3. Como é possível observar nessa tabela, em relação ao EURO V, a regulamentação EURO VI aumentou os limites de quilometragem rodada, mas manteve os prazos. 
Tabela 4.3 Intervalos de garantia das regulamentações EURO 
Classe veicular (1) 
Fase (2) Euro IV e V Euro VI 
M1 (3), M2 (4) e N1 (6) 
100.000 km ou 5 anos 
160.000 km ou 5 anos 
M3(5) classes I e II(9), A(11) e B(12) ≤ 7.5 ton N2 (7) e N3 ≤ 16 ton (8) 
200 000 km ou 6 anos 
300 000 km ou 6 anos 
M3 (5) classe III (10) e classe B > 7.5 ton N3 > 16 ton (8) 
500 000 km ou 7 anos 
700 000 km ou 7 anos 
(1) Limites em toneladas referem-se ao Peso Bruto Total (PBT) do veículo. (2) O que ocorrer primeiro. (3) M1é a classe dos veículos leves de passageiros com lotação de ≤ 9 pessoas, inclusive o motorista25. (4) M2 é a classe dos veículos de passageiros com lotação de > 9 pessoas e PBT ≤ 5 ton. (5) M3 é a classe dos veículos de passageiros com lotação > 9 pessoas e PBT > 5 ton. (6) N1 é a classe dos veículos de carga PBT ≤ 3,5 ton. (7) N2 é a classe dos veículos de carga com PBT > 3,5 ton e ≤ 12 ton. (8) N3 é a classe dos veículos de carga PBT > 12 ton. (8) M3 classes I e II são tipicamente micro-ônibus e ônibus urbanos26. (10) M3 classe III são tipicamente micro-ônibus e ônibus rodoviários. (11) M3 classe A são veículos concebidos para o transporte de passageiros de pé. (12) M3 classe B são veículos concebidos para o transporte de passageiros sentados. 
Tabela 4.4 Intervalos de garantia do PROCONVE 
Classe veicular (1) Fase (2) 
Leves(13) 
80.000 km ou 5 anos 
Pesados ≤ 16 ton 
160.000 km ou 5 anos(4) 
Pesados > 16 ton 
500 000 km ou 7 anos(5) 
(1) Limites em toneladas referem-se ao Peso Bruto Total (PBT) do veículo. (2) O que ocorrer primeiro. (3) Veículos com PBT ≤ 3.866 kg e, no caso de veículos de passageiros, com lotação ≤ 9 pessoas. (4) Aplicável a todos os pesados, conforme prescreve o Artigo 10º da Resolução CONAMA 08/1993. (5) Válido para os pesados com PBT > 16 ton, conforme prescreve o Artigo 2º da Resolução CONAMA 403/2008. 
Confrontando os quesitos de garantia na Europa aos atualmente empregados pelo PROCONVE, apresentados na Tabela 4.4, observa-se que existem diferenças significativas. As atuais 
 25 Conforme Anexo II da Diretiva 2007/46/CE. 26 Conforme Anexo I da Diretiva 2001/85/CE. 
 
garantias exigidas pelo PROCONVE só se equivalem aos quesitos do correspondente EURO V para veículos com PBT superior a 16 toneladas a partir do PROCONVE P-7, ou seja, ônibus grandes e alguns caminhões médios e todos os pesados, cuja utilização é predominantemente rodoviária. Para grande parte da frota diesel que circula nos grandes centros urbanos, composta por caminhões leves (“VUCs”) e ônibus urbanos convencionais, o quesito de garantia atual do PROCONVE é menos rigoroso do que o preconizado pelo padrão EURO V, e se adotado o padrão EURO VI ele praticamente precisaria dobrar no limite da quilometragem e adicionar um ano ao prazo. 
Somente os fabricantes, com o suporte de sua rede de concessionárias, seriam capazes de estimar qual o impacto que a extensão da garantia teria no preço dos veículos. 
No entanto, é preciso destacar que esse segmento de veículos diesel de menor porte é o que deveria receber maior atenção, uma vez que é nos grandes urbanos onde a questão da poluição atmosférica é mais crítica, e onde uma legislação ambiental mais rigorosa se justifica. 
 
Acesso à informação necessária para a correta manutenção dos veículos 
Apesar da evolução da tecnologia veicular aumentar a confiabilidade e durabilidade dos veículos, a introdução promovida pela legislação ambiental de sistemas de controle cada vez mais sofisticados, com participação crescente da eletrônica embarcada, faz com que a manutenção dos veículos se torne cada vez mais dependente da tecnologia utilizada em seus componentes e, sobretudo, das informações contidas em suas centrais eletrônicas. A dependência desse conhecimento para a realização de manutenções fornece, em princípio, uma vantagem competitiva aos fabricantes e correspondentes oficinas autorizadas. Paraassegurar a livre concorrência de mercado e, assim, estimular a correta manutenção dos veículos, as regulamentações da União Europeia anteriores ao EURO VI já tratavam do acesso a essas informações. Entretanto, a regulamentação EURO VI dá ainda mais ênfase a essa questão. Essa determinação fica mais clara nos excertos do texto do Regulamento CE n° 595/2009 reproduzidos abaixo. 
Considerando o seguinte: [...] (8) Para melhorar o funcionamento do mercado interno, nomeadamente no que diz respeito à livre circulação de mercadorias, à liberdade de estabelecimento e à liberdade de prestação de serviços, é necessário garantir o acesso ilimitado à informação sobre a reparação de veículos, através de um formato normalizado que possa ser utilizado para obter informações técnicas e uma concorrência efetiva no mercado dos serviços de informação relativa à reparação e manutenção de veículos. Grande parte desta informação diz respeito aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) e à sua interação com outros sistemas do veículo. É necessário estabelecer especificações técnicas, que deverão ser seguidas pelos fabricantes, relativas à prestação de informações nas suas páginas de internet, conjuntamente com medidas seletivas destinadas a assegurar um acesso razoável para as pequenas e médias empresas. [...] (10) A Comissão deverá incentivar o desenvolvimento de um formato-padrão internacional para o acesso ilimitado e normalizado às informações relativas à reparação e manutenção de veículos, recorrendo, por exemplo, ao trabalho do Comité Europeu de Normalização (CEN). 
 
(11) É essencial estabelecer uma norma europeia comum para o formato das informações sobre o sistema OBD e sobre a reparação e manutenção dos veículos. Até que essa norma seja aprovada, as informações sobre o sistema OBD e sobre a reparação e manutenção dos veículos pesados deverão ser apresentadas de forma imediatamente acessível e num formato que garanta o acesso não discriminatório. As informações deverão ser disponibilizadas nas páginas de internet dos fabricantes ou, se isso não for exequível devido à natureza das informações em causa, por qualquer outra via considerada adequada. 
Em consequência desses princípios, esse regulamento ordena em seu Artigo 6º: 1. Os fabricantes devem fornecer aos operadores independentes acesso ilimitado e normalizado às informações sobre os sistemas OBD dos veículos, aos equipamentos de diagnóstico e outros, aos instrumentos, incluindo os suportes lógicos apropriados, e às informações sobre a reparação e manutenção dos veículos. Os fabricantes devem fornecer um sistema normalizado, seguro e à distância para permitir que as oficinas de reparação independentes realizem operações que impliquem o acesso ao sistema de segurança do veículo. No caso dos processos de homologação em várias fases, o fabricante responsável pela aprovação é também responsável pela prestação de informações relativas à reparação dos veículos respeitantes a essa fase, tanto ao fabricante final como aos operadores independentes. O fabricante final é responsável pela prestação das informações que digam respeito ao veículo no seu todo aos operadores independentes. [...] Até à aprovação da norma relevante, por exemplo, na sequência dos trabalhos do CEN, as informações sobre os sistemas OBD e sobre a reparação e manutenção dos veículos devem ser apresentadas de forma facilmente acessível e não discriminatória. Essas informações devem ser disponibilizadas nas páginas de internet dos fabricantes ou, se isso não for exequível devido à natureza das informações em causa, por qualquer outra via considerada adequada. 
É preciso lembrar que as condições para a execução de manutenções no território nacional são ainda mais críticas, o que torna a implantação dessa medida ainda mais importante para promover a adequada manutenção dos veículos. 
5 Outras questões associadas à implantação do padrão EURO VI À semelhança do que ocorreu no passado, alguns outros aspectos que podem impactar na implantação do padrão EURO VI no Brasil são: a disponibilidade de combustíveis adequados e do agente redutor líquido automotivo (ARLA 32), utilizado pelos sistemas SCR; a adequação da capacitação dos fabricantes para atender os novos requisitos; a tecnologia veicular requerida e, finalmente, o prazo necessário para sua implantação. Essas questões serão avaliadas a seguir. 
5.1 Combustíveis e ARLA 32 O cancelamento da fase PROCONVE P-6, prevista para ser implantada em 2009, ocorreu, sobretudo, em função de problemas associados à disponibilidade do óleo diesel de baixo teor de enxofre (S50 ou S10), do ARLA 32 e da tecnologia veicular. Com base na experiência em outros países, a necessidade de um óleo diesel com essa especificação e do ARLA 32 para atender as fases PROCONVE P-6 e P-7 já havia sido reconhecida desde as audiências públicas que antecederam a publicação da Resolução CONAMA nº 315/02 que as disciplinou. Entretanto, suas disponibilidades envolviam elementos como: a grande complexidade técnica e volume de recurso financeiro para adequar as refinarias para produzir o novo óleo diesel; o longo prazo 
 
decorrido para elaborar-se a especificação nacional desse combustível27; o tempo requerido pela indústria automobilística para desenvolver as soluções técnicas após a definição dessa especificação; e, em paralelo, de quem seria a responsabilidade pela elaboração da especificação e pela produção e distribuição do ARLA 32. 
Felizmente, ao contrário do que ocorreu naquela ocasião, o padrão EURO VI não requer alterações na especificação do óleo diesel de baixo teor de enxofre ou de novas medidas associadas ao ARLA 32. Ainda assim, é necessário tratar os seguintes pontos. Ao contrário do que ocorre nos países que já adotam padrões mais restritivos, o Brasil ainda hoje convive com dois padrões de óleo diesel, o S10 e o S50028. Enquanto não houver distribuição exclusiva de S10, para reduzir o risco de que o uso do S500 em veículos com sistemas de póstratamento mais sofisticados comprometa a durabilidade desses sistemas e, consequentemente, os objetivos dessas legislações mais rigorosas, é necessária uma maior fiscalização dos veículos pós-fase P-7 e, se possível, adotar o quanto antes uma especificação de OBD mais rigorosa. Em princípio, a utilização do biodiesel também não deveria se constituir um problema, uma vez que a própria regulamentação EURO VI prescreve B7 em substituição ao óleo diesel “puro”, a mesma mistura que a legislação brasileira determina que seja usada a partir de novembro de 201429. Porém, vem sendo relatados alguns problemas vinculados ao uso do biodiesel, que possivelmente estão associados à qualidade ou especificação do combustível aqui distribuído30. Essa questão também precisa ser mais bem avaliada, para assegurar que isso não venha a causar problemas nos sistemas de pós-tratamento. Outra questão que exige atenção é que o volume de ARLA 32 que está sendo consumido é inferior àquele que seria esperado para o número de veículos com SCR hoje existentes (FARAH 2014). Isso sugere que de alguma forma seu uso esteja sendo burlado, seja pela utilização de soluções de ureia fora da especificação, o que pode comprometer a durabilidade do sistema SCR, ou ainda pior que estejam sendo utilizados “defeat devices” que enganam os atuais mecanismos de controle dos motores, cuja solução mais uma vez seria a adoção de uma especificação de OBD mais rigorosa. 
5.2 Adequação instrumental Para executar o ensaio transiente ETC requerido pela fase PROCONVE P-7, os laboratórios que se capacitaram foram obrigados a adquirir um ou mais conjuntos de dinamômetro ativo, bancada de analisadores de emissão, túnel de diluição para medição de MP, sistema de condicionamento do ar de admissão, instrumentação e sistemas de controle e aquisição de dados - todos capazes de responder dinamicamente às condições transientes desse ciclo. 
Foi também necessário adequar as instalações para os novos equipamentos. A maior complexidade dos equipamentos e dos procedimentos de ensaios também exigiu