Transporte Ferroviário no Brasil

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Transporte ferroviário
Gilmar Macohin
Nações de dimensões continentais necessitam de meios de transporte para cargas 
e passageiros de elevado volume e baixo custo. 
Pensando nisso, em 1845 o Barão de Mauá implantava a primeira ferrovia no 
Brasil, a Estrada de Ferro Mauá (ferrovia Rio-Petrópolis) com 14,5km, ligando a Praia da 
Estrela a Petrópolis.
Conforme Rodrigues (2007), no período de 1873 a 1889 o Brasil viveu a expansão 
ferroviária que se estendeu até 1930, desempenhando papel decisivo no escoamento 
de produção agrícola até os portos. Somente a partir de 1960 que a ferrovias foram 
consolidadas, mantendo uma empresa estatal como gestora, a Rede Ferroviária Fe-
deral S.A. (RFFSA). No entanto, nesse período ocorreu a expansão das rodovias com a 
produção de veículos e o fechamento da economia para os produtos importados.
A falta de integração e coexistência de malhas ferroviárias com bitolas diferentes, 
existe a métrica com 1 000mm e as bitolas largas com 1 435mm e 1 600mm, dificul-
taram ainda mais o estabelecimento de fluxos ideais e competitivos para as ferrovias 
brasileiras. A utilização da bitola larga proporciona uma maior tração da composição 
ferroviária mas não é muito utilizada por razões históricas.
Para Rodrigues (2007), o marco fundamental da mudança desse cenário ocorreu 
com a privatização das ferrovias em 1996, quando lentamente passaram a injetar fortes 
recursos, tanto nas vias (manutenção) como nos equipamentos rodantes (vagões e 
locomotivas), aprimorando os terminais e tornando-os específicos para os produtos 
transportados.
O transporte ferroviário apresenta-se como uma excelente opção para quem 
procura um custo mais baixo e uma forma eficiente de levar seu produto ao local 
desejado.
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Conforme Passaglia (2008), a sobrevivência e o sucesso de uma empresa de trans-
porte ferroviário deve estar associada à melhor forma de utilização dos recursos (com-
posições ferroviárias – locomotivas –, vagões e linhas férreas) para a produção de bens 
e serviços para as empresas usuárias desse sistema, de onde são estabelecidas medi-
das de produtividade úteis à tomada de decisão na gestão empresarial.
O Brasil, que apresenta uma extensão de aproximadamente 8,5 milhões de qui-
lômetros quadrados, possui uma malha ferroviária diminuta em relação a países com 
dimensão de território equivalente a nossa. Observando a malha ferroviária brasileira, 
vemos que ela está instalada nas regiões Sul e Sudeste com uma permeabilidade rela-
tiva, ou seja, não permitindo uma utilização extensiva do uso desse modal, em razão 
da inexistência de linhas que ligam os sistemas produtivos. No restante das regiões 
brasileiras a malha ferroviária é muito pequena ou até mesmo inexistente.
O uso do modal ferroviário é extremamente vantajoso para regiões produtoras de 
grãos e produtos com grande volume de produção, principalmente para produtos de 
baixo valor agregado. O agronegócio e a mineração, que são itens importantes na alta 
de exportação, empregam bastante esse modal. 
Com o processo de desestatização do sistema ferroviário brasileiro, ocorrido em 
1996 com a transferência da malha ferroviária da RRFSA para as empresas concessio-
nárias, o governo federal reduziu significativamente os investimentos nesse modal, fi-
cando a cargo das concessionárias a melhoria dos trechos, com manutenção das linhas 
(trilhos e dormentes) e a conservação e ampliação dos equipamentos rodantes (loco-
motivas e vagões).
O investimento em infraestrutura cabe ao Estado, mas podemos observar no or-
çamento da União dos últimos anos que a esse segmento de transporte de cargas e 
passageiros poucos são os projetos em andamento ou implementados.
A Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF) vem registrando um 
aumento na participação desse modal em relação aos outros, principalmente com o 
transporte rodoviário. Considerando o crescimento da economia do país, podemos 
observar que a ferrovia vem aumentando sua participação em detrimento a uma redu-
ção no transporte rodoviário de cargas. 
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Transporte ferroviário
Países como a Índia e a Rússia transportam, respectivamente, 50% e 81% de suas 
cargas através de ferrovias, enquanto o Brasil utiliza esse modal para apenas 23% de 
sua produção.
Conforme Vilaça (2007), como resultado dos investimentos realizados pela inicia-
tiva privada, a produção ferroviária nacional aumentou perto de 70%, passando de 
137,2 bilhões de TKU (tonelada por quilômetro útil transportada) em 1997 para 232,3 
bilhões de TKU em 2006. Entretanto, as empresas concessionárias preocupam-se com 
a continuidade do crescimento, que depende também de recursos do governo. “Se 
a contrapartida da União continuar reduzida, a produção do setor poderá parar de 
crescer entre 2010 e 2012, comprometendo a eficiência da infraestrutura logística e o 
desenvolvimento econômico do país”, declara Vilaça. 
Rodrigo Vilaça comenta ainda que a iniciativa privada assumiu as operações em 
1997 – que antes eram de responsabilidade da estatal RFFSA, recentemente extinta –; 
as ferrovias contavam com 43 796 vagões disponibilizados às operações, sendo que 
42% estavam sucateados. Das 1 144 locomotivas em atividade na época, 30% apresen-
tava péssimo estado de conservação. Em dez anos, as concessionárias praticamente 
dobraram a frota de material rodante em operação, que hoje conta com 81 642 vagões 
e 2 227 locomotivas com potência superior a 3 600HP (em 1997, a potência era em 
torno de 2 000HP).
Mesmo sendo pouco utilizadas no Brasil, é importante apresentar as principais 
linhas ferroviárias nacionais, como forma de garantir mais informações para o seu pla-
nejamento logístico.
A forma correta de utilização dos seus recursos define como as empresas tomam 
o caminho do sucesso, surgindo daí a necessidade de medir a produtividade, para as-
sessorar na tomada de decisão na gestão empresarial.
A seguir podemos visualizar o mapa brasileiro com a malha ferroviária existente, 
onde identificamos a utilização desse modal predominantemente nas regiões Sul e Su-
deste, com pequena penetração em aérea de produção massiva, para movimentação 
de elevados volumes de produtos, quer sejam manufaturados ou matéria-prima para 
produção.
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Ferrovia em tráfego
Ferrovia planejada
Trem de alta velocidade
Companhia do Metropolitano do Distrito Federal
CPTM e Metrô SP
Metrô RJ e Flumitrens
Companhia Brasileira de Trens Urbanos 
Legenda:
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0 440 Km
Escala gráfica aproximada
Figura 1 – Mapa do Brasil com malha ferroviária.
Fracionamento da malha
Com o movimento das concessões realizado pelo governo federal, ocorreu um 
fracionamento da malha, conforme descrito a seguir. Os dados foram retirados do site 
Revista Tecnologística (<www.tecnologistica.com.br>).
Portofer
Nome: Portofer.
Empresa concessionária: Brasil Ferrovias.
Principais conexões: Ferroban; Porto de Santos.
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Transporte ferroviário
Data do arrendamento: Junho de 2000 – por 30 anos.
Extensão da malha: 90km
Área de abrangência: Tem 90km de linhas férreas que abrangem a margem es-
querda do porto e a margem direita, que vai desde o Valongo até o Corredor de 
Exportação. Atende 24 terminais, sendo 19 da margem direita e 5 da margem 
esquerda. 
Bitola: Métrica e 1,60.
Conexões com portos: Porto de Santos.
ALL
Nome: ALL.
Empresa concessionária: América Latina Logística.
Principais conexões: Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. (FERROESTE); Ferrovia 
Bandeirantes S.A.
Data do arrendamento:13 de dezembro de 1996. Iniciou a operação dos serviços 
públicos de transporte ferroviário de cargas em 1.° de março de 1997 – 30 anos.
Extensão da malha: 16 397km (entre Brasil e Argentina).
Área de abrangência: No Brasil, toda a região Sul (Paraná, Rio Grande do Sul e 
Santa Catarina); em São Paulo, o triângulo compreendido entre Presidente Epitá-
cio, Apiaí e Rubião Júnior. 
Bitola: Métrica e um trecho de 11km de bitola de 1,44 metro.
Conexões com outras ferrovias: No Brasil, com a Ferroban, em Pinhalzinho 
e Ourinhos-SP, com a Ferropar, em Guarapuava-PR; com a AFE (Administración 
de Ferrocarriles del Estado), do Uruguai, em Santana do Livramento-RS; com a 
Ferrocarril Mesopotamico General Orquiza, da Argentina, em Uruguaiana-RS. Na 
Argentina, com a NCA (Nuevo Central Argentino), Belgrano (Ferrocarril Belgrano 
Cargas), Pampeano (Ferro Expresso Pampeano) e Roca (Ferrosur Roca).
Conexões com portos: No Brasil, Portos de Paranaguá-PR, Rio Grande e Porto 
Alegre-RS e São Francisco do Sul-SC, além do Terminal Hidroviário de Estrela-RS. 
Na Argentina, Puerto de Rosario e Mendoza. Em 2003, esses cinco portos foram 
responsáveis por 70% de toda a exportação de grãos da América do Sul.
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Terminais multimodais/centros de distribuição (CD): 
 CDs em Tatuí-SP e em Porto Alegre-RS.
 Terminal Intermodal em Araucária - Curitiba-PR – área coberta para armazena-
gem com 5 mil m².
 Terminal Intermodal de Maringá-PR – capacidade estática para 42 mil tonela-
das de grãos.
 Terminal Intermodal de Porto Alegre-RS – pátio de contêineres. Pátio de 
Roadrailers. Armazém com 8 mil m².
 Terminal Intermodal de São Paulo-SP – pátio de contêineres para 600 unida-
des. Pátio de Roadrailers. Pórtico para 32 toneladas. Armazém coberto com 5 
mil m².
 Estação de Fronteira 24 horas em Santana do Livramento-RS – capacidade es-
tática para 4 mil toneladas. Capacidade de transbordo de 70 toneladas por 
hora. 
 Estação de Fronteira 24 horas em Uruguaiana-RS. 
 Terminal Intermodal de Zarate (Argentina) – pátio de contêineres para 450 
Unidades. Pórtico para 32ton. Terminais em Cruz Alta-RS, Joinville-SC, Londri-
na-PR, Ourinhos, Presidente Prudente e Tatuí-SP.
Frota de locomotivas:
Total: 584 
 Uma modelo B 12, da GM (Canadá);
 29 modelo C 30, da General Electric (EUA);
 63 modelo G 12, da General Electric (EUA/Canadá) e ALL Brasil;
 20 modelo G 22 CU, da Macosa; 
 121 modelo G 22 UB, da Macosa;
 29 modelo G 26 C, da GE-EMD;
 29 modelo G L 8, da GE-EMD;
 12 modelo GE U 20 C, da GEBSA (Brasil);
 17 modelo GE U20 C1, da GE;
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Transporte ferroviário
 Uma modelo GE U6 C, da GE;
 14 modelo GT 18 MC, da GM (África do Sul);
 158 modelo GT 22 CUM, da Villares;
 14 modelo GT 26 MC, da GM (África do Sul);
 4 modelo LEW , da LEW (Alemanha);
 11 modelo U 5 B, da GE.
Frota de vagões:
Total: 11 805 
 1 518 tipo Plataforma para contêineres, siderúrgicos e madeira;
 809 tipo Gôndola para produtos paletizados, polietileno, clínquer e sucata;
 4 973 vagões fechados para farelos, grãos, fertilizante, sacaria e cimento em 
sacos e paletizado;
 2 497 tipo Hopper para farelos, grãos, fertilizante e açúcar;
 1 753 vagões-tanque para óleo vegetal, fuel oil, álcool, gasolina, óleo diesel, ci-
mento a granel, GLP, gás carbônico liquefeito e outros derivados de petróleo;
 160 tipo Roadrailer para produtos industrializados;
 95 de outros tipos.
Ferroban
Nome: Ferroban.
Empresa concessionária: Brasil Ferrovias.
Principais conexões: MRS, em Jundiaí e Perequê-SP; ALL, em Rubião Junior e 
Iperó-SP; Novoeste, em Bauru-SP; Ferronorte, em Santa Fé do Sul-SP.
Data do arrendamento: 10 de novembro de 1998 – 30 anos.
Extensão da malha: 2 916km
Área de abrangência: Cruza o estado de São Paulo, das fronteiras norte, noroeste 
e nordeste ao Porto de Santos.
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Bitola: 2 916km de bitola métrica; 2 570km de bitola larga; 346km de bitola 
mista.
Conexões com outras ferrovias: Com a MRS, em Jundiaí e Perequê-SP; com a 
ALL, em Rubião Júnior e Iperó-SP; com a Novoeste, em Bauru-SP, e com a Ferro-
norte, em Santa Fé do Sul-SP.
Conexões com portos: Possui terminal em Santos e hidroviários em Pederneiras, 
Panorama e Presidente Epitácio (todos em SP).
Terminais multimodais/centros de distribuição (CD):
 Em Paulínia-SP, rodoferroviário, com capacidade para operar 100 mil tonela-
das de petroquímicos por ano;
 Em Campinas-SP, rodoferroviário, em construção;
 Dois em Pederneiras-SP, hidroferroviários, com capacidade para operar 600 
mil toneladas de grãos e derivados por ano, cada um;
 Em Santos-SP, hidroferroviário, em construção, com capacidade para 2 milhões 
de toneladas de fertilizantes por ano;
 Em São José do Rio Preto-SP, rodoferroviário, em construção, com capacidade 
para movimentar 60 mil toneladas de café e contêineres por ano;
 Em Fernandópolis-SP, rodoferroviário, com capacidade para receber 450 mil 
toneladas de açúcar por ano;
 Em Conchas-SP, rodoferroviário, com capacidade para movimentar 300 mil to-
neladas de areia por ano;
 Em Campinas-SP, rodoferroviário, com capacidade para movimentar 700 mil 
toneladas de produtos siderúrgicos por ano;
 Em Barretos-SP, rodoferroviário, com capacidade para receber 300 mil tonela-
das de grãos por ano. 
Frota de locomotivas:
(Frota própria, em operação, para bitola estreita)
 30 do modelo U20-C, da GE, com idade média de 25 anos;
 Duas do modelo G-12, da GM, com idade média de 35 anos;
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Transporte ferroviário
 Uma do modelo U-12B, da GE, com idade média de 35 anos;
 7 do modelo GL-8, da GM, com idade média de 35 anos.
 (Frota própria, em operação, para bitola larga)
 16 do modelo U20-C, da GE, com idade média de 25 anos;
 5 do modelo GP-9, da GM, com idade média de 35 anos. 
Frota de vagões:
(Vagões próprios)
 1 281 graneleiros (bitola larga);
 720 graneleiros (bitola métrica);
 265 tanques (bitola larga);
 394 tanques (bitola métrica);
 61 unidades plataforma;
 360 unidades fechadas (bitola larga);
 786 unidades fechadas (bitola métrica);
 659 unidades gôndolas (bitola métrica).
Ferronorte
Nome: Ferronorte.
Empresa concessionária: Brasil Ferrovias.
Principais conexões: Ferroban, em Aparecida do Taboado-MS; acesso ao Porto 
de Santos pela linha da Ferroban.
Data do arrendamento: 12 de maio de 1989.
Extensão da malha: 500km 
Área de abrangência: Vai do Sul do Mato Grosso à fronteira norte de São Paulo, 
cruzando a região nordeste do Mato Grosso do Sul e o extremo sul de Goiás. Dali, 
suas cargas chegam ao Porto de Santos pela linha da Ferroban.
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Bitola: Bitola larga.
Conexões com outras ferrovias: Com a Ferroban, em Aparecida do Taboado-MS.
Conexões com portos: Tem acesso ao Porto de Santos pela linha da Ferroban. 
Terminais multimodais/centros de distribuição (CD):
 Em Santos-SP, hidro-rodo-ferroviário, com capacidade para receber 1,5 mi-
lhões de toneladas de grãos por ano;
 Em Alto Araguaia-MT, rodoferroviário, com capacidade para receber 7 milhões 
de toneladas por ano de carga geral;
 Em Alto Taquari-MT, rodoferroviário, com capacidade para receber 7 milhões 
de toneladas por ano de carga geral;
 Em Chapadão do Sul-MS, rodoferroviário, com capacidade para receber 4 mi-
lhões de toneladas de carga geral por ano.
Frota de locomotivas:
 225 do modelo DASH 9, da GE, com idade média de 5 anos;
 3 do modelo U26-C, da GE, com idade média de 15 anos;
 93 do modelo C30, da Ge, com idade média de 15 anos. 
Frota de vagões:
 912 unidadestipo Graneleiro;
 60 unidades tipo Plataforma.
MRS
Nome: MRS.
Empresa concessionária: MRS Logística S.A.
Principais conexões: Ferrovia Centro-Atlântica, em MG e RJ; Estrada de ferro Vitó-
ria-Minas-MG; Brasil Ferrovias, em SP; CPTM, em São Paulo, capital.
Data do arrendamento: 20 de setembro de 1996 – 30 anos.
Extensão da malha: 1 700km
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Transporte ferroviário
Área de abrangência: Estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo.
Bitola: 1 631km em bitola larga; 42,2km em bitola mista.
Conexões com outras ferrovias: Com a Ferrovia Centro-Atlântica, em Eng.º La-
faiete Bandeira, Ferrugem e Miguel Burnier (todos em Minas Gerais) e Três Rios-RJ. 
Com a Estrada de Ferro Vitória-Minas, em Açominas-MG. Com a Brasil Ferrovias, 
em Jundiaí, Lapa e Perequê (em São Paulo). E com a CPTM, na capital paulista.
Conexões com portos: Com os portos do Rio de Janeiro, Sepetiba, Guaíba e 
Santos.
Terminais multimodais/centros de distribuição (CD):
 Em Barra Mansa-RJ, rodoferroviário, para produtos siderúrgicos;
 Em Belo Horizonte-MG, rodoferroviário, para siderúrgicos, contêineres e carga 
geral;
 Em Caçapava-SP, rodoferroviário, para contêineres;
 Em Guaratinguetá-SP, rodoferroviário, para contêineres;
 Em Itaquaquecetuba-SP, rodoferroviário, para siderúrgicos, contêineres e carga 
geral;
 Em Juiz de Fora-MG, rodoferroviário, para contêineres;
 Em Jundiaí-SP, rodoferroviário, para contêineres;
 Em Mogi das Cruzes-SP, rodoferroviário, para minério de ferro e outros;
 No Rio de Janeiro-RJ, dois terminais hidro-rodo-ferroviários para contêineres, 
siderúrgicos e carga geral;
 Em São Paulo-SP, rodoferroviário, para siderúrgicos;
 Em São Paulo-SP, rodoferroviário, para contêineres;
 Em Sepetiba-RJ, hidroferroviário, para contêineres;
 Em Sepetiba-RJ, hidroferroviário, para carvão, coque de petróleo e enxofre;
 Em Sumaré-SP, rodoferroviário, para contêineres;
 Em Suzano-SP, rodoferroviário, para siderúrgicos e contêineres.
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Ferrovia Centro-Atlântica
Nome: Ferrovia Centro-Atlântica.
Empresa concessionária: Companhia Vale do Rio Doce (CVRD).
Principais conexões: EFVM em Vitória-ES, Capitão Eduardo e Engenheiro Lafaiete 
Bandeira-MG; MRS em MG; CFN, em Própria-SE; Ferroban, em Uberaba-MG.
Data do arrendamento: Setembro de 1996 – 30 anos.
Extensão da malha: 7 840km 
Área de abrangência: Atua em sete estados brasileiros: Minas Gerais, Goiás, Rio 
de Janeiro, Espírito Santo, Bahia, Sergipe e Distrito Federal, passando por 285 
municípios.
Bitola: Bitola métrica = 6 898km; Bitola larga = 182km.
Conexões com outras ferrovias: Conexões com a EFVM em Vitória-ES, Capitão 
Eduardo e Engenheiro Lafaiete Bandeira-MG; com a MRS nos municípios de Fer-
rugem, Miguel Burnier e Engenheiro Lafaiete Bandeira (todos em MG) e em Três 
Rios-RJ; com a CFN, em Propriá-SE e com a Ferroban, em Uberaba-MG.
Conexões com portos: Alcança os portos de Aracaju-SE, Aratu, Juazeiro e Salvador-
-BA, Vitória-ES e Tubarão-SC; terminais de Vila Velha, Paul e Codesa-ES, Santos-SP, Rio 
de Janeiro e Angra dos Reis-RJ, Rio São Francisco e Pirapora-MG, e, ainda, mantém o 
Porto Seco do Cerrado em Uberlândia-MG.
Terminais multimodais:
 Em Ituverava-SP, para açúcar;
 Em Uberaba-MG, para grãos;
 Em Ipameri-GO, para grãos;
 Em Luziânia-GO, para carga geral;
 2 em Araguari-MG, para grãos e insumos agrícolas;
 Em Volta Redonda-RJ, para produtos siderúrgicos;
 Em Cachoeiro do Itapemirim-ES, para blocos de pedra;
 Em Ribeirão Preto-SP, para açúcar;
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Transporte ferroviário
 Em Contagem e Divinópolis-MG, para carga geral.
Frota de locomotivas:
 7 do modelo DDM 45, da GM, com 3 600HP e idade média de 33 anos;
 49 do modelo GT 26, da GM/Villares, com 2 700/3 000HP e idade média de 22 
anos;
 9 do modelo U22 D C, da GE, com 2 200HP e idade média de 18 anos;
 144 do modelo U20 C, da GE, com 2 000HP e idade média de 26 anos;
 54 do modelo MX 620, da CAF-Emaq, com 2 000HP e idade média de 21 anos;
 Duas do modelo U15B, da GE, com 1 500HP e idade média de 36 anos;
 24 do modelo U13B, da GE, com 1 300HP e idade média de 36 anos;
 9 do modelo U12B, da GE, com 1 200HP e idade média de 45 anos;
 10 do modelo U10B, da Caterpillar, com 1 000HP e idade média de 31 anos;
 44 do modelo GMG12, da GM, com 1 310HP e idade média de 45 anos;
 28 do modelo GMG8, da GM, com 875HP e idade média de 45 anos;
 11 do modelo GMGL8, da GM, com 875HP e idade média de 45 anos;
 4 do modelo U8B, da Caterpillar, com 800HP e idade média de 42 anos;
 9 do modelo U5B, da Caterpillar, com 540HP e idade média de 42 anos;
 6 do modelo DASH 9, da GE, com 4 400HP e idade média de 6 anos.
Estrada de Ferro Vitória a Minas
Nome: Estrada de Ferro Vitória a Minas.
Empresa concessionária: Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), sendo que a fer-
rovia já pertencia à estrutura da empresa quando esta era estatal. E continua, após 
a provatização da mineradora, em 1997.
Principais conexões: FCA, em Vitória-ES; MRS, na região de Ouro Branco.
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Data do arrendamento: 27 de junho de 1997, contrato firmado entre CVRD e a 
União, para exploração dos serviços de transporte ferroviário de cargas e passa-
geiros prestados pela EFVM – 30 anos.
Extensão da malha: 905km
Área de abrangência: Região leste de Minas Gerais e norte do Espírito Santo, 
ligando o Quadrilátero Ferrífero mineiro ao Porto de Vitória.
Bitola: Métrica.
Conexões com outras ferrovias: Conecta-se à FCA, em Vitória-ES e nas cidades 
mineiras de Engenheiro Lafaiete Bandeira e Capitão Eduardo. Também faz cone-
xão com a MRS, na região de Ouro Branco e Engenheiro Lafaiete Bandeira.
Conexões com portos: Acesso aos portos de Vitória (Terminal de Vila Velha, Paul, 
Codesa, Terminal de Granéis Líquidos e Terminal de Praia Mole) e ao Porto de Barra 
do Riacho, em Aracruz-ES.
Frota de locomotivas: 
 Uma do modelo GE;
 27 do modelo G-12;
 36 do modelo G-16;
 71 do modelo DDM-45;
 44 do modelo DASH-7;
 6 do modelo DASH-8;
 65 do modelo DASH-9.
Frota de vagões:
 10 379 unidades tipo Gôndola;
 343 unidades fechados;
 1 775 unidades tipo Plataforma;
 3 mil unidades tipo Hopper;
 41 unidades tipo Gaiola;
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Transporte ferroviário
 97 unidades tipo Tanque;
 7 unidades de manobra.
CFN
Nome: CFN.
Empresa concessionária: Companhia Ferroviária do Nordeste.
Principais conexões: Centro-Atlântica (FCA), em Propriá-SE; Estrada de Ferro Ca-
rajás (EFC), em São Luiz-MA.
Data do arrendamento: 18 de julho de 1997 – 30 anos.
Extensão da malha: 4 238km
Área de abrangência: Estados do Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, 
Paraíba, Pernambuco e Alagoas.
Bitola: 4 220km em bitola métrica; 17,5km em bitola mista.
Conexões com outras ferrovias: Com a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), em Pro-
priá-SE, e com a Estrada de Ferro Carajás (EFC), em São Luís-MA.
Conexões com portos: Com os portos de Pecém-CE, Suape-PE, Itaqui-MA, Mucu-
ripe-CE, Recife-PE, Natal-RN e Cabedelo-PB.
Terminais multimodais/centros de distribuição (CD):
 No Porto de Mucuripe-CE, rodoferroviário, para contêineres e carga geral;
 No Porto de Pecém-CE, rodoferroviário, para contêineres e carga geral;
 Em Aracapé-CE, rodoferroviário, para granéis sólidos;
 Em Itaqui-MA, rodoferroviário, para carga geral e granéis sólidos;
 Em Teresina-PI, rodoferroviário, para carga geral e granéis sólidos e líquidos;
 Em Cinco Pontas-PE, rodoferroviário, para carga geral;
 No Porto de Suape-PE, rodoferroviário,para contêineres e carga geral.
Frota de locomotivas:
 93 modelos U-10, U-8 e U-5, da GE; G-12, da GM; e ALCO RSD8, da Bombardier.
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Frota de vagões:
 384 vagões fechados;
 90 vagões Gôndola;
 428 vagões Hopper;
 238 vagões Plataforma;
 501 vagões Tanques.
Estrada de Ferro Carajás
Nome: Estrada de Ferro Carajás.
Empresa concessionária: Já pertencia à estrutura da Companhia Vale do Rio 
Doce (CVRD) quando esta era estatal e permanece após a privatização da mine-
radora em 1997.
Data do arrendamento: Concessão também obtida junto à União em 27 de 
junho de 1997 – 30 anos.
Extensão da malha: 892km
Área de abrangência: A Estrada de Ferro Carajás corta os estados do Maranhão 
e Pará. Tem ligação direta com a maior mina de minério de ferro do mundo, Cara-
jás, além de disponibilizar um ramal para a Ferrovia Norte-Sul, no Maranhão, que 
facilita o transporte de grãos.
Bitola: Larga (utilização exclusiva por essa concessionária).
Conexões com outras ferrovias: Tem ligação com a CFN (Companhia Ferroviária 
do Nordeste), em Itaqui-MA, e com a Ferrovia Norte-Sul, em Açailândia-MA.
Conexões com portos: Ligação com o Porto de Itaqui, em São Luís (MA). 
Frota de locomotivas:
 27 do modelo SD40-2, da EMD, com 3 300HP, fabricadas em 1984 e 1987;
 Duas do modelo SD 60M, da EMD, com 4 100HP, fabricadas em 1992;
 39 do modelo C36-7B, da GE, com 3 950HP, fabricadas em 1984 e 1987;
 4 do modelo DASH 8-40C, da GE, com 4 100HP, fabricadas em 1989;
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Transporte ferroviário
 14 do modelo DASH 9-44CW, da GE, com 4 500HP, fabricadas em 1997, 1998 e 
2001;
 19 do modelo DASH 9-44CW, da GE, com 4 500HP, fabricadas em 1999;
 Duas do modelo SL-65, da GE, com 670HP, fabricadas em 1993.
Frota de vagões:
 4 668 unidades tipo Gôndola;
 630 unidades tipo Hopper;
 98 unidades tipo Graneleiro;
 210 unidades tipo Plataforma;
 77 unidades tipo Tanque;
 12 unidades para socorro;
 1 vagão-guindaste.
Texto complementar
A invenção da locomotiva
A Revolução Industrial, que se processou na Europa e principalmente na In-
glaterra a partir do século XIX, surgiu quando os meios de produção, até então 
dispersos em pequenas manufaturas, foram concentrados em grandes fábricas, 
como decorrência do emprego da máquina na produção de mercadorias. Nume-
rosos inventos, surgidos no século anterior, permitiram esse surto de progresso. 
Entre eles, destacam-se a invenção do tear mecânico por Edmund Cartwright, em 
1785, revolucionando a fabricação de tecidos, e a máquina a vapor por James Watt, 
aperfeiçoando a descoberta de Newcomen, em 1705.
O aumento do volume da produção de mercadorias e a necessidade de 
transportá-las, com rapidez, para os mercados consumidores, fizeram com que os 
empresários ingleses dessem apoio a George Stephenson (1781-1848), que apre-
sentou sua primeira locomotiva em 1814. Foi o primeiro que obteve resultados 
concretos com a construção de locomotivas, dando início à era das ferrovias.
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Stephenson, engenheiro inglês, construiu a “Locomotion”, que, em 1825, tra-
cionou uma composição ferroviária trafegando entre Stockton e Darlington, num 
percurso de 15 quilômetros, a uma velocidade próxima dos 20 quilômetros horá-
rios. Em associação com seu filho, Robert Stephenson, fundou a primeira fábrica 
de locomotivas do mundo. Foi ele considerado, então, o inventor da locomotiva a 
vapor e construtor da primeira estrada de ferro. 
Ao iniciar-se a segunda metade do século XIX, a invenção de Stephenson já se 
desenvolvia na Europa e na América do Norte. Pelo menos 3 000 quilômetros de via 
férrea estendia-se no Velho Continente e 5 000 nos Estados Unidos. 
Os incentivos do Governo Imperial 
Não tardou muito para que essas questões relacionadas à invenção da loco-
motiva e à construção de estradas de ferro fossem conhecidas no Brasil. Pode-se 
dizer que as primeiras iniciativas nacionais, relativas à construção de ferrovias, re-
montam ao ano de 1828, quando o Governo Imperial autorizou por Carta de Lei a 
construção e exploração de estradas em geral. O propósito era a interligação das 
diversas regiões do país. 
No que se refere especificamente à construção de ferrovias no Brasil, o Go-
verno Imperial consubstanciou na Lei 101, de 31 de outubro de 1835, a concessão, 
com privilégio pelo prazo de 40 anos, às empresas que se propusessem a construir 
estradas de ferro, interligando o Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande 
do Sul e Bahia. O incentivo não despertou o interesse desejado pois as perspectivas 
de lucro não foram consideradas suficientes para atrair investimentos. 
É importante destacar que, até a chegada das ferrovias no Brasil, o transporte 
terrestre de mercadorias se processava no lombo dos burros em estradas carroçá-
veis. Naquela época, os portos fluminenses de Parati e Angra dos Reis exportavam 
cerca de 100 mil sacas de café, provenientes do Vale do Paraíba. Em São Paulo, 
anualmente, chegavam ao Porto de Santos cerca de 200 mil bestas carregadas com 
café e outros produtos agrícolas.
Em 26 de julho de 1852, o Governo promulgou a Lei 641, na qual vantagens 
do tipo isenções e garantia de juros sobre o capital investido foram prometidas às 
empresas nacionais ou estrangeiras que se interessassem em construir e explorar 
estradas de ferro em qualquer parte do país. 
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Transporte ferroviário
A primeira ferrovia do Brasil 
O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza (1813-1889), 
mais tarde Barão de Mauá, recebeu em 1852 a concessão do Governo Imperial para 
a construção e exploração de uma linha férrea, no Rio de Janeiro, entre o Porto de 
Estrela, situado ao fundo da Baía da Guanabara, e a localidade de Raiz da Serra, em 
direção à cidade de Petrópolis. 
O Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes, nasceu de família 
humilde, em Arroio Grande, Rio Grande do Sul. Em 1845, à frente de ousado em-
preendimento construiu os estaleiros da Companhia Ponta de Areia, em Niterói, 
iniciando a indústria naval brasileira. Em 11 anos, o estabelecimento fabricou 72 
navios a vapor e a vela. Entusiasta dos meios de transporte, especialmente das 
ferrovias, a ele se devem os primeiros trilhos lançados em terra brasileira e a pri-
meira locomotiva denominada “Baroneza”. A primeira seção, de 14,5km e bitola 
de 1,68m, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. A estação de 
onde partiu a composição inaugural receberia mais tarde o nome de Barão de 
Mauá. 
A Estrada de Ferro Mauá permitiu a integração das modalidades de transpor-
te aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal do Brasil. 
Nessa condição, as embarcações faziam o trajeto inicial da Praça XV indo até ao 
fundo da Baía de Guanabara, no Porto de Estrela, e daí o trem se encarregava do 
transporte terrestre até a Raiz da Serra, próximo a Petrópolis. A empresa de Mauá, 
que operava esse serviço, denominava-se “Imperial Companhia de Navegação a 
Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis”. 
A locomotiva “Baroneza”, utilizada para tracionar a composição que inau-
gurou a Estrada de Ferro Mauá, continuou prestando seus serviços ao longo do 
tempo e foi retirada de circulação após 30 anos de uso. Foi a primeira locomoti-
va a vapor a circular no Brasil e transformada, posteriormente, em monumento 
cultural pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. Essa locomo-
tiva, por seu importante papel, como pioneira, constitui pedaço da história do 
ferroviarismo brasileiro. Foi construída em 1852 por Willian Fair Bairns & Sons, 
em Manchester, Inglaterra,fazendo, atualmente, parte do acervo do Centro de 
Preservação da História Ferroviária, situado no bairro de Engenho de Dentro, na 
cidade do Rio de Janeiro. 
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Ferrovias históricas 
Após a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, sucederam-se as seguintes fer-
rovias, todas em bitola de 1,60m: 
Ferrovia Data de inauguração
Recife ao São Francisco 08/02/1858 
D. Pedro II 29/03/1858 
Bahia ao São Francisco 28/06/1860 
Santos a Jundiaí 16/02/1867 
Companhia Paulista 11/08/1872 
A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife-São Francisco, no dia 8 de 
fevereiro de 1858, quando correu o primeiro trem até a vila do Cabo, em Pernam-
buco. Essa ferrovia, apesar de não ter atingido a sua finalidade – o Rio São Francisco 
–, ajudou a criar e desenvolver as cidades por onde passava e constituiu o primeiro 
tronco da futura “Great Western”. 
A Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II foi inaugurada em 29 de março de 
1858, com trecho inicial de 47,21km, da Estação da Corte a Queimados, no Rio de 
Janeiro. Essa ferrovia se constituiu em uma das mais importantes obras da enge-
nharia ferroviária do país, na ultrapassagem dos 412 metros de altura da Serra do 
Mar, com a realização de colossais cortes, aterros e perfurações de túneis, entre os 
quais o Túnel Grande com 2 236m de extensão, na época, o maior do Brasil, aberto 
em 1864. 
A Estrada de Ferro D. Pedro II, através do trabalho dinâmico de seus operários 
e técnicos, transformou-se, mais tarde (1889) na Estrada de Ferro Central do Brasil, 
um dos principais eixos de desenvolvimento do país. 
Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no 
Brasil foi a ligação Rio-São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do país, 
no dia 8 de julho de 1877, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo (inaugu-
rada em 1867) se uniram com os da E. F. D. Pedro II. 
A política de incentivos à construção de ferrovias, adotada pelo Governo Im-
perial, trouxe algumas consequências ao sistema ferroviário do país, que perduram 
até hoje, tais como: 
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Transporte ferroviário
 grande diversidade de bitolas que vem dificultando a integração operacio-
nal entre as ferrovias; 
 traçados das estradas de ferro excessivamente sinuosos e extensos; 
 estradas de ferro localizadas no país de forma dispersa e isolada. 
Até o final do século XIX, outras concessões foram outorgadas, na bitola mé-
trica, destacando-se as seguintes: 
Ferrovia Data de inauguração 
Companhia Mogiana 03/05/1875 
Companhia Sorocabana 10/07/1875 
Central da Bahia 02/02/1876 
Santo Amaro 02/12/1880 
Paranaguá a Curitiba 19/12/1883 
Porto Alegre a Novo Hamburgo 14/04/1884 
Dona Tereza Cristina 04/09/1884 
Corcovado 09/10/1884 
Entre as bitolas menores, vale citar a Oeste de Minas , cujo primeiro trecho, 
de Sítio (hoje Antônio Carlos) a São João-Del-Rey, foi aberto a 28/08/1881, com a 
bitola de 0,76m. Dentre as ferrovias citadas, salienta-se a implantação da Parana-
guá-Curitiba, que se constituiu um marco de excelência da engenharia ferroviária 
brasileira, considerado, à época, por muitos técnicos europeus, como irrealizável. 
A sua construção durou menos de 5 anos, apesar das dificuldades enfrentadas nos 
seus 110km de extensão.Em 17 de novembro de 1883 foi inaugurado para tráfe-
go regular o trecho Paranaguá-Morretes. Essa ferrovia possui 420 obras de arte, 
incluindo, hoje, 14 túneis, 30 pontes e vários viadutos de grande vão, estando o 
ponto mais elevado da linha a 955m acima do nível do mar. Ao trecho pioneiro da 
ferrovia juntaram-se outras interligações que possibilitaram o progresso dos atuais 
estados do Paraná e Santa Catarina. 
Em 1884, concluiu-se a Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, pioneira na Pro-
víncia de Santa Catarina, com a extensão de 112km, originária de uma concessão 
obtida pelo Visconde de Barbacena, com o objetivo de trazer o carvão de pedra das 
minas para o Porto de Imbituba.
(Disponível em: <www.dnit.gov.br/ferrovias/historico>.)
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