AVSEC par Operador de AeródromoFormação

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 AVSEC PAR 
AVSEC para Operador de Aeródromo 
Formação 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Edição 2022 
 
 
 
 
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Boas-vindas! 
 
Prezado (a) aluno (a), 
 
É com grande satisfação que lhe damos boas-vindas ao curso de Formação em AVSEC para 
Operador de Aeródromo. 
Esse é mais um passo no processo de certificação em segurança da aviação civil contra atos de 
interferência ilícita, que deve ser contínuo. 
 
“O conhecimento é uma riqueza que não ocupa espaço, não tem massa, mas tem peso: o peso da 
responsabilidade.” 
 
Desejamos sucesso nos estudos e alertamos para o fato de que o bom êxito dependerá de muita 
dedicação, comprometimento e empenho. 
 
Estamos aqui para ajudar, por isso, tome nota das informações e tire sempre suas dúvidas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Sumário 
 
 
 
 
 
Disciplinas Página 
Siglas 04 
Modulo 1 - A segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita 07 
Modulo 2 - Marco regulatório internacional e nacional 18 
Modulo 3 - Planejamento Aeroportuário e recursos de segurança 34 
Modulo 4 - Sistema de coordenação e comunicação 49 
Modulo 5 - Sistema de proteção às áreas e instalações, zoneamento e vigilan. 53 
Modulo 6 - Sistema de credenciamento e autorização 72 
Modulo 7 - Medidas relativas aos funcionários, aos pax e bags de mão 87 
Modulo 8 - Medidas de segurança relativas à bagagem despachada 112 
Modulo 9 - Medidas de segurança relativas à carga, correio e outros itens 117 
Modulo 10 - Sistema de contingência e comunicação 122 
Modulo 11- Planos e programas de segurança do operador de aeródromos PSA 139 
Modulo 12 - Controle de Qualidade AVSEC 146 
Modulo 13 - Seleção e capacitação para desempenho de atividade AVSEC 160 
Referências Normativas 174 
 
 
 
 
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SIGLAS E ABREVIATURAS 
 
AAM – Ameaça Âmbar 
AAR – Assessoria de Avaliação de Risco 
ABIN – Agência Brasileira de Inteligência 
AC – Área Controlada 
AD – Aeródromo 
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil 
AOSSP – Aircraft Operator Standard Security Program 
AP – Aeroporto 
APAC – Agente de Proteção da Aviação Civil 
ARS – Área Restrita de Segurança 
ATIV – Autorização para o Trânsito Interno de Veículos 
AVD – Ameaça Verde 
AVM – Ameaça Vermelha 
AVSEC – Segurança da Aviação Civil 
CI – Centro de Instrução 
CIE – Cédula de Identidade de Estrangeiro 
CFTV – Circuito Fechado de Televisão 
CHT – Certificado de Habilitação Técnica 
CINA – Comissão Internacional de Navegação Aérea 
CMES – Centro de Monitoramento Eletrônico de Segurança 
CNT – Central Nacional de Transplantes 
COA – Centro de Operações Aeroportuárias 
COE – Centro de Operações de Emergência 
COMAER – Comando da Aeronáutica 
COMAIL – Aircraft Operator Company Mail 
COMAT – Aircraft Operator Company Materials 
COMAR – Comando Aéreo Regional 
CONSAC – Comissão Nacional de Segurança de Aviação Civil 
CSA – Comissão de Segurança Aeroportuária 
CT – Computed Tomography 
CVE – Corpo de Voluntários de Emergência 
DAC – Departamento de Aviação Civil 
DAVSEC – Diretriz de Segurança da Aviação Civil 
DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo 
 
 
 
 
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DEI – Dispositivo Explosivo Improvisado 
DDR – Dispositivo de Dispersão Radiológica 
DMM – Detector Manual de Metais 
DNOTA – Decisão, Negociadores, Operacional, Tático, Apoio 
DOC – Documento 
DPF – Departamento de Polícia Federal 
DSAC – Documento de Segurança da Aviação Civil 
DT – Dispositivo de Teste 
EDS – Sistema de Detecção de Explosivos 
E.I. – Estado Islâmico 
ESAB – Exercício Simulado de Ameaça de Bomba 
ESATA – Empresa de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo 
ETD – Detector de Traços de Explosivos 
EUA – Estados Unidos da América 
FBI – Federal Bureau Investigation 
FUNAI – Fundação Nacional do Índio 
GBE – Grupo de Bombas e Explosivos 
GLP – Gás Liquefeito de Petróleo 
GSC – Ground Security Coordinator 
IATA – International Air Transport Association 
ICAO – International Civil Aviation Organization 
INTERPOL – Organização Internacional de Polícia Criminal 
IPA – Indicação Positiva do Alvo 
IS – Instrução Suplementar 
ISO – Organização Internacional de Padronização 
LL – Lost Luggage 
MAER – Ministério da Aeronáutica 
MANPADS – Man Portable Air Defense System (Sistema antiaéreo portátil) 
MRE – Ministério de Relações Exteriores 
MVOP – Ministério de Viação e Obras Públicas 
OACI – Organização de Aviação Civil Internacional 
PCA – Plano de Contingência do Aeródromo 
PCM – Posto de Coordenação Móvel 
PDM – Pórtico Detector de Metal 
PIAVSEC – Programa de Instrução em Segurança de Aviação Civil 
PLEM – Plano de Emergência 
 
 
 
 
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PM – Polícia Militar 
PNAE – Pessoas com Necessidade de Assistência Especial 
PNAVSEC – Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil 
PNCAVSEC – Programa Nacional de Contingência de Segurança da Aviação Civil 
PNCQAVSEC – Programa Nacional de Controle de Qualidade de Segurança da 
Aviação Civil 
PNIAVSEC – Programa Nacional de Instrução em Segurança da Aviação Civil 
PSTAV – Programa de Segurança para o Transporte Aéreo de Valores 
PSA – Programa de Segurança Aeroportuária 
PSESCA – Plano de Segurança de Empresa de Serviços Auxiliares ou Exploradores 
de Área Aeroportuária 
PSOA – Programa de Segurança do Operador Aéreo 
QBRN – Químico, Biológico, Radiológico e Nuclear 
RANI – Registro Administrativo de Nascimento de Índio 
RBAC – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 
RES – Resolução da Agência Nacional de Aviação Civil 
RFB – Receita Federal do Brasil 
RX – Raios X 
SAC – Sistema de Aviação Civil Brasileiro 
SAC – Secretaria Nacional de Aviação Civil 
SARP – Standard and Recommended Practices – Normas e Práticas Recomendadas 
SCI – Seção de Combate a Incêndio 
SD – Security Directive 
SGSO – Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional 
SINPI – Sistema Nacional de Procurados e Impedidos 
SISBIN – Sistema Brasileiro de Inteligência 
SNT – Sistema Nacional de Transplantes 
TECA – Terminal de Carga Aérea 
TPS – Terminal de Passageiros 
TSA – Transportation Security Administration 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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MÓDULO 1 – A SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL CONTRA ATOS DE INTERFERÊNCIA 
ILÍCITA NO MUNDO 
 
 
❖ Revisão das formas de ataques contra a aviação civil e dos objetivos de grupos 
terroristas 
 
▪ Terrorismo 
• Sistema de governar por meio de terror. 
• Conjunto de ações violentas contra o poder estabelecido cometido por grupos 
revolucionários. 
 
▪ Definição OACI 
Uso ilegal da violência ou meios destrutivos para se conseguir 
atingir um determinado objetivo ideológico. 
 
Art. 2º do PNAVSEC 
A segurança da aviação civil tem como objetivo garantir a 
integridade de passageiros, tripulantes, pessoal de terra, bem 
como do público em geral, aeronaves e instalações de 
aeroportos brasileiros, a fim de proteger as operações da 
aviação civil contra atos de interferência ilícita cometidos no 
solo ou em voo. 
 
Após os atentados terroristas contra o território norte-americano, em 11 de setembro de 2001, 
quando foram empregadas aeronaves civis sequestradas como armas de ataque, houve a 
necessidade de ser realizada em fevereiro de 2002 através da OACI – Organização de 
Aviação Civil Internacional, a Conferência de Alto Nível Ministerial, em Montreal, identificando 
novas formas de ameaça contra a aviação civil e orientando, através de suas resoluções, a 
elaboração da Emenda 10 ao Anexo 17 à Convenção de Aviação Civil internacional. 
 
▪ CENÁRIOS DE AMEAÇAS, ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA OU SITUAÇÕES 
CRÍTICAS. 
 
✓ 1 - Ameaça de bomba em instalações aeroportuárias; 
✓ 2 - Ameaça de bomba em aeronave em solo; 
✓ 3 - Ameaça de bomba em aeronave em voo; 
✓ 4 - Apoderamento ilícito (sequestro) de aeronave em solo; 
✓ 5 - Apoderamento ilícito (sequestro) de aeronave em voo; 
✓ 6 - Invasãode áreas ou instalações aeroportuárias; 
✓ 7 - Invasão de aeronave; 
✓ 8 - Identificação de objeto suspeito no aeródromo ou em aeronave; 
✓ 9 - Ameaça ou ocorrência de greve ou tumulto no aeródromo; 
✓ 10- Ameaça decorrente do deslocamento ou presença de multidões em instalações 
 
 
 
 
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✓ Aeroportuárias; 
✓ 11- Ataques armados a instalações aeroportuárias 
✓ 12- Identificação de falhas de segurança ou suspeitas que afetem voos ou outros 
aeródromos 
 
▪ Critérios de seleção de alvos terroristas 
 
O terrorista ao selecionar seu alvo leva em consideração uma série de possibilidades, sendo: 
1. Valor simbólico 
2. Potencial para perdas 
3. Acessibilidade geográfica 
4. Atividades operacionais existentes no aeroporto 
5. Valor econômico do alvo selecionado 
6. Vulnerabilidades 
 
 
▪ Perfil do terrorista 
 
Não existe perfil confiável nem tão pouco estereótipo padrão. 
A resposta é que na análise do perfil de uma pessoa, deve-se centrar o 
foco no comportamento e não em perfis. 
 
Comportamento suspeito: 
Comportamento que suscita sentimentos de alerta ou 
desconfiança, porque é fora do comum para determinado 
tempo, lugar ou circunstância. A determinação de 
comportamento suspeito deve basear-se no comportamento e 
atitude da pessoa e não adotar critérios de raça, idade, sexo, 
religião, etnia ou origem nacional. 
 
Características comuns observadas em potenciais terroristas: 
 
 
 
Raiva e alienação
Vitimas de injustiça social
Violência não é imoral
Realizam ações e não dialogam
Familiares apoiam as suas 
causas
 
 
 
 
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✓ Medidas preventivas contra as organizações terroristas no mundo. 
 
Na manhã de 11 de setembro de 2001, quase 3.000 pessoas foram mortas em uma série de 
ataques terroristas coordenados em Nova York, Pensilvânia e Virgínia. 
Os ataques resultaram na criação da TSA (Administração de Segurança do Transporte), 
projetada para prevenir ataques semelhantes no futuro. Impulsionados pelo desejo de ajudar 
a nossa nação, dezenas de milhares de pessoas se juntaram à TSA e comprometeram-se a 
fortalecer nossos sistemas de transporte, assegurando a liberdade de movimento das pessoas 
e do comércio. 
 
A Lei de Segurança da Aviação e do Transporte , aprovada pelo 107º Congresso e assinada 
em 19 de novembro de 2001, estabeleceu a TSA. 
As empresas aéreas que operam voos com destino aos Estados Unidos devem cumprir 
algumas exigências da TSA: 
• Devem cumprir a regulamentação baseada no Programa Nacional de Segurança dos 
Estados Unidos (AOSSP – Aircraft Operator Standard Security Program) e diretrizes de 
segurança (SD-Security Directive). 
• Contar com profissionais devidamente treinados nas diretrizes AVSEC específicas da 
TSA (GSC – Ground Security Coordinator). 
• Trocar de forma permanente, informações com serviços nacionais e internacionais; 
• Controlar fronteiras; 
• Aplicar a rede de coleta de dados; 
• Capacitar pessoal; e 
• Dar atenção especial às equipes de campo. 
 
 
Fonte: http://www.abin.gov.br/atuacao/fontes-de-ameacas/terrorismo/ 
 
 
O terrorismo representa grave ameaça à segurança global. O Brasil, embora não seja alvo 
específico da ação de grupos terroristas, não está livre da ocorrência de atentados terroristas 
em seu território ou dos efeitos sociais, políticos e econômicos de atentados em outros países. 
A análise de indicadores de comportamento e de conduta suspeitas permite à Inteligência 
antecipar ações de indivíduos ou grupos que apresentam propósitos terroristas. 
Ao mesmo tempo, isso possibilita superar o principal elemento que o terrorista tem em seu 
favor: a capacidade de articular ataque de modo surpresa. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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A agência brasileira de Inteligência (ABIN) conseguiu 
verificar a veracidade da mensagem e do perfil 
utilizado. A declaração final foi feita por ninguém 
menos que Luiz Alberto Sallaberry, o diretor do 
Departamento de Contraterrorismo do órgão. 
 
Ainda de acordo com Sallaberry, o Brasil tem crescido 
nas chances de ser um próximo alvo principalmente 
por causa do aumento de brasileiros que compõem o 
grupo terrorista. Os chamados "lobos-solitários", 
pessoas que aparentemente não têm ligação formal 
com a organização, mas decidem se inspirar nos 
ataques feitos por ela. 
 
 
• Enfrentamento ao terrorismo no Brasil 
 
No Brasil, a Lei n° 13.260 (de 16 de março de 2016) define que: 
 “o terrorismo consiste na prática por um ou mais indivíduos dos atos previstos neste 
artigo, por razões de xenofobia, discriminação ou preconceito de raça, cor, etnia e 
religião, quando cometidos com a finalidade de provocar terror social ou generalizado, 
expondo a perigo pessoa, patrimônio, a paz pública ou a incolumidade pública” 
 
Tratados ratificados pelo Brasil com organismos internacionais reconhecem, nominalmente, 
como organizações terroristas, os grupos de vertente islâmica Al-Qaeda e Talibã. 
As preocupações com o terrorismo no território brasileiro, no entanto, não se restringem à 
atuação de organizações terroristas formal ou publicamente estabelecidas. Também 
envolvem ameaças provenientes de potenciais atos de violência com motivação política, 
religiosa, ideológica e étnica que apresentem propósito de geração de pânico, terror e 
sensação de insegurança na sociedade brasileira. 
 
Exemplos de indícios que, combinados, revelam sinais de possíveis planos terroristas 
em andamento: 
• Falsificação de documentos como passaporte, CPF, Carteira de Identidade, Carteira 
de habilitação, entre outros 
• Aquisição e manuseio de armas, munições, acessórios e equipamentos de uso restrito 
e sem a devida autorização 
 
 
 
 
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• Aquisição e manuseio não autorizados de produtos biológicos, químicos, nucleares, 
radiológicos de uso controlado 
• Aquisição em larga escala de produtos de venda liberados, mas que podem ser 
utilizados para fabricação de explosivos, tais como acetona, água oxigenada, ácido 
sulfúrico, nitrato de amônia, entre outros 
• Posse não autorizada de dados como imagens, vídeos, plantas, croquis, mapas, 
posicionamento de câmeras e vigilantes de alguma instalação pública ou privada de 
grande circulação 
• Vínculo com organizações terroristas ou extremistas 
• Envio de dinheiro a organizações terroristas ou extremistas 
• Transferências de grandes somas de dinheiro para países onde há maior atuação de 
terroristas ou onde há zonas de conflito 
• Tentativas de acesso não autorizado a áreas restritas de instalações públicas ou 
privadas de grande circulação 
• Discursos extremados, inclusive em redes sociais, de ódio e incitação à violência 
• Divulgação de ameaças, inclusive em redes sociais, de atentados terroristas 
 
➢ Técnicas de sequestro e sabotagem de aeronaves 
 
▪ Sequestro: 
Dentro do conceito formal, trata-se do ato de privar 
ilicitamente uma pessoa ou um grupo de pessoas de sua 
liberdade, mantendo-a em local do qual não possa 
livremente sair. 
Em geral, o sequestro é feito com o intuito de extorsão ou 
de coação por meio de violência ou ameaça, e para obter 
qualquer tipo de vantagem, seja dinheiro, bens materiais, ou 
mesmo utilizar o sequestrado como “moeda de troca”. 
 
Após os sequestros, vieram as ameaças com os dispositivos explosivos e acabaram se 
tornando a principal ameaça aos operadores aéreos. 
Entretanto os sequestros continuaram como uma ameaça real. 
 
▪ Apoderamento ilícito de aeronave 
Desvio de rota da aeronave de forma intencional, através 
de ato ou atentado que coloque em risco um grupo de 
pessoas, que prive sua liberdade, através de agressão 
ou ameaça, visando defender seus interesses, chamar 
atenção à suas causas, vingança ou extorsão. 
 
 
O apoderamento ilícito já afetou muito a aviação civil que quanto mais se desenvolvia, 
mais se transformava em alvo importante para os grupos revolucionários. 
 
 
 
 
 
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Houve uma trajetória de procedimentos e condutas pré-estabelecidas,e medidas adicionais 
de segurança foram estruturadas e consolidadas com o advento da Convenção de Chicago 
em 1944. 
 
Principalmente entre a década de 1960 a 1970, várias aeronaves foram alvos de atentados 
terroristas, implicando na necessidade da OACI implementar procedimentos de inspeção de 
segurança junto aos passageiros e suas bagagens, e em 1974 foi instituído o Anexo 17 à 
Convenção de Chicago. 
 
Como consequência, o mundo assistiu ao crescimento de ideologias que difundiam ações 
terroristas inclusive com a ação de homens-bomba. 
 
“O processo ainda não oferecia condições adequadas de segurança, pois um explosivo foi colocado dentro de 
uma mala por um terrorista líbio e despachada no voo 103 da PAN AM em 21 de dezembro de 1988, derrubando 
a aeronave 747-121 sobre a cidade escocesa de Lockerbie matando 270 pessoas.” 
 
Este atentado ficou mundialmente conhecido como atentado de LOCKERBIE, hoje conhecido 
como sabotagem, e para evitar, possíveis atentados similares, se determinou como norma de 
segurança o procedimento de conciliação de passageiro e sua bagagem. 
 
O impacto das ações terroristas e suas ameaças obrigaram os países a criarem normas em 
conjunto, com um único propósito defensivo de especialização na identificação de ameaças 
contra a aviação civil, buscando com a prevenção, combater o terrorismo. 
 
Uma das repostas foi à atualização da legislação que institui novas medidas preventivas de 
segurança, sendo a principal delas, a realização da inspeção de segurança em passageiros, 
tripulantes, pessoal de solo e pertences de mão. 
Esta foi a forma encontrada para impedir a introdução nas aeronaves, de armas, explosivos e 
outros instrumentos que pudessem ser utilizados em atos ilícitos. 
 
Em razão dos atentados de 11 de setembro de 2001 nos EUA, verificou-se que o sistema 
continuava não apresentando condições adequadas de segurança para a aviação, havendo a 
necessidade de reavaliar os processos e finalmente aplicar de forma efetiva a segurança com 
procedimentos mais rigorosos e com o envolvimento de todos os países afiliados a OACI. 
 
Medidas adicionais de segurança foram sendo reforçadas de maneira mais apurada, por conta 
dos novos tipos de ataques praticados por organizações terroristas. 
É importante ressaltar que as fatalidades anteriormente ocorridas não puderam ser evitadas, 
mas serviram de base para estudos, análises, propostas e finalmente estabelecimento de 
procedimentos para serem cumpridos através de normas e práticas recomendas pelo Anexo 
17 da OACI. 
 
▪ Sabotagem 
 
 
 
 
 
 
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Danificar sorrateiramente, propositadamente, criminosamente, instalações, equipamentos, 
processos e rotinas estabelecidas de trabalho para impedir, retardar, danificar ou interromper 
sua funcionalidade e eficácia em prejuízo de alguém ou de organizações. 
 
 
✓ Sabotagens em instalações aeroportuárias (potenciais locais) 
✓ Aeronaves estacionadas em posições remotas sem proteção; 
✓ Equipamentos de segurança para inspeção; 
✓ Subestações de energia elétrica; 
✓ Sistema de ar-condicionado dos Terminais de Passageiros; 
✓ Reservatórios de água potável; 
✓ Equipamentos de auxílio à navegação aérea; 
✓ Torre de Controle; 
✓ Sistema de comunicação. 
 
 
 
Fatores que devem ser considerados no processo de combate ao sequestro e 
sabotagem. 
 
• adoção de medidas para controle, proteção e vigilância das atividades junto às 
aeronaves e sistemas da aviação civil, bem como o cumprimento das normas em vigor 
e ainda, garantir a qualidade nos processos de: 
 
✓ Seleção adequada e capacitação do pessoal, envolvido nos processos; 
✓ Procedimentos de segurança e recursos materiais condizentes ao nível de ameaça; 
✓ Proteção de aeronaves estacionadas; 
✓ Supervisão e controle de qualidade; 
✓ Cumprimento das normas em vigor; 
✓ Criação de uma cultura AVSEC para toda comunidade aeroportuária. 
 
 
➢ NOVAS TECNOLOGIAS DE SEGURANÇA 
 
Evolução dos tempos... 
 
Quais seriam os recursos de segurança no aeroporto de 
São João, atual aeroporto de POA, em 1930? 
 
As propostas de conduta dos seres humanos mudaram 
ao passar do tempo? 
 
 
 
 
 
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Por fim..., qual o motivo, do romantismo ao extremismo? 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Como evitar, Atos Ilícitos atualmente? 
 
O terrorismo ganhou uma dimensão inédita neste início de século, antes restrito a regiões ou 
países com cismas sociais, econômicos, culturais, éticos ou religiosos, principalmente depois 
dos atentados de 11 de setembro nos EUA. 
 
“A mesma tecnologia que auxilia o terrorista é a que nos protege.” 
 
 
São considerados equipamentos de segurança AVSEC 
 
✓ Equipamento detector manual de metais: também conhecido como “raquete”, é um 
equipamento portátil utilizado para inspeção não invasiva de pessoas, capaz de 
detectar a presença de objetos metálicos escondidos junto ao corpo dos inspecionados. 
 
 
✓ Equipamento pórtico detector de metais: equipamento utilizado para inspeção não 
invasiva de pessoas, capaz de detectar a presença de objetos metálicos escondidos 
junto ao corpo dos inspecionados. 
 
✓ Escâner corporal: também conhecido como Body 
Scanner, é um equipamento utilizado para 
inspeção não invasiva de pessoas, capaz de 
detectar a presença de objetos metálicos e não 
metálicos escondidos junto ao corpo dos 
inspecionados. 
 
 
 
✓ Equipamento de raios-x convencional: equipamento utilizado para inspeção não 
 
 
 
 
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invasiva de objetos, através da emissão de raios-x. Pode ser do tipo single view, capaz de 
gerar uma imagem de cada objeto contido num volume de bagagem, carga ou correio, ou 
multi-view, capaz de gerar duas ou mais imagens de cada objeto. 
 
Equipamentos de detecção automática de explosivos (EDS): 
✓ 1 - Equipamento do tipo CT (computed tomography): equipamento utilizado para 
inspeção não invasiva de objetos que possui tecnologia CT (Computed Tomography) 
capaz de gerar imagens 3D dos volumes inspecionados e identificar com precisão os 
locais onde estão os possíveis materiais explosivos. 
 
✓ 2 - Equipamento de raios-x baseado em algoritmos: também conhecido como 
equipamento de raios-x com EDS (explosive detection system), é utilizado para inspeção não 
invasiva de objetos. É capaz de determinar o coeficiente de absorção de massa de um material 
através da interação da energia dos raios-x com o material, identificando substâncias com alta 
possibilidade de serem explosivas. 
 
✓ Equipamento detector de traços explosivos: equipamento utilizado para a 
inspeção de pessoas ou objetos com tecnologia capaz de detectar a presença de 
pequenas quantidades de materiais explosivos. 
 
✓ Biometria: Sistema do uso de características biológicas de uma pessoa a fim de 
promover mecanismos únicos de identificação. 
 
1. Seu emprego visa promover um controle mais 
eficaz dentro dos aeroportos no tocante as áreas a 
serem acessadas pela comunidade integrante. 
 
2. Quanto aos passageiros, garante maior segurança e 
agilidade no atendimento. 
 
Portanto, tais tecnologias são necessárias para manter níveis adequados de Segurança da 
Aviação Civil mediante novas ameaças oriundas de grupos que utilizam a aviação como alvo. 
 
 
➢ IMPORTÂNCIA DO TRABALHO DE INTELIGÊNCIA EM AVSEC 
 
 
Sistema Brasileiro de Inteligência (SISBIN) é o conjunto de órgãos 
governamentais responsável pela produção de conhecimentos de 
interesse das atividades de inteligência, em especial aqueles ligados 
à defesa externa, segurança interna e relações exteriores. 
 
A lei nº 9883, de 07 de dezembro de 1999 instituiu o Sistema Brasileiro 
de Inteligência juntamente com a Abin (Agência Brasileira de 
Inteligência). 
 
 
 
 
 
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O Sisbin foi criado para integrar as ações de planejamento e 
execução das atividades de inteligência do Brasil, com a finalidade de fornecer subsídios ao 
Presidente da República nos assuntos de interesse nacional. 
O Sisbintem a Abin como órgão interno, que tem a seu 
cargo: planejar, executar, coordenar, supervisionar e 
controlar as atividades de inteligência do Brasil. 
 
SISBIN tem como órgão central a ABIN 
 
 
Agência Brasileira de Inteligência (ABIN) é o serviço de 
inteligência civil do Brasil. 
 A função principal da agência é investigar ameaças reais e 
potenciais, bem como identificar oportunidades de interesse 
da sociedade e do Estado brasileiro, e defender o estado democrático 
de direito e a soberania nacional. 
 
Foi criada por lei durante o governo do presidente Fernando Henrique Cardoso em 1999. 
 
Apesar de a agência ter sido criada há pouco tempo, a atividade de inteligência no Brasil já 
existe desde 1927. 
A área de atuação da ABIN é definida pela Política Nacional de Inteligência é definida pelo 
Congresso Nacional de acordo com os focos indicados pelo Poder Executivo Federal como 
de interesse do país. 
 
Trata-se de um órgão da administração direta integrante da Presidência da República, e é 
fiscalizada pelo controle externo exercido pelo Congresso Nacional, que possui uma comissão 
mista de senadores e deputados para este fim, denominada CCAI (Comissão Mista de 
Controle da Atividade de Inteligência). 
 
A atividade de inteligência no segmento AVSEC é fundamental, pois vivemos em um mundo 
globalizado onde a exposição a riscos iminentes por parte de grupos ou facções terroristas, 
competitividade e a concorrência na geração de lucros, aliados à situação interna no país, 
indicam a necessidade de um acompanhamento regular e permanente de um rol de assuntos 
de interesse, de forma a possibilitar a previsão e antecipação de eventos que, por sua 
natureza, evidenciem uma tomada de decisão em uma determinada localidade. 
 
Um serviço de inteligência ou serviço de informações é geralmente um departamento 
governamental cuja função é a coleta de informações, ditas “inteligência”, relacionadas com 
possíveis ameaças à segurança do Estado ou organização no aeroporto, visando ações de 
contramedidas para manter os níveis adequados de segurança. 
 
Além das medidas citadas anteriormente, os Operadores Aéreo e de Aeródromo, bem como 
a ANAC, devem manter comunicação constante no que se refere a fatos pontuais nos 
aeroportos, cumprindo o estabelecido em normas existentes, uma vez que a atividade 
perfilada com a Inteligência chama se “Avaliação de Risco”. 
 
 
 
 
 
 
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Avaliação de Risco significa o processo aplicado na gestão de 
segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita de uma 
organização, abrangendo ao menos as etapas de identificação de 
ameaças, de vulnerabilidades e do nível de exposição das operações 
ao risco de atos de interferência ilícita. 
 
Através do RBAC 107 (Segurança da Aviação Civil Contra Atos de 
Interferência Ilícita) ele estabelece responsabilidades ao Operador de 
Aeródromo em seu aeroporto, esta abordagem, de fato, determina qual 
o cenário de suas operações, sendo a função de inteligência a 
atualização dos dados que compõe o dito Cenário, conforme segue: 
 
Identificação de ameaças – situações, problemas que podem advir das operações do 
aeroporto, tais como atos de interferência ilícita e ilícitos comuns, mau funcionamento ou 
interrupções dos serviços, que possibilitem ilícitos, crises relacionadas à segurança da 
localidade onde o aeroporto opera, ou crises relacionadas a situações internacionais, caso 
opere este tipo de aviação. Em nível nacional cabe a Polícia Federal o seu estabelecimento 
(nível de ameaça). 
 
Vulnerabilidades – sabidamente, nenhuma “planta” possui proteção de 100% de segurança, 
portanto observam-se quais pontos podem apresentar a admissão de algum risco, em função 
da não adoção por alto custo para sua mitigação, ou que o risco seja entendido como mínimo, 
ou que podem ser superados por ações pontuais, quando da elevação do nível de ameaça. 
Exemplo: uma proteção física que não esteja dentro dos padrões. 
 
O operador de aeródromo deve garantir que as comunicações com organizações 
responsáveis sejam de caráter reservado, estejam de acordo com a legislação e normatização 
específica e sejam realizados por meios adequados. Portanto o que identifica a atividade de 
Inteligência é a instituição de representantes, procedimentos e ferramentas que possibilitem 
a identificação, coleta e formatação de dados, para a atualização de cenário, visando garantir 
a estabilidade da segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita. 
 
 
➢ CONSCIÊNCIA DE SEGURANÇA AVSEC 
 
 
Cultura de segurança – Definição 
 
- Conjunto de normas, crenças, valores, atitudes e pressupostos que são inerentes ao 
funcionamento diário de uma organização e que se refletem nas ações e comportamentos 
de todas as entidades dessa organização e do seu pessoal. 
A cultura de segurança da aviação eficaz se baseia em: 
 
• Reconhecer que a eficiência da AVSEC é crucial para o sucesso das atividades 
• Apreciar as práticas positivas de segurança entre os funcionários 
• Harmonizar a segurança da aviação civil com os objetivos básicos da organização 
• Entender a segurança como um valor essencial e não como uma obrigação ou 
despesa onerosa 
 
 
 
 
18 
 
 
E quais as vantagens: 
 
• Envolvimento dos funcionários 
• Nível de conformidade com as medidas de proteção 
• Redução de risco 
• Maior sensação de segurança 
• Melhora da segurança sem a necessidade de grandes despesas 
 
Os procedimentos de segurança funcionam como uma corrente, onde cada indivíduo é 
responsável por manter a cultura AVSEC com o objetivo de impedir que atos de interferência 
ilícita aconteçam. 
 
 
Os riscos estão sempre presentes em qualquer profissão e ambiente de trabalho. Porém, há 
algumas atividades em que eles são muito maiores e requerem um conjunto de cuidados 
especiais. 
As atividades relacionadas à AVSEC estão diretamente ligadas a prevenção à atos de 
interferência ilícita que podem impactar nas diversas áreas do aeroporto, bem como as vidas 
dos passageiros, tripulantes, pessoal de serviço e público em geral. 
A ANAC através do Sistema de Gerenciamento da Segurança da Aviação Civil contra Atos de 
Interferência Ilícita (SGSE), fará o mapeamento de ameaças e gerenciamento do risco a que 
estão sujeitas as operações da aviação civil, identificando as atividades críticas para alcançar 
níveis aceitáveis de segurança, inclusive eventuais medidas e procedimentos que estão além 
do controle e responsabilidade da própria organização. 
 
A ANAC implementará, internamente e no ambiente regulado, elementos do SGSE, com o 
objetivo de tornar as melhorias na segurança da aviação civil mais pró ativas do que 
reativas. 
 
Dentre os elementos do SGSE que a ANAC implementará no contexto da aviação civil 
brasileira, destacam-se: 
1) Comprometimento das altas direções das organizações com a garantia da segurança 
da aviação civil, incluindo a promoção da cultura de segurança em todos os níveis da 
organização; 
2) 2) Incorporação de Políticas AVSEC nas organizações, elaboradas em conjunto com o 
corpo de funcionários, aprovadas pelas direções e amplamente divulgadas, firmando 
comprometimento na observância da regulamentação, na busca pela melhoria contínua 
da segurança e no encorajamento aos reportes voluntários no caso de detecção de 
ocorrências, vulnerabilidades ou ameaças à segurança; 
3) 3) Encorajamento à constituição de um ambiente em que as organizações públicas e 
privadas atuem como parceiras na busca pela segurança da aviação civil contra atos 
de interferência ilícita. 
 
 
 
MÓDULO 2 – MARCO REGULATÓRIO INTERNACIONAL E NACIONAL. 
 
 
➢ AS CONVENÇÕES INTERNACIONAIS SOBRE SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL 
 
Evolução da Aviação Civil 
 
 
 
 
19 
 
AERONAVEGABILIDADE: Propriedade ou capacidade de uma aeronave realizar um voo 
seguro ou navegar com segurança no espaço aéreo. 
 
Primeiro voo do mais pesado que o ar, denominado 14 BIS, em 23 de outubro de 1906. 
 
Percorreu60 metros de distância e 2 metros de altura. 
 
Em 1909, Alberto Santos Dumont construiu um novo 
aeroplano denominado Demoiselle, muito mais leve, 
compacto e capaz de realizar manobras precisas. 
 
Tratava-se de um projeto de construção barato, para que esses fossem fabricados em larga 
escala e com isso popularizar a aviação. 
A capacidade de uma aeronave voar com segurança, depende de três componentes básicos: 
✓ 1º Certificação do projeto da aeronave – Engloba avaliações de engenharia, 
simulações, testes em laboratórios e voos experimentais. 
✓ 2º Certificação de fabricação – Assegura que cada unidade que sai da linha de 
montagem é idêntica ao projeto certificado. 
✓ 3º O terceiro componente é a manutenção da aeronave. 
 
 
1ª Guerra Mundial (1914 a 1918) 
O avião recém-inventado tomou o seu lugar como uma plataforma de observação, como 
bombardeiro e arma anti-pessoal, assim com uma defesa antiaérea abatendo aviões inimigos. 
A aviação prendia a atenção geral dos governos dos estados aliados. 
Era considerada com particular interesse, por conta de suas realizações bélicas. Já se 
vislumbraram suas reais possibilidades futuras, ou seja, o transporte de carga e passageiro. 
 
1918 – Fim da Guerra Mundial 
A aviação civil deu um grande passo no tocante à construção aeronáutica e no aproveitamento 
econômico do transporte aéreo. 
Surgiram as aeronaves em estrutura metálicas, em substituição às fabricadas em madeira. 
Eram mais velozes e com maior capacidade de transporte. 
Tudo isso possibilitou a transformação do avião em meio de transporte pacífico, porém um 
transporte subdesenvolvido e desorganizado. 
Foi necessária uma Convenção Internacional para ajudar no desenvolvimento da aviação. 
 
 
Convenções importantes 
 
✓ 1919 Paris; 
✓ 1929 Varsóvia; 
✓ 1944 Chicago; 
✓ 1963 Tóquio; 
✓ 1970 Haia; 
✓ 1971/ 1991 Montreal 
 
 
 
 
20 
 
 
As convenções são atos multilaterais, oriundos de conferências internacionais; objetivam 
estabelecer normas para o comportamento dos Estados, que se comprometem a cumprir as 
condições e disposições acordadas. 
 
✓ Convenção de Paris 1919. 
 
Convenção Internacional de Regulamentação da 
Navegação Aérea, constituída de 43 artigos que 
tratavam de aspectos técnicos, operacionais e 
organizacionais. 
Assinada em 13 de outubro de 1919 por 27 Estados 
Membros, visando traçar a paz entre os países 
envolvidos na Guerra e estabelecer normas técnicas 
para Aviação Civil Internacional, criando a CINA. 
A Principal Cláusula foi definir solução para o problema da caracterização da natureza jurídica 
do espaço aéreo. 
A França era favorável à livre circulação de aeronaves no espaço aéreo, limitada apenas à 
altitude que o Estado utilizasse ou de que necessitasse para preservar sua segurança. 
A inspiração inglesa defendia o princípio da soberania do Estado com relação ao espaço aéreo 
sobrejacente a seu território. 
 
 
 Convenção de Varsóvia 1929 
• Disciplinar a responsabilidade do 
transportador por danos ocasionados, bem 
como padronizar a forma dos documentos de 
transporte, bilhetes e passagens. 
• Unificou regras relativas ao transporte aéreo 
internacional; 
• Criou o termo de responsabilidade para os 
operadores aéreos; 
• Determinou e padronizou documentos para todos os passageiros, suas bagagens e 
para a carga. 
 
 
 
2ª Guerra Mundial (1939 a 1945) 
 
O início da Segunda Guerra Mundial, em setembro de 1939, 
assinalou uma nova era na história da aviação. Passou-se a 
dar importância a aviões de combate mais velozes, a 
bombardeiros com maior capacidade de transporte, 
movimentando maior quantidade de homens, aeronaves que 
voassem mais alto e que cobrissem grandes distâncias. Ainda 
durante esta guerra entraram em ação os primeiros aviões a 
jato. 
 
 
 
 
21 
 
 
✓ Convenção de Chicago 1944 
 
Criar procedimentos padronizados para garantir eficácia na 
segurança da aviação civil internacional. 
• O tratado foi firmado em 07 de dezembro de 1944, 
por 52 nações, porém entrou em vigor em 04 de abril de 
1947; 
• Ratificado em âmbito nacional através do decreto nº 
21.713 de 27 de agosto de 1946; 
 
A referida Convenção foi dividida em duas partes, sendo: 
 
1ª parte – Regulamentou e padronizou as atividades técnicas da aviação civil, através de 19 
anexos; 
2ª parte – Criação da Organização da Aviação Civil Internacional “OACI”. 
 
Seu propósito é de estabelecer diretrizes e normatizar procedimentos para 
a aviação civil, principalmente aspectos técnicos e econômicos. 
Seu objetivo é proporcionar um transporte ordenado, eficiente e seguro. 
Também estabeleceu diretrizes e normatizou procedimentos para a 
aviação civil envolvendo dois aspectos: 
1. Aspectos técnicos: visava à padronização de técnicas e 
procedimentos com o objetivo de um transporte aéreo ordenado, 
eficiente e seguro. 
2. Aspectos econômicos: O objetivo era incentivar relações comerciais através de acordos 
de transporte aéreo. 
Envolvia também procedimentos de proteção ao passageiro e suas bagagens. 
 
1945 – Final da 2ª Guerra Mundial. 
 
1946 – Foi estabelecida a sede da OACI. 
 
A aviação civil se organizou de novo e voltou a se desenvolver, de maneira surpreendente! 
Tão surpreendente que virou alvo de ataques, para chamar a atenção do mundo. 
As lideranças eram geralmente de facções religiosas que disputavam o poder sacrificando 
muitas vidas indefesas. 
Alguns grupos extremistas revolucionários com ações classificadas como “terrorismo” 
surgiram com o propósito de chamar a atenção do mundo para as suas causas. 
Criaram-se exércitos de fanáticos que se espalharam pelo mundo, com ataques cada vez mais 
intensos e atingindo muito mais a aviação civil. 
 
A partir de então a aviação se tornou alvo importante para esses grupos que por meio de 
ameaças e crimes, conseguem de forma violenta, intimidar, enfraquecer e anular ações das 
autoridades. 
Como consequência, o mundo começou a assistir o crescimento de ideologias que difundiam 
ações terroristas, sempre atingindo a aviação civil. 
 
 
 
 
22 
 
O número de aeronaves sequestradas aumentou e foi necessária outra convenção 
internacional. 
 
✓ Convenção de Tóquio – 14 de setembro de 1963 
 
Tratou das infrações e certos outros atos praticados a bordo de aeronaves. 
Surge a definição de SEQUESTRO ILÍCITO DE UMA AERONAVE 
 
“Quando uma pessoa a bordo, mediante violência ou intimidação, 
cometer qualquer ato ilegal de sequestro, interferência ou 
exercício do controle de uma aeronave em voo ou for iminente a 
realização desses atos.” 
 
Os Estados Contratantes tomaram todas as medidas 
apropriadas, a fim de que o legítimo comandante da 
aeronave recobre ou mantenha o controle da mesma. 
Foi considerado infração, qualquer ato ilegal de sequestro mediante violência ou intimidação 
ou na interferência no controle de uma aeronave, cometida por qualquer pessoa a bordo. 
Estados Contratantes tomaram todas as medidas apropriadas a fim de que o legítimo 
comandante da aeronave recobre ou mantenha o controla da mesma. 
 
O impacto das ações terroristas e suas ameaças obrigaram os países a criarem normas em 
conjunto com um único propósito defensivo de especialização na identificação de ameaças, 
em combate ao terrorismo. 
No final dos anos 60 e início dos anos 70, o índice de sequestro de aeronaves civis aumentou 
drasticamente nos Estados Unidos e em alguns países do mundo. 
 
 
✓ Convenção de Haia – 16 de dezembro de 1970 
 
Tratou da repressão ao apoderamento ilícito de 
aeronaves. 
Qualquer pessoa, a bordo de aeronave em voo, comete 
crime quando: 
 
“Ilicitamente, pela força ou qualquer outra forma de 
intimidação, se apodera ou exerce controle da referida 
aeronave, tenta praticar qualquer um desses atos, é 
cumplice de uma pessoa que pratica ou tenta praticar qualquer um desses atos.” 
 
Cada Estado Contratante obriga-se a tornar o crime punível com severas penas. 
Apesardos inúmeros procedimentos criados para reprimir os atos ilícitos e dos esforços 
empenhados, terroristas continuaram vendo na aviação civil um alvo em potencial e 
continuaram com o objetivo de realizar atentados com grande repercussão internacional. 
 
 
✓ Convenção de Montreal – 23/setembro/1971 
 
 
 
 
23 
 
 
Tratou da repressão aos atos ilícitos contra 
a segurança da aviação civil. 
 
Os Estados Contratantes definiram que 
constitui crime, os atos praticados a bordo 
de aeronave em voo internacional ou 
doméstico, sendo: 
• Ato de violência contra pessoa a 
bordo de aeronave em voo, se tal 
ato colocar em risco a segurança da 
aeronave; 
• Destruição de aeronave em 
serviço ou dano causado à mesma 
que a torne incapaz de voar ou 
possa colocar em risco a sua 
segurança em voo; 
• Introdução em uma aeronave em serviço, de dispositivo ou substância capaz de 
destruí-la ou de lhe causar dano que a torne incapaz de voar e que possa colocar em 
risco a segurança da aeronave em voo; 
• Destruição ou dano de facilidades de navegação aérea ou interferência em sua 
operação, se qualquer dos referidos atos é capaz de colocar em risco a segurança da 
aeronave em voo; e 
• Comunicação de falsa informação, colocando em risco a segurança de uma aeronave 
em voo. 
 
Após os sequestros, vieram às ameaças com dispositivos explosivos, tornando-se assim, a 
principal ameaça aos operadores aéreos. Porém, os sequestros ainda eram uma ameaça a 
aviação. 
 
 
✓ Convenção de Montreal - 1991 
 
Tratou sobre a marcação de explosivos plásticos com propósito de proteção. 
Na Convenção foi definido o controle de: 
 
• Explosivos plásticos; 
• Agente de detecção; 
• Marcação; 
• Fabricação; 
• Artefatos militares devidamente autorizados; 
• Definição de controles para fabricação dos 
explosivos, distribuição, marcação, artefatos 
militares autorizados para o Estado produtor. 
 
 
➢ REVISÃO DAS NORMAS E PRÁTICAS RECOMENDADAS DO ANEXO 17 
 
 
 
 
24 
 
 
 
• Contamos hoje com 19 Anexos Técnicos. 
• Os anexos contêm Normas e Métodos Recomendados. 
• Os Estados Contratantes se comprometem a colaborar e cumprir com as 
determinações. 
• Nota: Qualquer norma ou método que o Estado considere impraticável, deverá notificar 
à OACI. 
 
O Anexo 17 é um documento criado pela OACI, com o objetivo de estabelecer a seus Estados 
Contratantes, as principais medidas de segurança contra atos de interferência ilícita. 
Contém Normas e Práticas Recomendadas (Standard and Recommended Practices – 
SARPS) para a segurança da aviação civil, que devem ser observadas pelos Estados 
Contratantes, e está constantemente sendo revisado e alterado à medida em que novas 
tendências e tecnologias são desenvolvidas, para atuar efetivamente na prevenção de atos 
de interferência ilícita. 
 
É composto por 5 capítulos que são: 
 
Capítulo 1 – Definições 
Capítulo 2 – Princípios gerais 
Capítulo 3 – Organização 
Capítulo 4 – Medidas preventivas 
Capítulo 5 – Gerenciamento para resposta a atos de interferência ilícita. 
 
 
 
▪ Capítulo 1 
Este capítulo apresenta apenas algumas definições de termos técnicos empregados na área 
da segurança contra atos ilícitos. 
 
Standards and Recommended Practices (SARP) – Norma (PADRÃO) - Standard 
“Qualquer especificação de suas características físicas, configuração, desempenho material, 
pessoal ou procedimento, a aplicação uniforme do que é reconhecido como necessário 
para a segurança ou a regularidade da navegação aérea internacional e para a qual os 
Estados Contratantes deverão obedecer em conformidade com a Convenção.” 
 
Prática Recomendada – Recommended Practice 
“Qualquer especificação de suas características físicas, configuração, desempenho material, 
pessoal ou procedimento, a aplicação uniforme do que é reconhecido como desejáveis no 
interesse da segurança, regularidade e eficiência da navegação aérea internacional, e que 
os Estados Contratantes deverão esforçar-se para obedecer, em conformidade com a 
Convenção”. 
 
▪ Capítulo 2 
 
 
 
 
25 
 
Este capítulo traz procedimentos que devem assegurar que as medidas de segurança 
interfiram o mínimo possível nas atividades da aviação civil, desde que a eficiência dessas 
medidas não fique comprometida. 
 
▪ Capítulo 3 
Todos os estados contratantes devem criar uma Organização nacional e autoridade 
competente. 
No Brasil: 
• Implementação de um programa nacional de aviação civil (PNAVSEC – decreto lei 7168 
de maio de 2010). 
• ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil – órgão regulador que deve desenvolver e 
implementar regulamentos, métodos e procedimentos para oferecer a segurança 
necessária para operação de aeronaves. 
• CONSAC – Comissão Nacional de Segurança de Aviação Civil – Tem como objetivo 
coordenar atividades de segurança entre departamentos, agencias e organismos do 
Estado, operadores de aeródromos, operadores aéreos e outras entidades envolvidas 
na implementação de vários aspectos do PNAVSEC. 
• Operadores de aeródromos – Implementação por escrito de um programa de 
segurança aeroportuária adequado de acordo com o Programa Nacional (PSA – 
Programa de Segurança Aeroportuária). 
• CSA (Comissão de Segurança Aeroportuária) – Comitê de Segurança para coordenar 
e implementar os controles e procedimentos de segurança, conforme especificado no 
Programa de Segurança Aeroportuária. 
• Operadores aéreos – Implementação por escrito de um programa de segurança de 
operador aéreo (PSOA) adequado ao cumprimento dos requisitos do programa 
nacional de segurança. 
• PNCQAVSEC (Programa Nacional de Controle de Qualidade da Segurança da Aviação 
Civil) – Documento elaborado para garantir a eficiência do PNAVSEC. 
• PNIAVSEC (Programa Nacional de Instrução em Segurança da Aviação Civil) – 
Documento elaborado com o objetivo de garantir que o pessoal que implementa os 
controles de segurança seja devidamente treinado e que detenham competência para 
o desempenho de suas atribuições. 
 
▪ Capítulo 4 
 
Objetivos – Adoção de várias medidas para proteger a aviação civil dos atos de interferência 
ilícita: 
• Produtos proibidos para embarque; 
• Proteção de aeronaves em solo; 
 
 
 
 
26 
 
• Controle de acesso à cabine de comando da aeronave; 
• Reconciliação de passageiros e 
bagagens; 
• Proteção da bagagem despachada; 
• Medidas de segurança referente aos 
passageiros e suas bagagens de mão; 
• Proteção da carga, mala postal e outras 
mercadorias; 
• Medidas relacionadas às categorias 
especiais de passageiros (diplomatas, 
passageiros armados, passageiros sob 
custódia policial, agentes de segurança 
estrangeiros); 
• Credenciamento; 
• Medidas relativas ao controle de acesso de pessoas e veículos; 
• Supervisão da movimentação de pessoas e veículos próximos às aeronaves. 
 
▪ Capítulo 5 
 
Prevenção: 
• Proteção de aeronaves; 
• Inspeção de passageiros, funcionários, tripulantes e pertences de mão; 
• Plano de contingência (Medidas adicionais de segurança para situações de elevado 
nível de ameaça) 
Resposta: 
• Coleta de informações – Garantir que o Controle de Tráfego Aéreo colete todas as 
informações possíveis e dissemine essas informações para todos os órgãos envolvidos 
na contingência deste evento. 
• Permanência da aeronave no solo – Medidas para assegurar que aeronave sob 
interferência ilícita permaneça no solo, a menos que a partida seja justificada pela 
necessidade imperiosa de salvar vidas. 
 
 
 
USAP – (Universal Security Audit Program) 
Programa de auditorias criado após os ataques de 11/Set/2001 para promover a segurança 
da aviação civil através do monitoramento de desempenho de segurança dos Estados 
Membros, a fim de reforçar capacidades de segurança da aviação. 
A OACI editou o Doc. 9807 que referencia a aplicação de auditorias de forma regular e 
contínua. 
 
Emenda 10 do anexo 17 de 07 de dezembro de 2001 
• Aplicação da SARP’S paravoos domésticos; 
• Comunicação das informações sobre ameaças entre Estados; 
• Treinamento e certificação de pessoal AVSEC; 
 
 
 
 
27 
 
• Proteção da cabine de comando; 
• Controle de segurança de passageiros e suas bagagens de mão; e 
• Maior cooperação com relação à resposta contra atos de interferência ilícita. 
 
 
Emenda 11 do anexo 17 de 10 de abril de 2006 
• Programa de Segurança para a aviação civil geral e serviços aéreos especializados; 
• PNCQAVSEC – Programa Nacional de Controle de Qualidade; 
• Medidas de segurança para 100% da carga transportada em aeronaves de 
passageiros; 
• Oficiais de segurança em voo. 
 
 
 
Portanto a criação do Anexo 17 pela OACI também busca como meta: 
• Fornecer informações para que haja êxito na segurança da aviação civil internacional; 
• Incentivar os Estados Contratantes a aplicar procedimentos de segurança através das 
normas e práticas recomendadas visando um sistema seguro e eficiente na aviação 
civil internacional; e 
• Contribuir na prevenção de atos de interferência ilícita através de seus cinco capítulos 
elaborados na Convenção de Chicago. 
 
Anexos técnicos: 
01 – Licença de Pessoal; 
02 – Regras do Ar; 
03 – Serviço Meteorológico; 
04 – Cartas Aeronáuticas; 
05 – Unidades de Medida; 
06 – Operação de Aeronave; 
07 – Marcas de Nacionalidade e de Matrícula de 
Aeronaves; 
 08 – Aeronavegabilidade; 
09 – Facilidade; 
10 – Telecomunicações Aeronáuticas; 
11 – Serviço de Tráfego Aéreo; 
12 – Busca e Salvamento; 
13 – Investigação de Acidentes de Aeronaves; 
14 – Aeroportos; 
15 – Informações Aeronáuticas; 
16 – Proteção ao Meio Ambiente; 
17 – Segurança da Aviação Civil; 
18 – Carga Perigosa; e 
19 – SGSO – Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional. 
 
 
❖ PROGRAMA NACIONAL DE SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL CONTRA ATOS 
DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA 
 
 
 
 
 
28 
 
O Decreto nº 7.168 de 05 de maio de 2010, sancionado pelo Presidente de República 
Federativa do Brasil, dispõe sobre a obrigatoriedade do cumprimento do Programa Nacional 
de Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência 
Ilícita (PNAVSEC) por todos os segmentos do Sistema de 
Aviação Civil. 
O PNAVSEC tem por finalidade instruir e dispor sobre os 
requisitos a serem aplicados pelos segmentos do Sistema de 
Aviação Civil, na proteção contra atos de interferência ilícita. 
O objetivo é disciplinar a aplicação de medidas de segurança 
destinadas a garantir a integridade de passageiros, tripulantes, 
pessoal de terra, público em geral, aeronaves e instalações de 
aeroportos brasileiros, a fim de proteger as operações da aviação 
civil contra atos de interferência ilícita cometidos no solo ou em 
voo. 
É um documento editado em conformidade com diretrizes e regras de atos internacionais 
(convenções, anexos e documentos da OACI), bem como as diretrizes e regras da legislação 
nacional (leis e decretos) relacionadas com o tema em questão. 
 
O PNAVSEC define atribuição de responsabilidades dos seguintes envolvidos: 
• ANAC; 
• Operadores de Aeródromo; 
• Exploradores de Áreas; 
• Operadores Aéreo; 
• Órgãos de Segurança Pública; 
• Comando da Aeronáutica; 
• Organização do Sistema Nacional de Defesa Civil; e 
• Outras Organizações. 
 
O PNAVSEC define a responsabilidade de coordenação e da comunicação aos seguintes 
organismos: 
• CONSAC; 
• CSA; 
• Comunicação com a Imprensa; 
• Comunicação e da Cooperação com Estados estrangeiros; 
• Comunicação com a OACI; e 
• Comunicação e das informações em Âmbito Nacional. 
 
 
 
Define critérios sobre proteção de aeroportos, aeronaves e auxílios à navegação aérea. 
 
Estabelece que os operadores de aeródromo e 
operadores aéreos, através de seus Programas de 
Segurança, devem descrever detalhadamente os tipos de 
equipamentos de segurança utilizados, sua forma de 
aquisição, calibração, técnicas de operação e 
manutenção. 
 
 
 
 
 
29 
 
Estabelece exigências para definir critérios de seleção do pessoal envolvido em AVSEC. 
 
Define responsabilidades e critérios para as organizações e entidades envolvidas em AVSEC, 
quanto ao desenvolvimento e aplicação dos PIAVSEC. 
Define responsabilidades aos Operadores de Aeródromo e Aéreo sobre a elaboração de seus 
Planos de Contingência e os respectivos desdobramentos. 
 
Define a responsabilidade para os integrantes do sistema, a elaboração de um Programa de 
Controle de Qualidade, visando assegurar a eficácia do cumprimento dos procedimentos e 
demais controles de segurança estabelecidos em norma. 
 
Define que através de coletas e avaliações prontas e contínuas das informações sobre a 
ameaça, implicam na necessidade da manutenção do efetivo programa de segurança. 
Estabelece que cada órgão e entidade participante em AVSEC deve garantir que haja 
previsão orçamentária disponível para sua aplicação dentro das respectivas competências. 
 
 
 
❖ RBAC 107 e IS 107 
 
 
O referido documento tem por objetivo estabelecer os requisitos a 
serem aplicados pelos operadores de aeródromo para garantir a 
integridade de passageiros, tripulantes, pessoal de terra, público 
em geral, aeronaves e instalações aeroportuárias, de forma a 
proteger as operações da aviação civil contra atos de interferência 
ilícita. 
 
Aplicabilidade – O RBAC 107 se aplica ao operador de aeródromo 
civil, compartilhado ou não cujas responsabilidades relacionadas à 
segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita 
(AVSEC) estão previstas no artigo 8º do Programa Nacional de 
Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita 
(PNAVSEC). 
 
 
O RBAC 107, não se aplica: 
 
✓ Aos aeródromos civis destinados 
exclusivamente a helicópteros (helipontos 
ou heliportos); 
✓ Às áreas militares dos aeródromos civis 
compartilhados; e 
✓ Às instalações e serviços de controle do espaço aéreo e de proteção ao voo, sob 
responsabilidade de organizações das Forças Armadas. 
 
 
 
 
 
 
30 
 
O universo de aeródromos abrangidos pelo RBAC 107 é classificado de acordo com: 
 
• Infraestrutura do aeródromo disponível, avaliada observando os serviços e as 
facilidades proporcionados por pistas de pouso, pistas de táxi, pátio de 
estacionamento de aeronaves, terminais de passageiros e carga e área de estadia; 
• O tipo de serviço aéreo operado no aeródromo; e 
• O número de passageiros processados. 
 
 
 
As classes definidas para os aeródromos, segundo o tipo de serviço aéreo em operação e o 
número de passageiros processados, são: 
 
Classe AP-0: Aeródromo com operação exclusiva de aviação geral, de serviço de táxi aéreo 
e/ou de aviação comercial na modalidade de operação de fretamento; 
 
Classe AP-1: Aeródromo com operação da aviação comercial regular ou na modalidade de 
operação charter e com média aritmética anual de passageiros processados nessas 
operações nos últimos 3 (três) anos inferior a 600.000 (seiscentos mil); 
Classe AP-2: Aeródromo com operação da aviação comercial regular ou na modalidade de 
operação charter e com média aritmética anual de passageiros processados nessas 
operações nos últimos 3 (três) anos superior ou igual a 600.000 (seiscentos mil) e inferior a 
5.000.000 (cinco milhões); 
 
Classe AP-3: Aeródromo com operação da aviação comercial regular ou na modalidade de 
operação charter e com média aritmética anual de passageiros processados nessas 
operações nos últimos 3 (três) anos superior ou igual a 5.000.000 (cinco milhões). 
 
 
A ANAC dará publicidade à classificação dos aeródromos, para fins de aplicação do RBAC 
107, considerando os dados estatísticos encaminhados à Agência, nos termos da normativa 
em vigor. 
 
(1) Em aeródromo que possua menos de 3 (três) anos de operação, o operador de aeródromo 
deve declarar à ANAC a classe em que pretende operar. 
 
(i) A classe atribuída ao aeródromo novo deve ser avaliada durante os 2 (dois) primeiros anos 
de sua operação, com vistas à adequação de classe.Nota: Independente da classe atribuída, a ANAC pode estabelecer a obrigatoriedade de 
atendimento a requisito(s) específico(s) para qualquer operador de aeródromo, desde que 
previamente justificado, com base em avaliação de risco efetuada pela ANAC. 
 
A metodologia de aplicação do RBAC 107 é alcançada com a utilização da Tabela de 
Requisitos disponibilizada no apêndice no referido regulamento. 
 
 
 
 
 
31 
 
O mecanismo de utilização está relacionado no cruzamento das classes de aeródromos com 
a indicação do grau de aplicação estabelecido, podendo definir como: obrigatório, 
recomendado ou dispensado. 
 
 Através das subpartes constantes do RBAC 107, são descritos os requisitos estabelecidos 
para as suas aplicações segundo a classificação dos aeródromos, conforme segue: 
 
• Recursos organizacionais, tecnológicos e humanos; 
• Sistema de coordenação e comunicação; 
• Sistema de proteção aplicado às áreas e instalações do aeródromo; 
• Sistema de proteção aplicado a pessoas/objetos 
• Sistema de contingência de AVSEC; 
• Programas e planos de segurança; 
• Disposições finais e transitórias. 
 
Para garantir a eficácia da atividade de supervisão realizada pelo operador de 
aeródromo, por meio de criação de instrumentos que motivem a implementação de ações 
sob responsabilidade de terceiros que estejam relacionadas ao cumprimento dos 
requisitos do RBAC 107, é necessário que: 
 
• Haja celebração de acordos operacionais com os 
operadores aéreos e demais exploradores de 
área aeroportuária, que prevejam condutas de 
observância dos requisitos e procedimentos 
AVSEC a serem cumpridos; e 
• Realizar gestão permanente junto aos órgãos públicos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
32 
 
 
IS 107 (Instrução Suplementar) 
 
Define o modelo de programa de segurança aeroportuária (PSA) e estabelece meios e 
procedimentos para o cumprimento dos requisitos do RBAC nº 107. 
 
Descreve, detalha e orienta a elaboração do programa de segurança aeroportuário, com a 
orientação de recursos materiais, humanos, organizacionais e procedimentais aceitos pela 
ANAC para fins de implementação do cumprimento dos requisitos do RBAC 107 por parte dos 
operadores de aeródromo. 
 
 
❖ DEMAIS REGULAMENTOS BRASILEIROS 
 
O RBAC 108 aplica-se ao operador aéreo cujas 
responsabilidades relacionadas à segurança da 
aviação civil contra atos de interferência ilícita estão 
atribuídas nos artigos 10 e 11 do PNAVSEC. 
 
O objetivo é estabelecer os requisitos a serem 
aplicados pelos operadores aéreos para garantir a integridade de passageiros, tripulantes, 
pessoal de terra, público em geral, aeronaves e instalações de aeródromos, de forma a 
proteger as operações da aviação civil contra atos de interferência ilícita. 
 
Atualmente, não há obrigatoriedade de o operador aéreo apresentar à ANAC um Programa 
para análise, uma vez que a Instrução Suplementar nº 108 (IS nº 108 E) será considerada o 
Programa de Segurança do Operador Aéreo (PSOA) de cada operador aéreo. 
 
Assim, somente as propostas de procedimentos alternativos (Diferenciados) aos contidos na 
IS nº 108 ou medidas adicionais de segurança deverão ser encaminhadas para ANAC para 
análise e aprovação. 
 
 
Através das subpartes constantes do RBAC 108, são descritos os requisitos estabelecidos 
para as suas aplicações segundo a classe dos operadores aéreos. 
 
A metodologia de aplicação do RBAC 108 é alcançada com a 
utilização da Tabela de Requisitos disponibilizada no apêndice no 
referido regulamento. 
 
O mecanismo de utilização está relacionado no cruzamento das 
classes de aeródromos com a indicação do grau de aplicação 
estabelecido, podendo definir como: aplicável ou não aplicável. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
33 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Intitulada “Programa de Segurança do Operador Aéreo (PSOA)”, que descreve procedimentos 
de segurança, de contingência e de comunicação aceitos pela ANAC para o cumprimento dos 
requisitos contidos no RBAC nº 108. assinada pelo Gerente de Segurança da Aviação Civil 
Contra Atos de Interferência Ilícita – GSAC. 
 
A versão completa da IS 108-001 possui acesso restrito e será enviada, por correio eletrônico, 
aos responsáveis AVSEC de operadores de aeródromo, aéreo e centro de instrução que 
possuam cadastro na ANAC para acesso à informação restrita AVSEC. 
 
A IS nº 108-001contempla na parte final, todos os modelos de formulários previstos para as 
atividades em AVSEC do Operador Aéreo, objetivando a padronização das informações, além 
de fazerem composição do Despacho AVSEC do voo. 
 
 
 
RBAC 110 e IS 110 
 
O objetivo do RBAC 110 é regulamentar as atividades de Capacitação em Segurança da 
Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita, a toda comunidade da aviação, obedecendo 
aos preceitos estabelecidos no Apêndice “A” do presente regulamento, conforme atividade 
desenvolvida. 
 
O RBAC 110 apresenta sua organização de forma segmentada conforme a aplicabilidade aos 
respectivos operadores de aeródromo e aéreo, agentes de carga aérea acreditados, centros 
de instrução e profissionais AVSEC, obedecendo aos requisitos que se seguem: 
 
 
 
 
 
34 
 
• Requisitos de capacitação para profissionais que realizam atividades AVSEC; 
• Responsabilidades dos Centros de Instrução; 
• Responsabilidades das Organizações com responsabilidade AVSEC; e 
• Fiscalização, Consequências e Sanções Administrativas. 
 
Também determina que para esclarecer, detalhar e 
orientar a construção de um MPCI (Manual de 
Procedimentos do Centro de Instrução), conforme 
requisito “Responsabilidades dos Centros de 
Instrução” foi estabelecido uma Instrução 
Suplementar nº 110-001 – Revisão “A”, de 29 de 
outubro de 2015, aprovada através da Portaria nº 
2893/SIA, de 28 de Outubro de 2015. 
 
 
Portaria 1155/SIA de 15 de maio de 2015 
 Dispõe sobre os procedimentos diferenciados de inspeção. 
 
Resolução nº 461 de 25 de janeiro de 2018 
 Dispõe sobre os procedimentos de embarque e desembarque de passageiros armados, 
despacho de arma de fogo e de munição e transporte de passageiro sob custódia a bordo de 
aeronaves civis. 
 
Resolução 515 de 10 de maio de 2019 
 
Dispõe sobre os procedimentos de inspeção de segurança da aviação civil contra atos de 
interferência ilícita nos aeroportos e dá outras providências. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MÓDULO 3 – PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO E RECURSOS DE SEGURANÇA 
 
 
AVALIAÇÃO DE RISCO E PLANEJAMENTO 
 
A resolução 167 de 17 de agosto de 2010 estabelece diretrizes para o gerenciamento de risco 
à Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita pela ANAC. 
 
O gerenciamento de risco à AVSEC compreende a identificação das vulnerabilidades e dos 
níveis de ameaças, bem como a avaliação, o controle e a mitigação dos riscos, associados às 
 
 
 
 
35 
 
operações de aeródromos e empresas aéreas. Aplica-se a todos os aeródromos brasileiros e 
empresas aéreas que operam no Brasil. 
 
A ANAC pode delimitar o universo de aeródromos e de empresas aéreas aos quais o 
gerenciamento de risco à AVSEC deve ser aplicado de maneira contínua e sistemática. 
 
➢ Processo de avaliação de risco 
 
Os níveis de vulnerabilidade de aeródromos e de empresas aéreas devem ser estabelecidos 
pela ANAC, com base nos resultados das atividades de controle de 
qualidade da AVSEC. 
 
As atividades de controle de qualidade da AVSEC compreendem 
auditorias, inspeções e testes realizados pela ANAC. 
 
 
Os níveis de ameaça à AVSEC devem ser estabelecidos pela Polícia Federal em interface 
com a ANAC, operadores de aeródromos e órgãos integrantes do Sistema Brasileiro de 
Inteligência. 
 
Os níveis de ameaça são estabelecidos em âmbito específico, para aeródromos e empresas 
aéreas, e em âmbito nacional. 
 
 O nível de risco à AVSEC deve ser estabelecido com base nos níveis de vulnerabilidade e de 
ameaça associados a cada aeródromo ou empresa aérea. 
 
Alteraçõesno nível de ameaça à AVSEC em âmbito nacional, estabelecidos pela Polícia 
Federal, implicam alterações proporcionais nos níveis de risco de aeródromos e empresas 
aéreas. 
 
❖ Critérios para determinar o nível de vulnerabilidade de aeródromos estabelecidos 
pela ANAC: 
 
I – A adequada definição de responsabilidades quanto 
às questões de AVSEC no aeródromo; 
II – A existência e as condições das barreiras físicas que 
evitem acesso indevido às áreas restritas de segurança 
do aeródromo; 
III – O estabelecimento de medidas e procedimentos de 
AVSEC pelos órgãos e entidades atuantes no 
aeródromo, compatíveis com a complexidade de suas 
operações; 
IV – As medidas de AVSEC adotadas para controle dos acessos existentes às áreas restritas 
de segurança do aeródromo; 
 
 
 
 
36 
 
V – A avaliação do histórico de não conformidades do operador de aeródromo relativas a atos 
normativos que dispõem sobre AVSEC; e 
VI – A eficácia das medidas de segurança adotadas pelo operador de aeródromo para garantia 
da AVSEC. 
 
 
❖ Critérios para determinação do nível de ameaça de aeródromos estabelecidos pela 
Polícia Federal: 
 
I – A existência na região de grupos organizados 
capazes de realizar atos de interferência ilícita 
contra a aviação civil; 
II – O registro de ocorrência de atos de interferência 
ilícita ou manifestações públicas nas dependências 
ou nas imediações do aeródromo; 
III – O volume de tráfego total no aeródromo; 
IV – A existência de empresa aérea com ligação a 
localidades potencialmente sujeitas a atos de 
interferência ilícita; 
V – A realização frequente de eventos de grande repercussão nacional ou internacional na 
região atendida pelo aeródromo; e 
VI – A presença frequente de dignitários ou de pessoas que sejam potencialmente sujeitos a 
ataques individuais. 
 
➢ São critérios para determinação do nível de vulnerabilidade de empresas aéreas 
estabelecidos pela ANAC: 
 
I – A adequada definição de responsabilidades quanto às 
questões de AVSEC na estrutura da empresa aérea; 
 II – O estabelecimento das medidas e procedimentos de 
AVSEC pela empresa aérea e por suas contratadas, 
compatíveis com a complexidade de suas operações; 
III – A avaliação do histórico de não conformidades da empresa 
aérea relativas a atos normativos que dispõem sobre AVSEC; e 
IV – O registro de ocorrências de atos de interferência ilícita 
contra a empresa aérea. 
 
➢ São critérios para determinação do nível de ameaça de empresas aéreas estabelecidos 
pela Polícia Federal: 
 
 
 
 
 
37 
 
I – O tipo de tráfego operado pela empresa aérea, classificado em 
doméstico, internacional, regular ou não regular; 
II – O registro de atos de interferência ilícita envolvendo as 
operações da empresa aérea; 
III – A realização de operações potencialmente sujeitas a atos de 
interferência ilícita; 
IV – A capacidade e alcance das aeronaves operadas pela empresa 
aérea; 
V – A realização de transporte de valores pela empresa aérea; 
VI – A característica do transporte realizado pela empresa aérea, classificado em transporte 
de passageiros, transporte de carga ou transporte de passageiros e carga; e 
VII – As condições técnico-operacional e financeira da empresa aérea. 
 
A avaliação do nível de vulnerabilidade deve ser realizada sempre que for concluída uma 
atividade de controle de qualidade AVSEC pela ANAC, ou sempre que houver ato de 
interferência ilícita contra a aviação civil ou sobrevierem fatos que possam indicar sua 
ocorrência. 
A avaliação do nível de ameaça à AVSEC deve ser atualizada periodicamente ou sempre 
que houver ato de interferência ilícita contra a aviação civil. 
A avaliação do nível de risco à AVSEC de aeródromos ou empresas aéreas envolvidos em 
ato de interferência ilícita contra a aviação civil deve ser realizada no prazo de até 30 (trinta) 
dias após a sua ocorrência. 
 
Os resultados das avaliações de risco realizadas nos aeródromos e nas empresas aéreas 
devem ser considerados pela ANAC nas atividades de sua competência, visando ao controle 
e mitigação do risco à AVSEC, em particular para: 
 
I-Definir quais medidas de segurança contra atos de 
interferência ilícita adotadas no transporte aéreo 
internacional devem ser estendidas ao transporte 
aéreo doméstico; 
II-Propor à CONSAC a reavaliação das medidas de 
segurança e procedimentos do PNAVSEC, a fim de 
prevenir a recorrência de atos de interferência ilícita; 
III-Estabelecer as prioridades e frequência de 
realização das atividades de controle de qualidade, 
no âmbito da AVSEC; e 
IV-Estabelecer ou reavaliar os requisitos 
relacionados a: 
 
a) Definição das áreas restritas de segurança nos aeródromos; 
b) Inspeção das pessoas que acessam as áreas restritas de segurança dos 
aeródromos; 
 
 
 
 
38 
 
c) Inspeção de segurança nas aeronaves; e 
d) Medidas aplicáveis aos controles de segurança para passageiros, bagagem, carga, 
mala postal e provisões. 
 
De acordo com o nível de risco à AVSEC avaliado, e considerando o 
interesse público, a ANAC deve determinar a adoção de medidas adicionais 
de segurança e de restrições operacionais aplicáveis a aeródromos e 
empresas aéreas. 
 
 
Tais medidas adicionais de segurança, constituem: 
 
disponibilizados pelo operador de aeródromo ou pela empresa aérea. 
 
As restrições operacionais constituem qualquer limitação à capacidade operacional de 
aeródromos ou empresas aéreas, podendo culminar na suspensão parcial ou total das 
operações. 
 
As medidas adicionais de segurança e as restrições operacionais devem ser aplicadas com o 
objetivo de combater especificamente as ameaças e as vulnerabilidades, de maneira 
proporcional, visando à manutenção do nível de risco de aeroportos e empresas aéreas em 
índices toleráveis. 
 
 
➢ Restrições operacionais 
 
As restrições operacionais constituem qualquer limitação à 
capacidade operacional de aeródromos ou empresas aéreas, podendo 
culminar na suspensão parcial ou total das operações. 
 
As medidas adicionais de segurança e as restrições operacionais devem ser aplicadas com o 
objetivo de combater especificamente as ameaças e as vulnerabilidades, de maneira 
proporcional, visando à manutenção do nível de risco de aeroportos e empresas aéreas em 
índices toleráveis. 
 
As medidas adicionais de segurança e as restrições operacionais devem ser aprovadas por 
 
 
 
 
39 
 
ato da Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária, em documento denominado Diretriz 
de Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita (DAVSEC). 
 
Observando os prazos estabelecidos pela ANAC, o operador de 
aeródromo ou a empresa aérea podem encaminhar sugestões de 
alteração ao conteúdo da DAVSEC emitida, inclusive com 
proposição de medidas adicionais de segurança e restrições 
operacionais alternativas. 
 
 As sugestões de alteração ao conteúdo da DAVSEC devem ser submetidas 
à aprovação da Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária. 
 
A apresentação de sugestões de alteração não implica efeito suspensivo da 
DAVSEC. 
 
A DAVSEC deve conter, além das medidas adicionais de segurança e das restrições 
operacionais as seguintes informações: 
 
I – O seu âmbito de aplicação, especificando os aeródromos ou empresas aéreas aos quais 
se aplica; 
II – O prazo para implantação das medidas adicionais de segurança e das restrições 
operacionais; 
III – O prazo para proposição, pelo operador de aeródromo ou pela empresa aérea, de 
sugestões de alteração ao conteúdo da DAVSEC; 
IV – A sua vigência; e 
V – A fundamentação para a determinação das medidas adicionais de segurança e restrições 
operacionais. 
 
O prazo para implantação do estabelecido na DAVSEC deve ser compatível com a gravidade 
dos riscos e suas implicações para a AVSEC, a complexidade das medidas adicionais e o 
impacto das restrições operacionais. 
 
A DAVSEC pode tervigência estabelecida por prazo 
determinado ou condicionada à reavaliação do nível de risco à 
AVSEC a índices toleráveis 
 
O conteúdo da DAVSEC e seus anexos devem ser classificados, 
podendo ser de caráter sigiloso, no todo ou em parte. 
 
➢ Avaliação de risco – Operador de Aeródromo – Fonte: 
Apêndice F da IS 107 001 
 
AVALIAÇÃO DE RISCO E PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO 
 
 
✓ Processo de Avaliação de Risco – Conforme IS 107 
 
 
 
 
40 
 
 
O operador de aeródromo realiza a avaliação de risco do aeródromo a cada alteração 
perceptível nas ameaças ou alterações em suas instalações ou medidas de segurança 
no mínimo, a cada 12 meses (doze meses). 
 
As avaliações de risco são produzidas no formato de relatório e 
arquivadas, em meio 
físico ou digital por, no mínimo, 5 (cinco) anos. 
 
A avaliação de risco, assim que concluída, é encaminhada ao 
Departamento de Polícia Federal e aos demais órgãos de 
segurança pública com presença e atuação no sítio aeroportuário ou nas áreas adjacentes. 
 
O operador do aeródromo utiliza um método de avaliação de risco, conforme apresentado no 
formulário de dados AVSEC do aeródromo, que busca identificar, avaliar e comparar as 
ameaças e vulnerabilidades do aeródromo, como forma de auxiliar a gestão de recursos 
alocados na prevenção e mitigação de atos de interferência ilícita. 
 
 A regulamentação apresenta medidas obrigatórias às quais já passaram por um processo de 
avaliação de risco no seu processo de produção. No entanto, medidas normativas gerais 
podem não ser suficientes para atacar todos os riscos de um aeroporto, uma vez que há 
especificidades distintas. Nesse sentido, a avaliação de risco do aeroporto é uma medida que 
complementa a regulação com o objetivo de identificar riscos particulares e medidas para 
mitigar esses riscos. 
 
A avaliação de risco auxilia na definição de medidas de segurança pelo operador de 
aeródromo, como por exemplo: 
 
a) A localização de câmeras de vigilância; 
b) O posicionamento de postos de vigilância; 
c) As rotas e frequência de realização de rondas; 
d) Locais sujeitos à identificação automatizada de intrusos; 
e) Gestão junto às autoridades competentes para apresentar 
os locais de maiores 
riscos à aviação; e 
f) As contramedidas de segurança cibernética a serem 
implementadas nos sistemas 
críticos. 
 
 
No mínimo os seguintes cenários de ameaça são analisados no processo de avaliação 
de risco, como forma de identificar pontos vulneráveis e medidas de segurança a 
Avaliação de vulnerabilidades 
 
 
 
 
 
41 
 
a) Ataque ao lado terra do aeroporto do terminal de 
passageiros; 
b) Ataque a aeronave utilizando dispositivo de defesa 
antiaérea portátil (MANPADS), quando o aeródromo for de 
classe AP-3 ou atender operação de voo comercial 
internacional; 
c) Ataque cibernético aos sistemas informatizados 
essenciais, quando o aeródromo for de classe AP-3 ou 
atender operação comercial de voo internacional; 
d) Introdução de dispositivo explosivo improvisado em ARS por passageiro, no próprio corpo 
ou nos pertences de mão; 
e) Introdução de dispositivo explosivo improvisado em ARS por funcionário, no próprio corpo, 
nos pertences ou em veículo; 
f) Invasão de ARS visando apoderamento ilícito de aeronave ou roubo; e 
g) Ataque utilizando dispositivo químico, biológico, radioativo ou nuclear. 
 
➢ A ameaça é avaliada através do levantamento das seguintes informações mínimas: 
 
a) Presença conhecida de organização criminosa com 
potencial para conduzir ato de interferência ilícita; 
b) Ocorrência de ações violentas nas dependências do 
aeródromo nos últimos anos, inclusive atos de interferência 
ilícita; 
c) Ocorrência de manifestações ou greves nas dependências 
ou imediações do aeródromo nos últimos anos; 
 d) Ocorrência de ações violentas nas dependências do 
aeródromo nos últimos anos, inclusive atos de interferência ilícita; 
e) Número de voos regulares domésticos e internacionais operados no aeródromo; 
f) Voos que possam ser considerados alvos potenciais; 
g) Proximidade de regiões sede de eventos de grande visibilidade na mídia nacional ou 
internacional; 
h) Trânsito elevado de autoridades nacionais e internacionais. 
 
 
 
➢ A vulnerabilidade é avaliada através do levantamento das seguintes informações 
mínimas: 
 
 
 
 
 
42 
 
a) Recursos humanos e tecnológicos (equipamentos de 
inspeção, CFTV, detector de intrusos, alarme, fechaduras 
eletrônicas, entre outros) disponíveis para proteção das áreas 
do aeródromo; 
b) Procedimentos de segurança aplicados no aeródromo 
frente aos possíveis cenários de perpetração de atos de 
interferência ilícita; 
c) Identificação dos locais mais e menos vulneráveis do 
aeródromo; 
d) Não conformidades apontadas nos relatórios das atividades 
de controle de qualidade, com ênfase naquelas que ainda não foram sanadas. 
e) Características e condições das barreiras de segurança e dos pontos de controle de acesso 
nos seguintes pontos: 
 
(1) Divisas entre Lado Ar e Lado Terra; 
(2) Divisas entre áreas controladas e ARS; e 
(3) Divisas de pontos sensíveis. 
 
 A avaliação de risco abrange toda a área patrimonial do aeródromo, incluindo tanto o lado ar 
quanto o lado terra, bem como eventuais áreas públicas adjacentes ao sítio aeroportuário que 
possam causar prejuízo às operações se atingidas por atos de interferência ilícita. 
 
Com o levantamento e análise das ameaças e vulnerabilidades do 
aeródromo, o operador identifica as áreas, estruturas e 
procedimentos mais críticos (maior risco) para a manutenção da 
segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita. 
 
A identificação das áreas, estruturas e procedimentos mais críticos é apresentada no relatório 
de avaliação de risco e utilizada para guiar a alocação dos recursos disponíveis para a 
manutenção da segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita, na forma de 
melhorias permanentes ou provisórias de infraestrutura e medidas de segurança, tais como, 
a reforma de uma barreira de segurança, a instalação de câmera de vigilância em um ponto 
sensível, a instalação de sistema de iluminação e a contratação de APAC e vigilantes. 
 
Durante a aplicação das medidas de segurança, de forma contínua ao longo do tempo, 
o operador do aeródromo avalia e apresenta no relatório de avaliação de risco, a 
efetividade, sustentabilidade e viabilidade econômica dos processos e recursos 
empregado. 
 
 
 
❖ PROJETO E ANÁLISE DE INFRAESTRUTURA SOB A ÓTICA AVSEC 
 
Consideração dos Aspectos de AVSEC durante Obras e Serviços 
 
 
 
 
43 
 
 
O operador do aeródromo planeja e executa as 
obras e serviços que ocorrem no aeródromo de 
forma a preservar a segurança da aviação civil 
contra atos de interferência ilícita, utilizando os 
seguintes procedimentos, combinados ou não: 
 
a) Controle de entrada e saída na ARS de 
ferramentas e materiais enquadrados como objetos 
proibidos; 
b) Controle de acesso de funcionários à AC e ARS; 
c) Controle de acesso e comboio de veículos e equipamentos; 
d) Segregação de área por meio de vigilância; 
e) Segregação de área por meio de barreira de segurança física; e 
f) Outros procedimentos. 
 
O acesso de ferramentas deve ser controlado, conforme procedimento determinado pelo 
aeródromo. Durante a realização de obras e serviços o operador de aeródromo estabelece 
procedimentos especiais para controle do trânsito de veículos que não acessam 
frequentemente as áreas operacionais do aeródromo, tais como, caminhões de entrega de 
materiais de construção e de equipamentos. 
 
As áreas de realização de obras e serviços podem ser segregadas do restante da área 
operacional, através de vigilância permanente ou da instalação de barreiras de segurança, 
impedindo o trânsito indevido de pessoas e veículos. 
 
A implantação ou retirada de barreiras relacionadas à execução de obras ou serviços na área 
operacional ou nos limites desta é coordenada com o setor responsável pelasegurança do 
aeródromo, garantida a vigilância permanente da área. 
 
 
❖ AMPLIAÇÃO DE UM AEROPORTO E SEUS IMPACTOS EM AVSEC 
 
Consideração dos Aspectos de AVSEC em Estudos e Projetos Aeroportuários 
 
O operador do aeródromo avalia os estudos e projetos com fins de reforma, modernização ou 
ampliação da infraestrutura e instalações aeroportuárias, garantindo que os aspectos AVSEC 
sejam observados e contemplados, em especial os requisitos estabelecidos pelo RBAC 107 
e avaliação de risco do aeródromo. 
 
A fim de diminuir a possibilidade de ocorrência de um ato de interferência ilícita contra as 
instalações aeroportuárias e seus usuários, e para reduzir ao mínimo os efeitos de um ato 
desse tipo, os seguintes elementos “chave” se integram ao projeto do aeródromo: 
 
(a) Zoneamento e Barreiras de Segurança; 
(b) Vigilância e Supervisão; 
(c) Credenciamento e Autorização; 
(d) Controle de Acesso. 
 
 
 
 
 
 
44 
 
A avaliação AVSEC de estudos e projetos verifica se as soluções arquitetônicas e de 
infraestrutura propostas são adequadas para a implementação das medidas de segurança no 
aeródromo, observando as seguintes diretrizes básicas: 
 
a) Integração das medidas de segurança dentro das instalações do aeródromo, como forma 
de manter o uso eficiente dos espaços disponíveis para processamento de passageiros, 
bagagens, carga, materiais de serviço, mercadorias e suprimentos; 
 
b) Adequação das dimensões das áreas destinadas (área para implantação de módulos de 
inspeção, áreas para realização da inspeção de bagagens despachadas, entre outras) à 
aplicação das medidas da segurança em relação à demanda do aeródromo; 
 
c) Facilitação na implementação do plano de contingência AVSEC do aeródromo; 
 
d) Proteção adequada de pontos sensíveis; 
 
 
❖ AQUISIÇÃO DE EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA 
 
➢ Equipamentos de Segurança e Especificações Técnicas 
 
O operador de aeródromo trata como equipamento de segurança todo dispositivo de natureza 
especializada, de uso individual ou integrante de um sistema, utilizado para auxílio na 
detecção de intrusos, armas, substâncias, objetos ou dispositivos proibidos ou perigosos. 
 
O operador somente adquire equipamentos de inspeção de segurança que atendam às 
especificações técnicas mínimas e aos parâmetros de detecção, calibração e operação 
definidos no Anexo 1 da IS 107 001, e eles devem constar no PSA. 
 
O operador de aeródromo, durante o processo de aquisição de equipamentos de segurança, 
considera a utilização de tecnologias modernas que permitam a execução das medidas de 
segurança de forma eficiente e eficaz, respeitando a privacidade do usuário e promovendo a 
facilitação do transporte aéreo. 
 
 
 
➢ Novas Tecnologias e Conceitos Operacionais 
 
 
 
 
45 
 
 
Caso o operador de aeródromo opte por 
utilizar equipamento de inspeção de 
segurança que adote tecnologias ou 
conceitos operacionais ainda não previstos 
pela regulamentação, solicita aprovação 
prévia da ANAC para sua operação. 
 
A solicitação é encaminhada à ANAC pelo 
operador de aeródromo, com as seguintes 
informações mínimas: 
 
a) Nome do equipamento; 
b) Descrição do equipamento, com imagens; 
c) Descrição da função exercida pelo equipamento; 
d) Descrição das capacidades de detecção e processamento; 
e) Descrição da forma com que o equipamento será utilizado no aeródromo; 
f) Exemplos de utilização em outros países e áreas além da aviação civil, caso existam. 
 
Somente após aprovação prévia da ANAC o operador de aeródromo inicia a utilização de 
equipamento de inspeção de segurança que adote tecnologias ou conceitos operacionais 
ainda não previstos pela regulamentação, com exceção de operações assistidas autorizadas 
pela ANAC. 
 
Com o objetivo de verificar a eficácia e capacidade de operação de 
determinado equipamento de segurança inovador, a critério da ANAC, 
o operador de aeródromo utiliza o equipamento por período 
específico, na forma de operação assistida. 
 
 
➢ Inventário dos Equipamentos de Segurança 
 
O operador de aeródromo mantém, física ou eletronicamente, um inventário atualizado com 
a descrição de todos os equipamentos de segurança em utilização no aeródromo. 
 
O inventário contém, para cada equipamento, no mínimo, os seguintes dados: 
 
a) Modelo e fabricante do equipamento; 
 
b) Número de série; 
 
c) Data de aquisição; e 
 
d) Local atual de utilização. 
 
 
➢ Configuração de um canal de inspeção de segurança 
 
 
 
 
 
46 
 
Cada ponto de controle de acesso de passageiros, 
funcionários e tripulantes à ARS é constituído por um 
ou mais módulos de inspeção de pessoas, que são 
operados, no mínimo, com os recursos humanos e 
materiais elencados no Anexo 4 da IS 107 001, de 
acordo com a classe e as características de 
operação do aeródromo. 
 
Considera-se: classe do aeroporto, movimentação e quantidade de assentos ofertados nas 
aeronaves pelos operadores aéreos. 
 
Referência – Anexo 4 da IS 107 – Alternativas para configuração dos módulos de inspeção. 
 
Para melhor exemplificar, utilizaremos 2 (dois) exemplos com diferentes aplicabilidades. 
 
Alternativa 1 
 
Aplicável à: 
 
PAX INT*4 - Ponto de controle de acesso à ARS de Passageiros de voos internacionais 
*4 – É aceitável que o aeródromo não possua ponto de controle de acesso exclusivo para 
passageiros de voos internacionais, neste caso, no momento em que os passageiros de voos 
internacionais estiverem acessando a sala de embarque, devem ser garantidos os requisitos 
mínimos para um ponto de controle de acesso à ARS de passageiros de voos internacionais, 
garantindo sempre a esterilidade da sala de embarque e a segregação entre passageiros de 
voos domésticos e internacionais. 
 
PAX DOM I - Ponto de controle de acesso à ARS de Passageiros de voos domésticos 
PES SERV I – Ponto de controle de acesso _a ARS exclusivo de Pessoal em Serviço 
 
 
Equipamentos mínimos 
Escâner corporal 1 
Detector manual de metais 1 
Raios-x convencional ou raios-x baseado em algoritmo 1 
Equipamento detector de traços explosivos F.27.17 da IS 107 
Recursos humanos mínimos 
APAC – Função I 1 
APAC – Função II 1 
APAC – Função III 1 
APAC – Função IV 1 
APAC – Função V Conforme item F.2717 
APAC – Função VI 1 a cada 2 módulos 
 
F.27.17 
Quando o módulo de inspeção utiliza equipamento detector de traços explosivos (ETD), 
conforme anexo 4 da IS 107, o operador do aeródromo adota uma das seguintes alternativas 
de infraestrutura e pessoal 
 
 
 
 
 
 
 
47 
 
 
Opção 1 
O operador de aeródromo disponibiliza 01 (um) equipamento ETD para, no máximo, 02 (dois) 
módulos de inspeção, garantindo, no mínimo, 01 (um) ETD por canal de inspeção de 
passageiros e/ou funcionários à ARS. 
 
 
Opção 2 
 
O operador do aeródromo disponibiliza uma quantidade de equipamentos ETD suficiente para 
atender a demanda de inspeção do ponto de controle de acesso, inclusive a inspeção aleatória 
dos pertences de mão, garantindo, no mínimo, 01 (um) ETD por ponto de controle de acesso 
de passageiros e funcionários à ARS, conforme exemplo abaixo: 
Observação: Para cada equipamento ETD que atenda mais de 02 (dois) módulos de inspeção 
o operador do aeródromo disponibiliza, no mínimo, 01 (um) APAC adicional (Função V), que 
se responsabiliza exclusivamente por realizar a atividade de coleta de amostras e verificação 
delas através do ETD de modo contínuo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Alternativa 12 
 
Aplicável à: 
PAX DOM V – Ponto de controle de acesso à ARS de passageiros de voos domésticos, 
aceitável quando houver, no máximo, a oferta de 110 assentos em voos comerciais por hora 
no aeródromo. 
 
 
 
 
48 
 
PES SERV II – Ponto de controle de acesso à ARS exclusivo para pessoal em serviço, 
aceitável em aeródromos de classe AP-1. 
 
Equipamentos mínimos 
Detector Manual de Metais 2 
Raios-x convencional ou raios-x baseado em algoritmo 1 
Recursos humanosmínimos 
APAC – Função I, II e III 1 
APAC – Função IV 1 
APAC – Função VI (acumulando outras funções) 1*¹ 
*¹ Caso o APAC na Função VI esteja exercendo outras funções cumulativamente, o número 
total de APAC no módulo poderá ser 02 (dois) 
 
 
❖ CALIBRAÇÃO DE EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA 
 
 
O programa de testes e ensaios de aferição, 
disponibilizado no formulário de dados AVSEC do 
aeródromo, segue as diretrizes fornecidas para os testes 
de calibração de cada tipo de equipamento de segurança, 
conforme disposto no Anexo 1 da IS 107 001. 
 
O operador de aeródromo mantém os equipamentos de 
segurança calibrados, atendendo aos requisitos dispostos 
no RBAC 107 e em função do nível de ameaça. 
 
Com o objetivo de garantir a calibração e a eficácia adequada dos equipamentos de segurança 
e sistemas de suporte, o operador de aeródromo deve elaborar e implementar um programa 
de testes e ensaios de aferição, descrevendo: 
 
I. o cronograma de realização de testes e ensaios de aferição; 
II. a(s) metodologia(s) empregada(s) nos testes e ensaios de cada equipamento; 
III. o(s) resultado(s) esperado(s) para a condição de funcionamento aceitável do 
equipamento; e 
IV. As ações corretivas a serem adotadas na identificação de deficiências ou desvios das 
características esperadas. 
 
Os resultados dos testes de calibração são registrados e arquivados, física ou 
eletronicamente, por um período mínimo de seis meses. 
 
 
❖ OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA 
 
 
 
 
 
49 
 
O operador de aeródromo deve manter os equipamentos 
em condições normais de operação, observando os 
requisitos deste regulamento e as recomendações dos 
fabricantes dos equipamentos. 
 
Na operação dos equipamentos devem ser observados 
aspectos gerais sobre fatores humanos, de forma que as 
limitações de atuação dos profissionais não contribuam 
para o cometimento de erros que prejudiquem o sistema 
de segurança. 
 
 
 
Na eventual indisponibilidade de 
equipamentos de inspeção, o operador do 
aeródromo deve impedir o acesso de 
pessoas e objetos às áreas restritas de 
segurança até que se adotem meios 
alternativos para garantir a continuidade 
do processo de inspeção. 
 
A garantia das condições normais de 
operação deve ser buscada, através de 
um programa de manutenção preventiva que inclua procedimentos alternativos em caso de 
falhas. 
 
Programa de controle de manutenção preventiva possui no mínimo: 
 
a) Nome, modelo e número de série dos equipamentos; 
b) Local de instalação no aeródromo; 
c) Data de aquisição e data de garantia; 
d) Data da última manutenção com breve descrição do que foi realizado e responsáveis 
pelo serviço; 
e) Data da próxima manutenção preventiva. 
 
Em emergência, o operador de aeródromo deve manter em condição de prontidão operacional 
permanente os recursos humanos e materiais, para atuar sob a coordenação do Centro de 
Operações de Emergência (COE), que sejam necessários para garantir a manutenção 
corretiva dos equipamentos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
50 
 
• Recursos humanos e materiais - Módulo de contingência 
 
 alternativas 
Conforme anexo 4 da IS 107 
 Prioridade 
Alternativa mais completa 
 conformidade 
Disponibilidade de equipamento e pessoal 
 
A utilização de módulo de contingência ocorre por no máximo 60 (sessenta) dias e é 
interrompida tão logo seja normalizada a situação. 
 
 
 
MÓDULO 4 – SISTEMA DE COORDENAÇÃO E COMUNICAÇÃO. 
 
 
Referência: Tema II da IS 107 
 
 
 Aplicabilidade 
 
 
 
O operador do aeródromo ativa e adota as medidas necessárias para manter em 
funcionamento uma CSA, com o objetivo de buscar a implementação coordenada das 
medidas de segurança para proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita, 
observando a regulamentação AVSEC vigente. 
A CSA é constituída por ato próprio do operador do aeródromo, através da publicação do 
regime interno. 
As atribuições da CSA observam os requisitos regulamentares e estão definidas no regimento 
interno. 
 
✓ Regimento interno da CSA 
 
 
 
 
 
 
 
51 
 
 
 
O operador de aeródromo deve: 
 
- Elabora, implementa e mantém um regimento interno para regular o funcionamento da CSA. 
 
- Realiza gestão com as organizações tratadas como membros permanentes da CSA, e busca 
a presença e contribuição destas em todas as reuniões da comissão, ressalvando as 
ausências devidamente justificadas. 
Nas reuniões da comissão, como forma de incentivo a participação dos membros nas 
discussões, é lido um roteiro contendo questões relacionadas à AVSEC no âmbito do 
aeródromo. 
 
 
 
Perguntas obrigatórias nas reuniões de CSA 
 
 
Após a leitura da ata da reunião anterior o seguinte roteiro deverá ser percorrido, reportando-
se as não conformidades constatadas e as respectivas medidas corretivas, e revendo-as 
continuamente, até que sejam sanados os problemas de vulnerabilidades encontradas, 
Sempre que a respostas de algum membro da CSA indicar uma não conformidade, deverá 
ser feita uma síntese de sua observação, da avaliação ou comentário dos demais participantes 
e da conclusão, por consenso ou voto. 
 SIM NAO 
1.As ações corretivas propostas na reunião anterior foram 
implementadas? (retomar a discussão item por item) 
 
2.Os pontos sensíveis do aeródromo sofreram alguma ação delituosa? 
3.Houve alguma invasão do sítio aeroportuário? 
4.Existe (m) indício (s) de alguma vulnerabilidade nas barreiras físicas 
ou naturais? 
 
5.Existe (m) indício (s) de falha (s) nos procedimentos de segurança 
realizados nos pontos de controle de acesso (identificação e inspeção 
de pessoas e veículo)? 
 
6.Existe (m) indício (s) de falha (s) na supervisão dos procedimentos de 
segurança realizados nos pontos de controle de acesso de pessoas 
veículos? 
 
7.Existe (m) indício (s) de falha (s) na vigilância das áreas pública, AC 
ou ARS do aeródromo? 
 
8.Existe (m) indício (s) de falha (s) nos sistemas de comunicação 
(telefones e radiocomunicadores)? 
 
9.Existe (m) indício (s) de falha (s) nos sistemas de CFTV? 
10.Existe (m) indício (s) de falha (s) nos sistemas de alarme dos pontos 
de acesso? 
 
11.Existe (m) indício (s) de falha (s) no sistema de credenciamento de 
pessoas e veículos? 
 
12.No caso de acionamento do COE, constataram-se falhas nas 
atividades desenvolvidas? 
 
13.No caso de ocorrência relacionada à AVSEC, incluindo ameaça de 
bomba, constatou-se falha de procedimentos previstos no 
PCA/AVSEC? 
 
 
 
 
 
52 
 
14.Existe (m) indício (s) de falha (s) nos procedimentos de segurança, 
por ocasião de operação de transporte de valores? 
 
15No caso de invasão por pessoa não autorizada, na AC ou ARS, 
constatou-se falha nos procedimentos de segurança mitigatório? 
 
16.Existe (m) indício(s) de falha (s) nos procedimentos de segurança ou 
constatou-se ocorrência relacionadas ao: 
 
- Despacho de passageiro: 
- Identificação de passageiro, tripulante ou funcionário? 
- Passageiro indisciplinado? 
- Passageiro armado? 
- Passageiro custodiado? 
17.Existe (m) indício (s) de falha (s) nos procedimentos de segurança 
ou constatou-se ocorrência referentes à: 
 
- Pertences de mão de passageiros? 
- Bagagem despachada? 
- Carga ou mala postal? 
- Suprimentos ou provisões de bordo? 
18.Existe(m) indício(s) de falha(s) no cumprimento do PSA? 
19.Existe (m) indício(s) de falhas no cumprimento do PSOA por patê de 
operador aéreo nacional ou estrangeiro? 
 
20.Existe(m) indício(s) de falha(s) no cumprimento do PSESCA por 
parte de explorador de aérea aeroportuária ou empresa de serviços 
auxiliares? 
 
21.Existe(m) indício(s) de falha(s) no cumprimento do Plano de 
Instrução AVSEC (PIAVSEC) 
 
22.Existe(m) indício(s) de falha(s) na aquisição, operação, calibragem 
ou manutenção de equipamento de segurança? 
 
23.Foram expedidos, diretamente para a ANAC, documentos de 
segurança da aviação civil (DSAC), conforme determinao RBAC 107? 
 
24.Constatou-se ausência de membros titulares ou suplentes por duas 
reuniões consecutivas? (relacionar os nomes e organizações) 
 
 
Os planos e programas mencionados nas perguntas deverão estar disponíveis na sua 
totalidade, para permitir a discussão dos diversos assuntos correlatos, no decorrer da reunião 
da CSA. 
 
 
• Comunicação sobre assuntos de AVSEC 
 
Referência: 107.43 (a) – Documento de Segurança da Aviação Civil (DSAC) 
 
Quando for identificada a ocorrência de ato ou tentativa de interferência ilícita ou de situações 
que caracterizem ameaça ou vulnerabilidade no sistema de segurança, o operador de 
aeródromo encaminha um DSAC à ANAC, por meio de canal específico para tal finalidade, 
relatando todas as informações relevantes da ocorrência ou situação identificada. 
O DSAC é encaminhado à ANAC no prazo máximo de 30 (trinta) dias da data da ocorrência 
ou da identificação da situação de ameaça ou vulnerabilidade. 
O conteúdo do DSAC apresenta a descrição detalhada da ocorrência, incluindo, quando 
disponível, a informação do local dia e horário da ocorrência, e nome completo das pessoas 
e empresas envolvidas. 
 
 
 
 
53 
 
O assunto do DSAC e as eventuais ações ou medidas corretivas já implementadas são 
submetidas à apreciação da CSA do aeródromo, para sua avaliação e deliberação sobre a 
necessidade de adoção ou medidas adicionais para lidar com a ocorrência ou situação. 
O envio do DSAC à ANAC inclui a descrição das ações que foram tomadas de forma imediata 
e, sempre que possível, as medidas corretivas tomadas para controlar o risco e corrigir as 
deficiências registradas, tais como: 
 
a) Comunicações com entidades envolvidas, tais como, cartas, reuniões e avisos; 
b) Comprovações de adequações realizadas, tais como, fotografias e documentações; 
c) Registro da ocorrência com a autoridade policial responsável; e 
d) Sanções emitidas por descumprimento de contratos. 
 
Caso o DSAC seja encaminhado sem a descrição das ações ou medidas corretivas adotadas, 
o operador do aeródromo complementa, posteriormente as informações no prazo máximo de 
15 (quinze) dias após a reunião da CSA que tratar do tema. 
A formalização em DSAC pode ser de forma individual, para cada uma das ocorrências, ou de 
forma agrupada/sumarizada (separar somente o que é fundamental), quando se tratar de 
grupo de ocorrências de natureza similares. Os registros são mantidos e servirão como base 
de dados para o processo de planejamento da segurança aeroportuária e tomada de decisão 
do operador do aeródromo. 
 
 
https://pesquisas.anac.gov.br/index.php/763455?lang=pt-BR link para acesso 
 
 
 
 
54 
 
 
DSAC: Novo Formulário de Reporte 
 
 
MÓDULO 5 – SISTEMA DE PROTEÇÃO APLICADO ÀS ÁREAS E INSTALAÇÕES DO 
AERÓDROMO, ZONEAMENTO E VIGILÂNCIA. 
 
 
 
❖ PERÍMETROS PATRIMONIAL 
E OPERACIONAL (ZONEAMENTO DE 
SEGURANÇA) 
 
O operador de aeródromo elabora e 
mantem armazenada, física e 
eletronicamente, planta(s) do sítio 
aeroportuário que registra(m) os limites 
dos perímetros patrimoniais e 
operacional do aeródromo, conforme 
Formulário de Dados AVSEC do 
Aeródromo. 
 
 
 
 
 
55 
 
A(s) planta(s) é(são) elaborada(s) em escala que permite a visualização e interpretação das 
demarcações, de forma que seja possível identificar claramente as áreas e instalações 
abrangidas pelos perímetros. A identificação da localização é facilitada pelo emprego de mapa 
de grade contendo um sistema quadriculado de coordenadas alfanuméricas. E deve 
apresentar claramente no mínimo: 
 
1. As delimitações do perímetro patrimonial e operacional; 
 
2. Os limites estabelecidos em áreas externas e internas de 
edificações ou instalações, tais como, terminal de passageiros, 
terminal de cargas, pontos sensíveis e edifício ou instalação sob responsabilidade de 
explorador de área aeroportuária, dentre outros; e 
 
3. No caso de aeródromos civis compartilhados, uma diferenciação clara entre áreas civis 
e militares. 
 
Na(s) planta(s) é possível visualizar os limites das áreas patrimonial e operacional que foram 
estabelecidas em áreas internas de edificações ou instalações, tais como terminal de 
passageiros, terminal de carga e pontos sensíveis. 
 
A(s) planta(s) demonstram com clareza os limites das áreas civis e militares, indicando os 
responsáveis pela operação ou administração de cada uma das áreas. 
 
O operador de aeródromo disponibiliza a 
quantidade de plantas que julgar necessária para o 
seu funcionamento, podendo juntar dados ou 
conteúdo numa mesma planta, observando a 
necessidade de clareza e sem prejudicar a 
interpretação das informações do zoneamento de 
segurança do aeródromo. 
 
 
❖ ÁREAS CONTROLADAS E ÁREAS RESTRITAS DE SEGURANÇA 
 
As áreas delimitadas pelo perímetro operacional (lado ar) devem ser classificadas em Áreas: 
Controladas (AC) ou; 
 Áreas Restritas de Segurança (ARS). 
 De acordo com a avaliação de risco realizada pelo operador de aeródromo. 
 
As áreas do lado ar de um aeródromo, avaliadas com grau de risco prioritário, devem ser 
classificadas como ARS, devendo incluir, pelo menos: 
 
1. Pátios de aeronaves utilizados pela aviação comercial regular ou operação charter; 
2. Áreas de embarque de passageiros entre o ponto de inspeção e a aeronave; 
3. Áreas de manuseio e armazenamento de bagagens; 
4. Áreas de manuseio e armazenamento de carga e mala postal conhecidos; 
5. Provisões, de materiais de limpeza ou de outros suprimentos a serem direcionados às 
aeronaves da aviação comercial regular ou operação charter. 
 
 
 
 
 
56 
 
As demais áreas do lado ar, avaliadas com grau de risco não prioritário, devem ser 
classificadas como AC. 
 
 
Nos aeródromos onde houver a obrigatoriedade de constituição de CSA, os limites das ARS 
demarcadas pelo operador do aeródromo devem passar por aprovação prévia dos órgãos 
públicos e empresas atuantes no aeródromo, no âmbito da CSA, antes de serem efetivadas. 
 
Como resultado de avaliação de risco, áreas do aeródromo localizadas fora do lado ar também 
pode ser classificadas como ARS e AC. 
 
As áreas do sítio aeroportuário localizadas no lado terra, que após a avaliação de risco não 
foram classificadas como AC ou ARS, são designadas nas plantas como áreas públicas. 
 
Caso o aeródromo seja enquadrado na Classe AP-1 e não atenda voos comerciais regulares 
ou na modalidade charter de forma contínua ao longo do tempo, o operador de aeródromo 
pode designar as ARS necessárias a operação dos voos apenas no momento da operação 
(uma hora antes da chegada do voo até a decolagem da(s) aeronave(s), incluindo o período 
de estadia da aeronave quando for inferior a 6 (seis) horas). 
 
Adotada a solução acima, o operador de aeródromo realiza varredura nas áreas que, antes 
controladas, passam a ser ARS durante a operação comercial regular ou charter, 
principalmente no pátio de estacionamento que irá receber a(s) aeronave(s) e na área que 
será utilizada como sala de embarque. 
 
A varredura é conduzida com auxílio de Lista de Verificação e objetiva garantir que a ARS não 
possua objetos suspeitos, armas, explosivos, artefato QBRN ou artigo perigoso. 
 
Ocorrendo estadia de aeronave por período superior a 6 horas em área designada como AC, 
o operador de aeródromo, previamente ao retorno da operação da aeronave, realiza a 
varredura das áreas. 
 
 
A partir do momento que determinada área passa ser considerada uma ARS, o acesso ocorre 
somente com a devida identificação e inspeção de segurança de tripulantes, funcionários e 
passageiros. 
 
❖ ÁREAS DO TERMINAL DE PASSAGEIROS 
 
 
 
 
57 
 
 
O operador de aeródromo deve estabelecer e implantar 
o zoneamento de segurança do terminal de 
passageiros, demarcando-o em plantas da edificação do 
terminal, de forma que permita a interpretação clara das 
áreas, devendo apresentar, no mínimo: 
 
(1) as delimitações de áreas públicas, áreas controladas 
e áreas restritas de segurança;e 
(2) o fluxo de entrada, saída e circulação de passageiros 
e funcionários nas áreas restritas de segurança. 
 
O operador de aeródromo estabelece o zoneamento de segurança do terminal de 
passageiros, aplicando os seguintes procedimentos: 
 
a) Avaliação da destinação das áreas e fluxos de circulação de pessoas e objetos; 
b) Elaboração de proposta de limites de áreas restritas de segurança e áreas controladas; 
c) Efetivação dos limites das ARS após aprovação no âmbito da CSA; e 
d) Elaboração e armazenamento de plantas do terminal, contendo a demarcação das áreas, 
além dos fluxos de entrada, saída e circulação de passageiros, funcionários e objetos. 
 
❖ ÁREAS DO TERMINAL DE CARGAS 
 
Para os terminais de carga ou mala postal cuja operação 
está sob sua responsabilidade, o operador de aeródromo 
estabelece o zoneamento de segurança do terminal, 
aplicando os seguintes procedimentos: 
 
a) Avaliação da destinação das áreas e fluxos de entrada, 
saída e circulação de veículos, pessoas e volumes de 
carga ou mala postal; 
b) Elaboração de proposta de limites de áreas restritas de segurança e áreas controladas; 
c) Efetivação dos limites das ARS após aprovação no âmbito da CSA; e 
d) Elaboração e armazenamento de plantas do terminal contendo a demarcação das áreas, 
inclusive das áreas específicas de processamento de carga, além dos fluxos de entrada, saída 
e circulação de veículos, pessoas e volumes de carga ou mala postal. 
 
Áreas específicas de processamento de carga abrangem aquelas destinadas às atividades de 
aceitação (ou recebimento), armazenamento, transferência, paletização (ou expedição), 
conferência (ou fiscalização) e inspeção de volumes de carga, além de outras que sejam 
necessárias. 
 
 
Explorador de Área Aeroportuária – TECA 
 
 
 
 
58 
 
 
Quando a operação de um terminal de carga ou mala postal 
está sob a responsabilidade de um explorador de área 
aeroportuária, esta organização define e implementa o 
zoneamento de segurança do terminal. 
 
O operador de aeródromo deve supervisionar a área 
operacional de maneira a assegurar que: 
(1) todo profissional atuando na área operacional porte sua credencial em local visível e sem 
obstrução; 
(2) todo veículo e equipamento dentro de área operacional porte sua autorização em local 
visível e sem obstrução; 
(3) quando identificado o uso indevido de credencial ou autorização, inclusive com validade 
expirada, seja providenciado o seu recolhimento; e 
(4) as empresas contratadas pelo aeródromo e as organizações públicas e privadas atuantes 
no aeródromo e com responsabilidades em AVSEC implementem as medidas preventivas de 
segurança adequadamente. 
 
(d) O operador de aeródromo deve: 
 
• inspecionar os veículos suspeitos dentro e nas proximidades de área operacional, 
solicitando apoio do órgão de segurança pública quando julgar necessário. 
• realizar gestão junto aos órgãos de segurança pública para buscar a realização de 
patrulhamento sistemático nas áreas adjacentes ao lado ar do aeródromo, fora do 
perímetro operacional, que possa servir como instrumento dissuasório, de avaliação, 
de detecção e de resposta a eventuais ameaças às operações no aeródromo. 
• manter vigilância permanente do terminal de passageiros, de forma a garantir a 
proteção adequada do terminal. 
 
❖ ÁREAS DE USO DOS OPERADORES DE TÁXI AÉREO E DA AVIAÇÃO GERAL 
 
O operador de aeródromo estabelece o zoneamento de 
segurança das áreas de uso dos operadores de táxi 
aéreos e da aviação geral. Devendo garantir: 
 
(1) as áreas de estacionamento de aeronaves dos 
operadores de táxi aéreo e da aviação geral sejam 
separadas, no espaço ou no tempo, das áreas utilizadas 
por aeronaves dos demais operadores da aviação 
comercial; e 
 
(2) as pistas de táxi para as áreas de estacionamento de aeronaves dos operadores de táxi 
aéreo e da aviação geral sejam claramente identificadas. 
 
 
As áreas destinadas à operação desses operadores aéreos são fisicamente segregadas das 
áreas destinadas às aeronaves da aviação comercial regular e charter. 
 
 
 
 
59 
 
 
A existência de duas áreas lado a lado, cada uma com destinação exclusiva para determinado 
grupo de operadores, pode ser considerada uma situação de segregação, desde que 
complementada por supervisão adicional da área, de forma a garantir o cumprimento da 
segregação e demais controles de segurança pertinentes. 
 
 Onde a separação não for viável, o operador de aeródromo deve estabelecer, em 
coordenação com o órgão de controle de tráfego aéreo, pontos de controle nos pátios, nos 
quais as aeronaves dos operadores de táxi aéreo e da aviação geral possam ser submetidas 
à verificação ou inspeção de segurança da aeronave no momento do desembarque da 
tripulação e dos passageiros. 
 
O operador de aeródromo deve estabelecer, em coordenação com o órgão de controle de 
tráfego aéreo, procedimentos de segurança para os operadores de táxi aéreo e da aviação 
geral, visando à prevenção de atos de interferência ilícita, incluindo: 
 
(1) regras acerca da utilização das pistas de táxi destinadas ao tráfego no solo de suas 
aeronaves, a fim de mantê-las separadas dos serviços relacionados aos demais operadores 
da aviação comercial; e 
(2) vigilância da área de movimento do aeródromo, de forma que permita a identificação e 
abordagem de tráfego ou de acesso não autorizado de aeronaves. 
 
 
A supervisão adicional é garantida através da disponibilização de profissionais de pátio ou de 
câmeras de vigilância. 
 
 Na impossibilidade de atendimento da condição de segregação física, a mesma área pode 
ser compartilhada pelos operadores, mas em períodos de operação diferentes, garantindo que 
não haja operação simultânea. 
 
 
No caso de compartilhamento, após utilização da área por operador de táxi aéreo ou da 
aviação geral, a utilização desta por um operador da aviação comercial regular ou charter é 
precedida de varredura da área. 
 
 
❖ PONTOS SENSÍVEIS 
 
Identificação e Zoneamento de Segurança 
As áreas, instalações ou facilidades aeroportuárias que, se avariadas ou destruídas, 
prejudicarão o funcionamento normal do aeródromo, são designadas como Pontos Sensíveis 
pelo operador do aeródromo. 
 
As designações dos pontos sensíveis são resultado da regulamentação vigente, da avaliação 
de risco realizada pelo operador do aeródromo e da coordenação efetuada no âmbito da CSA, 
quando esta existir. 
 
A identificação dos pontos sensíveis deve incluir, ao menos: 
 
1. Instalações de auxílio à navegação aérea; 
2. Instalações de fornecimento de água; 
 
 
 
 
60 
 
3. Energia elétrica e combustível para aviação civil e; 
4. Pistas de pouso e decolagem ou pistas de táxi que passem sobre via pública. 
 
 
A identificação dos pontos sensíveis, dentro e fora do perímetro patrimonial, e suas 
respectivas localizações são indicadas em planta(s), no Formulário de Dados AVSEC do 
Aeródromo. 
 
Quando o ponto sensível estiver localizado dentro do perímetro patrimonial do aeródromo, o 
operador de aeródromo deve: 
 
(1) implantar barreiras de segurança que sejam capazes de dissuadir e dificultar o acesso 
indevido (não autorizado) de pessoas às áreas dos pontos sensíveis; e 
(2) manter vigilância permanente dos pontos sensíveis, de forma a garantir a proteção 
adequada das áreas e medidas de pronta resposta nas situações necessárias, tais como 
identificação de acesso indevido e de outras ameaças ao funcionamento normal do ponto 
sensível. 
 
Os pontos sensíveis fora do perímetro patrimonial e sob responsabilidade de outra 
organização, são protegidos por ela própria. 
 
Nesse caso, o operador de aeródromo busca através de reuniões, troca de documentos e 
outras medidas cabíveis, que a organização mantenha os recursos necessários para sua 
proteção e vigilância constante. 
 
❖ BARREIRAS DE SEGURANÇA 
 
O operador de aeródromo deve implantar barreiras de segurança 
que sejam capazes de dissuadir e dificultar o acesso não autorizadode pessoas às áreas delimitadas pelo perímetro operacional (lado 
ar) e suas subáreas, áreas controladas e áreas restritas de 
segurança. 
 
 
As barreiras de segurança devem apresentar as seguintes 
características para alcançar seus objetivos: 
 
As barreiras de segurança do tipo físicas, utilizadas para 
proteção do perímetro operacional: 
 
1. Dificultar a passagem por cima. 
2. Resistir à pressão para dobrar ou cortá-las, compostas por 
alvenaria ou material metálico; e 
3. Impedir que se passe por baixo, com sua base fortemente 
fixada ou rente ao solo. 
4. Possuir avisos de alerta quanto à restrição de acesso às áreas aeroportuárias, ao risco 
à integridade física e à possibilidade de aplicação de sanções legais, no caso de acesso 
não autorizado em uma aeronave, próximos a ela ou em outros pontos sensíveis; 
 
 
 
 
61 
 
 
 
Possuem os seguintes avisos de alerta, no máximo, a cada 300 metros: 
 
Exemplos: 
(1) “Proibido acesso não autorizado à área aeroportuária”; 
(2) “Área de risco à integridade física”; e 
(3) “O acesso não autorizado está sujeito à aplicação de sanções 
legais”. 
 
 
Possuem barreira com altura total mínima de 2,40 metros com arame de concertina ou arame 
farpado na parte superior, caso o aeródromo seja de uma das classes AP-1, AP-2 e AP-3; 
 
As barreiras de segurança contribuem para evitar o acesso 
de pessoa(s) desavisada(s) 
ou desestimular a invasão à área operacional sem 
autorização, atuando, neste caso, 
como barreira psicológica. As mesmas devem ser 
implantadas de tal forma que dificultem o arremesso de 
substâncias e artigos explosivos em uma aeronave, próximos 
a ela ou em outros pontos sensíveis. 
 
As barreiras de segurança também contribuem para dificultar 
o acesso não autorizado de pessoa(s) que intenta(m) tal ação, aumentando a probabilidade 
de sucesso das medidas de pronta resposta do operador do aeródromo, exercendo, neste 
caso, a função de barreira física. 
 
Devem ser mantidas em condições operacionais adequadas, assegurando a sua integridade 
e eficácia; e 
 
São mantidas em boas condições operacionais, através de vistoria diária de todo o perímetro 
e manutenção imediata de pontos danificados. 
 
Em resumo, a barreira de segurança serve para delimitar um perímetro, dissuadir o acesso 
não autorizado, atrasar ou dificultar o acesso de intrusos e facilitar a detecção de intrusos, 
podendo ser classificada como barreira física (artificial) ou natural. 
 
São instaladas e mantidas numa faixa livre, de ambos os lados da 
barreira, possibilitando a realização de vistoria de manutenção e 
ronda de vigilância por veículo automotor, além de facilitar a 
visualização de intrusos. 
 
Os trechos do perímetro operacional nos quais não é possível a implantação das faixas livres 
para execução de vistorias e rondas são elencados no Formulário de Dados AVSEC do 
Aeródromo, com a respectiva justificativa da impossibilidade. 
 
 
 
 
 
62 
 
O nível de proteção oferecido por uma barreira de segurança física depende de sua altura, do 
método de construção, do material empregado e toda característica de segurança adicional 
que aumente sua eficácia e performance, tais como, sistema de detecção de intrusos, 
iluminação de segurança e monitoramento através de CFTV. 
 
Em alguns trechos do perímetro operacional, o operador do aeródromo pode fazer uso de 
barreiras de segurança naturais, constituídas de recursos da própria natureza que circundam 
o sítio aeroportuário. 
 
Os elementos básicos das barreiras de segurança empregadas no aeródromo e suas 
respectivas localizações no sítio aeroportuário são indicados em planta(s), disponível no 
Formulário de Dados AVSEC do Aeródromo. 
 
As especificações das barreiras de segurança empregadas para a delimitação de perímetro e 
proteção de ARS são submetidas à avaliação da CSA e aprovadas previamente. 
 
Eventuais modificações no posicionamento e nas características das barreiras de segurança 
são previamente levadas à avaliação da CSA, para considerações e aprovação. 
 
Caso existam algumas seções dos limites (perímetros) de áreas controladas ou áreas restritas 
de segurança que não podem ser delimitadas e protegidas por meio de barreiras de segurança 
física ou natural, são aplicados recursos e procedimentos específicos para vigilância do 
trecho, conforme especificado no Formulário de Dados AVSEC do Aeródromo. 
 
➢ BARREIRAS DE SEGURANÇA EM EDIFICAÇÕES E INSTALAÇÕES SOBRE O 
PERÍMETRO DE AC E ARS OU NAS ADJACÊNCIAS DESSAS ÁREAS 
 
Todos os edifícios ou instalações que estejam localizados no aeródromo, de tal forma que 
constituam parte do perímetro de Áreas Controladas ou de Áreas Restritas de 
Segurança, apresentam o menor número possível de 
pontos de acesso, considerando 
os aspectos operacionais e de segurança. 
 
Cada uma das aberturas acessíveis do edifício ou 
instalação estão adequadamente protegidas para 
prevenir o acesso não autorizado às Áreas Controladas 
ou às Áreas Restritas de Segurança, sendo mantidas 
fechadas e trancadas, quando não estão em uso, por 
meio de portas, portões, barras, grades ou formas 
similares. 
 
Podem constituir aberturas acessíveis do edifício ou instalação, qualquer ponto cujas 
características permitem o acesso indevido (não autorizado) às Áreas Controladas ou Áreas 
Restritas de Segurança, tais como, pontos de acesso, portais, janelas, dutos, tubulações e 
telhados. 
 
 
 
 
 
63 
 
Além das barreiras de segurança, a eficácia da proteção de edificações e instalações é 
alcançada por meio de recursos ou procedimentos de vigilância e supervisão. 
 
➢ BARREIRAS DE SEGURANÇA EM INFRAESTRUTURAS SUBTERRÂNEAS 
 
As aberturas de infraestruturas subterrâneas que cruzam área ou perímetro e que permitam 
acesso indevido à Área Restrita de Segurança permanecem bloqueadas/trancadas e sujeitas 
a inspeções periódicas para verificação da integridade do bloqueio. 
 
Na impossibilidade de fechamento/trancamento, as aberturas são protegidas por meio de 
sistemas de detecção de intrusos. 
 
➢ BARREIRAS DE SEGURANÇA PARA PREVENIR INVASÃO DE VEÍCULOS NO 
TERMINAL DE PASSAGEIROS 
 
No terminal de passageiros, à frente da via de 
acesso de veículos para embarque e 
desembarque de passageiros, são instaladas 
barreiras com o objetivo de prevenir e dificultar 
a invasão de veículos dentro do terminal. 
 
As barreiras podem constituir-se de barras de 
ferro ou concreto armado, floreiras de base 
rígida ou outras soluções de contenção. No 
Formulário de Dados AVSEC do Aeródromo 
está descrita a solução adotada no aeródromo. 
 
 
 
❖ VIGILÂNCIA E SUPERVISÃO 
 
Vigilância Permanente do Perímetro e Área Operacional 
 
Operador de aeródromo mantém recursos de vigilância 
aplicados de forma permanente para garantir a proteção 
de toda a área operacional. 
 
Infraestruturas que cruzam área ou perímetro e que 
permitam ingresso à ARS, tais como valas, dutos e túneis 
de serviço subterrâneos, são bloqueadas e 
periodicamente inspecionadas ou protegidas por 
dispositivos de detecção de intrusos. 
 
Os recursos de vigilância servem como instrumentos dissuasórios e meio de detecção e de 
pronta resposta a qualquer ameaça às operações do aeródromo. Nesse contexto, o 
 
 
 
 
64 
 
Formulário de Dados AVSEC do Aeródromo apresenta os procedimentos de vigilância que 
são empregados, observando as situações esperadas para a classe do aeródromo, indicando: 
 
1. O recurso de vigilância utilizado; 
2. A localização do recurso; e 
3. A indicação das instruções de trabalho que contém os procedimentos observados pelos 
profissionais ou a descrição do funcionamento do equipamento utilizado. 
 
O operador de aeródromo, quando indicado através de avaliação de risco e nos casos 
previstos na regulamentação, estabelece postos de vigilância no perímetro e área operacional, 
através da atuação de APAC ou vigilantes em locais fixos. 
 
Os locaisde implantação dos postos de vigilância são definidos através de avaliação de risco, 
com especial atenção aos locais da área operacional mais suscetíveis a acessos não 
autorizados, tais como, as fronteiras entre as áreas de restituição de bagagens despachadas 
e as ARS, as fronteiras não segregadas por barreiras físicas localizadas entre as AC de 
hangares da aviação geral e as ARS e limites da área operacional com histórico de invasões. 
 
O operador de aeródromo estabelece rotinas de patrulhamento no perímetro e área 
operacional, através da atuação de APAC ou vigilantes de forma móvel. 
 
Os locais patrulhados são definidos através de avaliação de 
risco, com especial atenção ao perímetro operacional, como 
forma de prevenir e mitigar possíveis tentativas de acessos 
não autorizados. 
As patrulhas podem ser realizadas a pé ou através da 
utilização de veículos. 
 
Os horários de realização das patrulhas são variáveis ao longo do tempo, como forma de 
fornecer um caráter de imprevisibilidade ao procedimento de segurança. 
Com base em avaliação de risco, o operador de aeródromo define a frequência de realização 
das patrulhas e insere esse dado no Formulário de Dados AVSEC do Aeródromo. 
 
As frequências de realização das patrulhas podem ser distintas para as variadas áreas e 
instalações do aeródromo, nos termos da avaliação de risco. 
 
Cada patrulha realizada é registrada em planilha ou documento similar, com as seguintes 
informações mínimas, que são mantidas arquivadas por ao menos 90 (noventa) dias, em meio 
físico ou digital: 
 
a) Data; 
b) Horário de início; 
c) Horário de término; 
d) Locais patrulhados; 
e) Profissional responsável; e 
f) Descrição de ocorrências, quando houver. 
 
 
 
 
65 
 
 
O operador de aeródromo de classe AP-2 ou AP-3 estabelece, por meio de avaliação de risco, 
as áreas do aeródromo monitoradas por circuito fechado de televisão (CFTV). 
 
No mínimo as seguintes áreas são monitoradas: 
a) Pontos de acesso às AC e ARS, incluindo os módulos de inspeção; 
b) Pontos de acesso emergencial; 
c) Áreas de fluxo de embarque e desembarque de bagagens despachadas (área de aceitação, 
triagem, inspeção e restituição); 
d) Áreas de estacionamento de aeronaves da aviação regular e de aeronaves 
engajadas em operações de transporte aéreo de valores; e 
e) Limites da área operacional com histórico de invasões. 
 
 
As áreas cobertas pelo CFTV possuem avisos visuais informando aos passageiros e 
funcionários sobre o monitoramento através de câmeras de vigilância. 
As imagens possuem resolução que possibilita identificação de pessoas, nos períodos diurno 
e noturno. 
As imagens geradas por CFTV são compartilhadas com a Polícia Federal, mediante 
solicitação de representantes do órgão. 
 
AP 2 ou AP 3 – determinam os locais do perímetro e área operacional que recebem sistema 
de iluminação, através da aviação de risco. 
No mínimo as seguintes áreas são iluminadas: 
 
a) Pontos de acesso às AC e ARS, incluindo módulos de inspeção; 
b) Áreas de fluxo de embarque e desembarque de bagagens despachadas (área de 
aceitação, triagem, inspeção e restituição); e 
c) Área de estacionamento de aeronaves da aviação regular e de aeronaves engajadas 
em operações de transporte área de valores, utilizadas no embarque e desembarque 
no período noturno. 
 
➢ SUPERVISÃO DA ÁREA OPERACIONAL 
 
O operador de aeródromo realiza a supervisão geral da área 
operacional de forma a garantir e preservar a segurança aeroportuária. 
 
A atividade de supervisão é exercida por: 
 
a) Profissionais do aeródromo responsáveis pela condução da 
vigilância aeroportuária; e 
b) Demais profissionais do aeródromo responsáveis por outras atividades da segurança 
aeroportuária ou, ainda, atividades operacionais. 
 
A atividade de supervisão objetiva identificar: 
 
 
 
 
 
66 
 
a) Pessoas, veículos ou equipamentos na área operacional, sem o porte 
adequado da credencial ou sem autorização de permanência/circulação 
na área; e 
b) Desvios ou falhas no cumprimento ou implementação de medidas 
preventivas de segurança pelos profissionais, empresas, servidores e 
órgãos públicos que atuam no ambiente aeroportuário. 
 
 
 No aeródromo, todo profissional que atua na 
área operacional, com exceção de tripulantes, 
deve portar sua credencial em local visível e sem 
obstrução, na altura do peito ou em uma 
braçadeira. 
 
 Todo veículo e equipamento dentro de área 
operacional deve portar sua autorização em local 
visível e sem obstrução, no canto esquerdo do para-brisa, no caso de veículos, e no local mais 
apropriado, no caso de equipamentos. 
 
O profissional do aeródromo que identificar, na área operacional, pessoas, veículos ou 
equipamentos, sem o porte adequado da credencial ou autorização, é responsável por abordar 
a pessoa, solicitar esclarecimento quanto a sua presença e, se for o caso, exigir a adequação 
à norma ou providenciar a condução da pessoa ao profissional da segurança aeroportuária ou 
a um servidor do órgão de segurança pública responsável. 
 
O profissional do aeródromo que identificar, na área operacional, desvios ou falhas na 
implementação de medidas preventivas de segurança, por parte de qualquer pessoa ou 
entidade, é responsável por acionar e relatar os fatos observados ao profissional de 
supervisão ou da segurança aeroportuária. 
 
O operador de aeródromo, por meio de seus profissionais de segurança, toma as providências 
necessárias para buscar a correção do desvio ou da falha na implementação da medida 
preventiva reportada. 
 
A providência a ser adotada pode ser de natureza simples e imediata ou de natureza mais 
complexa, sendo necessária, por exemplo, uma coordenação prévia entre profissionais de 
diferentes setores ou entidades responsáveis. 
 
As ocorrências que indiquem vulnerabilidade no sistema de segurança (isto é, não 
conformidade aos requisitos ou medidas de segurança) são registradas em reportes 
apropriados. 
 
Os registros de ocorrências são arquivados e servem como base de dados fundamentais para 
o processo de planejamento da segurança aeroportuária, avaliações de risco e tomada de 
decisão do operador do aeródromo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
67 
 
➢ VEÍCULOS SUSPEITOS 
 
 
A detecção e inspeção de veículos e equipamentos 
suspeitos dentro ou nas 
proximidades da área operacional constitui um dos 
controles de segurança realizados pelo operador do 
aeródromo para prevenção de atos de interferência ilícita 
no ambiente aeroportuário. 
 
A detecção de veículos suspeitos, geralmente, advém da 
aplicação dos recursos de vigilância permanente, quando são identificados elementos que 
caracterizem uma situação suspeita, tais como: 
 
a) Ausência de credencial/autorização; 
b) Veículo ou equipamento abandonado ou trafegando em área 
inadequada; e 
c) Comportamento operacional não esperado do condutor ou responsável 
pelo veículo ou equipamento. 
 
A atividade de inspeção é executada por APAC ou vigilante aeroportuário, 
utilizando recursos adequados, tais como, espelho de inspeção, lanterna e cão farejador de 
explosivos. 
 
Os profissionais do operador do aeródromo, caso julguem necessário, acionam o órgão de 
segurança pública responsável pela atividade de polícia no aeródromo, para apoio na 
atividade de averiguação da suspeição e inspeção do veículo ou equipamento. 
 
➢ GESTÃO COM OS ÓRGÃOS DE SEGURANÇA PÚBLICA 
 
O operador do aeródromo mantém contato e coordenação com os representantes dos órgãos 
de segurança pública em atuação no aeródromo. 
 
A gestão realizada pelo operador de aeródromo busca garantir a presença de policiais nas 
áreas adjacentes ao perímetro operacional, de maneira que sirva como instrumento 
dissuasório, de avaliação, de detecção de intrusos e de resposta a eventuais ameaças às 
operações no aeródromo. 
 
O operador de aeródromo troca informações com os órgãos de segurança pública com o 
objetivo de viabilizar a atividade de patrulhamento em locais, fora das áreasoperacionais, que 
trazem vulnerabilidade ou ameaça às operações no aeródromo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
68 
 
➢ VIGILÂNCIA PERMANENTE DO TERMINAL DE PASSAGEIROS 
 
O operador de aeródromo mantém recursos de vigilância 
aplicados de forma permanente para garantir a proteção 
da área pública de passageiros e a proteção dos pontos 
de acesso às AC e ARS do terminal. 
 
Os recursos de vigilância servem como instrumentos 
dissuasórios, de detecção de intrusos e de pronta 
resposta a qualquer ameaça às operações no 
aeródromo. 
 
Para garantia da proteção da área pública do terminal de passageiros, os recursos de 
vigilância do aeródromo atuam de forma complementar aos recursos aplicados pelos órgãos 
de segurança pública. 
. 
Para garantia da proteção dos pontos de acesso às AC, os recursos de vigilância do 
aeródromo atuam de forma exclusiva, podendo ou não contar com o apoio dos órgãos de 
segurança pública atuantes no aeródromo. 
 
Para garantia da proteção dos pontos de acesso às ARS, os recursos de vigilância do 
aeródromo atuam de forma conjunta com os recursos aplicados pelo órgão de segurança 
pública responsável pelas atividades de polícia do aeródromo. 
 
A atuação conjunta de recursos do operador de aeródromo e órgãos de segurança pública é 
planejada e coordenada no âmbito da CSA. 
 
O Formulário de Dados AVSEC do Aeródromo apresenta os procedimentos de vigilância 
empregados no terminal de passageiros, indicando: 
 
a) O recurso de vigilância utilizado; 
b) A localização do recurso; e 
c) A indicação das instruções de trabalho que contém os procedimentos observados pelos 
profissionais ou a descrição do funcionamento do equipamento utilizado. 
 
➢ VARREDURA PERIÓDICA DO TERMINAL DE PASSAGEIROS 
 
 
O operador de aeródromo realiza varredura periódica das 
áreas, instalações e objetos do terminal de passageiros nos 
quais possam ser ocultados objetos suspeitos, armas, 
explosivos, artefato QBRN ou artigo perigoso. 
 
A varredura é um procedimento conduzido com auxílio de 
lista de Verificação, com objetivo de garantir que todas as áreas sejam observadas e prevenir 
 
 
 
 
69 
 
a ocultação de ameaças. A Lista de Verificação está disponível no Formulário de Dados 
AVSEC do Aeródromo. 
 
Na confecção da lista de verificação o operador avalia a instalação com o objetivo de identificar 
locais onde possam ser ocultados objetos, como forma de orientar a varredura. 
 
 
De forma ordinária, a varredura é realizada semanalmente, nas áreas públicas, áreas 
controladas e áreas restritas de segurança. 
 
De forma extraordinária, a varredura é realizada em qualquer das 
áreas ou instalações, sempre que houver indício da presença de 
objeto suspeito ou contaminação de área, por exemplo, no caso 
de acesso de pessoa não inspecionada à ARS. 
 
No caso de identificação de objeto suspeito, o profissional 
responsável pela condução da varredura comunica o setor responsável pelo acionamento do 
Plano de Contingência. 
 
➢ DIFUSÃO DE INFORMAÇÃO DE SEGURANÇA À COMUNIDADE 
AEROPORTUÁRIA E AO PÚBLICO EM GERAL 
 
O operador do aeródromo garante a difusão de informações à comunidade aeroportuária e ao 
público em geral acerca dos procedimentos a serem adotados nas situações de identificação 
de objetos ou materiais suspeitos nas áreas públicas do terminal de passageiros. 
 
A informação de segurança direcionada à comunidade 
aeroportuária (colaboradores e funcionários que atuam no 
aeródromo) é compartilhada nas atividades de Conscientização 
com AVSEC promovidas e através de cartazes/pôsteres 
disponibilizados em locais estratégicos. 
 
A informação de segurança direcionada ao público em geral, de 
passagem pelo aeródromo, é compartilhada através de 
mensagens de conscientização, sistema de som ou de 
cartazes/pôsteres disponibilizados em locais estratégicos. 
 
Os locais estratégicos para disponibilização dos cartazes/pôsteres, definidos pelo operador 
de aeródromo, são aqueles que apresentam movimentação significante da comunidade 
aeroportuária ou do público em geral. 
 
Os cartazes/pôsteres são instalados em tamanho e locais de fácil visualização da informação 
de segurança. 
 
Como alternativa para difusão de informações à comunidade aeroportuária, também podem 
ser utilizados telões/monitores de vídeo com mensagens variáveis. 
 
 
 
 
70 
 
 
Mensagem semelhante à apresentada a seguir é divulgada aos passageiros e ao 
público em geral: 
 
“Não deixe sua bagagem abandonada! Bagagens ou outros volumes 
abandonados no ambiente aeroportuário devem ser considerados suspeitos. 
Em caso de identificação desses objetos, contate imediatamente um 
profissional do aeroporto para as providências necessárias. Telefone XXXXXXXX 
ou balcão de informações”. 
 
➢ INSPEÇÃO DE SEGURANÇA PARA EXPLORAÇÃO DE DEPÓSITOS DE 
BAGAGENS OU GUARDA-VOLUMES NO TERMINAL DE PASSAGEIROS 
 
Os depósitos de bagagem ou guarda-volumes, destinados ao público em geral, ficam 
localizados, preferencialmente, fora do terminal de passageiros e distante de pontos sensíveis. 
 
Caso o operador de aeródromo instale tais facilidades dentro do terminal de passageiros ou 
próximos de pontos sensíveis, garante que os artigos armazenados sejam submetidos à 
inspeção de segurança pelo explorador do negócio, sob supervisão do operador de 
aeródromo. 
 
A inspeção de segurança é realizada conforme procedimentos adotados para a inspeção de 
pertences de mão, conforme Anexo 3 da IS 107, com objetivo de detecção de material 
explosivo ou artigos perigosos. 
 
A supervisão por parte de operador do aeródromo pode ser realizada de forma presencial ou 
remota (CFTV). 
 
❖ PONTO DE ACESSO Á ÁREA CONTROLADA 
 
Características Gerais 
 
Cada ponto de controle de acesso à AC, é constituído por posto(s) de identificação de pessoas 
ou veículos, que são operados, no mínimo, com os seguintes recursos humanos e materiais: 
 
 
 
 
 
71 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
F.23.22.1 A forma automatizada de identificação é adotada caso o aeródromo possua mais de 
1000 (mil) credenciados permanentes com acesso às ARS. 
F.24.6 Os pontos de controle de acesso às AC por meio dos quais só é permitido o acesso de 
um grupo restrito de credenciados, que não exceda 20 pessoas. 
 
 
O operador de aeródromo pode adotar diferentes alternativas para diferentes pontos 
de controle de acesso à AC no mesmo aeródromo. 
 
Além do disposto acima, os pontos de controle de acesso às AC também possuem: 
 
a) Iluminação; 
b) Placas de aviso, apresentando o seguinte alerta: “Acesso Controlado - permissão apenas 
para pessoas previamente identificadas e autorizadas”; e 
c) Monitoramento através de CFTV, com imagens gravadas por no mínimo 30 dias; 
 
A estrutura do ponto de controle de acesso à AC é construída de forma que apresente 
nível de proteção igual ou superior ao exigido para as barreiras de segurança. 
 
 
 
 
 
72 
 
Sempre que necessário o operador de aeródromo delimita área de formação de fila nos pontos 
de controle de acesso à AC, criando uma fila para cada posto de identificação ou uma fila para 
cada conjunto de postos. 
 
A estrutura do ponto de controle de acesso é construída de forma 
que o mesmo, quando fora de operação, possa ser fechado e 
trancado, garantindo um nível de proteção igual ou superior ao 
exigido para as barreiras de segurança, conforme seção. 
 
 
➢ CONDIÇÕES DE ACESSO 
 
Em situações normais de operação, o acesso de pessoas, veículos ou equipamentos às AC 
do aeródromo ocorre somente através de pontos de controle de acesso previamente 
estabelecidos. 
 
No ponto de controle de acesso são realizados dois procedimentos: a identificação da pessoa, 
veículo ou equipamento e a respectiva autorização de acesso. 
 
O acesso pode ocorrer sob três situações básicas: 
 
 
 
O acesso em qualquer uma das três situações básicas observa as condicionantes previstasno parágrafo 107.103 (b) do RBAC 107. 
 
 
❖ PONTOS DE ACESSO À ÁREA RESTRITA DE SEGURANÇA 
 
Desacompanhada
Acompanhada por profissional atuante no 
aeroporto com credencial permanente
Acompanhada por profissional do 
aeródromo com credencial permanente
 
 
 
 
73 
 
O operador de aeródromo implementa os pontos de controle de acesso às áreas restritas de 
segurança, observando os critérios de facilitação previstos pela regulamentação AVSEC ou 
por outro regulamento específico, além de atender aos requisitos 107.111(a) e 107.121(a) do 
RBAC 107. 
 
 
No ponto de controle de acesso são realizados três procedimentos: a identificação da pessoa, 
veículo ou equipamento, a respectiva autorização de acesso e inspeção de segurança. 
 
Para a atividade de identificação de pessoas, cada ponto de controle de acesso à ARS é 
constituído pela combinação dos recursos apresentados em uma das seguintes alternativas: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
F.23.22.1 A forma automatizada de identificação é adotada caso o aeródromo possua mais de 
1000 (mil) credenciados permanentes com acesso às ARS. 
F.25.6 Os pontos de controle de acesso às ARS por meio dos quais só é permitido o acesso 
de um grupo restrito de credenciados, que não exceda 20 pessoas. 
 
O operador de aeródromo enquadrado nas classes AP-2 e AP-3, ou outra classe quando 
entender necessário por motivos operacionais, implanta ponto de controle de acesso de uso 
exclusivo de funcionários, tripulantes e pessoal de serviço. 
 
 
 
 
 
74 
 
Neste canal exclusivo, de acordo com os procedimentos operacionais previamente 
coordenados e definidos, é permitido o acesso de passageiros da aviação geral ou de serviço 
de táxi aéreo. 
 
 
 
 
 
MÓDULO 6 – SISTEMA DE CREDENCIAMENTO E AUTORIZAÇÃO. 
 
 
❖ GESTÃO DO SISTEMA DE CREDENCIAMENTO E AUTORIZAÇÃO 
 
 
O operador de aeródromo implanta e mantém um sistema de 
credenciamento para controle de pessoas, veículos e equipamentos 
que necessitam acessar as áreas operacionais do aeródromo, através 
da emissão de credenciais e autorizações, como instrumento básico 
para efetivação dos procedimentos de controle de acesso. 
 
O operador de aeródromo designa um 
setor específico da sua estrutura 
administrativa para ser o responsável pela gestão do sistema de 
credenciamento e autorização, conforme o organograma de 
AVSEC do aeródromo apresentado no Formulário de Dados 
AVSEC do Aeródromo. 
 
O setor responsável pela gestão do sistema de credenciamento e autorização possui relação 
administrativa direta com o setor de segurança aeroportuária, que avalia previamente todas 
as alterações em procedimentos relacionados ao processo de credenciamento. 
 
O operador de aeródromo, através da disponibilização de cartazes 
informativos nos pontos de controle de acesso, da disseminação de 
informação através de documentos circulares e da realização de 
treinamento, garante que os funcionários envolvidos nas atividades 
de controle de acesso às áreas operacionais do aeródromo tenham 
conhecimento dos modelos de credenciais e autorizações emitidas 
pelo aeródromo e dos modelos de credenciais oficiais emitidas por 
órgãos públicos que atuam no aeródromo. 
 
 
O setor responsável pela gestão do sistema deve ser caracterizado como Área Controlada e 
seus funcionários devem passar por verificação de antecedentes previamente e anualmente. 
 
➢ INSTALAÇÕES DO SETOR DE CREDENCIAMENTO 
 
 
 
 
 
75 
 
O operador de aeródromo designa como Área Controlada as áreas internas do setor 
responsável pela gestão do sistema de credenciamento, onde é manuseada e arquivada toda 
a documentação relacionada aos processos de emissão de credenciais e autorizações. 
 
As áreas de manuseio e arquivo da documentação dos processos de credenciamento são 
acessadas somente pelo pessoal lotado no setor de credenciamento ou de armazenagem de 
documentação. 
 
O acesso de outras pessoas as áreas de manuseio e arquivo da documentação dos processos 
de credenciamento é realizado somente em casos necessários, sob acompanhamento de um 
profissional lotado no setor. 
 
O acesso às áreas internas do setor de credenciamento é controlado por meio 
da distribuição de chaves (físicas ou eletrônicas) ou por meio de controle de 
acesso por funcionário do setor. 
 
O local de atendimento do setor de credenciamento pode ser localizado em área pública, 
desde que a estrutura do local escolhido previna que documentos reservados sejam 
subtraídos pelas pessoas que são atendidas. 
 
 
➢ OBRIGAÇÕES DO SETOR DE CREDENCIAMENTO 
 
O operador de aeródromo elabora e divulga à comunidade aeroportuária, documentação 
contendo as regras de conduta e procedimentos de controle relativos ao uso adequado do 
sistema de credenciamento e autorização, incluindo sanções aplicáveis. 
 
As regras de conduta e procedimentos de controle relativos ao uso adequado do sistema de 
credenciamento estabelecem os seguintes procedimentos a serem aplicados pelas 
organizações da comunidade aeroportuária: 
 
a) Cadastramento de um representante titular e de até 02 (dois) suplentes para o 
gerenciamento e solicitação de credenciais e autorizações de pessoal, veículos e 
equipamentos da entidade que representam; 
b) Controle das credenciais da respectiva entidade; 
c) Comunicação imediata de dispensa de pessoal ou qualquer alteração que impacte as 
necessidades de acesso às ARS ou AC, bem como de troca de veículos e equipamentos; 
d) Devolução das credenciais e autorizações vencidas ou canceladas; 
e) Comunicação imediata ao setor de credenciamento sobre as credenciais e autorizações 
perdidas, extraviadas ou roubadas; 
f) Comunicação de algum aspecto desabonador comprovado que tenha motivado a dispensa 
de pessoal; 
 
 
 
 
76 
 
g) Fiscalização de seu pessoal quanto à obrigatoriedade do porte 
da credencial aeroportuária, em lugar visível, nas ARS e AC do 
aeródromo; e 
h) Atendimento às solicitações do operador de aeródromo; 
 
O operador de aeródromo produz e administra um cadastro de 
entidades públicas e privadas presentes no aeródromo e seus 
respectivos representantes, autorizados a solicitar a emissão de 
credenciais e autorizações ao setor de credenciamento. 
 
 
O cadastro desses representantes contém, no mínimo: 
 
1 Documentos e dados para identificação da entidade, tais como, Cadastro Nacional da 
Pessoa Jurídica (CNPJ), comprovante de endereço, telefone de contato e área de atuação no 
aeródromo (operador aéreo, oficina de manutenção, lojista, entre outros); 
 
2 No caso de empresas prestadoras de serviços, cópia das partes relevantes de contrato de 
prestação de serviço com o operador de aeródromo, operador aéreo ou explorador de área 
aeroportuária, sendo que, a cada término de contrato é solicitada atualização da 
documentação; 
 
3 Documento assinado por representante legal da entidade indicando os representantes, 
titular e suplente(s), da entidade perante o setor de credenciamento, contendo cópia de 
documento de identificação do representante legal, para fins de verificação da assinatura e 
demais dados; 
 
4 Termo assinado pelo representante titular da entidade perante o setor de credenciamento, 
dando conhecimento acerca das regras de conduta e procedimentos de controle relativos ao 
uso adequado do sistema de credenciamento e autorização; e 
 
5 Cópia de documento legal de identificação dos representantes da entidade, 1 titular e 2 
suplentes, para fins de verificação das assinaturas e demais dados, quando da análise das 
solicitações de credenciais e autorizações. 
 
Os modelos de credenciais possuem, no mínimo, as seguintes características e informações: 
 
a) Identificação do aeródromo; 
b) Nome do portador; 
c) Número de registro da credencial no sistema de credenciamento; 
d) Número do documento de identidade ou CPF; 
e) Identificação do empregador; 
 
 
 
 
77 
 
f)Áreas em que o acesso é permitido, conforme códigos e níveis de acesso 
utilizados no aeródromo; 
g) Fotografia recente do rosto do portador, de frente, com dimensão mínima 
de 22mm x 25mm; 
h) Data de expedição e validade; e 
i) Dimensão mínima de 85mm x 55mm. 
j) No mínimo uma característica de segurança (marca d’agua, holograma, 
entre outros) que dificulte a falsificação da credencial, caso o aeródromo 
possua mais de 1000 (mil) credenciados permanentes com acesso às ARS. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Os modelos de autorizações de veículos e equipamentos possuem, no mínimo, as 
seguintes características e informações: 
 
a) Identificação do aeródromo; 
b) Marca, modelo e cor do veículo ou 
equipamento; 
c) Número de registro da autorização no sistema 
de credenciamento; 
d) Nome da entidade responsável pelo veículo 
ou equipamento; 
e) Áreas em que o acesso é permitido, conforme 
códigos e níveis de acesso utilizados no 
aeródromo; 
f) Registro ou número de série do veículo ou 
equipamento; 
g) Ponto de controle de acesso por onde é permitido o trânsito do veículo ou equipamento; 
h) Tipo de serviço que realiza (transporte de pessoas, transporte de carga, reboque, entre 
outros); e 
i) Data de expedição e validade. 
 
 
As credenciais e autorizações temporárias possuem, no mínimo, 
número de registro no sistema de credenciamento e identificação visual 
que demonstre claramente que a credencial ou autorização é de caráter 
temporário, conforme modelos apresentados no Formulário de Dados 
AVSEC do Aeródromo. 
 
 
Caso o aeródromo possua mais de 1000 (mil) credenciados permanentes com acesso 
 
 
 
 
78 
 
às ARS, as credenciais temporárias apresentam nome e fotografia do portador. 
 
O operador de aeródromo estabelece códigos que, dispostos de 
forma visível nas credenciais e autorizações, representam áreas 
do aeródromo nas quais é permitido o acesso do respectivo 
portador de credencial ou autorização. 
 
A lista de códigos utilizados no aeródromo e respectivas áreas que representam é detalhada 
no Formulário de Dados AVSEC do Aeródromo. 
 
O operador de aeródromo adota as medidas necessárias para 
garantir o sigilo das informações que lhe forem fornecidas no âmbito 
do processo de solicitação de credencial ou autorização. 
 
As informações obtidas pelo operador de aeródromo no âmbito do processo de solicitação de 
credencial ou autorização podem ser compartilhadas com a ANAC e os órgãos de segurança 
pública, resguardadas as solicitações por via judicial. 
 
O operador de aeródromo se responsabiliza por controlar e manter os registros dos atos 
necessários para o processo de concessão de credencial ou autorização, através da adoção 
dos seguintes expedientes mínimos: 
 
a) Termo de Concessão de Credencial ou Autorização, para os casos em que a solicitação 
atenda aos mínimos exigidos neste PSA; 
b) Termo de Indeferimento de Credencial ou Autorização, com a devida justificativa formal, 
para os casos em que a solicitação não atenda aos mínimos exigidos neste PSA; 
c) Termo de Cancelamento de Credencial ou Autorização, para os casos em que for 
necessário o cancelamento de credencial ou autorização antes do vencimento; 
d) Termo de Destruição de Credencial ou Autorização, para os casos em que o operador 
de aeródromo inutiliza uma credencial ou autorização, cancelada ou vencida; e 
e) Termo de Emissão de Via Adicional de Credencial ou Autorização, com a devida 
justificativa formal, para os casos em que seja necessária a emissão de via adicional de uma 
credencial ou autorização. 
 
Os termos acima podem ser emitidos digitalmente, desde que o sistema utilizado permita a 
rastreabilidade dos dados do responsável pela emissão, através de usuário e validação por 
senha pessoal. 
 
O operador de aeródromo arquiva os termos listados acima por, no mínimo, cinco anos, 
de forma física ou eletrônica. 
 
O operador de aeródromo produz relatórios gerenciais com as informações de controle e 
registro de credenciais e autorizações aeroportuárias, mensais e anuais, que são arquivados 
por, no mínimo, cinco anos, de forma física ou eletrônica. 
 
Os relatórios gerenciais trazem, no mínimo, os seguintes dados: 
 
 
 
 
79 
 
 
a) Número de credenciais e autorizações permanentes válidas 
na data de emissão 
do relatório, por área em que o acesso é permitido; 
b) Número de credenciais e autorizações emitidas no período, 
por entidade solicitante; 
c) Número de credenciais e autorizações indeferidas no período; 
d) Número de credenciais e autorizações canceladas no período; 
e) Número de credenciais e autorizações vencidas no período; 
f) Número de credenciais e autorizações vencidas e não 
devolvidas no período; 
g) Número de credenciais e autorizações destruídas no período; 
h) Número de vias adicionais de credenciais e autorizações 
emitidas no período, citando o motivo para as emissões, tais 
como, extravio, furto, dano, entre outros; e 
i) Número de credenciais e autorizações extraviadas, furtadas ou roubadas, com data de 
validade vigente na data de emissão do relatório. 
 
 
❖ CONCESSÃO DE CREDENCIAIS E AUTORIZAÇÕES 
 
Implementação do Processo de Concessão de Credenciais e Autorizações 
 
O operador de aeródromo implementa um processo de concessão de 
credencial aeroportuária para funcionários, pessoal de serviço e 
visitantes e de autorizações para os veículos e equipamentos que 
necessitem acessar as ARS e AC do aeródromo. 
 
 
O operador de aeródromo, caso entenda necessário por motivos de segurança, implementa 
processo de concessão de identificação aeroportuária para controle dos funcionários e 
pessoal de serviço que atuam somente nas áreas públicas do aeródromo. 
 
As credenciais e autorizações possuem validade apenas no ambiente do aeródromo que as 
emitiu e são classificadas como permanentes ou temporárias. 
 
 
➢ ETAPAS DO PROCESSO DE CONCESSÃO 
 
 
 
 
 
80 
 
 
No processo de concessão de credenciais e autorizações 
permanentes, o operador do 
aeródromo aplica os seguintes procedimentos: 
 
a) Exige solicitação formal do interessado, por meio de formulário 
próprio disponibilizado; 
b) Avalia detalhadamente a documentação recebida; 
c) Formaliza o resultado da avaliação, através do Termo de 
Concessão de Credencial ou Autorização ou Termo de 
Indeferimento de Credencial ou Autorização; 
d) Se for o caso, emite a credencial ou autorização aeroportuária; 
e) Disponibiliza ao credenciado um Termo de Responsabilidade 
para assinatura; e 
f) Arquiva, de forma física ou eletrônica, a documentação exigida e produzida durante o 
processo, pelo período mínimo de 05 (cinco) anos, a contar da data da formalização do 
resultado da avaliação. 
 
 
As informações ao credenciado acerca das suas responsabilidades quanto ao uso adequado 
da credencial e quanto às possíveis penalidades são repassadas por meio da atividade de 
conscientização com AVSEC e da assinatura do termo de responsabilidade, o qual o 
credenciado recebe uma via. 
 
O arquivamento dos documentos relacionados aos processos de credenciamento e 
autorização é realizado em local protegido contra acesso indevido de pessoas. 
 
Quando o arquivamento é realizado através de meios eletrônicos, o operador de aeródromo 
garante que exista cópia de segurança dos dados digitais arquivados (backup), armazenada 
em local distinto dos originais e protegido contra acesso indevido de pessoas. 
 
O operador de aeródromo enquadrado na classe AP-3, ou outra classe, quando entender 
necessário por motivos operacionais, disponibiliza monitoramento através de câmeras de 
vigilância e proteção contra fogo, no arquivo dos documentos relacionados aos processos de 
credenciamento. 
 
A forma de arquivo dos processos de credenciamento propicia a busca destes através 
dos dados do credenciado. 
 
 
➢ DOCUMENTAÇÃO MÍNIMA PARA CONCESSÃO 
 
O operador de aeródromo, na etapa de solicitação formal de credencial ou autorização 
permanente, exige, nomínimo, os seguintes documentos e comprovações do requerente: 
 
 Para pessoas: 
 
(1) Formulário padrão de solicitação de credencial, preenchido com os dados pessoais do 
solicitante, justificativa de acesso e assinado pelo representante da respectiva entidade no 
setor de credenciamento; 
 
(2) Documento de identificação: 
(i) Para brasileiros: Documento legal de identificação válido, com fotografia; ou 
 
 
 
 
81 
 
(ii) Para estrangeiros: Carteira Nacional de Estrangeiro, dentro da validade, expedida pelo 
DPF ou passaporte com visto temporário; ou 
(iii) Em caso de acordo entre o Brasil e Estados estrangeiros que estabeleça, além do 
passaporte, outros documentos de identificação válidos para entrada no Brasil, tais 
documentos poderão ser utilizados para fins de credenciamento. 
 
(3) Cadastro de Pessoa Física da Secretaria da Receita Federal (CPF); 
 
(4) Carteira de Trabalho, com o respectivo registro, ou outro documento legal comprovante 
de vínculo empregatício ou de prestação de serviço; 
 
(5) Fotografia recente do rosto do solicitante, impressa ou digital, podendo, a critério do 
operador, ser tirada no próprio setor de credenciamento; 
 
(6) Comprovante de local de residência (conta de luz, água, gás ou telefone, contrato de 
locação, notificação do Imposto de Renda do último exercício ou recibo da declaração 
referente ao exercício em curso); 
(i) A comprovação de local residência pode ser realizada mediante declaração assinada pelo 
solicitante, destinada a fazer prova de residência. Neste caso, a declaração traz 
expressamente a sujeição do declarante às sanções civis, administrativas e criminais previstas 
na legislação aplicável em relação à veracidade dos dados informados. 
 
(7) Declaração informando os países onde o solicitante da credencial residiu nos últimos 
10 (dez) anos, podendo ser parte do formulário padrão de solicitação de credencial; 
 
 
(08) Atestado de antecedentes criminais, englobando a apresentação de Certidão de 
Distribuição da Justiça Estadual do local de domicílio; e Certidão de Distribuição da Justiça 
Federal; todos válidos; 
 
(i) A apresentação de uma ou mais certidões acima pode ser dispensada no caso dos dados 
que as geram estarem integrados ao sistema de verificação de credenciais aeroportuárias da 
Polícia Federal, a depender de comunicação expressa da PF. 
 
(9) (SISCAER) Comprovante de registro no sistema de verificação de segurança de 
credenciais aeroportuárias da Polícia Federal, conforme disponibilização pela PF. 
 
(10) Comprovante de participação em atividade de conscientização com AVSEC e demais 
atividades de disseminação de conhecimento que forneçam as informações gerais 
necessárias para a permanência e circulação da pessoa 
nas áreas do aeródromo; 
 
(11) Termo de responsabilidade, o qual o credenciado recebe uma via, podendo tal Termo 
ser assinado no momento da entrega da credencial, a critério do operador de aeródromo; e 
 
(12) Outros documentos e comprovações, a critério do operador de aeródromo. 
 
 
 
Para veículos ou equipamentos: 
 
 
 
 
 
82 
 
(1) Formulário padrão de solicitação de autorização, preenchido com os dados do veículo 
ou equipamento e assinado pelo representante da respectiva entidade perante o setor de 
credenciamento; 
 
(2) Documentação válida do veículo ou equipamento, de acordo com a legislação 
pertinente; 
 
(3) Termo de responsabilidade assinado por representante da entidade perante o setor 
de credenciamento, quanto ao uso adequado das autorizações e às possíveis penalidades 
nos casos de uso indevido, podendo ser um Termo para todas autorizações solicitadas por 
um mesmo representante; e 
 
(4) Outros documentos e comprovações, a critério do operador de aeródromo. 
 
➢ AVALIAÇÃO DA DOCUMENTAÇÃO 
 
A avaliação da documentação para concessão de credencial ou 
autorização envolve a conferência de todos os documentos 
protocolados pelo solicitante. 
 
Além da documentação mínima obrigatória, é verificado se o solicitante 
possui histórico de uso indevido de credencial ou autorização no 
aeródromo ou se existe impedimento legal ou regulamentar aplicável ao 
solicitante. 
 
O profissional responsável avalia a necessidade de acesso ou permanência em área 
operacional para todas as solicitações de credencial e autorização protocoladas. 
 
O setor responsável pelo credenciamento consulta outros setores da administração do 
aeródromo, caso surja dúvida acerca da necessidade de determinada permissão de acesso 
às áreas operacionais. 
 
Caso a necessidade de acesso constatada não corresponda ao nível de acesso solicitado, o 
profissional responsável indefere a solicitação ou concede a credencial ou autorização 
somente para as áreas em que o acesso for necessário. 
 
O operador de aeródromo encaminha ao seu setor de credenciamento e à Polícia Federal, as 
informações de ocorrências de atos ilícitos no aeródromo que chegarem ao seu conhecimento, 
em especial aquelas que envolverem a utilização indevida de credencial ou autorização. 
 
Caso seja constatada a adulteração de documento ou apresentação de informação falsa, o 
operador de aeródromo indefere a solicitação e comunica imediatamente o Departamento de 
Polícia Federal ou órgão de segurança pública responsável pelas atividades de polícia no 
aeródromo, para as medidas cabíveis. 
 
• Indeferimento 
 
 
 
 
83 
 
 
Informações comprovadas que indiquem o uso indevido da 
credencial ou autorização; 
Adulteração de documentos ou apresentação de informação 
falsa; 
Qualquer outro impedimento legal ou regular aplicável 
 
 
➢ CREDENCIAL E AUTORIZAÇÃO PERMANENTE PARA FUNCIONÁRIOS E 
VEÍCULOS DE ORGANIZAÇÕES PÚBLICAS 
 
O operador de aeródromo, para concessão de credenciais ou autorizações permanentes para 
funcionários ou veículos de organizações públicas, observa os padrões de segurança 
definidos pela ANAC. 
 
A concessão de credenciais permanentes para funcionários e veículos de organizações 
públicas é precedida da apresentação dos seguintes documentos: 
 
a) Solicitação formal do órgão público declarando que o servidor ou veículo oficial atuará no 
aeródromo e possui necessidade de acesso e permanência em área operacional; e 
b) Documentos que possam identificar adequadamente a pessoa ou veículo oficial a ser 
credenciado ou autorizado. 
 
O comprovante de participação em atividade de conscientização com AVSEC é opcional para 
a emissão de credencial permanente de funcionários de órgãos públicos. 
 
 
 
 
 
➢ CREDENCIAL E AUTORIZAÇÃO TEMPORÁRIAS 
 
O operador de aeródromo, durante o processo de concessão de credencial ou autorização 
temporária, exige do solicitante, no mínimo, o seguinte: 
 
 
Para pessoas: 
 (1) Formulário padrão de solicitação de credencial temporária, preenchido com os dados 
pessoais do solicitante, justificativa para o acesso e assinatura do representante da respectiva 
entidade junto ao setor de credenciamento; 
(2) Documento de identificação: 
(i) Para brasileiros: Documento legal de identificação válido, com fotografia; ou 
(ii) Para estrangeiros: Carteira Nacional de Estrangeiro, dentro da validade, expedida pelo 
DPF ou passaporte válido; ou 
 
 
 
 
84 
 
(iii) Em caso de acordo entre o Brasil e Estados estrangeiros que estabeleça, além do 
passaporte, outros documentos de identificação válidos para entrada no Brasil, tais 
documentos poderão ser utilizados para fins de credenciamento. 
(3) Termo de responsabilização da pessoa com credencial permanente que acompanhará o 
solicitante durante a permanência deste em ARS ou AC. 
(4) (SISCAER) Comprovante de registro no sistema de verificação de segurança de 
credenciais aeroportuárias da Polícia Federal, conforme disponibilização pela Polícia. 
 
Para veículos e equipamentos: 
 
 (1) Formulário padrão de solicitação de autorização 
temporária, preenchido com os dados do veículo, 
justificativa para o acesso e assinatura do 
representante da respectiva entidade junto ao setorde 
credenciamento; 
(2) Documento do veículo ou equipamento; e 
(3) Termo de ciência de que o acesso e permanência 
do veículo ou equipamento em AC ou ARS está 
condicionado à designação de comboio. 
O operador de aeródromo avalia a necessidade de acesso ou permanência em área 
operacional para todas as solicitações de credencial e autorização temporárias protocoladas. 
O profissional do setor de credenciamento acessa o sistema de verificação de credenciais 
aeroportuárias da Polícia Federal, conforme instruções da PF, e indefere a solicitação de 
credencial temporária quando constar impedimento. 
Caso seja necessária a realização de manutenção emergencial, atuação de agente público de 
fiscalização e controle ou programação de visitas à área operacional, o operador de 
aeródromo pode fornecer as credenciais necessárias ao pessoal de serviço e visitantes, sem 
a aplicação do procedimento descrito. 
 
Na situação acima, o portador da credencial temporária só acessa às ARS e AC com 
acompanhamento de funcionário(s) do próprio operador do aeródromo, de posse de 
credencial permanente, previamente autorizado pelo setor de credenciamento. 
O operador de aeródromo disponibiliza, nos pontos de controle de acesso às ARS e AC, lista 
contendo o nome dos profissionais autorizados a realizar a atividade de acompanhamento 
para realização de conferência e liberação de acesso. 
 
O formulário de acesso especial contém as seguintes informações mínimas: 
a) Data do acesso; 
b) Nome e nº do documento de identificação de quem irá acessar; 
c) Motivo do acesso 
 
 
 
 
85 
 
 d) Nome do profissional do operador de aeródromo responsável pelo acompanhamento; e 
e) Outras informações que o operador de aeródromo entender necessárias. 
O controle dos formulários permanece no setor de credenciamento, físico ou eletrônico, por 1 
(um) ano, no mínimo. 
Caso o cadastro e as listas de funcionários englobem todos os funcionários do operador de 
aeródromo de posse de credencial permanente, a manutenção destes controles nos pontos 
de controle de acesso é desnecessária. 
 
➢ Cancelamento da credencial por solicitação da Polícia Federal 
 
Caso a Polícia Federal, por meio de documento oficial, aponte que determinado credenciado 
possui antecedentes criminais ou sociais incompatíveis com a permissão de acesso às AC e 
ARS, o operador de aeródromo promove o cancelamento da credencial e seu recolhimento. 
O cancelamento é comunicado ao credenciado e ao respectivo contratante, por meio de ofício, 
correspondência eletrônica ou método similar que permita o arquivamento. 
 
➢ Indisponibilidade do sistema de verificação de credenciais aeroportuárias 
 
No caso de indisponibilidade técnica temporária do sistema de verificação de segurança de 
credenciais aeroportuárias, o operador de aeródromo concede as credenciais em caráter 
provisório, devendo, para tanto, garantir que sejam aplicadas as obrigações incialmente 
previstas para tais solicitações tão logo retorne à disponibilidade do sistema. 
 
 
 
 
❖ CONTROLE DE CREDENCIAIS E AUTORIZAÇÕES 
 
O operador de aeródromo implementa controles administrativos ou 
tecnológicos para garantir a credibilidade do sistema de 
credenciamento e autorização. 
 
A credibilidade do sistema de credenciamento é garantida através dos 
seguintes procedimentos mínimos: 
 
a) Renovação periódica das credenciais e autorizações. 
b) Adoção de instrumentos que previnam falsificações e desvios de credenciais e 
autorizações. 
c) Adoção de medidas que previnam desvios de credenciais e autorizações, 
 
 
 
 
86 
 
d) Controle quanto ao uso indevido de credenciais e autorizações não devolvidas, extraviadas, 
furtadas ou roubadas, 
 
Como forma de controle, o operador de aeródromo estabelece procedimentos e meios para 
que o setor de credenciamento seja capaz de levantar, em tempo real, os dados mínimos. 
 
➢ CREDENCIAIS NÃO DEVOLVIDAS, EXTRAVIADAS, FURTADAS OU ROUBADAS. 
 
O operador de aeródromo mantém atualizada uma lista das credenciais e autorizações válidas 
que estejam na situação de não devolvidas, extraviadas, 
furtadas ou roubadas. 
 
Quando o controle de acesso no aeródromo não é realizado 
de forma automatizada, a lista é disponibilizada de forma 
atualizada nos pontos de acesso à AC e ARS. 
 
Quando o controle de acesso no aeródromo é realizado de 
forma automatizada, o operador de aeródromo garante a 
atualização da base de dados no sistema. 
 
 
➢ MODELOS DE CREDENCIAIS E AUTORIZAÇÕES 
 
O operador de aeródromo garante a modificação dos modelos de credenciais e 
autorizações, no máximo a cada 08 (oito) anos, com o objetivo de dificultar a falsificação. 
 
Caso o aeródromo não utilize tecnologia automatizada para controle de acesso, a alteração 
de modelo de credenciais ou autorizações ocorre sempre que o número de credenciais 
permanentes não devolvidas, extraviadas, furtadas ou roubadas ultrapassa a percentagem do 
total de credenciais permanentes válidas que prejudica a confiabilidade do sistema, conforme 
tabela acima: 
A modificação do modelo de credenciais e autorizações permite uma clara diferenciação 
 
 
 
 
87 
 
entre o modelo antigo e o novo, por exemplo, através da alteração das cores, design e 
disposição das informações do portador ou veículo. 
 
O processo de modificação de modelo de credencial ou autorização é amplamente divulgado 
à comunidade aeroportuária, para fins de ciência desta em relação aos modelos de 
credenciais e autorizações válidas no âmbito do aeródromo. 
 
• VALIDADE DE CREDENCIAIS E AUTORIZAÇÕES 
 
As validades das credenciais e autorizações, permanentes e temporárias, respeitam 
os seguintes prazos máximos: 
 
 
➢ INSPEÇÕES E AUDITORIAS DO SISTEMA DE CREDENCIAMENTO 
 
As inspeções e auditorias no sistema de credenciamento buscam verificar a aderência 
dos procedimentos adotados e recursos disponíveis ao 
exigido pelas normas vigentes, PSA e demais 
determinações do operador de 
aeródromo. 
 
O operador de aeródromo 
realiza inspeções nas ARS e 
AC, verificando principalmente 
os aspectos ligados ao uso 
adequado das credenciais e autorizações e aos 
procedimentos de identificação de pessoas credenciadas e veículos nos pontos de controles 
de acesso. 
 
No mínimo a cada 2 (dois) anos, o operador de aeródromo verifica a conformidade de todas 
as credenciais e autorizações permanentes válidas, através da comparação do banco de 
 
 
 
 
88 
 
dados do setor de credenciamento com as listas de pessoas, veículos e equipamentos em 
atuação nas AC e ARS do aeródromo. 
 
As listas de pessoas, veículos e equipamentos em atuação no aeródromo são requeridas pelo 
operador de aeródromo às entidades empregadoras, públicas e privadas, autorizadas a 
solicitar a emissão de credenciais e autorizações. 
 
As auditorias e inspeções para avaliação do sistema de credenciamento são realizadas 
no âmbito do PCQ/AVSEC. 
 
➢ EMISSÃO DE VIAS ADICIONAIS DE CREDENCIAIS E AUTORIZAÇÕES 
 
O setor de credenciamento realiza avaliação criteriosa e justifica 
formalmente a emissão de vias adicionais de credenciais e autorizações (2ª 
via, 3ª via etc.), através do preenchimento do Termo de Emissão de Via 
Adicional de Credencial ou Autorização. 
 
Quando da reincidência na solicitação de via adicional de credenciamento e 
autorização, o operador do aeródromo realiza, no mínimo, uma das seguintes ações: 
 
a) comunica a ocorrência formalmente ao órgão de segurança pública responsável 
pelas atividades de polícia no aeródromo; 
b) penaliza o credenciado ou à entidade responsável, como forma de buscar maior 
atenção com a guarda das credenciais e autorizações, através de advertência, multa, 
entre outros. 
 
 
 
 
• Conscientização com AVSEC 
 
A conscientização com AVSEC é uma atividade integrante do processo de concessão de 
credencial, sob responsabilidade do operador de aeródromo. 
O objetivo é conscientizar,de forma inicial e periódica, as pessoas que trabalham na área 
operacional do aeródromo acerca da importância da segurança e sobre as principais regras 
aplicadas no ambiente específico do aeródromo. 
Essa atividade não habilita o profissional a atuar nos processos ou controles de segurança 
aeroportuária. 
Através do processo de concessão de credencial, garante que as pessoas que recebem 
credencial permanente, com permissão de acesso às áreas operacionais do aeródromo, 
participaram da atividade. 
Realiza a gestão junto aos órgãos públicos, objetivando promover e incentivar a participação 
dos funcionários nas atividades de conscientização com AVSEC. 
 
 
 
 
89 
 
É realizado através de palestra presencial, apresentação de vídeo ou módulo de ensino à 
distância. 
O conteúdo que compõe a atividade é planejado e desenvolvido por um profissional com 
certificação válida nos cursos: Básico AVSEC, Inspeção em Segurança, AVSEC para 
Operador de Aeródromo ou AVSEC para Operador Aéreo. 
O profissional designado apresenta conhecimento gerais sobre AVSEC e conhecimentos 
específicos que compõem a segurança do aeroporto. 
A realização da atividade pode ocorrer em qualquer momento dentro do período de 60 
(sessenta) dias antes da solicitação da credencial permanente até o dia da solicitação, 
podendo ser, inclusive um ato simultâneo. 
A validade é de 02 (dois) anos a partir da data de emissão da credencial e não poderá ser 
superior a 26 (vinte seis) meses, a contar do término da atividade. 
O operador do aeródromo mantém, física e eletronicamente, registro das pessoas que 
cumpriram a atividade, identificando o nome dos profissionais e respectivas assinaturas, o 
nome do profissional responsável pela realização da atividade, a data de realização e 
validade. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MÓDULO 7 – MEDIDAS DE SEGURANÇA RELATIVAS AOS FUNCIONÁRIOS, AOS 
PASSAGEIROS E SEUS PERTENCES DE MÃO. 
 
 
❖ INSPEÇÃO DE FUNCIONÁRIOS E SEUS PERTENCES DE MÃO 
 
O operador de aeródromo se responsabiliza pela 
inspeção de segurança dos funcionários, seus 
pertences de mão e veículos antes do ingresso 
nas Áreas Restritas de Segurança-ARS, inclusive 
pela inspeção realizada nos pontos de controle de 
acesso operados por exploradores de áreas 
aeroportuárias. 
 
 
 
 
 
90 
 
Excetuadas previsões em leis ou normas da ANAC, o operador do aeródromo garante que 
nenhum funcionário ou objeto acessa à ARS sem a devida inspeção de segurança. 
 
A inspeção de segurança de funcionários é realizada em pontos de controle de acesso à ARS 
exclusivo para funcionários e tripulantes; em pontos de controle de acesso de passageiros, 
funcionários e tripulantes; e em pontos de controle de acesso de veículos. 
 
O operador de aeródromo enquadrado nas classes AP-2 e AP-3, ou de outra classe quando 
entender necessário por motivos operacionais, implanta ponto de controle de acesso à ARS 
exclusivo para funcionários, tripulantes e pessoal de serviço. 
 
Nos pontos de controle de acesso à ARS exclusivo para funcionários, tripulantes e pessoal de 
serviço, a identificação de pessoas é realizada seguindo os mesmos procedimentos aplicados 
na inspeção de passageiro. 
 
Cada ponto de controle de acesso de funcionários e tripulantes à ARS é constituído por um 
ou mais módulos de inspeção de pessoas, que são operados, no mínimo, com os recursos 
humanos e materiais elencados no Anexo 4, de acordo com a classe e as características de 
operação do aeródromo. 
 
A inspeção de segurança de funcionários, tripulantes e seus pertences de mão é realizada 
conforme descrito no Anexo 3, seguindo as mesmas diretrizes adotadas para os passageiros. 
 
• Inspeção de veículos ou equipamentos 
 
A inspeção de veículos ou equipamentos e seus pertences de mão é realizada nos pontos de 
controle de acesso de veículos à ARS, conforme descrito no Anexo 3 da IS 107, seguindo as 
mesmas diretrizes adotadas aos passageiros. 
 
 
 
 
 Área pública para ARS 
 
 
1ª Alternativa – aceitável em aeródromos de classe AP-3 e AP-2 
 
• 02 DMM; 
• 02 APAC ou Vigilante, ambos engajados nas funções II e VII; 
• 01 espelho de inspeção veicular; 
• 01 dilacerador de pneus; 
• Telefone ou rádio comunicador. 
 
Alarme com acionamento no módulo de inspeção e alerta no setor do aeródromo responsável 
pelo acionamento do plano de contingência. 
 
 
 
 
91 
 
Aviso visual anunciando a necessidade de realização de inspeção do veículo e dos ocupantes 
para acesso às ARS, bem como a presença de dilacerador de pneus e a relação de itens cujo 
acesso é proibido. 
Local demarcado para inspeção de pessoas com o DMM; 
Superfícies planas (75cm x 120 cm), destinadas à inspeção manual de pertences de mão 
podendo estas serem roletes, mesas ou bancadas. 
Cobertura e iluminação do local de inspeção dos veículos e seus ocupantes. 
Monitoramento através de câmeras de vigilância, com imagens gravadas (mínimo 30 dias). 
 
2ª Alternativa – Aceitável em aeródromos de classe AP -1 
 
• 02 DMM; 
• 02 APAC ou Vigilante, ambos engajados nas funções II e VII; 
• 01 espelho de inspeção veicular; 
• 01 dilacerador de pneus; 
• Telefone ou rádio comunicador. 
 
Aviso visual anunciando a necessidade de realização de inspeção do veículo e dos ocupantes 
para acesso às ARS, bem como a presença de dilacerador de pneus e a relação de itens cujo 
acesso é proibido. 
Local demarcado para inspeção de pessoas com o DMM; 
Superfícies planas (75cm x 120 cm), destinadas à inspeção manual de pertences de mão 
podendo estas serem roletes, mesas ou bancadas. 
Cobertura e iluminação do local de inspeção dos veículos e seus ocupantes. 
 
O ponto de controle de acesso de veículos à ARS poderá possuir outros tipos de 
equipamentos de inspeção; 
 
É usado exclusivamente para acesso de veículos à ARS, salvo na situação a seguir: 
• O operador do aeródromo poderá implantar módulos de inspeção para funcionários e 
tripulantes no mesmo local onde é realizado o controle de acesso de veículos, desde 
que garanta os mesmos recursos humanos e materiais elencados no anexo 4 da IS 
107. 
 
 AC para ARS 
 
AP-3 – Possui os recursos mínimos operacionais elencados na alternativa 1, com exceção do 
dilacerador de pneus. 
AP-1 e AP-2 – Possui os recursos mínimos operacionais elencados na alternativa 2, com 
exceção do dilacerador de pneus. 
 
 
➢ ACESSO DE MATERIAIS DE SERVIÇO, MERCADORIAS E SUPRIMENTOS. 
 
 
 
 
92 
 
 
O operador de aeródromo adota as medidas necessárias para que 
materiais de serviço, mercadorias ou suprimentos direcionados à 
ARS sejam objeto de inspeção de segurança. 
 
Provisões de serviço de bordo sujeitas a controle de segurança na 
origem e durante o transporte, conforme medidas de segurança 
previstas no PSOA do operador aéreo, não necessitam ser inspecionadas. 
 
O operador de aeródromo garante que itens vendidos ou distribuídos nas ARS não contém 
objetos proibidos ou substâncias perigosas que podem comprometer a segurança do 
aeródromo e das aeronaves. 
 
O operador de aeródromo especifica no Formulário de Dados AVSEC do Aeródromo os pontos 
de controle de acesso à ARS por onde é permitido o acesso de materiais de serviço, 
mercadorias ou suprimentos. 
 
O operador de aeródromo pode estabelecer ponto de acesso exclusivo para materiais de 
serviço, mercadorias ou suprimentos direcionados à ARS. Itens considerados proibidos para 
trânsito em ARS poderão ingressar nas referidas áreas, desde que adotados os 
procedimentos abaixo: 
a) Os itens considerados proibidos somente são conduzidos por pessoas 
previamente autorizadas pelo setor de segurança do aeródromo; 
b) Os itens somente ingressam na ARS quando forem necessários para a 
realização de tarefas essenciais às operações do aeródromo ou aeronaves, 
tais como, 
manutenção, abastecimento, provisões e serviços de bordo; 
c) O controle das autorizações para ingresso com itens proibidos nas ARS 
podeser realizado através de formulário padrão de autorização, emitido pelo setor de 
segurança do aeródromo. 
d) No caso de acessos frequentes, principalmente pelas equipes de manutenção, o operador 
de aeródromo pode disponibilizar nos pontos de controle de acesso à ARS, como autorização 
prévia, lista que detalhe o nome dos funcionários e respectivos itens proibidos com os quais 
podem ingressar; e 
e) O operador de aeródromo disponibiliza formulário nos 
pontos de controle de acesso à ARS para registro do nome 
funcionário, entidade responsável, tipo do item proibido, 
data e hora de entrada e saída da ARS. 
f) Caso o acesso seja de múltiplos itens proibidos, por 
exemplo, uma caixa de ferramentas com 10 (dez) objetos 
proibidos, pode-se realizar o controle de forma genérica, 
apenas indicando a quantidade de itens que irão ingressar, 
sendo esse número conferido no momento da saída, para fins de controle. 
 
 
 
 
 
93 
 
A permissão de acesso de determinados itens proibidos em ARS para execução de serviços 
não isenta o portador dos itens da realização da inspeção de segurança de pessoas e 
pertences de mão. 
 
Todas as bolsas, caixas de ferramentas e respectivos compartimentos são inspecionados para 
verificar a presença de objetos não declarados. 
 
No caso de itens proibidos que necessitem permanecer em ARS (oficinas de manutenção de 
equipamentos de rampa, manutenção de aeronaves, etc.), caberá ao responsável pela área 
a conferência periódica, sendo evidenciado o controle por meio de, no mínimo, um inventário 
mensal, sendo que o acesso e saída destes itens deve ser também controlado. 
 
❖ INSPEÇÃO DE PASSAGEIROS E SEUS PERTENCES DE MÃO 
 
 
 Nos pontos de controle de acesso à ARS, a identificação de 
passageiros (verificação do bilhete de embarque), 
funcionários, tripulantes e pessoal de serviço é igual à dos 
passageiros. 
 
O operador de aeródromo delimita área de formação de fila 
antes dos módulos de inspeção, criando uma fila para cada módulo de inspeção ou uma fila 
para cada conjunto de módulos. 
 
Antes ou depois da área de formação de fila de inspeção, ou ao longo da mesma, para cada 
módulo de inspeção ou de maneira centralizada para vários módulos, o operador de 
aeródromo disponibiliza área de pré-inspeção (divest área), onde os inspecionados depositam 
seus pertences em bandejas disponibilizadas em bancadas. 
 
O operador de aeródromo garante a presença de pelo menos 1 (um) APAC de cada sexo em 
todo ponto de controle de acesso à ARS, possibilitando a realização de busca pessoal em 
homens e mulheres por APAC do mesmo sexo. 
 
Quando é adotada a alternativa de módulo de inspeção que utiliza Pórtico 
Detector de Metais para inspeção primária, a inspeção aleatória ou secundária 
pode ser realizada através de Escâner Corporal. Neste caso, o canal de 
inspeção possui ao menos 01 (um) Escâner Corporal. 
 
Quando é adotada a alternativa de módulo de inspeção que utiliza Escâner 
Corporal para inspeção primária, o operador de aeródromo disponibiliza no 
mínimo 01 (um) pórtico detector de metais no respectivo canal de inspeção, 
possibilitando a inspeção de pessoas que não podem ser inspecionadas pelo 
Escâner Corporal. 
 
 
 
 
 
94 
 
Quando o módulo de inspeção utiliza equipamento Detector de Traços Explosivos (ETD), 
conforme Anexo 4, o operador de aeródromo adota uma das seguintes alternativas de 
infraestrutura e pessoal: 
 
 
1ª alternativa – o operador de aeródromo disponibiliza 1 (um) equipamento de ETD para, no 
máximo, 2 (dois) módulos de inspeção, garantindo, no mínimo, 1 (um) ETD por canal de 
inspeção de passageiros e/ou funcionários à ARS. 
 
 
2ª alternativa – o operador de aeródromo disponibiliza uma quantidade de equipamentos ETD 
suficiente para atender a demanda de inspeção do ponto de controle de acesso, inclusive a 
inspeção aleatória dos pertences de mão, garantindo, no mínimo 01 ETD por ponto de controle 
de acesso. 
 
 
Para cada equipamento ETD que atenda mais de 2 (dois) módulos de inspeção, o operador 
de aeródromo disponibiliza, no mínimo 1 (um) APAC adicional (função V), que se 
responsabiliza exclusivamente por realizar a atividade de coleta de amostras e verificação 
delas através do ETD de modo contínuo. 
 
 
Em relação à utilização do ETD, o operador de aeródromo pode adotar diferentes alternativas 
para diferentes canais de inspeção no mesmo aeródromo. 
 
Além do disposto anteriormente, os canais de inspeção também possuem: 
 
 Instalações que impedem o acesso de pessoa à ARS sem a devida inspeção de 
segurança; 
 
 No mínimo, 1 (um) local demarcado para realização de inspeção com Detector 
Manual de Metais, a cada 2 (dois) módulos de inspeção, utilizando, quando 
necessário, solução adequada para evitar interferências entre o DMM e metais 
presentes no piso ou outras estruturas adjacentes, conforme orientação do 
fabricante do equipamento. 
 
 
 
 
 
 Local reservado para realização de busca pessoal com dimensões mínimas 
recomendadas de 180cm x 240cm e porta com largura mínima de 110cm; 
 
 Superfícies planas com dimensão mínima de 75cm x 120cm, destinadas à 
inspeção manual de bagagens de mão, podendo estas serem roletes, mesas ou 
bancadas; 
 
 Telefones ou rádio, avisos visuais ou sonoros (itens proibidos), climatização, 
acústica, iluminação e câmeras (CFTV) com arquivo de imagem de 30 dias. 
 
 
 
 
 
 
95 
 
 O operador de aeródromo de classe AP-3 ou AP-2, disponibiliza alarme com 
acionamento no módulo de inspeção e alerta no setor do aeródromo responsável 
pela ativação do plano de contingência ou no órgão de segurança pública 
responsável pelas atividades de polícia do aeródromo. 
 
 
É importante saber: 
 
O operador do aeródromo declara, no formulário de dados AVSEC do aeródromo, a 
capacidade máxima de processamento de passageiros nos canais de inspeção de segurança 
que dão acesso às áreas de embarque, no formato passageiro/hora. 
 
A capacidade máxima declarada, separadamente, para os canais de inspeção de passageiros 
domésticos e passageiros internacionais. 
 
➢ AGENTE DE PROTEÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL 
 
O Agente de Proteção de Aviação Civil - APAC, nos pontos de controle de acesso à 
ARS, pode realizar as seguintes atividades: 
 
a) Identificação de pessoas, veículos e equipamentos; 
b) Controle do fluxo de pessoas através do módulo de inspeção; 
c) Detecção de comportamento ou atitude suspeita; 
d) Inspeção de segurança primária, secundária e aleatória; 
e) Inspeção de pertences de mão através equipamento de raios-x; 
f) Inspeção de pessoas através de equipamento do tipo Pórtico Detector de Metais 
ou Escâner Corporal; 
g) Inspeção de pessoas através de Detector Manual de Metais – DMM; 
h) Inspeção de pessoas através de busca pessoal; 
i) Inspeção de pertences de mão através de inspeção manual; 
j) Inspeção de pessoas e pertences de mão através de Equipamento Detector de Traços 
Explosivos - ETD; 
k) Inspeção de veículos e equipamentos; e 
l) Supervisão dos procedimentos de controle de acesso à ARS. 
 
 
 
A jornada de trabalho do APAC no aeródromo é de, no máximo, 08 (oito) horas diárias e, o 
descanso mínimo entre jornadas é de, no mínimo, 10 (dez) horas. 
 
Durante o exercício de suas funções, o APAC segue as seguintes diretrizes: 
 
 
 
 
96 
 
 
a) O trato com o público ocorre da maneira mais 
polida possível, criando um clima de tranquilidade e 
demonstrando que todo o processo de inspeção será 
conduzido de maneira respeitosa e profissional; 
 
b) Ao longo de todo o processo de inspeção, o APAC 
observa e, quando julga necessário encaminha para 
busca pessoal os indivíduos que apresentem 
comportamentos suspeitos e aciona o órgão de 
segurança pública responsável pelas atividades de polícia no aeródromo sempre que entender 
necessário; 
 
c) Em caso de pane, avaria ou suspeita de mau funcionamento de equipamento de inspeção, 
o APAC adota as medidas cabíveis para acionamentoda manutenção, suspendendo a 
utilização do equipamento caso comprometa a realização da inspeção de segurança, até a 
garantia que ele esteja em pleno funcionamento e calibrado; 
 
d) Detectada a presença de algum item proibido lícito, o acesso do inspecionado à ARS é 
negado até que o mesmo não porte mais o item proibido; 
 
e) Detectada a presença de algum item ilícito ou suspeito de ser ilícito, o acesso do 
inspecionado à área restrita de segurança é negado e o órgão de segurança pública 
responsável pelas atividades de polícia no aeródromo é acionado para avaliar a situação; 
 
f) Detectado que o inspecionado tentou ocultar algum item proibido durante a inspeção de 
segurança, os APAC negam o acesso da pessoa à ARS até que o objeto ocultado seja 
identificado ou o órgão de segurança pública responsável pelas atividades de polícia no 
aeródromo seja acionado para avaliar a situação; e 
 
g) As pessoas e pertences de mão já inspecionados são direcionados, imediatamente, para 
além da área do módulo de inspeção, delimitada pelo operador de aeródromo, de forma a 
evitar a contaminação com pessoas não inspecionadas. 
 
h) Caso o inspecionado recuse a submeter-se a algum procedimento de inspeção, seu acesso 
é negado e o APAC aciona o órgão policial para averiguar a situação. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
➢ PROCEDIMENTOS DIFERENCIADOS DE INSPEÇÃO 
 
 
 
 
 
97 
 
 
 
Os procedimentos diferenciados de inspeção são 
aplicados em situações particulares, nas quais não é 
possível ou recomendada a adoção do procedimento 
padrão de inspeção, conforme a seguir: 
 
 
 
 
▪ Inspeção de crianças de colo 
 
a) A criança é retirada do carrinho e submetida à inspeção de segurança por meio 
do pórtico detector de metais, ou outro equipamento disponível, afastada do corpo de 
seu responsável. 
 
(1) O carrinho é dobrado e inspecionado com os 
equipamentos disponíveis para pertences de mão, 
preferencialmente por meio de equipamento de raios-x; e 
(2) Na impossibilidade de inspeção por meio de equipamento 
de raios-x ou em caso de dúvida durante o processo de 
inspeção, o APAC engajado na Função III realiza a inspeção 
manual do carrinho; 
 
 
 
▪ Inspeção de pessoas com necessidade de assistência especial 
 
a) A pessoa com necessidade de assistência especial é submetida 
aos procedimentos de inspeção na medida em que sua condição 
permitir, observando-se o seguinte: 
 
(1) As ajudas técnicas utilizadas no auxílio de pessoas com 
necessidade de assistência especial são inspecionadas com os 
equipamentos disponíveis no aeródromo, preferencialmente por 
equipamento de raios-x; 
(2) Durante a inspeção de segurança das ajudas técnicas são 
disponibilizados assentos para uso das pessoas com necessidade de assistência especial; 
(3) Caso haja um acompanhante, este é inspecionado primeiro e, após 
concluído o procedimento de inspeção, o APAC pode solicitar seu auxílio para 
realizar a inspeção na pessoa com necessidade de assistência especial; e 
(4) A inspeção da pessoa com necessidade de assistência especial pode ser realizada por 
meio de pórtico detector de metais, DMM ou busca pessoal, dependendo das condições 
permitidas pela pessoa. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
98 
 
▪ Inspeção de medicamentos 
 
a) A pessoa portando medicamento pode solicitar que a inspeção do 
medicamento seja realizada por meio de procedimento diferenciado, 
sem a utilização de equipamentos de raios-x e de detectores de metais; 
 
(1) O APAC realiza o procedimento diferenciado de inspeção quando 
solicitado pelo inspecionado, o que deve ocorrer antes do início do 
procedimento de inspeção; 
(2) Para realização do procedimento diferenciado, o inspecionado 
entrega os medicamentos de forma separada dos demais pertences de mão ao APAC 
engajado na Função I; 
(3) O procedimento diferenciado de inspeção é realizado com a utilização do 
equipamento Detector de Traços de Explosivo – ETD; 
(4) Na indisponibilidade de equipamento ETD ou outros dispositivos de inspeção, o 
procedimento é realizado por meio de inspeção manual, verificando-se a compatibilidade do 
medicamento apresentado com suas características e/ou prescrição médica; e 
(5) O APAC, para evitar que o medicamento sofra contaminação, pode solicitar auxílio ao 
inspecionado para a apresentação, manuseio e ré embalagem do medicamento. 
 
▪ Inspeção de filmes fotográficos, com sensibilidade ISO 800 ou superior. 
 
a) A pessoa pode solicitar que a inspeção de filmes fotográficos com 
sensibilidade ISO 800 ou superior seja realizada por meio de 
procedimento diferenciado, sem a utilização de equipamento de raios-
x; 
 
(1) O APAC realiza o procedimento diferenciado de inspeção quando 
solicitado pelo inspecionado, o que deve ocorrer antes do início do 
procedimento de inspeção; 
(2) Para realização do procedimento diferenciado, o inspecionado 
entrega ao APAC engajado na Função I os filmes fotográficos, que 
devem estar fora dos recipientes de acondicionamento e separados dos demais pertences de 
mão; 
(3) O procedimento diferenciado de inspeção é realizado por meio de equipamento ETD; e 
(4) Na indisponibilidade de equipamento ETD, o item é inspecionado por meio de inspeção 
manual. 
 
▪ O procedimento de Inspeção de animais domésticos 
 
a) Para inspeção de animal doméstico, ele é 
retirado da caixa de transporte e submetido à 
inspeção por meio de detector de metais ou outros 
meios disponíveis, inclusive inspeção manual; 
 
b) A caixa de transporte é inspecionada por meio de 
equipamento de raios-x ou ETD; 
 
c) Na impossibilidade de inspeção da caixa de transporte por meio de equipamento de raios-
x ou ETD, ou em caso de dúvida durante o processo de inspeção de segurança, o APAC 
realiza a inspeção manual; 
 
 
 
 
 
99 
 
d) A inspeção manual do animal, quando necessária, inclui verificações da parte interna da 
coleira ou vestimentas, que podem ser retiradas do animal e submetidas à inspeção por 
equipamento de raios-x, quando o APAC julga necessário; e 
 
e) O APAC pode solicitar auxílio ao passageiro para manusear o animal durante 
a inspeção de segurança, nesse caso o passageiro é inspecionado previamente ao 
animal. 
 
 
▪ Inspeção de cinzas provenientes da cremação de restos mortais humanos 
 
a) A inspeção de recipiente que contenha as cinzas 
provenientes de cremação de 
restos mortais humanos é realizada preferencialmente por meio 
de equipamento de 
ETD, ou por meio de equipamento de raios-x; e 
b) O procedimento de inspeção manual com abertura da urna 
somente é adotado em caso de suspeita e com o 
consentimento do inspecionado. 
 
 
▪ Inspeção de órgãos, tecidos e instrumentos cirúrgicos esterilizados 
transportados sob a coordenação do Sistema Nacional de Transplantes - SNT e 
da Central Nacional de Transplantes – CNT 
 
a) A operação de embarque de órgãos, tecidos e instrumentos 
cirúrgicos esterilizados é previamente coordenada pelo SNT/CNT, 
com o operador de aeródromo e operador aéreo; 
 
 
b) Um canal de comunicação junto ao SNT/CNT é mantido pelo 
operador de aeródromo para assegurar a veracidade das 
informações do transporte; 
 
c) Os recipientes de instrumentos cirúrgicos ou de órgãos são 
inspecionados por meio de equipamento de raios-x para confirmar 
que não exista objeto em seu interior distinto daqueles informados 
pela SNT/CNT; e 
 
d) Em caso de indisponibilidade do equipamento de raios-x, é realizada inspeção 
visual, para confirmar que não exista objeto em seu interior distinto daqueles 
informados pela SNT/CNT. 
 
▪ Inspeção de células hematopoiéticas (medula óssea/sangue periférico mobilizado) 
transportados sob coordenação do Sistema Nacional de Transplantes - SNT e da 
Central Nacional de Transplantes - CNT 
 
a) A operação de embarque de células hematopoiéticas (medula 
óssea/sangue periférico mobilizado) é previamente coordenada pelo 
SNT/CNT com o operador de aeródromo e operador aéreo; 
 
 
 
 
 
100 
 
b) Os recipientes de células hematopoiéticas são inspecionados visualmente, para confirmarque não exista objeto em seu interior distinto daqueles informados 
pelo SNT/CNT; e 
 
c) Os recipientes de células hematopoiéticas não são inspecionados 
através da utilização de equipamentos de raios-x. 
 
 
▪ Inspeção de cão-guia acompanhado de pessoa com deficiência visual, treinador, 
instrutor ou acompanhante habilitado. 
 
a) A inspeção de segurança é realizada de acordo com um 
dos quatro procedimentos a seguir, à escolha do 
inspecionado, não sendo permitida a separação do animal e 
seu dono, sem o consentimento deste: 
 
(1) São retirados todos os componentes metálicos do cão-
guia e do inspecionado e a pessoa é orientada a passar pelo 
pórtico detector de metais junto ao cão-guia. Caso ocorra disparo do alarme do pórtico, 
inspecionado e cão-guia são submetidos à busca pessoal e busca manual, respectivamente; 
(2) São retirados todos os componentes metálicos do cão-guia e do inspecionado e a pessoa 
é orientada a passar pelo pórtico detector de metais separada do cão-guia, conduzindo-o por 
meio de guia não metálica ou por comando de voz. Caso ocorra disparo do alarme do pórtico 
é realizada busca pessoal no inspecionado e/ou busca manual no cão-guia, dependendo do 
momento do disparo do alarme; 
(3) A pessoa é submetida aos procedimentos de inspeção de 
segurança previstos neste PSA enquanto o cão-guia é 
submetido à busca manual; ou 
(4) A pessoa e o cão-guia são, diretamente, submetidos à 
busca pessoal e busca manual, respectivamente. 
 
 
 A busca manual de cão-guia inclui verificações da parte interna do arreio e/ou componentes 
da guia, os quais podem ser retirados do cão e inspecionados por equipamento de raios-x. 
 
 
▪ Inspeção de diplomatas, malas diplomáticas e consulares 
 
 
a) Os diplomatas estrangeiros são inspecionados como passageiros 
comuns inclusive seus pertences de mão; 
b) As malas diplomáticas e consulares, desde que contenham 
identificação externa e estejam lacradas, não são inspecionadas; e 
c) Para ser assim reconhecido, o correio diplomático ou consular deve 
estar 
munido de documento oficial que indique sua condição e o número de 
volumes que constituem a mala. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
101 
 
▪ Inspeção de dignitários designados por autoridades estrangeiras e reconhecidos 
pelas autoridades diplomáticas nacionais 
 
a) Os dignitários designados por autoridades estrangeiras e 
reconhecidos pelas autoridades diplomáticas nacionais são 
inspecionados através dos mesmos procedimentos utilizados 
para passageiros comuns, inclusive seus pertences de mão; 
b) O operador do aeródromo, em coordenação com os 
operadores aéreos, pode estabelecer ponto de controle de 
acesso à ARS e áreas de embarque exclusivo para 
embarque desses passageiros; 
(1) Os recursos humanos e materiais disponíveis em módulo de inspeção exclusivo para 
autoridades e dignitários são, no mínimo, os mesmos exigidos para o módulo de inspeção 
exclusivo de funcionários e tripulantes. 
c) O operador do aeródromo, em coordenação com os operadores aéreos, pode permitir o 
embarque desses passageiros através de ponto de controle de acesso à ARS exclusivo para 
funcionários e tripulantes. 
 
▪ Inspeção de Itens de Significância Religiosa ou Cultural 
 
a) A pessoa portando objeto de significância religiosa ou cultural 
pode solicitar que a inspeção do item seja realizada por meio de 
procedimento diferenciado, sem que o APAC tenha contato físico 
com o objeto. 
 
(1) O APAC realiza o procedimento diferenciado de inspeção 
quando solicitado pelo inspecionado, o que deve ocorrer antes do 
início do procedimento de inspeção; 
(2) Para realização do procedimento diferenciado, o inspecionado 
por si só coloca o objeto em uma bandeja, separado dos demais 
pertences de mão, para inspeção por meio do equipamento de 
raios-x, seguindo as instruções fornecidas pelo APAC engajado na Função I; 
(3) Eventuais dúvidas após a inspeção pelo equipamento de raios-x, podem ser sanadas por 
meio de inspeção visual ou por meio do equipamento Detector de Traços de Explosivo – ETD, 
inclusive com a possibilidade de a amostra ser coletada pelo próprio inspecionado, com 
acompanhamento e instruções fornecidas pelo APAC engajado na função III ou V; 
 
▪ Procedimentos Diferenciados de Inspeção – órgãos públicos 
 
Os servidores públicos federais e militares das forças armadas, portando ostensivamente a 
credencial aeroportuária permanente e que necessitam circular nas ARS para atuarem nas 
atividades de fiscalização ou controle de espaço aéreo, poderão ser inspecionados de forma 
randômica, por solicitação e responsabilidade do órgão público a que pertençam, desde que 
observados os seguintes critérios: 
 
I - o processo de credenciamento do agente público deverá englobar avaliação de 
antecedentes criminais e sociais, conforme exigido para a comunidade aeroportuária em 
geral; 
 
É dispensada a inspeção de segurança dos agentes públicos que possuam a prerrogativa 
legal para portar arma de fogo em razão de ofício, portem ostensivamente a credencial 
 
 
 
 
102 
 
aeroportuária e que necessitem circular nas ARS no exercício de suas atribuições, desde que 
observados os seguintes critérios: 
 
I - o processo de credenciamento dos agentes públicos deverá englobar avaliação de 
antecedentes criminais e sociais, conforme exigido para a comunidade aeroportuária em 
geral; 
 
▪ Procedimentos Diferenciados de Inspeção – Policiais dos Órgãos de Segurança Pública 
 
Os policiais que estejam em serviço no aeroporto, portando ostensivamente a credencial 
aeroportuária permanente e que necessitam circular nas ARS para atuarem nas atividades de 
polícia, poderão ser inspecionados de forma randômica, por solicitação e responsabilidade do 
órgão público a que pertença, conforme critérios abaixo: 
 
✓ O processo de credenciamento dos policiais deverá englobar a avaliação de 
antecedentes criminais e sociais; 
✓ A credencial deverá conter elemento visual que a diferencie dos demais agentes 
públicos e pessoas em geral; 
✓ A inspeção randômica dos policiais, de seus pertences de mão e do veículo, será 
conduzida por órgão de segurança pública responsável pela atividade de polícia do 
aeroporto em quantidade estabelecida em DAVSEC, com base em avaliação de 
ameaça específica estabelecida pela Polícia Federal; 
✓ Os bens retidos em atividade de polícia que estejam devidamente acompanhados de 
registro são isentos de inspeção; 
✓ Os pontos de acesso à ARS deverão possuir monitoramento por meio de CFTV com 
gravação, por no mínimo, 30 (trinta) dias, solução de controle de acesso individual e 
identificação biométrica eletrônica; 
✓ No ponto de controle de acesso de veículos, todos os ocupantes do veículo do órgão 
de segurança pública deverão ser identificados e deverão ser verificados a cabine e os 
seus compartimentos de carga, de forma a garantir que não ocorra o acesso de pessoa 
não identificada. 
 
• DISPENSA DE INSPEÇÃO DE SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL 
 
Chefes de Estado ou de Governo, quando em visita oficial, são isentos de inspeção de 
segurança para acesso à ARS, desde que haja autorização prévia do Departamento de Polícia 
Federal, além de coordenação antecipada entre a representação diplomática interessada, os 
demais órgãos públicos interessados, o operador do aeródromo e o operador aéreo, para 
estabelecimento dos procedimentos a serem aplicados. 
 
 
 
 
❖ PROTEÇÃO DE PASSAGEIRO E SEUS PERTENCES DE MÃO 
 
➢ Demarcação de Fluxos 
 
 
 
 
103 
 
 
O operador de aeródromo define e divulga 
oficialmente aos operadores aéreos os 
percursos a serem observados na 
condução dos passageiros da área de 
embarque à aeronave e da aeronave à área 
de desembarque, conforme plantas e fluxos 
apresentados no Formulário de Dados 
AVSEC do Aeródromo. 
 
Os percursos utilizados para embarque e desembarque das aeronaves não permitem 
o contato físico entre os passageiros já inspecionados e pessoas não inspecionadas. 
 
➢ Recursos Físicos 
 
As portas de acesso entre as áreas de embarquee o pátio de aeronaves são construídas de 
tal forma que podem ser trancadas quando fora de operação, através de tranca eletrônica, 
fechadura convencional, cadeado ou dispositivo similar. 
 
Caso o aeródromo possua pontes de embarque, as portas de acesso destas ao pátio de 
aeronaves também podem ser trancadas quando fora de operação, através de tranca 
eletrônica, fechadura convencional, cadeado ou dispositivo similar. 
 
Nos casos de utilização de portas com trancas através 
de fechadura convencional, cadeado ou dispositivo 
similar, o operador de aeródromo fornece aos 
funcionários, designados pelos operadores aéreos, as 
chaves das portas que são utilizadas no processo de 
embarque e desembarque de passageiros, controlando 
a distribuição e devolução destas. 
 
O operador de aeródromo supervisiona a utilização dos 
recursos físicos disponibilizados aos operadores aéreos. 
Na identificação de uso indevido o operador de 
aeródromo aplica sanções aos operadores aéreos, conforme acordos operacionais 
celebrados entre as partes. 
 
➢ Segregação Física 
 
As áreas e suas delimitações utilizadas para embarque e desembarque das aeronaves 
 
 
 
 
104 
 
não permitem o contato físico entre os passageiros já inspecionados e pessoas não 
inspecionadas. 
 
As áreas de desembarque de passageiros destinadas à restituição de bagagens despachadas 
são classificadas como Áreas Controladas ou Áreas Públicas e possuem meios capazes de 
impedir o retorno dos passageiros às ARS, através, por exemplo, de portas com dispositivo 
anti-retorno ou portas convencionais com vigilância quando em operação. 
 
As áreas de restituição de bagagens despachadas possuem avisos visuais informando aos 
passageiros sobre a proibição do retorno às ARS (áreas de embarque, pátio de 
aeronaves, entre outras). 
 
 
Caso seja detectado contato entre passageiro inspecionado e 
pessoa não inspecionada, o operador do aeródromo, em 
coordenação com o operador aéreo, realiza varredura da área 
contaminada e inspeciona o passageiro novamente antes do 
embarque na aeronave ou permanência em ARS. 
 
 
 
 
 
❖ PASSAGEIROS EM TRÂNSITO OU EM CONEXÃO 
 
 
O operador de aeródromo define claramente as áreas e 
os corredores destinados à chegada, circulação e partida 
de passageiros em trânsito ou em conexão, indicando os 
percursos e pontos de inspeção a serem observados 
pelos operadores aéreos na atividade de supervisão do 
processamento desses passageiros e suas respectivas 
bagagens de mão, conforme plantas disponibilizadas no 
Formulário de Dados AVSEC do Aeródromo. 
 
 
O operador de aeródromo estabelece, em coordenação com o operador aéreo, procedimentos 
que garantem que passageiros e tripulações em trânsito, quando há necessidade de 
desembarque, ou em conexão, provenientes de aeródromo cuja inspeção de segurança não 
 
 
 
 
105 
 
é equivalente, sejam direcionados a canal de inspeção de segurança, antes do acesso às 
áreas de embarque. 
 
O operador de aeródromo estabelece posições de estacionamento que serão utilizadas por 
aeronaves provenientes de aeródromo cuja inspeção de segurança não é equivalente, 
designando, para a operação de desembarque, profissionais (motoristas, fiscais de pátio, 
entre outros) que possuam conhecimento do fluxo de desembarque para essa situação. 
 
Os percursos e áreas utilizadas por pessoas já inspecionadas ou provenientes de aeródromo 
cuja inspeção de segurança é equivalente não permitem que haja contato físico com pessoas 
não inspecionadas ou provenientes de aeródromo cuja inspeção de segurança não é 
equivalente. 
 
O operador de aeródromo mantém atualizada a lista dos aeródromos 
que possuem inspeção de segurança equivalente, que é disponibilizada 
pela ANAC aos operadores por meio de DAVSEC. 
 
O operador de aeródromo, através de meios formais, comunica qualquer 
alteração na lista aos operadores aéreos afetados e aos profissionais 
envolvidos com as operações de embarque e desembarque. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
❖ PASSAGEIRO ARMADO 
 
Objetivo da Resolução nº 461 
 
Estabelecer procedimentos de embarque de passageiro armado, despacho de arma de fogo 
e de munições e transporte de passageiros sob custódia. 
 
• Necessidade 
 
A presença do passageiro armado a bordo é realmente necessária, mesmo dentro de uma 
área restrita e vigiada? 
 
• Segurança (SAFETY) 
 
Qual o risco de um disparo acidental? 
 
 
 
 
106 
 
 
• Segurança (SECURITY) 
 
Qual o risco do passageiro armado se utilizar desta condição para praticar um ato ilícito? 
 
Afinal, quem pode embarcar carregando sua arma de fogo? 
 
Agentes públicos que possuam porte de arma por razão de ofício e necessitem, 
comprovadamente, ter acesso a arma 
 
Limita-se a alguns casos, que são: 
 
▪ Na escolta de autoridades ou testemunhas; 
▪ Na escolta de passageiro sob custódia; 
▪ Na execução de técnicas de vigilância, que consiste no acompanhamento 
ininterrupto a um passageiro durante o seu acesso à ARS (Área Restrita de 
Segurança), seu embarque e desembarque e durante o voo; 
▪ Durante o seu deslocamento após ser convocado para se apresentar no aeródromo 
de destino preparado para o serviço, em virtude de operação que possa ser prejudicada 
se a arma e munições forem despachadas. 
 
Procedimentos para embarque de passageiros com porte de arma por prerrogativa de 
cargo 
 
 
As pessoas autorizadas a portar arma de fogo por prerrogativa de cargo, ou seja, em razão 
do seu ofício, assim como os demais passageiros, devem passar pelos procedimentos 
comuns de embarque 
 
 
 
 
Para que isso aconteça, há um esforço cooperativo entre o operador do aeródromo, a 
Polícia Federal e o operador aéreo. 
 
Passo 1 – Autorização e documentação 
 
O passageiro, antes de fazer o check-in, deve comparecer ao DPF - Departamento da Polícia 
Federal presente no aeródromo para que ela inicie os procedimentos de autorização de 
embarque armado. 
 
Com o consentimento formal da Polícia Federal e previsão no PSA (Programa de Segurança 
Aeroportuária), o passageio poderá emitir a autorização através do órgão de segurança 
pública. 
 
 
 
 
 
107 
 
Esta autorização somente terá validade para embarque no aeroporto em que for expedida e 
para as conexões domésticas que possam acontecer. 
 
Documentos: 
 
O formulário de autorização de embarque de passageiro armado preenchido; 
A passagem aérea com a data, o número do voo, a origem e o destino do trecho a ser 
percorrido; 
O Documento de Identidade funcional que lhe confere o porte de arma em razão de ofício; 
A documentação que comprove a legalidade da arma a ser transportada relativa ao registro e 
à posse de armas de fogo; 
A documentação que comprove a autorização para porte de trânsito (formulário de tráfego) 
expedida pelo Comando do Exército; 
 A documentação que comprove a necessidade de acesso à arma. 
Em caso de oficial estrangeiro que esteja protegendo autoridades, este deve levar a 
documentação que comprove que ele esteja compondo a equipe de proteção do dignitário e 
que, nela, estejam inclusos agentes públicos do governo brasileiro. 
 
O comparecimento na Polícia Federal e no operador aéreo deverá ocorrer com antecedência 
suficiente para realização do procedimento de verificação do formulário de autorização de 
embarque de passageiro armado. 
 
A autorização de embarque armado poderá ser excepcionalmente negada pela Polícia 
Federal com base em avaliação de risco devidamente fundamentada por escrito, ainda que 
tenham sido cumpridas todas as exigências da Resolução 461. 
 
Passo 2 – Desmuniciamento 
 
Definições: 
Arma desmuniciada: arma sem munição no tambor, no caso de revolver, ou sem MUNIÇÃO 
na câmera de explosão, no caso de arma semiautomática e automática. 
Arma descarregada: arma sem munição no tambor, no caso de revolver, ou sem 
CARREGADOR e sem munição na câmera de explosão, no caso de arma semiautomáticaou 
automática. 
 
O passageiro transportará a arma durante o voo com a munição separada, sendo que ele 
mesmo deverá providenciar o desmuniciamento. 
A arma deverá ser esvaziada e deve acontecer previamente à chegada ao aeroporto. 
Para realizar o desmuniciamento de revólver, o passageiro deverá retirar todas as munições 
do tambor. Em seguida, uma inspeção visual é feita para garantir que a arma está realmente 
sem balas. 
No caso de armas automáticas e semiautomáticas, o carregador e a munição devem ser 
retirados da câmara de explosão. Em seguida, é realizada a inspeção visual, tátil e material 
do equipamento. 
 
 
 
 
 
 
108 
 
 
 
 
Passo 3 – Guia de embarque de autorização de passageiro armado 
 
Esta guia deverá ser expedida em duas vias: 
 
1ª uma delas ficará retida pelo operador aéreo. 
2ª será apresentada pelo passageiro e entregue ao operador aéreo, com exceção de 
procedimento feito digitalmente e, por fim, a terceira via ficará com o passageiro. 
 
Após emitir a autorização, o passageiro deverá se deslocar ao balcão do operador aéreo para 
realizar o check-in. 
 
Guia de embarque de autorização de passageiro armado 
 
A guia de embarque de passageiro armado constará as seguintes informações: 
· Número da Guia; 
· Data de Emissão; 
· Nome, CPF, Cargo, Data de Nascimento e telefone do passageiro; 
· Dados do voo 
· Dados da arma de fogo e munições; 
· Descrição de equipamentos operacionais autorizados; 
· Orientações sobra validação e controle; 
· QRCode; 
 
Passo 4 – Check-in 
 
O passageiro deve comunicar o atendente do check-in sobre o embarque armado. 
 
• O passageiro deve apresentar a GEPAR; 
• Verificar se foi emitida pelo órgão responsável, conciliando com um documento de 
identificação do passageiro, com fé pública e validade em todo território nacional. 
 
 
 
 
109 
 
• Avalie se as informações do formulário de autorização de embarque armado atendem 
as quantidades estabelecidas referente as quantidades de armas e munições para 
despacho; 
 
Passo 5 – Acesso à Sala de embarque 
 
O passageiro deverá apresentar o seu documento de identificação, com fé pública e validade 
em todo o território brasileiro, ao APAC - Agente de Proteção da Aviação Civil. (Função I) 
O APAC então conciliará os dados do documento do passageiro com os dados do GEPAR e 
confirmará se o operador aéreo foi certificado e se a autorização de embarque armado foi 
emitida conforme os meios definidos pela Polícia Federal. 
Em seguida, este passageiro submeterá seus bens transportados, como bagagem de mão, à 
inspeção de segurança, conforme regulamentação da ANAC. 
Lembrando que, além da munição, o passageiro poderá portar outros itens considerados 
proibidos, desde que façam parte do seu equipamento operacional, com exceção de gás 
lacrimogênio, gases similares incapacitantes ou outros artigos vedados ao transporte 
aéreo civil. 
Tanto o operador aéreo quanto o comandante da aeronave, poderão negar o embarque do 
passageiro armado; 
Uma vez autorizado, os procedimentos de embarque deverão ser realizados de forma discreta 
e sem alarde, tanto pelo operador aéreo no momento do check-in e embarque na aeronave 
quanto pelo operador de aeródromo durante o processo de acesso à sala de embarque e 
realização da inspeção de segurança; 
 
O passageiro embarcou...! 
 
Vedação do consumo de bebida alcoólica no período de oito horas antecedentes ao embarque 
e durante todo o trajeto da viagem; 
Obrigatoriedade de condução da arma de fogo e outros itens proibidos de forma discreta, de 
sua guarda constante e, no caso de armas custas, de seu porte junto ao corpo, em ARS e no 
interior da aeronave; 
Obrigatoriedade de que a sua atuação no interior das aeronaves, em caso de tumulto ou em 
qualquer outra circunstância desta natureza, somente ocorra sob coordenação do 
comandante da aeronave; 
Obrigatoriedade de que o municiamento, após o desembarque, somente seja realizado fora 
da ARS em local seguro e reservado; 
Advertência e que o disparo a bordo pode causar despressurização da aeronave e danos em 
linhas de combustível, cabos de controle, fios elétricos e sistemas hidráulicos, que podem 
resultar em acidentes de proporções catastróficas. 
 
Descumprimento das regras: 
 
O operador aéreo ou de aeródromo que identificar que o passageiro armado descumpriu 
qualquer uma das obrigações ou restrições previstas deverá comunicar o órgão responsável; 
 
 
 
 
110 
 
O descumprimento pelo passageiro das obrigações e restrições previstas implicará no 
desembarque do passageiro, sem prejuízo para adoção de outras medidas julgadas cabíveis 
pela Polícia Federal. 
 
 
❖ PASSAGEIRO SOB CUSTÓDIA 
 
O operador de aeródromo coordena os procedimentos para 
embarque e desembarque de passageiro sob custódia em 
conjunto com os operadores aéreos e a representação da Polícia 
Federal, visando estabelecer, de acordo com a necessidade da 
equipe de escolta, as medidas e procedimentos especiais de 
segurança para embarque e desembarquem bem como conduta a 
bordo da aeronave. 
 
 
• A coordenação é efetuada com antecedência mínima de 48 (quarenta e oito) horas do 
horário previsto para o voo, salvo acordo entre as organizações envolvidas nas 
operações. 
• A equipe de escolta deve identificar-se aos funcionários da Polícia Federal e aos 
funcionários do operador aéreo e apresentar o documento formal que autorize o 
transporte do custodiado. 
• O operador aéreo deverá conceder atendimento prioritário à equipe de escolta no 
procedimento de check-in presencial, exceto em relação aos passageiros com 
necessidade de assistência especial. 
• Em reunião extraordinária – CSA, a Polícia Federal, o operador do aeródromo, os 
operadores aéreos e os órgãos que realizam o transporte de custodiados, poderão 
estabelecer procedimentos e fluxos diferenciados para o embarque e desembarque do 
passageiro e a equipe, podendo incluir: 
 
✓ Realizar o check-in sem a presença do custodiado; 
✓ Acesso do custodiado e a equipe ao pátio através de acessos de veículos do 
aeródromo, inclusive procedimentos diferenciados de inspeção; 
• O operador aéreo não poderá transportar mais do que 2 (dois) custodiados, com suas 
respectivas equipes de escolta, em um mesmo voo, observadas as orientações da PF 
quanto à avaliação da periculosidade e de riscos à AVSEC; 
• O operador aéreo deverá informar ao comandante a presença e a localização na 
aeronave do passageiro custodiado e sua equipe. 
• O operador aéreo e o comandante poderão negar o embarque de passageiro sob 
custódia quando considerarem, de forma justificada e por escrito, que ele representa 
potencial ameaça à segurança operacional, à AVSEC ou à dos demais passageiros. 
 
Restrição a bordo 
 
 
 
 
 
111 
 
• O operador aéreo deverá negar o embarque de passageiro custodiado se a equipe de 
escolta não for composta por, no mínimo, dois profissionais por passageiro custodiado. 
• A equipe de escolta deverá dispor de equipamentos de contenção, sendo vedado o 
porte de gás lacrimogêneo ou simular incapacitante e outros artigos vedados ao 
transporte. 
• O serviço de bordo que será prestado ao passageiro e a equipe não deverá conter 
bebidas alcoólicas, utensílios de metal ou instrumento perfurantes ou cortantes. 
 
A equipe de escolta deverá garantir que o passageiro sob custódia: 
 
1. Não porte material proibido ou perigoso; 
2. Aguarde em local seguro e discreto; 
3. Embarque antes e desembarque depois dos demais passageiros; 
4. Ocupe assento no final da cabine de passageiros, afastados da saída de emergência, 
em fileiras com dois ou mais assentos, e no mínimo, com um profissional da equipe de 
escolta sentado entre ele e o corredor; 
5. Não seja algemado nas partes fixas da aeronave; somente em caso de comportamento 
que caracterize passageiro indisciplinado; e 
6. Esteja sempre acompanhado e mantido sob vigilância, inclusivedurante o uso dos 
sanitários. 
 
 
❖ PASSAGEIRO INDISCIPLINADO 
 
Conforme definido no Decreto nº 7.168, de 5 de maio de 2010 (PNAVSEC) entende-se por: 
 
Passageiro: usuário do serviço aéreo, transportado ou a ser transportado com o 
consentimento do transportador e com o correspondente contrato da prestação desse serviço. 
 
Passageiro indisciplinado: passageiro que não respeita as normas de conduta em um 
aeroporto ou a bordo de uma aeronave ou que não respeita as instruções do pessoal de 
aeroporto ou dos membros da tripulação e, por conseguinte, perturba a ordem e a disciplina 
no aeroporto ou a bordo da aeronave. 
 
• Responsabilidade do operador do aeródromo 
 
Com fundamento no RBAC nº 107 e na IS nº 107, realizará o monitoramento eletrônico e/ou 
presencial de passageiro que apresente comportamento indisciplinado ou com potencial de 
se tornar indisciplinado, quando solicitado pelo operador aéreo, ou ainda, quando perceber 
qualquer situação de tumulto ou risco à segurança das pessoas. 
O operador do aeródromo acionará a autoridade policial competente para demais tratativas. 
 
• Classificação de passageiros indisciplinados (categorias/níveis) 
 
 
 
 
 
112 
 
a) Ocorrência em solo 
 
O passageiro que for classificado como indisciplinado no ato do seu atendimento poderá ter 
seu embarque negado quando caracterizado que sua conduta é um risco à segurança do voo. 
 
Dentre as condutas classificadas inadequadas/inapropriadas, lista-se a seguir aquelas que 
apresenta, indícios de: 
 
• Embriaguez 
• Intoxicação química 
• Transtorno metal 
• Assédio sexual 
• Agressão física 
• Ofensas. 
 
Nesses casos, após a negativa de embarque do passageiro, as ações dos operadores aéreos 
poderão variar conforme cada caso e a própria reação do passageiro. Casos mais brandos, 
em que o passageiro se apresenta supostamente embriagado, por exemplo, demandam ações 
diferentes de ocorrência mais graves, que envolvam agressão física ou assédio sexual, em 
que é necessário comunicar o caso aos órgãos policiais. 
 
 
 
CATEGORIA 1 PROCEDIMENTO 
Passageiro que afeta levemente a 
segurança, a higiene ou a ordem. Interfere 
nos processos de check-in, embarque ou 
gera distúrbios menores, mas que podem 
ser controlados rapidamente por um 
funcionário 
Avalia e registra a ocorrência. Equipe de solo 
reorienta o passageiro sobre os procedimentos a 
serem cumpridos (segurança) e libera o passageiro, 
desde que não coloque em risco a segurança do voo. 
 
CATEGORIA 2 PROCEDIMENTO 
Passageiro que afeta a segurança, a higiene 
ou a boa ordem dos processos do check-in 
e embarque no qual possui uma atitude 
desafiante, proferindo ofensas verbais 
Equipe de solo registra a ocorrência e requer apoio 
superior imediato ou da autoridade policial para 
gerenciar a situação. Se aplicável, procede o registro 
do boletim de ocorrência, conforme orientação da 
autoridade policial. O embarque poderá ser liberado 
ou negado 
 
CATEGORIA 3 PROCEDIMENTO 
Passageiro que afeta consideravelmente a 
segurança, a higiene ou a boa ordem, 
afetando também outros passageiros. Seu 
comportamento é agressivo e violento. Inclui 
agressões físicas e/ou ameaça a terceiros 
e/ou funcionários 
Equipe de solo registra a ocorrência e requer apoio 
superior imediato ou da autoridade policial para 
gerenciar a situação. Obrigatoriamente, procederá o 
registro do boletim de ocorrência. E o embarque 
(origem ou conexão) será negado 
 
 
 
 
 
 
113 
 
 
b) Ocorrência em voo 
 
O passageiro indisciplinado em voo pode ser classificado em três categorias e quatro níveis, 
conforme definido no Manual da OACI (DOC 8973). Essa classificação, além de auxiliar na 
avaliação do caso e na resolução da situação, permite ainda melhor compreensão da 
ocorrência por parte das autoridades e da tripulação do voo, uma vez que não estão à frente 
da situação. 
 
CATEGORIA 1 ATOS A BORDO PROCEDIMENTO 
Agressão e outros atos de interferência 
contra um membro da tripulação a 
bordo de uma aeronave. Refere-se a 
infrações que afetam o curso normal 
das tarefas atribuídas aos membros da 
tripulação e cometem um ou mais dos 
seguintes atos a bordo de uma 
aeronave 
- Agressão física ou ameaça de cometer 
uma agressão contra um membro da 
tripulação; 
- Intimidação verbal ou ameaça contra um 
membro da tripulação, se tal ato interferir 
com o desempenho dos deveres do 
membro da tripulação ou diminuir a 
capacidade do membro da tripulação para 
desempenhar suas funções; 
- Recusa em seguir uma instrução legal 
dada por um membro da tripulação ou em 
nome do comandante da aeronave com o 
objetivo de proteger a segurança da 
aeronave, de pessoas ou da propriedade 
nela contida; ou 
- Não manter boa ordem e disciplina a 
bordo 
 
Avaliar, aplicar 
técnicas de 
comunicação e 
informar ao 
comandante 
CATEGORIA 2 ATOS A BORDO PROCEDIMENTO 
Agressão (verbal ou física) e outros 
atos que coloquem em risco a 
segurança ou prejudique a boa ordem 
e a disciplina a bordo de uma 
aeronave. Envolve ofensas que não 
estejam especificamente contra um 
membro da tripulação, mas também 
contra passageiros. Considera-se 
crime o ato de violência física contra 
terceiros, incluso agressão/abuso 
sexual, cometido a bordo de uma 
aeronave. Dentre quais: 
- Agressão, intimidação ou ameaça, física 
ou verbal, contra outra pessoa; 
- Danos ou destruição de bens intencionais; 
e 
- Consumo de bebidas alcoólicas ou drogas 
que resultem em intoxicação. 
Avaliar, aplicar 
técnicas de 
comunicação e 
informar ao 
comandante 
CATEGORIA 3 ATOS A BORDO PROCEDIMENTO 
Outras ofensas/infrações cometidas a 
bordo de uma aeronave, que não se 
enquadrem nas duas categorias 
anteriores, inclusos comportamentos 
que possam impactar a segurança da 
operação aérea. A pessoa que comete 
a bordo de uma aeronave, qualquer um 
dos seguintes atos, comete uma 
infração/crime: 
-Fumar em um banheiro ou fumar em outro 
lugar, quando tal ato é proibido; 
-Adulterar um detector de fumaça ou 
qualquer outro dispositivo relacionado à 
segurança a bordo da aeronave; 
- Operar um dispositivo eletrônico portátil 
quando tal ato for proibido; e 
- Tentar acessar a cabine de comando, 
quando não autorizado tal. 
Avaliar, aplicar 
técnicas de 
comunicação e 
informar ao 
comandante. Se 
necessário, aplicar o 
procedimento de 
contenção de 
passageiro 
 
 
 
 
 
114 
 
 
c) Classificação de ocorrência para autoridades internacionais (Controle do Espaço 
Aéreo) 
 
A classificação do passageiro indisciplinado, em níveis, está dividida conforme definido pelo 
Manual da ICAO (DOC 8973), na instrução dos pilotos e comissários para situações durante 
o voo. Para tanto, o comissário (tripulante de cabine) deverá avaliar, solucionar e informar ao 
comandante do voo sobre a ocorrência. 
 
Após a categorização por parte dos comissários e a aplicação do respectivo procedimento, o 
comandante definirá em qual nível o passageiro se enquadra. Conforme exigência das 
autoridades competentes de alguns países, esse nível deverá ser informado à Torre de 
Controle (ATC), apenas quando solicitado. Os níveis são: 
 
Nível 1 Comportamento indisciplinado – suspeito ou ameaçador 
Nível 2 Comportamento físico abusivo 
Nível 3 Comportamento que coloca em risco a vida 
Nível 4 Invasão ou tentativa de invasão da cabine de comando 
 
 
 
• Orientações de Procedimento 
 
Equipe de solo 
 
A equipe de solo, durante os processos de atendimento e embarque de passageiros, deverá 
ser treinada e orientada para identificar passageiros que apresentem características de 
comportamento indisciplinado. Nesses casos, a equipe manterá a atenção a esses 
passageiros, acompanhando suas ações, como forma de evitar que o passageiro possa 
comprometer a ordem e a segurança nas instalações do aeroporto. De igual forma, a equipe 
avaliará se haverá a necessidade de negaro embarque e acionar o operador do aeródromo 
e as autoridades policiais. 
 
Ainda eu haja ocorrência em voo, é de extrema importância que a equipe de solo que 
recepcionará o voo e o passageiro indisciplinado acompanhe as tratativas adotadas pela 
autoridade local. Ao final, a equipe de solo deverá comunicar a ocorrência ao departamento 
responsável do operador aéreo, para que possam conduzir as ações mitigadoras com maior 
eficiência. 
 
Caso a ocorrência tenha sido registrada pela autoridade policial, a equipe de solo solicitará 
cópia de todos os documentos e os encaminhará para que as áreas afetadas, no futuro, 
possam ser acionadas para esclarecimentos, bem como, cumpram com o requisito previsto 
no RBAC nº 108 – arquivando uma cópia no despacho AVSEC de voo. 
 
• Comunicação à ANAC 
 
 
 
 
115 
 
 
A ANAC recomenda a formalização de todos os casos de passageiros indisciplinados por 
meio do envio de DSAC, como uma forma da Agência ter acesso ao maior número de dados 
possíveis sobre o tema para preparar e sugerir políticas públicas do setor. No entanto, 
considerando a subjetividade da classificação de uma ocorrência ser ou não ser de passageiro 
e o que traz as seções 107.43 e 108.229 dos RBAC nº 107 e 108, respectivamente, apenas 
nas ocorrências de passageiro indisciplinado classificados como categoria 3 (em solo/em voo) 
devem obrigatoriamente ser reportadas para ANAC através de DSAC. 
 
• Ações mitigadoras 
 
É importante que haja para medidas que podem, de maneira proativa, mitigar possíveis 
situações que gerem comportamento indisciplinado, entre as quais: 
 
✓ Fornecer aos funcionários uma política clara, por escrito sobre como lidar com 
passageiros indisciplinados, especialmente em seus estágios iniciais; 
✓ Garantir uma boa operação: estabelecer comunicação clara para dispensar fatores de 
estresse com os passageiros em situações nas quais podem ocorrer longos períodos 
de espera (atrasos e cancelamentos), falta de informação, manutenções técnicas etc. 
✓ Treinamento de funcionários da linha de frente. Isso inclui instruir o pessoal de terra e 
a tripulação, para aprender a reconhecer os primeiros sinais de comportamento 
potencialmente perturbador, adquirindo habilidades verbais necessárias e que 
compreendam a importância de informar outras áreas operacionais da situação para 
que possam lidar com o passageiro de maneira eficaz. 
✓ Manter relatórios e estatísticas dos incidentes que ocorrem, para monitorar 
continuamente os tipos de incidentes e identificar possíveis necessidades de 
treinamento. 
✓ Estabelecer comunicação fluida antes do embarque, especialmente quando grupos 
viajam juntos; 
✓ Fornecer cartões de informações com esclarecimentos nos bolsões dos assentos; 
✓ Fornecer informações claras no comprovante da passagem aérea/recibo sobre a 
Convenção de Varsóvia. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MODULO 8 – MEDIDAS DE SEGURANÇA RELATIVAS À BAGAGEM DESPACHADA 
 
 
❖ PROTEÇÃO DA BAGAGEM DESPACHADA 
 
 
 
 
 
116 
 
➢ Recursos Físicos 
 
O operador de aeródromo estabelece em conjunto com 
o operador aéreo as áreas e os fluxos destinados a 
circulação e armazenagem de bagagens despachadas 
no aeródromo, indicando os percursos e pontos de 
inspeção a serem observados no processamento 
dessas bagagens, conforme plantas disponibilizadas no 
Formulário de Dados AVSEC do Aeródromo. 
 
As áreas de manuseio, consolidação, armazenagem e pontos de transferência de bagagens 
despachadas somente são acessadas por pessoas credenciadas e inspecionadas. 
 
Caso se enquadre na classe AP-2 ou AP-3, o operador de aeródromo 
estabelece código de acesso específico nas credenciais das pessoas 
autorizadas a acessar as áreas de manuseio, consolidação, armazenagem ou 
pontos de transferência de bagagem despachada. 
 
As áreas destinadas à armazenagem de bagagens despachadas (longas 
conexões, extravios, entre outros motivos) são separadas do restante da área 
operacional por meio de sinalização de demarcação. 
 
O operador de aeródromo assegura iluminação adequada nas áreas de manuseio de 
bagagem despachada. 
 
 
❖ INSPEÇÃO DA BAGAGEM DESPACHADA 
 
Recursos Físicos 
 
O operador de aeródromo disponibiliza aos operadores aéreos 
os recursos físicos (áreas, mobiliário, equipamentos, entre 
outros) para realização da inspeção de segurança da bagagem 
despachada conforme a demanda do aeródromo. 
 
A demanda de inspeção de bagagens 
despachadas no aeródromo é calculada através de estimativa do 
número de bagagens a serem inspecionadas no horário de pico, 
conforme dados do operador de aeródromo e dados dos operadores 
aéreos, observando as seguintes diretrizes: 
 
a) 100% das bagagens despachadas em voos internacionais são inspecionadas; e 
b) A inspeção de bagagens despachadas em voos domésticos é regulamentada pela 
ANAC através de DAVSEC. 
 
 
 
 
 
117 
 
O operador de aeródromo informa a demanda de inspeção de bagagens despachadas na 
hora pico no Formulário de Dados AVSEC do Aeródromo. 
 
O operador de aeródromo disponibiliza os recursos físicos para realização da inspeção de 
segurança da bagagem despachada conforme uma das seguintes alternativas, atendendo a 
aplicabilidade da tabela abaixo: 
 
 
 
1ª Alternativa: Inspeção Manual sem auxílio de equipamento ETD 
 
O operador do aeródromo disponibiliza aos operadores aéreos, área iluminada no saguão do 
terminal de passageiros e mobiliário (mesas ou bancadas) para realização da inspeção de 
segurança de forma que seja possível o acompanhamento da inspeção por parte do 
passageiro. 
 
 
 
 
2ª Alternativa: Inspeção Manual com auxílio de equipamento ETD 
 
O operador do aeródromo disponibiliza aos operadores aéreos, área 
iluminada no saguão do terminal de passageiros e mobiliário (mesas ou 
bancadas) para realização da inspeção de segurança de forma que seja 
possível o acompanhamento da inspeção por parte do passageiro. 
 
O operador de aeródromo disponibiliza equipamentos detectores de 
traços explosivos em quantidade adequada à demanda dos operadores 
aéreos. 
 
 
3ª Alternativa: Inspeção através da utilização de equipamento de raios-x convencional 
ou equipamento de detecção automática de explosivos (EDS) no saguão do aeródromo. 
 
 
 
 
 
118 
 
O operador do aeródromo disponibiliza equipamentos de RX ou 
EDS em quantidade adequada à demanda dos operadores 
aéreos. 
Também disponibiliza no saguão do terminal de 
passageiros, área coberta e iluminada e com mobiliário 
(mesas ou bancadas) que permite a abertura das 
bagagens despachadas para inspeção manual. 
 
 
4ª Alternativa: Inspeção através da utilização de equipamento de raios-x convencional 
ou equipamento de detecção automática de explosivos (EDS) em operação remota no 
aeródromo. 
 
O operador do aeródromo disponibiliza equipamentos de raios-x ou EDS em quantidade 
adequada à demanda dos operadores aéreos. 
 
O operador de aeródromo disponibiliza na área operacional ou no terminal de passageiros, 
área coberta e iluminada e com mobiliário (mesa ou bancadas) que permite a abertura das 
bagagens despachadas para inspeção manual. 
 
 
5ª Alternativa: Inspeção através de sistema automático de inspeção de bagagens 
(SIBD). 
 
O operador do aeródromo disponibiliza sistema automático de inspeção de bagagens (SIBD), 
que inclui a utilização de equipamento de detecção automática de explosivos (EDS) e sistema 
de transporte de bagagens despachadas capaz de atender a demanda dos operadores 
aéreos. 
 
O operador de aeródromo disponibiliza na área operacional ou no Terminal de Passageiros, 
área coberta e iluminada e com mobiliário (mesas ou bancadas) que permite a abertura das 
bagagens despachadas para inspeção manual. 
 
 
➢ PROCEDIMENTOS GERAIS 
 
O acompanhamento da abertura da bagagem despachada pode ser realizado 
presencialmente ou remotamente pelo passageiro. 
 
No caso de acompanhamento remoto da inspeção é disponibilizadoum 
monitor para transmissão das imagens do procedimento de inspeção, 
em tempo real. 
 
O operador de aeródromo, através de contrato firmado com os 
operadores aéreos atuantes no aeródromo, pode realizar os 
procedimentos de inspeção de segurança das bagagens despachadas, sob supervisão dos 
operadores aéreos. 
 
 
 
 
 
119 
 
No caso de a inspeção de segurança da bagagem despachada ser realizada pelo operador 
de aeródromo, os procedimentos seguidos são aqueles contidos nos PSOA dos operadores 
aéreos. 
 
➢ PROJETO DE INSPEÇÃO DA BAGAGEM DESPACHADA 
 
 Para inspeção de segurança de bagagem despachada utilizando as alternativas 3ª, 4ª 
ou 5ª, o operador de aeródromo desenvolve um projeto de inspeção da bagagem 
despachada, de acordo com as seguintes fases: 
 
 
a) Determina a Demanda de Bagagens Estimada a ser processada na hora pico (DE); 
b) Elabora o Projeto de Inspeção de Segurança de Bagagem Despachada para o aeródromo; 
c) Estabelece as regras de uso dos equipamentos e instalações; 
d) Implanta as estruturas e instala os equipamentos necessários para a inspeção de 
segurança de bagagens despachadas; 
e) Estima formas de ampliação da capacidade de inspeção devido ao atingimento da (DE). 
 
O processo de determinação do DE a o projeto de inspeção da bagagem despachada 
acontece em coordenação com os operadores aéreos. 
 
O Projeto de Inspeção de Segurança de Bagagem Despachada contém no mínimo: 
 
a) Memorial descritivo de cada equipamento de inspeção de segurança utilizado, contendo 
suas principais especificações, incluindo a capacidade de processamento e taxa de falso 
alarme estimada para o caso de equipamento do tipo (EDS); 
b) Memorial descritivo do sistema de transporte de bagagens para os equipamentos de 
inspeção de segurança, caso exista; 
c) Fluxograma apresentando as etapas do processo de inspeção de segurança e a 
capacidade do sistema de inspeção; 
d) Procedimentos e regras para operação dos equipamentos e instalações utilizados para a 
inspeção de segurança das bagagens despachadas; 
e) Tempo estimado para a inspeção de segurança das bagagens despachadas; 
f) Croquis de todas as instalações que serão utilizadas para a inspeção das bagagens 
despachadas, incluindo os locais onde serão realizadas as inspeções manuais das bagagens 
despachadas; e 
g) Alternativas para inspeção de segurança das bagagens despachadas em caso de 
indisponibilidade de equipamento. 
 
O operador de aeródromo apresenta o Projeto de Inspeção de Segurança de Bagagem 
Despachada à Polícia Federal do aeródromo, ou, na sua ausência, ao órgão de segurança 
pública responsável pelas atividades de polícia no aeródromo com o objetivo colher 
sugestões. 
 
❖ BAGAGEM DESPACHADA EM TRÂNSITO OU EM CONEXÃO 
 
O operador de aeródromo estabelece em conjunto com 
o operador aéreo as áreas e os fluxos destinados à 
chegada, circulação e partida de bagagens 
despachadas em trânsito ou em conexão, indicando os 
 
 
 
 
120 
 
percursos e pontos de inspeção a serem observados no 
processamento dessas bagagens. 
Os fluxos de bagagens despachadas não permitem o 
compartilhamento do mesmo espaço (não segregado) 
para guarda ou armazenamento de bagagens já 
inspecionadas e bagagens não inspecionadas. 
 
 
❖ BAGAGEM SUSPEITA 
 
Os funcionários do aeródromo tratam como suspeita qualquer bagagem encontrada nas 
dependências do aeródromo ou em aeronave, que apresente uma ou mais das características 
abaixo: 
• Não tenha a identificação adequada – nome e último sobrenome do passageiro, 
número e data do voo, código OACI ou IATA dos 
aeródromos de origem e de destino do 
passageiro, código OACI ou IATA do 
operador aéreo; 
 
• Esteja abandonada ou que não seja possível 
identificar o responsável pela sua proteção; 
• Apresente indícios de violação; ou 
• Apresente ruído ou exale odor forte ou deixe vazar alguma substância líquida, sólida 
ou gasosa não identificável como substância permitida para transporte. 
 
 
Deparando-se com uma bagagem suspeita, o funcionário 
comunica o setor do aeródromo responsável por acionar o plano 
de contingência. 
 
 
 
 
 
 
 
 
MÓDULO 9 – MEDIDAS DE SEGURANÇA RELATIVAS À CARGA, CORREIO E OUTROS 
ITENS 
 
 
 
❖ ACEITAÇÃO DA CARGA E MALA POSTAL 
 
 
 
 
 
121 
 
 
O processo de aceitação de volumes de carga ou mala postal, 
quando sob responsabilidade do operador de aeródromo, é 
realizado pelo próprio operador ou por agente que atue em seu 
nome. 
 
O funcionário responsável pela aceitação realiza os seguintes 
procedimentos: 
• Verificação, através da relação divulgada pela ANAC, se o volume 
é entregue por expedidor reconhecido ou agente de carga acreditado 
e está acompanhado de Declaração de Segurança da Carga, 
caracterizando-o como carga conhecida. Em caso negativo o volume 
e caracterizado como carga desconhecida. 
 
• Questionamento acerca da existência de artigos perigosos; 
• Inspeção visual externa do volume para certificar que não há 
indícios de violação ou adulteração; 
• Verificação se o volume está 
adequadamente identificado por etiqueta resistente ao 
armazenamento e à movimentação, contendo pelo menos o 
nome e o código OACI (ou IATA) do operador aéreo 
transportador e dos aeródromos de origem e de destino, as 
identificações do remetente e do destinatário, o número do 
conhecimento de carga aéreo, a quantidade e a numeração 
dos volumes neste compreendidos; e 
• Verificação do conhecimento aéreo, ou documento de efeito equivalente, físico ou 
eletrônico, que constitua prova de posse ou de propriedade da carga e permita 
identificar o remetente, o destinatário, o volume de carga e as suas características; 
 
No caso de o volume ser entregue para aceitação por expedidor reconhecido ou agente de 
carga acreditado, a declaração de segurança da carga deve estar assinada por seu 
representante pré designado, contendo o compromisso de que: 
a) Remessas de volumes são preparadas por funcionários confiáveis e sob medidas de 
segurança; 
b) Remessas de carga são protegidas contra violação durante a sua preparação para 
embarque, armazenamento e transporte; 
c) Autoriza a abertura de remessas de volumes por razões de segurança; 
d) Remessas não contém nenhum artigo perigoso não declarado ou proibido. 
O operador de aeródromo estabelece no Formulário de Dados AVSEC do Aeródromo e 
divulga aos funcionários do terminal de cargas, os fluxos para processamento dos volumes de 
carga aceitos, garantindo a segregação dos mesmos em função da sua caracterização como 
carga conhecida ou desconhecida, evitando a contaminação dos volumes. 
 
❖ PROTEÇÃO DA CARGA E MALA POSTAL 
 
 
 
 
122 
 
 
 
B.21.2 Todo volume de carga ou mala postal 
conhecido é armazenado em gaiolas, 
compartimentos, salas ou prédios que são 
protegidos contra o acesso não autorizado, 
através da utilização de uma ou mais das 
seguintes medidas de segurança: 
 
a) Zoneamento de segurança do terminal de 
carga; 
b) Instalação de barreiras de segurança e 
vigilância permanente do perímetro e da área operacional do terminal de carga; 
c) Controle de acesso à AC e ARS do terminal de carga e inspeção de segurança aplicado 
às pessoas, aos veículos e aos equipamentos; 
d) Disponibilização, na área de recebimento dos volumes de carga, avisos alertando sobre 
a importância de declarar quaisquer objetos perigosos contidos numa remessa. 
 
Fora dos ambientes de armazenagem descritos em B.21.2, as cargas ou malas postais, bem 
como as carretas, as pranchas e os contêineres contendo carga ou malas postais são 
protegidos por pelo menos um profissional designado, podendo ser auxiliado com o 
fechamento desses compartimentos por meio de lonas, portas ou outros meios. 
 A posição de vigilância do profissional permite visão das áreas que dão acesso às cargas ou 
malas postais. 
 
 
Na proteção da carga conhecida empregam-se instrumentos para detecção de violações 
(selos ou lacres),sistema eletrônico de detecção de violação, vigilância constante 
através de CFTV ou vigilância presencial. 
 
Quando se utiliza selos ou lacres para proteção das remessas, a integridade desses sempre 
é verificada antes do manuseio da remessa. 
 
 
O volume que, por si só, seja seguro (embalado e inviolável) pode ser armazenado fora do 
terminal de cargas, desde que seja mantido em ARS, equipado com selos ou lacres invioláveis 
e permaneça sob constante vigilância, presencial ou eletrônica. 
 
Em função da caracterização como carga conhecida ou desconhecida, as 
remessas são armazenadas de forma segregada, até que a carga desconhecida 
passe pelo processo de inspeção, tornando-se conhecida. 
 
A segregação pode ser garantida através de barreira física, estantes de armazenagem ou 
demarcações de áreas no solo. 
 
 
 
 
 
 
123 
 
 
❖ INSPEÇÃO DA CARGA E MALA POSTAL 
 
O operador de aeródromo, nos terminais onde a 
aceitação e o armazenamento dos volumes de carga 
ou mala postal estiver sob sua responsabilidade, 
disponibiliza aos operadores aéreos as áreas e os 
equipamentos necessários para a realização da 
inspeção de segurança primária e secundária dessas 
remessas. 
 
 
 
A inspeção de segurança dos volumes de carga e mala postal é realizada preferencialmente 
antes da consolidação dos volumes e remessas para envio às aeronaves, tendo em vista que: 
 
a) itens proibidos são mais facilmente identificados quando a inspeção é realizada volume 
por volume (at a piece level); 
b) antes da consolidação é possível aplicar uma gama maior de métodos de inspeção; e 
c) inspecionar os volumes de carga após a consolidação pode ser operacionalmente 
impraticável, pois, pode requerer que os funcionários desmontem a 
remessa e consolide-a novamente após a inspeção. 
 
A inspeção de segurança em volumes consolidados somente é realizada quando o método 
de inspeção é eficaz para detecção de item proibido em carga e mala postal. 
Por exemplo, equipamento de raios-x capaz de visualizar todo conteúdo de volumes contendo 
material de características uniformes, de fácil visualização pela imagem gerada pelo 
equipamento. Caso haja suspeita no processo de inspeção (possível ameaça ou ameaça 
óbvia), a carga deve ser desconsolidada para a inspeção de cada volume. 
 
São aceitáveis as seguintes alternativas para inspeção de segurança de carga e mala postal, 
de acordo com as características físicas de cada remessa: 
 
a) Inspeção manual, por meio de acesso ao conteúdo da carga, garantindo que não haja objeto 
distinto daqueles contidos no conhecimento aéreo; 
b) Inspeção com equipamento de raios-x convencional, de pequeno a grande porte (não 
recomendada para cargas que contenham objetos formados por materiais orgânicos e 
metálicos próximos); 
c)Inspeção com detector manual de metais - DMM (recomendado apenas para cargas 
orgânicas); 
d) Inspeção com equipamento detector de traços explosivos - ETD; e 
e) Inspeção através da utilização de cães farejadores de explosivos. 
 
O operador de aeródromo, através de acordo formal com o operador aéreo, pode realizar a 
inspeção de segurança da carga e mala postal, seguindo nestes casos os procedimentos 
contidos no PSOA do operador aéreo. 
 
 
 
 
 
124 
 
A operação com determinada carga somente será autorizada pelo operador do aeródromo 
após acordo com o operador aéreo que estabeleça que os equipamentos disponibilizados são 
adequados e suficientes para a inspeção de segurança da carga pretendida. 
 
❖ CARGA OU MALA POSTAL EM TRÂNSITO OU EM CONEXÃO 
 
O operador de aeródromo estabelece em conjunto com o 
operador aéreo um fluxograma contendo as áreas e os 
fluxos destinados à chegada, circulação e partida da carga 
ou correio, inclusive dos volumes que não passam pelo 
terminal de carga sob responsabilidade do operador de 
aeródromo, indicando os percursos e pontos de inspeção a 
serem observados pelos operadores aéreos no 
processamento dos volumes. 
 
O fluxograma de chegada, circulação e partida de carga ou correio garante a separação entre 
volumes inspecionados e não inspecionados. 
 
Durante a supervisão do pátio, o operador do aeródromo 
verifica se as cargas estão obedecendo ao fluxo 
predeterminado e se durante todo o tempo estão sob 
vigilância, presencial ou eletrônica, ou sob outro meio 
adequado de detecção de violação, de responsabilidade 
do operador aéreo. 
 
 
❖ CARGA E CORREIO SUSPEITO 
 
Os funcionários do aeródromo tratam como suspeito qualquer volume de carga 
ou correio encontrado, nas dependências do aeródromo ou em aeronave, que 
apresente uma ou mais das características abaixo: 
 
• Não tenha a identificação adequada; 
• Que esteja abandonada ou que não seja possível identificar o responsável pela sua 
proteção; 
• Apresente indícios de violação; ou 
• Apresente ruído ou exala odor forte ou deixe vazar 
alguma substância líquida, sólida ou gasosa não 
identificável como substância permitida para transporte. 
 
Deparando-se com um volume de carga ou correio, o funcionário aciona o plano de 
contingência do operador de aeródromo. 
 
❖ TRANSPORTE AÉREO DE VALORES 
 
 
 
 
 
125 
 
Para a realização de operações de embarque e 
desembarque de valores, o operador de 
aeródromo deve estabelecer, em coordenação 
com o órgão de segurança pública do aeródromo 
a aplicação do PSTAV. 
 
O operador de aeródromo elabora um PSTAV visando à segurança dos passageiros, 
tripulantes e funcionários durante as operações de embarque e desembarque de valores. 
 
A aprovação do PSTAV e a discussão de assunto relacionado aos procedimentos utilizados 
na operação de transporte de valores no aeródromo são realizadas em reunião extraordinária 
da CSA, com participação restrita aos participantes destas operações, tais como: os órgãos 
de segurança pública competentes, operadores aéreos e empresas de segurança privada de 
transporte de valores. 
 
A ANAC disponibiliza através do seu sítio eletrônico, o modelo do PSTAV aos operadores de 
aeródromo. 
 
Abrangência do PSTAV – O referido Plano deve ser aplicado no respectivo aeroporto em 
território nacional. 
 
 
❖ CADEIA LOGÍSTICA DA SEGURANÇA DA CARGA E SEUS RESPONSÁVEIS. 
 
Elaboração de proposta e efetivação de limites de áreas restritas de segurança (ARS) e áreas 
controladas (AC), mediante aprovação no âmbito da CSA; 
Áreas específicas de processamento de carga abrangem aquelas destinadas às atividades 
de aceitação (recebimento), conferência (fiscalização) e inspeção de volumes de carga, além 
de outras que sejam necessárias. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Para garantir a proteção dos pontos de acesso às ARS do Terminal de Carga, os recursos de 
controle e vigilância são vitais, tais como: 
 
• Todo o perímetro deve estar protegido com cercas, muros ou edificações; 
 
 
 
 
126 
 
• Controle de pessoas e veículos do lado terra para o lado ar, através de credenciamento 
e autorização, vigiado e controlado por APAC ou vigilante; 
• No caso de acesso de pessoas e veículos através do lado ar, deve-se verificar e 
controlar as credenciais ou autorizações dos respectivos; 
• Utilização de monitoramento eletrônico e sistema de comunicação; 
• Utilização de detectores de metal e equipamentos de raios-x. 
 
Independente dos recursos disponibilizados pelo operador de 
aeródromo, a PF é responsável pelas atividades de polícia no 
aeroporto. 
A atuação conjunta de recursos do operador de aeródromo e órgãos 
de segurança pública é planejada e coordenada no âmbito da CSA. 
 
Para manter a eficiência dos pontos de controle de acesso, uma 
ferramenta imprescindível são as instruções de trabalho, as quais visam a integração e 
padronização dos processos de segurança a serem aplicados. 
 
 
Como medida complementar aos processos de segurança, o operador 
de aeródromo deve providenciar a comunicação visual ou sonora com 
informações pertinentes aos cuidados e recomendaçõesdo público 
externo e interno do terminal de cargas, relativo às recomendações 
AVSEC e seus procedimentos. 
 
Quando a operação de um terminal de carga ou correio está sob a 
responsabilidade de um explorador de área aeroportuária, a mesma 
deverá implementar o zoneamento e aplicar os procedimentos de 
vigilância e controle de segurança previstos, sob supervisão do 
operador de aeródromo. 
 
 
 
 
MÓDULO 10 – SISTEMA DE CONTINGÊNCIA E COMUNICAÇÕES. 
 
 
❖ ESTRUTURA DO SISTEMA DE CONTINGÊNCIA 
 
 
O operador de aeródromo segue os procedimentos de comunicação, de acionamentos e de 
resposta previstos no seu plano de contingência. 
 
➢ Parte I – Disposições gerais 
 
 
 
 
 
127 
 
O plano de contingência inclui ações de abrangência 
essencialmente local (âmbito aeroportuário), mas 
apresenta especificidades de âmbito regional e 
nacional. Elaborado em coordenação com os 
operadores aéreos, empresas de serviços auxiliares ao 
transporte aéreo, exploradores de área aeroportuária e 
demais órgãos públicos e entidades envolvidos com a 
segurança da aviação civil. 
 
Abrange diversas hipóteses de ameaças e atos de interferência ilícita, 
seguidas dos respectivos procedimentos de comunicação, acionamentos e 
resposta. 
 
As ações de resposta terão como princípio básico 
garantir a segurança dos passageiros, tripulação, pessoal de solo e 
público em geral, bem como a manutenção, em função do risco, da 
continuidade e normalidade das operações aéreas e aeroportuárias. 
 
O plano será ativado em situação na qual exista indício de ocorrência de 
atos de interferência ilícita contra a segurança da aviação civil ou de ameaças e anormalidades 
facilitadoras desses atos, ou ainda, em situações que coloquem em risco a segurança de 
pessoas, patrimônio e instalações relacionados à aviação civil. 
 
 
➢ CENÁRIOS DE AMEAÇAS, ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA OU SITUAÇÕES 
CRÍTICAS. 
 
✓ 1 Ameaça de bomba em instalações aeroportuárias; 
✓ 2 Ameaça de bomba em aeronave em solo; 
✓ 3 Ameaça de bomba em aeronave em voo; 
✓ 4 Apoderamento ilícito (sequestro) de aeronave em solo; 
✓ 5 Apoderamento ilícito (sequestro) de aeronave em voo; 
✓ 6 Invasão de áreas ou instalações aeroportuárias; 
✓ 7 Invasão de aeronave 
✓ 8 Identificação de objeto suspeito no aeródromo ou em aeronave 
✓ 9 Ameaça ou ocorrência de greve ou tumulto no aeródromo 
✓ 10 Ameaça decorrente do deslocamento ou presença de multidões em instalações 
✓ aeroportuárias 
✓ 11 Ataques armados a instalações aeroportuárias 
✓ 12 Identificação de falhas de segurança ou suspeitas que afetem voos ou outros 
aeródromos 
 
 
➢ Responsabilidades das autoridades competentes 
 
 
 
 
 
128 
 
As ações de resposta a ameaças e a atos de interferência ilícita contra a segurança da aviação 
civil são de responsabilidade das autoridades competentes, de acordo com as atribuições 
definidas no PNAVSEC, em coordenação com o COE/COA do(s) aeródromo(s) afetado(s). 
 
▪ Conforme estabelecido no PNAVSEC são responsabilidades gerais do PF: 
 
a) Estabelecer os níveis de ameaça à AVSEC, em interface com a 
ANAC, o operador do aeródromo e os órgãos integrantes do SISBIN; 
b) Coordenar a AAR local, supervisionar, orientar e definir as ações 
de proteção, bem como medidas específicas de segurança a serem 
adotadas, com base nas informações recebidas; 
c) Atuar, em coordenação com outros órgãos, visando à busca e à 
neutralização de artefatos explosivos e artefatos QBRN; e 
d) Compor a estrutura de gerenciamento de crise, atuando nos Grupos de Decisão, 
Operacional, de Negociadores e Tático. 
 
▪ Conforme estabelecido no PNAVSEC são responsabilidades gerais dos órgãos 
de segurança pública dos Estados e Distrito Federal: 
 
a) Exercer a função de polícia judiciária e apuração de infrações penais de competência 
da justiça estadual; 
b) Exercer o policiamento ostensivo e a preservação da ordem pública; 
c) Prestar apoio às atividades do DPF no sítio aeroportuário, nos termos dos convênios 
celebrados entre a União e os Estados e Distrito Federal; e 
d) Compor a estrutura de gerenciamento de crise, atuando no Grupo Operacional e nos 
demais Grupos conforme determinação do PF. 
 
▪ Conforme estabelecido no PNAVSEC são 
responsabilidades gerais do COMAER: 
 
a) Coordenar com os órgãos federais, quando se fizer 
necessário, na repressão aos delitos de repercussão nacional 
e internacional, quanto ao uso do espaço aéreo e de áreas 
aeroportuárias, na forma de apoio logístico, de inteligência, 
de comunicações e de instrução, em conformidade com a 
legislação em vigor; 
b) Coordenar com os órgãos responsáveis pelo controle do espaço aéreo adjacente ao 
brasileiro os procedimentos de emergência pertinentes, quando da transferência de 
aeronave sob suspeita ou sob ato de interferência ilícita; 
c) Aplicar as medidas de policiamento do espaço aéreo brasileiro cabíveis nos casos 
de voos de aeronaves sob suspeita ou ato de interferência ilícita; e 
d) Compor a estrutura de gerenciamento de crise, atuando nos Grupos de Decisão e 
Operacional. 
 
 
 
 
 
 
129 
 
▪ Conforme estabelecido no PNAVSEC são responsabilidades gerais da ANAC: 
 
a) Regular as medidas de segurança contra atos de interferência 
ilícita, em função do nível de ameaça existente; 
b) Participar da AAR; 
c) Determinar medidas adicionais de segurança em função do 
nível de ameaça definidos pelo DPF 
d) Notificar o órgão responsável de outros Estados, quando da 
percepção de ameaça real contra os interesses da aviação civil 
ou ocorrência de ato de interferência ilícita; e 
e) Compor a estrutura de gerenciamento de crise, atuando nos Grupos de Decisão e 
Operacional. 
 
▪ Atribuições do operador de aeródromo 
 
São atribuições do operador de aeródromo no âmbito do plano de contingência: 
 
a) Quanto à organização do sistema de contingência: 
• Disponibilizar instalações, recursos humanos e administrativos apropriados para 
o funcionamento adequado do COE, da Assessoria de Avaliação de Risco (AAR) 
e dos grupos de gerenciamento de crise; 
• Disponibilizar sistemas de comunicação que garantam que os procedimentos de 
recepção e difusão de informações, sob sua responsabilidade, sejam eficazes, 
de modo que os órgãos e pessoas competentes recebam e transmitam as 
informações em tempo hábil; 
• Garantir que as instalações e demais recursos tecnológicos empregados, 
inclusive os sistemas de comunicações, sejam regularmente testados para 
verificação das condições normais de funcionamento; 
• Estabelecer os tempos de resposta à acionamentos, em coordenação com as 
organizações e indivíduos envolvidos nas ações de contingência; 
• Garantir que seus funcionários, orgânicos ou terceirizados, possuam o 
conhecimento necessário para a condução das ações de contingência; 
• Difundir os procedimentos e as informações, que sejam necessários para a 
condução adequada das ações de contingência, à comunidade aeroportuária e 
ao público em geral presente no aeródromo; e 
• Executar os exercícios de segurança (ESAB e ESAIA), atendendo as 
disposições previstas no PNCQ/AVSEC. 
• Aferir e registrar os tempos de resposta aos acionamentos dos recursos e órgãos 
de segurança necessários às ações de resposta de contingência. 
 
b) Quanto à condução das ações de contingência: 
• Agir de acordo com as ações estabelecidas no plano de contingência; 
 
 
 
 
130 
 
• Ativar e compor, se for o caso, a AAR e implementar as medidas adicionais de 
segurança necessárias, de acordo com a avaliação de ameaça; 
• Ativar, se for o caso, o Comando das Ações de Resposta e compor os Grupos 
de Decisão, Operacional e de Apoio para o gerenciamento de crise com 
aeronave no solo; e 
• Coletar o maior número possível de dados para subsidiar a AAR e demais 
grupos de gerenciamento de crise. 
 
 O responsável por garantir a efetividade deste plano de contingência no 
aeródromoé o Responsável pela AVSEC, substituído em suas 
ausências pelo seu suplente. 
Na excepcional ausência do Responsável pela AVSEC e seu suplente, 
responderá pela efetividade do plano o Responsável pela gestão do 
aeródromo. 
 
➢ OPERAÇÕES DE EMERGÊNCIA PARA GERENCIAMENTO DE CRISE 
 
Definição: 
 
Sob ameaça é a situação na qual há indícios de ocorrência de atos de interferência ilícita 
contra a segurança da aviação civil ou de anormalidades facilitadoras desses atos. 
 
Emergência abrange aquela em que está ocorrendo ou há iminência de ocorrer ato de 
interferência ilícita. 
 
Crise é um conceito mais abrangente, que também inclui as definições anteriores, e é definida 
como qualquer situação que coloque em risco a segurança de pessoas, patrimônio, bens e 
instalações relacionadas com a aviação civil ou com a operação de aeródromos e de 
aeronaves. 
 
 
Quando da ocorrência de uma situação de crise o COE será ativado pelo Responsável 
AVSEC do aeródromo e terá composição compatível com a situação específica que motivou 
a sua convocação. 
 
No caso de apoderamento ilícito de aeronave, manutenção de reféns a bordo de 
aeronave ou no aeródromo, o COE será constituído pelos seguintes grupos de 
gerenciamento de crise: 
 
• Grupo de Decisão, 
• Grupo Operacional, 
• Grupo de Negociadores, 
• Grupo Tático e 
• Grupo de Apoio. 
 
 
 
 
 
 
131 
 
No caso de ameaça de bomba ou de substâncias que possam causar danos ou colocar 
em risco a segurança de aeronaves ou de instalações do aeródromo, o COE será 
constituído, no mínimo: 
• Grupo de Decisão, 
• Grupo de Apoio e 
• Assessoria de Avaliação de Risco. 
 
Nas demais ocorrências de situações de ameaça, emergência ou atos de interferência 
ilícita que possam afetar a segurança da aviação civil, o COE será constituído, no mínimo: 
• Grupos de Decisão e 
• Grupo de Apoio. 
. 
Observação: De acordo com as características da ocorrência, 
outros grupos podem ser constituídos. 
 
 
 
 
 
Vamos entender agora qual a função e a composição dos grupos, acompanhe com o instrutor! 
 
 
 
Grupo de Decisão é responsável pela direção, coordenação e supervisão das ações de 
resposta, desencadeadas para o gerenciamento de crise, sendo composto por representantes 
do(a): 
 
 a) Operador Aéreo envolvido (Responsável pela gestão da 
base operacional); 
b) Operador do Aeródromo (Responsável pela gestão do 
aeródromo); 
c) ANAC; 
d) COMAER, quando envolver emergência em voo; e 
e) Polícia Federal, que coordenará o grupo. 
 
O Grupo Operacional é responsável por fornecer os subsídios básicos para as decisões, 
bem como para as ações táticas operacionais, sendo composto por representantes do(a): 
 
 
 
 
 
132 
 
 a) Operador Aéreo envolvido (Responsável AVSEC e outros 
designados); 
b) Operador do Aeródromo (Responsável AVSEC e outros 
designados); 
c) ANAC; 
d) COMAER; 
e) Polícia Civil; 
f) Polícia Militar; 
g) Outros órgãos e instituições julgadas necessárias; e 
h) Polícia Federal, que coordenará o grupo. 
 
O Grupo Negociadores é responsável pela realização do diálogo 
direto entre os representantes dos órgãos públicos (ANAC, COMAER 
e DPF) e os perpetradores do ato de interferência ilícita, sendo 
composto por profissional (is) especialista(s), designado(s) e sob 
responsabilidade da PF. 
 
 O Grupo Tático é responsável pela ação tática, corretiva e 
preventiva, no gerenciamento da crise decorrente do apoderamento 
ilícito de aeronave, sendo composto por equipe especializada de 
profissionais, designada e sob responsabilidade da PF. 
 
 
O Grupo de Apoio é responsável por dar suporte 
logístico às atividades gerenciadas pelo COE, sendo 
composto por profissionais do operador do aeródromo. 
 
 
 
 
 
 
A Assessoria de Avaliação de Risco é responsável por fornecer os subsídios básicos para as 
decisões, através da avaliação do nível de ameaça, proposição dos procedimentos 
decorrentes e acionamento das organizações envolvidas, sendo composta por representante 
do(a): 
 
a) Operador Aéreo envolvido (Responsável AVSEC da base operacional); 
b) Operador do Aeródromo (Responsável AVSEC do aeródromo); 
c) ANAC; 
d) COMAER, quando houver emergência em voo; 
e) Polícia Federal, que coordenará o grupo. 
 
 
A AAR terá a colaboração do comandante da aeronave, via fonia, quando o artefato explosivo 
ou a substância perigosa estiver no interior da aeronave. 
 
 
 
 
133 
 
 
✓ Acompanhe agora os processos de 
acionamentos! 
 
Observação: Você poderá encontrar na IS 107 001 
no apêndice G as ações de respostas de outros 
integrantes envolvidos no gerenciamento de crise. 
Nesta matéria abordaremos somente as 
atribuições do operador do aeródromo. 
 
➢ AMEAÇA DE BOMBA 
 
Recebimento da Ameaça – Por ligação telefônica: 
a) O funcionário que receber a chamada: 
 
(1) Escutará atentamente e buscará tomar nota das palavras 
exatas utilizadas pelo autor da ameaça; 
(2) Tomará medidas para, se possível, rastrear a chamada 
ou alertar alguém para que o faça; 
(3) Tomará medidas para iniciar a gravação da chamada, caso isso não ocorra 
automaticamente; 
(4) Buscará prolongar a chamada para obter a maior quantidade de informações possível; 
(5) Fará as perguntas, conforme o formulário para recebimento de ameaça de bomba: 
 
ONDE está a bomba? 
[Para que se possa planejar uma evacuação] 
QUANDO a bomba explodirá? 
[Para que se conheça o prazo para uma evacuação] 
QUAL o formato da bomba? 
[Para ajudar a reconhecer o artefato durante uma busca] 
QUEM é você? 
[Para comprovar se o autor da ameaça provém de um grupo fidedigno] 
ONDE você está? 
[Para avaliar se o autor da ameaça se encontra no local e pode ser afetado pela 
explosão, indicando uma possível falsa ameaça] 
POR QUE você está fazendo isso? 
[Para verificar se o autor da ameaça possui algum objetivo específico (religioso, político 
etc.), se é ligado a algum grupo, ou se deseja fazer alguma exigência ou extorsão] 
POR QUE você telefonou? 
[Para formar um quadro melhor do incidente e manter na linha o autor da ameaça, a 
fim de ajudar no rastreamento da chamada] 
(6) Buscará submeter o autor da chamada a uma prova de credibilidade; e 
(7) Finalizará o preenchimento do formulário de recebimento de ameaça de bomba. 
 
➢ POR OUTRAS FONTES QUE NÃO TELEFÔNICA: 
 
 
 
 
134 
 
 
Caso a ameaça seja recebida por outros meios de 
comunicação, tais como (Escrita), e-mail, carta ou 
fax, o funcionário buscará preservar a integridade 
da mensagem; caso seja, recebida diretamente de 
terceiros, o funcionário questionará a pessoa, com 
discrição, quando possível, buscando obter o máximo 
de informações possíveis, utilizando de perguntas 
semelhantes às empregadas no caso de ameaça 
recebida por telefone, e ainda, envidará esforços para manter a pessoa próxima, 
enquanto aciona o Responsável AVSEC do aeródromo, o COE/COA ou o órgão de 
segurança pública responsável pelas atividades de polícia no aeródromo. 
 
➢ AMEAÇA DE BOMBA EM INSTALAÇÕES AEROPORTUÁRIAS 
 
 
Acionamentos e Ações de Resposta 
 
O receptor da ameaça acionará o Responsável pela 
AVSEC do operador de aeródromo, que em seguida 
acionará o COE/COA do aeródromo. 
 
Em caso de dificuldades de contato, o receptor da 
ameaça pode acionar diretamente o COE/COA ou órgão 
de segurança pública responsável pelas atividades de 
polícia do aeródromo. 
 
• O Responsável AVSEC ativará a AAR. 
 
Serão aplicadas medidas adicionais de segurança e ações de resposta de acordo com a 
classificação da ameaça definida pela AAR. 
Na situação de ameaça verde (falsa), nenhuma ação decorrente é necessária. 
Na situação de ameaça âmbar (não específica) e vermelha (específica), o operador de 
aeródromo aplica as seguintes ações: 
 
 
 
 
 
 
135 
 
 
 
 
Na situação de ameaça vermelha (específica), aplicam-se as seguintesações: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
➢ AMEAÇA DE BOMBA EM AERONAVE EM SOLO 
 
 
 
 
 
 
136 
 
Acionamentos e Ações de Resposta 
O receptor da ameaça acionará o Responsável pela AVSEC do operador de aeródromo, que 
em seguida acionará o COE/COA do aeródromo. Em caso de dificuldades de contato, o 
receptor da ameaça pode acionar diretamente o COE/COA ou órgão de segurança pública 
responsável pelas atividades de polícia do aeródromo. 
 
Serão aplicadas medidas adicionais de segurança e ações de resposta de acordo com a 
classificação da ameaça definida pela AAR. 
 
Na situação de ameaça verde (falsa), nenhuma ação decorrente é necessária. 
 
Na situação de ameaça âmbar (não específica), aplicam-se as seguintes ações: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Na situação de ameaça vermelha (específica), aplicam-se as seguintes ações 
 
 
 
 
 
 
137 
 
 
 
 
 
➢ AMEAÇA DE BOMBA EM VOO 
 
Acionamentos e Ações de Resposta 
 
Na suspeita ou confirmação de ameaça de bomba em aeronave em voo, havendo a 
possibilidade de pouso no aeródromo, devem ser adotados os acionamentos e ações de 
resposta pertinentes. 
Serão aplicadas medidas adicionais de segurança e ações de resposta de acordo com a 
classificação da ameaça definida pela AAR. 
 
Na situação de ameaça verde (falsa), nenhuma ação decorrente é necessária. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Na situação de ameaça âmbar (não específica), aplicam-se as ações acima: 
 
 
 
 
 
138 
 
 
 
 
Na situação de ameaça vermelha (específica), aplicam-se as seguintes ações: 
 
 
 
 
 
 
➢ Apoderamento ilícito de aeronave em solo 
 
Acionamentos e Ações de Resposta 
 
Na suspeita ou confirmação de apoderamento ilícito de aeronave no aeródromo, os órgãos e 
entidades envolvidas adotam as ações pertinentes. 
 
Consiste na atribuição do operador do aeródromo: 
 
 
 
 
 
 
 
139 
 
 
 
 
 
➢ Apoderamento ilícito de aeronave em voo 
 
Acionamentos e Ações de Resposta 
 
Na suspeita ou confirmação de apoderamento ilícito de aeronave, havendo a possibilidade de 
pouso no aeródromo, devem ser adotados os acionamentos e ações de respostas pertinentes. 
 
Constituem responsabilidade do operador do aeródromo: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
140 
 
 
➢ Invasão de áreas ou instalações aeroportuárias 
 
Acionamentos e Ações de Resposta 
 
Quando um funcionário identifica a invasão de dependências das instalações aeroportuárias, 
ele acionará o Responsável AVSEC do aeródromo, o COE/COA ou o órgão de segurança o 
órgão de segurança pública responsável pelas atividades de polícia no aeródromo. 
 
Ações decorrentes do operador do aeródromo: 
 
 
 
 
 
➢ Invasão de aeronave 
 
Acionamentos e Ações de Resposta 
 
Quando um funcionário identifica a invasão de uma aeronave, ele acionará o Responsável 
AVSEC do aeródromo, o COE/COA ou o órgão de segurança o órgão de segurança pública 
responsável pelas atividades de polícia no aeródromo. 
 
Ações aplicadas pelo operador do aeródromo: 
 
 
 
 
 
141 
 
 
➢ Identificação de objeto suspeito no aeródromo ou em aeronave 
 
Acionamentos e Ações de Resposta 
 
Quando um funcionário identifica um objeto suspeito nas dependências do aeródromo ou em 
aeronave, ele acionará o Responsável AVSEC do aeródromo ou o COE/COA ou o órgão de 
segurança pública responsável pelas atividades de polícia no aeródromo e, ainda: 
 
• Não manipulará o objeto e providenciará uma marcação de perímetro para 
impedir o acesso de pessoas ao objeto suspeito; 
• Providenciará, de forma discreta, a evacuação da área próxima ao objeto; e 
• Garantirá a guarda do local até a chegada das autoridades de segurança responsáveis. 
 
O operador do aeródromo aplicará as seguintes ações: 
 
 
 
 
➢ Ameaça ou ocorrência de greve ou tumulto no aeródromo 
 
 
 
 
 
142 
 
Acionamentos e Ações de Resposta 
 
No caso de ameaça de greve por quaisquer entes envolvidos na operação aeroportuária será 
ativado o COE, que será coordenado pelo operador do aeródromo e será composto pelo 
mesmo, por representantes dos operadores aéreos envolvidos, DPF, e outros órgãos que 
possam ter participação nas ações de contingência. 
 
O COE traçará ações que garantam a continuidade das operações aeroportuárias, tendo como 
diretrizes medidas que garantam: 
 
a) Acessibilidade das pessoas aos terminais de passageiros; 
b) Acesso dos funcionários aos seus postos de trabalho; e 
c) c) Esterilidade das ARS. 
 
 
 
❖ MEDIDAS ADICIONAIS DE SEGURANÇA 
 
As medidas adicionais de segurança serão definidas pelo 
Grupo de Decisão ou pela organização que estiver sob 
o comando do gerenciamento de resposta, observando 
as necessidades específicas de cada situação de crise. 
 
As propostas de medidas adicionais de segurança deverão 
ser razoáveis, na estrita medida em que sejam necessárias 
para mitigar alguma ocorrência ou ameaça geral ou 
específica, podendo abranger, dentre outros aspectos, os 
listados abaixo: 
 
 
 
 
 
143 
 
(a) Comunicados para orientar a comunidade aeroportuária e o público em geral quanto aos 
procedimentos de resposta à emergência e quanto à postura a ser seguida pelos indivíduos; 
(b) Intensificação dos recursos e procedimentos de vigilância; 
(c) Intensificação dos recursos e procedimentos de supervisão; 
(d) Intensificação dos recursos e procedimentos de credenciamento; 
(e) Intensificação dos recursos e procedimentos de controle de acesso; 
(f) Intensificação dos recursos e procedimentos de controles de segurança aplicados pessoas, 
pertences de mão, bagagens, carga e mala postal, provisões de bordo e de serviço de bordo, 
além de outros materiais de serviço que acessam as áreas operacionais do aeródromo; 
(g) Intensificar o uso do sistema de CFTV; 
(h) Reforço do patrulhamento nas áreas operacionais do aeródromo; 
(i) Redução dos pontos de controle de acesso; 
(j) Restrição de acesso de pessoas ou veículos às áreas operacionais do aeródromo (tanto 
áreas controladas como áreas restritas de segurança); 
(k) Aumento da frequência de realização de inspeção aleatória em pessoas e bagagens de 
mão; 
(l) Aumento da frequência de realização de varredura nas áreas aeroportuárias; e 
(m) Reforço da atuação ostensiva dos órgãos de segurança pública. 
 
 
 
Sistema de comunicação 
 
Nas ações de contingência, o operador de aeródromo utilizará, preferencialmente, telefones 
fixos para as comunicações. Caso haja disponibilidade, serão utilizados sistemas de 
comunicação criptografados e com tecnologia para gravação. 
 
Na comunicação de informações sigilosas será evitado o uso de rádios comunicadores que 
não disponham de comunicação segura. 
 
O Responsável AVSEC do operador de aeródromo garante a disponibilização de lista de 
contatos de emergência, e formulários para recebimento de ameaça, próximos aos ramais 
telefônicos do operador. 
 
 
❖ COMUNICAÇÃO SOCIAL E ATENDIMENTO A FAMILIARES 
 
 
 
 
 
144 
 
O operador de aeródromo, em conjunto com as demais 
entidades envolvidas no gerenciamento de situação de 
crise ou de emergência relacionada a atos de 
interferência ilícita, restringirá, ao mínimo possível, o 
fornecimento de informações a respeito do 
planejamento e métodos utilizados por agressores, 
assim como as medidas de segurança aplicadas. 
 
A comunicação com a imprensa ocorrerá em instalações disponibilizadas pelo operador de 
aeródromo, fora da área do COE, através de porta-voz previamente indicado. 
 
 
O operador de aeródromo manterá coordenação constante com o operador aéreo e as 
autoridades competentes, de forma a impedir o fornecimento indevido de informações 
contraditórias e conflitantes para a imprensa. 
 
O operador de aeródromo disponibilizará local e recursos adequados, inclusive de 
telecomunicações, a serem utilizados pelo próprio operador do aeródromo ou por operador 
aéreo envolvido para a instalação de centro de apoio às famíliasdas vítimas de ato de 
interferência ilícita. 
 
 
 
 
MÓDULO 11 – PROGRAMAS E PLANOS DE SEGURANÇA DO OPERADOR DE 
AERÓDROMO (PSA) 
 
 
❖ PROGRAMA DE SEGURANÇA AEROPORTUÁRIA (PSA) 
 
O Brasil, como Estado Contratante da Convenção de Aviação Civil Internacional, busca 
atender às diretrizes da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Dentre as 
diretrizes relativas à Aviation Security (AVSEC), o Brasil deve exigir que os aeródromos civis 
públicos estabeleçam, implementem e mantenham um programa de segurança, apropriado 
para cumprir com as diretrizes e requisitos da regulamentação AVSEC nacional. 
O PSA é um documento que descreve os recursos organizacionais, materiais, humanos e 
procedimentais que são aplicados pelo operador de aeródromo para fazer cumprir os 
requisitos da regulamentação AVSEC aplicável e garantir a proteção das operações 
aeroportuárias contra atos de interferência ilícita. 
 
 
➢ São partes integrantes do PSA: 
 
a) Plano de Segurança de Transporte Aéreo de Valores (PSTAV); 
b) Plano de Contingência de AVSEC do Aeródromo (PCA); 
c) Programa de Instrução de AVSEC (PIAVSEC); e 
d) Programa de Controle de Qualidade AVSEC (PCQ/AVSEC). 
 
 
 
 
145 
 
 
Na hipótese de o operador de aeródromo promover operações de transporte de valores, a 
aprovação do PSA fica condicionada a apresentação do PSTAV e da ata da reunião 
extraordinária da Comissão de Segurança Aeroportuária que aprovou o PSTAV. 
 
A avaliação de conformidade com a regulação vigente do PSTAV deve ser realizada pela 
Comissão de Segurança Aeroportuária em reunião extraordinária específica para essa 
finalidade. 
 
A Instrução Suplementar nº 107-001, Revisão D, disponibiliza um modelo de programa de 
segurança aeroportuária. O modelo instituído contempla a estrutura e o conteúdo 
considerados necessários e aceitáveis pela ANAC para compor o programa e garantir 
atendimento aos requisitos. 
O operador de aeródromo, a priori, não necessita adicionar conteúdo ao modelo trazido pela 
IS. Caso o operador julgue importante ou indispensável adicionar conteúdo ao modelo de 
PSA, deve fazê-lo no âmbito dos tópicos já previstos no modelo (neste caso, deve registrar a 
alteração no Sumário do PSA) ou através de anexos ao PSA (neste caso, deve registrar o 
conteúdo na Parte 15 do Formulário de Dados AVSEC do Aeródromo). 
A IS nº 107 ainda estabelece que o operador de aeródromo é responsável pela avaliação do 
conteúdo padronizado apresentado pela Instrução Suplementar, com o intuito de verificar se 
os recursos previstos são suficientes para garantia da segurança em suas operações, levando 
em consideração sua própria avaliação de risco e níveis de complexidade e criticidade de suas 
operações aeroportuárias. 
Assim, é de inteira responsabilidade do operador de aeródromo cumprir todos os 
procedimentos do texto original da citada Instrução Suplementar, que forem declaradamente 
indicados como “Não alterado” no sumário do PSA apresentado à ANAC. 
 
O PSA deve ser apresentado à ANAC com a seguinte estrutura: 
 
a) capa, conforme conteúdo do Apêndice B; 
b) termos de responsabilidades, conforme conteúdo do Apêndice C; 
c) sumário, conforme conteúdo do Apêndice D; 
d) formulário de dados de AVSEC do aeródromo, conforme conteúdo do Apêndice E; 
e) recursos preventivos de segurança, conforme conteúdo do Apêndice F; 
f) Plano de Contingência de AVSEC do aeródromo (PCA), conforme conteúdo do Apêndice G; 
g) Programa de Instrução de AVSEC (PIAVSEC), conforme conteúdo do Apêndice H; 
h) Programa de Controle de Qualidade AVSEC, conforme conteúdo do Apêndice I; 
i) Plano de Segurança de Transporte Aéreo de Valores (PSTAV), acompanhado da respectiva 
ata da reunião extraordinária da Comissão de Segurança Aeroportuária que o aprovou. 
 
 
APÊNDICES 
 
Apêndice A – Lista de Reduções 
Apêndice B – Capa do Programa de Segurança Aeroportuária 
 
 
 
 
146 
 
Apêndice C – Termos de Responsabilidades 
Apêndice D – Modelo de Sumário 
Apêndice E – Formulário de Dados AVSEC do Operador de Aeródromo 
Apêndice F – Recursos Preventivos de Segurança 
Apêndice G – Plano de Contingência 
Apêndice H – Programa de Instrução AVSEC 
Apêndice I – Programa de Controle de Qualidade AVSEC 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
➢ ANÁLISE E APROVAÇÃO DO PSA 
 
A análise de programa de segurança é uma atividade realizada 
pela ANAC previamente a aprovação do respectivo documento. 
A atividade observará as seguintes disposições: 
 
a) a análise não incluirá avaliação dos aspectos de forma já 
previstos na instrução suplementar (IS 107-001D). 
b) a análise incluirá avaliação do conteúdo do programa que 
sofreu modificação e que esteja devidamente indicada no 
Sumário e justificada no Formulário de Apresentação do PSA. 
c) a análise incluirá avaliação de todos os campos da Instrução 
Suplementar onde há previsão de inserção de informações por parte do operador do 
aeródromo. 
 
➢ Alterações do PSA Aprovado 
 
Alterações das informações de que trata o Apêndice E (Formulário de Dados AVSEC) da 
Instrução suplementar, do PSA já aprovado pela ANAC, serão analisadas pela Agência, que 
irá comunicar formalmente o operador de aeródromo a respeito do aceite ou não das 
alterações. 
 
As demais alterações de PSA seguem: 
 
- Providenciar, em prazo não superior a 90 (noventa) dias, a revisão do programa e sua 
respectiva apresentação à ANAC para fins de aprovação, sempre que: 
 
 
 
 
147 
 
 
1. Determinado pela ANAC; 
2. Exigido por alguma alteração nas normas aplicáveis; 
3. Houver alterações operacionais no aeródromo que justifique a necessidade de 
atualização ou revisão de procedimentos de segurança; ou 
4. Houver alteração na classificação do aeródromo. 
 
 
O andamento do processo pode ser acompanhado na página da 
ANAC na internet, no endereço 
https://sistemas.anac.gov.br/avsec/ , acessando o link “Planos e 
Programas”. 
 
Nota: o acesso somente é concedido a profissional que possua acesso ao site AVSEC de 
acesso restrito. 
 
Ao fim do processo, a ANAC emitirá uma portaria de aprovação do PSA, com validade 
indeterminada. 
 
 
As partes pertinentes do PSA devem ser disponibilizadas às entidades públicas e privadas da 
comunidade aeroportuária que necessitem conhecer as informações do programa, para fins 
de aplicação coordenada e eficaz dos procedimentos preventivos de segurança e dos 
procedimentos de resposta à emergência. 
 
No PSA devem constar informações gerais do aeródromo e de seu operador, a descrição 
detalhada da infraestrutura e dos equipamentos de segurança utilizados na AVSEC (tipo, 
quantidade e localização), as medidas e os procedimentos de segurança empregados no 
aeródromo, de forma a assegurar que requisitos do RBAC nº 107 sejam cumpridos, e na leitura 
dos procedimentos seja possível esclarecer, no mínimo, os seguintes questionamentos: 
 
✓ Quem realiza o procedimento? 
✓ Quando é realizado o procedimento? 
✓ Onde é realizado o procedimento? 
✓ Como é realizado o procedimento? 
 
O PSA deve possuir os seguintes Termos de Responsabilidade: 
 
• Termo de compromisso assinado pelo representante legal do operador de 
aeródromo, declarando a responsabilidade pelo cumprimento do PSA; e 
• Termo de elaboração, guarda, distribuição e controle do documento, assinado 
pelo Responsável pela AVSEC do operador do aeródromo, declarando a 
responsabilidade por garantir o caráter reservado do documento. 
 
 
 
 
 
 
148 
 
 
 
107.219 – O operador de aeródromo possui cópias, no formato físico ou digital, das partes 
pertinentes do PSOA dos operadores aéreos em operação no aeródromo e que possuem 
obrigação de manter um PSOA aprovado pela ANAC. 
O operador do aeródromo, em conjunto com os operadores aéreos busca garantir que as 
medidas de segurança aplicadas no âmbito do PSA e dos PSOA sejam compatíveis entre si. 
 
 
 
 
 
❖ PLANO DE CONTINGÊNCIA 
 
• Aplicabilidade 
 
 
 
 
 
149 
 
 
 
 
 
❖ PLANO DE SEGURANÇADE PRESTADORES DE SERVIÇOS AUXILIARES AO 
TRANSPORTE AÉREO OU EXPLORADORES DE ÁREA AEROPORTUÁRIA 
(PSESCA) 
 
O operador de aeródromo deve exigir a elaboração, implementação e manutenção de um 
PSESCA por parte de: 
 
(1) empresas de provisões de serviço de bordo, localizadas dentro ou fora do aeródromo, que 
prestem serviço de comissaria a operadores aéreos no aeródromo; 
(2) empresas que operam terminais de carga ou mala postal, localizados dentro ou fora do 
aeródromo, que destinem carga a operadores aéreos do aeródromo; e 
(3) organizações exploradoras de áreas, edifícios ou instalações que apresentem as seguintes 
características: 
 abranjam a divisa entre o lado ar e o lado terra ou estejam localizadas dentro do lado 
ar (em AC ou ARS); e 
 os controles de segurança aplicados estejam sob responsabilidade da própria 
organização. 
 
O operador do aeródromo exige o seguinte conteúdo mínimo para aprovação do PSESCA: 
 
- Designação de profissional responsável pelos processos de AVSEC, devidamente 
capacitado e disponível no aeródromo para tratar do tema, quando necessário 
 
 A capacitação necessária é a certificação válida no curso Básico AVSEC, AVSEC para 
Operador de Aeródromo ou AVSEC para Operador Aéreo. 
 
- Medidas preventivas de proteção de perímetro, pessoas é objetos (zoneamento, barreiras, 
vigilância, controle de acesso e inspeção, quando aplicáveis); e 
 
 
 
 
 
150 
 
- Medidas de resposta às emergências, observando os requisitos do RBAC 108, quando 
aplicável, e as orientações específicas do operador do aeródromo. 
 
 
O Operador do aeródromo deve: 
 
 
- Considerar a exigência de PSESCA como situação condicionante para autorizar a 
exploração regular das áreas e instalações. 
 
- Estabelecer instrumentos contratuais que visam garantir a elaboração e manutenção do 
PSESCA por parte das entidades. 
 
- Manter um controle com o nome das entidades atuantes no aeródromo que estão obrigadas 
a manter um PSESCA, contendo também, no mínimo, a data de apresentação do plano, data 
da última revisão e data da aprovação por parte do operador do aeródromo. 
 
- Manter no formato físico ou digital, cópias das últimas versões de todos os PSESCA 
apresentados, bem como das análises que resultaram na aprovação dos planos, com a 
assinatura do responsável. 
 
- Guardar os PSESCA garantido o acesso aos documentos somente as pessoas necessidade 
de conhecê-lo. 
 
- Supervisionar o cumprimento das medidas de segurança estabelecidas nos PSESCA 
adotando, quando necessárias, penalidades às entidades responsáveis pelo descumprimento. 
 
 
o PSESCA deve passar por processo de revisão quando: 
(i) determinado pelo operador do aeródromo ou pela ANAC; 
(ii) exigido por alguma alteração nas normas aplicáveis; ou 
(iii) houver alterações operacionais que justifiquem a revisão de controles de 
segurança 
 
 
 
❖ PLANO DE SEGURANÇA PARA O TRANSPORTE AÉREO DE VALORES (PSTAV) 
 
A elaboração do PSTAV visa a segurança dos passageiros, tripulantes e funcionários durante 
as operações de embarque e desembarque de valores. 
 
A aprovação do PSTAV e a discussão de assunto relacionado aos procedimentos utilizados 
na operação de transporte de valores no aeródromo são realizadas em reunião da CSA 
extraordinária, com a participação restrita aos participantes da operação, tais como, órgãos 
de segurança pública competentes, operadores aéreos e empresas de segurança privada de 
transporte de valores. 
 
Quando necessário para a presença de todos os participantes da referida CSA, o operador de 
aeródromo realiza a convocação com pelo menos 15 (quinze) dias de antecedência, 
ressalvadas as emergências. 
 
 
 
 
151 
 
 
Os procedimentos estabelecidos no PSTAV do aeródromo observam os requisitos regulatórios 
sobre transporte de valores estabelecidos pelo RBAC 108. 
 
Referência RBAC 108.139 
Antes da chegada da carga de valores no aeródromo de partida, o operador aéreo transmite 
a informação aos funcionários previamente designados dos operadores de aeródromos 
envolvidos na operação. 
 
Para fins de aceitação do transporte, o funcionário emite o conhecimento aéreo, observando 
as normas específicas sobre a matéria, e o formulário de declaração de transporte aéreo de 
valores. 
 
No preenchimento do conhecimento aéreo, no campo “Natureza da Mercadoria”, utiliza-se os 
temas “valores” ou “bens de alto valor agregado”, de acordo com o tipo da mercadoria a ser 
transportada, sendo o documento tratado de forma sigilosa. 
 
 
 
 
Anotações 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
152 
 
MÓDULO 12 – CONTROLE DE QUALIDADE AVSEC 
 
 
PROGRAMA DE CONTROLE DE QUALIDADE: DEFINIÇÕES, OBJETIVOS E 
CONTEÚDO 
#Aplicabilidade: 
 
 
 
O PCQ/AVSEC é uma exigência do PNAVSEC (Programa Nacional de Segurança da Aviação 
Civil) Decreto 7168, artigos 277 e 278, de 05 de maio de 2010 sendo uma exigência do RBAC 
107 (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil) 
 
 
 
 
153 
 
 
Qualidade é o nível no qual um sistema atende, de forma 
consistente, os requisitos especificados e satisfazem 
necessidades ou produzem resultados desejados. 
 
 
 O controle de qualidade AVSEC é um processo que 
contempla de maneira “eficiente e eficaz” as garantias 
contra as ameaças emergentes para a aviação civil, desde 
as mais corriqueiras, bem como as tecnológicas e 
altamente destruidoras. 
 
 
 
 
Definições: 
 
Responsável pelo PCQ/AVSEC: é o profissional designado pelo operador de aeródromo, 
responsável pela gestão dos processos relacionados ao controle de qualidade AVSEC 
previstos no RBAC nº 107. 
Não é mais exigido deste profissional a certificação em curso AVSEC, assim, a capacitação 
antes obrigatória, passa a ser uma opção do operador do aeródromo. 
 
 Sistema de Controle de Qualidade AVSEC: conjunto formado pela estrutura, 
responsabilidades, processos e procedimentos do operador do aeródromo que promovem 
uma cultura de aperfeiçoamento contínuo, com o objetivo de elevar os padrões e a efetividade 
das medidas de segurança da aviação civil do aeródromo. 
 
 
• Objetivo do Programa de Controle de Qualidade AVSEC do aeródromo 
 
- Garantir a qualidade da segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita, 
propiciando a permanência do nível de risco AVSEC em índices aceitáveis; 
 
- Garantir o monitoramento das medidas e procedimentos de segurança, tanto os 
implementados diretamente pelo operador do aeródromo quanto os realizados por empresas 
vinculadas ao operador, tais como empresas contratadas e exploradores de áreas 
aeroportuárias que executem diretamente medidas e procedimentos de segurança; 
 
- Identificar as deficiências nas medidas e procedimentos de segurança oportunamente e 
desenvolver meios padronizados de correção para tratá-las; 
 
- Integrar a alta direção do operador de aeródromo no processo de acompanhamento dos 
níveis de ameaça, de conformidade e de desempenho do operador no que se refere às 
medidas e procedimentos de segurança aplicados no aeródromo, bem como no processo de 
estabelecimento de diretrizes e metas para as ações futuras relacionadas à AVSEC; 
 
 
 
 
 
154 
 
- Implementar a cultura AVSEC em todos os níveis organizacionais do operador de 
aeródromo; 
 
- Facilitar a obtenção de informações fidedignas relacionadas à AVSEC em todas as esferas 
administrativas e operacionais do operador. 
 
 
• Definição de responsabilidade 
 
O responsável pelo PCQ/AVSEC possui acesso direto ao representante do nível estratégico 
da organização ou responsável pela gestão do aeródromo, devendo apresentar os resultados 
das atividades de controle de qualidade AVSEC. 
 
 
 
 Atribuições do responsável pelo PCQ/AVSEC 
 
 
a) Recomendar melhorias e alterações nos processos realizados, proporcionando ao 
comando diretivo da organização a devida percepção dos riscos existente e o nível de 
desempenho quanto à aplicação das medidas AVSEC; 
b) Planejare coordenar a realização das atividades de qualidade; 
c) Designar os profissionais que irão realizar as atividades de qualidade. 
 
 
Os profissionais designados para atuar no desenvolvimento das atividades do PCQ/AVSEC 
detêm capacitação adequada, conforme critérios definidos no PNIAVSEC. 
 
 
 
 
 
 
 
 
155 
 
 
 
 
Aos profissionais designados para execução das atividades do PCQ/AVSEC deve ser 
garantido o acesso a todas as áreas, documentações e funcionários, os quais sejam 
necessários para o desempenho adequado de suas atribuições. 
 
 
❖ DEFINIÇÃO DE PADRÕES DAS ATIVIDADES 
AVSEC 
 
O conceito de padrão de atividades AVSEC está 
fundamentado na necessidade de descrever diretrizes, 
processos, métodos e procedimentos, de forma que todos os 
funcionários do operador do aeródromo possam ser 
treinados, supervisionados e avaliados dentro dos mesmos 
critérios, criando-se, assim, uma cultura de controle de 
qualidade. 
 
O controle de qualidade do operador avalia os padrões de 
atividade AVSEC definidos pela organização, buscando identificar desvios deste padrão 
determinado. 
 
O operador do aeródromo utiliza o PSA como fonte padrão básica dos padrões para as 
atividades AVSEC, o qual contém as descrições dos recursos materiais, humanos e 
procedimentais de aplicação prevista para o aeródromo. 
 
De forma adicional, como fontes de padrões complementares, o operador pode desenvolver 
outros instrumentos que apresentem de forma mais direcionada e específica o padrão das 
atividades AVSEC, com o objetivo de elevar o grau de qualidade desejado. Dentre os 
possíveis instrumentos, incluem-se, por exemplo, instruções de trabalho, que especificam 
orientações e padrões direcionados a determinada carreira profissional ou posto de trabalho 
da organização. 
 
O operador do aeródromo identifica e lista, no Formulário de Dados AVSEC do Aeródromo, 
os setores, unidades organizacionais ou empresas contratadas para implementação de 
medidas de segurança no aeródromo, incluindo a área ou profissional responsável pelo 
controle de qualidade AVSEC. 
 
 O operador de aeródromo designa profissional Responsável pelo Controle de Qualidade 
AVSEC a ele legalmente vinculado, responsável, pela gestão dos processos relacionados ao 
Controle de Qualidade AVSEC, de acordo com as diretrizes estabelecidas neste PSA. 
 
O profissional designado como responsável pelo PCQ/AVSEC do operador do aeródromo é 
independente na execução de suas funções com relação à operacionalização das atividades 
AVSEC do operador de aeródromo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
156 
 
 
 
 
 
 
▪ Auditores AVSEC (Requisitos) 
 
O operador de aeródromo observa os seguintes critérios mínimos para a seleção de Auditores 
AVSEC: 
 
a) não possuir antecedentes criminais e sociais que comprometam a credibilidade de suas 
atividades profissionais, sendo a verificação realizada conforme as exigências para concessão 
de credencial aeroportuária; 
 
b) atender aos requisitos para desempenho de atividades de controle de qualidade AVSEC 
previstos no PNIAVSEC; e 
 
c) experiência comprovada na área de segurança da aviação civil contra atos de interferência 
ilícita por pelo menos 3 (três) anos. 
 
O operador de aeródromo exige que o Auditor AVSEC assine Termo de Código de Conduta, 
no qual o profissional se responsabiliza pelo sigilo das informações decorrentes no 
desempenho de suas atribuições e demais condutas exigidas pela regulamentação. 
 
A documentação relacionada à seleção do Auditor AVSEC é arquivada em meio físico ou 
digital, observando os prazos previstos no PNIAVSEC para os registros de organização com 
responsabilidade AVSEC. 
 
 
 
❖ CONTEÚDO - ATIVIDADES DE CONTROLE DE QUALIDADE AVSEC 
 
 
O operador de aeródromo deve realizar as seguintes 
atividades de controle de qualidade, observando as 
frequências mínimas estabelecidas no Apêndice A (Tabela 
Aplicabilidades): 
 
(1) auditorias internas; 
(2) inspeções internas; 
(3) testes; e 
(4) exercícios 
 
 
Além das atividades de controle de qualidade realizadas com base nas frequências 
estabelecidas na regulamentação do PSA, o operador de aeródromo também realiza as 
atividades de controle de qualidade que forem solicitadas pela ANAC. 
 
Baseado em avaliação de risco, o operador de aeródromo pode aumentar a frequência de 
realização das atividades de controle de qualidade. 
 
 
 
 
 
 
 
157 
 
 
 
 
 
Auditorias Internas 
 
As auditorias internas devem englobar todos os requisitos AVSEC 
aplicáveis ao operador de aeródromo nos termos da regulamentação 
vigente e do PSA aprovado pela ANAC; 
 
-Deve abranger tanto as medidas e procedimentos operacionalizados 
pelo próprio operador de aeródromo quanto os operacionalizados por 
terceiros vinculados ao aeródromo, tais como empresas contratadas e 
exploradores de áreas aeroportuárias; 
 
-Ser conduzida por Auditor(es) AVSEC que não realize(m) atividade 
operacional AVSEC sob responsabilidade do operador de aeródromo no aeródromo auditado; 
e 
 
-Incluir, no mínimo, entrevistas com os profissionais responsáveis por AVSEC, profissionais 
envolvidos diretamente na execução dos procedimentos de segurança, além das verificações 
de documentos e procedimentos descritos no PSA e na regulamentação vigente. 
 
- Segue metodologia padronizada, buscando, por meio de checklist, avaliar o nível de 
desempenho do operador do aeródromo quanto ao atendimento de todos os procedimentos 
AVSEC constantes na regulamentação vigente, no PSA e nas demais determinações internas 
da organização. 
 
 
▪ Inspeção AVSEC 
 
 
 
-O escopo da inspeção deve ser definido pelo Responsável AVSEC do aeródromo, de forma 
justificada no relatório de inspeção, buscando o foco nas medidas de segurança e 
procedimentos que se relacionem às vulnerabilidades e ameaças mais significativas, às 
eventuais ações corretivas anteriores e àqueles que sofreram alterações recentes; 
 
- Ser conduzida pelo responsável AVSEC do aeródromo (titular ou suplente) ou por 
profissional capacitado, nos termos do PNIAVSEC; e 
 
- Utilizar técnicas similares à auditoria, tais como revisão de documentos, entrevistas e 
observações diretas. 
 
- Seguir metodologia padronizada, semelhante à de auditoria interna, diferenciando, 
basicamente, seu escopo. Para a realização da inspeção interna, o operador seleciona as 
questões contidas no checklist de auditoria. 
 
▪ Testes AVSEC 
 
Esta atividade tem como objetivo a avaliação de alguns sistemas de segurança, identificando 
possíveis situações que desprotegem a segurança, tais como, erros na execução de 
 
 
 
 
158 
 
procedimentos de inspeção, deficiência na infraestrutura aeroportuária e falha de 
equipamento. 
 
-Seguem procedimentos padronizados de infiltração, sendo realizados de modo sistemático e 
confidencial, para que seu resultado seja o mais verossímil possível. 
 
- São realizados nos horários em que a medida de segurança está sendo mais demandada, 
por exemplo, nos horários de pico de embarque de passageiros, para testes nos módulos de 
inspeção para acesso às salas de embarque; e no horário de troca de turno de funcionários 
para testes nos módulos de inspeção exclusivos para pessoal de serviço. 
 
- Somente são realizados com autorização formal de seu Responsável pela AVSEC. A cópia 
com a autorização é portada pelas pessoas que executam os testes. 
 
- A realização deve ser coordenada com o órgão de segurança pública responsável pelas 
atividades de polícia no aeródromo, com antecedência mínima de 10 (dez) dias do início da 
atividade. 
 
- Elaboração de procedimento interno, instrução de trabalho, recomendações acerca das 
posturas esperadas, modelos dos formulários de testes AVSEC, modelo de termo de 
confidencialidade e descrição dos dispositivos de testes que são utilizados pelo operador do 
aeródromo e a forma de realização dos testes AVSEC, com objetivo de padronizar a atividade 
e extrair resultados fidedignos e comparáveis entre si, além de garantir a segurança dos seus 
executores 
 
- Os profissionaisresponsáveis pela programação e coordenação dos testes atuam para 
assegurar que a data de realização não chegue ao conhecimento das equipes que serão 
testadas. 
 
- Os simulacros não podem trazer risco a segurança das pessoas envolvidas na realização da 
atividade e ao público em geral, e quando armazenados no aeroporto, são guardados em 
mobiliário trancado e em local de acesso controlado. 
 
- Os simulacros utilizados possuem características variadas ao longo do tempo, de forma a 
evitar que se tornem óbvios para os profissionais que serão testados. 
 
- Os testes são acompanhados por profissionais capacitados nos termos do PNIAVSEC. Os 
profissionais que realizam os testes não são obrigatoriamente possuidores de certificação 
válida em AVSEC, no entanto, devem ser orientados e assinar o termo de confidencialidade. 
 
- O coordenador do teste supervisiona a realização a uma distância tal que ele possa 
comparecer em poucos minutos se acionado, caso seja necessário para garantia da 
segurança e tranquilidade no ambiente aeroportuário. 
 
 
Protocolo de Testes: 
1. Identificação de Pessoas 
2. Inspeção de Pessoas nos Pontos de Controle de Acesso às Salas de Embarque 
3. Inspeção de pertences de mão nos pontos de controle de acesso às salas de 
embarque 
4. Inspeção de Pessoas nos Pontos de Controle de Acesso às ARS destinados 
exclusivamente ao pessoal de serviços, tripulantes e passageiros da aviação geral 
 
 
 
 
159 
 
5. Inspeção de Pertences de Mão nos Pontos de Controle de Acesso às ARS Destinados 
Exclusivamente ao Pessoal de Serviços, Tripulantes e Passageiros da Aviação Geral 
6. Teste no Sistema de Inspeção de Pessoas nos Pontos de Controle de Acesso de 
Veículos às ARS 
7. Inspeção de Veículos nos Pontos de Controle de Acesso de Veículos às ARS 
8. Verificação da Capacidade de Identificação de Intrusos na Área Operacional 
9. Verificação da Capacidade de Identificação de Objeto Suspeito 
10. Verificação de Portas 
 
Testes AVSEC - Considerações Finais 
 
Durante a aplicação dos testes AVSEC, podem ocorrer algumas situações que prejudiquem a 
confiabilidade do resultado, por exemplo, quando se verifica que a identidade da pessoa que 
está realizando o teste chegou previamente ao conhecimento da equipe que está sendo 
testada. Nesse tipo de situação, o teste é encerrado com resultado FRACASSADO, devendo 
ser realizado novamente, por outra pessoa ou pela mesma pessoa em outro momento. 
 
Durante a realização dos testes, os profissionais coordenadores e executores observam todo 
o ambiente operacional envolvido na atividade, de forma que motivos de eventuais 
reprovações possam ser mais bem percebidos e corrigidos posteriormente pelo operador de 
aeródromo. 
 
Aspectos relacionados à disponibilidade e condições da infraestrutura e equipamentos de 
segurança, bem como à composição das equipes de inspeção e procedimentos que realizam 
são elementos primordiais na observação do ambiente operacional. 
 
 
O resultado de cada protocolo de teste encerrado é formalizado em Formulário de Teste 
AVSEC, contendo no mínimo: 
 
a) Data de realização; 
b) Horário de início e encerramento; 
c) Nome do protocolo de teste; 
d) Local do aeródromo testado: 
e) Profissional coordenador; 
f) Profissional executor; 
g) Dispositivo de teste utilizado, quando aplicável; 
h) Local onde o dispositivo de teste foi portado, quando aplicável; 
i) Descrição (narrativa) detalhando como transcorreu o teste; 
j) Resultado (NÃO IDENTIFICADO e REPROVADO; IDENTIFICADO e REPROVADO; 
IDENTIFICADO e APROVADO; ou FRACASSADO); e 
k) No caso de reprovação, descrição dos elementos contributivos que podem ter acarretado o 
resultado, tais como, indisponibilidade ou falha de equipamentos, execução equivocada de 
procedimentos de inspeção e desatenção das equipes testadas. 
 
Em caso de obtenção de resultado abaixo do padrão mínimo de desempenho estabelecido 
pela Agência para os testes AVSEC em determinado ciclo, o operador de aeródromo adota 
as ações corretivas e realiza dois conjuntos de testes no clico seguinte, observando intervalo 
não superior a 30 (trinta) dias entre as duas atividades. (IS 107/H) 
 
O transporte dos dispositivos de testes (simulacros) nos voos da aviação comercial é 
comunicado ao operador aéreo, conforme canal de comunicação por ele disponibilizado, com 
 
 
 
 
160 
 
ao menos 48 (quarenta e oito) horas de antecedência ao voo e é realizado como bagagem 
despachada. 
 
O operador de aeródromo encaminha ao operador aéreo declaração e/ou comprovação de 
que os dispositivos de testes (simulacros) não são perigosos para o transporte aéreo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
❖ EXERCÍCIOS DE SEGURANÇA (SIMULADOS) – ESAIA e ESAB 
 
O operador do aeródromo desenvolve e implementa os seguintes exercícios de segurança 
listados abaixo, com a frequência mínima indicada no Formulário de Dados AVSEC do 
Aeródromo, observando o mínimo previsto na regulamentação. 
 
a) Exercício Simulado de Apoderamento Ilícito de Aeronave – ESAIA; 
b) Exercício Simulado de Ameaça de Bomba – ESAB 
 
Os exercícios de segurança são formas de treinamento para verificar a eficácia dos 
procedimentos de segurança, principalmente no que tange aos Planos de Contingência dos 
operadores aéreos e do operador de aeródromo. 
 
Os exercícios de segurança são coordenados e acompanhados por profissional(is) 
capacitado(s), nos termos do PNIAVSEC. 
 
 
 
 
 
161 
 
 
 
 
Para a realização do exercício de segurança, o operador de aeródromo convoca 
representantes dos operadores aéreos e dos órgãos públicos envolvidos nas ações de 
contingência para participar do exercício, informando quais são as ações esperadas de cada 
um deles, conforme o objetivo da atividade e o previsto nos Programas de Segurança (PSA e 
PSOA) e demais regulamentos aplicáveis. 
 
A convocação é realizada com no mínimo 30 (trinta) dias de antecedência da realização do 
exercício de segurança. 
 
Uma cópia da lista de presença dos participantes do exercício de segurança é encaminhada 
às entidades que participaram da atividade, em até 5 (cinco) dias úteis após o término do 
exercício, por meio físico ou digital. 
 
Os documentos que comprovam a convocação para o exercício e o encaminhamento da lista 
de presença são arquivados pelo operador de aeródromo por no mínimo 5 (cinco) anos, em 
formato físico ou digital. 
 
Os exercícios de segurança que possam ocasionar apreensão ou pânico, que forem utilizar 
objetos proibidos ou perigosos, inclusive réplicas dos mesmos, ou que forem afetar a rotina 
da operação aeroportuária ou das empresas aéreas, são previamente coordenados com a 
Polícia Federal ou com o órgão de segurança pública responsável pelas atividades de polícia 
no aeródromo. 
 
➢ PROCESSOS DAS ATIVIDADES DE CONTROLE DE QUALIDADE AVSEC 
 
Os processos das quatro atividades de controle de qualidade 
(inspeção, auditoria, testes e, exercícios), possuem as 
mesmas etapas: 
 
1. Planejamento; 
2. Execução; 
3. Confecção de relatórios; 
4. Implementação de ações corretivas e monitoramento. 
5. Planejamento e execução da atividade; 
 
 
 
 
162 
 
 
No planejamento e execução das atividades, o profissional indicado para realizar a atividade 
busca as orientações nos documentos do operador do aeródromo, principalmente aquelas 
contidas no PCQ/AVSEC, para o desenvolvimento da tarefa de forma padronizada, atendendo 
a parâmetros de amostragem para avaliação de requisitos, meios de investigação, dentre 
outros. 
 
▪ Confecção de relatórios 
 
O operador de aeródromo elabora e mantém arquivados os relatórios das atividades de 
controle de qualidade que realiza. 
 
O operador de aeródromo, quando solicitado pela ANAC, encaminha à Agência cópia dos 
relatórios das atividades de controle de qualidade por ele realizadas, observando os prazos e 
formas de envio estipulados pela ANAC. 
 
 
 
 
 
 
 
▪ Confecção de Relatórios de Auditorias e Inspeções 
 
Os relatórios de auditoria internae inspeção interna indicam, no mínimo: 
 
a) Todos os requisitos AVSEC avaliados e respectivos resultados verificados; 
b) No caso de inspeção interna, a justificativa para a definição do escopo da inspeção interna; 
c) As datas de realização das atividades; 
d) Nome dos profissionais executores. 
 
O checklist utilizado para condução da avaliação da atividade pode fazer parte do relatório da 
auditoria e da inspeção. 
 
Por meio do checklist utilizado obtêm-se indicadores de desempenho. A cada questão contida 
no checklist é atribuído um valor da seguinte forma: 
 
a) Valor “1”, no caso de cumprimento do requisito avaliado de forma satisfatória; 
b) Valor “0”, no caso de descumprimento do requisito; 
c) Valor “N/A – Não Aplicável”, no caso do requisito não se aplicar a operação de determinado 
aeródromo; e 
d) Valor “N/V – Não Verificado”, no caso de requisito aplicável, porém não verificado devido 
às circunstâncias ocorridas durante a execução da atividade, conforme declarado e explicado 
pelo responsável pela elaboração do relatório. 
 
 
 
 
 
163 
 
O operador do aeródromo mantém um banco de dados que é alimentado, ao final de cada 
atividade, com as respostas obtidas no checklist. Isso permite avaliar o percentual de 
conformidade de cada requisito e grupo de requisitos, além de mensurar o grau percentual de 
atendimento e conformidade em cada dependência do aeródromo (terminais de passageiros, 
terminais de carga, hangares da aviação geral, setor de credenciamento, áreas de embarque, 
entre outras). 
 
▪ Confecção de Relatórios de Testes AVSEC 
 
O relatório de teste AVSEC é composto, no mínimo, pelos seguintes documentos: 
 
a) Formulários de Teste AVSEC, sendo 1 (um) para cada protocolo de teste realizado; 
b) Cópia dos Termos de Confidencialidade assinados pelos profissionais que executaram os 
testes; 
c) Tabela com a consolidação dos resultados dos protocolos realizados, indicando a 
porcentagem de aprovação para cada tipo de teste e o índice geral de aprovação; e 
d) Conclusão, com a avaliação do desempenho obtido nos testes, incluindo uma análise do 
resultado atual frente aos obtidos anteriormente no aeródromo, uma descrição dos elementos 
contributivos para as reprovações e eventuais sugestões para melhoria no desempenho 
futuro. 
 
O operador do aeródromo mantém um banco de dados que é alimentado ao final de cada 
atividade, com os resultados obtidos nos testes AVSEC. Isso permite avaliar o grau de 
desempenho de cada protocolo de teste ao longo do tempo, possibilitando ao operador de 
aeródromo priorizar esforços para otimizar as medidas de segurança que apresentam 
desempenho insatisfatório ou as que, mesmo ainda satisfatórias, apresentam uma tendência 
de queda de desempenho. 
 
▪ Confecção de Relatórios dos Exercícios de Segurança 
 
O relatório de exercício de segurança indica, no mínimo. 
a) Tipo de exercício realizado (ESAIA ou ESAB); 
b) Data(s) de realização; 
c) Nome do profissional responsável pela condução da atividade; 
d) Nomes dos profissionais que participaram do exercício, no formato de lista de presença; 
e) Descrição de como o exercício se desenvolveu, incluindo os tempos de resposta de cada 
órgão e entidade acionada; e 
f) Resultados verificados e oportunidades de melhoria, como conclusão, implementação de 
Ações Corretivas e Monitoramento ações corretivas. 
 
O responsável pelo PCQ/AVSEC do aeródromo encaminha ao responsável pela AVSEC do 
aeródromo, os relatórios, elaborados pelos profissionais que executaram as atividades de 
controle de qualidade, contendo os resultados e conclusões dos mesmos. 
 
 
 
 
 
164 
 
De posse dos relatórios, o Responsável pela AVSEC do aeródromo ou sua equipe, elabora e 
apresenta ao responsável pelo PCQ/AVSEC, um plano de ações corretivas, contendo, no 
mínimo: 
 
a) Lista das não conformidades detectadas e respectivas 
causas; 
b) Ações necessárias para correção de cada não 
conformidade, descrevendo “o que será feito”, “quem fará”, 
“como fará” e “quando fará?”; 
c) Prazo para solução definitiva de cada não conformidade; 
d) Medidas mitigadoras que serão adotadas até a solução 
definitiva, quando necessário para garantia da segurança. 
 
Conforme as ações corretivas são implementadas, sob coordenação do responsável pela 
AVSEC do aeródromo, são encaminhadas ao responsável pelo PCQ/AVSEC, fotos e 
documentações capazes de comprovar que as não conformidades foram solucionadas. Tais 
comprovações são anexadas ao plano de ações corretivas. 
 
Os procedimentos previstos também são realizados para formulação e apresentação de plano 
de ações corretivas decorrente de atividade de controle de qualidade AVSEC realizada pela 
ANAC, situação na qual o prazo de envio do plano à Agência é de 30 (trinta) dias, salvo 
solicitação com prazo diverso. 
 
Cabe ao responsável pelo PCQ/AVSEC do aeródromo controlar os prazos estipulados no 
plano de ações corretivas e garantir que as não conformidades só sejam consideradas 
sanadas após o envio de evidências de implementação das ações corretivas planejadas. 
 
Quando necessário, o plano de ações corretivas pode ter suas ações e respectivos prazos de 
implementação revisados, em ação coordenada entre o responsável pela AVSEC do 
aeródromo e o responsável pelo PCQ/AVSEC do aeródromo. 
 
De forma padronizada, ao final de cada relatório, o Responsável pelo PCQ/AVSEC ou sua 
equipe, desenvolve uma avaliação de cada não conformidade apontada, identificando as 
causas de cada não conformidade e propõe as ações corretivas. Em sua avaliação, verifica-
se se o problema é local (específico) ou sistêmico, a ponto de demandar aprimoramento mais 
profundo, incluindo, por exemplo, treinamentos dos funcionários ou aperfeiçoamento do PSA. 
 
Caso não seja possível a implementação imediata da ação corretiva, desenvolve-se um plano 
de ação contendo cronograma de desenvolvimento, detalhando cada etapa, na qual deverão 
ser respondidas as seguintes questões: 
 
 
1. “o que será feito?”, 
2. “quem fará?”, 
3. “como fará?”, 
4. “quando fará?”. 
 
 
 
 
 
165 
 
 
A implementação das ações corretivas é monitorada, realizando-se registros das melhorias 
realizadas nos processos avaliados. 
 
O processo de acompanhamento da ação corretiva é finalizado somente após a identificação 
de que a não conformidade foi sanada. 
 
➢ RELATÓRIO ANUAL DAS ATIVIDADES DE CONTROLE DE QUALIDADE AVSEC E 
AVALIAÇÃO DE RISCO 
 
Ao final de 1 (um) ano, o operador do aeródromo, por meio do Responsável pelo PCQ/AVSEC 
ou sua equipe, elabora um relatório anual das atividades de controle de qualidade AVSEC, 
contendo a compilação e análise de todos os dados coletados durante todas as atividades 
realizadas ao longo do ano e das ações corretivas decorrentes. de controle de qualidade 
AVSEC, apresentando uma análise dos mesmos, de forma a levantar um panorama geral do 
operador quanto ao cumprimento do PSA e demonstrando as maiores deficiências e 
qualidades de seus procedimentos AVSEC. 
 
O relatório anual das atividades de controle de qualidade AVSEC contém, no mínimo, as 
seguintes informações referentes ao período de avaliação: 
 
a) Lista das atividades de controle de qualidade realizadas; 
b) Indicadores de conformidade de desempenho de cada auditoria 
e /inspeção/teste/exercício realizada; 
 c) Indicadores de conformidade desempenho de cada requisito e 
grupo de requisitos contidos no checklist de auditorias e de 
inspeções; 
d) Indicadores de desempenho de cada conjunto de teste AVSEC 
realizado; 
e) Indicadores de desempenho de cada protocolo de teste AVSEC 
realizado; 
f) Resumo das conclusões obtidas nos exercícios de segurança, 
com os tempos de resposta das entidades e órgãos envolvidos; 
g) Número de ações corretivas planejadas no período, com indicação de quais foram 
concluídas e quais ainda estão em aberto, com indicação dos prazos concluídas no período 
para conclusão;e 
h)) Avaliação das informações recebidas por meio da estatística levantada através do Sistema 
Confidencial de Relatos, com indicação das ameaças e vulnerabilidades detectadas e das 
ações decorrentes tomadas pelo operador; Análise, apontando as maiores deficiências e 
qualidades observadas nas infraestruturas disponibilizadas e procedimentos realizados no 
aeródromo para garantia da segurança da aviação contra atos de interferência ilícita.. 
i) Concluído e elaborado pelo responsável pela AVSEC do Aeródromo, com as sugestões de 
ações para corrigir ou mitigar as principais ameaças e vulnerabilidades detectadas no 
aeródromo. 
 
 
 
 
 
166 
 
No relatório anual das atividades de controle de qualidade AVSEC são incluídos tanto os 
dados das atividades realizadas pelo operador de aeródromo quanto as atividades realizadas 
pela ANAC. 
 
No mínimo anualmente, o operador de aeródromo promove reunião para apresentação do 
relatório anual das atividades de controle de qualidade AVSEC à alta direção do operador. 
 
No caso de operadores que operam mais de um aeródromo, uma reunião pode ser realizada 
para apresentação dos relatórios de vários aeroportos. 
 
A ata da reunião em que foi apresentado o relatório anual é arquivada pelo operador de 
aeródromo, no aeródromo, em meio físico ou digital. 
 
De posse dos indicadores de desempenho o operador de aeródromo realiza uma avaliação 
de risco baseada no histórico de não conformidades, classificando-as frente ao padrão de 
atividades estabelecido. 
 
O operador do aeródromo busca aumentar o acompanhamento das áreas ou setores do 
aeródromo com pior desempenho avaliado. 
 
Baseado em avaliação de risco, o operador de aeródromo pode aumentar a frequência de 
auditorias e inspeções internas. 
 
➢ ARQUIVAMENTO DA DOCUMENTAÇÃO 
 
O operador do aeródromo arquiva todos os registros de atividade de controle de qualidade em 
setor específico do aeródromo. 
 
O arquivo é realizado em forma cronológica e apresenta além dos relatórios realizados, todos 
os documentos decorrentes, com o objetivo de sanar as não conformidades identificadas. 
 
Toda a documentação gerada no âmbito da condução das atividades de controle de qualidade, 
em especial os relatórios das atividades de controle de qualidade, os relatórios anuais e os 
planos de ações corretivas, são arquivados por prazo mínimo de 5 (cinco) anos, em formato 
físico ou digital. 
 
Os relatos e informações recebidos pelo operador de aeródromo por meio do sistema 
confidencial de relatos, bem como as ações decorrentes implementadas pelo operador de 
aeródromo, são documentados e arquivados por prazo mínimo de 2 (dois) anos, em formato 
físico ou digital. 
 
Quaisquer informações que derivem das atividades de controle de qualidade AVSEC, tais 
como relatórios e resultados de testes, que contenham dados reais sobre a segurança da 
aviação civil contra atos de interferência ilícita, são tratadas pelo operador de aeródromo como 
informação restrita de AVSEC, de forma a prevenir sua divulgação indevida. 
 
 
 
 
 
 
167 
 
MÓDULO 13 – SELEÇÃO E CAPACITAÇÃO PARA DESEMPENHO DE ATIVIDADE AVSEC 
 
 
OBJETIVOS 
 
• Identificar os passos para recrutar, selecionar e treinar novos funcionários; 
• Relacionar as fases do treinamento AVSEC. 
 
 
❖ RECRUTANDO NOVOS FUNCIONÁRIOS 
➢ Processo de recrutamento 
 
Podemos identificar a interdependência que existe entre o 
subsistema de Recrutamento e Seleção, pois para que a seleção 
obtenha sucesso e auxilie a empresa em busca do diferencial 
competitivo que hoje são as pessoas e o capital intelectual, é 
necessário que o processo de recrutamento seja feito 
corretamente e através de técnicas eficientes e eficazes. 
 
Um adequado planejamento de pessoal pensando a curto, médio 
e longo prazo nos aspectos quantitativos e qualitativos da mão-
de-obra necessária nos fornecerá informações e quais são as prioridades a serem cumpridas. 
 
Após a análise da descrição de cargos e se definir o 
perfil do candidato ideal para o preenchimento da 
vaga, iremos realizar o recrutamento. O referido 
processo consiste em atrair candidatos 
potencialmente qualificados e capazes de ocupar 
cargos dentro da organização. Portanto podemos 
dizer que o recrutamento é a porta de entrada de todo 
e qualquer funcionário 
 
Uma vez que as atividades propostas estão vinculadas ao 
segmento AVSEC, é importante observar o perfil e capacidade, verificação da maioridade 
penal e avaliação de antecedentes. 
 
É importante a interação entre o Gestor Responsável pela vaga aberta e o departamento de 
Recursos Humanos, pois é indispensável o vínculo para elaboração do perfil desejado à vaga. 
 
 
 
Podemos dizer que há diversos meios para se realizar o recrutamento, exemplos: 
 
 
 
 
168 
 
 
• Recrutamento dentro da empresa; 
• Cartazes; 
• Recomendação; 
• Pessoal dispensado; 
• Agências; 
• Associações e Sindicados da categoria; 
• Anúncios; 
• Headhunters (caça-talentos); e 
• Internet. 
 
 
 
❖ IDENTIFICANDO AS FUNÇÕES 
 
A organização com responsabilidade AVSEC deve garantir que o profissional que 
desempenhe atividade AVSEC em seu benefício possua a proficiência na execução das 
atividades AVSEC previstas no Apêndice A do RBAC 110. 
 
A proficiência compreende a certificação válida, que habilita 
o profissional para o desempenho das atividades AVSEC em 
conformidade com o RBAC 110, e a execução de 
procedimentos conforme regulamentos da ANAC e 
programas de segurança específicos. 
A organização com responsabilidade AVSEC deve 
implementar controle para garantir a certificação dos 
profissionais que desempenhem atividade em seu benefício. 
 
Os profissionais AVSEC são capacitados para o desempenho de suas funções conforme 
requisitos do RBAC 110. 
As certificações em cursos AVSEC habilitam o profissional a realizar as atividades listadas na 
tabela do Apêndice A deste Regulamento. Para desempenhá-las em território brasileiro ou em 
espaço aéreo sobre este território, o profissional deve possuir, pelo menos, uma das 
certificações da tabela correspondente à atividade que pretende exercer. 
 
São cursos na área de segurança da aviação civil: 
• AVSEC para atendimento ao passageiro; 
• AVSEC para carga aérea; 
• AVSEC para operações de solo; 
• AVSEC para tripulantes; 
• AVSEC para vigilantes; 
• Básico AVSEC; 
• Inspeção de segurança da aviação civil; 
• AVSEC para operador aéreo; 
• AVSEC para operador de aeródromo; e 
• Instrutor AVSEC. 
 
 
 
 
 
169 
 
 
(1) As certificações que requerem outro curso como pré-requisito constam no Apêndice B 
do RBAC 110; 
(2) Adicionalmente, para as atividades de inspeção ou verificação de aeronaves, o 
operador aéreo deve prover ao profissional apresentação das características de suas 
aeronaves; 
(3) Devem ser observadas demais exigências normativas e capacitações específicas para 
desempenho das atividades previstas no Apêndice B do RBAC 110. 
 
 
Quer saber mais sobre o assunto? Consulte na íntegra o RBAC 110 no sitio eletrônico 
da ANAC em: http://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-
rbac/rbac/rbac-110-emd-00 
 
 
 
❖ OBJETIVOS DA DESCRIÇÃO DE TRABALHO DO PESSOAL DE SEGURANÇA 
 
Regras e requisitos emitidos pelo gestor, para assegurar o 
desempenho de uma função específica de segurança, em 
conformidade com os requisitos estabelecidos pelas normativas, 
de maneira a alcançar o objetivo que a função requer. 
 
Descrições de trabalho são úteis para se ter em mãos durante as 
entrevistas, e elas devem estar sempre ligadas aos procedimentos 
descritos na normativa vigente. 
O objetivo é que os funcionários tenham uma ideia clara sobre o que é esperado deles. 
 
Alguns aspectos devem ser levados em conta no momento de descrever a uma determinada 
função, como exemplo: 
 
• Qual o nível de instrução mínima necessária para 
ocupar este cargo? 
• Que outros conhecimentossão necessários para 
realização deste trabalho? 
• Qual tempo mínimo de experiência que alguém com 
nível de instrução indicado anteriormente necessitam para 
desempenhar satisfatoriamente as tarefas do cargo? 
• Quais as tarefas mais complexas que são 
desempenhadas neste cargo? 
• É supervisionado por alguém? E como é quem supervisiona o seu trabalho? 
• Essa função tem acesso a documentos ou dados confidenciais? 
• Quais os prováveis erros que podem ser cometidos na função? 
• Quais as máquinas ou equipamentos que é utilizado para realizar a função? 
 
 
 
 
170 
 
• Quais os fatores existentes no ambiente de trabalho que interferem na execução das 
tarefas? 
• Qual é o maior e o menor esforço exigido no cargo? 
• O trabalho exige esforço visual? 
• O trabalho exige esforço mental? 
 
Os recursos apresentados nas descrições de trabalho tanto feitos em uma entrevista ou com 
um questionário é essencial para modificar, redesenhar as funções, sendo possível capacitar 
as pessoas para atribuir novas responsabilidades com autonomia, liberdade e para dar novas 
ideias dentro de um consenso de objetivos em ambas as partes. Isso vai propiciar alto índice 
de qualidade no trabalho, pois as pessoas se adequarão a um ambiente favorável, dando valor 
ao trabalho e conhecendo os seus desempenhos para ajustar conforme as mudanças. 
 
Referência: CHIAVENATO, Idalberto. Gestão de Pessoas: e o novo papel dos recursos 
humanos nas organizações. 6. ed. Rio de Janeiro: Elsevier, 2004. 
 
 
 
❖ TERCEIRIZAÇÃO E AS REGRAS DE RECRUTAMENTO E SELEÇÃO 
 
➢ Serviços Terceirizados – É a contratação de serviços 
por meio de empresa intermediária/interposta entre o 
tomador de serviços e a mão-de-obra, mediante 
contrato de prestação de serviços, e não diretamente 
com o contratante (tomador) destes. 
 
Para atividades de aviação, as empresas prestadoras de serviços devem contemplar e 
atender disposições da ANAC. 
 
São denominadas ESATA (Empresa de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo). 
 
Trata-se de um procedimento administrativo que possibilita estabelecer 
um processo gerenciado de transferência a terceiros, da atividade-meio 
da empresa, permitindo a esta concentrar-se na sua atividade principal. 
 
A terceirização pode ser aplicada em todas as áreas da empresa definida 
como atividade-início, meio, e fim, por exemplo: 
 
• Serviços de alimentação, serviços de conservação e limpeza, serviços de segurança, 
serviços de manutenção etc. 
 
 
➢ Vantagens da terceirização 
 
 
 
 
171 
 
 
• Especialização dos serviços; 
• Maior competitividade; 
• Melhor qualidade de serviços; 
• Maior atenção à gestão de custos; 
• Flexibilidade na substituição de funcionários; 
• Concentração de esforços na atividade-fim; 
• Simplifica a estrutura organizacional. 
 
➢ Fatores restritivos da terceirização 
 
• Conforme a região há dificuldade em encontrar o parceiro ideal; 
• Há expectativas quanto à qualidade; 
• Dificuldade no relacionamento com os Sindicatos; 
• Problemas com o corpo funcional; 
• Desconhecimento da legislação específica; 
• Descumprimento da legislação trabalhista. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
❖ ETAPAS DO PROCESSO DE TERCEIRIZAÇÃO 
 
➢ Modalidades de escolha: 
 
1. Em caso de tomador de serviço vinculado a administração pública, deve-se utilizar das 
modalidades de licitação para contratação de serviços terceirizados: 
• Concorrência; 
• Tomada de preço; 
• Convite; 
• Concurso; 
• Pregão. 
 
 
 
 
172 
 
 
2. Uma vez que o tomador de serviço seja integrante da iniciativa privada, ele terá a 
liberdade de contratação direta dos serviços terceirizados, tomando como base de decisão 
um dos aspectos: 
• Carta convite (melhor preço); 
• Referência de mercado; 
• Indicação; 
• Exclusividade de serviço. 
 
➢ Planejamento 
 
• Como primeira etapa do processo de terceirização deve-se 
avaliar o objeto a ser contratado, a quantidade de serviços 
(postos de trabalho) que serão necessários para o cumprimento 
do objetivo proposto e a consulta à legislação vigente que 
esclarece sobre o que pode efetivamente ser terceirizado. 
 
➢ Licitação dos serviços – Para contratar os serviços: 
 
• Elaborar projeto básico que deve ser claro quanto aos serviços que serão contratados; 
• Especificar os postos de trabalho (cargos) e locais onde serão prestados os serviços; 
• Especificar claramente os requisitos necessários que os funcionários alocados devam 
ter para exercerem as atividades propostas (qualificações profissionais); 
• Definir as atividades (descrição dos serviços) de cada posto de trabalho (atividades 
diárias; semanais, mensais, semestrais); 
• Adotar critérios de avaliação da qualidade dos serviços prestados, fazendo constar no 
edital ou caderno de especificação técnica, a forma e a periodicidade com que serão 
realizadas as vistorias; 
• Definir quem será o gestor do contrato firmado, que terá a responsabilidade de fiscalizar 
os serviços contratados; e estimar o valor da contratação; 
• Estimar o valor da contratação. 
 
 
➢ Contratação 
 
• O contrato a ser firmado deve estar de acordo com as 
disposições integrantes no edital ou caderno de 
especificação técnica e na proposta da contratada; 
• É o instrumento que o tomador de serviço utiliza para 
acompanhar e fiscalizar a execução dos contratos firmados, 
uma das etapas mais importantes. 
 
➢ Fiscalização 
 
 
 
 
 
173 
 
• É importante que a execução do contrato seja 
acompanhada e fiscalizada por um representante do tomador 
de serviço, que deverá ser especialmente e formalmente 
designado como gestor/fiscal; 
• A indicação deve recair sobre aquele que detenha maior 
experiência técnica relacionada com o objeto da contratação; 
• O tomador de serviço deverá 
designar formalmente o preposto que será o responsável 
pelo controle efetivo dos funcionários terceirizados, deverá 
resolver os problemas detectados no andamento dos 
serviços e apresentar as soluções; 
• Caberá ao gestor/fiscal do contrato, quando detectar 
qualquer problema na prestação dos serviços, registrar em 
formulário específico as ocorrências e comunicar ao 
preposto da contratada para que este tome as 
providências necessárias. 
 
➢ Rescisão contratual 
 
 
• O contrato firmado estabelecerá cláusulas que determinarão 
penalidades ou rescisão contratual, uma vez descumprida suas 
obrigações estabelecidas tanto para o prestador como para o 
tomador dos serviços. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
❖ PROCESSOS DE SELEÇÃO E COMPORTAMENTOS ESPERADOS 
 
Para a escolha dos profissionais que irão desempenhar as atividades AVSEC o operador de 
aeródromo garante a realização de processo de seleção que contempla: 
 
 
 
 
 
174 
 
a) Verificação de perfil e capacidade para o desempenho das 
atividades AVSEC, de acordo com as atividades elencadas do 
Apêndice A do PNIAVSEC que é realizado conforme descrito 
no Formulário de Dados AVSEC do Aeródromo. 
b) Verificação da maioridade penal, por meio da apresentação 
de documento de identificação válido, com fotografia, data de 
nascimento e que possua fé pública. 
c) Avaliação de antecedentes, que inclui a verificação da 
identidade, da experiência prévia e dos antecedentes 
criminais, com o objetivo de avaliar a idoneidade de um 
indivíduo para implementação de controle de segurança e 
para acesso desacompanhado às áreas restritas de segurança do aeródromo. 
d) Avaliação de saúde física e mental para o desempenho pleno das atividades AVSEC, 
comprovada por meio de exame médico. (atualizados a cada 24 meses) 
 
O operador do aeródromo arquiva a documentação dos profissionais 
orgânicos e terceirizados. 
Os arquivos dos profissionais terceirizados podem ser mantidos nas 
instalações da empresa terceirizada. 
O arquivo é mantido de forma física ou digital. 
 
➢ COMPORTAMENTOS ESPERADOS 
 
Durante a avaliação quanto ao aprimoramento doprofissional para identificação de ameaças 
com relação à capacidade de detecção de ameaças nas horas/aula destinadas às simulações, 
considere os seguintes parâmetros comportamentais: 
 
 Usar corretamente os equipamentos de segurança; 
 Operar o equipamento de raios-X; 
 Aplicar com destreza os procedimentos de busca pessoal; 
 Demonstrar capacidade de controle de fluxo de pessoas; 
 Demonstrar habilidade no trato com o público; 
 Identificar tentativas de evasão da inspeção ou comportamentos suspeitos; 
 Verificar a conformidade das credenciais, da documentação legal do veículo e da carga, 
quando aplicável; e 
 Empregar medidas de supervisão e monitoramento dos procedimentos de segurança. 
 
 
 
➢ VERIFICAÇÃO DE ANTECEDENTES: REGISTROS CRIMINAIS, VERIFICAÇÃO DE 
TRABALHOS ANTERIORES, BOAS REFERÊNCIAS, PERFIL ADEQUADO. 
 
 
 
 
 
175 
 
Os antecedentes criminais a serem apresentados devem ser os mesmos exigidos pela norma 
vigente sobre credenciamento nos aeroportos brasileiros. 
 
Durante a validação da documentação recebida pelo 
candidato, o operador de aeródromo deve verificar se os 
antecedentes criminais apresentam os mesmos dados de 
identidade do referido candidato. 
 
Caso haja disponibilidade de consulta pela internet quanto à 
certificação dos antecedentes apresentados, o operador de 
aeródromo também as confere por esse meio. 
 
O operador de aeródromo analisa os antecedentes criminais do candidato e caso haja 
indicação de algum desvio de conduta, avalia se esse histórico pode comprometer as 
atividades a serem desempenhadas na empresa em caso de reincidência futura, sendo este 
fator preponderante no processo de escolha de candidato. 
 
O objetivo também é de avaliar a idoneidade de um indivíduo para 
implementação de controle de segurança e para acesso 
desacompanhado a uma área restrita de segurança. 
 
Durante a análise de currículo e demais documentos apresentados pelo candidato, os pontos 
relevantes que auxiliam no balizamento das decisões, são os seguintes: 
 
• Verificação de trabalhos anteriores: visa identificar possíveis competências e 
habilidades prévias adquiridas, bem como o motivo de sua saída das organizações. 
• Boas referências: tal manifestação dará recomendações positivas ou não sobre seu 
desempenho e capacidades; 
 
Contar com bons funcionários não é uma tarefa fácil, um dos elementos chave do processo 
de seleção é a interação do setor de RH e a área requisitante. Embora o mercado ofereça 
cada vez mais pessoas com boa formação técnica, isso nem sempre quer dizer que o indivíduo 
se encaixará perfeitamente nas características buscadas. 
 
Não existe um modelo de profissional perfeito, que irá sempre fazer 
tudo corretamente e conforme o esperado. Porém, cada empresa 
consegue definir, a partir de sua cultura, de seus objetivos e 
costumes, qual o tipo de funcionário vai melhor se adaptar ao que é 
esperado e, como resultado, trará bons rendimentos. 
 
São diversas as questões que precisam ser levadas em conta na 
hora de buscar esse profissional, e a contratação precisa estar 
adequada, com um processo seletivo que leve em conta tanto a 
missão e os valores da organização, quanto as necessidades de 
formação técnica e experiência que esse funcionário precisa 
oferecer para integrar a equipe. 
 
 
 
 
 
176 
 
Para isso, é essencial que os profissionais de RH identifiquem valores pessoais e 
organizacionais para não correr o risco de contratar um talento cujos objetivos estejam 
completamente desalinhados com a cultura da empresa e o do segmento. 
Quando esse serviço não é bem feito, corre-se o risco de 
contratar uma pessoa e descobrir na rotina diária que ela não 
tem condições de integrar a equipe, culminando em um 
processo de demissão que provavelmente será dispendioso 
e estressante para todas as partes. 
 
O perfil ideal de funcionário geralmente é aquele que busca 
crescimento na carreira, interesse em constantes melhorias 
e alta capacidade de manter contato com pessoas mais 
experientes na sua área de atuação. 
 
Esse deve também buscar feedbacks, se interessar pelas atividades e absorver tanto 
observações positivas quanto negativas, sem deixar que isso abale sua atuação. 
 
Individualismo, ausência de caráter, pouco caso, falta de ética e espírito de equipe, bem como 
pouca visão de negócio, são adjetivos que nenhuma empresa deseja para seu quadro e 
devem ser eliminatórias em qualquer processo de seleção. 
 
Para tanto no segmento AVSEC desejamos encontrar nesses profissionais o seguinte perfil, 
respeitando os cargos a serem ocupados: 
 
• Atitude; 
 
• Comprometimento; 
 
• Conhecimento; 
 
• Dedicação; 
 
• Desenvolvimento; 
 
• Equilíbrio; 
 
• Ética; 
 
• Liderança; e 
 
• Respeito. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
177 
 
❖ TREINAMENTO AVSEC: OBJETIVOS, IDENTIFICAÇÃO DAS NECESSIDADES DE 
SEGURANÇA, METODOLOGIA DE TREINAMENTO, DESENVOLVENDO UM 
PROGRAMA DE TREINAMENTO AVSEC 
 
 O treinamento AVSEC tem como objetivos: 
 
• Salvaguardar e proteger as pessoas e as 
instalações contra atos de interferência ilícita, bem 
como gerenciar situações de risco ou ameaça à 
segurança da aviação civil; 
 
• Atender às normas ditadas pelo ordenamento jurídico interno, bem como as 
recomendações pela OACI, referentes à capacitação dos profissionais que exercem as 
atividades de proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita, para que 
sejam devidamente qualificados e venham a possuir os pré-requisitos mínimos 
necessários para desempenhar as diferentes atividades do sistema; e 
 
• Servir como ferramenta essencial para a implantação de um sistema brasileiro de 
capacitação adequado, considerando as atividades operacionais desenvolvidas nos 
aeroportos e nos operadores aéreos. 
 
 
A Segurança da Aviação Civil (AVSEC) visa, essencialmente, 
proporcionar ao usuário do transporte aéreo a confiança e a 
credibilidade necessárias ao desenvolvimento deste 
importante segmento da economia nacional, com a aplicação 
de medidas preventivas através de equipamentos adequados 
e pessoas devidamente capacitadas. 
 
 
O Treinamento é definido pelo Programa Nacional de Instrução AVSEC, o qual está vinculado 
aos objetivos nacionais, onde são identificadas as necessidades e responsabilidades dos 
efetivos participantes de sua estruturação, visando a elaboração de materiais específicos para 
cada cargo em atividade na AVSEC. 
 
A palavra “metodologia de treinamento” está voltada para a área 
de ensino e procura descrever os melhores métodos e técnicas 
para que o ensino-aprendizagem possa ser desenvolvido com 
maior qualidade e motivação. 
 
A metodologia de treinamento é a forma estruturada para o 
desenvolvimento de treinamentos específicos que garantam 
a eficácia de seus resultados. 
 
Já as principais técnicas de treinamento são o Estudo de Caso e Estudo Dirigido, ligadas ao 
domínio cognitivo; a Imitação, a Manipulação, a Articulação, a Precisão e a Naturalização, 
ligadas ao domínio psicomotor; a Recepção, a Resposta, a Valorização, a Organização e a 
Caracterização, ligadas ao domínio afetivo. 
 
 
 
 
 
178 
 
Há técnicas específicas para um conjunto de domínios da aprendizagem, como por exemplo 
as visitas técnicas e estágios, que trabalham tanto o domínio psicomotor, quanto o afetivo e 
os projetos e pesquisas, que trabalham os três domínios (cognitivo, psicomotor e afetivo). 
 
Os métodos de treinamento podem ser aplicados a 
todas as áreas tendo conceitos específicos para as 
diversas ciências em particular. Já as técnicas de 
treinamento estão relacionadas sempre com a 
prática, ação em que o objetivo é a compreensão do 
treinamento. 
 
➢ PLANO DE INSTRUÇÃO AVSEC (PIAVSEC) 
 
As organizações com responsabilidade AVSEC são responsáveis pelo desenvolvimento e 
manutenção dos respectivos Planos de Instrução que poderão fazer parte dos seus programas 
de segurançaespecíficos. 
 
A ANAC aprovará os PIAVSEC durante a avaliação dos programas de segurança específicos 
de cada ente do sistema da aviação civil. 
 
 
▪ Objetivos do PNIAVSEC 
 
- Garantir a qualificação dos profissionais que desempenham atividades relacionadas à 
segurança da aviação civil para assegurar a correta aplicação do Programa Nacional de 
Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita (PNAVSEC). 
- Manter meios de avaliação da atuação dos profissionais que desempenham atividade 
AVSEC de forma a garantir que os procedimentos de segurança sejam executados conforme 
o previsto. 
- Este Programa contempla todos os profissionais que realizam atividade AVSEC em benefício 
do operador do aeródromo, sejam contratados de forma direta ou indireta. 
 
• Conteúdo programático e grade curricular 
 
O operador do aeródromo controla a certificação de seus profissionais, garantindo que eles 
façam treinamento em centro de instrução que possuem conteúdo programático de acordo 
PNIAVSEC e com os critérios do operador. 
 
Ressalta-se que o operador pode solicitar alteração do conteúdo programático para melhor 
alinhamento com os objetivos da gestão de segurança no momento de direcionar o 
treinamento dos profissionais. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
179 
 
• Responsabilidades e procedimentos de reciclagem 
 
 
O operador do aeródromo garante a reciclagem de todos os profissionais que desempenham 
atividade em seu benefício e que não demonstrem proficiência durante a atividade de 
fiscalização ou de controle de qualidade realizada pelo próprio operador ou pela ANAC. 
 
As ações de reciclagem são formalizadas por meio de Relatório de Reciclagem, consta no 
anexo 1 do PIAVSEC, que apresenta um resumo das atividades realizadas e a lista de 
presença dos participantes. 
 
Após a realização da atividade de reciclagem, o operador realiza novas avaliações no 
profissional, sem avisar e de forma discreta, em quantidade suficiente para garantir as 
fragilidades identificadas foram sanadas. 
 
 
• Treinamento em serviço 
 
 
O Operador do aeródromo garante um treinamento em serviço para obtenção da certificação 
em Inspeção em Segurança da Aviação Civil, a todos os profissionais que desempenham 
atividade AVSEC em suas instalações. 
 
Um profissional responsável e com certificação válida em Inspeção de Segurança da Aviação 
Civil, AVSEC para operador de aeródromo ou AVSEC para operador aéreo é designado para 
realizar o acompanhamento e a avaliação desta etapa da certificação dos profissionais. Na 
indicação do profissional é levado em consideração: 
 
a) Experiência em AVSEC; 
b) Disponibilidade de horário para acompanhamento; 
c) Capacidade de comunicação e disseminação de conhecimento. 
 
 
O profissional responsável pode fazer avaliações prévias do desempenho do profissional em 
treinamento, apresentando feedback do trabalho desenvolvido para que o profissional em 
treinamento tenha a oportunidade de melhorar seu desempenho. 
 
 
1ª ETAPA: 
 
Após a efetivação da matrícula, a primeira etapa do curso de formação é realizada pelo Centro 
de Instrução, ao 
ministrar as aulas do curso, composto por, no mínimo, 20 horas-aula de atividade teórica e 16 
horas-aula de atividade prática de inspeção. 
 
Os critérios de aprovação nesta primeira etapa são: 
 
1. Frequência mínima de 80% da carga horária do curso; e 
2. Nota mínima de 70% na avaliação teórica 
 
O aluno que atender aos critérios de aprovação da primeira etapa, receberá do centro de 
instrução uma “Declaração de Encaminhamento de Aluno para Treinamento em Serviço “. 
 
 
 
 
180 
 
Então, o aluno entregará essa declaração à organização que lhe contratar, para dar 
continuidade ao seu processo de certificação 
 
2ª ETAPA (TREINAMENTO EM SERVIÇO) 
 
O Treinamento em Serviço somente pode se iniciar após o aluno/profissional comprovar, por 
meio da declaração emitida pelo centro de instrução, que atendeu aos dois critérios de 
aprovação da primeira etapa do curso de formação. 
Após receber a declaração, o aluno/profissional possui o prazo máximo de 12 (doze) meses 
para ser contratado, apresentar a declaração ao contratante e concluir o Treinamento em 
Serviço. 
A partir da contratação, o Treinamento em Serviço é iniciado e concluído durante os 30 
(trinta) primeiros dias de trabalho efetivo do aluno/profissional. 
No término do treinamento em Serviço, a organização contratante (operador aéreo ou 
aeroportuário) entregará ao aluno/profissional a Guia de Encaminhamento (Parte 2 da Ficha 
de Avaliação de Treinamento em Serviço), indicando o resultado da avaliação (apto ou não 
apto). 
Essa entrega ocorrerá no prazo máximo de 10 dias após o término do Treinamento em 
Serviço. 
 
Atenção! A formalização do resultado do processo de certificação no curso de Formação em 
Inspeção de Segurança da Aviação Civil ocorre somente após a entrega da Guia de 
Encaminhamento ao centro de instrução AVSEC que iniciou o processo. 
 
O treinamento em serviço é composto pelas seguintes atividades: 
 
- Orientação da atuação do profissional para adequar seus procedimentos ao previsto nos 
regulamentos da ANAC ou no PSA; 
- Aprimoramento do profissional para identificação de ameaças, utilizando-se de no mínimo 
12 (doze) horas-aula de simulações de ameaças, conforme método informado no Formulário 
de Dados AVSEC; e 
- Aprimoramento do profissional para identificação de ameaças, utilizando-se de no mínimo 
20 (vinte) testes aleatórios. 
 
No treinamento em serviço, o operador do aeródromo faz uso da ficha de avaliação contida 
no anexo 2 do PIAVSEC. 
 
• Responsabilidades e procedimentos relativos ao nível de sigilo, arquivo e guarda dos 
registros 
 
- Manter registo em arquivo, por no mínimo, 5 (cinco) anos, dos seguintes documentos: 
 
a. Registro de frequência e descrição das atividades de reciclagem 
b. Declarações emitidas por centro de instrução que contenham os alunos aprovados em 
curso de formação em inspeção de segurança da aviação civil, habilitando-os para o 
início do treinamento em serviço; 
c. Fichas de avaliação dos treinamentos em serviço realizados 
 
 
 
 
 
 
 
 
181 
 
 
 
Referências normativas: 
 
Decreto 7.168 - Programa Nacional de Instrução em Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência 
Ilícita - PNIAVSEC. 
 
Resolução nº 167 de 17/08/2010 - Estabelece diretrizes para o gerenciamento de risco à Segurança da Aviação 
Civil contra Atos de Interferência Ilícita (AVSEC) pela ANAC 
 
Resolução nº 515 de 08/05/2019 - Dispõe sobre os procedimentos de inspeção de segurança da aviação civil 
contra atos de interferência ilícita nos aeroportos e dá outras providências. 
 
Resolução nº 400 de 14/12/2016 – Dispõe sobre as Condições Gerais de Transporte Aéreo 
 
 Portaria Nº 1155/SIA, de 15 de maio de 2015 - Dispõe sobre os procedimentos diferenciados de inspeção de 
segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita a serem aplicados nos canais de inspeção dos 
aeroportos brasileiros. 
 
RBAC 107 Emenda 06 - Segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita – Operador de aeródromo. 
 
RBAC 108 Emenda 04 - Segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita - Operador aéreo. 
 
RBAC 110 - Programa Nacional de Instrução em Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita - 
PNIAVSEC. 
 
IS 107-001 F - Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita – operador de aeródromo 
 
IS 108-001 E - Programa de Segurança do Operador Aéreo (PSOA) 
 
IS 110-001A - Processo de autorização de centros de instrução e Manual de Procedimentos do Centro de 
Instrução (MPCI). 
 
Resolução 461 de 25 de janeiro de 2018– Procedimentos para Embarque de Passageiros Armados 
 
Manual – Gerenciamento do comportamento indisciplinado de 04 de novembro de 2019 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Este material foi produzido por: 
 
 
Tatiane Pastre 
(CPF nº 220.XXX.XXX-19)Responsável Técnico 
 
 
 
Conclusão Edição: 
5ª Revisão: 01/10/2019 
Atualização: 06/01/2020 
Atualização: 25/05/2020 
Revisão: 20/01/2021 
Revisão:01/08/2022