AVSEC par Operador de AeródromoFormação

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 AVSEC PAR 
AVSEC para Operador de Aeródromo 
Formação 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Edição 2022 
 
 
 
 
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Boas-vindas! 
 
Prezado (a) aluno (a), 
 
É com grande satisfação que lhe damos boas-vindas ao curso de Formação em AVSEC para 
Operador de Aeródromo. 
Esse é mais um passo no processo de certificação em segurança da aviação civil contra atos de 
interferência ilícita, que deve ser contínuo. 
 
“O conhecimento é uma riqueza que não ocupa espaço, não tem massa, mas tem peso: o peso da 
responsabilidade.” 
 
Desejamos sucesso nos estudos e alertamos para o fato de que o bom êxito dependerá de muita 
dedicação, comprometimento e empenho. 
 
Estamos aqui para ajudar, por isso, tome nota das informações e tire sempre suas dúvidas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Sumário 
 
 
 
 
 
Disciplinas Página 
Siglas 04 
Modulo 1 - A segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita 07 
Modulo 2 - Marco regulatório internacional e nacional 18 
Modulo 3 - Planejamento Aeroportuário e recursos de segurança 34 
Modulo 4 - Sistema de coordenação e comunicação 49 
Modulo 5 - Sistema de proteção às áreas e instalações, zoneamento e vigilan. 53 
Modulo 6 - Sistema de credenciamento e autorização 72 
Modulo 7 - Medidas relativas aos funcionários, aos pax e bags de mão 87 
Modulo 8 - Medidas de segurança relativas à bagagem despachada 112 
Modulo 9 - Medidas de segurança relativas à carga, correio e outros itens 117 
Modulo 10 - Sistema de contingência e comunicação 122 
Modulo 11- Planos e programas de segurança do operador de aeródromos PSA 139 
Modulo 12 - Controle de Qualidade AVSEC 146 
Modulo 13 - Seleção e capacitação para desempenho de atividade AVSEC 160 
Referências Normativas 174 
 
 
 
 
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SIGLAS E ABREVIATURAS 
 
AAM – Ameaça Âmbar 
AAR – Assessoria de Avaliação de Risco 
ABIN – Agência Brasileira de Inteligência 
AC – Área Controlada 
AD – Aeródromo 
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil 
AOSSP – Aircraft Operator Standard Security Program 
AP – Aeroporto 
APAC – Agente de Proteção da Aviação Civil 
ARS – Área Restrita de Segurança 
ATIV – Autorização para o Trânsito Interno de Veículos 
AVD – Ameaça Verde 
AVM – Ameaça Vermelha 
AVSEC – Segurança da Aviação Civil 
CI – Centro de Instrução 
CIE – Cédula de Identidade de Estrangeiro 
CFTV – Circuito Fechado de Televisão 
CHT – Certificado de Habilitação Técnica 
CINA – Comissão Internacional de Navegação Aérea 
CMES – Centro de Monitoramento Eletrônico de Segurança 
CNT – Central Nacional de Transplantes 
COA – Centro de Operações Aeroportuárias 
COE – Centro de Operações de Emergência 
COMAER – Comando da Aeronáutica 
COMAIL – Aircraft Operator Company Mail 
COMAT – Aircraft Operator Company Materials 
COMAR – Comando Aéreo Regional 
CONSAC – Comissão Nacional de Segurança de Aviação Civil 
CSA – Comissão de Segurança Aeroportuária 
CT – Computed Tomography 
CVE – Corpo de Voluntários de Emergência 
DAC – Departamento de Aviação Civil 
DAVSEC – Diretriz de Segurança da Aviação Civil 
DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo 
 
 
 
 
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DEI – Dispositivo Explosivo Improvisado 
DDR – Dispositivo de Dispersão Radiológica 
DMM – Detector Manual de Metais 
DNOTA – Decisão, Negociadores, Operacional, Tático, Apoio 
DOC – Documento 
DPF – Departamento de Polícia Federal 
DSAC – Documento de Segurança da Aviação Civil 
DT – Dispositivo de Teste 
EDS – Sistema de Detecção de Explosivos 
E.I. – Estado Islâmico 
ESAB – Exercício Simulado de Ameaça de Bomba 
ESATA – Empresa de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo 
ETD – Detector de Traços de Explosivos 
EUA – Estados Unidos da América 
FBI – Federal Bureau Investigation 
FUNAI – Fundação Nacional do Índio 
GBE – Grupo de Bombas e Explosivos 
GLP – Gás Liquefeito de Petróleo 
GSC – Ground Security Coordinator 
IATA – International Air Transport Association 
ICAO – International Civil Aviation Organization 
INTERPOL – Organização Internacional de Polícia Criminal 
IPA – Indicação Positiva do Alvo 
IS – Instrução Suplementar 
ISO – Organização Internacional de Padronização 
LL – Lost Luggage 
MAER – Ministério da Aeronáutica 
MANPADS – Man Portable Air Defense System (Sistema antiaéreo portátil) 
MRE – Ministério de Relações Exteriores 
MVOP – Ministério de Viação e Obras Públicas 
OACI – Organização de Aviação Civil Internacional 
PCA – Plano de Contingência do Aeródromo 
PCM – Posto de Coordenação Móvel 
PDM – Pórtico Detector de Metal 
PIAVSEC – Programa de Instrução em Segurança de Aviação Civil 
PLEM – Plano de Emergência 
 
 
 
 
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PM – Polícia Militar 
PNAE – Pessoas com Necessidade de Assistência Especial 
PNAVSEC – Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil 
PNCAVSEC – Programa Nacional de Contingência de Segurança da Aviação Civil 
PNCQAVSEC – Programa Nacional de Controle de Qualidade de Segurança da 
Aviação Civil 
PNIAVSEC – Programa Nacional de Instrução em Segurança da Aviação Civil 
PSTAV – Programa de Segurança para o Transporte Aéreo de Valores 
PSA – Programa de Segurança Aeroportuária 
PSESCA – Plano de Segurança de Empresa de Serviços Auxiliares ou Exploradores 
de Área Aeroportuária 
PSOA – Programa de Segurança do Operador Aéreo 
QBRN – Químico, Biológico, Radiológico e Nuclear 
RANI – Registro Administrativo de Nascimento de Índio 
RBAC – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 
RES – Resolução da Agência Nacional de Aviação Civil 
RFB – Receita Federal do Brasil 
RX – Raios X 
SAC – Sistema de Aviação Civil Brasileiro 
SAC – Secretaria Nacional de Aviação Civil 
SARP – Standard and Recommended Practices – Normas e Práticas Recomendadas 
SCI – Seção de Combate a Incêndio 
SD – Security Directive 
SGSO – Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional 
SINPI – Sistema Nacional de Procurados e Impedidos 
SISBIN – Sistema Brasileiro de Inteligência 
SNT – Sistema Nacional de Transplantes 
TECA – Terminal de Carga Aérea 
TPS – Terminal de Passageiros 
TSA – Transportation Security Administration 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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MÓDULO 1 – A SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL CONTRA ATOS DE INTERFERÊNCIA 
ILÍCITA NO MUNDO 
 
 
❖ Revisão das formas de ataques contra a aviação civil e dos objetivos de grupos 
terroristas 
 
▪ Terrorismo 
• Sistema de governar por meio de terror. 
• Conjunto de ações violentas contra o poder estabelecido cometido por grupos 
revolucionários. 
 
▪ Definição OACI 
Uso ilegal da violência ou meios destrutivos para se conseguir 
atingir um determinado objetivo ideológico. 
 
Art. 2º do PNAVSEC 
A segurança da aviação civil tem como objetivo garantir a 
integridade de passageiros, tripulantes, pessoal de terra, bem 
como do público em geral, aeronaves e instalações de 
aeroportos brasileiros, a fim de proteger as operações da 
aviação civil contra atos de interferência ilícita cometidos no 
solo ou em voo. 
 
Após os atentados terroristas contra o território norte-americano, em 11 de setembro de 2001, 
quando foram empregadas aeronaves civis sequestradas como armas de ataque, houve a 
necessidade de ser realizada em fevereiro de 2002 através da OACI – Organização de 
Aviação Civil Internacional, a Conferência de Alto Nível Ministerial, em Montreal, identificando 
novas formas de ameaça contra a aviação civil e orientando, através de suas resoluções, a 
elaboração da Emenda 10 ao Anexo 17 à Convenção de Aviação Civil internacional. 
 
▪ CENÁRIOS DE AMEAÇAS, ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA OU SITUAÇÕES 
CRÍTICAS. 
 
✓ 1 - Ameaça de bomba em instalações aeroportuárias; 
✓ 2 - Ameaça de bomba em aeronave em solo; 
✓ 3 - Ameaça de bomba em aeronave em voo; 
✓ 4 - Apoderamento ilícito (sequestro) de aeronave em solo; 
✓ 5 - Apoderamento ilícito (sequestro) de aeronave em voo; 
✓ 6 - Invasãode áreas ou instalações aeroportuárias; 
✓ 7 - Invasão de aeronave; 
✓ 8 - Identificação de objeto suspeito no aeródromo ou em aeronave; 
✓ 9 - Ameaça ou ocorrência de greve ou tumulto no aeródromo; 
✓ 10- Ameaça decorrente do deslocamento ou presença de multidões em instalações 
 
 
 
 
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✓ Aeroportuárias; 
✓ 11- Ataques armados a instalações aeroportuárias 
✓ 12- Identificação de falhas de segurança ou suspeitas que afetem voos ou outros 
aeródromos 
 
▪ Critérios de seleção de alvos terroristas 
 
O terrorista ao selecionar seu alvo leva em consideração uma série de possibilidades, sendo: 
1. Valor simbólico 
2. Potencial para perdas 
3. Acessibilidade geográfica 
4. Atividades operacionais existentes no aeroporto 
5. Valor econômico do alvo selecionado 
6. Vulnerabilidades 
 
 
▪ Perfil do terrorista 
 
Não existe perfil confiável nem tão pouco estereótipo padrão. 
A resposta é que na análise do perfil de uma pessoa, deve-se centrar o 
foco no comportamento e não em perfis. 
 
Comportamento suspeito: 
Comportamento que suscita sentimentos de alerta ou 
desconfiança, porque é fora do comum para determinado 
tempo, lugar ou circunstância. A determinação de 
comportamento suspeito deve basear-se no comportamento e 
atitude da pessoa e não adotar critérios de raça, idade, sexo, 
religião, etnia ou origem nacional. 
 
Características comuns observadas em potenciais terroristas: 
 
 
 
Raiva e alienação
Vitimas de injustiça social
Violência não é imoral
Realizam ações e não dialogam
Familiares apoiam as suas 
causas
 
 
 
 
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✓ Medidas preventivas contra as organizações terroristas no mundo. 
 
Na manhã de 11 de setembro de 2001, quase 3.000 pessoas foram mortas em uma série de 
ataques terroristas coordenados em Nova York, Pensilvânia e Virgínia. 
Os ataques resultaram na criação da TSA (Administração de Segurança do Transporte), 
projetada para prevenir ataques semelhantes no futuro. Impulsionados pelo desejo de ajudar 
a nossa nação, dezenas de milhares de pessoas se juntaram à TSA e comprometeram-se a 
fortalecer nossos sistemas de transporte, assegurando a liberdade de movimento das pessoas 
e do comércio. 
 
A Lei de Segurança da Aviação e do Transporte , aprovada pelo 107º Congresso e assinada 
em 19 de novembro de 2001, estabeleceu a TSA. 
As empresas aéreas que operam voos com destino aos Estados Unidos devem cumprir 
algumas exigências da TSA: 
• Devem cumprir a regulamentação baseada no Programa Nacional de Segurança dos 
Estados Unidos (AOSSP – Aircraft Operator Standard Security Program) e diretrizes de 
segurança (SD-Security Directive). 
• Contar com profissionais devidamente treinados nas diretrizes AVSEC específicas da 
TSA (GSC – Ground Security Coordinator). 
• Trocar de forma permanente, informações com serviços nacionais e internacionais; 
• Controlar fronteiras; 
• Aplicar a rede de coleta de dados; 
• Capacitar pessoal; e 
• Dar atenção especial às equipes de campo. 
 
 
Fonte: http://www.abin.gov.br/atuacao/fontes-de-ameacas/terrorismo/ 
 
 
O terrorismo representa grave ameaça à segurança global. O Brasil, embora não seja alvo 
específico da ação de grupos terroristas, não está livre da ocorrência de atentados terroristas 
em seu território ou dos efeitos sociais, políticos e econômicos de atentados em outros países. 
A análise de indicadores de comportamento e de conduta suspeitas permite à Inteligência 
antecipar ações de indivíduos ou grupos que apresentam propósitos terroristas. 
Ao mesmo tempo, isso possibilita superar o principal elemento que o terrorista tem em seu 
favor: a capacidade de articular ataque de modo surpresa. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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A agência brasileira de Inteligência (ABIN) conseguiu 
verificar a veracidade da mensagem e do perfil 
utilizado. A declaração final foi feita por ninguém 
menos que Luiz Alberto Sallaberry, o diretor do 
Departamento de Contraterrorismo do órgão. 
 
Ainda de acordo com Sallaberry, o Brasil tem crescido 
nas chances de ser um próximo alvo principalmente 
por causa do aumento de brasileiros que compõem o 
grupo terrorista. Os chamados "lobos-solitários", 
pessoas que aparentemente não têm ligação formal 
com a organização, mas decidem se inspirar nos 
ataques feitos por ela. 
 
 
• Enfrentamento ao terrorismo no Brasil 
 
No Brasil, a Lei n° 13.260 (de 16 de março de 2016) define que: 
 “o terrorismo consiste na prática por um ou mais indivíduos dos atos previstos neste 
artigo, por razões de xenofobia, discriminação ou preconceito de raça, cor, etnia e 
religião, quando cometidos com a finalidade de provocar terror social ou generalizado, 
expondo a perigo pessoa, patrimônio, a paz pública ou a incolumidade pública” 
 
Tratados ratificados pelo Brasil com organismos internacionais reconhecem, nominalmente, 
como organizações terroristas, os grupos de vertente islâmica Al-Qaeda e Talibã. 
As preocupações com o terrorismo no território brasileiro, no entanto, não se restringem à 
atuação de organizações terroristas formal ou publicamente estabelecidas. Também 
envolvem ameaças provenientes de potenciais atos de violência com motivação política, 
religiosa, ideológica e étnica que apresentem propósito de geração de pânico, terror e 
sensação de insegurança na sociedade brasileira. 
 
Exemplos de indícios que, combinados, revelam sinais de possíveis planos terroristas 
em andamento: 
• Falsificação de documentos como passaporte, CPF, Carteira de Identidade, Carteira 
de habilitação, entre outros 
• Aquisição e manuseio de armas, munições, acessórios e equipamentos de uso restrito 
e sem a devida autorização 
 
 
 
 
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• Aquisição e manuseio não autorizados de produtos biológicos, químicos, nucleares, 
radiológicos de uso controlado 
• Aquisição em larga escala de produtos de venda liberados, mas que podem ser 
utilizados para fabricação de explosivos, tais como acetona, água oxigenada, ácido 
sulfúrico, nitrato de amônia, entre outros 
• Posse não autorizada de dados como imagens, vídeos, plantas, croquis, mapas, 
posicionamento de câmeras e vigilantes de alguma instalação pública ou privada de 
grande circulação 
• Vínculo com organizações terroristas ou extremistas 
• Envio de dinheiro a organizações terroristas ou extremistas 
• Transferências de grandes somas de dinheiro para países onde há maior atuação de 
terroristas ou onde há zonas de conflito 
• Tentativas de acesso não autorizado a áreas restritas de instalações públicas ou 
privadas de grande circulação 
• Discursos extremados, inclusive em redes sociais, de ódio e incitação à violência 
• Divulgação de ameaças, inclusive em redes sociais, de atentados terroristas 
 
➢ Técnicas de sequestro e sabotagem de aeronaves 
 
▪ Sequestro: 
Dentro do conceito formal, trata-se do ato de privar 
ilicitamente uma pessoa ou um grupo de pessoas de sua 
liberdade, mantendo-a em local do qual não possa 
livremente sair. 
Em geral, o sequestro é feito com o intuito de extorsão ou 
de coação por meio de violência ou ameaça, e para obter 
qualquer tipo de vantagem, seja dinheiro, bens materiais, ou 
mesmo utilizar o sequestrado como “moeda de troca”. 
 
Após os sequestros, vieram as ameaças com os dispositivos explosivos e acabaram se 
tornando a principal ameaça aos operadores aéreos. 
Entretanto os sequestros continuaram como uma ameaça real. 
 
▪ Apoderamento ilícito de aeronave 
Desvio de rota da aeronave de forma intencional, através 
de ato ou atentado que coloque em risco um grupo de 
pessoas, que prive sua liberdade, através de agressão 
ou ameaça, visando defender seus interesses, chamar 
atenção à suas causas, vingança ou extorsão. 
 
 
O apoderamento ilícito já afetou muito a aviação civil que quanto mais se desenvolvia, 
mais se transformava em alvo importante para os grupos revolucionários. 
 
 
 
 
 
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Houve uma trajetória de procedimentos e condutas pré-estabelecidas,e medidas adicionais 
de segurança foram estruturadas e consolidadas com o advento da Convenção de Chicago 
em 1944. 
 
Principalmente entre a década de 1960 a 1970, várias aeronaves foram alvos de atentados 
terroristas, implicando na necessidade da OACI implementar procedimentos de inspeção de 
segurança junto aos passageiros e suas bagagens, e em 1974 foi instituído o Anexo 17 à 
Convenção de Chicago. 
 
Como consequência, o mundo assistiu ao crescimento de ideologias que difundiam ações 
terroristas inclusive com a ação de homens-bomba. 
 
“O processo ainda não oferecia condições adequadas de segurança, pois um explosivo foi colocado dentro de 
uma mala por um terrorista líbio e despachada no voo 103 da PAN AM em 21 de dezembro de 1988, derrubando 
a aeronave 747-121 sobre a cidade escocesa de Lockerbie matando 270 pessoas.” 
 
Este atentado ficou mundialmente conhecido como atentado de LOCKERBIE, hoje conhecido 
como sabotagem, e para evitar, possíveis atentados similares, se determinou como norma de 
segurança o procedimento de conciliação de passageiro e sua bagagem. 
 
O impacto das ações terroristas e suas ameaças obrigaram os países a criarem normas em 
conjunto, com um único propósito defensivo de especialização na identificação de ameaças 
contra a aviação civil, buscando com a prevenção, combater o terrorismo. 
 
Uma das repostas foi à atualização da legislação que institui novas medidas preventivas de 
segurança, sendo a principal delas, a realização da inspeção de segurança em passageiros, 
tripulantes, pessoal de solo e pertences de mão. 
Esta foi a forma encontrada para impedir a introdução nas aeronaves, de armas, explosivos e 
outros instrumentos que pudessem ser utilizados em atos ilícitos. 
 
Em razão dos atentados de 11 de setembro de 2001 nos EUA, verificou-se que o sistema 
continuava não apresentando condições adequadas de segurança para a aviação, havendo a 
necessidade de reavaliar os processos e finalmente aplicar de forma efetiva a segurança com 
procedimentos mais rigorosos e com o envolvimento de todos os países afiliados a OACI. 
 
Medidas adicionais de segurança foram sendo reforçadas de maneira mais apurada, por conta 
dos novos tipos de ataques praticados por organizações terroristas. 
É importante ressaltar que as fatalidades anteriormente ocorridas não puderam ser evitadas, 
mas serviram de base para estudos, análises, propostas e finalmente estabelecimento de 
procedimentos para serem cumpridos através de normas e práticas recomendas pelo Anexo 
17 da OACI. 
 
▪ Sabotagem 
 
 
 
 
 
 
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Danificar sorrateiramente, propositadamente, criminosamente, instalações, equipamentos, 
processos e rotinas estabelecidas de trabalho para impedir, retardar, danificar ou interromper 
sua funcionalidade e eficácia em prejuízo de alguém ou de organizações. 
 
 
✓ Sabotagens em instalações aeroportuárias (potenciais locais) 
✓ Aeronaves estacionadas em posições remotas sem proteção; 
✓ Equipamentos de segurança para inspeção; 
✓ Subestações de energia elétrica; 
✓ Sistema de ar-condicionado dos Terminais de Passageiros; 
✓ Reservatórios de água potável; 
✓ Equipamentos de auxílio à navegação aérea; 
✓ Torre de Controle; 
✓ Sistema de comunicação. 
 
 
 
Fatores que devem ser considerados no processo de combate ao sequestro e 
sabotagem. 
 
• adoção de medidas para controle, proteção e vigilância das atividades junto às 
aeronaves e sistemas da aviação civil, bem como o cumprimento das normas em vigor 
e ainda, garantir a qualidade nos processos de: 
 
✓ Seleção adequada e capacitação do pessoal, envolvido nos processos; 
✓ Procedimentos de segurança e recursos materiais condizentes ao nível de ameaça; 
✓ Proteção de aeronaves estacionadas; 
✓ Supervisão e controle de qualidade; 
✓ Cumprimento das normas em vigor; 
✓ Criação de uma cultura AVSEC para toda comunidade aeroportuária. 
 
 
➢ NOVAS TECNOLOGIAS DE SEGURANÇA 
 
Evolução dos tempos... 
 
Quais seriam os recursos de segurança no aeroporto de 
São João, atual aeroporto de POA, em 1930? 
 
As propostas de conduta dos seres humanos mudaram 
ao passar do tempo? 
 
 
 
 
 
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Por fim..., qual o motivo, do romantismo ao extremismo? 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Como evitar, Atos Ilícitos atualmente? 
 
O terrorismo ganhou uma dimensão inédita neste início de século, antes restrito a regiões ou 
países com cismas sociais, econômicos, culturais, éticos ou religiosos, principalmente depois 
dos atentados de 11 de setembro nos EUA. 
 
“A mesma tecnologia que auxilia o terrorista é a que nos protege.” 
 
 
São considerados equipamentos de segurança AVSEC 
 
✓ Equipamento detector manual de metais: também conhecido como “raquete”, é um 
equipamento portátil utilizado para inspeção não invasiva de pessoas, capaz de 
detectar a presença de objetos metálicos escondidos junto ao corpo dos inspecionados. 
 
 
✓ Equipamento pórtico detector de metais: equipamento utilizado para inspeção não 
invasiva de pessoas, capaz de detectar a presença de objetos metálicos escondidos 
junto ao corpo dos inspecionados. 
 
✓ Escâner corporal: também conhecido como Body 
Scanner, é um equipamento utilizado para 
inspeção não invasiva de pessoas, capaz de 
detectar a presença de objetos metálicos e não 
metálicos escondidos junto ao corpo dos 
inspecionados. 
 
 
 
✓ Equipamento de raios-x convencional: equipamento utilizado para inspeção não 
 
 
 
 
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invasiva de objetos, através da emissão de raios-x. Pode ser do tipo single view, capaz de 
gerar uma imagem de cada objeto contido num volume de bagagem, carga ou correio, ou 
multi-view, capaz de gerar duas ou mais imagens de cada objeto. 
 
Equipamentos de detecção automática de explosivos (EDS): 
✓ 1 - Equipamento do tipo CT (computed tomography): equipamento utilizado para 
inspeção não invasiva de objetos que possui tecnologia CT (Computed Tomography) 
capaz de gerar imagens 3D dos volumes inspecionados e identificar com precisão os 
locais onde estão os possíveis materiais explosivos. 
 
✓ 2 - Equipamento de raios-x baseado em algoritmos: também conhecido como 
equipamento de raios-x com EDS (explosive detection system), é utilizado para inspeção não 
invasiva de objetos. É capaz de determinar o coeficiente de absorção de massa de um material 
através da interação da energia dos raios-x com o material, identificando substâncias com alta 
possibilidade de serem explosivas. 
 
✓ Equipamento detector de traços explosivos: equipamento utilizado para a 
inspeção de pessoas ou objetos com tecnologia capaz de detectar a presença de 
pequenas quantidades de materiais explosivos. 
 
✓ Biometria: Sistema do uso de características biológicas de uma pessoa a fim de 
promover mecanismos únicos de identificação. 
 
1. Seu emprego visa promover um controle mais 
eficaz dentro dos aeroportos no tocante as áreas a 
serem acessadas pela comunidade integrante. 
 
2. Quanto aos passageiros, garante maior segurança e 
agilidade no atendimento. 
 
Portanto, tais tecnologias são necessárias para manter níveis adequados de Segurança da 
Aviação Civil mediante novas ameaças oriundas de grupos que utilizam a aviação como alvo. 
 
 
➢ IMPORTÂNCIA DO TRABALHO DE INTELIGÊNCIA EM AVSEC 
 
 
Sistema Brasileiro de Inteligência (SISBIN) é o conjunto de órgãos 
governamentais responsável pela produção de conhecimentos de 
interesse das atividades de inteligência, em especial aqueles ligados 
à defesa externa, segurança interna e relações exteriores. 
 
A lei nº 9883, de 07 de dezembro de 1999 instituiu o Sistema Brasileiro 
de Inteligência juntamente com a Abin (Agência Brasileira de 
Inteligência). 
 
 
 
 
 
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O Sisbin foi criado para integrar as ações de planejamento e 
execução das atividades de inteligência do Brasil, com a finalidade de fornecer subsídios ao 
Presidente da República nos assuntos de interesse nacional. 
O Sisbintem a Abin como órgão interno, que tem a seu 
cargo: planejar, executar, coordenar, supervisionar e 
controlar as atividades de inteligência do Brasil. 
 
SISBIN tem como órgão central a ABIN 
 
 
Agência Brasileira de Inteligência (ABIN) é o serviço de 
inteligência civil do Brasil. 
 A função principal da agência é investigar ameaças reais e 
potenciais, bem como identificar oportunidades de interesse 
da sociedade e do Estado brasileiro, e defender o estado democrático 
de direito e a soberania nacional. 
 
Foi criada por lei durante o governo do presidente Fernando Henrique Cardoso em 1999. 
 
Apesar de a agência ter sido criada há pouco tempo, a atividade de inteligência no Brasil já 
existe desde 1927. 
A área de atuação da ABIN é definida pela Política Nacional de Inteligência é definida pelo 
Congresso Nacional de acordo com os focos indicados pelo Poder Executivo Federal como 
de interesse do país. 
 
Trata-se de um órgão da administração direta integrante da Presidência da República, e é 
fiscalizada pelo controle externo exercido pelo Congresso Nacional, que possui uma comissão 
mista de senadores e deputados para este fim, denominada CCAI (Comissão Mista de 
Controle da Atividade de Inteligência). 
 
A atividade de inteligência no segmento AVSEC é fundamental, pois vivemos em um mundo 
globalizado onde a exposição a riscos iminentes por parte de grupos ou facções terroristas, 
competitividade e a concorrência na geração de lucros, aliados à situação interna no país, 
indicam a necessidade de um acompanhamento regular e permanente de um rol de assuntos 
de interesse, de forma a possibilitar a previsão e antecipação de eventos que, por sua 
natureza, evidenciem uma tomada de decisão em uma determinada localidade. 
 
Um serviço de inteligência ou serviço de informações é geralmente um departamento 
governamental cuja função é a coleta de informações, ditas “inteligência”, relacionadas com 
possíveis ameaças à segurança do Estado ou organização no aeroporto, visando ações de 
contramedidas para manter os níveis adequados de segurança. 
 
Além das medidas citadas anteriormente, os Operadores Aéreo e de Aeródromo, bem como 
a ANAC, devem manter comunicação constante no que se refere a fatos pontuais nos 
aeroportos, cumprindo o estabelecido em normas existentes, uma vez que a atividade 
perfilada com a Inteligência chama se “Avaliação de Risco”. 
 
 
 
 
 
 
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Avaliação de Risco significa o processo aplicado na gestão de 
segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita de uma 
organização, abrangendo ao menos as etapas de identificação de 
ameaças, de vulnerabilidades e do nível de exposição das operações 
ao risco de atos de interferência ilícita. 
 
Através do RBAC 107 (Segurança da Aviação Civil Contra Atos de 
Interferência Ilícita) ele estabelece responsabilidades ao Operador de 
Aeródromo em seu aeroporto, esta abordagem, de fato, determina qual 
o cenário de suas operações, sendo a função de inteligência a 
atualização dos dados que compõe o dito Cenário, conforme segue: 
 
Identificação de ameaças – situações, problemas que podem advir das operações do 
aeroporto, tais como atos de interferência ilícita e ilícitos comuns, mau funcionamento ou 
interrupções dos serviços, que possibilitem ilícitos, crises relacionadas à segurança da 
localidade onde o aeroporto opera, ou crises relacionadas a situações internacionais, caso 
opere este tipo de aviação. Em nível nacional cabe a Polícia Federal o seu estabelecimento 
(nível de ameaça). 
 
Vulnerabilidades – sabidamente, nenhuma “planta” possui proteção de 100% de segurança, 
portanto observam-se quais pontos podem apresentar a admissão de algum risco, em função 
da não adoção por alto custo para sua mitigação, ou que o risco seja entendido como mínimo, 
ou que podem ser superados por ações pontuais, quando da elevação do nível de ameaça. 
Exemplo: uma proteção física que não esteja dentro dos padrões. 
 
O operador de aeródromo deve garantir que as comunicações com organizações 
responsáveis sejam de caráter reservado, estejam de acordo com a legislação e normatização 
específica e sejam realizados por meios adequados. Portanto o que identifica a atividade de 
Inteligência é a instituição de representantes, procedimentos e ferramentas que possibilitem 
a identificação, coleta e formatação de dados, para a atualização de cenário, visando garantir 
a estabilidade da segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita. 
 
 
➢ CONSCIÊNCIA DE SEGURANÇA AVSEC 
 
 
Cultura de segurança – Definição 
 
- Conjunto de normas, crenças, valores, atitudes e pressupostos que são inerentes ao 
funcionamento diário de uma organização e que se refletem nas ações e comportamentos 
de todas as entidades dessa organização e do seu pessoal. 
A cultura de segurança da aviação eficaz se baseia em: 
 
• Reconhecer que a eficiência da AVSEC é crucial para o sucesso das atividades 
• Apreciar as práticas positivas de segurança entre os funcionários 
• Harmonizar a segurança da aviação civil com os objetivos básicos da organização 
• Entender a segurança como um valor essencial e não como uma obrigação ou 
despesa onerosa 
 
 
 
 
18 
 
 
E quais as vantagens: 
 
• Envolvimento dos funcionários 
• Nível de conformidade com as medidas de proteção 
• Redução de risco 
• Maior sensação de segurança 
• Melhora da segurança sem a necessidade de grandes despesas 
 
Os procedimentos de segurança funcionam como uma corrente, onde cada indivíduo é 
responsável por manter a cultura AVSEC com o objetivo de impedir que atos de interferência 
ilícita aconteçam. 
 
 
Os riscos estão sempre presentes em qualquer profissão e ambiente de trabalho. Porém, há 
algumas atividades em que eles são muito maiores e requerem um conjunto de cuidados 
especiais. 
As atividades relacionadas à AVSEC estão diretamente ligadas a prevenção à atos de 
interferência ilícita que podem impactar nas diversas áreas do aeroporto, bem como as vidas 
dos passageiros, tripulantes, pessoal de serviço e público em geral. 
A ANAC através do Sistema de Gerenciamento da Segurança da Aviação Civil contra Atos de 
Interferência Ilícita (SGSE), fará o mapeamento de ameaças e gerenciamento do risco a que 
estão sujeitas as operações da aviação civil, identificando as atividades críticas para alcançar 
níveis aceitáveis de segurança, inclusive eventuais medidas e procedimentos que estão além 
do controle e responsabilidade da própria organização. 
 
A ANAC implementará, internamente e no ambiente regulado, elementos do SGSE, com o 
objetivo de tornar as melhorias na segurança da aviação civil mais pró ativas do que 
reativas. 
 
Dentre os elementos do SGSE que a ANAC implementará no contexto da aviação civil 
brasileira, destacam-se: 
1) Comprometimento das altas direções das organizações com a garantia da segurança 
da aviação civil, incluindo a promoção da cultura de segurança em todos os níveis da 
organização; 
2) 2) Incorporação de Políticas AVSEC nas organizações, elaboradas em conjunto com o 
corpo de funcionários, aprovadas pelas direções e amplamente divulgadas, firmando 
comprometimento na observância da regulamentação, na busca pela melhoria contínua 
da segurança e no encorajamento aos reportes voluntários no caso de detecção de 
ocorrências, vulnerabilidades ou ameaças à segurança; 
3) 3) Encorajamento à constituição de um ambiente em que as organizações públicas e 
privadas atuem como parceiras na busca pela segurança da aviação civil contra atos 
de interferência ilícita. 
 
 
 
MÓDULO 2 – MARCO REGULATÓRIO INTERNACIONAL E NACIONAL. 
 
 
➢ AS CONVENÇÕES INTERNACIONAIS SOBRE SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL 
 
Evolução da Aviação Civil 
 
 
 
 
19 
 
AERONAVEGABILIDADE: Propriedade ou capacidade de uma aeronave realizar um voo 
seguro ou navegar com segurança no espaço aéreo. 
 
Primeiro voo do mais pesado que o ar, denominado 14 BIS, em 23 de outubro de 1906. 
 
Percorreu60 metros de distância e 2 metros de altura. 
 
Em 1909, Alberto Santos Dumont construiu um novo 
aeroplano denominado Demoiselle, muito mais leve, 
compacto e capaz de realizar manobras precisas. 
 
Tratava-se de um projeto de construção barato, para que esses fossem fabricados em larga 
escala e com isso popularizar a aviação. 
A capacidade de uma aeronave voar com segurança, depende de três componentes básicos: 
✓ 1º Certificação do projeto da aeronave – Engloba avaliações de engenharia, 
simulações, testes em laboratórios e voos experimentais. 
✓ 2º Certificação de fabricação – Assegura que cada unidade que sai da linha de 
montagem é idêntica ao projeto certificado. 
✓ 3º O terceiro componente é a manutenção da aeronave. 
 
 
1ª Guerra Mundial (1914 a 1918) 
O avião recém-inventado tomou o seu lugar como uma plataforma de observação, como 
bombardeiro e arma anti-pessoal, assim com uma defesa antiaérea abatendo aviões inimigos. 
A aviação prendia a atenção geral dos governos dos estados aliados. 
Era considerada com particular interesse, por conta de suas realizações bélicas. Já se 
vislumbraram suas reais possibilidades futuras, ou seja, o transporte de carga e passageiro. 
 
1918 – Fim da Guerra Mundial 
A aviação civil deu um grande passo no tocante à construção aeronáutica e no aproveitamento 
econômico do transporte aéreo. 
Surgiram as aeronaves em estrutura metálicas, em substituição às fabricadas em madeira. 
Eram mais velozes e com maior capacidade de transporte. 
Tudo isso possibilitou a transformação do avião em meio de transporte pacífico, porém um 
transporte subdesenvolvido e desorganizado. 
Foi necessária uma Convenção Internacional para ajudar no desenvolvimento da aviação. 
 
 
Convenções importantes 
 
✓ 1919 Paris; 
✓ 1929 Varsóvia; 
✓ 1944 Chicago; 
✓ 1963 Tóquio; 
✓ 1970 Haia; 
✓ 1971/ 1991 Montreal 
 
 
 
 
20 
 
 
As convenções são atos multilaterais, oriundos de conferências internacionais; objetivam 
estabelecer normas para o comportamento dos Estados, que se comprometem a cumprir as 
condições e disposições acordadas. 
 
✓ Convenção de Paris 1919. 
 
Convenção Internacional de Regulamentação da 
Navegação Aérea, constituída de 43 artigos que 
tratavam de aspectos técnicos, operacionais e 
organizacionais. 
Assinada em 13 de outubro de 1919 por 27 Estados 
Membros, visando traçar a paz entre os países 
envolvidos na Guerra e estabelecer normas técnicas 
para Aviação Civil Internacional, criando a CINA. 
A Principal Cláusula foi definir solução para o problema da caracterização da natureza jurídica 
do espaço aéreo. 
A França era favorável à livre circulação de aeronaves no espaço aéreo, limitada apenas à 
altitude que o Estado utilizasse ou de que necessitasse para preservar sua segurança. 
A inspiração inglesa defendia o princípio da soberania do Estado com relação ao espaço aéreo 
sobrejacente a seu território. 
 
 
 Convenção de Varsóvia 1929 
• Disciplinar a responsabilidade do 
transportador por danos ocasionados, bem 
como padronizar a forma dos documentos de 
transporte, bilhetes e passagens. 
• Unificou regras relativas ao transporte aéreo 
internacional; 
• Criou o termo de responsabilidade para os 
operadores aéreos; 
• Determinou e padronizou documentos para todos os passageiros, suas bagagens e 
para a carga. 
 
 
 
2ª Guerra Mundial (1939 a 1945) 
 
O início da Segunda Guerra Mundial, em setembro de 1939, 
assinalou uma nova era na história da aviação. Passou-se a 
dar importância a aviões de combate mais velozes, a 
bombardeiros com maior capacidade de transporte, 
movimentando maior quantidade de homens, aeronaves que 
voassem mais alto e que cobrissem grandes distâncias. Ainda 
durante esta guerra entraram em ação os primeiros aviões a 
jato. 
 
 
 
 
21 
 
 
✓ Convenção de Chicago 1944 
 
Criar procedimentos padronizados para garantir eficácia na 
segurança da aviação civil internacional. 
• O tratado foi firmado em 07 de dezembro de 1944, 
por 52 nações, porém entrou em vigor em 04 de abril de 
1947; 
• Ratificado em âmbito nacional através do decreto nº 
21.713 de 27 de agosto de 1946; 
 
A referida Convenção foi dividida em duas partes, sendo: 
 
1ª parte – Regulamentou e padronizou as atividades técnicas da aviação civil, através de 19 
anexos; 
2ª parte – Criação da Organização da Aviação Civil Internacional “OACI”. 
 
Seu propósito é de estabelecer diretrizes e normatizar procedimentos para 
a aviação civil, principalmente aspectos técnicos e econômicos. 
Seu objetivo é proporcionar um transporte ordenado, eficiente e seguro. 
Também estabeleceu diretrizes e normatizou procedimentos para a 
aviação civil envolvendo dois aspectos: 
1. Aspectos técnicos: visava à padronização de técnicas e 
procedimentos com o objetivo de um transporte aéreo ordenado, 
eficiente e seguro. 
2. Aspectos econômicos: O objetivo era incentivar relações comerciais através de acordos 
de transporte aéreo. 
Envolvia também procedimentos de proteção ao passageiro e suas bagagens. 
 
1945 – Final da 2ª Guerra Mundial. 
 
1946 – Foi estabelecida a sede da OACI. 
 
A aviação civil se organizou de novo e voltou a se desenvolver, de maneira surpreendente! 
Tão surpreendente que virou alvo de ataques, para chamar a atenção do mundo. 
As lideranças eram geralmente de facções religiosas que disputavam o poder sacrificando 
muitas vidas indefesas. 
Alguns grupos extremistas revolucionários com ações classificadas como “terrorismo” 
surgiram com o propósito de chamar a atenção do mundo para as suas causas. 
Criaram-se exércitos de fanáticos que se espalharam pelo mundo, com ataques cada vez mais 
intensos e atingindo muito mais a aviação civil. 
 
A partir de então a aviação se tornou alvo importante para esses grupos que por meio de 
ameaças e crimes, conseguem de forma violenta, intimidar, enfraquecer e anular ações das 
autoridades. 
Como consequência, o mundo começou a assistir o crescimento de ideologias que difundiam 
ações terroristas, sempre atingindo a aviação civil. 
 
 
 
 
22 
 
O número de aeronaves sequestradas aumentou e foi necessária outra convenção 
internacional. 
 
✓ Convenção de Tóquio – 14 de setembro de 1963 
 
Tratou das infrações e certos outros atos praticados a bordo de aeronaves. 
Surge a definição de SEQUESTRO ILÍCITO DE UMA AERONAVE 
 
“Quando uma pessoa a bordo, mediante violência ou intimidação, 
cometer qualquer ato ilegal de sequestro, interferência ou 
exercício do controle de uma aeronave em voo ou for iminente a 
realização desses atos.” 
 
Os Estados Contratantes tomaram todas as medidas 
apropriadas, a fim de que o legítimo comandante da 
aeronave recobre ou mantenha o controle da mesma. 
Foi considerado infração, qualquer ato ilegal de sequestro mediante violência ou intimidação 
ou na interferência no controle de uma aeronave, cometida por qualquer pessoa a bordo. 
Estados Contratantes tomaram todas as medidas apropriadas a fim de que o legítimo 
comandante da aeronave recobre ou mantenha o controla da mesma. 
 
O impacto das ações terroristas e suas ameaças obrigaram os países a criarem normas em 
conjunto com um único propósito defensivo de especialização na identificação de ameaças, 
em combate ao terrorismo. 
No final dos anos 60 e início dos anos 70, o índice de sequestro de aeronaves civis aumentou 
drasticamente nos Estados Unidos e em alguns países do mundo. 
 
 
✓ Convenção de Haia – 16 de dezembro de 1970 
 
Tratou da repressão ao apoderamento ilícito de 
aeronaves. 
Qualquer pessoa, a bordo de aeronave em voo, comete 
crime quando: 
 
“Ilicitamente, pela força ou qualquer outra forma de 
intimidação, se apodera ou exerce controle da referida 
aeronave, tenta praticar qualquer um desses atos, é 
cumplice de uma pessoa que pratica ou tenta praticar qualquer um desses atos.” 
 
Cada Estado Contratante obriga-se a tornar o crime punível com severas penas. 
Apesardos inúmeros procedimentos criados para reprimir os atos ilícitos e dos esforços 
empenhados, terroristas continuaram vendo na aviação civil um alvo em potencial e 
continuaram com o objetivo de realizar atentados com grande repercussão internacional. 
 
 
✓ Convenção de Montreal – 23/setembro/1971 
 
 
 
 
23 
 
 
Tratou da repressão aos atos ilícitos contra 
a segurança da aviação civil. 
 
Os Estados Contratantes definiram que 
constitui crime, os atos praticados a bordo 
de aeronave em voo internacional ou 
doméstico, sendo: 
• Ato de violência contra pessoa a 
bordo de aeronave em voo, se tal 
ato colocar em risco a segurança da 
aeronave; 
• Destruição de aeronave em 
serviço ou dano causado à mesma 
que a torne incapaz de voar ou 
possa colocar em risco a sua 
segurança em voo; 
• Introdução em uma aeronave em serviço, de dispositivo ou substância capaz de 
destruí-la ou de lhe causar dano que a torne incapaz de voar e que possa colocar em 
risco a segurança da aeronave em voo; 
• Destruição ou dano de facilidades de navegação aérea ou interferência em sua 
operação, se qualquer dos referidos atos é capaz de colocar em risco a segurança da 
aeronave em voo; e 
• Comunicação de falsa informação, colocando em risco a segurança de uma aeronave 
em voo. 
 
Após os sequestros, vieram às ameaças com dispositivos explosivos, tornando-se assim, a 
principal ameaça aos operadores aéreos. Porém, os sequestros ainda eram uma ameaça a 
aviação. 
 
 
✓ Convenção de Montreal - 1991 
 
Tratou sobre a marcação de explosivos plásticos com propósito de proteção. 
Na Convenção foi definido o controle de: 
 
• Explosivos plásticos; 
• Agente de detecção; 
• Marcação; 
• Fabricação; 
• Artefatos militares devidamente autorizados; 
• Definição de controles para fabricação dos 
explosivos, distribuição, marcação, artefatos 
militares autorizados para o Estado produtor. 
 
 
➢ REVISÃO DAS NORMAS E PRÁTICAS RECOMENDADAS DO ANEXO 17 
 
 
 
 
24 
 
 
 
• Contamos hoje com 19 Anexos Técnicos. 
• Os anexos contêm Normas e Métodos Recomendados. 
• Os Estados Contratantes se comprometem a colaborar e cumprir com as 
determinações. 
• Nota: Qualquer norma ou método que o Estado considere impraticável, deverá notificar 
à OACI. 
 
O Anexo 17 é um documento criado pela OACI, com o objetivo de estabelecer a seus Estados 
Contratantes, as principais medidas de segurança contra atos de interferência ilícita. 
Contém Normas e Práticas Recomendadas (Standard and Recommended Practices – 
SARPS) para a segurança da aviação civil, que devem ser observadas pelos Estados 
Contratantes, e está constantemente sendo revisado e alterado à medida em que novas 
tendências e tecnologias são desenvolvidas, para atuar efetivamente na prevenção de atos 
de interferência ilícita. 
 
É composto por 5 capítulos que são: 
 
Capítulo 1 – Definições 
Capítulo 2 – Princípios gerais 
Capítulo 3 – Organização 
Capítulo 4 – Medidas preventivas 
Capítulo 5 – Gerenciamento para resposta a atos de interferência ilícita. 
 
 
 
▪ Capítulo 1 
Este capítulo apresenta apenas algumas definições de termos técnicos empregados na área 
da segurança contra atos ilícitos. 
 
Standards and Recommended Practices (SARP) – Norma (PADRÃO) - Standard 
“Qualquer especificação de suas características físicas, configuração, desempenho material, 
pessoal ou procedimento, a aplicação uniforme do que é reconhecido como necessário 
para a segurança ou a regularidade da navegação aérea internacional e para a qual os 
Estados Contratantes deverão obedecer em conformidade com a Convenção.” 
 
Prática Recomendada – Recommended Practice 
“Qualquer especificação de suas características físicas, configuração, desempenho material, 
pessoal ou procedimento, a aplicação uniforme do que é reconhecido como desejáveis no 
interesse da segurança, regularidade e eficiência da navegação aérea internacional, e que 
os Estados Contratantes deverão esforçar-se para obedecer, em conformidade com a 
Convenção”. 
 
▪ Capítulo 2 
 
 
 
 
25 
 
Este capítulo traz procedimentos que devem assegurar que as medidas de segurança 
interfiram o mínimo possível nas atividades da aviação civil, desde que a eficiência dessas 
medidas não fique comprometida. 
 
▪ Capítulo 3 
Todos os estados contratantes devem criar uma Organização nacional e autoridade 
competente. 
No Brasil: 
• Implementação de um programa nacional de aviação civil (PNAVSEC – decreto lei 7168 
de maio de 2010). 
• ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil – órgão regulador que deve desenvolver e 
implementar regulamentos, métodos e procedimentos para oferecer a segurança 
necessária para operação de aeronaves. 
• CONSAC – Comissão Nacional de Segurança de Aviação Civil – Tem como objetivo 
coordenar atividades de segurança entre departamentos, agencias e organismos do 
Estado, operadores de aeródromos, operadores aéreos e outras entidades envolvidas 
na implementação de vários aspectos do PNAVSEC. 
• Operadores de aeródromos – Implementação por escrito de um programa de 
segurança aeroportuária adequado de acordo com o Programa Nacional (PSA – 
Programa de Segurança Aeroportuária). 
• CSA (Comissão de Segurança Aeroportuária) – Comitê de Segurança para coordenar 
e implementar os controles e procedimentos de segurança, conforme especificado no 
Programa de Segurança Aeroportuária. 
• Operadores aéreos – Implementação por escrito de um programa de segurança de 
operador aéreo (PSOA) adequado ao cumprimento dos requisitos do programa 
nacional de segurança. 
• PNCQAVSEC (Programa Nacional de Controle de Qualidade da Segurança da Aviação 
Civil) – Documento elaborado para garantir a eficiência do PNAVSEC. 
• PNIAVSEC (Programa Nacional de Instrução em Segurança da Aviação Civil) – 
Documento elaborado com o objetivo de garantir que o pessoal que implementa os 
controles de segurança seja devidamente treinado e que detenham competência para 
o desempenho de suas atribuições. 
 
▪ Capítulo 4 
 
Objetivos – Adoção de várias medidas para proteger a aviação civil dos atos de interferência 
ilícita: 
• Produtos proibidos para embarque; 
• Proteção de aeronaves em solo; 
 
 
 
 
26 
 
• Controle de acesso à cabine de comando da aeronave; 
• Reconciliação de passageiros e 
bagagens; 
• Proteção da bagagem despachada; 
• Medidas de segurança referente aos 
passageiros e suas bagagens de mão; 
• Proteção da carga, mala postal e outras 
mercadorias; 
• Medidas relacionadas às categorias 
especiais de passageiros (diplomatas, 
passageiros armados, passageiros sob 
custódia policial, agentes de segurança 
estrangeiros); 
• Credenciamento; 
• Medidas relativas ao controle de acesso de pessoas e veículos; 
• Supervisão da movimentação de pessoas e veículos próximos às aeronaves. 
 
▪ Capítulo 5 
 
Prevenção: 
• Proteção de aeronaves; 
• Inspeção de passageiros, funcionários, tripulantes e pertences de mão; 
• Plano de contingência (Medidas adicionais de segurança para situações de elevado 
nível de ameaça) 
Resposta: 
• Coleta de informações – Garantir que o Controle de Tráfego Aéreo colete todas as 
informações possíveis e dissemine essas informações para todos os órgãos envolvidos 
na contingência deste evento. 
• Permanência da aeronave no solo – Medidas para assegurar que aeronave sob 
interferência ilícita permaneça no solo, a menos que a partida seja justificada pela 
necessidade imperiosa de salvar vidas. 
 
 
 
USAP – (Universal Security Audit Program) 
Programa de auditorias criado após os ataques de 11/Set/2001 para promover a segurança 
da aviação civil através do monitoramento de desempenho de segurança dos Estados 
Membros, a fim de reforçar capacidades de segurança da aviação. 
A OACI editou o Doc. 9807 que referencia a aplicação de auditorias de forma regular e 
contínua. 
 
Emenda 10 do anexo 17 de 07 de dezembro de 2001 
• Aplicação da SARP’S paravoos domésticos; 
• Comunicação das informações sobre ameaças entre Estados; 
• Treinamento e certificação de pessoal AVSEC; 
 
 
 
 
27 
 
• Proteção da cabine de comando; 
• Controle de segurança de passageiros e suas bagagens de mão; e 
• Maior cooperação com relação à resposta contra atos de interferência ilícita. 
 
 
Emenda 11 do anexo 17 de 10 de abril de 2006 
• Programa de Segurança para a aviação civil geral e serviços aéreos especializados; 
• PNCQAVSEC – Programa Nacional de Controle de Qualidade; 
• Medidas de segurança para 100% da carga transportada em aeronaves de 
passageiros; 
• Oficiais de segurança em voo. 
 
 
 
Portanto a criação do Anexo 17 pela OACI também busca como meta: 
• Fornecer informações para que haja êxito na segurança da aviação civil internacional; 
• Incentivar os Estados Contratantes a aplicar procedimentos de segurança através das 
normas e práticas recomendadas visando um sistema seguro e eficiente na aviação 
civil internacional; e 
• Contribuir na prevenção de atos de interferência ilícita através de seus cinco capítulos 
elaborados na Convenção de Chicago. 
 
Anexos técnicos: 
01 – Licença de Pessoal; 
02 – Regras do Ar; 
03 – Serviço Meteorológico; 
04 – Cartas Aeronáuticas; 
05 – Unidades de Medida; 
06 – Operação de Aeronave; 
07 – Marcas de Nacionalidade e de Matrícula de 
Aeronaves; 
 08 – Aeronavegabilidade; 
09 – Facilidade; 
10 – Telecomunicações Aeronáuticas; 
11 – Serviço de Tráfego Aéreo; 
12 – Busca e Salvamento; 
13 – Investigação de Acidentes de Aeronaves; 
14 – Aeroportos; 
15 – Informações Aeronáuticas; 
16 – Proteção ao Meio Ambiente; 
17 – Segurança da Aviação Civil; 
18 – Carga Perigosa; e 
19 – SGSO – Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional. 
 
 
❖ PROGRAMA NACIONAL DE SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL CONTRA ATOS 
DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA 
 
 
 
 
 
28 
 
O Decreto nº 7.168 de 05 de maio de 2010, sancionado pelo Presidente de República 
Federativa do Brasil, dispõe sobre a obrigatoriedade do cumprimento do Programa Nacional 
de Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência 
Ilícita (PNAVSEC) por todos os segmentos do Sistema de 
Aviação Civil. 
O PNAVSEC tem por finalidade instruir e dispor sobre os 
requisitos a serem aplicados pelos segmentos do Sistema de 
Aviação Civil, na proteção contra atos de interferência ilícita. 
O objetivo é disciplinar a aplicação de medidas de segurança 
destinadas a garantir a integridade de passageiros, tripulantes, 
pessoal de terra, público em geral, aeronaves e instalações de 
aeroportos brasileiros, a fim de proteger as operações da aviação 
civil contra atos de interferência ilícita cometidos no solo ou em 
voo. 
É um documento editado em conformidade com diretrizes e regras de atos internacionais 
(convenções, anexos e documentos da OACI), bem como as diretrizes e regras da legislação 
nacional (leis e decretos) relacionadas com o tema em questão. 
 
O PNAVSEC define atribuição de responsabilidades dos seguintes envolvidos: 
• ANAC; 
• Operadores de Aeródromo; 
• Exploradores de Áreas; 
• Operadores Aéreo; 
• Órgãos de Segurança Pública; 
• Comando da Aeronáutica; 
• Organização do Sistema Nacional de Defesa Civil; e 
• Outras Organizações. 
 
O PNAVSEC define a responsabilidade de coordenação e da comunicação aos seguintes 
organismos: 
• CONSAC; 
• CSA; 
• Comunicação com a Imprensa; 
• Comunicação e da Cooperação com Estados estrangeiros; 
• Comunicação com a OACI; e 
• Comunicação e das informações em Âmbito Nacional. 
 
 
 
Define critérios sobre proteção de aeroportos, aeronaves e auxílios à navegação aérea. 
 
Estabelece que os operadores de aeródromo e 
operadores aéreos, através de seus Programas de 
Segurança, devem descrever detalhadamente os tipos de 
equipamentos de segurança utilizados, sua forma de 
aquisição, calibração, técnicas de operação e 
manutenção. 
 
 
 
 
 
29 
 
Estabelece exigências para definir critérios de seleção do pessoal envolvido em AVSEC. 
 
Define responsabilidades e critérios para as organizações e entidades envolvidas em AVSEC, 
quanto ao desenvolvimento e aplicação dos PIAVSEC. 
Define responsabilidades aos Operadores de Aeródromo e Aéreo sobre a elaboração de seus 
Planos de Contingência e os respectivos desdobramentos. 
 
Define a responsabilidade para os integrantes do sistema, a elaboração de um Programa de 
Controle de Qualidade, visando assegurar a eficácia do cumprimento dos procedimentos e 
demais controles de segurança estabelecidos em norma. 
 
Define que através de coletas e avaliações prontas e contínuas das informações sobre a 
ameaça, implicam na necessidade da manutenção do efetivo programa de segurança. 
Estabelece que cada órgão e entidade participante em AVSEC deve garantir que haja 
previsão orçamentária disponível para sua aplicação dentro das respectivas competências. 
 
 
 
❖ RBAC 107 e IS 107 
 
 
O referido documento tem por objetivo estabelecer os requisitos a 
serem aplicados pelos operadores de aeródromo para garantir a 
integridade de passageiros, tripulantes, pessoal de terra, público 
em geral, aeronaves e instalações aeroportuárias, de forma a 
proteger as operações da aviação civil contra atos de interferência 
ilícita. 
 
Aplicabilidade – O RBAC 107 se aplica ao operador de aeródromo 
civil, compartilhado ou não cujas responsabilidades relacionadas à 
segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita 
(AVSEC) estão previstas no artigo 8º do Programa Nacional de 
Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita 
(PNAVSEC). 
 
 
O RBAC 107, não se aplica: 
 
✓ Aos aeródromos civis destinados 
exclusivamente a helicópteros (helipontos 
ou heliportos); 
✓ Às áreas militares dos aeródromos civis 
compartilhados; e 
✓ Às instalações e serviços de controle do espaço aéreo e de proteção ao voo, sob 
responsabilidade de organizações das Forças Armadas. 
 
 
 
 
 
 
30 
 
O universo de aeródromos abrangidos pelo RBAC 107 é classificado de acordo com: 
 
• Infraestrutura do aeródromo disponível, avaliada observando os serviços e as 
facilidades proporcionados por pistas de pouso, pistas de táxi, pátio de 
estacionamento de aeronaves, terminais de passageiros e carga e área de estadia; 
• O tipo de serviço aéreo operado no aeródromo; e 
• O número de passageiros processados. 
 
 
 
As classes definidas para os aeródromos, segundo o tipo de serviço aéreo em operação e o 
número de passageiros processados, são: 
 
Classe AP-0: Aeródromo com operação exclusiva de aviação geral, de serviço de táxi aéreo 
e/ou de aviação comercial na modalidade de operação de fretamento; 
 
Classe AP-1: Aeródromo com operação da aviação comercial regular ou na modalidade de 
operação charter e com média aritmética anual de passageiros processados nessas 
operações nos últimos 3 (três) anos inferior a 600.000 (seiscentos mil); 
Classe AP-2: Aeródromo com operação da aviação comercial regular ou na modalidade de 
operação charter e com média aritmética anual de passageiros processados nessas 
operações nos últimos 3 (três) anos superior ou igual a 600.000 (seiscentos mil) e inferior a 
5.000.000 (cinco milhões); 
 
Classe AP-3: Aeródromo com operação da aviação comercial regular ou na modalidade de 
operação charter e com média aritmética anual de passageiros processados nessas 
operações nos últimos 3 (três) anos superior ou igual a 5.000.000 (cinco milhões). 
 
 
A ANAC dará publicidade à classificação dos aeródromos, para fins de aplicação do RBAC 
107, considerando os dados estatísticos encaminhados à Agência, nos termos da normativa 
em vigor. 
 
(1) Em aeródromo que possua menos de 3 (três) anos de operação, o operador de aeródromo 
deve declarar à ANAC a classe em que pretende operar. 
 
(i) A classe atribuída ao aeródromo novo deve ser avaliada durante os 2 (dois) primeiros anos 
de sua operação, com vistas à adequação de classe.Nota: Independente da classe atribuída, a ANAC pode estabelecer a obrigatoriedade de 
atendimento a requisito(s) específico(s) para qualquer operador de aeródromo, desde que 
previamente justificado, com base em avaliação de risco efetuada pela ANAC. 
 
A metodologia de aplicação do RBAC 107 é alcançada com a utilização da Tabela de 
Requisitos disponibilizada no apêndice no referido regulamento. 
 
 
 
 
 
31 
 
O mecanismo de utilização está relacionado no cruzamento das classes de aeródromos com 
a indicação do grau de aplicação estabelecido, podendo definir como: obrigatório, 
recomendado ou dispensado. 
 
 Através das subpartes constantes do RBAC 107, são descritos os requisitos estabelecidos 
para as suas aplicações segundo a classificação dos aeródromos, conforme segue: 
 
• Recursos organizacionais, tecnológicos e humanos; 
• Sistema de coordenação e comunicação; 
• Sistema de proteção aplicado às áreas e instalações do aeródromo; 
• Sistema de proteção aplicado a pessoas/objetos 
• Sistema de contingência de AVSEC; 
• Programas e planos de segurança; 
• Disposições finais e transitórias. 
 
Para garantir a eficácia da atividade de supervisão realizada pelo operador de 
aeródromo, por meio de criação de instrumentos que motivem a implementação de ações 
sob responsabilidade de terceiros que estejam relacionadas ao cumprimento dos 
requisitos do RBAC 107, é necessário que: 
 
• Haja celebração de acordos operacionais com os 
operadores aéreos e demais exploradores de 
área aeroportuária, que prevejam condutas de 
observância dos requisitos e procedimentos 
AVSEC a serem cumpridos; e 
• Realizar gestão permanente junto aos órgãos públicos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
32 
 
 
IS 107 (Instrução Suplementar) 
 
Define o modelo de programa de segurança aeroportuária (PSA) e estabelece meios e 
procedimentos para o cumprimento dos requisitos do RBAC nº 107. 
 
Descreve, detalha e orienta a elaboração do programa de segurança aeroportuário, com a 
orientação de recursos materiais, humanos, organizacionais e procedimentais aceitos pela 
ANAC para fins de implementação do cumprimento dos requisitos do RBAC 107 por parte dos 
operadores de aeródromo. 
 
 
❖ DEMAIS REGULAMENTOS BRASILEIROS 
 
O RBAC 108 aplica-se ao operador aéreo cujas 
responsabilidades relacionadas à segurança da 
aviação civil contra atos de interferência ilícita estão 
atribuídas nos artigos 10 e 11 do PNAVSEC. 
 
O objetivo é estabelecer os requisitos a serem 
aplicados pelos operadores aéreos para garantir a integridade de passageiros, tripulantes, 
pessoal de terra, público em geral, aeronaves e instalações de aeródromos, de forma a 
proteger as operações da aviação civil contra atos de interferência ilícita. 
 
Atualmente, não há obrigatoriedade de o operador aéreo apresentar à ANAC um Programa 
para análise, uma vez que a Instrução Suplementar nº 108 (IS nº 108 E) será considerada o 
Programa de Segurança do Operador Aéreo (PSOA) de cada operador aéreo. 
 
Assim, somente as propostas de procedimentos alternativos (Diferenciados) aos contidos na 
IS nº 108 ou medidas adicionais de segurança deverão ser encaminhadas para ANAC para 
análise e aprovação. 
 
 
Através das subpartes constantes do RBAC 108, são descritos os requisitos estabelecidos 
para as suas aplicações segundo a classe dos operadores aéreos. 
 
A metodologia de aplicação do RBAC 108 é alcançada com a 
utilização da Tabela de Requisitos disponibilizada no apêndice no 
referido regulamento. 
 
O mecanismo de utilização está relacionado no cruzamento das 
classes de aeródromos com a indicação do grau de aplicação 
estabelecido, podendo definir como: aplicável ou não aplicável. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
33 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Intitulada “Programa de Segurança do Operador Aéreo (PSOA)”, que descreve procedimentos 
de segurança, de contingência e de comunicação aceitos pela ANAC para o cumprimento dos 
requisitos contidos no RBAC nº 108. assinada pelo Gerente de Segurança da Aviação Civil 
Contra Atos de Interferência Ilícita – GSAC. 
 
A versão completa da IS 108-001 possui acesso restrito e será enviada, por correio eletrônico, 
aos responsáveis AVSEC de operadores de aeródromo, aéreo e centro de instrução que 
possuam cadastro na ANAC para acesso à informação restrita AVSEC. 
 
A IS nº 108-001contempla na parte final, todos os modelos de formulários previstos para as 
atividades em AVSEC do Operador Aéreo, objetivando a padronização das informações, além 
de fazerem composição do Despacho AVSEC do voo. 
 
 
 
RBAC 110 e IS 110 
 
O objetivo do RBAC 110 é regulamentar as atividades de Capacitação em Segurança da 
Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita, a toda comunidade da aviação, obedecendo 
aos preceitos estabelecidos no Apêndice “A” do presente regulamento, conforme atividade 
desenvolvida. 
 
O RBAC 110 apresenta sua organização de forma segmentada conforme a aplicabilidade aos 
respectivos operadores de aeródromo e aéreo, agentes de carga aérea acreditados, centros 
de instrução e profissionais AVSEC, obedecendo aos requisitos que se seguem: 
 
 
 
 
 
34 
 
• Requisitos de capacitação para profissionais que realizam atividades AVSEC; 
• Responsabilidades dos Centros de Instrução; 
• Responsabilidades das Organizações com responsabilidade AVSEC; e 
• Fiscalização, Consequências e Sanções Administrativas. 
 
Também determina que para esclarecer, detalhar e 
orientar a construção de um MPCI (Manual de 
Procedimentos do Centro de Instrução), conforme 
requisito “Responsabilidades dos Centros de 
Instrução” foi estabelecido uma Instrução 
Suplementar nº 110-001 – Revisão “A”, de 29 de 
outubro de 2015, aprovada através da Portaria nº 
2893/SIA, de 28 de Outubro de 2015. 
 
 
Portaria 1155/SIA de 15 de maio de 2015 
 Dispõe sobre os procedimentos diferenciados de inspeção. 
 
Resolução nº 461 de 25 de janeiro de 2018 
 Dispõe sobre os procedimentos de embarque e desembarque de passageiros armados, 
despacho de arma de fogo e de munição e transporte de passageiro sob custódia a bordo de 
aeronaves civis. 
 
Resolução 515 de 10 de maio de 2019 
 
Dispõe sobre os procedimentos de inspeção de segurança da aviação civil contra atos de 
interferência ilícita nos aeroportos e dá outras providências. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MÓDULO 3 – PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO E RECURSOS DE SEGURANÇA 
 
 
AVALIAÇÃO DE RISCO E PLANEJAMENTO 
 
A resolução 167 de 17 de agosto de 2010 estabelece diretrizes para o gerenciamento de risco 
à Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita pela ANAC. 
 
O gerenciamento de risco à AVSEC compreende a identificação das vulnerabilidades e dos 
níveis de ameaças, bem como a avaliação, o controle e a mitigação dos riscos, associados às 
 
 
 
 
35 
 
operações de aeródromos e empresas aéreas. Aplica-se a todos os aeródromos brasileiros e 
empresas aéreas que operam no Brasil. 
 
A ANAC pode delimitar o universo de aeródromos e de empresas aéreas aos quais o 
gerenciamento de risco à AVSEC deve ser aplicado de maneira contínua e sistemática. 
 
➢ Processo de avaliação de risco 
 
Os níveis de vulnerabilidade de aeródromos e de empresas aéreas devem ser estabelecidos 
pela ANAC, com base nos resultados das atividades de controle de 
qualidade da AVSEC. 
 
As atividades de controle de qualidade da AVSEC compreendem 
auditorias, inspeções e testes realizados pela ANAC. 
 
 
Os níveis de ameaça à AVSEC devem ser estabelecidos pela Polícia Federal em interface 
com a ANAC, operadores de aeródromos e órgãos integrantes do Sistema Brasileiro de 
Inteligência. 
 
Os níveis de ameaça são estabelecidos em âmbito específico, para aeródromos e empresas 
aéreas, e em âmbito nacional. 
 
 O nível de risco à AVSEC deve ser estabelecido com base nos níveis de vulnerabilidade e de 
ameaça associados a cada aeródromo ou empresa aérea. 
 
Alteraçõesno nível de ameaça à AVSEC em âmbito nacional, estabelecidos pela Polícia 
Federal, implicam alterações proporcionais nos níveis de risco de aeródromos e empresas 
aéreas. 
 
❖ Critérios para determinar o nível de vulnerabilidade de aeródromos estabelecidos 
pela ANAC: 
 
I – A adequada definição de responsabilidades quanto 
às questões de AVSEC no aeródromo; 
II – A existência e as condições das barreiras físicas que 
evitem acesso indevido às áreas restritas de segurança 
do aeródromo; 
III – O estabelecimento de medidas e procedimentos de 
AVSEC pelos órgãos e entidades atuantes no 
aeródromo, compatíveis com a complexidade de suas 
operações; 
IV – As medidas de AVSEC adotadas para controle dos acessos existentes às áreas restritas 
de segurança do aeródromo; 
 
 
 
 
36 
 
V – A avaliação do histórico de não conformidades do operador de aeródromo relativas a atos 
normativos que dispõem sobre AVSEC; e 
VI – A eficácia das medidas de segurança adotadas pelo operador de aeródromo para garantia 
da AVSEC. 
 
 
❖ Critérios para determinação do nível de ameaça de aeródromos estabelecidos pela 
Polícia Federal: 
 
I – A existência na região de grupos organizados 
capazes de realizar atos de interferência ilícita 
contra a aviação civil; 
II – O registro de ocorrência de atos de interferência 
ilícita ou manifestações públicas nas dependências 
ou nas imediações do aeródromo; 
III – O volume de tráfego total no aeródromo; 
IV – A existência de empresa aérea com ligação a 
localidades potencialmente sujeitas a atos de 
interferência ilícita; 
V – A realização frequente de eventos de grande repercussão nacional ou internacional na 
região atendida pelo aeródromo; e 
VI – A presença frequente de dignitários ou de pessoas que sejam potencialmente sujeitos a 
ataques individuais. 
 
➢ São critérios para determinação do nível de vulnerabilidade de empresas aéreas 
estabelecidos pela ANAC: 
 
I – A adequada definição de responsabilidades quanto às 
questões de AVSEC na estrutura da empresa aérea; 
 II – O estabelecimento das medidas e procedimentos de 
AVSEC pela empresa aérea e por suas contratadas, 
compatíveis com a complexidade de suas operações; 
III – A avaliação do histórico de não conformidades da empresa 
aérea relativas a atos normativos que dispõem sobre AVSEC; e 
IV – O registro de ocorrências de atos de interferência ilícita 
contra a empresa aérea. 
 
➢ São critérios para determinação do nível de ameaça de empresas aéreas estabelecidos 
pela Polícia Federal: 
 
 
 
 
 
37 
 
I – O tipo de tráfego operado pela empresa aérea, classificado em 
doméstico, internacional, regular ou não regular; 
II – O registro de atos de interferência ilícita envolvendo as 
operações da empresa aérea; 
III – A realização de operações potencialmente sujeitas a atos de 
interferência ilícita; 
IV – A capacidade e alcance das aeronaves operadas pela empresa 
aérea; 
V – A realização de transporte de valores pela empresa aérea; 
VI – A característica do transporte realizado pela empresa aérea, classificado em transporte 
de passageiros, transporte de carga ou transporte de passageiros e carga; e 
VII – As condições técnico-operacional e financeira da empresa aérea. 
 
A avaliação do nível de vulnerabilidade deve ser realizada sempre que for concluída uma 
atividade de controle de qualidade AVSEC pela ANAC, ou sempre que houver ato de 
interferência ilícita contra a aviação civil ou sobrevierem fatos que possam indicar sua 
ocorrência. 
A avaliação do nível de ameaça à AVSEC deve ser atualizada periodicamente ou sempre 
que houver ato de interferência ilícita contra a aviação civil. 
A avaliação do nível de risco à AVSEC de aeródromos ou empresas aéreas envolvidos em 
ato de interferência ilícita contra a aviação civil deve ser realizada no prazo de até 30 (trinta) 
dias após a sua ocorrência. 
 
Os resultados das avaliações de risco realizadas nos aeródromos e nas empresas aéreas 
devem ser considerados pela ANAC nas atividades de sua competência, visando ao controle 
e mitigação do risco à AVSEC, em particular para: 
 
I-Definir quais medidas de segurança contra atos de 
interferência ilícita adotadas no transporte aéreo 
internacional devem ser estendidas ao transporte 
aéreo doméstico; 
II-Propor à CONSAC a reavaliação das medidas de 
segurança e procedimentos do PNAVSEC, a fim de 
prevenir a recorrência de atos de interferência ilícita; 
III-Estabelecer as prioridades e frequência de 
realização das atividades de controle de qualidade, 
no âmbito da AVSEC; e 
IV-Estabelecer ou reavaliar os requisitos 
relacionados a: 
 
a) Definição das áreas restritas de segurança nos aeródromos; 
b) Inspeção das pessoas que acessam as áreas restritas de segurança dos 
aeródromos; 
 
 
 
 
38 
 
c) Inspeção de segurança nas aeronaves; e 
d) Medidas aplicáveis aos controles de segurança para passageiros, bagagem, carga, 
mala postal e provisões. 
 
De acordo com o nível de risco à AVSEC avaliado, e considerando o 
interesse público, a ANAC deve determinar a adoção de medidas adicionais 
de segurança e de restrições operacionais aplicáveis a aeródromos e 
empresas aéreas. 
 
 
Tais medidas adicionais de segurança, constituem: 
 
disponibilizados pelo operador de aeródromo ou pela empresa aérea. 
 
As restrições operacionais constituem qualquer limitação à capacidade operacional de 
aeródromos ou empresas aéreas, podendo culminar na suspensão parcial ou total das 
operações. 
 
As medidas adicionais de segurança e as restrições operacionais devem ser aplicadas com o 
objetivo de combater especificamente as ameaças e as vulnerabilidades, de maneira 
proporcional, visando à manutenção do nível de risco de aeroportos e empresas aéreas em 
índices toleráveis. 
 
 
➢ Restrições operacionais 
 
As restrições operacionais constituem qualquer limitação à 
capacidade operacional de aeródromos ou empresas aéreas, podendo 
culminar na suspensão parcial ou total das operações. 
 
As medidas adicionais de segurança e as restrições operacionais devem ser aplicadas com o 
objetivo de combater especificamente as ameaças e as vulnerabilidades, de maneira 
proporcional, visando à manutenção do nível de risco de aeroportos e empresas aéreas em 
índices toleráveis. 
 
As medidas adicionais de segurança e as restrições operacionais devem ser aprovadas por 
 
 
 
 
39 
 
ato da Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária, em documento denominado Diretriz 
de Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita (DAVSEC). 
 
Observando os prazos estabelecidos pela ANAC, o operador de 
aeródromo ou a empresa aérea podem encaminhar sugestões de 
alteração ao conteúdo da DAVSEC emitida, inclusive com 
proposição de medidas adicionais de segurança e restrições 
operacionais alternativas. 
 
 As sugestões de alteração ao conteúdo da DAVSEC devem ser submetidas 
à aprovação da Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária. 
 
A apresentação de sugestões de alteração não implica efeito suspensivo da 
DAVSEC. 
 
A DAVSEC deve conter, além das medidas adicionais de segurança e das restrições 
operacionais as seguintes informações: 
 
I – O seu âmbito de aplicação, especificando os aeródromos ou empresas aéreas aos quais 
se aplica; 
II – O prazo para implantação das medidas adicionais de segurança e das restrições 
operacionais; 
III – O prazo para proposição, pelo operador de aeródromo ou pela empresa aérea, de 
sugestões de alteração ao conteúdo da DAVSEC; 
IV – A sua vigência; e 
V – A fundamentação para a determinação das medidas adicionais de segurança e restrições 
operacionais. 
 
O prazo para implantação do estabelecido na DAVSEC deve ser compatível com a gravidade 
dos riscos e suas implicações para a AVSEC, a complexidade das medidas adicionais e o 
impacto das restrições operacionais. 
 
A DAVSEC pode tervigência estabelecida por prazo 
determinado ou condicionada à reavaliação do nível de risco à 
AVSEC a índices toleráveis 
 
O conteúdo da DAVSEC e seus anexos devem ser classificados, 
podendo ser de caráter sigiloso, no todo ou em parte. 
 
➢ Avaliação de risco – Operador de Aeródromo – Fonte: 
Apêndice F da IS 107 001 
 
AVALIAÇÃO DE RISCO E PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO 
 
 
✓ Processo de Avaliação de Risco – Conforme IS 107 
 
 
 
 
40 
 
 
O operador de aeródromo realiza a avaliação de risco do aeródromo a cada alteração 
perceptível nas ameaças ou alterações em suas instalações ou medidas de segurança 
no mínimo, a cada 12 meses (doze meses). 
 
As avaliações de risco são produzidas no formato de relatório e 
arquivadas, em meio 
físico ou digital por, no mínimo, 5 (cinco) anos. 
 
A avaliação de risco, assim que concluída, é encaminhada ao 
Departamento de Polícia Federal e aos demais órgãos de 
segurança pública com presença e atuação no sítio aeroportuário ou nas áreas adjacentes. 
 
O operador do aeródromo utiliza um método de avaliação de risco, conforme apresentado no 
formulário de dados AVSEC do aeródromo, que busca identificar, avaliar e comparar as 
ameaças e vulnerabilidades do aeródromo, como forma de auxiliar a gestão de recursos 
alocados na prevenção e mitigação de atos de interferência ilícita. 
 
 A regulamentação apresenta medidas obrigatórias às quais já passaram por um processo de 
avaliação de risco no seu processo de produção. No entanto, medidas normativas gerais 
podem não ser suficientes para atacar todos os riscos de um aeroporto, uma vez que há 
especificidades distintas. Nesse sentido, a avaliação de risco do aeroporto é uma medida que 
complementa a regulação com o objetivo de identificar riscos particulares e medidas para 
mitigar esses riscos. 
 
A avaliação de risco auxilia na definição de medidas de segurança pelo operador de 
aeródromo, como por exemplo: 
 
a) A localização de câmeras de vigilância; 
b) O posicionamento de postos de vigilância; 
c) As rotas e frequência de realização de rondas; 
d) Locais sujeitos à identificação automatizada de intrusos; 
e) Gestão junto às autoridades competentes para apresentar 
os locais de maiores 
riscos à aviação; e 
f) As contramedidas de segurança cibernética a serem 
implementadas nos sistemas 
críticos. 
 
 
No mínimo os seguintes cenários de ameaça são analisados no processo de avaliação 
de risco, como forma de identificar pontos vulneráveis e medidas de segurança a 
Avaliação de vulnerabilidades 
 
 
 
 
 
41 
 
a) Ataque ao lado terra do aeroporto do terminal de 
passageiros; 
b) Ataque a aeronave utilizando dispositivo de defesa 
antiaérea portátil (MANPADS), quando o aeródromo for de 
classe AP-3 ou atender operação de voo comercial 
internacional; 
c) Ataque cibernético aos sistemas informatizados 
essenciais, quando o aeródromo for de classe AP-3 ou 
atender operação comercial de voo internacional; 
d) Introdução de dispositivo explosivo improvisado em ARS por passageiro, no próprio corpo 
ou nos pertences de mão; 
e) Introdução de dispositivo explosivo improvisado em ARS por funcionário, no próprio corpo, 
nos pertences ou em veículo; 
f) Invasão de ARS visando apoderamento ilícito de aeronave ou roubo; e 
g) Ataque utilizando dispositivo químico, biológico, radioativo ou nuclear. 
 
➢ A ameaça é avaliada através do levantamento das seguintes informações mínimas: 
 
a) Presença conhecida de organização criminosa com 
potencial para conduzir ato de interferência ilícita; 
b) Ocorrência de ações violentas nas dependências do 
aeródromo nos últimos anos, inclusive atos de interferência 
ilícita; 
c) Ocorrência de manifestações ou greves nas dependências 
ou imediações do aeródromo nos últimos anos; 
 d) Ocorrência de ações violentas nas dependências do 
aeródromo nos últimos anos, inclusive atos de interferência ilícita; 
e) Número de voos regulares domésticos e internacionais operados no aeródromo; 
f) Voos que possam ser considerados alvos potenciais; 
g) Proximidade de regiões sede de eventos de grande visibilidade na mídia nacional ou 
internacional; 
h) Trânsito elevado de autoridades nacionais e internacionais. 
 
 
 
➢ A vulnerabilidade é avaliada através do levantamento das seguintes informações 
mínimas: 
 
 
 
 
 
42 
 
a) Recursos humanos e tecnológicos (equipamentos de 
inspeção, CFTV, detector de intrusos, alarme, fechaduras 
eletrônicas, entre outros) disponíveis para proteção das áreas 
do aeródromo; 
b) Procedimentos de segurança aplicados no aeródromo 
frente aos possíveis cenários de perpetração de atos de 
interferência ilícita; 
c) Identificação dos locais mais e menos vulneráveis do 
aeródromo; 
d) Não conformidades apontadas nos relatórios das atividades 
de controle de qualidade, com ênfase naquelas que ainda não foram sanadas. 
e) Características e condições das barreiras de segurança e dos pontos de controle de acesso 
nos seguintes pontos: 
 
(1) Divisas entre Lado Ar e Lado Terra; 
(2) Divisas entre áreas controladas e ARS; e 
(3) Divisas de pontos sensíveis. 
 
 A avaliação de risco abrange toda a área patrimonial do aeródromo, incluindo tanto o lado ar 
quanto o lado terra, bem como eventuais áreas públicas adjacentes ao sítio aeroportuário que 
possam causar prejuízo às operações se atingidas por atos de interferência ilícita. 
 
Com o levantamento e análise das ameaças e vulnerabilidades do 
aeródromo, o operador identifica as áreas, estruturas e 
procedimentos mais críticos (maior risco) para a manutenção da 
segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita. 
 
A identificação das áreas, estruturas e procedimentos mais críticos é apresentada no relatório 
de avaliação de risco e utilizada para guiar a alocação dos recursos disponíveis para a 
manutenção da segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita, na forma de 
melhorias permanentes ou provisórias de infraestrutura e medidas de segurança, tais como, 
a reforma de uma barreira de segurança, a instalação de câmera de vigilância em um ponto 
sensível, a instalação de sistema de iluminação e a contratação de APAC e vigilantes. 
 
Durante a aplicação das medidas de segurança, de forma contínua ao longo do tempo, 
o operador do aeródromo avalia e apresenta no relatório de avaliação de risco, a 
efetividade, sustentabilidade e viabilidade econômica dos processos e recursos 
empregado. 
 
 
 
❖ PROJETO E ANÁLISE DE INFRAESTRUTURA SOB A ÓTICA AVSEC 
 
Consideração dos Aspectos de AVSEC durante Obras e Serviços 
 
 
 
 
43 
 
 
O operador do aeródromo planeja e executa as 
obras e serviços que ocorrem no aeródromo de 
forma a preservar a segurança da aviação civil 
contra atos de interferência ilícita, utilizando os 
seguintes procedimentos, combinados ou não: 
 
a) Controle de entrada e saída na ARS de 
ferramentas e materiais enquadrados como objetos 
proibidos; 
b) Controle de acesso de funcionários à AC e ARS; 
c) Controle de acesso e comboio de veículos e equipamentos; 
d) Segregação de área por meio de vigilância; 
e) Segregação de área por meio de barreira de segurança física; e 
f) Outros procedimentos. 
 
O acesso de ferramentas deve ser controlado, conforme procedimento determinado pelo 
aeródromo. Durante a realização de obras e serviços o operador de aeródromo estabelece 
procedimentos especiais para controle do trânsito de veículos que não acessam 
frequentemente as áreas operacionais do aeródromo, tais como, caminhões de entrega de 
materiais de construção e de equipamentos. 
 
As áreas de realização de obras e serviços podem ser segregadas do restante da área 
operacional, através de vigilância permanente ou da instalação de barreiras de segurança, 
impedindo o trânsito indevido de pessoas e veículos. 
 
A implantação ou retirada de barreiras relacionadas à execução de obras ou serviços na área 
operacional ou nos limites desta é coordenada com o setor responsável pela