Slides de aula - Unidade I

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Prof. Erly Lima
UNIDADE I
Estradas e Aeroportos
 Os sistemas de transporte 
são elementos logísticos 
destinados à locomoção 
de pessoas (passageiros), 
bens ou cargas 
e serviços.
Sistemas de Transporte
Avaliação 
sistemática
Planejamento
Projeto
Construção
Manutenção
Fonte: Azevedo, A. 
Estradas e Aeroportos. 
Universidade Paulista 
(UNIP). 2018.
Terrestre:
 Rodoviário;
 Metroferroviário;
 Aeroviário.
Aquaviário:
 Fluviais;
 Marítimos;
 Dutoviários.
Tipos de Sistemas de Transporte
Fonte: CNT, 2018
Modal Participação (%)
Rodoviário 61,1
Ferroviário 20,7
Aquaviário 13,6
Dutoviário 4,2
Aéreo 0,4
Total 100,0
Elementos a considerar
O projeto deve levar em consideração 
alguns aspectos para a sua elaboração:
 conhecimento sobre a demanda 
(composição e/ou volume);
 características topográficas 
(implantação de obras de 
arte especiais);
 avaliação do uso e ocupação 
do solo lindeiro;
 importância da via em relação à sua 
posição na rede viária.
 Todos esses critérios são fomento 
para o estabelecimento das classes 
técnica e funcional da via, as quais, 
por sua vez, vão nortear os critérios 
de projeto a serem adotados.
Fases de elaboração de um projeto viário
Um projeto de implantação de uma 
rodovia nova costuma passar pelas 
seguintes etapas:
 Projeto funcional ou estudo 
preliminar: tem por objetivo definir 
as diretrizes de traçado tecnicamente 
possíveis, a viabilidade física de 
implantação e calcular os custos.
 Projeto básico: aprofundamento das 
soluções, assegurada a viabilidade 
técnica e o adequado tratamento do 
impacto ambiental, o orçamento tem 
maior precisão (Lei nº 8.666/1993).
 Projeto executivo: são fornecidos 
detalhes necessários e suficientes 
para a execução da obra, escalas 
do traçado de 1:2.000 ou 1:1.000 em 
meio rural e 1:500 em meio urbano, 
orçamento detalhado.
O orçamento é a materialização de quantitativos e principalmente dos custos de um 
empreendimento e somente poderá ser definido após a elaboração de:
a) Projeto funcional.
b) Projeto básico.
c) Projeto executivo.
d) Projeto básico ou executivo.
e) Quaisquer etapas do projeto.
Interatividade
O orçamento é a materialização de quantitativos e principalmente dos custos de um 
empreendimento e somente poderá ser definido após a elaboração do:
a) Projeto funcional.
b) Projeto básico.
c) Projeto executivo.
d) Projeto básico ou executivo.
e) Quaisquer etapas do projeto.
Resposta
 A classificação viária tem por objetivo auxiliar no planejamento do desenvolvimento 
físico da rede viária.
 Tem também a funcionalidade de determinação da responsabilidade jurisdicional 
(federal, municipal, estadual).
Tradicionalmente, há três sistemas de classificação, os quais serão 
discutidos adiante:
 Administrativa;
 Funcional;
 Técnica.
Classificação de vias
 Principal função é determinar o nível 
de responsabilidade governamental 
pela gestão das rodovias 
(Federais, Estaduais, Municipais e Vicinais).
 Rodovias federais são identificadas pela 
sigla BR-XYY. O algarismo (X) indica a 
categoria ss, dois outros algarismos (YY) 
definem a posição.
 0. Rodovias radiais: partem de 
Brasília Exemplo: BR-040 
(Brasília – RJ), os outros dois 
algarismos variam de 05 a 95 
no sentido horário.
Classificação administrativa
Fonte: DNIT. 2018.
1. Rodovias longitudinais: cortam o país 
na direção Norte-Sul. Exemplo: BR-101, 
BR-153, BR-174.
 A numeração varia de 00, no extremo 
leste do País, a 50, na Capital, e de 50 a 
99, no extremo oeste. O número de uma 
rodovia longitudinal é obtido por interpolação entre 
00 e 50, se a rodovia estiver a leste de Brasília, e entre 
50 e 99, se estiver a oeste, em função da distância da 
rodovia ao meridiano da 
Capital Federal.
Classificação administrativa
Fonte: DNIT. 2018.
2. Rodovias transversais: cortam o país 
na direção Leste-Oeste. Exemplo: 
BR-230, BR-262, BR-290.
 A numeração varia de 00, no extremo norte 
do país, a 50, na Capital Federal, e de 50 a 99 
no extremo sul. O número de uma rodovia 
transversal é obtido por interpolação, entre 00 e 50, se a 
rodovia estiver ao norte da Capital, e entre 50 e 99, se 
estiver ao sul, em função da distância da rodovia ao paralelo 
de Brasília.
Classificação administrativa
Fonte: DNIT. 2018.
3. Rodovias transversais: podem 
apresentar dois modos de orientação: 
Noroeste-Sudeste ou Nordeste-Sudoeste. 
Exemplo: BR-304, BR-324, BR-364.
 Na direção NO-SE: varia, segundo números 
pares, de 00, no extremo Nordeste do país, 
a 50, em Brasília, e de 50 a 98, no extremo Sudoeste.
 Na direção NE-SO: varia, segundo números ímpares, de 01, 
no extremo Noroeste do país, a 51, em Brasília, e de 51 a 99, 
no extremo Sudeste.
Classificação administrativa
Fonte: DNIT. 2018.
4. Rodovias de ligação: apresentam-se em qualquer direção, geralmente ligando 
rodovias federais ou pelo menos uma rodovia federal a cidades ou pontos 
importantes ou ainda a nossas fronteiras internacionais.
 Exemplo: BR-401 (Boa Vista/RR – Fronteira BRA/GUI), BR-407 (Piripiri/PI – BR-
116/PI e Anagé/PI), BR-470 (Navegantes/SC – Camaquã/RS), BR-488 (BR-116/SP 
– Santuário Nacional de Aparecida/SP).
 A numeração dessas rodovias varia entre 00 e 50, 
se a rodovia estiver ao norte do paralelo da Capital 
Federal, e entre 50 e 99, se estiver ao sul desta referência.
Classificação administrativa
Rodovias Estaduais – SP XXX
 Rodovias com final par: sentido longitudinal 
(radial) e a numeração corresponde ao azimute. 
 Rodovias de final ímpar são transversais 
e o número corresponde à distância 
entre a diretriz da via 
e a cidade de São Paulo.
Classificação administrativa
Fonte: DER/SP, 2005.
270º
180º
90º
360º
N
0º
SP 330
SP 294
SP 270 SP 060
127 km
171 km
425 km
SP 127
SP 425
SP 171
 Está relacionada à posição hierárquica 
dentro da rede viária, com base na função 
exercida pela via.
Classificação funcional
Fonte: DNER, 1974.
Fonte: AZEVEDO, A. 
Estradas e Aeroportos. 
Universidade Paulista 
(UNIP). 2018.
Arterial
Coletor
Local
MOBILIDADE
ACESSO
FUNÇÕES
SISTEMAS
MOBILIDADEACESSIBILIDADE
Sistema ARTERIAL PRINCIPAL
Sistema ARTERIAL SECUNDÁRIO
Sistema COLETOR
Sistema LOCAL
 O principal parâmetro para a classificação técnica é o volume de tráfego, mas a 
classe funcional da via também condiciona a classificação.
Classificação técnica
Fonte: DNER, 1999.
SISTEMA CLASSE FUNCIONAL
CLASSE DE 
PROJETO
ARTERIAL
Principal
Primário
Secundário
Classes 0 e I
Classes I
Classes I e II
COLETOR
Primário
Secundário
Classes II e III
Classes III e IV
LOCAL Local Classes III e IV
CLASSE CARACTERÍSTICAS CRITÉRIO
0
Via expressa (pista dupla)
Controle total de acesso
Decisão administrativa
VDM > 5.500 (região 
plana, nível de serviço 
inferior a C)
I
A
Pista dupla
Controle parcial de acesso
VDM > 5.500 (região 
plana, nível de serviço 
inferior a C)
B
Pista simples
Controle parcial de acesso
1400 < VDM < 5500 ou 
Volume horário > 200
II Pista simples 700 < VDM < 1400
III Pista simples 300 < VDM < 700
IV
A Pista simples 50 < VDM < 200
B Pista simples VDM < 50
Fonte: DNER, 1999.
Com base nos parâmetros de volume de tráfego e de relevo da região, o DNER, hoje 
DNIT, estabeleceu critérios para a classificação técnica das rodovias brasileiras. 
Quanto às classes de projetos, analise as afirmações que seguem.
I. As classes de projetos são numeradas de 0 a 4 e diferenciam-se apenas pelo 
controle de acesso, seja este total ou parcial.
II. Cada classe de projeto tem uma velocidade diretriz recomendada, que é a 
menor velocidade para se percorrer a rodovia com segurança.
III. Os critérios de classificação técnica para tomada 
de decisão entre uma rodovia I-A ou I-B avaliam, 
principalmente, o nível de serviço esperado e o volume 
de tráfego projetado.
Interatividade
Marque a opção correta.
a) Apenas a afirmação III está correta.b) Apenas a afirmação II está correta.
c) As afirmações I e II estão corretas.
d) As afirmações I e III estão corretas.
e) As afirmações II e III estão corretas.
Interatividade
Com base nos parâmetros de volume de tráfego e de relevo da região, o DNER, hoje 
DNIT, estabeleceu critérios para a classificação técnica das rodovias brasileiras. 
Quanto às classes de projetos, analise as afirmações que seguem.
III. Os critérios de classificação técnica para tomada de decisão entre uma rodovia 
I-A ou I-B avaliam, principalmente, o nível de serviço esperado e o volume de 
tráfego projetado.
 Marque a opção correta.
a) Apenas a afirmação III está correta.
Resposta
Estudos de tráfego – entre outras características, deseja-se conhecer:
 Número de veículos que circulam por uma via em um determinado período.
 Perfil de velocidades.
 Ações mútuas dos motoristas e veículos.
 Locais onde seus condutores desejam estacioná-los.
 Locais onde se concentram os acidentes de trânsito.
 Determinação quantitativa da capacidade das vias.
 Estabelecimento dos meios construtivos necessários 
à melhoria da circulação ou das características 
de seu projeto.
Elementos de Projeto – Tráfego
Elementos de Projeto – Tráfego
Volume de tráfego: é o principal 
parâmetro a ser analisado em qualquer 
estudo. Consiste no número de veículos 
que passam por uma determinada seção 
de uma estrada num determinado 
intervalo de tempo, pode ser dividido em:
 volume anual;
 volume diário médio (VDM ou VMD);
 volume horário.
 Composição do tráfego: os 
veículos são classificados em leves 
(automóveis e caminhonetes) e 
pesados (caminhões e ônibus). 
Assim, tanto para análise de 
capacidade de vias quanto para o 
dimensionamento de pavimentos, 
incluindo fatores de equivalência 
no cálculo.
Variações dos volumes de tráfego – as variações mais importantes ocorrem 
em função do tempo e de maneira cíclica:
 variações ao longo da hora mais carregada;
 variações horárias;
 variações diárias;
 variações sazonais;
 crescimento anual.
Onde:
 Vp é o volume projetado no ano horizonte de projeto;
 Vm é o volume médio ao longo do horizonte de projeto;
 Vt é o volume total solicitante ao longo do período 
de projeto;
 V0 é VDM no ano inicial, t a taxa de crescimento 
e P o período de projeto.
Elementos de Projeto – Tráfego
Estimativa de crescimento linear
Estimativa de 
crescimento geométrico
 Velocidade de projeto (VP) ou 
velocidade diretriz: utilizada 
para determinar as características 
geométricas da via como, por 
exemplo, raio de curva horizontal, 
raio de curva vertical, faixas de 
aceleração/desaceleração e 
distâncias de visibilidade.
Elementos de Projeto – Velocidade
CLASSE 
DE PROJETO
VELOCIDADES DIRETRIZES 
PARA PROJETO (KM/H)
RELEVO
PLANO ONDULADO MONTANHOSO
Classe 0 120 100 80
Classe I 100 80 60
Classe II 100 70 50
Classe III 80 60 40
Classe IV 80 – 60 60 – 40 40 – 30
Fonte: 
DNER, 1999.
 Velocidade operacional ou 
velocidade de operação: é uma 
variável comportamental e depende 
das características do segmento 
analisado. É obtida a partir de uma 
curva de frequências de velocidades 
praticadas pelos motoristas,
 Tem-se que VOPER < VP.
Elementos de Projeto – Velocidade
Fonte: DER/SP, 2006. Velocidades
F
re
q
u
ê
n
c
ia
 a
c
u
m
u
la
d
a
 (
%
)
100
85
50
15
Vmin. V15 V50 V85 Vmáx.
Velocidade operacional ou velocidade 
de operação – 4 grupos básicos 
de veículos de projeto:
 VP – veículos leves ou de passeio;
 CO – veículos comerciais rígidos;
 O – veículos comerciais rígidos longos;
 SR – veículos comerciais articulados 
ou semirreboques;
 RE – veículos reboques.
Elementos de Projeto – Veículos de Projeto
CARACTERÍSTICAS
DESIGNAÇÃO DO VEÍCULO
VP CO O SR RE
Largura total (m) 2,1 2,6 2,6 2,6 2,6
Comprimento total (m) 5,8 9,1 12,2 16,8 19,8
Raio mínimo da roda 
externa dianteira
(m)
7,3 12,8 12,8 13,7 13,7
Raio mínimo da roda 
interna dianteira
(m)
4,7 8,7 7,1 6,0 6,9
Fonte: DNER, 1999.
Legislação relativa às dimensões e peso dos 
veículos – o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, 
estabelece limites de dimensões para veículos 
em trânsito livre:
 Largura máxima: 2,60m
 Altura máxima: 4,40m
Comprimento total:
 Veículos simples: 14,00m
 Veículos articulados: 
18,15m
 Veículos com reboque: 
19,80m
Elementos de Projeto – Veículos de Projeto
Fonte: DER/SP, 2006
Gabarito de giro de veículos leves
Veículo de projeto VP
Trajetória da roda
dianteira esquerda
Trajetória
do balanço
frontal
Trajetória da roda
traseira esquerda
1,5 m 3,4 m
5,8 m
0,9 m
5 m0
2,13 m
5 m0
Escala Gráfica
Volume médio diário (VMD) é o volume registrado em um dia (24 horas) e poderá ser 
utilizado para:
a) Estimar receitas para implantação de pedágio.
b) Determinar índices de acidentes.
c) Avaliar o número de acidentes.
d) Classificar os veículos.
e) Distância de visibilidade de parada.
Interatividade
Volume médio diário (VMD) é o volume registrado em um dia (24 horas) e poderá ser 
utilizado para:
a) Estimar receitas para implantação de pedágio.
b) Determinar índices de acidentes.
c) Avaliar o número de acidentes.
d) Classificar os veículos.
e) Distância de visibilidade de parada.
Resposta
A visibilidade do motorista em relação ao trecho 
subsequente é limitada por mudanças de direção
e da declividade ao longo do traçado, o que 
normalmente ocorre em:
 curvas horizontais em trecho de corte;
 curvas verticais convexas;
 curvas verticais côncavas, onde a visibilidade 
é limitada pelo alcance dos faróis.
Distâncias de visibilidade
Fonte: Notas de Aula (UNIP) Prof. Vinícius C. Patrizzi, 2015
Fonte: 
Freeimages, 
2018
h1
h2
Distância de Visibilidade 
de Parada (Dp)
É a distância mínima necessária para 
que um veículo que percorre uma 
estrada possa parar antes de atingir 
um objeto em sua trajetória. Assim, tem-se:
Onde:
 V é a velocidade diretriz da via; tr é o tempo de reação do motorista; f é o fator de 
atrito pneu-pavimento na direção longitudinal e i é a declividade da via.
Distâncias de visibilidade de parada – DVP
Fonte: Pontes Filho, 1998
DP Obstáculo
D2D1
FrenagemPercepção e reação
Considerando o tempo de reação do motorista igual a 2,5 s, a aceleração da 
gravidade igual a 9,8 m/s2 e a conversão de unidade da velocidade de km/h para 
m/s, tem-se:
Distâncias de visibilidade de parada – DVP
VELOCIDADE 
DE PROJETO
(km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
FATOR DE ATRITO f 0,40 0,37 0,35 0,33 0,31 0,30 0,29 0,28 0,28 0,27
Fonte: DNER, 1999.
É a distância que deve ser proporcionada ao veículo trafegando em pista simples de 
mão dupla para que, quando estiver trafegando atrás de um veículo mais lento, 
possa realizar manobra de ultrapassagem em condições aceitáveis de segurança.
 d1: distância percorrida pelo veículo rápido durante o tempo de percepção e 
reação, incluindo a aceleração inicial para deixar a faixa normal de tráfego;
 d2: distância percorrida pelo veículo 
rápido enquanto ocupa a faixa esquerda;
 d3: distância de segurança entre o veículo 
rápido e o veículo do fluxo oposto (30 a 90m);
 d4: distância 
percorrida pelo 
veículo que trafega 
no sentido oposto, 
igual a ⅔ d2.
Distâncias de visibilidade de parada – DVU
Fonte: 
DER/SP, 
2006.
O veículo em sentido oposto 
surge quando o veículo 
rápido atinge o ponto A.Veículo 
rápido
Primeira fase
Segunda fase
 Os valores indicados 
para o DVU são 
estabelecidos e obtidos 
em tabela como a do 
DNIT, ao lado.
Distâncias de visibilidade de parada – DVU
Fonte: DNER, 1999.
VELOCIDADE DE PROJETO (km/h) DVU (m)
30 180
40 270
50 350
60 420
70 490
80 560
90 620
100 680
110 730
120 800
 É a extensão necessária para que o motorista consiga detectar uma situação 
inesperada, captar informações de difícil percepção, analisar condições que 
ocultem ou que venham a encobrir a sua visão da rodovia e detectar condiçãode eventual perigo e risco potencial.
 Locais com tráfego elevado 
e diferentes fontes de informação.
 Interseções.
 Cruzamentos.
 Praças de pedágio.
 Fim de faixas 
auxiliares.
Distâncias de visibilidade de tomada de decisão – DVD
Fonte: Click RBS, 2018.
 Os valores de Distância de Visibilidade para tomada de Decisão para as manobras 
de parada e desvios de obstáculos podem ser obtidos em tabelas como a DNIT, 
com base nos estudos da AASHTO.
Distâncias de visibilidade de tomada de decisão – DVD
Fonte: DER/SP, 2006.
VELOCIDADE DE 
PROJETO (km/h)
CASO 1: PARADA
CASO 2: DESVIO 
DE OBSTÁCULOS
40 50 115
50 75 145
60 95 175
70 125 200
80 155 230
90 185 275
100 225 315
110 265 335
120 305 375
Num traçado em perfil de uma rodovia, o cálculo do comprimento mínimo das curvas 
verticais baseia-se na determinação de alturas referenciais de visibilidade. Assim, é 
correto afirmar que, para as curvas:
a) Côncavas, determina-se a altura da vista do motorista em relação à pista 
e a altura do obstáculo sobre a pista.
b) Côncavas, determina-se apenas a altura do obstáculo sobre a pista.
c) Convexas, determina-se apenas a altura dos faróis em relação à pista.
d) Convexas, determina-se a altura da vista do motorista 
em relação à pista e a altura do obstáculo sobre a pista.
e) Tanto para curvas côncavas como para as convexas 
determina-se a altura da vista do motorista em relação 
à pista e a altura do obstáculo sobre a pista.
Interatividade
Num traçado em perfil de uma rodovia, o cálculo do comprimento mínimo das curvas 
verticais baseia-se na determinação de alturas referenciais de visibilidade. Assim, é 
correto afirmar que, para as curvas:
a) Côncavas, determina-se a altura da vista do motorista em relação à pista 
e a altura do obstáculo sobre a pista.
b) Côncavas, determina-se apenas a altura do obstáculo sobre a pista.
c) Convexas, determina-se apenas a altura dos faróis em relação à pista.
d) Convexas, determina-se a altura da vista do motorista 
em relação à pista e a altura do obstáculo sobre a pista.
e) Tanto para curvas côncavas como para as convexas 
determina-se a altura da vista do motorista em relação 
à pista e a altura do obstáculo sobre a pista.
Resposta
ATÉ A PRÓXIMA!