Planejamento Urbano 4

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AULA 4 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PLANEJAMENTO URBANO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Profª Michela Rossane Cavilha Scupino 
 
 
2 
CONVERSA INICIAL 
À medida que o urbano se globaliza, o antigo e o atual se sobrepõem e 
acabam gerando movimentos diferenciados, ora de preservação das 
especificidades locais, ora de estilos internacionais. 
Pensando nas diferentes facetas que o planejamento urbano exige para se 
construir a sustentabilidade, são apresentados a seguir alguns temas que 
perfazem o planejar de maneira ampla. 
TEMA 1 – MOBILIDADE URBANA 
O processo de urbanização ocorrido nos países emergentes, 
principalmente na última metade do século XX, gerou como resultado 
consideráveis concentrações populacionais em um número reduzido de cidades, 
explicitando o conflito existente entre os habitantes de diversos níveis de renda 
pela apropriação e o uso de espaços públicos. O aumento da motorização da 
população, traduzido na ampliação da frota de automóveis e motos, resulta em 
uma crise que diariamente é ilustrada pelos congestionamentos e na disputa pelo 
uso da rua entre os vários modos de transporte, motorizados ou não, seja para a 
promoção da acessibilidade das pessoas, seja para o transporte e a distribuição 
de mercadorias, e a prestação de serviços (Boareto, 2008). 
Sob a ótica histórica, questões de planejamento urbano encontram-se 
associadas de forma conjunta a aspectos de modais, isto é, o crescimento das 
cidades influencia e é influenciado pelos meios de transporte disponíveis à sua 
sociedade. Além disso, a maneira como se dá o processo de circulação urbana 
interfere diretamente na demanda por transportes, nas áreas destinadas a 
estacionamento, nos congestionamentos etc. (Magagnin; Silva, 2008). 
Neto e Galindo (2015), ao reconstituir o histórico do planejamento urbano, 
ressaltam que a Lei n. 10.257, de 2001, ou o Estatuto da Cidade, já previa a 
incorporação da questão do transporte e da mobilidade urbana nas políticas 
municipais, prevendo o desenvolvimento de Planos Diretores de Transporte 
Urbano (PDTUs). 
Esse tema é suscitado novamente através da Resolução n. 34, de julho de 
2005, expedida pelo Conselho das Cidades – Concidades –, um órgão consultivo 
e deliberativo do Ministério das Cidades criado através do Decreto n. 5.031, de 2 
de abril de 2004, e que propões diretrizes para o desenvolvimento urbano de 
forma integrada ao desenvolvimento regional (IPEA, 2019). 
 
 
3 
Na Resolução n. 34, Neto e Galindo identificam que o PDTU passa a ser o 
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade (PDTM), no qual é estabelecido o 
conteúdo mínimo do PDTM, prevendo diversas modalidades de transporte, 
respeitando as especificidades locais, a priorização do coletivo sobre o individual, 
os modos não motorizados e os pedestres (Neto; Galindo, 2015, p. 7). 
Atualmente, a mobilidade urbana está pautada na Lei Federal n. 
12.587/2012, referente à Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU). Esse 
dispositivo indica a necessidade dos planos municipais de mobilidade urbana, 
conforme seu art. 24. 
§ 1º Em Municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos os 
demais obrigados, na forma da lei, à elaboração do plano diretor, deverá 
ser elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatível 
com os respectivos planos diretores ou neles inserido. 
§ 2º Nos Municípios sem sistema de transporte público coletivo ou 
individual, o Plano de Mobilidade Urbana deverá ter o foco no transporte 
não motorizado e no planejamento da infraestrutura urbana destinada 
aos deslocamentos a pé e por bicicleta, de acordo com a legislação 
vigente. (Brasil, 2012) 
Ainda que exista a lei, as soluções de mobilidade têm focado na prestação 
do serviço de transporte e na engenharia de tráfego. É importante incorporar a 
mobilidade urbana às ações estratégias urbanísticas. 
Neto e Galindo (2019) descrevem a lei como a ferramenta que estabeleceu 
os princípios, objetivos, diretrizes e instrumentos dessa política. Através dessa 
legislação, é instituído o PNMU, que obriga o desenvolvimento dos planos de 
mobilidade aos municípios com mais de 20 mil habitantes. 
Por fim, os autores fazem um histórico dos planos de mobilidade urbana e 
seus avanços, referente às diretrizes sobre mobilidade urbana que eram 
difundidas antes da elaboração da legislação na Resolução n. 34. Os elementos 
básicos que devem estar contidos nesses planos, de acordo com a legislação e a 
resolução, são apresentados na figura abaixo: 
 
 
 
4 
Figura 1 – Elementos básicos do plano de mobilidade 
 
Fonte: Adaptado de Neto; Galindo, 2015. 
Os autores identificam que, entre esses elementos, há algumas 
semelhanças no seu escopo, como a necessidade de tratar da diversidade de 
modos de transportes existentes na cidade, a priorização do coletivo sobre o 
individual e o controle de impactos do ordenamento do solo no sistema de 
mobilidade (Neto; Galindo, 2015, p. 16). Mas ressaltam o fato de o PNMU ser mais 
direto e abranger maiores especificidades dos instrumentos de mobilidade urbana, 
além do fato de prever a integração com o plano diretor existente ou em 
desenvolvimento, de modo a haver coordenação entre as ações de mobilidade e 
as de planejamento urbano. 
• Os serviços de TPC e a circulação viária; 
• As infraestruturas do sistema de mobilidade urbana;
• A acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de 
mobilidade; 
• A integração dos modos de transporte público e destes com 
os privados e os não motorizados; 
• A operação e o disciplinamento do transporte de carga na 
infraestrutura viária; 
• Os polos geradores de viagens; 
• As áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos 
ou onerosos; 
• As áreas e os horários de acesso e circulação restrita ou 
controlada;
• Os mecanismos e instrumentos de financiamento do TPC e 
da infraestrutura de mobilidade urbana; 
• A sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica 
do Plano de Mobilidade Urbana em prazo não superior a dez 
anos.
Conteúdo 
mínimo do 
Plano de 
Mobilidade –
Lei n. 
12.587/2012
• Garantir a diversidade das modalidades de transporte, 
respeitando as características das cidades, priorizando o 
transporte coletivo (que é estruturante sobre o individual) e os 
modos não motorizados, e valorizando o pedestre; 
• Garantir que a gestão da mobilidade urbana ocorra de modo 
integrado com o plano diretor municipal;
• Respeitar as especificidades locais e regionais;
• Garantir o controle da expansão urbana, a universalização do 
acesso à cidade, a melhoria da qualidade ambiental e o controle 
dos impactos no sistema de mobilidade gerados pelo 
ordenamento do uso do solo.
Resolução 
n. 34, de 1º 
de julho de 
2005, do 
Conselho 
das Cidades
 
 
5 
TEMA 2 – GESTÃO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO-CULTURAL 
Não é incomum que as cidades resguardem elementos construídos ao 
longo de sua criação que se constituem em seu patrimônio histórico-cultural. 
Yamawaki e Salvi (2013) expõem que o patrimônio estaria associado a uma 
herança e que na coletividade definiria sua identidade, passando a ser merecedor 
de proteção. 
O Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) apresenta 
que o Decreto de 1937 estabelece como patrimônio 
o conjunto de bens móveis e imóveis existentes no País e cuja 
conservação seja de interesse público, quer por sua vinculação a fatos 
memoráveis da história do Brasil, quer por seu excepcional valor 
arqueológico ou etnográfico, bibliográfico ou artístico. 
Já a Constituição de 1988 conceitua patrimônio cultural como sendo os bens “de 
natureza material e imaterial, tomados individualmente ou em conjunto, 
portadores de referência à identidade, à ação, à memória dos diferentes grupos 
formadores da sociedade brasileira”. 
Autores como Maia e Filho (2018) apresentam que o planejamento 
urbano, quando considera a gestão do patrimônio histórico-cultural, carrega 
consigoo compromisso de equilíbrio entre as relações estabelecidas nesses 
termos: 
O patrimônio cultural é inseparável da atratividade, criatividade e 
sustentabilidade das cidades e se encontra no centro do 
desenvolvimento urbano. Sem a valorização da cultura, as cidades não 
podem ser espaços dinâmicos de vida e seriam reduzidas a simples 
construções de concreto e aço em um ambiente social deteriorado. A 
cultura faz a diferença e, não por acaso, a crise de legitimidade do 
planejamento urbano passa por sua dificuldade em aliar as bases de um 
desenvolvimento econômico equitativo – para combater a 
marginalização e o dualismo social – à defesa do patrimônio cultural, que 
protege as heranças do passado e valoriza as identidades e as artes 
locais. 
O fato é que os bens patrimoniais locais vêm assumindo um papel 
crescente na política urbana, tornando-se uma oportunidade, quer pelo 
critério econômico, quer pelos novos referenciais de vida social nas 
cidades. Deste modo, amplia-se o consenso de que o planejamento 
urbano não é mais simplesmente regulatório e operacional, ele também 
deve ser comunicacional, isto é, deve ser capaz de criar qualidade 
urbana através daquilo que é significativo para uma comunidade, 
traduzindo a redescoberta e a partilha da história de um território. [...] 
Dada a conjugação da proteção do patrimônio com o ordenamento do 
território e os seus instrumentos, reforçamos a ideia de que uma gestão 
inteligente dos recursos patrimoniais constitui um fator-chave para o 
desenvolvimento urbano sustentável. A análise desses processos 
cruzando memória, patrimônio e planejamento urbano permite não 
apenas revelar as relações de dominação entre os diferentes grupos 
 
 
6 
sociais presentes na cidade, mas também encontrar soluções para a 
expressão da visibilidade de grupos dominados, bem como um possível 
reequilíbrio das relações hierárquicas entre as classes sociais nos 
espaços urbanos. Em outras palavras, ao articular patrimônio cultural e 
planejamento urbano, reconhecemos o compromisso com as questões 
culturais e sociais de um possível “direito à cidade” face às exigências 
da hegemônica competitividade entre territórios econômicos. (Maia; 
Filho, 2018) 
Em geral, o patrimônio histórico-cultural é tombado pelo órgão pertinente, 
não implicando necessariamente desapropriação, ainda que a promoção de 
preservação do patrimônio perfaça à atribuição de novos usos. Assim, o meio 
urbano passa a ser definido como um mosaico, muitas vezes com sobreposição, 
que expressa tempos e modos diferenciados de viver (Maia; Filho, 2018). 
Cabe à gestão pública estabelecer critérios para determinar quais imóveis 
serão preservados, sem prejudicar o direito à cidade, estabelecendo equilíbrio 
entre valores e expectativas de preservação (Maia; Filho, 2018). 
No quesito do planejamento urbano envolvendo locais com perfil ou 
tombados como patrimônio, por vezes ocorre 
disputa entre o setor imobiliário e os órgãos de gestão do patrimônio 
cultural, que parte do tradicional impasse entre as políticas de 
preservação e as políticas de desenvolvimento econômico. As primeiras 
tidas como um fator "engessamento" da cidade, que impede o 
crescimento e o desenvolvimento econômico e urbano, e as últimas 
consideradas predatórias e a serviço do grande capital, que destrói a 
memória da cidade e de seus habitantes em prol da obtenção de lucros 
cada vez maiores através da especulação imobiliária. (Cavalcanti, 2010) 
Cavalcanti (2010) aponta que, com a criação do Estatuto da Cidade e o 
conceito de função social da propriedade, pode-se pensar em “função social do 
patrimônio histórico e cultural”, o que teria resultado em uma “série de projetos de 
intervenção em perímetros centrais que buscam concatenar as necessidades de 
preservação com outras questões urbanas, como a adequação da infraestrutura, 
as políticas habitacionais e a inclusão social”. 
A mesma autora expõe que alguns benefícios poderiam ser concedidos 
aos proprietários, conforme a Figura 2. Compatibilizar a proteção do patrimônio 
com benefícios econômicos, por meio de investimentos da iniciativa privada, 
parece ser uma boa oportunidade de conservação da história e da cultura. 
 
 
 
7 
Figura 2 – Instrumentos potenciais para compatibilização da proteção do 
patrimônio histórico-cultural com os seus proprietários 
 
Fonte: Adaptado de Cavalcanti, 2010. 
TEMA 3 – SANEAMENTO BÁSICO 
Segundo Brasil (2011, p. 32), para o planejamento, é necessário 
identificar e compreender as relações entre os sistemas de saneamento 
e a cidade, tanto em seus aspectos físicos, ambientais e de ocupação 
do solo quanto em seus aspectos técnicos. Portanto, no 
desenvolvimento da cidade, a procura pelo local saudável deve também 
ser parte da cultura do planejamento. 
O saneamento é configurado como orientador na definição dos vetores de 
crescimento e na proposta de zoneamento dos municípios. 
Ainda segundo o mesmo autor, o 
termo saneamento básico, até há pouco tempo utilizado no sentido 
restrito para denominar os serviços de água e esgoto, ganha um 
significado mais amplo com a Lei nº 11.445/2007, envolvendo ações de 
saneamento que têm uma relação mais intensa e cotidiana com a vida 
das pessoas na busca pela salubridade ambiental, passando a 
denominar os sistemas e serviços que integram o abastecimento de 
água, o esgotamento sanitário, a limpeza pública e manejo dos resíduos 
sólidos e a drenagem e manejo de águas pluviais urbanas. (Brasil, 2011) 
Nesse sentido, a Política Nacional de Saneamento Básico (Lei n. 
11.445/2007) o conceitua como o conjunto de serviços, infraestruturas e 
instalações operacionais dos quatro elementos apresentados a seguir. 
Transferência do 
Direito de Construir
• Utilizada em parceria 
com o tombamento, a 
fim de oferecer uma 
espécie de 
"compensação" aos 
proprietários de imóveis 
localizados em sítios 
tombados, preservar a 
ambiência e impedir que 
novas intervenções 
modifiquem suas 
características.
Benefícios fiscais e 
tributários
• Os tributos sobre 
imóveis urbanos, assim 
como as tarifas relativas a 
serviços públicos, podem 
ser diferenciados em 
função de seu interesse 
social. Dessa forma, é 
possível estabelecer uma 
política de subsídios para 
as tarifas dos serviços de 
energia elétrica e 
saneamento para áreas e 
imóveis urbanos onde 
morem pessoas de baixa 
renda. 
Outros instrumentos
• IPTU progressivo;
• Outorga onerosa;
• Programas de locação 
social podem ser 
pensados a partir da 
lógica de valorização do 
patrimônio através de 
sua apropriação pela 
população e pela cidade.
 
 
8 
Figura 3 – Conceito de saneamento básico no Brasil 
 
Fonte: Adaptado de Brasil, 2007. 
Ainda que hoje se tenha consciência da importância do saneamento 
básico, historicamente a preocupação expressa em políticas públicas é de certa 
forma recente, conforme é apresentado pelos gráficos a seguir. 
Figura 4 – Linha do tempo para o saneamento básico no Brasil 
 
Fonte: Adaptado de Brasil, 2011. 
 
Abastecimento de água potável
• Constituído pelas atividades, infraestruturas e instalações necessárias ao abastecimento 
público de água potável, desde a captação até as ligações prediais e respectivos 
instrumentos de medição.
Esgotamento sanitário
• Constituído pelas atividades, infraestruturas e instalações operacionais de coleta, 
transporte, tratamento e disposição final adequados dos esgotos sanitários, desde as 
ligações prediais até o seu lançamento final no meio ambiente.
Limpeza urbana e manejo de resíduos sólidos
• Conjunto de atividades, infraestruturas e instalações operacionais de coleta, transporte, 
transbordo, tratamento e destino final do lixo doméstico e do lixo originário da varrição e 
limpeza de logradouros e vias públicas.
Drenagem e manejo das águas pluviais urbanas
• Conjunto de atividades, infraestruturas e instalações operacionais de drenagem urbana 
de águas pluviais, de transporte, detenção ou retenção para o amortecimento devazões 
de cheias, tratamento e disposição final das águas pluviais drenadas nas áreas urbanas.
1918 -
Diagnóstico 
Rural
1930 -
Estados, nova 
estrutura 
administrativa 
para 
saneamento
1942 - Programa 
Saneamento 
Amazônia
Década de 1950 
Criação de 
Serviço 
Autônomo de 
Água e Esgoto 
(SAAE) em 
vários 
municípios
Década de 
1970 -
PLANASA
 
 
9 
Figura 5 – Marcos da política de saneamento básico 
 
Fonte: Adaptado de Brasil, 2011. 
Algumas diretrizes norteiam o processo de elaboração dos Planos de 
Saneamento (Brasil, 2011), quais sejam: 
• Integração de diferentes componentes da área de saneamento básico e 
outras que se fizerem pertinentes em relação à saúde, ao ambiente e ao 
desenvolvimento urbano. 
• Promoção do protagonismo social a partir da criação de canais de acesso 
à informação e à participação que possibilite a conscientização e a 
autogestão da população. 
• Promoção da saúde pública. 
• Promoção da educação ambiental em saúde e saneamento que vise à 
construção da consciência individual e coletiva e de uma relação mais 
harmônica entre o homem e o ambiente. 
• Orientação pela bacia hidrográfica. 
• Sustentabilidade. 
• Proteção ambiental. 
• Inovação e utilização de tecnologias adequadas. 
• Transparência das ações e informações para a sociedade. 
1994 - Aprovação, no Congresso Nacional, do Projeto de Lei da Câmara – PLC n. 199, 
que dispunha sobre a Política Nacional de Saneamento e seus instrumentos. 
1999 – Firmado acordo com o Fundo Monetário Internacional (FMI). O Brasil 
comprometeu-se a acelerar e ampliar o escopo do programa de privatização e 
concessão dos serviços de água e esgoto, limitando o acesso dos municípios aos 
recursos oficiais.
2007 – Lei n. 11.445/2007, que estabelece as diretrizes nacionais para o saneamento 
básico e institui a Política Federal de Saneamento Básico (Brasil, 2007). Município 
como o titular dos serviços de saneamento básico.
 
 
10 
É importante salientar que o planejamento urbano precisa considerar, além 
da situação e dinâmica atual, o cenário futuro delineado pela projeção de 
demanda, buscando corrigir as deficiências e maximizar os recursos. Dessa 
forma, espera-se que o planejamento do saneamento contribua para a 
organização do espaço urbano. 
Nesse sentido e conforme já apresentado, os processos participativos cada 
vez mais precisam compor as construções para que o planejamento seja 
efetivamente implementado. E no planejamento do saneamento não poderia ser 
diferente, exigindo-se, conforme Brasil (2011), algumas mudanças no processo 
de construção do planejamento. 
Figura 6 – Mudanças no processo de construção de planejamento necessário 
 
Fonte: Adaptado de Brasil, 2011. 
Para a construção do Plano, algumas etapas são previstas, conforme a 
Figura 7. 
 
Visão renovadora e 
generosa do poder público 
de partilhar poder com os 
diferentes segmentos 
sociais.
Nova organização da 
administração pública com 
eficiência, transparência e 
flexibilização de 
procedimentos.
Instituição dos canais de 
participação com a 
implementação de 
processos contínuos, 
integrados e 
descentralizados.
Regras claras, decididas 
coletivamente, para a participação 
em todos os processos - fóruns 
consultivos e os deliberativos, os 
canais permanentes e os 
temporários, os momentos de 
discussão.
Produção de informação 
sobre a realidade urbana, 
em linguagem acessível e 
transparente, 
democratizando o acesso à 
informação.
 
 
11 
Figura 7 – Etapas de construção do plano de saneamento 
 
 
Fonte: Adaptado de Brasil, 2011. 
TEMA 4 – SAÚDE PÚBLICA E PLANEJAMENTO URBANO 
Saúde pública e planejamento urbano estão intimamente ligados. 
Considerando saúde como definido pela Organização Mundial de Saúde (OMS, 
2006): “um estado de bem-estar físico, mental e social, e não somente ausência 
de afecções e enfermidades”. 
Bonetto (2017) expõe que a saúde em ambientes urbanos é uma crescente 
preocupação e sofre várias ameaças, como poluição, estresse, vulnerabilidade 
social e econômica, segurança. A mesma autora apresenta que tal situação 
possibilita o surgimento de doenças transmissíveis e crônicas, bem como outras 
doenças como depressão e ansiedade. 
Nesse sentido, potencialmente, o planejamento urbano poderia 
proporcionar bem-estar e qualidade de vida às pessoas por meio do desenho 
urbano e da usabilidade do espaço (Bonetto, 2017). 
Estudo como o de Maas (2006) e de Nielsen e Hansen (2007) retratam, por 
exemplo, que a relação entre espaço verde e saúde é significativa. Essa relação, 
segundo Maas (2006), estava geralmente presente em todos os graus de 
urbanidade e mais no grupo de idosos, jovens e pessoas com ensino médio, 
 
 
12 
considerando o ambiente urbano. Ainda segundo Nielsen e Hansen (2007), as 
áreas verdes impactam positivamente a vida dos residentes da cidade tanto no 
estresse como na obesidade. Tal situação coloca as áreas verdes em uma 
posição central no planejamento. 
Outro elemento influenciador da qualidade de vida e saúde das pessoas é 
a mobilidade. Transportes chamados ativos podem potencializar e desencadear 
diferentes elementos positivos nas áreas urbanas, como redução do fluxo de 
carros, risco de doenças como obesidade e diabetes, redução de poluição do ar, 
entre outros. 
Segundo a WRI1, os debates realizados sobre ações para fomentar o 
transporte ativo no Brasil trouxeram à tona sete desafios, quais sejam: 
• Instaurar a visão de rede de transporte ativo e integração com o transporte 
coletivo; 
• Obter dados para monitoramento e fiscalização; 
• Instituir diretrizes regulamentadas de infraestrutura; 
• Estabelecer a governança das calçadas; 
• Direcionar investimentos; 
• Conscientizar a população; 
• Estimular o uso do transporte ativo. 
TEMA 5 – PRINCÍPIOS DAS CALÇADAS 
No contexto da democratização do planejamento urbano, as calçadas 
surgem como elemento importante. 
Em Cidade Ativa2 (2017), é exposto que uma 
cidade inclusiva, resiliente e saudável deve, em primeira instância, 
colocar seus cidadãos como prioridade no planejamento e desenho 
urbano, com estratégias que ofereçam a eles boas experiências e que 
atendam às suas necessidades. 
Nesse sentido, as calçadas seriam elementos na rede de espaços públicos das 
cidades que deveriam ser planejados a partir daqueles que usufruem e transitam 
nesses espaços. 
 
1 https://wribrasil.atavist.com/20-acoes-para-fomentar-o-transporte-ativo-no-brasil 
2 https://www.archdaily.com.br/br/872374/como-fazer-calcadas-ativas 
 
 
13 
Ao retratar a dinâmica das calçadas em Recife, os autores Cunha e 
Helvecio (2013) indicam que, “apesar de a legislação definir o direito do cidadão 
de transitar em condição segura nas calçadas”, o que ocorre é o enfrentamento 
de obstáculos de toda natureza (buracos e irregularidades no piso) e até mesmo 
a ausência de calçada. Segundo os autores, outros elementos que por vezes são 
pouco expressivos são a arborização adequada, a iluminação inadequada, o 
rebaixamento do meio-fio além do permitido pela legislação, a ausência do piso 
(calçada de areia), a existência de obstáculos (rampas, inclinações excessivas 
etc.), entre outros (Cunha; Helvecio, 2013). 
Figura 8 – Padrão arquitetônico de São Paulo – Decreto n. 45.904, de 19 de maio 
de 2005 
 
Fonte: Adaptado de Cunha; Helvecio, 2013. 
Em Cidade Ativa3 (2017), apresenta-se que as calçadas deveriam 
contemplar os atributos apresentados na Figura 9, buscando incentivar a 
mobilidade a pé. 
 
 
3 https://www.archdaily.com.br/br/872374/como-fazer-calcadas-ativas 
Primeira faixa 
De serviço, destinada 
à colocação de 
árvores, rampas de 
acesso para veículos 
ou portadores de 
deficiências, postes 
de iluminação, 
sinalização de 
trânsito e mobiliário 
urbano como bancos, 
floreiras, telefones, 
caixas de correioe 
lixeiras
Segunda faixa
Denominada livre, é 
destinada 
exclusivamente à 
circulação de 
pedestres, devendo 
estar livre de 
quaisquer desníveis, 
obstáculos físicos, 
temporários ou 
permanentes, ou 
vegetação
Terceira faixa
Denominada de 
acesso, é a área em 
frente ao imóvel ou 
terreno, onde podem 
estar a vegetação, 
rampas, propaganda 
e mobiliário móvel 
como mesas de bar e 
floreiras. É uma faixa 
de apoio à 
propriedade
 
 
14 
Figura 9 – Atributos das calçadas buscando atratividade para mobilidade a pé 
 
 
Fonte: Adaptado de Cidade Ativa, 2017. 
 
 
Conectividade
• Uma boa calçada deve ser bem conectada com o restante da cidade. O seu uso pode ser 
incentivado se localizada próxima a estações de metrô, paradas de ônibus, ciclovias, equipamentos 
urbanos (hospitais, escolas, parques), ou edificações distintas. Outro ponto importante é a 
sinalização de orientação e informação para pedestres com indicações de caminhos e principais 
destinos do entorno.
Acessibilidade
• Esta estratégia é essencial para que uma calçada possa ser utilizada por todos os tipos de usuários 
(de diferentes idades e com capacidades diversas para locomoção, visão e audição). Uma calçada 
acessível é uma calçada inclusiva, confortável e de fácil acesso para qualquer pessoa.
Segurança
• A sensação de segurança é outro fator que garante o uso das calçadas. A questão da iluminação 
dedicada ao passeio está diretamente relacionada a esta estratégia, mas a presença de outras 
pessoas também é importante para garantir o uso. Portanto, diversidade dos usos do solo, 
visibilidade entre espaços públicos e privados, densidade populacional, limpeza e conservação são 
elementos que criam a sensação de segurança.
Diversidade
• A versatilidade de uma calçada atrai diferentes usuários, que podem somente passear e descansar, 
usufruir de espaços de usos múltiplos e para encontros, além de estimular atividades 
complementares que ativam o espaço ao longo das 24 horas do dia e em diferentes climas e épocas 
do ano.
Escala humana/complexidade
•Quando as calçadas são atraentes, interessantes, pensadas na escala da percepção do pedestre, o 
seu uso é incentivado. Os elementos presentes podem ser também atraentes e promover 
experiências inusitadas, ou seja, o desenho e a disposição do mobiliário urbano podem ser 
significativos para que a calçada seja um ponto de encontro, conversas e descanso, por exemplo. 
Além disso, o uso de materiais e texturas diversas dão caráter espacial e identidade ao espaço.
Sustentabilidade/resiliência
• Os espaços da calçada devem ser projetados para responder às mudanças climáticas e garantir 
cidades mais sustentáveis e eficientes. Dessa forma, estratégias para gestão de água, energia e 
resíduos podem aliviar as consequências de enchentes, ilhas de calor e auxiliam na redução da 
emissão de poluentes e o do consumo insustentável de recursos.
 
 
15 
REFERÊNCIAS 
BOARETO, R. A política de mobilidade urbana e a construção de cidades 
sustentáveis. Revista dos Transportes Públicos – ANTP, ano 30/31, 2008. 
Disponível em: <https://www.fetranspor.com.br/wp-content/uploads/2014/08/A-
Pol%C3%ADtica-de-Mobilidade-Urbana-e-a-Constru%C3%A7%C3%A3o-de-
Cidades-Sustent%C3%A1veis.pdf>. Acesso em: 10 set. 2019. 
BONETTO, B. Cidade saudável: a relação entre planejamento urbano e saúde 
pública. ArchDaily, 24 jul. 2017. Disponível em: 
<https://www.archdaily.com.br/br/876411/cidade-saudavel-a-relacao-entre-planejamento-
urbano-e-saude-publica>. Acesso em: 28 nov. 2019. 
BRASIL. IPEA. Participação em Foco. Disponível em: 
<http://www.ipea.gov.br/participacao/conselhos/conselho-nacional-de-combate-
a-discriminacao-lgbt/134-conselho-nacional-das-cidades/270-conselho-nacional-
das-cidades>. Acesso em: 28 nov. 2019. 
BRASIL. Lei n. 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Diário Oficial da União, Poder 
Legislativo, Brasília, DF, 03 jan. 2012. 
BRASIL. Ministério das Cidades. Guia para a elaboração de planos municipais 
de saneamento básico. 2. ed. Brasília: Ministério das Cidades, 2011. 152 p. 
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