Terraplanagem e Pavimentação 1

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TERRAPLANAGEM E 
PAVIMENTAÇÃO 
 
 
TERRAPLANAGEM E PAVIMENTAÇÃO 
 
 
 
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SUMÁRIO 
 
 
1- ESCAVAÇÕES, CARGA E TRANSPORTE 3 
2- ESCAVAÇÃO EM EMPRÉSTIMOS 12 
3- CONTROLE TECNOLÓGICO 15 
4- CONTROLE GEOMÉTRICO 18 
5- CORTE E ATERRO COMPENSADO 20 
6- EXECUÇÕES DE ATERROS 24 
7- IMPRIMAÇÃO 37 
8- COMO ESCOLHER O TIPO DE PAVIMENTAÇÃO DE VIAS PÚBLICAS? 42 
REFERÊNCIAS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
TERRAPLANAGEM E PAVIMENTAÇÃO 
 
 
 
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1- ESCAVAÇÕES, CARGA E TRANSPORTE 
 
O que é terraplenagem e quais equipamentos são usados 
Você já se perguntou como é feito o processo de construção de uma casa, um prédio 
ou uma fábrica? Antes de erguê-los, é preciso muito mais do que colocar cimento e 
tijolos empilhados. Para que uma boa execução de construção seja feita, são 
necessários alguns processos que cuidam do solo que receberá o alicerce. Um 
desses processos é o que chamamos de terraplenagem. 
Tirar e colocar terra em locais do terreno de acordo com o projeto não é uma tarefa 
tão fácil. Afinal, é necessário saber como operar máquinas pesadas para 
desempenhar esse trabalho. Além do mais, o profissional também deve saber quais 
tratamentos aquele solo precisa receber, e quais máquinas são as mais indicadas 
para cada procedimento. 
O que é terraplenagem? 
A terraplenagem é o processo que consiste em mover ou processar grandes partes 
da superfície do solo. 
Normalmente, esse procedimento não envolve apenas terra, podendo também se 
tratar de rochas. 
A finalidade de terraplenagem é aplanar um determinado terreno para vários tipos de 
construções, como canais, estradas, barragens, preparação do terreno para edifícios 
ou fábricas. 
Operações básicas empregadas no processo de terraplenagem 
Escavação 
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Durante a escavação, a máquina rebaixa a topografia natural do terreno para a cota 
pré-estabelecida no projeto de construção. 
Escavação com remoção de terra 
Nesse processo, além de escavar o terreno, a terra removida é carregada para locais 
chamados de Aterros ou Bota-foras. 
Escavação sem remoção de terra 
A terra é escavada no local em que a topografia está acima das cotas do projeto. Essa 
terra é depositada nos locais da área onde os níveis do terreno estão abaixo do ideal, 
de acordo com o projeto. Esse procedimento também recebe o nome de corte e 
compensação. Confira como esse processo funciona: 
Aterrar 
É o ato de derramar terra em determinado local para que as áreas abaixo da cota do 
projeto de construção sejam elevadas. Normalmente, usa-se a terra vermelha, uma 
vez que seu rendimento é melhor no trabalho de compactação do aterro. 
Aterro com importação de terra 
Quando não houver necessidade de fazer uma escavação, ou quando a terra do 
próprio terreno material não é o suficiente para atingir as cotas necessárias para 
aplainar o aterro, é necessário importar terra de outro terreno que não esteja a 
utilizada. 
Aterro sem importação de terra 
É o processo feito com a terra que já estava no terreno, mas que não está sendo 
utilizada, recebendo o nome de corte e compensação, como já mencionado acima. 
Compactação de solo 
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Quando é necessário fazer aterros em determinados locais do terreno, um trabalho 
de compactação do solo será certamente necessário. Neste trabalho, os profissionais 
compactam o solo com o uso de equipamentos chamados de rolos compactadores ou 
compressores. Essa máquina é capaz de comprimir o solo com seu peso e vibração 
para torná-lo firme e resistente. 
É comum nessas situações que os engenheiros de solos ou calculistas determinem 
quão compacto deve estar o solo. Além disso, algumas análises laboratoriais também 
são feitas para definir se o solo está apto ou não para a construção. 
os 
rolos compactadores têm a função de deixar o aterro mais comprimido e pronto para 
a construção 
A compactação geralmente é feita em camadas: um aterro é feito de no máximo 20 
cm de altura e a terra é umedecida por um caminhão-pipa caso esteja muito seca, ou 
secada pelo que chamamos de Grade, caso esteja úmida demais. Somente após 
esse “tratamento” o rolo compactador é utilizado, e em seguida, são feitas diversas 
camadas até atingir a cota. 
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Troca de solo 
Quando a consistência do solo original não é boa, ou seja, não é firme o suficiente para 
conseguir suportar a construção, utilizamos a técnica chamada de troca de solo. 
Primeiramente, faz-se o estudo do solo por meio de uma amostra em laboratório. 
Os resultados mostrarão quantos metros abaixo da topografia original será necessário 
escavar, para então, aterrar e compactar o terreno e atingir as cotas do projeto. 
Drenagem de solo 
Quando os terrenos estão úmidos demais, a drenagem é feita criando canais em locais 
estratégicos para fazer o escoamento da água em excesso. Esses canais são feitos 
por valas de níveis mais baixos do que o restante do terreno. Veja como é feita uma 
dessas valas: 
Se essa umidade vier de uma nascente, é preciso respeitar um raio de 
aproximadamente 50m para então criar um canal que escoe a água para longe do 
lugar em que será feita a construção. Já nos casos em que a umidade é causada pelo 
acúmulo de águas pluviais, o terreno deve ser inclinado suavemente para que o 
escoamento seja feito com maior facilidade. 
A drenagem do solo é muito importante, principalmente, para construções em que a 
fundação será profunda. 
Prevenção de erosão 
Em solos de composição arenosa ou sedimentar, taludes e terrenos de topografia em 
declive ou aclive, as erosões causadas pela ação de fortes chuvas são bastante 
comuns. 
Por isso, a técnica mais usada para prevenir o surgimento de erosões em áreas 
grandes é a criação de curvas de nível. Essas curvas são cortes ao longo do 
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aclive/declive capazes de captar a água. Assim, a mesma é escoada pela terra para 
que não crie velocidade e desagregue o solo criando as erosões. 
A quantidade de curvas criadas em determinada área irá depender exclusivamente da 
sua extensão e grau de inclinação. Caso ela atinja os 45º, que seria uma inclinação 
natural da terra não compactada em aterros, não se aconselha fazer curvas com mais 
de 5 ou 6 metros de espaçamento. 
QUANTO MENOR FOR A INCLINAÇÃO, MAIOR SERÁ O ESPAÇO NECESSÁRIO 
ENTRE AS CURVAS DE NÍVEL. 
Principais máquinas de terraplenagem 
Caminhão Basculante 
Essencial para apoiar serviços de escavação e demolição, esse tipo de caminhão é 
excelente para transportar cargas volumosas, como entulhos e terra. Além disso, 
garante a segurança dos profissionais e uma maior praticidade. 
 
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Escavadeira 
Considerado um equipamento de escavação muito poderoso, a escavadeira permite 
que grandes profundidades sejam atingidas em minutos, tudo isso graças à sua 
hidráulica. É usada em vários tipos de serviços e projetos de terraplenagem. 
Mini carregadeira 
Usadas em obras menores e específicas, ela é perfeita para movimentar materiais 
diversos, nivelar o solo e fazer a desagregação de terra. Por ser um equipamento 
bastante compacto, é uma boa opção para ser usada em espaços reduzidos. 
Minicarregadeira JCB 
Mini escavadeira 
Assim como a mini carregadeira, essa máquina também é compacta e indicada para 
canteiros de obra reduzidos e terrenos acidentados. Sua função é retirar o entulho e 
tornar a obra mais rápida. 
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mini 
escavadeiras jcb 
Motoniveladora 
Também conhecida como niveladora de estrada, ou então, simplesmente como 
“patrol”, essa máquina é indicada para fazer a preparação e nivelamento do solo, 
criando superfícies planas. Além disso, também pode criar superfícies inclinadas ou 
transversais. 
Rolo compactador 
Equipamento bastante usado na terraplenagem,é de fácil operação e também pode 
ser utilizado em compactação de solo, cascalho, concreto, asfalto e na manutenção 
de estradas e fundações. 
Sua principal função é compactar a superfície e o solo como um todo. Com isso, o rolo 
compactador consegue igualar locais de construção em estradas, pistas de 
aeroportos, edifícios etc. 
Retroescavadeira 
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Usada para movimentar materiais diversos, nivelar o solo e fazer a terraplenagem, a 
retroescavadeira conta com braço e lança de longo alcance, possibilitando uma 
melhor performance nas escavações profundas. Sua indicação é para escavações de 
grande porte, abertura de valas, carregamento de caminhões em terrenos secos e 
firmes e nivelamentos. 
Trator de esteira 
Ideal para nivelar e preparar os solos, os tratores de esteira são usados em operações 
de terraplenagem, conservação e abertura de estradas, empilhamento, trabalhos de 
desbravamento, limpeza final, agricultura e mineração. 
Empilhadeira 
A principal função da empilhadeira é movimentar materiais carregando-os e 
descarregando-os em paletts. É um equipamento considerado indispensável para 
organizar ambientes e fundamental no canteiro de obras. 
Bulldozer 
Também conhecido como trator de esteiras, é um equipamento 02com uma lâmina de 
aço reta ou curva, situada na parte dianteira do trator e perpendicular ao eixo da 
máquina. Essa lâmina permite que um melhor descolamento de materiais e a limpeza 
das áreas. Ele também é essencial para grandes obras pois é utilizado em conjunto 
com os Scrapers. 
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trator esteiras Komatsu D85EX 
Scraper 
É uma das máquinas de terraplenagem usada para extração de terra em camadas. 
Sua principal vantagem é sua versatilidade, que permite que operações de carga, 
transporte e descarga possam ser realizadas todas por uma única máquina com ajuda 
de um trator de esteiras normalmente. 
Pás carregadeiras 
Usada para nivelar terrenos e fazer a remoção de solo quando o mesmo se 
encontra em excesso em determinados locais do projeto. Além disso, ela também é 
usada para carregar outros materiais no canteiro de obras. O solo deve estar seco e 
firme para que a máquina consiga trafegar tranquilamente. 
 
 
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2- ESCAVAÇÃO EM EMPRÉSTIMOS 
 
Os empréstimos destinam-se a prover ou complementar o volume necessário à 
constituição dos aterros por insuficiência do volume dos cortes, por motivos de ordem 
tecnológica de seleção de materiais ou razões de ordem econômica. 
Para aplicação desta Especificação de Serviço são indispensáveis os seguintes 
documentos: 2.1) Agência Goiana de Transportes e Obras. GOINFRA ES-T 003/2019. 
Terraplenagem – Cortes. Especificação de Serviços. 11 páginas. 2.2) Agência Goiana 
de Transportes e Obras. GOINFRA ES-T 005/2019. Terraplenagem – Aterros. 
Especificação de Serviços. 14 páginas. 
Os materiais serão preferencialmente de 1ª categoria atendendo à qualidade e à 
destinação prevista no projeto. Para casos específicos, poderão ser utilizados 
materiais de 2ª e 3ª categorias desde que indicadas no projeto. 
A escavação em empréstimos deverá prever a utilização racional de equipamentos 
apropriados à execução dos serviços. A operação inclui a utilização complementar de 
equipamento destinado à manutenção de caminhos de serviço e áreas de trabalho. 
5.1) Atendidas as condições do projeto, os empréstimos terão seu aproveitamento 
dependente da ocorrência de materiais adequados e respectiva exploração em 
condições econômicas, mediante autorização da Fiscalização. 5.2) Sempre que 
possível, deverão ser executados empréstimos contíguos ao corpo estradal, 
resultando sua escavação em alargamento dos cortes. 5.3) Os empréstimos em 
alargamento de corte deverão, preferencialmente, atingir a cota do greide, não sendo 
permitida em qualquer fase da execução a condução de águas pluviais para a 
plataforma da rodovia. 5.4) Nos trechos em curva, sempre que possível, os 
empréstimos situar-se-ão no lado interno desta. 
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5.5) Os empréstimos não decorrentes de alargamento de cortes, quando no interior 
da faixa de domínio, devem situar-se de modo a não interferir no aspecto paisagístico 
da região. 5.6) Quando destinados a trechos construídos em greide elevado, os 
bordos internos das caixas de empréstimos deverão localizar-se à distância mínima 
de 5,00 metros do pé do aterro. 5.7) Entre o bordo externo das caixas de empréstimos 
e o limite da faixa de domínio, deverá ser mantida sem exploração uma faixa de 2,50 
metros de largura, a fim de permitir a implantação da vedação delimitadora. No caso 
de caixas de empréstimo definidas como alargamento de cortes, esta faixa deverá ter 
largura mínima de 3,00 metros, com a finalidade de permitir também a implantação da 
valeta de proteção. 5.8) Constatada a conveniência técnica e econômica da reserva 
de materiais escavados nos empréstimos para confecção das camadas superficiais 
da plataforma, será procedido o depósito dos referidos materiais para sua oportuna 
utilização. 5.9) A escavação será precedida da execução dos serviços de 
desmatamento e limpeza da área do empréstimo. 5.10) A inclinação máxima dos 
taludes da caixa de empréstimo deverá ser de 1:1. 
O controle tecnológico dos Empréstimos deverá atender integralmente às prescrições 
contidas na Norma GOINFRA ES-T 003/2019 – Terraplenagem – Cortes – 
Especificação de Serviços e GOINFRA ES-T 005/2019 – Terraplenagem – Aterros – 
Especificação de Serviços, no que se refere ao controle dos insumos a serem 
utilizados como materiais para composição de aterro. O controle geométrico dos 
Empréstimos deve atender aos itens constantes na presente norma, no que se refere 
à sua posição relativa ao corpo estradal e à inclinação do talude, no caso, máximo de 
1:1. 
Nas operações referentes a este serviço devem ser adotadas as seguintes medidas 
de proteção ambiental: 7.1) a interligação das caixas de empréstimo que acumulam 
água tem sido prática comum na mitigação dos efeitos sobre a drenagem. Contudo, 
há que se ter atenção aos volumes d’água que acumulam e na velocidade que o 
escoamento pode atingir em trechos longos. A prática pode, ao fim, apenas trocar o 
problema original por erosões e ravinamentos de grande porte. 
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7.2) As caixas devem ter suas bordas afastadas do off-set, evitando que se somem 
as alturas dos taludes. Entre o pé do aterro e o bordo dos empréstimos, deve ser 
mantida a vegetação natural. 7.3) Os empréstimos que não puderem ser obtidos por 
alargamento de cortes devem ser localizados de preferência em terrenos que 
possuam declividade suave, com o fundo também em declive, facilitando o 
escoamento. Não devem ser obtidos materiais de empréstimo em talvegues, 
prejudicando o escoamento natural. De preferência, as caixas de empréstimo 
concentrado devem ter seus bordos afastados do talude da rodovia e de outras 
benfeitorias vizinhas. Em áreas de solos muito suscetíveis à erosão os empréstimos 
devem ser feitos longe da rodovia, conservando-se o terreno e a vegetação natural 
numa faixa de, pelo menos, 50 (cinquenta) metros de largura, separando a estrada e 
a caixa. 7.4) Procurar evitar a obtenção de empréstimos próximos a zonas 
urbanizadas, que terminam sendo usadas como depósitos de lixo, retendo a 
drenagem e causando a proliferação de insetos, roedores e répteis, além de contribuir 
com mau cheiro e afetar o aspecto visual de toda a área. Tornam-se, como 
consequência, a causa da degradação de uso de toda área, o foco de doenças 
infecciosas e, ainda, causam transtornos e custos adicionais aos serviços de 
conservação rodoviária. 
7.5) Desmatamento, destocamento e limpeza será o feito dentro dos limites da área 
que será escavada e o material retirado deverá ser estocado de forma que, após a 
exploraçãodo empréstimo, o solo orgânico possa ser espalhado na área escavada 
visando reintegrá-la à paisagem. 7.6) Não é permitida a queima da vegetação 
removida. 7.7) Deve ser evitada a localização de empréstimo em áreas de boa aptidão 
agrícola. 7.8) Evitar a localização de empréstimos em áreas de reservas florestais ou 
ecológicas, ou mesmo nas proximidades, quando houver perigo de danos a estas 
áreas. 7.9) As áreas de empréstimos, após a escavação, deverão ser reconformadas 
com abrandamento de taludes, de modo a suavizar seus contornos e reincorporá-la 
ao relevo natural. Esta operação deve ser realizada antes do espalhamento do solo 
orgânico, conforme descrito no item e. 7.10) Disciplinar o trânsito de equipamentos e 
veículos de serviço para evitar a formação de trilhas desnecessárias e que acarretam 
a destruição da vegetação. 
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3- CONTROLE TECNOLÓGICO 
 
O papel do controle tecnológico nas obras de pavimentação 
Uma obra de pavimentação envolve muitas etapas e atividades, entre elas: seleção 
de materiais, projeto das misturas, dimensionamento da estrutura do pavimento, 
seleção de equipamentos e a execução da obra em si. A qualidade de uma obra de 
pavimentação está associada a executá-la dentro das especificações do projeto, de 
forma que equipes e equipamentos devem estar preparados para operar sem 
improvisações. A seguir, são apresentados de forma sucinta, alguns pontos relevantes 
relacionados ao controle tecnológico nas obras de pavimentação, especialmente na 
execução dos revestimentos asfálticos. 
 
Algumas considerações sobre a qualidade das misturas asfálticas dizem respeito a 
forma e proporção dos agregados, que afetam diretamente o travamento entre os 
mesmos, bem como o teor de projeto de asfalto. Agregados lamelares, além de 
quebrarem com muito mais facilidade se comparados aos agregados cúbicos, tendem 
a apresentar teor de ligante asfáltico superior pela forma como eles ficam 
empacotados dentro da distribuição granulométrica. 
 
A produção das misturas asfálticas em usina é um outro ponto de grande relevância 
para a qualidade da obra. A calibração da usina, seja ela gravimétrica ou contínua, é 
fundamental para evitar problemas de conformidade em relação ao projeto. Os 
principais problemas que podem ser encontrados em usinas de asfalto são: 
segregação, erro na temperatura de saída da massa asfáltica ou de teor de ligante, 
entre outros. Diariamente, devem ser feitas as granulometrias dos agregados que irão 
alimentar os silos frios a fim de ajustar os percentuais de cada agregado no silo frio 
para atender a distribuição granulométrica de projeto. Sempre que possível, os 
agregados estocados na área de usina devem estar bem separados para não 
misturar, bem como protegidos contra excesso de umidade. Esse excesso de umidade 
causa o aumento no custo da massa, além do aumento na velocidade de resfriamento 
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(reduzindo o tempo de compactação). A homogeneização dos agregados, antes de 
carregá-los para o silo frio, também irá reduzir problemas de segregação. O 
armazenamento e uso do ligante na usina, também, merecem atenção especial, uma 
vez que o material deve ser aquecido em temperaturas pré-determinadas, de acordo 
com sua consistência. As linhas de ligante asfáltico devem ser montadas com retorno 
para o tanque, evitando desperdício de material nas partidas da usina devido à falta 
de homogeneidade do ligante. 
 
Após a saída da usina, a massa asfáltica é transportada ao local de sua aplicação, 
onde é espalhada com acabadora. A mesa vibratória é a parte responsável pelo bom 
acabamento em pista e é também importante que não haja grandes variações na 
quantidade de material presente na rosca sem fim, uma vez que leva a variações na 
espessura da camada asfáltica. Esses defeitos de espalhamento levam ainda a 
variações de temperatura, que prejudicam a compactação e podem levar a problemas 
de segregação. 
 
Após o espalhamento, a mistura deve ser adequadamente compactada, devendo ser 
verificados: equipamentos com os requisitos necessários, execução de pista 
experimental, ajuste de produtividade/velocidade, adequação das juntas construtivas 
e treinamento de operadores. Além de todas essas questões, é importante observar 
as temperaturas do ambiente, do pavimento existente e da massa asfáltica, bem como 
a espessura da camada a ser compactada. Para evitar arraste e segregação na 
camada, a relação mínima ideal entre a espessura e o diâmetro máximo efetivo do 
agregado é de três vezes. A temperatura da massa é mais importante para uma 
compactação eficiente do que o número de passadas. Como o tempo de rolagem é 
sempre curto, deve-se aproveitá-lo com a máxima eficiência. Divide-se muitas vezes 
a compactação em três zonas, sendo a primeira nas temperaturas mais elevadas onde 
um ou dois rolos tandem vibratórios (imediatamente atrás da acabadora) fazem a 
rolagem inicial da massa e fornecem pressão e vibração. A zona intermediária é onde 
o rolo pneumático trabalha, seguido da terceira zona, já com temperaturas bem mais 
baixas, que é considerada a fase de acabamento e geralmente executada por um rolo 
tandem estático. É fundamental, no início dos serviços, fazer pistas experimentais com 
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diferentes padrões de rolagem para verificar a que apresenta melhores resultados e 
produtividade da equipe. 
 
Todos os cuidados mencionados acima visam melhorar a qualidade dos pavimentos 
asfálticos. A negligência com uma ou mais etapas aumentará o risco de obras fora do 
padrão ou que não atendam às premissas de projeto e especificações. É sempre 
importante lembrar que o controle de qualidade será sempre menos oneroso que 
refazer o serviço. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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4- CONTROLE GEOMÉTRICO 
 
TERRAPLENAGEM, GEOMÉTRICO E PAVIMENTAÇÃO 
 
Um projeto de terraplenagem informa e demonstra os limites de um terreno, 
identificando as suas dimensões reais. Ele ainda indica a proposta da terraplenagem 
necessária contendo dimensões planimétricas e níveis de platô, taludes, rampas 
(inclusive cotas de níveis inicial e final). O projeto é acompanhado por um quadro-
resumo, que contém informações sobre as áreas do terreno: total, encontrada, de 
preservação, útil (conforme escritura) e de terraplenagem. O serviço de terraplenagem 
tem como objetivo a conformação do relevo terrestre para implantação de obras. 
A terraplenagem, tendo como objetivo ajustar o terreno natural às especificações de 
um determinado projeto, constitui-se de um conjunto de operações destinadas ao 
corte, carregamento, transporte, descarregamento, acabamento de superfície, 
umedecimento e compactação de materiais em uma obra de construção civil. 
O projeto de terraplenagem abrangerá a computação e o balanço volumétrico que 
refletirá as características do projeto de terraplenagem, haja vista que não foram 
fornecidos elementos para avaliação geotécnica do terreno. 
Um projeto de terraplenagem tem como base o levantamento planialtimétrico da 
região onde está localizado o empreendimento. Devem ser projetados os elementos 
necessários para alocação da plataforma de terraplenagem, incluindo definição de 
seções transversais em cortes e aterros, bem como a determinação, distribuição e 
localização dos volumes de materiais a serem movimentados. 
Visando uma redução no custo da obra, a movimentação dos materiais entre corte e 
aterro deverá ser feita de maneira racional onde os volumes de corte e aterro se 
distribuem de forma compensatória. 
Um projeto de terraplenagem deve ser elaborado com base nas Normas e 
especificações Gerais para Execução de serviços de Terraplanagem normas da ABNT 
TERRAPLANAGEM E PAVIMENTAÇÃO 
 
 
 
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– Associação Brasileira de Normas Técnicas – NBR 5.681 (Controle tecnológico deExecução de Aterro), NBR 6.484 (Solo-Sondagens), NBR 6.497 (Levantamento 
Geotécnico), NBR 8.044 (Projeto Geotécnico), NBR 9.061 (segurança de Escavação 
a Céu Aberto), NBR 11.682 (Estabilidade de Taludes) e de acordo com a legislação 
vigente e assim como as concepções adotadas pelo cliente e órgãos responsáveis 
pela aprovação. 
A Proneng Engenharia desenvolve seu projeto de terraplenagem com o auxílio dos 
softwares AutoCAD Civil 3D e Navisworks. Estas ferramentas permitem que o 
planejamento das superfícies seja estabelecido graficamente e que os volumes sejam 
obtidos pela comparação entre as superfícies de terreno e de projeto. Desta forma, 
constará na planta de terraplenagem a representação dos bordos da plataforma e das 
projeções dos “ off-sets” , convencionadas para cortes e aterros, assim como dos 
elementos coletados nos estudos topográficos fornecidos pelo cliente. Constarão os 
níveis de implantação das unidades e todos os elementos necessários a 
materialização do projeto em campo. 
Será apresentada a relação dos pontos de projeto constantes na planta de 
terraplenagem com suas respectivas coordenadas, cotas e perfis de terraplenagem, 
facilitando assim a identificação de pontos conflitantes do projeto. 
 
 
 
 
 
 
 
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5- CORTE E ATERRO COMPENSADO 
 
Você foi contratado para executar uma obra. 
Após levantamento topográfico, verificou-se que o terreno apresenta moderado 
desnível. 
Por uma imposição do projeto arquitetônico, você não poderá aproveitar 
esse desnível e terá que executar a obra sobre terreno plano. 
Será necessário estimar uma cota final para o terreno (cota de projeto) de modo 
a compensar e reduzir os volumes de corte e aterro, bem como os custos com 
os serviços de movimentação de terra. 
Uma maneira simples de determinar a cota de projeto baseia-se no método 
da Quadriculação do Terreno. 
 
Confira o procedimento a seguir: 
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1. Divida o terreno em quadrículas. Quanto maior o número de quadrículas, maior a 
precisão do resultado. 
2. Através das curvas de nível, determine a cota do terreno nos vértices de todas 
as quadrículas. 
3. Calcule a cota média em cada quadrícula: Zméd=∑zi/n 
Onde, 
zi é a cota em cada vértice 
n é o número de vértices por quadrícula 
4. Calcular a cota final do terreno: Z=∑Zméd/m 
Onde, 
Zméd é a cota média de cada quadrícula 
m é o número de quadrículas 
Entenda melhor o método com o exemplo a seguir: 
 
A seguinte tabela contém os dados do terreno e o cálculo da cota de projeto. 
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As tabelas abaixo permitem a comparação dos volumes de corte e aterro para 
três cotas de projeto diferentes.
 
https://blogdaengenhariacivil.files.wordpress.com/2014/12/nova-tabela-cota1.jpg
TERRAPLANAGEM E PAVIMENTAÇÃO 
 
 
 
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Observa-se que utilizando a cota de projeto de 12,82 m, houve bom aproveitamento 
dos volumes de corte e aterro com redução nos custos associados ao transporte 
de material. 
É importante ressaltar que para utilizar o material de corte como aterro é necessário 
que ele possua determinadas características que o tornem próprio ao uso. Por 
exemplo, se uma argila mole que não aceita compactação for o material de corte, não 
faz sentido tentar reaproveitá-la como material de aterro. Por essa e outras razões é 
importante fazer o estudo de reconhecimento do solo no local da obra. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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6- EXECUÇÕES DE ATERROS 
 
O controle tecnológico da execução de aterros em obras de edificações 
 
A NBR 5681 (NB501) de 10/2015 – Controle tecnológico da execução de aterros 
em obras de edificações estabelece os requisitos mínimos para o procedimento de 
controle tecnológico da execução de aterros em obras de construção de edificações 
residenciais, comerciais ou industriais de propriedade pública ou privada. 
Seja qual for o volume de aterro, qual seja o solo do local e das possibilidades de 
áreas de onde se remove o solo, há um procedimento executivo de engenharia civil 
geotécnica adequado, que proporcionará economia e segurança. Sem a devida 
aplicação dos conhecimentos geotécnicos na execução destes aterros, muitos 
problemas poderão ocorrer, em pequenas e grandes obras de engenharia. 
Podem ocorrer recalques e afundamentos de piso, ruas, vias e fundações; 
vazamentos de redes hidráulicas e sanitárias; deslizamentos de taludes, contenções 
e muros de arrimo; vazamentos de lagoas de tratamento de resíduos e líquidos; 
erosões internas em diques e barragens; e não enchimento de lagoas, diques e 
barragem por perda de água. 
Os solos para execução dos aterros são provenientes de escavações e através dos 
ensaios de laboratório se determinam as propriedades de resistência, 
compressibilidade e ou permeabilidade, se e quando necessárias para as diferentes 
obras. Com estes parâmetros tornam-se possíveis os cálculos de engenharia 
geotécnica, que então proporcionarão o dimensionamento dos taludes, aterros e 
camadas impermeáveis, entre outras, que trarão a devida segurança às obras. 
Mas existe outro aspecto fundamental no sucesso do empreendimento, que é o 
controle tecnológico, o qual tem que ser feito durante a execução de aterros. Assim, 
deverão ser realizadas visitas periódicas para certificar que a geometria de execução 
está de acordo com o projeto. 
TERRAPLANAGEM E PAVIMENTAÇÃO 
 
 
 
25 
 
Deve-se também determinar a altura de escavação até o solo de fundação; demarcar 
as faixas de compactação na largura do rolo compactador; calcular a espessura da 
camada compactada (no máximo 20 cm); dimensionar a sobrelargura dos taludes; 
solicitar a execução de gabarito para verificar a inclinação do talude; especificar as 
cotas, largura e inclinação das bermas e platôs; durante as escavações, coletar 
amostras indeformadas para execução de ensaios triaxiais; e garantir que o encontro 
do aterro com o maciço de solo natural seja feito em degraus. 
Dessa forma, na a terraplenagem é um movimento de terra necessário para amoldar 
os terrenos para a construção de uma obra, constituindo-se em um conjunto de 
operações de escavação, transporte, disposição e compactação de terras,gerando os 
cortes e aterros do empreendimento. É usual que o responsável pela terraplenagem, 
pautado pela produtividade, execute simultaneamente movimentos de terra em toda 
a área do empreendimento, com cortes e aterros para construção do sistema viário e 
quadras. 
Essa prática deixa os terrenos sem proteção superficial até o início efetivo das obras, 
o que usualmente acarreta intenso e extenso processo erosivo. Tal prática precisa ser 
modificada, pois seus resultados são ambientalmente bastante impactantes, inclusive 
elevando o custo do empreendimento. 
A franca exposição de solos é provavelmente um dos mais abrangentes causadores 
de danos ambientais no período de obras. Seus efeitos transcendem a área da 
construção do empreendimento, atingindo o entorno e contribuindo, não raro, para 
problemas gerais que se verificam na cidade como um todo. Solos expostos durante 
chuvas são transportados, assoreando drenagens naturais ou construídas, 
favorecendo-se a ocorrência de inundações. 
É também importante aplicar algum tratamento superficial aos aterros que dispensem 
obras de contenção, tão logo eles atinjam sua configuração final. O tratamento 
normalmente é feito com o plantio de gramíneas ou, ainda, conforme a configuração 
geométrica e a qualidade dos solos, com tela argamassada. 
TERRAPLANAGEM E PAVIMENTAÇÃO 
 
 
 
26 
 
Eles devem ainda receber, assim que possível, canaletas de drenagem de crista e de 
pé. Os sistemas de drenagem executados tendem a receber solo particulado em 
quantidades expressivas, tendo em vista a permanência de áreas com solo 
desprotegido. É necessário assegurar que, ao término das obras, proceda-seuma 
cuidadosa inspeção do sistema, recuperando eventuais trechos assoreados ou 
obstruídos, pois somente assim ele funcionará, evitando alagamentos e inundações. 
A mesma recomendação se estende à fase de ocupação do empreendimento. 
Um problema ambiental também associado à permanência de solos expostos diz 
respeito à geração de poeira para o entorno, devido à movimentação de veículos no 
interior da obra, o que leva à necessidade, nos casos aplicáveis, de adoção de rotina 
de aspersão de água nos trechos mais utilizados para circulação. Outro aspecto 
bastante relevante para a adoção de projetos e procedimentos mais detalhados para 
os movimentos de terra diz respeito à própria segurança dos operários e também de 
moradores do entorno das áreas que estão sendo trabalhadas. 
Não são raros os acidentes envolvendo soterramento de operários ou de 
escorregamentos atingindo imóveis vizinhos às áreas em obras. As escavações junto 
a construções vizinhas também podem ocasionar danos a construções existentes. Os 
riscos devem ser previstos e equacionados com antecedência, com 
 
Executando aterros sem patologia 
 
 
Há muito aterro sendo feito de forma inadequada por aí, sob as mais variadas 
justificativas. Porém, sem tecnologia correta, cria-se um mito que não condiz com a 
verdade. Seja qual for o volume de aterro, qual seja o solo do local e das 
possibilidades de áreas de empréstimo (de onde se remove o solo), há um 
procedimento executivo de engenharia civil geotécnica adequado, que proporcionará 
http://www.forumdaconstrucao.com.br/conteudo.php?a=9&Cod=142
TERRAPLANAGEM E PAVIMENTAÇÃO 
 
 
 
27 
 
economia e segurança. 
Sem a devida aplicação dos conhecimentos geotécnicos na execução destes 
aterros, muitos problemas poderão ocorrer, em pequenas e grandes obras de 
engenharia, como exemplificamos a seguir: 
• Recalques e afundamentos de piso, ruas, vias e fundações; 
• Vazamentos de redes hidráulicas e sanitárias; 
• Deslizamentos de taludes, contenções e muros de arrimo; 
• Vazamentos de lagoas de tratamento de resíduos e líquidos; 
• Erosões internas em diques e barragens; 
• Não enchimento de lagoas, diques e barragem por perda de água. 
 
O termo “área de empréstimo”, utilizado acima, não deveria ser chamado assim, pois 
não se “empresta” mas sim se “remove” definitivamente daquele local os solos que 
serão utilizados para aterro. Mas o importante é a questão da distância do local de 
empréstimo até obra de aterro, pois este, muitas vezes em zonas urbanizadas, é 
fator determinante nos custos da obra. 
 
Tem-se um problema multidisciplinar na questão da área de empréstimo, pois 
existem os aspectos: econômico (distância de transporte e valor da propriedade 
onde se executará as escavações); licença ambiental (quando couber); e o 
geotécnico, questão técnica fundamental, que é da adequação dos solos a serem 
explorados para o aterro desejado. 
 
Tratar-se-á, neste trabalho, apenas do problema de engenharia geotécnica. 
Ressaltam-se a seguir, os aspectos referentes às propriedades de engenharia do 
aterro a ser executado e o solo proveniente da área de empréstimo. Isto é, ao 
projetar um aterro temos que conhecer as propriedades de engenharia dos solos a 
serem utilizados e que virão do empréstimo. Têm-se as propriedades de resistência, 
compressibilidade, e permeabilidades, que serão determinadas através de ensaios 
de laboratório realizados em amostras de solos extraídas das áreas de empréstimo. 
 
As áreas de empréstimo 
 
TERRAPLANAGEM E PAVIMENTAÇÃO 
 
 
 
28 
 
Geralmente têm-se várias possibilidades de áreas de empréstimo e, cada uma 
destas, têm diversas camadas de solo com diferentes características e em 
profundidades distintas. Isto requer um estudo de alternativas, procurando identificar 
entre elas a melhor alternativa técnica e econômica de empréstimo. 
 
O leitor deve estar se perguntando. Isto é muito complicado e caro? Respondo: não 
é. 
 
O que apresento aqui é a boa técnica, necessária, para não ocorrerem problemas 
futuros na obra de aterro. Este procedimento deve ser revestido de bom senso, 
evidentemente, pois, sempre se tem que observar o custo e o benefício envolvido 
naquela obra. 
 
O mito, ou a prática, atualmente reinante é que é absurda, pois traz à sociedade um 
comportamento patológico, que é o de passar a acreditar que o errado é que é o 
certo. Ou seja, a “ignorância” pela falta do emprego dos conhecimentos da boa 
prática de engenharia, acarreta em haver oportunidade para negócios não éticos, 
onerando a sociedade como um todo. 
 
Portanto, de volta à questão técnica, é preciso projetar a execução do aterro com 
conhecimento prévio dos solos existentes, mais próximos ao local da obra e nas 
áreas de menor custo de escavação. Quero dizer que o aterro deveria ser projetado 
para os solos de menor custo, existentes próximo à obra. Contrariando, a prática 
que se vem observando, é que se desenvolve um projeto e depois disto é que se 
parte para procurar um empréstimo. 
 
Ora, sabe-também se que alguns profissionais “experientes”, até por força do mito 
criado, praticam o contrário. Mas, é justamente este um dos objetivos do presente 
artigo, mostrar uma realidade aplicável por ser boa para a sociedade, contrariando 
uma prática sócio-patológica que onera e trás riscos a todos. 
 
Os solos para execução dos aterros são provenientes de escavações e através dos 
ensaios de laboratório, se determinam as propriedades de resistência, 
TERRAPLANAGEM E PAVIMENTAÇÃO 
 
 
 
29 
 
compressibilidade e ou permeabilidade, se e quando necessárias para as diferentes 
obras. Com estes parâmetros tornam-se possíveis os cálculos de engenharia 
geotécnica, que então proporcionarão o dimensionamento dos taludes, aterros e 
camadas “impermeáveis”, entre outras, que trarão a devida segurança às obras já 
citadas. 
Mas existe outro aspecto fundamental no sucesso do empreendimento, que é o 
controle tecnológico, o qual tem que ser feito durante a execução de aterros. 
 
Antes de passarmos a questão executiva do aterro, vamos destacar este fator 
crucial, que não vem sendo aplicado nas obras de terraplenagem, que é o de 
controlar as tais propriedades de engenharia, que na fase de projeto nortearam o 
cálculo e o dimensionamento das estruturas (obras) de terra. 
 
Ora, é fácil entendermos que, os parâmetros geotécnicos são indispensáveis aos 
cálculos de engenharia que redundaram no projeto do aterro. Mas agora, como 
sabermos se estas importantes propriedades, estarão sendo observadas no aterro 
executado? 
 
Muitos colegas, diriam que através do controle tecnológico, determina-se o grau de 
compactação e o desvio de umidade dos solos de aterro. E, isto está correto. 
Entretanto, não está ai a resposta completa ou adequada. Pois, este procedimento 
largamente empregado atualmente, é necessário, porém ele não é o suficiente, pois 
não determina as propriedades de resistência; compressibilidade; e ou 
permeabilidade, e conseqüentemente não é feita à verificação se estas propriedades 
encontradas, correspondem às adotas no projeto. 
 
Ao longo de mais de 20 anos de experiência, têm-se observado várias patologias 
nestas obras de aterro e torna-se indispensável um alerta como se faz agora, não só 
apresentando as patologias, como a origem dos problemas e propondo os 
fundamentos para os procedimentos a serem adotados. 
 
Exemplo prático de sistema de controle 
 
TERRAPLANAGEM E PAVIMENTAÇÃO 
 
 
 
30 
 
A seguir, apresenta-se uma seqüência de atividades construtivas que englobam o 
controle tecnológico de aterros. 
Deverão ser realizadas visitas periódicas com os seguintes objetivos: 
• Certificar que a geometria de execução está de acordo com o projeto: 
• Determinar a altura de escavação até o solo de fundação; 
• Demarcar faixas de compactação na largura do rolo compactador; 
• Calcular a espessura da camada compactada (no máximo 20 cm);• Dimensionar a sobre-largura dos taludes; 
• Solicitar a execução de gabarito para verificar a inclinação do talude; 
• Especificar as cotas, largura e inclinação das bermas e platôs; 
• Durante as escavações, coletar amostras indeformadas para execução de ensaios 
triaxiais; 
• Garantir que o encontro do aterro com o maciço de solo natural seja feito em 
degraus; 
• Garantir que a compactação no encontro fique de acordo com o projeto.
 
• Caso o aterro tenha altura maior que o comprimento da lança da retro escavadeira, 
o corte da sobre-largura deverá ser realizado conforme esquema a seguir:
 
• A drenagem provisória deverá ser executada antes da fase de compactação e 
outras fases das obras e deverá ser ajustada, quando necessário, durante a obra. 
• Lançamento e espalhamento das camadas soltas de aterro; 
TERRAPLANAGEM E PAVIMENTAÇÃO 
 
 
 
31 
 
• Definir previamente as faixas de compactação por meio de cruzetas e estacas; 
• Colocar piquetes a cada 10 metros, para verificar a espessura da camada 
compactada; 
• As faixas de compactação das camadas devem ser sobrepostas, conforme 
esquema a seguir:
 
• Controlar visualmente a homogeneidade, verificando se há mudança de solo 
proveniente da área de empréstimo. 
• Coletar amostras para ensaios de caracterização e próctor normal para cada 
mudança solo (adotando no mínimo 3 amostras); 
• Fazer um “croqui” com a locação e numeração da coleta de amostras. 
• Quando houver mudança de solo da área de empréstimo ou mudança de jazida, 
devem-se ter definidas as especificações técnicas deste solo antes do lançamento. 
• O lançamento e espalhamento deverão ser executados em uma única faixa. Assim, 
mesmo após um período de chuvas, tem-se frente de trabalho no restante da praça 
que se encontra compactada e selada. 
• Verificar a homogeneidade do solo de fundação, quanto à resistência; 
• Exigir uniformidade das camadas, através do número de passadas do rolo 
compactador; 
• A espessura da camada não deve ter mais que 20cm compactada, salvo se existir 
na obra equipamento que permita espessuras maiores; 
• Executar coleta de corpos de prova por cravação de cilindros tipo triaxial ou hilf, e 
copinhos, para determinação de densidade e umidade em laboratório a cada 300 
m3, no mínimo dois por camada e, quando houver mudança do tipo de solo, 
proveniente de área de empréstimo; 
• O engenheiro deverá comparar os resultados dos ensaios de laboratório com o 
grau de compactação (GC) e o desvio de umidade (h) especificados em projeto, e 
TERRAPLANAGEM E PAVIMENTAÇÃO 
 
 
 
32 
 
informar imediatamente ao encarregado de campo; 
• Solicitar escarificação para recompactação, secagem ou umedecimento da 
camada, caso não se apresente nas condições especificadas no projeto. 
• Solicitar que a última camada seja selada sempre que os serviços forem 
paralisados ou quando houver iminência de chuvas. 
• Fazer um “croqui” com a locação e numeração dos ensaios realizados; 
• Solicitar execução de proteção superficial em taludes. 
 
Exemplo de aplicação 
Seguem exemplos de testes reais mostrando os resultados do Controle Tecnológico 
que se recomenda neste trabalho. 
TERRAPLANAGEM E PAVIMENTAÇÃO 
 
 
 
33 
 
 
TERRAPLANAGEM E PAVIMENTAÇÃO 
 
 
 
34 
 
 
 
Com o objetivo de comparar o solo compactado no campo com o resultado de 
laboratório, apresenta-se, por exemplo, a seguinte tabela: 
Amostra 
n.º 
Camad
a 
Ensaios de Campo 
Hilf-Próctor 
Normal 
Condições de 
Compactação 
Umidad
e (%) 
Massa 
Específic
a Natural 
(γ) 
Massa 
Específic
a Seca 
(γ) 
Umidad
e Ótima 
(%) 
Massa 
Específic
a Seca 
(γ) 
Grau de 
Compactaçã
o (%) 
Desvio 
de 
Umidad
e (Δh) 
TERRAPLANAGEM E PAVIMENTAÇÃO 
 
 
 
35 
 
0504/00
1 
17ª 22,52 19,32 15,77 17,0 17,55 90,01 5,3 
0405/00
2 
17ª 22,68 19,44 15,85 16,8 17,45 91,11 5,8 
0405/00
3 
17ª 21,20 19,42 16,01 16,8 17,45 91,70 4,4 
 
Para exemplificar o trabalho de Controle Tecnológico, apresentam-se a seguir as 
considerações finais de um relatório de um caso real, com base na tabela acima. 
 
A partir da visita técnica de inspeção e da coleta de amostras, pudemos sintetizar os 
principais pontos dignos de consideração. 
• Foi constatada a utilização de rolo pé de carneiro do tipo CA-25. 
• Não foram observados, em nossa visita, critérios de controle de compactação tais 
como: espessuras das camadas, n.º de passadas do rolo, grau de compactação e 
desvio de umidade. 
• O grau de compactação encontrado variava de 90 a 92% estando abaixo do 
especificado em projeto que é de 100% do próctor normal. 
• O desvio de umidade, não especificado em projeto, variava entre 4,4 a 5,8%, ou seja, 
acima da umidade ótima. Segundo nossa experiência, estes valores devem ser 
considerados elevados, acarretando na redução da resistência ao cisalhamento dos 
solos, aato este confirmado nos ensaios. 
• A coesão e o ângulo de atrito encontrados variavam, respectivamente, entre 1 a 10 
kN/m2 e de 22 a 25 graus. Estes valores deveriam ser comparados com os utilizados 
no dimensionamento do solo reforçado, e poderiam ser maiores quando consideramos 
o mencionado no item anterior. 
• Foram observados diversos sulcos de erosões, que talvez pudessem ser evitados 
com uma drenagem provisória. 
 
Acredita-se que o uso de ensaios triaxiais na fase de projeto e a confirmação durante 
as obras (controle tecnológico) poderão reduzir os coeficientes de segurança 
TERRAPLANAGEM E PAVIMENTAÇÃO 
 
 
 
36 
 
adotados, em face de redução das incertezas, e conseqüentemente menores custos 
às obras de solo reforçado. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
TERRAPLANAGEM E PAVIMENTAÇÃO 
 
 
 
37 
 
7- IMPRIMAÇÃO 
IMPRIMAÇÃO é a operação que consiste na impregnação com asfalto da parte 
superior de uma camada de solo granular já compactada, por meio da penetração de 
um asfalto liquidificado aplicado em sua superfície, objetivando conferir: a) uma certa 
coesão na parte superior da camada de solo granular, possibilitando sua aderência 
com um revestimento asfáltico, quando funcionar como base; b) um certo grau de 
impermeabilidade que, aliado com a coesão propiciada, possibilita a circulação dos 
veículos da obra, ou mesmo do tráfego existente, sob a ação das intempéries, sem 
danos significativos na camada imprimada, num intervalo de tempo compatível com 
as características locais (caso da base e da sub-base); c) garantir a necessária 
aderência da base granular com um revestimento asfáltico, desde que a imprimação 
ainda mantenha um nítido poder ligante; 
Para aplicação desta Especificação de Serviço são indispensáveis os seguintes 
documentos: a) Detartamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. NORMA 
DNIT 144/2014– ES. Pavimentação – Imprimação com Ligante Asfáltico. 
Especificação de serviço. 7 páginas. b) Agência Goiana de Transportes e Obras. 
Agetop: Especificações Gerais para Obras Rodoviárias – Imprimação com Ligante 
Asfáltico. Especificação Técnica. 643 páginas. c) Associação Brasileira de Normas 
Técnicas. ABNT NBR 14756/2001. Materiais betuminosos - Determinação da 
viscosidade cinemática. 11 páginas. d) Associação Brasileira de Normas Técnicas. 
ABNT NBR 5765/2012. Asfaltos diluídos — Determinação do ponto de fulgor — Vaso 
aberto Tag. 06 páginas. e) Associação Brasileira de Normas Técnicas. ABNT NBR 
14491/2007. Emulsões asfálticas - Determinação da viscosidade Saybolt Furol. 08 
páginas. 
f) Associação Brasileira de Normas Técnicas. ABNT NBR 14856/2002. Asfaltos 
diluídos - Ensaio de destilação. 07 páginas. 
g) Associação Brasileira de Normas Técnicas. ABNT NBR 14376/2007. Emulsões 
asfáticas - Determinação do resíduo asfáltico por evaporação - Método expedito. 02 
páginas. h) Associação Brasileira de Normas Técnicas. ABNT NBR 14393/2012. 
TERRAPLANAGEM E PAVIMENTAÇÃO 
 
 
 
38 
 
Emulsões asfáticas - Determinação da peneiração. 03 páginas. i) Detartamento 
Nacionalde Infraestrutura de Transportes. NORMA DNIT 156/2011 – ME. 
Pavimentação asfáltica – Lama asfáltica. Método de Ensaio. 07 páginas. j) Associação 
Brasileira de Normas Técnicas. ABNT NBR 6570/2016. Ligantes asfálticos - 
Determinação da sedimentação e estabilidade à estocagem de emulsões asfálticas. 
04 páginas. k) Detartamento Nacional de Estradas de Rodagem. NORMA DNER-PRO 
277/1997. Metodologia para controle estatítico de obras e serviços. Procedimento. 07 
páginas. 
3.1 O Ligante Asfáltico indicado, de um modo geral, para a Imprimação é o Asfalto 
Diluído tipo CM-30, admitindo-se o tipo emulsão asfaltica de imprimação (EAI). 3.2 A 
Taxa do Asfalto Diluído, em kg/m² (metro quadrado), deverá estar compreendida no 
intervalo 0,9 a 1,5 l/m², com tolerância de litros + 0,2 l/m², devendo ser determinada 
experimentalmente no canteiro da obra, levando-se em conta que a taxa ideal é a 
máxima que pode ser absorvida em 48 h (quarenta e oito horas) sem deixar excesso 
na superfície. 3.3 Fica proibida a utilização de CM 30 em bases com cimento, ficando 
estabelecido nesses casos, a aplicação da EAI. 3.4 Em nenhuma hipótese será 
permitida a diluição da emulsão asfáltica do tipo EAI. 
4.1 Qualquer equipamento pode ser rejeitado pela fiscalização a qualquer momento, 
caso não esteja em condições de operação. 4.2 Para a varredura da superfície da 
base usam-se vassouras mecânicas rotativas, podendo, entretanto, a operação ser 
executada manualmente. O jato de ar comprimido também pode ser usado. 
4.3 A distribuição do ligante deve ser feita por carros equipados com bomba 
reguladora de pressão e sistema completo de aquecimento, que permitam a aplicação 
do asfalto diluído em quantidade uniforme. No caso do AD-CM-30 é proibido o sistema 
de aquecimento. 4.4 As barras de distribuição devem ser do tipo de circulação plena, 
com dispositivo que possibilite ajustamentos verticais e larguras variáveis de 
espalhamento do ligante. 4.5 Os carros distribuidores devem dispor de tacômetro, 
calibradores e termômetros, em locais de fácil observação e, ainda, de um espargidor 
manual, para tratamento de pequenas superfícies e correções localizadas. 4.6 O 
depósito de ligante asfáltico, quando necessário, deve ser equipado com dispositivo 
TERRAPLANAGEM E PAVIMENTAÇÃO 
 
 
 
39 
 
que permita o aquecimento adequado e uniforme do conteúdo do recipiente. O 
depósito deve ter uma capacidade tal que possa armazenar a quantidade de material 
asfáltico a ser aplicado em, pelo menos, um dia de trabalho. 4.7 Não será permitida a 
utilização do mesmo caminhão espargidor para dois materiais asfálticos distintos 
durante a execução da obra. 
5.1 Após a perfeita conformação geométrica da camada granular, procede-se a 
varredura da superfície, de modo a eliminar o pó e o material solto existentes. 5.2 
Aplica-se, a seguir, o ligante asfáltico adequado, na temperatura compatível com o 
seu tipo, na quantidade certa e de maneira uniforme. O ligante asfáltico não deve ser 
distribuído quando a temperatura ambiente estiver abaixo de 10ºC, ou em dias de 
chuva, ou, quando esta estiver iminente. A temperatura de aplicação do ligante 
asfáltico deve ser função do tipo de ligante, baseado na relação temperatura 
viscosidade. Deve ser escolhida a temperatura que proporcione a melhor viscosidade 
para espalhamento. As faixas de viscosidade recomendadas para espalhamento são 
de 20 a 60 segundos saybolt-furol para asfaltos diluídos, e de 20 a 100 segundos 
saybolt-furol para EAI. O equipamento espargidor deve possuir certificado de aferição 
atualizado e aprovado pela AGETOP. A aferição deve ser renovada a cada 12 meses 
ou início de obra, como regra geral, ou a qualquer momento, caso a fiscalização julgue 
necessário. Durante o decorrer da obra deve-se manter controle constante de todos 
os dispositivos do equipamento espargidor. 5.3 Deve-se imprimar a pista inteira em 
um mesmo turno de trabalho e deixá-la, sempre que possível, fechada ao trânsito. 
Quando isto não for possível, trabalhar-se-á em meia pista, fazendo-se a imprimação 
da adjacente, assim que à primeira for permitida a sua abertura ao trânsito. 
5.3.1 A capa sobre a imprimação só deverá ser executada após decorridos, no mínimo 
24 horas da aplicação do impermeabilizante e quando este estiver convenientemente 
curado. 5.3.2 Pode-se permitir o tráfego de veículos sobre a imprimação para os 
seguintes casos: locais onde não há a possibilidade de desvios, cruzamento com 
outras estradas e serviços de restauração, desde que tomadas as seguintes medidas 
devidamente previstas em projeto: seja aumentada a taxa de aplicação do ligante e 
coberta com camada selante de pedrisco, areia ou outro material capaz de evitar a 
remoção da imprimação e danificação da base. Medidas de redução da velocidade do 
TERRAPLANAGEM E PAVIMENTAÇÃO 
 
 
 
40 
 
tráfego deverão ser tomadas, como prevenção às freadas e manobras bruscas. 5.3.3 
A camada selante descrita no parágrafo anterior deve ser executada de preferência 
sobre imprimação devidamente curada. Nos casos onde isto não for possível, deverá 
a imprimação ser efetuada no período da manhã e liberada ao trânsito no final da 
tarde, a fim de se promover a máxima penetração e cura dentro das possibilidades 
impostas. O tempo de exposição ao tráfego será condicionado pelo seu 
comportamento, de modo a não danificar o pavimento, não devendo ultrapassar 5 
dias. 5.4 A fim de evitar a superposição, ou excesso, nos pontos inicial e final das 
aplicações, devem-se colocar faixas de papel transversalmente, na pista, de modo 
que o início e o término da aplicação do material asfáltico situem-se sobre essas 
faixas, as quais serão, a seguir, retiradas. Qualquer falha na aplicação do ligante 
asfáltico deve ser imediatamente corrigida. Na ocasião da aplicação do ligante 
asfáltico a camada granular deve, de preferência, se encontrar levemente úmida. 
6.1 Controle do insumo Os materiais utilizados na execução da imprimação devem 
ser rotineiramente examinados em laboratório, obedecendo à metodologia indicada 
pelo DNIT e satisfazer às especificações em vigor, mediante a execução dos 
seguintes procedimentos: 6.1.1 Asfalto diluído a) Para todo carregamento que chegar 
à obra: • 1 (um) ensaio de viscosidade cinemática a 60 °C (NBR 14.756:2001); • 1 
(um) ensaio do ponto de fulgor e combustão (vaso aberto TAG) (NBR 5.765:2012). b) 
Para cada 100 t: • 1 (um) ensaio de viscosidade Saybolt Furol (NBR 14.491:2007), no 
mínimo em 3 (três) temperaturas, para o estabelecimento da relação viscosidade x 
temperatura; • 1 (um) ensaio de destilação para os asfaltos diluí- dos (NBR 
14.856:2002), para verificação da quantidade de resíduo. 
6.1.2 Emulsão asfáltica do tipo EAI: a) Para todo carregamento que chegar à obra: • 
1 (um) ensaio de viscosidade Saybolt Furol (NBR 14.491:2007) a 25ºC; • 1 (um) ensaio 
de resíduo por evaporação (NBR 14.376:2007); • 1 (um) ensaio de peneiração (NBR 
14.393:2012); • 1 (uma) determinação da carga da partícula (DNIT 156/2011-ME). b) 
Para cada 100 t: • 1 (um) ensaio de sedimentação para emulsões (NBR 6.570:2010); 
• 1 (um) ensaio de viscosidade Saybolt Furol (NBR 14.491:2007), no mínimo em 3 
(três) temperaturas, para o estabelecimento da relação viscosidade x temperatura. 
TERRAPLANAGEM E PAVIMENTAÇÃO 
 
 
 
41 
 
6.2 Controle da execução 6.2.1 Temperatura A temperatura do ligante asfáltico deve 
ser medida no caminhão distribuidor imediatamente antes de qualquer aplicação, a 
fim de verificar se satisfaz ao intervalo de temperatura definido pela relação 
viscosidade x temperatura. 6.2.2 Taxa de Aplicação (T) a) O controle da quantidade 
do ligante asfáltico aplicado deve ser efetuado aleatoriamente, mediante a colocação 
de bandejas, de massa (P1) e área (A) conhecidas, na pista onde está sendo feita a 
aplicação. O ligante asfáltico é coletado na bandeja na passagem do carro distribuidor.TERRAPLANAGEM E PAVIMENTAÇÃO 
 
 
 
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8- COMO ESCOLHER O TIPO DE PAVIMENTAÇÃO DE VIAS PÚBLICAS? 
 
Flexível, semirrígido ou rígido: a decisão deve ser orientada pela avaliação do custo-
benefício ao longo da vida útil 
 
Existem três tipos de pavimentação para obras públicas. De acordo com Isidoro 
Villibor, diretor da Engeplan, o pavimento flexível é feito com bases granulares e 
revestimento asfáltico. Já o semirrígido tem base cimentada e revestimento flexível – 
asfalto. E o rígido são as placas de concreto. “Os pavimentos devem ser projetados 
especificamente para cada situação. Não existe uma regra que defina qual o tipo ideal 
de pavimento a ser utilizado em rodovias ou vias urbanas. Deve-se considerar, 
principalmente, as características geotécnicas e geométricas, com ênfase no sistema 
de drenagem superficial, especialmente quando se trata de vias urbanas”. 
PAVIMENTO FLEXÍVEL X RÍGIDO 
Os pavimentos devem ser projetados especificamente para cada situação. Não existe 
uma regra que defina qual o tipo ideal de pavimento a ser utilizado em rodovias ou 
vias urbanas. Deve-se considerar, principalmente, as características geotécnicas e 
geométricas, com ênfase no sistema de drenagem superficial, especialmente quando 
se trata de vias urbanas 
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O pavimento flexível, na maioria dos casos, é a melhor opção. “Desde que 
devidamente dimensionado, ele suporta melhor os esforços cisalhantes, além de 
aceitar a execução de reparos localizados. E também pode ser redimensionado 
através de reforço estrutural – recapeamentos –, de acordo com a necessidade do 
tráfego e das solicitações”, afirma Villibor. 
Para o diretor, o custo de implantação e manutenção do pavimento flexível é inferior 
ao dos rígidos, uma vez que estes não aceitam reparos localizados. “É necessária a 
reconstrução de toda a placa de concreto, destacando maior dificuldade de execução 
devido ao processo de cura. O concreto é mais indicado para corredores de ônibus 
onde existem muitos pontos de parada – abrigos e cruzamentos – com maior 
concentração de carga estática e pontos de frenagem, cujos esforços cisalhantes são 
mais severos em relação às rodovias – carga dinâmica. Outro aspecto que deve ser 
considerado é que em vias urbanas há maior degradação do asfalto por ação de óleo 
combustível e lubrificantes derramados pela operação dos ônibus”, ressalta. 
Quanto ao estado crônico de deterioração das rodovias, segundo Villibor, deve-se 
levar em conta os aspectos de manutenção e conservação que, geralmente, não são 
efetuadas em épocas oportunas e planejadas. “É evidente a inexistência de um 
sistema de gerência de pavimentos (SGP), fator primordial na degradação de um 
pavimento – especialmente nos flexíveis, que são levados a ruína por falta de 
manutenção adequada”. 
O pavimento de concreto, desde que não tenha problemas de greide – nível do 
pavimento –, principalmente em vias urbanas, pode ser executado sobre o pavimento 
flexível existente – whitetopping. “Esta técnica consiste na aplicação de uma placa de 
concreto, devidamente dimensionada, sobre o pavimento flexível, considerando o 
número residual da estrutura existente. Cabe ressaltar que antes da aplicação 
de whitetopping é necessárioavaliar a existência de interferências de serviços públicos 
– redes de água, esgoto, telefonia, galerias de águas pluviais etc. – pois o pavimento 
rígido não aceita reparos localizados, havendo a necessidade de reconstrução de toda 
a placa. Neste caso recomenda-se a recolocação dessas interferências, evitando 
futuros problemas de manutenção dos serviços públicos”, diz o diretor. 
Segundo ele, o pavimento rígido no Brasil somente é executado in loco, apresentando 
ainda inúmeros problemas executivos, especialmente em relação ao conforto do 
usuário e sua durabilidade. “Provavelmente devido às técnicas construtivas que 
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envolvem equipamentos, mão de obra e escala de produção. Quanto à execução de 
peças pré-moldadas, ainda não dispomos de tecnologia para a execução em larga 
escala, nem tampouco de obras de vulto que possam ser monitoradas”. 
O custo de implantação do pavimento rígido geralmente é superior entre duas a três 
vezes o do flexível, entretanto, se bem construído, sua manutenção é inferior ao 
pavimento flexível ao longo do tempo. “Deve-se avaliar o custo-benefício durante a 
vida útil no momento de decidir a adoção do tipo de pavimento a ser implantado”, 
comenta. 
SEMIRRÍGIDOS 
Em síntese, todos os pavimentos desde que devidamente dimensionados e bem 
executados apresentam ótimo desempenho. A adoção de um tipo de pavimento deve 
ser analisada sobre os aspectos técnicos, financeiros e de sustentabilidade. Ou seja, 
há a necessidade de estudos e projetos bem elaborados 
Os corredores de ônibus mais modernos, como o Jandira/Osasco, projetado pelo 
arquiteto e urbanista Pedro Taddei, já preveem concreto nas paradas e semirrígido 
nos intervalos. “É uma tendência a implantação desse tipo de pavimento. Está 
bastante presente nos projetos atuais devido ao custo ser inferior ao da implantação 
do pavimento rígido, por exemplo. Além da implantação e manutenção serem mais 
rápidas e fáceis de se executar”, explica Villibor. E completa: “Já nas paradas de 
ônibus, as cargas estáticas, o maior esforço e a ação de combustíveis e óleos fazem 
das placas de concreto o pavimento mais indicado”. 
IMPACTO AMBIENTAL X DESEMPENHO 
De acordo com o diretor, o impacto ambiental está relacionado à sustentabilidade da 
obra como um todo. “É preciso considerar todo o consumo de energia desde a 
produção dos materiais, processos executivos e manutenção ao longo da vida útil do 
empreendimento. O pavimento rígido, desde que bem construído, apresenta menor 
manutenção, apesar de maior custo inicial, porém não aceita reparos, havendo 
necessidade de reconstrução total. Também não aceita reciclagem de materiais ao 
final de sua vida útil”. 
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Já o pavimento flexível requer manutenção – reabilitação – do revestimento em 
períodos que variam de 5 a 10 anos, tempo relacionado à oxidação do ligante – 
asfalto. Porém, a camada de revestimento – concreto asfáltico –, ao contrário do 
concreto Portland, aceita reciclagem parcial ou total. “Em síntese, todos os 
pavimentos desde que devidamente dimensionados e bem executados, apresentam 
ótimo desempenho. A adoção de um tipo de pavimento deve ser analisada sobre os 
aspectos técnicos, financeiros e de sustentabilidade. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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REFERÊNCIAS 
 
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