Normas e Projetos de Pavimentação

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Núcleo de Educação a Distância
GRUPO PROMINAS DE EDUCAÇÃO
Diagramação: Rhanya Vitória M. R. Cupertino
Revisão Ortográfica: Águyda Beatriz Teles
PRESIDENTE: Valdir Valério, Diretor Executivo: Dr. Willian Ferreira.
O Grupo Educacional Prominas é uma referência no cenário educacional e com ações voltadas para 
a formação de profissionais capazes de se destacar no mercado de trabalho.
O Grupo Prominas investe em tecnologia, inovação e conhecimento. Tudo isso é responsável por 
fomentar a expansão e consolidar a responsabilidade de promover a aprendizagem.
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Prezado(a) Pós-Graduando(a),
Seja muito bem-vindo(a) ao nosso Grupo Educacional!
Inicialmente, gostaríamos de agradecê-lo(a) pela confiança 
em nós depositada. Temos a convicção absoluta que você não irá se 
decepcionar pela sua escolha, pois nos comprometemos a superar as 
suas expectativas.
A educação deve ser sempre o pilar para consolidação de uma 
nação soberana, democrática, crítica, reflexiva, acolhedora e integra-
dora. Além disso, a educação é a maneira mais nobre de promover a 
ascensão social e econômica da população de um país.
Durante o seu curso de graduação você teve a oportunida-
de de conhecer e estudar uma grande diversidade de conteúdos. 
Foi um momento de consolidação e amadurecimento de suas escolhas 
pessoais e profissionais.
Agora, na Pós-Graduação, as expectativas e objetivos são 
outros. É o momento de você complementar a sua formação acadêmi-
ca, se atualizar, incorporar novas competências e técnicas, desenvolver 
um novo perfil profissional, objetivando o aprimoramento para sua atu-
ação no concorrido mercado do trabalho. E, certamente, será um passo 
importante para quem deseja ingressar como docente no ensino supe-
rior e se qualificar ainda mais para o magistério nos demais níveis de 
ensino.
E o propósito do nosso Grupo Educacional é ajudá-lo(a) 
nessa jornada! Conte conosco, pois nós acreditamos em seu potencial. 
Vamos juntos nessa maravilhosa viagem que é a construção de novos 
conhecimentos.
Um abraço,
Grupo Prominas - Educação e Tecnologia
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Olá, acadêmico(a) do ensino a distância do Grupo Prominas!
É um prazer tê-lo em nossa instituição! Saiba que sua escolha 
é sinal de prestígio e consideração. Quero lhe parabenizar pela dispo-
sição ao aprendizado e autodesenvolvimento. No ensino a distância é 
você quem administra o tempo de estudo. Por isso, ele exige perseve-
rança, disciplina e organização. 
Este material, bem como as outras ferramentas do curso (como 
as aulas em vídeo, atividades, fóruns, etc.), foi projetado visando a sua 
preparação nessa jornada rumo ao sucesso profissional. Todo conteúdo 
foi elaborado para auxiliá-lo nessa tarefa, proporcionado um estudo de 
qualidade e com foco nas exigências do mercado de trabalho.
Estude bastante e um grande abraço!
Professora: Laís Macedo Dantas
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O texto abaixo das tags são informações de apoio para você ao 
longo dos seus estudos. Cada conteúdo é preprarado focando em téc-
nicas de aprendizagem que contribuem no seu processo de busca pela 
conhecimento.
Cada uma dessas tags, é focada especificadamente em partes 
importantes dos materiais aqui apresentados. Lembre-se que, cada in-
formação obtida atráves do seu curso, será o ponto de partida rumo ao 
seu sucesso profisisional.
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Esta unidade analisará os princípios dos projetos de pavimen-
tação e sua normatização foram enfocados vários assuntos referentes 
ao tema e que servem de base para que essa atividade seja executa-
da adequadamente. Dimensionar pavimentos é uma tarefa complexa 
e requer a observância de uma série de questões como as caracte-
rísticas dos veículos, o tráfego, os tipos de pavimentos, entre outras 
coisas. Ao longo da apostila você irá estudar esse e outros tópicos 
que irão contribuir para a sua formação acadêmica e profissional. As-
sim, fique atento aos conceitos apresentados ao longo desta Unidade, 
pois são indispensáveis para o correto projeto e dimensionamento de 
pavimentos. Consulte também as normas apresentadas no final da 
apostila, pois apresentam parâmetros importantes para a realização 
dessa atividade.
Projeto de Pavimentos. Pavimentos Rígidos. Pavimentos Flexíveis.
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 CAPÍTULO 01
PROJETOS DE PAVIMENTAÇÃO E SUA NORMATIZAÇÃO I
Apresentação do Módulo ______________________________________ 11
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Considerações sobre Veículos e Tráfegos ________________________
Superestrutura Rodoviária _____________________________________
Estudos de Compactação na Pavimentação Asfáltica _____________
 CAPÍTULO 02
PROJETOS DE PAVIMENTAÇÃO E SUA NORMATIZAÇÃO II
Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis: Parâmetros de Pro-
jetos e Critérios de Ruptura ____________________________________ 30
26Recapitulando ________________________________________________
Características dos Veículos ____________________________________ 36
21Projeto e Execução de Pavimentos Rígidos e Flexíveis ___________
33Tipos de Pavimentos ___________________________________________
Cargas aplicadas aos Pavimentos _______________________________ 39
Avaliação e Reabilitação de Pavimentos Flexíveis e Rígidos ______ 42
41Características dos Materiais para Pavimentação _______________
Recapitulando _________________________________________________ 46
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 CAPÍTULO 03
PROJETOS DE PAVIMENTAÇÃO E SUA NORMATIZAÇÃO III
Pavimentos com Blocos ______________________________________ 50
Projetos de Engenharia Viária __________________________________ 53
Etapas de um Projeto de Pavimentação Rodoviária ____________ 54
Projeto de Pavimentação Urbana _______________________________ 56
Normas Técnicas Associação Brasileira de Normas Técnicas 
(ABNT) ________________________________________________________ 58
Normas da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocom-
bustíveis (ANP) ________________________________________________ 60
Normas do Departamento Nacional de Infraestrutura de Trans-
portes (DNIT) _________________________________________________ 62
Recapitulando _________________________________________________ 66
Fechando a Unidade __________________________________________ 70
Referências ____________________________________________________ 73
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No setor de engenharia civil, mais especificamente na execução 
de obras de ruas, aeroportos, rodovias e outros tipos de empreendimen-
tos tem-se uma superestrutura na qual circulam pessoas, automóveis e 
outros elementos. É importante mencionar que essas superestruturas são 
construídas com um sistema dotado de camadas que apresentam espes-
suras finitas e devidamente assentadas sobre o terreno de fundação que 
é denominado como sendo um semiespaço infinito intitulado subleito.
Diante disso, emergem os pavimentos que são estruturas cons-
truídas na região superficial e devidamente obtidas através de uma série 
de procedimentos3 aponta um breve resumo acerca do tipo de ativi-
dade que pode ser feita para resolver os problemas, bem como impedir 
seu agravo, que pode culminar na ruptura de um pavimento de concreto 
antes da sua vida útil.
Quadro 3 – Medidas para reabilitar pavimentos de concreto
Fonte: Adaptado de Pinto e Pinto (2015)
Avaliar e reabilitar pavimentos é uma tarefa complexa, re-
quer a observância de uma série de questões para aprender mais 
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sobre o tema acesse a dissertação intitulada “Seleção de estraté-
gias de manutenção e reabilitação de pavimentos urbanos baseada 
na análise do custo do ciclo de vida”, disponível em: https://www.
udesc.br/arquivos/cct/id_cpmenu/706/2019_09_23_Tamires_Karni-
kowski_15801382834453_706.pdf
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QUESTÕES DE CONCURSOS
QUESTÃO 1
Ano: 2019 Banca: IBADE Órgão: Prefeitura de Seringueiras - RO 
Prova: Fiscal de Obras
Além de rígidos, os tipos de pavimentos existentes são:
a) semirrígidos e duráveis.
b) semirrígidos e semiflexíveis.
c) muito rígidos e flexíveis.
d) semirrígidos e flexíveis.
e) semirrígidos e inflexíveis.
QUESTÃO 2
Prova: FUNDATEC - 2019 - Prefeitura de Gramado - RS - Fiscal de 
Engenharia e Liderança
O dimensionamento de pavimentos urbanos e rodoviários leva em 
consideração a ação de carga de cada roda do veículo e as ações 
do tempo (variação térmica e higrométrica), sendo que eles podem 
ser formados por várias camadas, como: o revestimento, base, 
sub-base e reforço de subleito. Qual tipo de pavimento NÃO se 
enquadra como subdivisão de um revestimento asfáltico?
a) Pavimento semirrígido.
b) “Deep-strenght”.
c) Pavimento invertido.
d) Pavimento flexível.
e) Pavimento rígido.
QUESTÃO 3
Prova: CONSULPAM - 2019 - Prefeitura de Viana - ES - Auditor de 
Controle Interno - Engenharia Civil
O pavimento é constituído de diversas camadas de espessuras fini-
tas, assentadas sobre uma infraestrutura teoricamente infinita, cha-
mada de subleito. Sobre pavimento, marque o item INCORRETO:
a) Os pavimentos flexíveis, em geral, associados aos pavimentos as-
fálticos, são compostos por camada superficial asfáltica (revestimento), 
apoiada sobre camadas de base, de sub-base e de reforço do subleito, 
constituídas por materiais granulares, solos ou misturas de solos, sem 
adição de agentes cimentantes.
b) Os revestimentos das estruturas de pavimento em geral são subme-
tidos a esforços de compressão e de tração devidos à flexão, ficando as 
demais camadas submetidas principalmente à compressão.
c) A engenharia rodoviária subdivide as estruturas de pavimentos se-
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gundo a rigidez do conjunto: em um extremo, têm-se as estruturas rígi-
das e, no outro, as flexíveis.
d) Os pavimentos podem ser rígidos, semi-rígidos e flexíveis, sendo que no 
pavimento rígido a camada de rolamento funciona também como estrutura, 
redistribuindo os esforços e aumentando a tensão imposta à fundação.
QUESTÃO 4
Ano: 2019 Banca: OBJETIVA Órgão: Prefeitura de Pinto Bandeira - 
RS Prova: Engenheiro Civil
Assinalar a alternativa que preenche as lacunas abaixo CORRETA-
MENTE:
No dimensionamento de pavimentos rígidos, a resistência à 
_______________ é o fator principal a ser considerado. Ade-
mais, esse tipo de pavimento tem ________ ductibilidade e 
_______________ grandes flexões.
a) tração - alta - não suporta
b) compressão - alta - não suporta
c) tração - baixa - não suporta
d) compressão - baixa – suporta
QUESTÃO 5
Ano: 2019 Banca: IBFC Órgão: Prefeitura de Cuiabá - MT Prova: 
Engenheiros e Arquitetos - Engenheiro Civil
As bases e sub-bases de pavimentações podem ser rígidas ou fle-
xíveis. Quanto aos exemplos do tipo flexível, assinale a alternativa 
incorreta.
a) Granulares ou solo estabilizado: constituídas por camadas de solos, 
seixos, areias, pedregulhos, escória, britas de rochas ou pela mistura de 
dois, ou mais desses materiais.
b) Macadame hidráulico e a seco: formado por uma camada de pedra 
britada e graduada que, após a sua compactação, é preenchida com pó 
de pedra por irrigação ou varredura. Quando não se utiliza água para o 
preenchimento dos vazios, tem-se o macadame a seco.
c) Bases e sub-bases por aproveitamento: quando se utilizam revesti-
mentos poliédricos, paralelepípedos e outros. São muito difundidas em 
repavimentação urbana ou restauração rodoviária.
d) Solo – cimento: quando o solo recebe uma mistura de cimento com a 
intenção de melhorar as suas características físicas
QUESTÃO DISSERTATIVA – DISSERTANDO A UNIDADE
Do ponto de vista estrutural os pavimentos rodoviários são compostos 
majoritariamente por duas estruturas, defina e discorra sobre as princi-
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pais características e particularidades de cada um desses elementos. 
TREINO INÉDITO
Existem inúmeros tipos de materiais empregados para a constru-
ção de pavimentos, diante disso, assinale a opção que apresenta 
um que é reutilizável/reciclável.
a) concreto rolado.
b) solo natural.
c) escória de alto-forno.
d) macadame.
e) brita corrida.
NA MÍDIA
PROJETO INÉDITO NO DISTRITO FEDERAL SUBSTITUI ASFALTO 
POR PAVIMENTO RÍGIDO
A modernização da via Estrutural, em Brasília, marca a execução de 
um projeto inédito no Distrito Federal. A pista, com cerca de 13 km, terá 
o seu asfalto completamente substituído por pavimento rígido, ou seja, 
toda a superfície que interliga Águas Lindas de Goiás e o Plano Piloto 
receberá revestimento em concreto de cimento Portland até o final des-
te ano. Com investimentos de R$ 55 milhões, a obra já tem um trecho 
de 1 km com os serviços concluídos.
“O andamento dos trabalhos vem superando as nossas expectativas. 
Mesmo nesse período mais chuvoso, estamos conseguindo avançar 
cerca de 100 m diariamente”, afirma Cristiano Cavalcante, superinten-
dente de Obras do Departamento de Estradas de Rodagem (DER). 
Quando a estação mais seca chegar, a expectativa é que a produtivi-
dade chegue a 300 m por dia. Neste momento inicial, a concretagem 
acontece em duas faixas de rolamento da pista.
Fonte: AEC web
Data: 13 jan. 2023.
Leia a notícia na íntegra: 
https://www.aecweb.com.br/revista/noticias/projeto-inedito-no-distrito-
-federal-substitui-asfalto-por-pavimento-rigido/24294
NA PRÁTICA
Resíduos de demolição e construção são comumente gerados em larga 
escala ao redor de todo o mundo, concomitantemente a isso tem-se au-
mentado a conscientização acerca do desenvolvimento sustentável da 
humanidade. Frente a tal evento, uma alternativa para esses materiais 
gerados na construção civil é empregá-los em camadas de pavimentação 
depois do processo de reciclagem. Utilizar agregados reciclados na pavi-
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mentação urbana tem se tornado algo popular devido às suas vantagens.
É possível empregar os resíduos de demolição e construção tanto na 
fração graúda como na miúda, contribuindo assim para a difusão da 
reciclagem e da diminuição dos custos com a execução do pavimento. 
Além disso, consegue-se minimizar os gastos públicos com a destina-
ção de resíduos e a disposição desses elementos, potencializando a 
durabilidade dos aterros, bem como coibindo o descarte clandestino em 
vias públicas, entre outras coisas. 
PARA SABER MAIS
Acesse o link: https://www.youtube.com/watch?v=B0H678-r3y0 
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PAVIMENTOS COM BLOCOS
Ao se tratar da pavimentação com blocos vale destacar os do 
tipo intertravado, que surgiu a cerca de 5 mil anos antes de Cristo con-
siderando os pavimentos revestidos com pedra na Mesopotâmia. Um 
exemplo de aplicação dessecomponente é na Via Ápia, um caminho 
famoso com cerca de 660 quilômetros de extensão que interliga o mu-
nicípio de Brindizi até a capital da Itália (Roma).
Inicialmente tal pavimento era executado com pedras talhadas, 
culminando nos chamados pavimentos denominados paralelepípedos. 
No entanto, esse material teve seu uso diminuído por causa da dificulda-
de no processo de fabricação, que era artesanal, bem como a ausência 
do conforto no rolamento. Com isso emergiu as Peças de Concreto Pré-
PROJETOS DE PAVIMENTAÇÃO
E SUA NORMATIZAÇÃO III
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-Fabricadas (PCP) no fim do século XIX, mas que se tornou popular ape-
nas com a reconstrução das cidades após a Segunda Guerra Mundial. 
No Brasil o emprego desse recurso na pavimentação se iniciou 
nos anos de 1970 em que se produziam os blocos de forma artesanal. 
Pouco tempo depois é que se começou a automatizar seu processo de 
fabricação, culminando na inserção de máquinas de alta tecnologia e 
com alto nível de sofisticação, permitindo a obtenção de peças de ex-
celente qualidade, com cores e formas variáveis, fazendo com que seu 
uso seja mais atrativo. 
Os pavimentos por blocos intertravados são muito utilizados 
no Brasil, um exemplo são os caminhos de Peabiru de São Tomé, que 
são várias trilhas indígenas responsáveis por promover a interligação 
de aldeias indígenas situadas no sul do país com outras localizadas no 
Peru e na Bolívia. Existem inúmeros locais que se utilizam desse recur-
so em solo brasileiro, inclusive, existem ruas inteiras construídas com 
pavimento intertravado que é o caso da rua 15 de novembro localizada 
no município de Blumenau-SC. Diante disso, a figura 12 mostra um pa-
vimento de blocos em um pátio de estacionamento. 
Figura 12 – Pavimento de blocos
Fonte: Baule (2018)
Posto isto, é necessário mencionar que os pavimentos de blo-
cos intertravados são denominados flexíveis, apresentando uma cons-
tituição multicamadas. As camadas requeridas em sua execução são:
• Reforço de subleito, que é opcional.
• Sub-base e base, formadas por material granular.
• Assentamento, composto por um material granular que tem 
como principal objetivo promover a acomodação das peças de concreto.
• Revestimento que consiste nas peças justapostas revestidas 
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com o material de rejuntamento. 
Nesse processo, a camada de assentamento e o revestimento 
são contidos em sua lateral através de elementos como meios-fios. Des-
taca-se que os materiais empregados nas camadas de assentamento 
e de rejuntamento são variáveis, requerendo assim que se um dimen-
sionamento adequado, escolhendo as melhores opções de acordo com 
a necessidade do local. Diante disso, a figura 13 mostra uma estrutura 
comum nos pavimentos intertravados.
Figura 13 – Estrutura típica de pavimentos intertravados
Fonte: Dias et al. (2016)
O intertravamento consiste na capacidade que os blocos têm 
de resistir a possíveis movimentos de deslocamento individual, sejam 
eles de rotação ou movimentação horizontal e/ou vertical em compara-
ção à sua adjacência. Para que ocorra o intertravamento é necessário 
que se tenha a contenção lateral a fim de impedir que haja o desloca-
mento lateral dos blocos na camada de rolamento. Concomitantemente 
a isso deve-se preencher as juntas com areia visando propiciar a trans-
ferência dos esforços entre os componentes, contribuindo para que se 
tenha uma resistência efetiva das cargas solicitadas.
Esses tipos de pavimento têm grande usabilidade devido às 
suas características funcionais que propiciam processos de controle e 
de construção mais simples. Além disso há a homogeneidade, a facili-
dade de estocagem e a versatilidade dos materiais, portanto, esse tipo 
de calçada deve ser projetado contemplando fatores como intempéries, 
tráfego de veículos, entre outras coisas.
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A execução do pavimento de blocos engloba uma série de 
atividades, tipos de materiais, entre outras coisas, para saber mais 
sobre esse tema acesse os trabalhos abaixo:
O trabalho de conclusão de curso intitulado “Avaliação 
do uso de blocos de concreto para emprego em pavimentação 
intertravada: análise da fabricação, execução e dimensionamen-
to”, disponível em: https://repositorio.ufsc.br/bitstream/hand-
le/123456789/192203/TCC%20-%20Sofia%20de%20Souza%20
Baul%C3%A9.pdf?sequence=1&isAllowed=y
A dissertação “Pavimento permeável com superfície em 
blocos de concreto de alta porosidade” disponível em: https://
core.ac.uk/download/pdf/30373213.pdf
A dissertação “Análise do desempenho estrutural e hidráu-
lico de um pavimento permeável com revestimento de blocos de 
concreto unidirecionalmente articulados”, disponível em: https://
www.teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3138/tde-22052018-150543/
publico/BrunoWatanabeOnoOrig18.pdf
PROJETOS DE ENGENHARIA VIÁRIA
Com a evolução dos veículos tem-se aumentado as exigências 
acerca dos projetos de Engenharia Viária em que se busca incorporar 
a preocupação com várias questões como as ambientais, as sociais, as 
de segurança, entre outras. Diante disso, destaca-se que as rodovias 
começaram a adquirir outra conotação, deixando de lado a tradicional 
visão de que tem apenas o papel de interligar as cidades para e garantir 
o fluxo de tráfego entre elas.
Os profissionais que atuam na área passaram a requerer estru-
turas e traçados que apresentam a capacidade de garantir o conforto e 
a segurança aos motoristas ao mesmo tempo, em que se tem um baixo 
impacto ambiental e uma boa relação custo versus benefício. Posto isto, 
nas etapas de planejamento, de execução e de manutenção das vias é 
necessário levar em conta quatro fatores essenciais:
1) A capacidade de ser flexível na atividade de planejamento 
das novas vias.
2) A inserção de elementos de segurança no projeto das novas 
vias.
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3) A otimização das condições das estradas que já existem.
4) A implantação de melhorias para corrigir locais que apresen-
tam um elevado risco de acidente.
Considerando que cada um dos projetos de transportes é único, 
o tempo despendido para finalizá-los varia em função de vários fatores 
como a disponibilidade dos recursos, a complexidade e a dimensão. Para 
exemplificar isso vale mencionar que um simples projeto de melhoria ou 
a realização de manutenção preventiva pode demorar até um ano, sendo 
que os de reconstrução que necessitam de desapropriação podem ser 
concluídos com prazos superiores a cinco anos. Por isso desenvolver um 
projeto viário é algo complexo e relativamente lento, uma vez que está 
intimamente associado à segurança dos cidadãos e aos órgãos públicos.
Com isso, emerge um grande desafio que é criar projetos que 
atendam aos requisitos técnicos dentro dos recursos financeiros que 
estão disponíveis. Os requisitos técnicos podem ser expressos em in-
tervalos de valores ou valores mínimos para diversos parâmetros como 
aponta as diretrizes contidas em vários manuais que tratam do projeto 
geométrico das estradas.
Os critérios de projeto constituem a base técnica que atua como 
um elemento responsável por direcionar as atividades durante o desenvol-
vimento das propostas. Tais critérios têm como principal finalidade produzir 
projetos que estejam dentro dos padrões ou dos níveis aceitáveis. Conco-
mitantemente a isso é necessário garantir uma boa relação custo versus 
benefício no que tange ao desempenho, à segurança, às atividades de 
construção, entre outras coisas. É importante mencionar que quando as 
vias se encontram em conformidade com os critérios de projeto,reduz-se 
consideravelmente as chances de que problemas operacionais ocorram.
Porém, atingir o equilíbrio não é fácil, nem viável por causa do 
elevado nível de condições existentes no ambiente e que inserem vá-
rias dificuldades ao longo do processo. Com isso, a solução necessária 
e adequada tende a apontar para uma dimensão ou valor do projeto 
que se encontra fora dos limites das faixas normais observadas nos 
manuais de projeto. Nesse cenário os valores a serem adotados e as 
decisões a serem tomadas precisam ser ponderadas com cautela a fim 
de que se encontre uma solução coerente com os requisitos do projeto 
e as limitações econômicas e físicas encontradas.
ETAPAS DE UM PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO RODOVIÁRIA
No projeto de pavimentação há algumas fases essenciais que 
devem ser seguidas, contemplando a parte de estudos iniciais como o 
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levantamento do terreno e a sondagem até a etapa de construção e ma-
nutenção. As fases que devem ser realizadas nos projetos de pavimen-
tação rodoviária englobam os estudos preliminares, o projeto básico e o 
projeto executivo que são explicadas com mais detalhes a seguir. 
Estudos Preliminares
Para qualquer projeto de engenharia a ser realizado, indepen-
dentemente da área, é preciso desenvolver um estudo preliminar que 
tem como finalidade básica analisar as alternativas e os custos para 
uma determinada obra a fim de apontar sua viabilidade. Em alguns em-
preendimentos de pavimentação existem opções do que se deve fazer 
em cada situação como na manutenção de um pavimento no qual tal 
estrutura se encontra em um nível que necessita da reconstrução local 
e também quando não existe uma pavimentação, requerendo a execu-
ção de uma obra para a construção dos pavimentos.
Nos estudos preliminares são realizados estudos gerais acerca 
do pavimento considerando a experiência profissional, as observações 
de campo, dados em cadastros (locais e regionais) a fim de que se 
possa ter uma previsão acerca dos custos e da estrutura do pavimento. 
É importante ter o contato direto com as condições físicas do ambien-
te por meio de um reconhecimento inicial, para tal deve-se empregar 
quaisquer documentos de apoio que estejam disponíveis como dados 
históricos de tráfego, mapas geológicos e projetos semelhantes no es-
paço de realização do empreendimento.
Analisar esses dados contribui para o processo de previsão 
de investigações básicas que ocorre na etapa seguinte (projeto bási-
co). Portanto, os estudos preliminares precisam conter um memorial 
descritivo indicando quais são as alternativas das estruturas dos pavi-
mentos, o pré-dimensionamento estrutural partindo da melhor solução 
considerando estudos econômicos e técnicos simplificados, o orçamen-
to preliminar, os quantitativos dos serviços requeridos e o desenho do 
tipo-seção do pavimento.
Projeto Básico
O projeto básico é feito com os dados coletados in loco partindo 
da finalidade do pavimento que será executado, bem como a solicitação 
local. Caso o pavimento seja reconstruído as etapas do projeto básico 
são distintas, no entanto, os objetivos são os mesmos. Nesta etapa são 
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obtidos vários elementos que apresentam um nível de detalhamento ade-
quado para que se possa realizar comparações a fim de apontar com 
precisão as melhores soluções econômicas e técnicas para o empreendi-
mento. Entre os parâmetros obtidos destacam-se, principalmente:
• Projetos de drenagem.
• Projetos geométricos.
• Investigações geotécnicas/geológicas.
• Topografia.
O projeto básico precisa ser composto por um memorial de 
cálculo contendo as análises geotécnicas/geológicas, o número N de 
solicitações em eixos de simples padrão com rodas duplas de 80 quilo-
newtons, pesquisa de tráfego, planilha com o orçamento e a quantidade 
de serviços de pavimentação, a planta com a localização dos tipos de 
pavimentos, os desenhos do tipo-seção transversal do pavimento e o 
dimensionamento da estrutura do pavimento com verificação.
Projeto Executivo
Os projetos executivos são aqueles que contém todas as fases 
que serão realizadas ao longo da obra de pavimentação, com isso, docu-
mentos relacionados à sondagem, à limpeza, entre outros irão integrá-lo. É 
importante mencionar que aqui ocorre o detalhamento da solução definida 
no projeto básico, para tal, deve-se considerar as informações atualizadas 
de campo como o projeto de drenagem, o projeto geométrico, investiga-
ções geotécnicas/geológicas complementares, topografia, entre outras.
Além disso, o projeto executivo deve apresentar em sua cons-
tituição um memorial de cálculo contendo as análises geotécnicas/ge-
ológicas, o número N de solicitações em eixos de simples padrão com 
rodas duplas de 80 quilonewtons, pesquisa de tráfego, planilha com o 
orçamento e a quantidade de serviços de pavimentação, a planta con-
tendo a localização dos tipos de pavimentos, os desenhos do tipo-seção 
transversal do pavimento e o dimensionamento da estrutura do pavi-
mento com verificação.
PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO URBANA
As vias urbanas têm como principal finalidade suprir as deman-
das do tráfego local, bem como garantir maior fluidez no uso do solo, 
no deslocamento de uma atividade, entre outras coisas. Posto isto é 
necessário classificar as vias, que podem ser divididas em:
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- Vias locais em que se tem os ambientes residenciais com pre-
domínio de um trânsito local bem como a ligação na escala da unidade 
da vizinhança.
- As vias coletoras, estratificadas em primárias e secundárias 
apresentam uma ligação na escala de bairros, nesses casos o trânsito 
é considerado como sendo de passagem local equilibrado.
- As vias arteriais são classificadas em primárias e secundá-
rias, nesses casos existe o trânsito de passagem permanente, além de 
ligações em escala de zonas e metropolitanas.
- As vias expressas são divididas em primárias e secundárias e 
promovem ligações rápidas em uma escala metropolitana, vale apontar 
que aqui existe o trânsito de passagem exclusivo.
Para a execução de um pavimento urbano é necessário se-
guir algumas etapas, a primeira delas é a regularização do subleito. 
Essa atividade é realizada depois da camada final do processo de ter-
raplanagem a fim de promover a conformação do leito da estrada no 
sentido longitudinal e transversal. Isso é feito para que essa região fi-
que compatível com as exigências geométricas das camadas que serão 
construídas acima. A regularização é feita basicamente com a execução 
de aterros e/ou cortes seguidos da compactação de para se ter uma 
densificação homogênea nos 20 centímetros finais da compactação. As 
principais atividades realizadas aqui são:
- A escavação.
- O processo de carregamento e transporte de material para o 
bota-fora.
- A regularização e a compactação do subleito.
A segunda etapa consiste na locação de serviços para a pavi-
mentação, com isso estipula-se o método e as condições executivas das 
atividades topográficas para a locação da rede de pavimentação. É ne-
cessário que a locação geral do empreendimento seja realizada por pro-
fissionais capacitados na área e devidamente acompanhada por algum 
profissional habilitado legalmente. Com isso, realiza-se a indicação no 
projeto das referências de nível e o eixo longitudinal utilizando materiais 
como piquetes, balizas e marcas para apontar o local correto da via.
A terceira fase pode ser a reestruturação dos pavimentos com 
isso, executam-se algumas atividades como:
- A aplicação da camada de base utilizando brita graduada.
- A realização dos drenos subsuperficiais de bordo, ou seja, 
a execução de drenos superficiais nas regiões apontadas a fim de ga-
rantir que se preserve o pavimento. Os drenos contribuem ainda paragarantir que a captação e a condução da água ocorram, evitando danos 
à base e à sub-base (o desgaste precoce).
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- A fresagem da base ou do revestimento ou, do pavimento 
consiste em cortar as camadas por meio de um movimento rotativo con-
tínuo com o auxílio de uma máquina dotada de cortador giratório.
No processo de revestimento do pavimento utilizando Concre-
to Betuminoso Usinado à Quente (CBUQ), por exemplo, executam-se 
tarefas como:
- A imprimação que é a aplicação de uma camada de um mate-
rial asfáltico na superfície constituída por brita graduada (procedimento 
realizado antes de se executar qualquer tipo de pavimento asfáltico). 
A camada depositada atua elevando a coesão na região superficial da 
base, tal processo ocorre devido à penetração do material asfáltico que 
promove maior aderência entre o revestimento e a base.
- A pintura de ligação é um procedimento que consiste na apli-
cação de uma camada desse componente com a emulsão asfáltica RR-
-2C o que torna mais fácil a execução do revestimento.
- O processo de revestimento com CBUQ em que se realiza, 
com o auxílio de máquinas e mão de obra especializada, as camadas 
desse elemento seguindo rigidamente o controle de qualidade.
- O processo de revestimento com as camadas de Pré-Mistu-
rados à Quente (PMQ) se dá por meio da usinagem e da aplicação dos 
materiais na pista com o auxílio de equipamentos especiais.
Por fim, executa-se o meio fio, para isso, utiliza-se, normalmen-
te, elementos pré-moldados. Vale apontar que esse componente atua 
oferecendo uma solução para a descontinuidade entre o acostamento 
da via pública ou o passeio e a pista de rolamento. É importante men-
cionar que nesse processo podem ser realizadas o reaproveitamento 
desses componentes que já existem no local, com isso, a atividade de 
remoção e reassentamento deve ser feita para garantir que esse dispo-
sitivo cumpra adequadamente o seu papel.
NORMAS TÉCNICAS ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS 
TÉCNICAS (ABNT)
As normas são essenciais para assegurar que uma atividade 
seja executada de acordo com um padrão, permitindo sua reprodução 
ao mesmo tempo em que se garante a qualidade. Diante disso, na pa-
vimentação existem algumas normas que tratam do tema e auxiliam na 
melhoria do setor, a seguir são apresentadas as principais normas da 
ABNT que discorrem sobre o assunto:
- ABNT NBR 15953 que trata da execução de pavimentos inter-
travados utilizando peças de concreto para o trânsito de veículos com 
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pneumáticos, de pedestre e de locais de armazenamento de produtos.
- ABNT NBR 11798 que aponta os requisitos mínimos para os 
materiais empregados no processo executivo das camadas de base dos 
pavimentos de solo-cimento.
- ABNT NBR 11803 indica os requisitos mínimos para os compo-
nentes empregados na execução das camadas de base e sub-base para 
pavimentos dotados de brita graduada devidamente tratada com cimento.
- ABNT NBR 15115 que regulamenta os procedimentos para se 
executar as camadas de base, sub-base, reforço e o revestimento pri-
mário utilizando os agregados reciclados provenientes de resíduos só-
lidos da construção civil (também chamados de agregados reciclados). 
- ABNT NBR 6576 que apresenta os métodos para se deter-
minar a penetração nos materiais betuminosos semissólidos e sólidos.
- ABNT NBR 15184 que aponta os requisitos mínimos para o 
apontamento da viscosidade aparente de asfalto em temperaturas va-
riando entre 38 e 260ºC com um viscosímetro rotacional. 
- ABNT NBR 16364 que determina as condições mínimas para 
o processo de execução de bases e sub-bases estabilizadas granulo-
metricamente por meio de agregados siderúrgicos visando a pavimen-
tação rodoviária.
- ABNT NBR 9457 indica quais são os métodos e os requisitos 
necessários para que ladrilhos hidráulicos sejam aceitos no processo 
de pavimentação.
- ABNT NBR 9781 determina os métodos e os requisitos bá-
sicos para que peças de concreto sejam aceitas para a execução de 
pavimentos intertravados para o trânsito de veículos com pneumáticos, 
de pedestre e de locais de armazenamento de produtos.
- ABNT NBR 15116 aponta os requisitos mínimos exigidos para 
a utilização dos agregados reciclados provenientes dos resíduos sóli-
dos de construção civil.
- ABNT NBR 12261 indica os procedimentos técnicos na ativi-
dade de dosagem das britas graduadas que são tratadas com cimento 
para serem usadas na pavimentação.
- ABNT NBR ISO 15643 aponta quais são as terminologias a 
serem adotadas para espargidores/distribuidores dos ligantes betumi-
nosos empregados nos trabalhos de pavimentação e na construção de 
rodovias. Aqui determinam-se as nomenclaturas para os equipamentos 
e seus acessórios, bem como as definições dos parâmetros e principais 
operações realizadas. 
- ABNT NBR ISO 16039 é responsável por indicar conteúdos 
da literatura, terminologias e definições de especificações comerciais 
para as máquinas que são empregadas nas atividades de acabamen-
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to e colocação do concreto de cimento (tradicionalmente conhecidas 
como pavimentadoras de concreto). Por meio dessa norma aponta-se 
a configuração geral do dispositivo usado em casos específicos como 
estruturas de segurança para rodovias, rodovias de concreto, estrutura 
de drenagem, pavimentação dos aeroportos, entre outras coisas.
- ABNT NBR 16504 indica os procedimentos para o processo de 
determinação da profundidade média na macro textura superficial para 
pavimentos asfálticos através de espalhamento dos volumes de um dado 
material granular padrão, bem como o cálculo de tal profundidade.
- ABNT NBR 12949 discorre sobre as condições mínimas ne-
cessárias para o processo executivo do concreto betuminoso usinado 
à quente. 
- ABNT NBR 12947 aponta as condições requeridas para que 
se possa executar a base ou sub-base de macadame betuminoso por 
penetração.
- ABNT NBR 12948 determina quais são as condições básicas 
para que um material seja empregado na execução de uma camada de 
concreto betuminoso usinado à quente.
- ABNT NBR 12950 aborda as condições requeridas para que 
se execute a imprimação dos impermeabilizantes.
Acima mencionou-se algumas das muitas normas que tra-
tam da pavimentação, para conhecê-las com mais detalhes é pre-
ciso entrar no site da ABNT, além disso, é importante compreender 
as demais que estão no site.
NORMAS DA AGÊNCIA NACIONAL DE PETRÓLEO, GÁS NATURAL 
E BIOCOMBUSTÍVEIS (ANP)
Vale apontar que a distribuição do asfalto é devidamente regu-
lamentada pela Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocom-
bustíveis (ANP) e engloba todas as entidades devidamente autorizadas 
a realizar o controle de qualidade do produto, misturar, comercializar, 
prestar assistência técnica, industrializar, aditivar, armazenar e adquirir 
esses produtos. Além disso, determina-se a obrigatoriedade da emissão 
do certificado de qualidade para os asfaltos que são modificados com 
borracha moída de pneus e os asfaltos polímeros.
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Vale apontar que existem regulamentos na ANP que apontam 
as características e as propriedades mínimas requeridas pelos asfaltos 
que são modificados com borracha moída de pneus e os asfaltos polí-
meros como mostra as tabelas 2 e 3, respectivamente.
Tabela 3 – Requisitos mínimos para os asfaltos modificados com borracha 
moída de pneus
Fonte: ANP (2008)
Tabela 4 – Requisitos mínimos para os asfaltos polímeros
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Fonte: ANP (2007)
Com exemplo desses instrumentos vale mencionar a resolu-
ção n. 36 de 13 de novembrode 2012 que determina quais são as 
especificações mínimas das emulsões asfálticas no processo de pavi-
mentação, bem como as emulsões asfálticas que são modificadas com 
elastômeros. Outro exemplo é a nota técnica n. 86 de 2012 que trata do 
processo de revisão de especificações das resoluções contidas na re-
solução n. 1 da CNP de 1973, além da portaria 16 de 1991 do Ministério 
da Infraestrutura e da inclusão do regulamento técnico n. 5 de 2009 que 
integrava a resolução n. 32 de 2009 da ANP.
NORMAS DO DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA 
DE TRANSPORTES (DNIT)
O método de dimensionamento de pavimentos flexíveis mais 
utilizado até pouco tempo era o DNER e a análise mecanicista, no en-
tanto, o primeiro é mais utilizado no Brasil, sendo que este será apre-
sentado a seguir. O método DNER foi elaborado tomando como base 
a pesquisa intitulada Design of Flexible Pavements Considering Mixed 
Loads and Traffic Volume publicado pelo Corpo de Engenheiros do 
Exército Americano ou United States of America Corps of Engeneers 
(USACE). As conclusões desse estudo foram conseguidas na pista ex-
perimental pertencente à Associação Americana de Rodovias do Esta-
do e Funcionários de Transporte (AASHTO).
O método tem como base os coeficientes de equivalência estrutu-
ral, também determinados na AASHTO por meio de alterações necessárias 
para atender à realidade local. Com isso, as camadas de pavimento flexível 
são devidamente dimensionadas de acordo com o material que a integra, 
bem como a capacidade de suporte de tal camada e do subleito. 
É necessário apontar que a capacidade de suporte dos mate-
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riais e dos subleitos se dão por meio da realização do ensaio ISC que é 
devidamente regulamentado através do método de ensaio número 172 
de 2016. Com isso, moldam-se corpos de prova no laboratório para as 
condições de umidade e massa específica aparente que é devidamente 
especificada para a atividade a ser desempenhada.
É importante que os materiais sejam compactados de acordo 
com os valores estabelecidos nas especificações gerais, recomenda-se 
que em nenhuma situação o nível de compactação seja menor do que 
100% do valor especificado. Através desse método permite-se que se 
possa utilizar os solos granulares que apresentam granulação grossei-
ra, nesses casos é necessário que se aplique uma energia de compres-
são que equivale ao Proctor Modificado. 
Os materiais empregados nas camadas precisam atender a al-
gumas especificações como:
• O subleito deve ter uma expansão menor ou igual a 2% e o 
ISC deve ser maior ou igual a 2%.
• O reforço do subleito deve apresentar uma expansão igual ou 
menor a 1% e o ISC deve ser maior do que o do subleito.
• A sub-base deve ter uma expansão menor ou igual a 1% e o 
ISC deve ser maior ou igual a 20%.
• A base precisa ter um índice de plasticidade menor ou igual 
a 6%, o limite de liquidez menor ou igual a 25%, a expansão menor ou 
igual a 5% e o ISC maior ou igual a 80% quando o N é maior do que 
5x106. Se o N for menor ou igual a 5x106 as faixas granulométricas 
devem ser maiores do que E e F e o ISC maior ou igual a 60%.
Ao se dimensionar os pavimentos, além dos materiais, é pre-
ciso considerar os impactos originários do tráfego que corresponde ao 
número equivalente das operações para um eixo padrão no intervalo 
determinado. Após obter as informações acima deve-se apontar os co-
eficientes de equivalência estrutural nas camadas distintas que consti-
tuirão o pavimento. Com isso determina-se o coeficiente K para o reves-
timento, a base, a sub-base e o reforço. 
Em seguida escolhe-se o melhor tipo de revestimento que está 
intimamente associado com o esforço imposto pelo tráfego e indicado 
pelo número N. Por fim, determina-se a espessura do pavimento, vale 
mencionar que as normas apontam quais são as espessuras a serem 
adotadas, devendo variar entre 10 e 20 centímetros. Acima apresenta-
ram-se as principais etapas do processo executivo de um pavimento 
de acordo com a norma do DNIT, para compreender melhor todas as 
etapas, acesse o link disponível nas indicações bibliográficas.
Um novo método começou a ser utilizado pelo DNIT, de acordo 
com DNIT (2020):
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Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) iniciou a 
adoção de procedimentos para transição do método de dimensionamento 
de pavimentos através da implementação de conceitos da mecânica dos pa-
vimentos. O Método de Dimensionamento Nacional (MeDiNa) irá substituir 
o método empírico atualmente vigente no DNIT. Com a implementação do 
MeDiNa, busca-se uma maior vida útil do pavimento e, consequentemente, 
redução nos custos de manutenção.
Esse novo método originou-se em 2014 com o Termo de Execução Descen-
tralizada (TED) realizado entre o Instituto de Pesquisas Rodoviárias do DNIT 
(IPR/DNIT) e a COPPE, na Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). A 
sigla MeDiNa, escrita com as letras iniciais que definem o seu significado, foi 
também escolhida para homenagear o professor Jacques de Medina, grande 
precursor da Mecânica dos Pavimentos no Brasil. A nova metodologia represen-
ta um avanço tecnológico em relação ao método atual, que é baseado no CBR.
Vale mencionar que o Medina consiste em um instrumento de 
dimensionamento computacional de pavimentos asfálticos que adota a 
metodologia mecanicista. Com isso emerge uma nova maneira de se 
projetar os pavimentos flexíveis no Brasil. Através de rotinas específicas 
realizam-se cálculos para simular as ações advindas de vários fatores 
dentro das camadas de pavimentos, concomitantemente a isso desen-
volve-se também modelos para avaliar o desempenho. 
O Medina adota a metodologia mecanicista empírica que leva em 
conta a avaliação estrutural considerando o equilíbrio entre os esforços 
atuantes impostos pelo carregamento, bem como a resposta dos materiais 
utilizados na construção. Diante disso a figura 14 mostra o esquema de 
dimensionamento de pavimentos flexíveis ao se adotar tal metodologia.
Figura 14 – Densímetro (a) eletromagnético e (b) de fonte radioativa
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Fonte: Medina e Motta (2005)
Destaca-se que para dimensionar ou avaliar adequadamente 
a estrutura de um pavimento é necessário que se tenham dados preci-
sos. Isso significa que é essencial ter informações acerca do subleito e 
das outras camadas que integram o pavimento, porém esses parâme-
tros podem ser facilmente obtidos através de testes laboratoriais. Outro 
ponto que o Medina leva em conta são as informações relacionadas ao 
tráfego, bem como as tecnologias mais avançadas como os asfaltos 
modificados com polímeros e os de borracha. Considera-se também a 
possibilidade de trincas e rachaduras, eventos que não eram contem-
plados anteriormente pelo método DNER.
Existem várias normas do DNIT que tratam da pavimenta-
ção, para conhecê-las acesse a publicação “Relação de normas vi-
gentes e normas substituídas”, disponível em: https://www.gov.br/
dnit/pt-br/assuntos/planejamento-e-pesquisa/ipr/coletanea-de-nor-
mas/coletanea-de-normas/normas_e_manuais_vigentes_x_substi-
tuidos_-_site_ipr-revisado-20-08-2020.pdf
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QUESTÕES DE CONCURSOS
QUESTÃO 1
Prova: FUNDATEC - 2022 - AGERGS - Técnico Superior Engenheiro 
Civil
Sobre a execução de sub-base e base estabilizadas granulometri-
camente com agregado siderúrgico para pavimentação rodoviária 
(ABNT NBR 16364:2015), analise as assertivas abaixo:
I. A execução da base e sub-base compreende as operações de 
mistura, umedecimento ou secagem dos materiais, realizada na 
pista, no canteiro de obras ou em central de mistura, bem como 
o espalhamento, a compactação eo acabamento na pista, devida-
mente preparada na largura desejada, nas quantidades que permi-
tam, após a compactação, atingir a espessura projetada.
II. Não é recomendado que a mistura, após processada, seja arma-
zenada por um período superior a cinco dias, para evitar aglomera-
ção e enrijecimento.
III. A base imprimada deve ficar exposta até que haja a absorção de 
material asfáltico utilizado na imprimação. Caso ocorra o apareci-
mento de trincas, estas devem ser seladas antes da colocação do 
revestimento.
Quais estão corretas?
a) Apenas I.
b) Apenas II.
c) Apenas I e III.
d) Apenas II e III.
e) I, II e III.
QUESTÃO 2
Prova: IBADE - 2020 - Prefeitura de Santa Luzia D`Oeste - RO - En-
genheiro Civil
Uma etapa importante nas obras rodoviárias é a compactação das ca-
madas do pavimento. Assinale abaixo o equipamento mais adequado 
para executar este serviço em uma camada de material argiloso.
a) Rolo Liso
b) Rolo Pneumático
c) Motoniveladora
d) Rolo Pé de Carneiro
e) Compactador à Percussão (Sapo)
QUESTÃO 3
Ano: 2020 Banca: FUNDATEC Órgão: Prefeitura de Santiago do Sul 
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- SC Prova: Engenheiro Civil
Em relação aos Estudos e Projetos de Estradas, conforme Manual 
Técnico para Conservação e Recuperação de Estradas Vicinais de 
Terra do IPT, Manual de projeto geométrico de Travessias Urbanas 
e Manual de Pavimentação do DNIT, assinale a alternativa correta.
a) Os problemas mais comuns observados em estradas vicinais não 
pavimentadas são causados pela falta de capacidade de suporte do 
subleito, desempenho baixo da superfície de rolamento e deficiência no 
sistema de drenagem.
b) Velocidade diretriz, no projeto geométrico de estradas, representa 
a velocidade média de utilização de um trecho viário com segurança e 
em condições aceitáveis de conforto, mesmo com pavimento molhado, 
quando o veículo estiver submetido apenas às limitações impostas pe-
las características geométricas, sem influência do tráfego.
c) A pavimentação de ruas pode ser classificada em dois tipos: do tipo 
rígido, como alvenaria poliédrica, ou flexível, com materiais betuminosos.
d) Entende-se por sistema de drenagem do pavimento de uma rodovia o 
conjunto de dispositivos, tanto de natureza superficial como de natureza 
subsuperficial ou profunda, construídos com a finalidade de acumular a 
água de sua plataforma.
e) Os estudos geométricos para o Projeto de Pavimentação compreen-
dem estudos do subleito e estudos de ocorrências de materiais para 
pavimentação.
QUESTÃO 4
Prova: VUNESP - 2019 - Prefeitura de Campinas - SP - Engenheiro 
Civil
Na execução de sub-base e base estabilizadas granulometrica-
mente com agregado siderúrgico para pavimentação rodoviária, 
quando houver necessidade de executar uma camada de espes-
sura final superior a 20 cm, esta deve ser subdividida em camadas 
parciais. A espessura mínima de qualquer camada, após a compac-
tação, deverá ser de
a) 5 cm.
b) 3 cm.
c) 10 cm.
d) 15 cm.
e) 12 cm.
QUESTÃO 5
Prova: CESPE - 2019 - MPC-PA - Analista Ministerial - Engenharia 
Civil
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A figura a seguir ilustra a seção transversal de um trecho de rodo-
via, que faz parte do projeto de pavimento de estrada de rodagem, 
com elementos numerados de I a VI.
 
Assinale a opção que mostra a denominação correta dos elemen-
tos destacados na figura.
a) I = regularização; II = reforço do subleito; III = sub-base; IV = base; V 
= talude de aterro; VI = revestimento.
b) I = reforço do subleito; II = regularização; III = sub-base; IV = base; V 
= talude de aterro; VI = revestimento.
c) I = revestimento; II = sub-base; III = base; IV = reforço do subleito; V 
= talude de aterro; VI = regularização.
d) I = base; II = sub-base; III = reforço do subleito; IV = regularização; V 
= talude de aterro; VI = revestimento.
e) I = sub-base; II = reforço do subleito; III = revestimento; IV = base; V 
= regularização; VI = talude de aterro.
QUESTÃO DISSERTATIVA – DISSERTANDO A UNIDADE
A pavimentação por blocos, especialmente os intertravados se tornou 
muito popular no Brasil diante da sua versatilidade, custo relativamente 
baixo, entre outras coisas. Atualmente existem ruas inteiras construídas 
utilizando esse recurso, evidenciando assim sua boa usabilidade, frente 
ao exposto, discorra sobre os pavimentos flexíveis. 
TREINO INÉDITO
Assinale a opção que não apresenta um elemento constituinte da 
pavimentação por blocos.
a) areia de assentamento.
b) peças pré-moldadas de concreto.
c) asfalto.
d) contenção lateral.
e) areia de rejuntamento.
NA MÍDIA
COM MELHOR CUSTO-BENEFÍCIO, PISO INTERTRAVADO SERÁ 
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DIFUNDIDO NA PERIFERIA DE FORTALEZA
Mais de mil ruas da cidade da Fortaleza passarão por mudanças na 
pavimentação durante os próximos dois anos. Neste mês de novembro, 
o Secretário de Infraestrutura de Fortaleza, Samuel Dias, anunciou que 
"Fortaleza não usará asfalto em novas vias, só piso intertravado".
Por possuir um trabalho mais manual, tanto na implementação quanto 
na manutenção, o piso intertravado também tende a ofertar mais em-
pregos. A expectativa é de que 12 mil oportunidades sejam geradas 
durante os próximos dois anos.
Fonte: OPovo
Data: 22 nov. 2022.
Leia a notícia na íntegra: https://www.opovo.com.br/noticias/fortale-
za/2022/11/22/com-melhor-custo-beneficio-piso-intertravado-sera-di-
fundido-na-periferia-de-fortaleza.html
NA PRÁTICA
A humanidade tem buscado se desenvolver de forma sustentável, sen-
do que isso é fruto da exploração desenfreada dos recursos naturais 
pelo ser humano. E uma forma de se fazer isso, especialmente no se-
tor da construção civil é utilizando a pavimentação permeável que tem 
conquistado espaço em todo o mundo, sendo executado tanto em em-
preendimentos residenciais como em comerciais.
Esse tipo de pavimento tem se mostrado uma boa alternativa em centros 
urbanos que sofrem com problemas como enchentes constantes e ilhas de 
calor, principalmente em períodos chuvosos. Utilizar pavimentos permeá-
veis tende a diminuir significativamente tais problemas, além de agregar 
vários benefícios para a população local. Através desses elementos dimi-
nui-se os impactos ambientais ao mesmo tempo, em que se permite o con-
forto térmico, a minimização dos ruídos e a drenagem da água das chuvas. 
PARA SABER MAIS
Acesse o link: https://www.youtube.com/watch?v=A1GFdASLGD8 
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GABARITOS
CAPÍTULO 01
QUESTÕES DE CONCURSOS
QUESTÃO DISSERTATIVA – DISSERTANDO A UNIDADE – PADRÃO 
DE RESPOSTA
A compactação é um processo importante na pavimentação asfáltica, 
através dela consegue-se atingir inúmeros benefícios que asseguram 
a qualidade e a segurança dos pavimentos. Entre os benefícios mais 
comuns destacam-se o aumento na estabilidade da mistura asfáltica, a 
redução da quantidade de vazios, a melhora na suavidade superficial e 
a elevação da vida útil.
Vale apontar que a compactação pode ser feita por rolagem, com isso 
empregam-se rolos do tipo tandem liso estático ou compactadores vi-
bratórios para o início da atividade, depois disso são utilizados os rolos 
de pneus. É preciso mencionar que de acordo com o empreendimen-
to começa-se o processo utilizando os rolos de pneus. Um ponto que 
merece atenção é que o total de rolos a serem empregados deve estar 
em consonância com o nível de compactação desejado, além disso, é 
importante garantir que a mistura asfáltica esteja dentro da faixa de tra-
balho a fim de evitar problemas futuros na pavimentação. 
Ao se tratar de misturas que apresentam em sua composição agrega-
dos com granulometria descontínua se faz necessário realizar a rola-
gem somente utilizando o rolo tandem liso estático. A razão disso é quetal dispositivo impede que haja a segregação durante a compactação, o 
que tende a afetar negativamente a resistência da pavimentação.
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CAPÍTULO 02
QUESTÕES DE CONCURSOS
QUESTÃO DISSERTATIVA – DISSERTANDO A UNIDADE – PADRÃO 
DE RESPOSTA
Em termos estruturais e de modo genérico as rodovias podem ser dividi-
das em duas classes principais, as infraestruturas e as superestruturas. 
Cada um desses elementos é composto por vários sistemas distintos 
que apresentam uma função, posto isto, destaca-se que nas obras de 
infraestrutura os sistemas existentes são os para drenagem e proteção, 
as obras de artes especiais e as plataformas terraplanadas.
As obras de artes contemplam viadutos, pontes e túneis, que são impres-
cindíveis para a continuidade do trecho em construção, vale mencionar que 
esses elementos precisam de projetos específicos para a sua conclusão. 
Os sistemas de drenagem e de proteção, por sua vez se ligam aos com-
ponentes responsáveis por preservar e melhorar a durabilidade das vias. 
Outro item que integra as rodovias são as superestruturas, formadas pe-
los pavimentos (camada de rolamento) que se ligam diretamente ao trá-
fego de veículos. Há ainda as sinalizações e as obras complementares 
que buscam melhorar o conforto e a segurança da via para os usuários.
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Gabarito: C
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CAPÍTULO 03
QUESTÕES DE CONCURSOS
QUESTÃO DISSERTATIVA – DISSERTANDO A UNIDADE – PADRÃO 
DE RESPOSTA
Nos pavimentos por blocos, especialmente os intertravados é necessá-
rio que tanto a camada de revestimento como a de assentamento sejam 
contidas lateralmente por meio de elementos como os meios-fios. Pode-
-se apontar ainda que os elementos que constituem o rejuntamento e o 
assentamento variam, requerendo assim que se projete adequadamen-
te esses elementos a fim de atender as características do local, bem 
como para evitar o surgimento de patologias. 
Com isso, destaca-se que o intertravamento é algo importante, uma vez 
que impede que se tenha o deslocamento individual das peças em rela-
ção aos seus vizinhos. Como citado anteriormente, a contenção lateral é 
indispensável para que se tenha o intertravamento, somente assim é que 
se impede que se tenha o deslocamento lateral de blocos na camada de 
rolamento. Durante a execução é preciso rejuntar as juntas com areia para 
assegurar que ocorra a transferência de carga entre os componentes. 
Assim, os pavimentos intertravados são amplamente utilizados, pois 
apresentam um bom controle durante a construção, fazendo com que 
se tenham processos mais simples. No entanto, para que se tenha boa 
durabilidade é necessário considerar várias questões como o tráfego de 
veículos, as intempéries, entre outras coisas. 
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Geotecnia; Saneamento ambiental) – Universidade Federal de Viçosa, 
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Scomo visando assegurar mais conforto e segurança 
aos usuários. Sob a ótica da engenharia tais características precisam ser 
atingidas ao mesmo tempo em que se apresenta um custo mínimo com 
o maior nível de qualidade. Vale reforçar que a pavimentação se inicia 
de fato depois da terraplanagem trabalhando adequadamente diversos 
materiais que apresentam deformabilidade e resistência distintas.
Desse modo, executar tal atividade é algo complexo, pois é 
preciso ter uma estrutura que possa resistir de modo satisfatório a todos 
os esforços horizontais atuantes de forma a fazer com que a superfície 
de rolamento seja mais durável. Além disso, busca-se melhorar as con-
dições de rolamento no que se refere à segurança e à comodidade, bem 
como fazer com que os pavimentos distribuam ao subleito e resistam a 
todos os esforços verticais gerados com o tráfego.
Frente ao exposto, executar um projeto de pavimentação as-
fáltica é algo que necessita da observância de uma série de elementos, 
bem como de normas. Posto isto, é necessário que os projetistas levem 
em consideração fatores como o tráfego, a compactação das camadas, 
o tipo de pavimento, as cargas aplicadas, as características dos veícu-
los que trafegarão no local, entre outras coisas.
Assim, para projetar adequadamente um pavimento, de acordo 
com as especificações, as normas e os custos estipulados, é indispen-
sável realizar vários estudos. Para que isso ocorra é importante que 
você aprofunde seus conhecimentos, não fique preso apenas nessa 
apostila. Ao longo do trabalho foram recomendados textos auxiliares, 
leia-os e também busque informações em outras fontes, dessa maneira 
você contribuirá para o seu crescimento pessoal e o desenvolvimento 
da construção civil. Bons estudos.
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CONSIDERAÇÕES SOBRE VEÍCULOS E TRÁFEGOS
Ao se tratar de veículos e tráfegos é importante mencionar que 
por meio desses elementos consegue-se obter informações relevantes 
para projetos de pavimentação, bem como operação e planejamento de 
transportes. A obtenção desses dados se dá por meio de órgãos rodovi-
ários que os coletam através de programas de monitoramento. A impor-
tância disso diz respeito à alocação de recursos financeiros empregados 
para a execução de pavimentos, bem como a otimização da infraestrutu-
ra de rodovias. Diante disso emergem três parâmetros básicos:
1) O volume de tráfego, que se divide em Volume da hora de 
pico (Vhp), Volume Horário de Projeto (VHP) e Volume Horário (VH) e 
Volume Médio Diário (VMD).
PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO E
SUA NORMATIZAÇÃO I
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2) Composição de tráfego.
3) Fator da hora de pico.
A seguir esses elementos são descritos com mais detalhes.
Volume de Tráfego 
O volume de tráfego consiste na quantidade de veículos que 
transitam em uma dada faixa ou em uma determinada seção da via em 
um período de tempo estipulado previamente. Usualmente esse parâ-
metro é expresso em Veículos por hora (Vph) ou em Veículos por dia 
(Vpd). Através desse conceito emergem outros comumente adotados 
nos estudos de tráfego que, em sua maioria, fazem alusão a um in-
tervalo de tempo. É importante destacar que de acordo com o tipo de 
análise o volume engloba todos os veículos que trafegam somente em 
um sentido, isto é, o sentido de análise ou pode ser nos dois. 
A intensidade do tráfego varia durante o dia, por isso é neces-
sário determinar qual o período no qual a rodovia tem uma solicitação 
mais elevada, com isso emerge o Vhp. Mesmo o volume da hora de 
pico tendo uma definição parecida com o volume de horário de projeto, 
há uma diferenciação, pois o primeiro equivale à hora que apresenta a 
maior solicitação em um dia, sendo que em determinados casos consi-
dera-se ainda a relação em um dado mês.
Diante disso, durante o ano há vários Vhp distintos, portanto, a 
determinação desse parâmetro é relevante tanto para analisar o tráfego em 
uma rodovia existente como para o projeto de uma nova. Desse modo, tal 
volume é empregado para a escolha do nível de serviço, bem como para 
a verificação de que se é preciso aumentar a capacidade da via ou não.
Vale apontar que para a determinação do fluxo de tráfego ao 
longo do dia pode-se ainda utilizar a hora como sendo a unidade básica 
do tempo, além do volume médio diário horário, que se dá através de 
contagens em alguns períodos durante o dia. Com isso emerge o termo 
VH que consiste na quantidade total veículos que transitam no local no 
intervalo de uma hora. 
Com o conceito apresentado anteriormente estabelece-se o VHP 
que corresponde ao número de veículos por hora ou o fluxo de veículos 
a serem atendidos em perfeitas condições de conforto e segurança pelo 
projeto da via em estudo. Posto isto, é preciso mencionar que no Brasil 
considera-se como satisfatório o volume da quinquagésima hora de maior 
volume durante o ano como sendo um VHP satisfatório, enquanto que nos 
Estados Unidos da América (EUA) adota-se o volume da trigésima hora.
O VMD corresponde à quantidade total de veículos que trafe-
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gam em um intervalo da via em um período de vinte e quatro horas. É 
importante destacar que quando o período analisado não é mencionado 
parte-se do pressuposto que este equivale a um ano. Vale citar que 
pode ser referente aos seguintes períodos de tempo:
- Volume Médio Diário horário (VMDh) que é igual à quantidade 
total de veículos que transitam em um dado trecho da via em um inter-
valo da via por vinte e quatro horas, sendo que nesse caso divide-se o 
valor por vinte e quatro.
- Volume Médio Diário em um determinado dia da semana 
(VMDd) corresponde ao total de veículos que transitam no ponto de 
interesse em um dia da semana, sendo importante se referir a ele apon-
tando o mês e o dia da semana.
- Volume Médio Diário semanal (VMDs) que equivale ao número 
total de veículos que transitam em uma semana, sendo que nessa situação 
divide-se o valor por sete dias (é necessário indicar o mês de referência). 
- Volume Médio Diário mensal (VMDm) se refere à quantidade 
total de veículos que transitam em um determinado dia do mês pelo total 
de dias que existem no mês, sendo usual fazer isso com o acompanha-
mento do nome do mês adotado.
- Volume Médio Diário anual (VMDa) se liga ao número total de 
veículos que transitam ao longo de um ano, nesse caso, divide-se por 
trezentos e sessenta e cinco.
Fator Hora de Pico 
Como o tráfego é algo heterogêneo no que tange à sua compo-
sição seu volume varia de acordo com o período do dia para uma deter-
minada seção da via. Esse evento significa que é preciso compreender 
o intervalo do dia no qual o tráfego é mais intenso, isto é, a hora de 
pico. Além disso, há a variação da quantidade de tráfego durante uma 
hora de análise, que é o que ocorre durante no intervalo de pico. Tal 
variação tende a ser significativa, culminando na distorção das análises 
que não levam em consideração essa oscilação. Diante disso é possível 
mensurar a flutuação existente no tráfego durante o período de maior 
movimento através da equação 1, que é o FHP.
Em que:
• Vhp é o volume da hora de pico.
• V15MAX corresponde ao intervalo dos 15 minutos que apre-
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sentam o volume mais elevado na hora de pico.
Caso não existam dados locais é possível adotar alguns valores 
para o FHP, que é 0,92 para regiões urbanas e 0,88 para espaços rurais.
Composição de Tráfego 
O tráfego é constituído por vários tipos de veículos no que tange 
à função na qual se destinam, ao peso, à velocidade e ao tamanho. Por 
isso,é necessário compreender sua composição na região de interesse a 
fim de que as correções necessárias sejam aplicadas como a conversão 
dos veículos de recreação e dos pesados para veículos leves.
Através do procedimento mencionado acima consegue-se ter 
amostras mais homogêneas e que podem ser aplicadas para retratar os 
métodos de estudo de tráfego, representando assim a realidade local. 
Frente ao exposto a tabela 1 aponta os valores médios de composição 
de tráfego para rodovias federais rurais.
Tabela 1 – Tráfego em rodovias
 
Fonte: DNER (1999)
Mesmo os valores descritos acima estando defasados, estes 
contribuem para a realização de estimativas mais aproximadas quando 
as contagens ainda não estão disponíveis.
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ESTUDOS DE COMPACTAÇÃO NA PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA
O processo de compactação em uma camada asfáltica de reves-
timento traz inúmeros benefícios como o aumento da vida útil, o desempe-
namento e a suavidade da superfície, a diminuição do índice de vazios e 
o incremento na estabilidade da mistura asfáltica. No Brasil a espessura 
de mistura asfáltica compactada máxima é de 100 milímetros e está direta-
mente associada à eficiência da compactação das máquinas e equipamen-
tos disponíveis para realizar o serviço. Normalmente, as espessuras em 
camada única de compactação não ultrapassam os 80 milímetros. 
Duas condições básicas devem existir para que a compactação 
seja executada adequadamente, a primeira é o confinamento no que se 
refere ao compactar e a segunda consiste na temperatura correta de 
mistura asfáltica. O confinamento correto se dá quando a mistura a ser 
compactada está contida em todas as direções de forma que possa ser 
comprimida, diminuindo o índice de vazios e estruturando os agregados.
Comumente, as excelentes condições de confinamento se dão 
em laboratório quando se compacta a mistura asfáltica dentro do molde. 
O compactador e o molde são responsáveis por confinar a mistura em 
todas as direções, sendo que esta é compactada, pois não consegue 
escapar dos esforços presentes no processo. Já em campo assegurar 
que essa tarefa ocorra de forma adequada não é algo simples, com isso 
quando há a compactação de uma camada asfáltica é necessário ter a 
estabilidade das camadas subjacentes. 
Na região superficial do pavimento o confinamento ocorre atra-
vés de equipamentos especiais da compactação que atuam durante 
o processo executivo. O confinamento lateral, por sua vez é interno, 
sendo oriundo da compactação da mistura asfáltica circundante. Nesse 
processo é imprescindível que a mistura apresente boa resistência ao 
escorregamento e à fluência.
As misturas asfálticas dotadas de temperatura elevada tendem a 
se deformar e fluir por causa da menor ligação que ocorre pelo ligante as-
fáltico que se encontra com aquecimento em excesso e também pela lubri-
ficação mais elevada. Porém, se a temperatura foi demasiadamente baixa 
o ligante asfáltico passa a ser pegajoso e plástico, tornando mais difícil a 
obtenção de um estado mais denso e também a compressão da mistura. 
Posto isto, cada mistura asfáltica apresenta uma faixa de tempe-
ratura de composição adequada que é caracterizada por vários fatores, 
especialmente o tipo de ligante asfáltico empregado. Normalmente, há 
um limite mínimo e máximo de trabalho, sendo que atuar próximo à re-
gião superior da faixa tende a apresentar resultados mais satisfatórios.
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Após a execução do ensaio realiza-se uma verificação a fim 
de constatar se a compactação foi feita de maneira adequada por meio 
de ensaios que mensuram o grau de compactação – relação entre as 
massas específicas aparentes da mistura compactada em campo e a de 
projeto. Além disso, estuda-se a suavidade e a homogeneidade superfi-
cial da camada compactada. 
Existem duas formas de se determinar a massa específica, a pri-
meira delas é com o uso de densímetros dotados de fontes eletromagné-
ticas ou radioativas como mostra a figura 1. A segunda forma é através da 
remoção de amostras da camada compactada, seguida de uma análise 
posterior em laboratório. É importante destacar que os densímetros são 
posicionados na superfície da camada de interesse, com isso obtêm-se 
em pouco tempo e de modo automático a densidade que equivale à mas-
sa específica do local. Já a homogeneidade e a regularidade superficial 
são verificadas através de equipamento perfilômetros ou por réguas. 
Figura 1 – Densímetro (a) eletromagnético e (b) de fonte radioativa
Fonte: Balbo (2007)
Vale apontar que a execução das camadas asfálticas é com-
preendida por duas etapas básicas, a rolagem de compactação e a de 
acabamento. Na primeira é que se alcança a impermeabilidade, a den-
sidade e a maior parte da suavidade na superfície. Já na rolagem de 
acabamento corrige-se as marcas que foram deixadas na região super-
ficial da camada no processo anterior.
Padrão de Rolagem
Para que a compactação ocorra de forma eficiente é neces-
sário adotar um padrão de rolagem adequado como mostra a figura 
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2. Nessa imagem é possível observar uma sequência de seis passos 
partindo de uma borda externa. A execução desses elementos assegu-
ra que se tenha a eficiência e a uniformidade adequada para atingir a 
suavidade e a densidade superficial correta partindo do volume e das 
especificações de projeto.
Figura 2 – Um tipo de padrão de rolagem
Fonte: Balbo (2007)
Para determinar o melhor padrão é preciso que se execute uma 
pista de testes, nesse processo realiza-se o monitoramento da densida-
de com o auxílio de densímetros. Com isso é possível determinar quatro 
parâmetros básicos:
1) A temperatura adequada para a aplicação e a rolagem.
2) A velocidade da rolagem.
3) A quantidade de repetições requeridas para atingir o nível de 
compactação do projeto.
4) O total de passagens necessárias para que se obtenha a 
cobertura total da pista ou da faixa.
A determinação do número total de passagens requeridas para a 
cobertura da largura de uma pista requer a comparação desse parâmetro 
com a largura do rolo compactador. Vale apontar que nessas situações 
permite-se que haja uma sobreposição de cerca de 15 centímetros, indo 
até a metade da largura do equipamento utilizado, como mostra a figura 3.
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Figura 3 – Determinação do padrão de rolagem
Fonte: Balbo (2007)
Caso haja alteração na inclinação transversal da pista em um 
eixo longitudinal é preciso modificar o padrão apresentado na figura 2. 
A razão disso é a necessidade de se ter a mesma quantidade de passa-
gens em cada um dos tramos inclinados como aponta a figura 4.
Figura 4 – Padrão de rolagem em uma pista dotada de inclinação transversal 
em um eixo longitudinal
Fonte: Balbo (2007)
Se a camada da compactação for espessa e não houver confina-
mento lateral é preciso que se ajuste as passagens a fim de que a primeira 
seja posicionada nas proximidades da extremidade, no entanto, deve estar 
a cerca de 30 centímetros para garantir o confinamento. Porém, é preciso 
destacar que esse procedimento é feito a fim de impedir que ocorra o es-
corregamento lateral da mistura asfáltica na região perto do limite da cama-
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da. Esse procedimento é mostrado com mais detalhes na figura 5.
Figura 5 – Padrão de rolagem para as pistas dotadas de extremidade descon-
finada
Fonte: Balbo (2007)
Para que a compactação seja eficiente é importante que a lar-
gura da pista, seja totalmente coberta pelo rolo compactador, sendo 
necessário ainda realizar esse processo a quantidade de vezes neces-sárias para se atingir o nível de compactação desejado. A temperatura 
da mistura asfáltica aqui precisa se manter dentro da faixa de trabalho, 
requerendo assim que se trabalhe bem próximo da vibroacabadora. 
Existem diversos eventos que impactam a temperatura da mistura e 
estipulam o tempo requerido para a rolagem como mostra o quadro 1.
Quadro 1 – Eventos que afetam a rolagem
Fonte: Adaptado de Pinto e Pinto (2015)
O processo de rolagem de compactação pode começar tanto 
com rolos tandem lisos estáticos como com rolos compactadores vibra-
tórios, sendo que após isso empregam-se os rolos de pneus. Em deter-
minados tipos de empreendimento começa-se as atividades diretamen-
te com os rolos de pneus. É importante mencionar que a quantidade de 
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rolos que precisam ser empregados deve ser suficiente para se atingir o 
nível de compactação requerido ao mesmo tempo em que se mantém a 
mistura asfáltica dentro da faixa de trabalho adequada. 
Na realização das camadas com as misturas asfálticas dotadas 
de agregados com granulometria descontínua promove-se a rolagem 
apenas com o rolo tandem liso estático, uma vez que é imprescindível 
impedir que ocorra o fenômeno da segregação ao longo do processo. 
Além disso, com esse procedimento consegue-se assegurar a estrutura 
pétrea requerida na camada que é compactada. 
PROJETO E EXECUÇÃO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS E FLEXÍVEIS
É importante mencionar que as etapas do projeto de pavimento 
rígido e flexível são parecidas em muitos pontos, mas cada uma apre-
senta suas particularidades em função do tipo de projeto a ser execu-
tado. Diante disso, a seguir apresentam-se as fases essenciais para o 
projeto, destaca-se que os projetos de engenharia, normalmente, são 
denominados Projetos Executivos em sua versão final, sendo que atra-
vés deles é possível realizar diversas atividades como:
- Acompanhar a obra. 
- Aceitar e examinar o empreendimento.
- Acompanhar a criação.
- Visualizar a obra. 
- Executar adequadamente o empreendimento.
Frente ao exposto os projetos de engenharia contemplam três 
fases que caracterizadas em função do nível de precisão, com isso têm-
-se os estudos preliminares, o anteprojeto e o projeto executivo. Nos 
estudo preliminares determina-se, através de um levantamento expe-
dito, quais são as condicionantes de projeto, bem como as linhas de 
investigação que devem ser estudadas com mais detalhes a fim de se 
determinar o melhor traçado. Vale apontar que esses estudos precisam 
ser subsidiados por meio de indicações de mapeamentos, reconheci-
mentos, planos diretores, entre outros documentos existentes. 
O anteprojeto é responsável por determinar quais são as alter-
nativas, com mais precisão, que contribuem para a escolha do traçado a 
ser executado, bem como estimar os custos associados ao empreendi-
mento. Aqui, atua-se elaborando diversos estudos, sendo os principais:
- Os Geotécnicos.
- Os Hidrológicos.
- Os Topográficos.
- Os Geológicos.
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- Os de Tráfego.
Já o projeto executivo contempla o detalhamento do anteproje-
to de forma a se ter uma representação precisa do empreendimento a 
ser construído, requerendo assim que se definam quais são os serviços 
que devem ser feitos. Vale apontar que esses serviços precisam estar 
vinculados diretamente às especificações particulares, complementares 
ou gerais, bem como serem orçados e quantificados, de acordo com a 
metodologia previamente determinada para estimar os custos unitários. 
É importante ainda que se tenha a relação dos materiais a serem com-
prados, mão de obra a ser contratada, equipamentos a serem alugados, 
entre outras coisas que precisam estar diretamente relacionados com 
os cronogramas financeiros e físicos.
Assim, pode-se mencionar que nas fases de projeto engloba-
-se a realização de estudos, bem como o desenvolvimento de projetos. 
Com isso, executam-se os projetos de desapropriação, de obras com-
plementares (defensas, cercas, sinalização, entre outros elementos), de 
interseções, de obras de artes especiais, de drenagem, de terraplana-
gem e geométrico. É preciso reforçar que o projeto para os pavimentos 
rígidos e flexíveis são semelhantes, no entanto, a execução é diferente, 
diante disso, a seguir aborda-se o processo executivo dos pavimentos 
rígidos e flexíveis com mais detalhes. 
Execução de Pavimentos Rígidos 
Existem vários tipos de pavimentos como os rolados, com fibra 
de polipropileno, entre outros. Para escolher o melhor tipo é importante 
que você analise as características desejadas, os recursos disponíveis, 
entre outras coisas. Posto isto, a seguir apresentam-se as principais 
práticas para a execução de um pavimento de concreto simples do tipo 
Portland. Esse processo é constituído de doze etapas, sendo elas:
- A preparação do subleito que consiste em operações em que 
se realiza a preparação da fundação, nesse caso se promove a troca 
de materiais indesejados (raízes, pedras e outros tipos de materiais pu-
trescíveis), a remoção dos solos inadequados, a regularização, a com-
pactação e os testes através das provas de carga, imprescindíveis para 
definir qual o coeficiente de recalque (k).
- O preparo de sub-base visa promover a uniformização do su-
porte à camada superior ao mesmo tempo em que realiza sua proteção 
contra o bombeamento do material fino de solo. Com isso regulariza-se 
a camada final a fim de que as cotas estejam em consonância com as 
diretrizes estipuladas nos projetos da via.
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- A produção e o transporte de concreto são requeridos para 
que se definam quais são os processos necessários para a fabricação 
de concreto. Uma alternativa é o emprego de misturadores e usinas 
dosadoras em regiões próximas ao local do empreendimento, sendo 
que o transporte da mistura, nesses casos, pode ser feito por meio da 
utilização de caminhões basculantes.
- A fixação de barras de transferência.
- O lançamento de concreto é uma etapa que deve ocorrer so-
mente depois que o controle tecnológico aprovar o material fabricado, 
sendo que tal atividade é feita usando ou não máquinas, mas lançan-
do-se de modo contínuo. É importante mencionar que o tempo máximo 
entre o lançamento e a adição de água é de uma hora quando se tem 
concretos fabricados sem o retardador de pega.
- O espalhamento precisa ter a capacidade de assegurar que a 
espessura mínima apontada em projeto seja cumprida ao mesmo tem-
po em que se garante a existência de uma camada com altura constan-
te, homogênea e contínua ao longo da largura de toda a faixa.
- O adensamento se dá através do processo de vibração su-
perficial, para isso adotam-se vibradores de imersão sempre que se 
observar que a vibração superficial for insuficiente.
- O nivelamento e o acabamento são as fases executadas logo 
depois do adensamento do concreto. Com isso, o equipamento vibro-a-
cabador precisa passar por uma região a quantidade de vezes requeri-
das a fim de assegurar que o perfil e o greide do projeto sejam atendi-
dos. É necessário que o dispositivo se desloque de modo contínuo pela 
superfície, além disso, requer-se que haja a correção das depressões 
ainda quando o concreto se encontra no estado fresco.
- A texturização é o processo no qual se realizam ranhuras na 
região superficial do pavimento a fim de que se eleve o atrito entre o 
pavimento e o pneu, promove-se ainda a microdrenagem. A microdre-
nagem é uma tarefa que pode ser realizada de modo manual com o em-
prego de fios metálicos ou de náilon, ou ainda com o emprego de vas-
souras de piaçava. A atividade pode ser executada também de forma 
automática com o uso de sensores de nivelamento ou com fios duros.
- A execução da junta consiste na implantação de juntas trans-
versais e longitudinais,sendo que estas precisam estar posicionadas 
adequadamente como especificado em projeto (são tolerados desvios 
admissíveis máximos de 0,5 centímetros). Para a realização desses 
componentes adotam-se equipamentos como a serra de disco diaman-
tado (é importante que após o processo as juntas sejam limpas).
- A cura deve ser realizada de forma a não possibilitar que a 
umidade seja perdida rapidamente. Destaca-se que o tempo total da 
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cura é de 28 dias, englobando o período inicial que é de 72 horas depois 
do acabamento superficial e o período final, depois de 72 horas até os 
28 dias. No processo de controle de cura do concreto recomenda-se o 
emprego de compostos químicos, geotêxteis, mantas, lençóis e tecidos 
de juta, desde que tenham a capacidade de formar películas plásticas. 
- Por fim há a selagem das juntas que ocorre por meio da ve-
dação em que se posiciona um material de enchimento já com as juntas 
que se encontram limpas e secas.
Execução de Pavimentos Flexíveis
Depois da terraplanagem do ambiente constrói-se acima do 
subleito as camadas que integrarão a estrutura de pavimento e que va-
riam em função do tráfego. É importante mencionar que os esforços que 
atingem o subleito são dispersos ao longo do primeiro metro da profun-
didade. Diante disso, é necessário que se tenha uma atenção mais ele-
vada no que se refere ao projeto e execução das camadas superiores, 
uma vez que essa é a região em que se tem um maior carregamento. 
Dessa forma o subleito pode ser composto por material transportado 
(para aterros) ou natural, que são posteriormente compactados e con-
solidados. Os subleitos devem ter as seguintes características:
- Expandir no máximo 2%.
- Caso se tenham solos granulares ou finos lateríticos o grau 
de compactação deve ser 100% Proctor Intermediário, ou ainda 100% 
mínimo do Proctor Normal.
- O Índice de Suporte Califórnia (ISC) de no máximo 2%. 
Se as estruturas de pavimentação forem implantadas nas estru-
turas existentes é necessário umedecer, escarificar e compactar o sublei-
to em uma profundidade de 20 centímetros abaixo do greide. Caso sejam 
observados solos com ISC menor do que 2% é importante realizar a re-
visão geotécnica na espessura de camada e uma substituição posterior 
seguindo os critérios determinados em projeto. A execução de um pavi-
mento flexível contempla a realização de algumas camadas, sendo elas:
- O subleito.
- A sub-base.
- A base.
- O revestimento.
Para a execução do subleito a primeira coisa a se fazer é a regu-
larização, que é realizada com o corte do leito implementado ou então na 
sua sobreposição. O objetivo dessa etapa é assegurar que a superfície 
apresente as características geométricas necessárias como as rampas e 
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a inclinação transversal que contribuirá para o pavimento acabado.
Depois da regularização ocorre a avaliação do esforço e do 
solo que será solicitado a fim de que se defina com precisão qual o 
melhor tipo de reforço a ser implementado. Essa camada é construída 
acima da regularização e apresenta uma espessura constante, além de 
complementar a sub-base. Dessa forma o reforço é um elemento que 
contribui para que se tenha a distribuição de esforços verticais, bem 
como a otimização da resistência, ao mesmo tempo em que se permite 
que a absorção dos esforços seja pelo subleito propriamente dito.
É importante mencionar que a construção do reforço não é obri-
gatória, pois ao se elevar a espessura das camadas acima consegue-
-se atingir o mesmo objetivo. No entanto, devido a fatores econômicos, 
sempre que possível executa-se tal recurso com solos dotados de ISC 
maior que o do subleito e que apresentam a expansão máxima de 1%
A sub-base é uma camada que complementa a base, sendo reco-
mendado construí-la apenas quando não se pode executar a base sobre a 
regularização do subleito ou o reforço. Os materiais usados nessa região 
precisam apresentar características e propriedades maiores do que o refor-
ço, mas menores do que o material da base. Os solos, independentemente 
se são estabilizados quimicamente, se são pétreos ou se são misturas, 
devem ter um ISC maior ou igual a 30%, além de uma expansão de até 1%.
A base se situa abaixo do revestimento, sendo esta a principal 
e mais importante camada estrutural que integra um pavimento. A razão 
disso é que através dela consegue-se minimizar a intensidade das car-
gas a serem dissipadas nas demais camadas. Por isso, sua execução 
necessita de materiais de boa qualidade, sendo que se isso não ocorrer 
inúmeros problemas serão observados nos pavimentos. Para eviden-
ciar a relevância desse elemento é possível construir o pavimento so-
mente com o revestimento e a base, sendo que a segunda pode ser ou 
não complementada por reforço de subleito e por sub-base. Destaca-se 
que os materiais utilizados na camada de base do pavimento precisam 
ter um ISC maior ou igual a 80% e uma expansão máxima de 1%.
O revestimento, por sua vez é a camada responsável por rece-
ber de modo direto as cargas provenientes da estrutura, além disso, essa 
é a última camada da estrutura. Sua espessura oscila em função da resis-
tência do subleito, destaca-se ainda que para a sua construção é preciso 
usar materiais de excelente qualidade, pois esta região deve propiciar o 
bom rolamento da pista, além de resistir aos esforços. Os custos aqui são 
mais elevados quando comparado com as outras camadas, requerendo 
assim que se dimensione adequadamente sua espessura. É importante 
ainda que tal elemento seja impermeável, que garanta a segurança da 
estrutura, que seja durável e que permita o conforto estrutural.
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QUESTÕES DE CONCURSOS
QUESTÃO 1
Prova: COTEC - 2020 - Prefeitura de São Francisco - MG - Enge-
nheiro Civil
Para execução da pavimentação de uma rodovia, são preparados 
diversos tipos de camadas, cada uma, com seu propósito especí-
fico. Associe a primeira coluna à segunda, com a descrição que 
melhor representa a camada citada. 
I - Base. II - Reforço do Subleito. III - Regularização do Subleito. IV 
- Revestimento. V - Sub-Base VI - Subleito. 
( ) É uma camada de espessura constante, posta por circunstân-
cias técnico-econômicas, acima da regularização, com caracterís-
ticas geotécnicas inferiores ao material usado na camada que lhe 
for superior, porém melhor que o material do subleito. 
( ) É a camada complementar à base, quando, por circunstâncias 
técnicas e econômicas, não for aconselhável construir a base dire-
tamente sobre a regularização ou reforço do subleito. 
( ) Camada destinada a resistir e distribuir ao subleito, os esforços 
oriundos do tráfego e sobre a qual se construirá o revestimento. 
( ) É o terreno de fundação onde será apoiado todo o pavimen-
to. Deve ser considerado e estudado até as profundidades em que 
atuam significativamente as cargas impostas pelo tráfego. 
( ) É a camada superior destinada a resistir diretamente às ações 
do tráfego e transmiti-las de forma atenuada às camadas inferio-
res, impermeabilizar o pavimento, além de melhorar as condições 
de rolamento. 
( ) É a operação destinada a conformar o leito, transversal e longitudi-
nalmente. Poderá ou não existir, dependendo das condições do leito. 
Assinale a alternativa que contém a alternativa CORRETA, de cima 
para baixo. 
a) VI, V, II, I, IV, III.
b) II, V, I, VI, IV, III.
c) IV, I, V, III, II, VI.
d) III, V, VI, I, IV, II.
e) V, IV, II, I, VI, III.
QUESTÃO 2
Prova: Avança SP - 2023 - Prefeitura de Americana - SP - Técnico 
em Edificações
Na construção civil, o sub-leito refere-se ao terreno de fundação 
onde será apoiado(a): 
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a) Todoo pavimento.
b) 30% do pavimento.
c) 50% do pavimento.
d) Parte do pavimento, em que o restante se apoiará na estrutura rígida 
do solo.
e) Parte do pavimento, em que o restante se apoiará na estrutura da 
sub-base do solo.
QUESTÃO 3
Prova: IDECAN - 2021 - PEFOCE - Perito Criminal - Engenharia Civil
Com relação a pavimentos de estradas de rodagem, estabeleça a 
correspondência entre as colunas I e II.
Coluna I 
1 – Leito 
2 – Regularização do subleito (nivelamento) 
3 – Sub-base 
4 – Revestimento 
5 – Acostament
Coluna II 
A – Camada complementar à base. Deve ser usada quando não for 
aconselhável executar a base diretamente sobre o leito regulari-
zado ou sobre o reforço, por circunstâncias técnico-econômicas. 
Pode ser usado para regularizar a espessura da base. 
B – É a superfície do subleito (em área) obtida pela terraplanagem 
ou obra de arte e conformada ao greide e seção transversal. 
C – É a camada, tanto quanto possível impermeável, que recebe 
diretamente a ação do rolamento dos veículos. 
D – É a operação destinada a conformar o leito, transversal e lon-
gitudinalmente. Poderá ou não existir, dependendo das condições 
do leito. Compreende cortes ou aterros até 20cm de espessura. 
E – Parte da plataforma contígua à pista de rolamentos, destinado 
ao estacionamento de veículos, ao trânsito em caso de emergência 
e ao suporte lateral do pavimento.
Assinale a alternativa que apresente a correspondência correta.
a) 1D – 2A – 3B – 4C – 5E
b) 1B – 2A – 3C – 4D – 5E
c) 1B – 2C – 3A – 4D – 5E
d) 1B – 2D – 3A – 4C – 5E
e) 1A – 2C – 3D – 4B – 5E
QUESTÃO 4
Prova: UPENET/IAUPE - 2019 - Prefeitura de Petrolina - PE - Fiscal 
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de Obras
O equipamento específico de terraplenagem, que tem a função de 
cortar ou aterrar subleitos, sub-bases e bases, de acordo com as 
estacas de marcação topográfica, é denominado de 
a) Retroescavadeira.
b) Escavadeira hidráulica.
c) Pá-carregadeira. 
d) Motoniveladora. 
e) Rolo compactador.
QUESTÃO 5
Prova: FUNDATEC - 2019 - Prefeitura de Novo Horizonte - SP - En-
genheiro Civil
Recentemente a Câmara Municipal de Vereadores de Novo Hori-
zonte/SP aprovou projetos para obras de pavimentação asfáltica, 
recape, construção de guias, sarjetas e de galerias em diversas 
vias públicas da cidade. Considerando que, para a execução dos 
futuros serviços, em determinado trecho a ser pavimentado, seja 
necessária a adoção de todas as camadas típicas de um pavimento 
asfáltico flexível, assinale a alternativa que apresenta a ordem cor-
reta dessas camadas a partir do subleito (solo).
a) Sub-base, reforço de sub-base, base e revestimento.
b) Reforço de subleito, sub-base, base e revestimento.
c) Sub-base, base e pista de rolamento.
d) Reforço de subleito, base, reforço de sub-base e pista de rolamento.
e) Reforço de subleito, sub-base, reforço de sub-base, base e revesti-
mento.
QUESTÃO DISSERTATIVA – DISSERTANDO A UNIDADE
A compactação é um procedimento realizado sob uma camada asfáltica 
para atingir alguns objetivos. Vale mencionar que no Brasil é possível 
compactar uma espessura máxima de 100 milímetros, sendo que isso 
varia de acordo com os recursos disponíveis para a execução. É impor-
tante destacar ainda que ao se tratar de camada única a espessura de 
compactação é de, no máximo, 80 milímetros. Posto isto, aponte quais 
são os benefícios propiciados com a compactação, bem como os equi-
pamentos empregados no processo de rolagem.
TREINO INÉDITO
É uma etapa da execução do pavimento flexível:
a) promover a cura do revestimento.
b) fixar barras de transferência.
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c) construir o revestimento.
d) adensar o revestimento.
e) instalar as juntas flexíveis.
NA MÍDIA
PROGRAMA MÃO NA MASSA TREINA EQUIPE DE SAMAMBAIA 
PARA MANUTENÇÃO DE VIAS
Tapa buraco, chove, abre buraco. Esse é o problema que a Novacap vem so-
lucionando, por meio do treinamento de manutenção e conservação de vias 
urbanas no DF, para melhorar a qualidade das entregas para a população.
O programa Mão na Massa, lançado em 2022, vem capacitando as equi-
pes de recuperação de vias das administrações regionais, com o forneci-
mento de maquinário, massa asfáltica e treinamento técnico da Divisão de 
Manutenção e Conservação de Vias (Dimav). Formado por três equipes, o 
Mão na Massa atua com 30 profissionais da Novacap, que orientam sobre 
o processo de compactação do asfalto ao buraco, evitando trincas, fissu-
ras, erupções e surgimento de novos buracos na mesma área recuperada.
Fonte: Agência Brasília 
Data: 21 de fevereiro de 2023.
Leia a notícia na íntegra: 
https://www.agenciabrasilia.df.gov.br/2023/02/21/programa-mao-na-
-massa-treina-equipe-de-samambaia-para-manutencaodevias/
NA PRÁTICA
A pavimentação asfáltica de qualidade necessita que se tenham alguns 
cuidados específicos durante a execução, analisando vários fatores, es-
pecialmente na fase de compactação. A razão disso é que possíveis ne-
gligências nessa fase tendem a impactar negativamente todas as outras 
que foram executadas anteriormente. Diante disso, é necessário tomar 
cuidado desde o processo de escolha do equipamento para impedir a 
ocorrência de problemas.
Portanto, na escolha de rolos compactadores é importante considerar 
fatores como capacidade de execução, tamanho do projeto e o tipo de 
obra. Posto isto, destaca-se que os rolos compactadores têm como 
principal objetivo atingir os níveis de densidade que constam no projeto. 
Tal requisito é alcançado com máquinas do modelo tandem e também 
com rolos metálicos em ambos os eixos do equipamento, combinando 
assim vibração e peso.
PARA SABER MAIS
Acesse os links: http://youtube.com/watch?v=YPB-QjiMgyE e https://
www.youtube.com/watch?v=vBbn8e76oHo 
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DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS: PARÂMETROS 
DE PROJETOS E CRITÉRIOS DE RUPTURA
Dimensionar pavimentos flexíveis é uma tarefa em que se de-
termina a espessura de cada camada que constitui o pavimento a fim 
de que se atenda o número N, que será explicado com mais detalhes 
ainda nessa seção. Ainda no dimensionamento é imprescindível realizar 
o ensaio denominado Índice de Suporte Califórnia (ISC). 
É importante mencionar que no Brasil, o método mais utilizado 
para o dimensionamento de pavimentos flexíveis foi criado nos anos 
de 1970 pelo engenheiro Murilo Lopes de Souza, sendo denominado 
Método do DNERO ou Método CBR, do Departamento Nacional de Es-
tradas de Rodagem (DNER). O Método CBR utiliza ábacos que permite 
PROJETOS DE PAVIMENTAÇÃO
E SUA NORMATIZAÇÃO II
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relacionar os valores ligados ao tráfego com as informações referentes 
aos materiais de subleito em cada tipo de pavimento.
DNER foi um órgão que funcionou entre os anos de 1937 
e 2001, estando diretamente vinculado ao Ministério dos Transpor-
tes, suas principais atribuições eram promover a coordenação e a 
gestão de todo o sistema rodoviário nacional. Com a extinção do 
departamento suas competências foram divididas entre a Agência 
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e o Departamento Na-
cional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).
Determinar o ISC é um dos principais elementos no dimensio-
namento dos pavimentos, através deles consegue-se projetar adequada-
mente esse tipo de infraestrutura. No Brasil, existe a norma DNIT 172/2016 
– ME que estabelece as diretrizes para a realização deste ensaio.
Outro ponto importante é determinar o número equivalente ou 
número N de operações em um eixo que é tomado como sendo padrão 
no período de projeto que foi escolhido. Para isso, leva-se em conta 
fatorescomo:
- A quantidade média de veículos que irão transitar pela via.
- As cargas no eixo em cada tipo de veículo.
- O tipo de veículo que irá trafegar pela via.
- A duração estimada para o pavimento.
Já o coeficiente de equivalência (k) é uma constante estipulada 
em função de cada camada do pavimento, sendo que tal parâmetro é 
determinado para cada uma das camadas do pavimento, variando de 
acordo com a camada e o tipo de material empregado. A tabela 2 mostra 
os valores sugeridos pelo método do DNER/DNIT.
Tabela 1 – Valores do coeficiente k, conforme método do DNER/DNIT
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Fonte: DNIT (2006)
Vale apontar que somente depois de se determinar o coeficiente 
k é que se inicia o processo de dimensionamento das camadas de fato.
Calcular o Índice de Suporte Califórnia, o número N e o co-
eficiente de equivalência é uma tarefa complexa, para saber mais 
sobre os temas acesse:
a) Dissertação “Respostas estruturais em pavimentos fle-
xíveis via utilização de equações de módulos de resiliência de so-
los de subleito e da camada de reforço” que trata da determinação 
do ISC”, disponível em: locus.ufv.br/bitstream/123456789/3745/1/
texto%20completo.pdf.
b) Artigo “Efeito do tráfego no dimensionamento de pa-
vimentos asfálticos utilizando dados de pedágio”, disponível em: 
http://146.164.5.73:30080/tempsite/anais/documentos/2018/Infra-
estrutura/Dimensionamento,%20Avaliacao%20e%20Gestao%20
de%20Pavimentos%20I/6_367_AC.pdf.
c) Dissertação “Análise comparativa técnico-econômica en-
tre os pavimentos de concreto asfáltico e blocos intertravados de 
concreto”, disponível em: http://www.repositorio.jesuita.org.br/bits-
tream/handle/UNISINOS/7422/Cinara+Souza+de+Oliveira_.pdf;jses-
sionid=114351D60D443F3954E04A00D7F78EAB?sequence=1.
SUPERESTRUTURA RODOVIÁRIA
Os pavimentos rodoviários consistem em uma superestrutura 
composta de camadas com espessuras finitas que são assentadas em um 
semiespaço denominado teoricamente como sendo infinito, sendo este o 
terreno da fundação ou a infraestrutura (subleito). O subleito precisa ser 
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considerado e estudado até a profundidade na qual atuam, por isso, é im-
portante levar em conta as cargas que são impostas pelo tráfego no dimen-
sionamento da estrutura. Do ponto de vista prático a profundidade precisa 
estar compreendida em uma faixa que varia entre 0,60 e 1,00 metros.
Vale apontar que devido a injunções de origem econômicas e téc-
nicas os pavimentos consistem em uma estrutura multicamadas nas quais 
os materiais empregados, dotados de deformabilidade e de resistência dis-
tinta são posicionados em contato direto entre si. Assim, tem-se um nível de 
complexidade elevado no que tange ao cálculo de deformações e tensões 
atuantes (esses elementos são oriundos das cargas advindas do tráfego).
Genericamente e em termos estruturais as rodovias podem ser 
estratificadas em dois tipos, as infraestruturas e as superestruturas. As 
infraestruturas rodoviárias são formadas por uma série de sistemas em 
que cada um apresenta sua função. Os principais sistemas existentes 
na infraestrutura rodoviária são:
• As obras de arte especiais que englobam estruturas como 
túneis, viadutos ou pontes necessárias para a completa implantação 
das vias e, que devido às suas características e proporções requerem a 
elaboração de projetos específicos.
• Os sistemas de drenagem e de proteção que integram de 
modo abrangente os itens responsáveis pela durabilidade e pela pre-
servação da via.
• As plataformas devidamente terraplanadas com seus atribu-
tos e requisitos específicos.
Já a superestrutura rodoviária também é formada por uma sé-
rie de sistemas como:
• Os elementos de obras complementares e de sinalização que 
tem como principal finalidade assegurar a segurança de tráfego ao usuário.
• Os pavimentos que devido ao seu pacote estrutural, princi-
palmente a camada de rolamento (revestimento betuminoso), interage 
intimamente com o trânsito de veículos.
Assim, implementar uma rodovia é algo que contempla a cons-
trução da infraestrutura e da superestrutura viária, indo desde a realiza-
ção de serviços preliminares até a implantação da sinalização.
TIPOS DE PAVIMENTOS
Os pavimentos são quaisquer estruturas existentes em ruas 
nas quais os indivíduos transitam, independentemente da forma (a pé, 
de bicicleta, de caminhão, de ônibus, de carro, entre outras coisas). Em 
todos os espaços em que se tem a locomoção de veículos e pessoas 
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existe um esforço vertical imposto pelo peso desses agentes, sendo 
isso denominado solicitação. 
As solicitações variam em função do local, em algumas regiões 
tem-se um esforço maior, enquanto que em outros isso é desprezível. Vale 
apontar que as solicitações são passadas para os pavimentos, que preci-
sam ter a capacidade de redistribuir e resistir a esses esforços, especial-
mente a estrutura que os compõem, independentemente da intensidade. 
É necessário ainda que os pavimentos tenham a capacidade 
de resistir aos esforços horizontais atuantes. Para que isso ocorra é 
preciso realizar um estudo acerca das solicitações e do solo a fim de 
que se dimensione adequadamente a obra para resistir aos esforços 
nos quais serão submetidas. Observando esses eventos consegue-se 
elevar a durabilidade dessas estruturas, o que beneficia diretamente a 
sociedade, pois é possível reduzir os acidentes de trânsito relacionados 
à má qualidade, bem como elevar o conforto durante o deslocamento. 
Posto isto, existem três tipos de pavimento, os flexíveis, os rí-
gidos e os semirrígidos. A principal diferença entre esses dispositivos 
está intimamente relacionada com o modo no qual irão distribuir a carga 
é recebida (advinda do trânsito) para o subleito. A seguir, os tipos de 
pavimentos são apresentados com mais detalhes.
Pavimentos Flexíveis
Os pavimentos flexíveis são aquelas estruturas em camadas 
constituídas por uma camada fina de revestimento de asfalto. Devido ao 
terreno natural (subleito) e o tráfego, pode haver ainda nesses elementos 
outros elementos como o reforço do subleito, a sub-base e a base. A fi-
gura 6 mostra o esquema de um pavimento flexível e seus componentes.
Figura 6 – Pavimento flexível
Fonte: Bernucci et al. (2010)
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A pavimentação flexível é executada preferencialmente com 
material asfáltico na camada de revestimento, sendo esse o motivo no 
qual a sua resistência varia consideravelmente (a resistência oscila em 
função da espessura da camada). Nesse componente a absorção dos 
esforços é dividida entre as mais variadas camadas, sendo que as ten-
sões verticais são encontradas nas regiões inferiores, situadas em um 
local perto de onde se aplica a carga. 
Vale apontar ainda que os pavimentos flexíveis são aqueles 
nos quais todas as camadas se deformam significativamente do ponto 
de vista elástico quando submetidos a um carregamento. Como resul-
tado da deformação observa-se uma distribuição semelhante entre os 
elementos que o constitui.
Pavimentos Rígidos
Os pavimentos rígidos são os executados utilizando cimento 
Portland, por exemplo, sua principal característica é a alta resistência, 
especialmente em comparação com os flexíveis. Esse tipo de pavimen-
to pode ter ou não uma camada para a sub-base situada entre o subleito 
e o revestimento, sendo que isso é determinado pelas características e 
qualidade do material que constitui o subleito. Diante disso, a figura 7 
mostra o pavimento rígido, bem como as camadas que o integram.
Figura 7 – Pavimento rígido
Fonte: Bernucci et al. (2010)
Diante disso, os pavimentos rígidos são formados por uma 
camada que tem a atribuiçãode absorver a maior parte dos esforços 
horizontais atuantes, transmitindo pressões verticais bem distribuídas e 
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brandas para as camadas inferiores. Outro ponto que merece atenção 
é que o revestimento apresenta uma rigidez mais alta em comparação 
com as camadas que se encontram abaixo, isso faz com que haja uma 
maior absorção de todo o carregamento ao qual é submetido.
Pavimentos Semirrígidos 
O pavimento semirrígido, por sua vez, é um intermediário e se 
concentra entre o rígido e o flexível. Esse elemento é constituído por vá-
rias camadas, sendo que a camada superior é construída utilizando re-
vestimento asfáltico com uma sub-base ou base que apresenta cimento 
de alta rigidez, excluído qualquer tipo de concreto. É preciso apontar 
que os pavimentos semirrígidos são formados por uma base cimentada 
contendo um tipo específico de aglutinante dotado de propriedades ci-
mentícias. Diante disso, a figura 8 mostra um pavimento semirrígido e 
as camadas que o integram.
Figura 8 – Pavimento semirrígido
Fonte: Bernucci et al. (2010)
CARACTERÍSTICAS DOS VEÍCULOS
Os pavimentos rodoviários têm como principal objetivo assegu-
rar a estabilidade na camada superficial de rolamento da via. Para que 
isso ocorra é necessário que tal estrutura tenha a capacidade de resistir 
aos esforços que atuam na estrutura, suportando o tráfego projetado 
para o local. É importante mencionar que a principal ação da solicitação 
de pavimento rodoviário é advinda das forças impostas por veículos 
comerciais, com isso é comum que se despreze as cargas oriundas de 
veículos leves ou de passeio.
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Com as rodas pneumáticas consegue-se transmitir as cargas 
para o pavimento, portanto o dimensionamento do pavimento necessita 
de uma análise acerca do tráfego de veículos comerciais como ônibus 
e caminhões. Porém, para a criação de um projeto geométrico da via 
é imprescindível levar em conta o tráfego de veículos de passeio, bem 
como os de veículos comerciais.
Vale frisar que por meio das rodas dos veículos exerce-se pres-
são no pavimento, com isso, através da configuração do arranjo desses 
elementos há eixos distintos em caminhões. Com esses eixos geram-
-se solicitações variáveis que atuam de modo variável nos pavimentos, 
diante disso, a figura 9 mostra os principais tipos de eixos existentes em 
caminhões. 
Figura 9 – Principais tipos de eixos de caminhões
Fonte: Bosso (2018)
Os veículos são estratificados em três classes principais, sendo:
1) Veículos de cargas, contemplando combinações de veículos 
de cargas, reboques, semirreboques, caminhões rígidos, dotados de 
uma capacidade de carga maior do que 3 toneladas.
2) Veículos coletivos como ônibus de quatro eixos, coletivos 
especiais de três eixos ou tribos, micro-ônibus e ônibus de turismo, in-
terestaduais e intermunicipais com dois eixos e ônibus urbanos dotados 
de dois eixos.
3) Veículos leves englobando utilitários como furgões, vans, 
caminhonetes e outros modelos que apresentam uma capacidade de 
carga de até 3 toneladas, os veículos de passeio como automóveis 
grandes, médios e pequenos e, por fim, as motos como motocicletas, 
motociclos e demais tipos.
Por meio dos estudos de tráfego consegue-se determinar com 
boa precisão o total de veículos que transitam em uma via por um perí-
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odo estipulado. Através disso, estabelece-se quantitativamente a capa-
cidade de carga mínima da via, além de se permitir definir previamente 
uma alternativa de solução construtiva requerida para o processo exe-
cutivo ou então para otimizar os projetos de pavimentação.
É necessário mencionar que a composição de tráfego adotada 
no processo de dimensionamento de um pavimento é pautada na quan-
tidade média diária de veículos de período do projeto somada a um per-
centual de aumento do tráfego. O volume diário médio consiste no total 
de veículos que transitam nas estradas no intervalo de um ano dividido 
pelo número de dias existentes em um ano. O percentual de cresci-
mento tem como base o histórico do crescimento do fluxo de veículos 
que trafegam na região ou no trecho de interesse (quanto não existem 
dados sobre isso, recomenda-se adotar uma taxa de 5% ao ano).
Frente ao exposto, os projetos de pavimentos rodoviários são 
feitos partindo do período de tempo de interesse, comumente chamado 
de período P, expresso em anos. No começo do período, adota-se a 
ideia de que existe um volume de veículos inicial chamado de V1. Po-
rém, durante o uso da rodovia, admite-se que o número de automóveis 
irá aumentar. Ao final do intervalo estudado a quantidade de veículos 
final é denominada tráfego total ou tráfego final, sendo chamado de Vt. 
Desse modo, nota-se que existe uma grande diferença entre o 
tráfego final e o tráfego inicial, requerendo assim que se considere uma 
parcela que contemple a elevação desse fluxo. Para que isso ocorra é 
necessário determinar o crescimento de tráfego partindo de uma taxa de 
aumento que, diante das situações apresentadas, pode ter um comporta-
mento aritmético ou linear, crescimento exponencial ou geométrico.
Considerando uma taxa de crescimento t que se encontra em 
progressão linear ou aritmética, determina-se o volume médio de tráfe-
go diário com o auxílio da equação 1.
Em que:
• Vm corresponde ao volume final diário médio do tráfego so-
mente em um único sentido.
• V1 é o volume inicial diário médio do tráfego somente em um 
único sentido.
• P equivale ao total de anos no período.
• t é igual à taxa de crescimento.
O volume final do tráfego em um dado período ou volume de 
tráfego total em uma taxa de crescimento t que está em progressão ex-
ponencial e em um intervalo P é calculado por meio das equações 2 e 3.
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Em que:
• Vt é a quantidade total de tráfego no período de estudo, so-
mente em um único sentido.
CARGAS APLICADAS AOS PAVIMENTOS
Ao se solicitar um pavimento por meio de uma carga Q impos-
ta pelo veículo que transita sobre o pavimento em uma velocidade V, 
este passa a ser submetido a uma tensão normal que atua na direção 
vertical de compressão σo e uma tensão de cisalhamento que atua na 
direção horizontal, denominada τ0 como aponta a figura 10.
Figura 10 – Cargas em um pavimento
Fonte: Santana (1993)
Frente ao exposto, as camadas distintas de componentes es-
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truturais têm como principal objetivo distribuir a tensão vertical que é 
aplicada na superfície a fim de que o subleito receba uma solicitação 
mais baixa da tensão vertical. É preciso mencionar que a tensão hori-
zontal aplicada na camada superficial requer que o revestimento apre-
sente uma coesão mínima de modo a suportar eficientemente a parcela 
do esforço de cisalhamento atuante. 
Vale apontar ainda que a distribuição das cargas provenientes 
dos automóveis é distribuída pelo pavimento por meio das rodas como 
mostra a figura 11.
Figura 10 – Cargas em um pavimento
Fonte: ABCP (2010)
A literatura técnica adota, de forma geral, que a angulação do 
bulbo em tensões é na ordem de 45º no que se refere ao efeito de propa-
gação dos esforços oriundos dos carregamentos solicitantes nas estru-
turas do pavimento. Porém, é necessário apontar que é preciso estudar 
cada caso individualmente, uma vez que cada solução apresenta suas 
próprias características. Ao se falar de pavimentos intertravados, por 
exemplo, destaca-se que a dimensão pequena dos blocos de concreto 
constitui uma série de juntas menores, requerendo uma análise mais es-
pecífica dos modos de transmissão de tensões emcamadas subjacentes.
Nas situações nas quais as cargas solicitadas são aplicadas 
pelos eixos tandem se torna imprescindível avaliar a superposição dos 
efeitos, pois o valor da carga que é aplicada ao subleito é mais alta, re-
sultando em deformações grandes caso haja ruptura. Frente às incerte-
zas quanto a dinâmica da propagação de tensões é importante realizar 
estudos voltados à modelagem computacional a fim de compreender 
adequadamente como tais eventos ocorrem.
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Vale apontar ainda que à medida que a profundidade aumenta, 
diminui-se a magnitude da carga, ou seja, as camadas que se encon-
tram nas regiões superiores são submetidas a tensões mais elevadas. 
Com isso, requer-se que as pressões atuantes na interface entre o su-
bleito e o pavimento sejam adequadas e estejam em consonância com 
o suporte do subleito.
CARACTERÍSTICAS DOS MATERIAIS PARA PAVIMENTAÇÃO
Nos materiais de reforço do subleito, de sub-base e de base é 
importante adotar métodos específicos para selecioná-los, especialmente 
considerando suas propriedades. A atividade de seleção consiste em uma 
fase preliminar em que se torna possível averiguar quais são os componen-
tes disponíveis partindo das suas características de natureza a fim de que 
seja possível utilizá-los para o desenvolvimento estrutural dos pavimentos. 
De forma geral é importante que os materiais usados na pavi-
mentação, após serem compactados tenham baixa deformabilidade, alta 
resistência, além de ter permeabilidade compatível com a função na qual 
irão atuar. Posto isto, os materiais empregados para tal atividade são nor-
malmente compostos por solos, agregados e, em alguns casos, adotam-
-se aditivos como emulsões asfálticas, cal, cimento, entre outros tipos.
O processo de seleção e de caracterização dos agregados par-
te das tecnologias tradicionais baseadas nos critérios de resistência e 
distribuição granulométrica. Ao se tratar dos materiais compostos majo-
ritariamente de agregados miúdos e agregados graúdos o que prevale-
ce são as propriedades das frações granulares.
Vale mencionar que os métodos construtivos e as especifici-
dades de cada material precisam ser pesquisados em normas da Asso-
ciação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) e em normas rodoviárias 
nacionais. Outro ponto que merece atenção é que os elementos que 
constituem o reforço do subleito, a sub-base e a base podem ser classi-
ficados ainda de acordo com o seu comportamento diante dos esforços, 
recebendo nomes como solos e granulares, materiais asfálticos e mate-
riais cimentados ou estabilizados quimicamente.
Os materiais granulares são os que não apresentam coesão, 
salvo a aparente por sucção, além de não resistirem ao esforço de tra-
ção, atuando de modo eminente em esforços compressivos. É necessá-
rio apontar que os solos coesivos têm uma boa resistência à compres-
são, bem como uma resistência à tração mais baixa devido à coesão 
propiciada pela fração fina.
Já os materiais cimentados são os solos ou componentes gra-
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nulares que tem em sua composição elementos como cal, cimento e 
outros tipos de aditivo. Esses elementos são adicionados a fim de se 
elevar a resistência à tração e à compressão, melhorando a rigidez na-
tural. O solo asfalto e as misturas asfálticas são empregadas para a 
construção da camada de base, devidamente classificada pela sua coe-
sividade. Nessas situações as ligações existentes entre as partículas ou 
os agregados se dão por meio dos ligantes asfálticos. Destaca-se que 
se consegue atingir uma resistência à tração mais elevada em compa-
ração com os solos argilosos, sendo este o motivo no qual são classifi-
cados em classes distintas de material cimentado e de solo.
Para pavimentar os elementos de classes granulares e de so-
los utilizam-se materiais como:
a) Solo melhorado com cal ou cimento.
b) Solo natural.
c) Solo-agregado.
d) Misturas estabilizadas do ponto de granulométrico (associa-
ção de materiais para suprir determinadas propriedades).
e) Macadame a seco.
f) Macadame hidráulico.
g) Brita corrida ou bica e brita graduada simples.
Outros tipos de materiais têm sido utilizados constantemente na 
pavimentação, sendo estes provenientes da reciclagem e da reutilização. 
Entre os mais comuns destacam-se misturas asfálticas fresadas, rejeitos 
oriundos da extração de rochas ornamentais, agregados reciclados vindos 
de demolições e da construção civil, escória de alto-forno, entre outros.
Os materiais cimentados mais empregados são concretos ro-
lado, solo-cimento-cal, cal-solo, cimento-solo, brita graduada e tratada 
com cimento. Por fim, as misturas asfálticas comumente utilizadas são 
as bases asfálticas dotadas de módulo elevado, macadame betumino-
so, emulsão-solo e asfalto-solo.
AVALIAÇÃO E REABILITAÇÃO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS E RÍ-
GIDOS
No processo de avaliação dos pavimentos é importante consi-
derar as normas técnicas dos órgãos responsáveis, bem como as neces-
sidades dos usuários da rodovia e o padrão da via. A razão disso é que 
existem inúmeras diferenças entre os pavimentos de uma rodovia vicinal 
e a autoestrada, requerendo assim a compreensão das categorias dos 
automóveis que transitam na rodovia, bem como a sua classificação.
Um elemento importante a ser levado em conta na avaliação 
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são as condições funcionais que precisam ser analisadas por meio de 
procedimentos coerentes com as vias em estudo, adotando métodos 
que contribuem para a identificação de defeitos que emergem na região 
superficial do pavimento. Deve-se considerar também os elementos 
que resultam nos defeitos como o processo construtivo, as característi-
cas dos materiais usados na pavimentação, as solicitações de tráfego e 
o clima, que atuam de modo simultâneo ou isolado. Destaca-se que as 
metodologias têm como finalidade:
a) Caracterizar e descrever quais são os defeitos, identificando 
a densidade, a severidade e o tipo.
b) Apontar, através de medições quais são os elementos que 
resultaram nos defeitos superficiais.
c) Criar um inventário que contempla as principais ocorrências 
existentes devido à presença dos defeitos na região superficial de pavi-
mentos asfálticos.
d) Apontar quais são as condições superficiais de pavimento 
referentes à segurança e ao conforto.
Nesse sentido, pode-se apontar que a degradação superficial 
é um evento classificado de maneira subjetiva ou objetiva. Os eventos 
subjetivos contemplam as inspeções visuais feitas por colaboradores 
capacitados, enquanto que os objetivos se dão por meio de definições 
dos principais tipos de defeitos encontrados na região superficial.
Desse modo, pode-se mencionar que a reabilitação de um pa-
vimento está intimamente relacionada com a sua manutenção, uma vez 
que se desenvolvem várias operações. Tais operações buscam elevar ou 
manter as características homogêneas e o desempenho a níveis adequa-
dos levando em conta todos os elementos que integram os pavimentos. 
É preciso mencionar que os materiais de construção, ao longo 
da sua vida útil em serviço tendem a se deteriorar e a se danificar. Isso é 
um evento inevitável e que afeta diretamente nas propriedades mecâni-
cas, devido à ação de ações ambientais como umidade e temperatura, 
produtos químicos, cargas de veículos, entre outras coisas.
O quadro 2 aponta um breve resumo acerca do tipo de ativi-
dade que pode ser feita para resolver os problemas, bem como impedir 
seu agravo, que pode culminar na ruptura de um pavimento asfáltico 
antes da sua vida útil.
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Quadro 2 – Medidas para reabilitar pavimentos asfálticos
Fonte: Adaptado de Pinto e Pinto (2015)
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